LE MENSUEL DE L'AERONAUTIQUE MILITAIRE INTERNATtONALE ISSN - 0223 - 0038

.;.

N° 76 - FEVRIER 1985 Belgique 165 FB - Ca na da $ 4.50 - Suisse 7 FS - Espagne 500 P - Italie 4800 L 22 F Kaweit 1500 KD - Libye 1700 LD - Arabie Säaudite 20.00 SR- Egypte 4000EP- Liban 15LL

* L'ALPHA JET: C'EST SUPER! . Dejö plus de 100.000 h de vol pour les Alpha Jet de I' Armee de I' Air

, , * "GARDIAN" DU PACIFIQUE Les Falcon 20H Gardian en service dons la Marine Nationale. ·

* INCREVABLE CANBERRA Les derniers bireacteurs Canberra de la Royal Air Force.

(M 1191 - 76 - 22 F)

AI FANAVIA

FEVRIER 1985 Septieme annee

SOMMAIRE AVIATION MILITAIRE 5 REVUE DE PRESSE

Les livres du mois lus pour vous par Jean-Michel Guhl

10 GARDIAN DU PACIFIQUE Alain Crosnier presente le nouvel avion de l'Aviation de Patrouille Maritime utilise par la Patmar des antipodes: le bireacteur Dassault «Gardian» .

13 L'ALPHA JET: C'EST SUPER! Alain Crosnier raconte la carriere de I'avion ecole franco-allemand dans l'Armee de l'Air apres le franchissement des 100.000 h de vol par les appareils de l'Ecole de Chasse de Tours.

24 ECHANGE D'ESCADRON Le Sous-Lieutenant Christophe Bailly, ancien du 1 er Escadron d'lnstruction en Vol du G.E. 314 de Tours retrace les journees d'un echange d'escadron avec une unite d'Alpha Jet de la Luftwaffe.

28 INCREVABLE CANBERRA Peter R. Foster s'est rendu sur la base de la Royal Air Force de Wyton ou sont regroupes les derniers squadrons de Canberra de I'aviation britannique.

34 LE RETOUR DES TIGRES Jean-Michel Guhl, avec des images de Richard L. Ward, temoigne de la recreation du celebre N°.74 Squadron (<<Tiger») de la RAF sur McDonnel1 F-4J (UK).

36 IL ETAIT UNE FOIS LA 14 F (fin) Rene Bail acheve son historique consacre a la vie operationnelle de la Flottille 14 F de l'Aeronautique Navale durant la guerre d' lndochine.

MAQUETTISME PLASTIQUE 41 CHANGEZ D'ECHELLE! Jean-Marie Troillard presente une nouveaute pour les maquettistes: les echelles pretabriquees en laiton de P.P. Aeroparts.

42 LES ROBOTS ARRIVENT Jean-Michel Guhl rend compte des nouveautes maquettes 1985 presentees au 24e Salon du Jouet de Paris a Villepinte du 12 au 18 janvier derniers.

44 ANALYSE DES NOUVEAUTES Les nouvelles maquettes plastique.

48 DES MAQUETTES POUR LES GRANDS Jacques Druel a construit le MiG-17 de K.P. au 1/72e.

10 .

La couverture d'AIR FAN: un Alphajet du Groupement Ecole 314 de rEcole de Chasse de Tours au break sur le champ detir de Captieux. L'avion est arme d'un canon DEFA de 30 mm, monte en nacelle ventrale, pour I'entrainement au tir des moniteurs et porte des reservoirs supplementaires de 600 litres sur les points d'emport externes (Capitaine Jean-Loup RambaudfArmee de l'Air).

AIR FAN's front cover: an Alpha Jet 01 the Groupement Ecole 314 (French Air Force) breaks away Irom Captain J.-L. Ram­baud's camera belore diving on the Captieux gunnery range lor a liring pass using its belly mounted DEFA 30 mm gun pod. 01 note are the 600 litres drop tanks litted to the wing pylons.

AIR FAN, revue mensuelle paraissant le 20 de chaque mois Edimat SAR.L. au Capital de 150000 F Siege social et siege de 10 Redaction : 48, boulevard des Batignolles 75017 Paris Direction, diffusion: 38732 05

Redacteur-en-chef : Jean-Michel Guhl Comite de redaction :

Correspondanls de 10 I/edaclion ö I'etranger : Peler Doll (Allemagne), Louis Drendel (Etats-Unis). Roberl E. Kling (Elats·Unis). Wollgang Hainzl (Aulriche). Kensuke Ebata (Japon). Gerhard Joas (Allemagne). Dave Menard (Etats·Unis). Anlonio Carlos Mimose (Portugal). Klaus Niska (Fi nlande). Shinichi Ohtaki (Japon). Javier Saez Sanz (Espogne). Normon E. Tayler (Elals·Unis). Tem Arheim (Norvege). Richard L. Ward (Royaume-Uni).

Redaction, publicite : 2936724 Telex: 290 163 EURTL - Code 160 R.C. Paris B 314-056-243 C.C.P. Paris 21 16756 C Directeur-gerant : Martine Cabiac Comite de direction : M. Cabiac, J. Marmain L. Biancotto et J.-M. Guhl. Secretaire de direction : Jeannine Gabet Le d lrecteur responsable de 10 publication : Morline Cobiac N° de Commission paritaire 61086 Diffusion par les N.M.P.P.

Jean-Michel Guhl, Alain Crosnier, Patrick Bigel, Jean Bodson, Arno Dill, Jacques Druel, Michel Gerard, Jean-Pierre Hoehn. Illustrateurs attaches : Louis Drendel, Dominique Foubert, Georges Olivereau. Administration : Richard Dore

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Conception graphique : Jonine Olivereau

A ll contents © AIR FAN 1985

ISSN-D223-D038 Phologravure: Prest ige Graphique (France) Pholocomposition et impression: Antigoon SA 2100 Deurne - Luchthavenlei 7 (Belgique) Telephone: (03) 239 79 60 DepOt legal N" 1432

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Les quatre prem iers Gardian de l'Aeronautique Navale au Caire le 4 juillet 1984 lors de

leur convoyage vers la Nouvelle-Caledonie et la

Polynesie Franc;:aise (Coll. A. Crosnler).

"GARDIAN " du PACIFIQUE

par Alain Crosnier

Un nouvel avion pour la PATMAR des antipodes

C hoisi par la Marine Nationale pour assurer les missions de surveillance maritime en rem placement des Lockheed P-2H Nep­

tune, arrives en bout de potentiel au sein des Escadrilles 9S et 12S dans le Pacifique, les cinq AMD-BA Gardian commandes par le Ministere de la Detense so nt desormais operationnels en Nouvelle Caledonie et en Polynesie Fran<;:aise.

Annoncee en juin 1979 cette commande fait suite a celle de I'U.S. Coast Guard qui s'etait prononce en faveur de ce derive du Fa/con 20H. En effet, le 5 janvier 1977 le gouvernement ame­ricain autorisait I'United States Coast Guard a passer commande de 41 exemplaires de I'HU-25A Fa/con/Guardian repondant au programme MRS (Medium Range Surveillance).

Pour ses missions de patrouille et de surveil­lance maritimes dans l'Ocean Pacifique, I'Aero­nautique Navale avait besoin d'un appareil pou­vant atteindre des vitesses elevees et, le cas echeant, etre capable de changements d'alti­tude rapides. Necessairement bimoteur pour des raisons de securite, le rempla<;:ant des Neptune devait pouvoir intervenir tres rapide­ment sur un point eloigne, etre capable d 'assu­rer la couverture d'une zone maritime etendue eri un minimum de temps et avoir des equipe­ments de navigation et de detection perfor­mants a la fois fiables et robustes. Devant operer sous un climat chaud et humide, l'Aeronavale recherchait egalement un avion qui ne netes­siterait que peu d'heures de maintenance et dont la mise en oeuvre serait legere.

La societe des Avions Marcel Dassaut-Bre­guet Aviation proposait alors a la Marine Natio­nale un bireacteur leger bien adapte a la mission de surveillance maritime et repondant aces criteres. Sur le plan des investissements finan­ciers et des couts operationnels, ce projet ap­portait des sources d'economies certaines. Premier avion areaction con<;:u specialement pour la SURMAR, le Guardian allait faire I ' ~bje~ d'un marche de cinq exemplaires, cette fOls-cl de Ia. part du gouvernement fran<;:ais pour le compte de la Marine Nationale.

Premier appareil de ce type sorti des chaines du constructeur a I'usine de Bordeaux-Meri ­gnac le 18 mars 1981, le n° 48 effectuait son vol initial le 15 avril aux mains d'Herve Leprince­Ringuet. Ce pilote et I'equipage d'essais allaient ensuite conduire la mise au point du Guardian en collaboration avec le Centre d'Essais en Vol et la Marine Nationale avant que cette derniere n'en prenne officiellement livraison le 14 avril 1983.

Le Detachement CEPA/Gardian

Afin de pouvoirformerelle-memetechniciens et equipages, definir, preparer et editer la do­cumentation de base qui devant servir a I'entre­tien et a la mise en oeuvre des Gardian de l'Ae­ronavale, mais aussi pour etudier les possibili­tes operationnelles et les regles d'utilisation en vol de ces appareils, la Marine Nationale decida, pour des raisons d'infrastructure, d'implanter sur la BA 125 d'lstres le Detachement CEPA/ Gardian cree le 13 septembre 1982.

Renouant avec la plate-forme d'lstres, ou il avait me ne a bien I'experimentation du Super­Etendard (1), le Detachement Gardian du Cen­tre d'Experimentations Pratiques de l'Aerona­vale s'installait dans le hangar Marine alors uti­lise comme entrepöt de materiel divers. Un groupe de huit techniciens et un equipage complet, dont deux pilotes formes au Centre d 'lnstruction Falcon de Velizy-Villacoublay a partir de juin 1982, formaient ce premier noyau du Detachement CEPA/Gardian.

Jusqu'a la mi-novembre 1982 ce petit groupe se livra a I'etude du materiel d'environnement de I'avion, puis techniciens et PN partirent pour

. suivre les cours du CIF a Velizy-Villacoublay. Ce centre d'instruction et de perfectionnement ap­partient a Europe Falcon Service. 11 dispose d 'un simulateur Falcon 20 tres utile dans le do­maine de I'entrainement simultane de deux pi­lotes et la coordination de leurs taches. Deux techniciens se rendirent egalement chez le motoriste, Garrett-AiResearch, a Phoenix dans l'Arizona pour se familiariser avec le fonction­nement des reacteurs.

Aussitöt apres sa remise officielle a la Marine Nationale, le 13 mai 1981, le Gardian «48» fu t dirige sur le terrain d'lstres et pris en compte par le detachement. Sur cette me me base se de­roula a la fin du mois de juin, une visite d'apti ­tude a la maintenance et a la mise en oeuvre du Gardian. Ce contröle fut effectue par des per­sonneis du CEPA encadres par des techniciens d'AMD-BA; participaient egalement acette vi­site des membres d'UTA Industries.

A partir de septembre I'on assiste a la montee en puissance du detachement et les anciens procedent a la formation des nouveaux arri ­vants et au perfectionnement du personnel deja

(1) A cette epoque le sigle CEPA signifiait Commission d'Etudes Prati­ques de I'Aeronavale.

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formEl. Vers la mi-octobre le detachement est fort de 65 personnes; il atteint 72 membres en decembre.

Les derniers personneis techniques arrivent a Istres le 5 mars 1984. Le Detachement CEPN Gardian compte alors I'integralite des effectifs formes ou a former en vue de I'armement des Escadrilles 9 S et 12 S a partir de I'ete 1984.

Parallelement acette formation de techn i­ciens, les deux pilotes mis en place au depart ont a leur tourforme les quatre pilotes arrives en septembre 1983. Deux equipages etaient alors a meme, avec I'aide d 'une equipe technique, d'assurer tous les vols d'experimentation du Gardian jusqu 'au mois de juillet 1984 date mar­quant la phase finale de ces essais. Entre temps le 9 avril etaient arrives a Istres les PN qui de­vaient assurer le convoyage et I'armement des escadrilles a Noumea et Tahiti.

L'arrivee des Gardian dans le Pacifique

Le grand depart, pour quatre des cinq avions, a lieu le 3 juillet 1984. Ce jour-la les AMD-BA Gardian n° 48, 65, 72 et 77 quittent la base ae­rienne d'lstres pour le Caire. Le 4, les appareils decollent pour Djibouti. IIs en repartent le 6, en 'direction d 'Oman avec, en route, une escale technique de deux heures a Selalah dans la pointe ouest du Sultanat de Mascate et Oman. Apres un court passage a Bombay les Gardian de l'Aeronavale se pose nt a Bangkok le 7 juillet.

Sur cette page le Dassault Gardian n048, ti'!te de production des cinq appareils livres a la Marine Nationale. L'avion est vu a differentes epoques. D'abord, en bas, lors de la presentation officielle a la PATMAR, en mai 1983 sur la BAN Lann-Bihoue, par le Capitaine de Corvette Vicaire, officier de marque du Gardian (Jean-Mlchel Guhl). Au centre, le n048 en vol, il y a quelques mois, pres de la Baie de Cook a Moorea. L'appareil appartient a I'Ecadrilie 12S de Tahiti-Faaa (Alaln Crosnler). En haut, le N°48 (Toujours lui!) en vedette sur I'autocollant de l'Escadrilie 12S.

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L'arrivee des Gardian dans le Pacifique fut aussi I'heure

pour les ultimes Lockheed P2V-7 Neptune de

l'Escadrilie 12S de prendre une retraite bien meritee. Le

Contre-Amiral Bardon, commandant la Patmar (au

centre), est vu A 58 descente du -336. aprils avoir

accompli le dernier vol de la Marine Nationale sur ce

type d'appareil. ALPATMAR est vu ici avec entre ses

mains un trophee (un manche de Neptune) remis

par le -pacha» de la 12S, le C.C. Siro! (a gauche). Le

L.V. Camus (a droite) etait copilote du «336» lors de

cet ultime vol (Marine Nationale). En bas, un

nouveau nom pour l'Aeronautique Navale:

Gardian. Un choix inspire par la Camargue, proche de

la base d'lstres, ou fut mis au point cet avion (J.-M.

Guhl).

Le 9, ils quittent la Tha'ilande pour Bali et le 10, ils sont les hötes des Australiens a RAAF Townsville dans le nord-est du Queensland. Apres avoir traverse la Mer de Corail les quatre avions atterrissent a Noumea-La Tontouta. Deux Gardian sont affectes a l'Escadrilie 98: se sont les appareils n° 65 et 77. Les deux autres Gardian sont quant a eux destines a operer au sein de la 128. Le n° 48 se pose a Tahiti-Faaa le 13 juillet suivi, le jour suivant, par le n° 72. Au total , trente-cinq heures de vol d'lstres a Nou­mea.

Le cinquieme appareil de l'Aeronavale, le n° 80, provisoirement aux mains d'un equipage Dassault-Breguet, est convoye a Tahiti suivant un itineraire different etabli en fonction d'une liste de clients potentieis pour ce type d'avion de 8URMAR. 11 est ainsi presente au sol et en vol a des delegations civiles et militaires en Egypte,

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dans les Emirats Arabes Unis, en Malaisie puis en Indonesie et enfin en Australie. Le troisieme et dernier Gardian affecte a la 128 rejoint cette escadrille le 28 juillet.

Les Gardian operationnels a la 125

Le 26 juillet a I'issue d'une prise d'armes dans la zone «mari~e» de la BA 190, un defile aerien de trois Neptune et un Gardian vient rappeier la fin imminente des P-2H de I'escadrille. En effet, le lendemain, le CA Bardon, ALPATMAR, ef­fectue le dernier vol Neptune a la 128 sur le n° 336. La boucle etait bouclee puisque vingt-six ans auparavant il avait convoye des Etats-Unis le «687», I'un des trente-trois premiers P2V-7 attribues a la France au titre du MDAP.

Le 13 aoOt les Gardian relevent detinitivement les Neptune au sein de l'Escadrilie 128 a Tahiti et, le jour meme, le «48» effectue la premiere mission EVA8AN depuis I'ile de Huanine.

Actuellement l'Escadrilie 128, installee dans son propre hangar depuis le premier trimestre 1984, dispose des Gardian n° 48,72 et 80 ainsi que de l'Alouette 111 n° 455 (cf. Air Fan n° 57 de juillet 1983).

Depuis la mise en service des bireacteurs Dassault a I'escadrille, I'effectif en personnel a ete reduit de 89 a environ 60. La maintenance continue, 1er et 2eme degres, est assuree par les equipes techniques de la 128, tandis que le Centre Industriel du Pacifique (Ie C.I.P. de Faaa) est charge des visites annuelles 3eme et 4eme degres.

Trois equipages constitues sont charges de mettre en oeuvre les nouveaux «patrouilleurs». IIs se composent d'un commandant de bord pi~ lote, d 'un second pilote, d'un mecanicien de bord, d'un navigateur, d'un radariste et suivant les missions, d'un ou deux radios charges de la veille et de la manipulation des equipements de secours et de signalisation. L'avion peut em­porter et larguer en vol une ou plusieurs chaines 8AR type AM 10 pouvant accueillir dix naufra­ges, ou une 8ARMAT type B1 d'une capacite de vingt-six personnes. Ces memes conteneurs 8ARMAT sont utilises pour le largage de medi­caments ou de courrier sur les atolls isoles de Polynesie.

Avec comme mission principale, la 8URMAR de la zone economique des 200 miles de I'en­semble de la Polynesie Franc;aise, soit une zone de 6 M de km2 , l'Escadrilie 128 est egale me nt chargee des missions 8AR. Elle maintient donc en alerte permanente a 4 heu res deux equipa­ges qui, le plus souvent, so nt prets a decoller sous 30 minutes. Les autres missions attribuees a la 128 comprennent les EVA8AN, les trans­ports d'autorites et les vols au profit du Cent re d'Experimentations du Pacifique.

Intervenir loin et vite est aujourd'hui I'une des capacites premieres de la 128 gräce aux Gar­dian. Le bon vieux P-2H Neptune, qui pouvait aussi aller loin mais beaucoup plus lentement, restera toutefois de longues annees encore un favori dans la memoire des equipages de la PATMAR. Mais les temps changent, et les avions aussi. ..

Alaln CROSNIER

L'auteur tlent A remereler tout partlcullerement le SIRPA Marine pour les facilltes aeeordees. A Faaa, nos remerele­ments s'adressent au Commandant Sirot, Cdt la 12S, au L.V. Bralre, CST, alnsl qu'A tousles personneis qul ont manifeste leur aide et sympathie au cours de ce reportage.

D u mois de fevrier 1961 les premiers appa­reils de l'Ecole de Chasse " Christian Martel/» de Meknes etaient rapatries sur

la B.A. 109 de Tours au moment du repli en metropole des ecoles de l'Armee de I'Air instai­lees jusqu 'alors au Maroc. En mars, a I'issue de 1'" Operation Sirocco», 103 appareils de type Lockheed T-33 et Dassault Ouragan arrivaient sur leur nouvelle base d'affectation, rebaptisee Base Ecole 705. En aoGt, a la suite de la perte des Fouga CM.170 Magister un temps pretes par l'Ecole de l'Air de Salon-de-Provence, I'ecole de Tours rec;:oit ses premiers chasseurs monopiace "1ystere IV A. Tres progressivement ces avions vl.ennent remplacer les Ouragan dont les der­nlers vont quitter Tours a I'ete 1962.

Les «T-Bird» et Mystere IV A sont alors les deux appareils en service a l'Ecole de Chasse laquelle, le 1 er octobre 1965, devient Groupe-

par Alain Crosnier

Oeja cinq annees, de service et plus de 120000 heures de vol pour les Alpha Jet du Commandement des Ecoles de I'Armee de I'Air. ment Ecole 314 alors que la base rec;:oit pour sa part la denomination definitive de Base Ae­rienne 705. Au debut des annees 1970, le G.E. 314 aligne entre 65 et 70 Lockheed T-33 et pres de 40 Mystere IV Amis en oeuvre par six esca­drons: quatres escadrons d'instruction en vol et un escadron d'entrainement et d'essais sur T -33A -1 er a 4e Escadron d'lnstruction en Vol (E.I.V.) et 6e Escadron d'Entrainement et d'Es­sais (E.E.E.) - et un escadron d'instruction en vol sur Mystere IV A (5e E.I.V.). Trois autres es­cadrons d' instruction au sol completent le dis­positif de I'ecole.

Avec la dissolution du 5& E.I.V. en septembre 1973 et le retrait des Mystere IV A, seuls les T -33 demeurent alors en service a Tours. Entres a I'ecole en 1952 les appareils sont vieillissants et I'Etat-Major de I'Armee de l'Air, apres avoir etu­die la possibilite d'acquerir soit des Northrop T-38 supersoniques, des Saab 105.ou des Mac-

Pas moins de 35 Alpha Jet de l'Ecole de Chasse de Tours disposes en etoile pour rappeier I' insigne de tradition a J'etoile verte de ce creuset de la Chasse ou sont forme les pilotes de l'Armee de l'Air d'aujourd'hui et de demain (Armee de I'Alr).

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Au-dessus de la campagne tourangelle durant I'ete

1984. Aux commandes, le General de Brigade

Aerienne Bourillet; en place arriere, le Commandant

Machavoine (A. Crosnler). En bas, la 8e Escadre de

Chasse de Cazaux, qui a la responsabilite de former a

I'usage des armes les jeunes pilotes frais emoulus

de I'Ecole de Chasse de Tours, utilise egalement

I'Alpha Jet au sein de ses deux escadrons (J.-M.

Guhl).

chi MB.326, decide en 1975 de lancer son pro­pre programme d'avion ecole.

Un programme franco-allemand

Biplace en tandem, bireacteur capable d'ef­fectuer non seulement des missions ecole et d 'entraTnement avance mais .aussi des missions d'appui tactique, et a ce double titre interessant a la fois l'Armee de l'Air, la Force Aerienne Beige ainsi que la Luftwaffe allemande, l'Alpha Jet est developpe en collaboration par le groupe Das­sault-Breguet en France et Dornier en R.F.A.

Cet avion marque un reel progres par rapport aux differents avions ecole de la generation precedente. Ses performances ainsi que ses qualites de vol, dont I'absence de reactions dangereuses en vrille et en decrochage, en font un appareil ideal pour la formation de base a l'Ecole de Chasse bien que, aux dires de cer­tains pilotes, il manque un peu de vice et ten­drait a conferer aux jeunes pilotes une trop grande impression de securite ... que viennent

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conforter les deux reacteurs a double flux SNECMA-Turbomeca Larzac 04 de 1350 kg de poussee chacun. Ces moteurs assurent a cet avion un excellent rapport poussee/poids et une faible consommation specifique. La capacite interne en carburant de l'Alpha Jet lui confere une autonomie de plus de trois heu res en haute altitude et environ quatre-vingt minutes en basse altitude.

L' Alpha Jet: un avion ideal pour l'Ecole de

Chasse de Tours

Le 19 novembre 1981 se deroulait a Tours le macaronnage de I'ultime promotion d'eleves­pilotes formes sur T-33, ceremonie a I' issue de laquelle les moniteurs du 4e E.I.V. effectuaient un dernier passage de cinq «T-Bird » au-dessus de la base. Peu apres, un box de quatre Alpha Jet aux derives ornees de la cigogne et de I'etoile cherifienne, survolait a son tour les ins-

A droite: les insignes de I'Escadron de Chasse 1/8

.Saintonge». Le trident aile de la 3C2 (1ere escadrille) et le lion

bondissant de la 4C1 (2e escadrille).

A droite: les insignes de l'Escadron de Chasse 2/8 .Nice ...

La cigogne japonaise de la SPA 73. (1ere escadrille) et la pantMre nOlre de la SPA 78 (2e escadrille) .

(Photo.: J.-M. Guhl).

Ci-contre, le Commandant Machavoine, commandant le 6e Escadron du G.E. 314 de Tours. Le 6e Escadron est charge de la formation des moniteurs et cadres appeles a initier les jeunes pilotes au sein des autres escadrons du Groupement Ecole 314. Ci-dessous I'insigne de l'Ecole de Chasse de Tours: la cigogne cherifienne portee des deux cotes des derives.

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Activite sur le parking de la Base Aerienne 705 de

Tours, temple d'operation des Alpha Jet de l'Armee de

l'Air. Sur celle base du Commandement des Ecoles sont reunis en permanence

quelque soixante a soixante-dix avions (J.-M.

Guhl). Ci-contre, tel u n dauphin un Alpha Jet du

G.E. 314 glisse dans le ciel du Jardin de la France (A.

Crosnler).

tallations du G.E. 314 comme pourtemoignerde I'emprise finale de ce nouvel appareil sur son predecesseur.

Les neuf premiers avions de ce type etaient remis officiellement a l'Ecole de Chasse le 1er juin 1979 et la premiere promotion, la 79D, commencait sa progression au mois d'aoüt sui­vant. Le 25 janvier de I'annee suivante, les seize premiers eleves formes sur Alpha Jet etaient brevetes. A I'ete 1981 le groupement ecole avait reyu sa dotation complete de 65 appareils et les livraisons s'orientaient alors vers Cazaux et la 8e Escadre de Chasse.

Avec l'Alpha Jet I'Armee de l'Air et en particu­lier l'Ecole de Chasse allait pouvoir disposer pour la premiere fois d'un avion ecole de conception franyaise specialement etudie pour la formation des pilotes de combat.

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L'Escadron simulateur Depuis bientöt quatre ans, l'Ecole de Chasse

de Tours dispose de trois simulateurs «Alpha Jet» fabriques par la firme franyaise Thomson­CSF et destines a la transformation et I'entrai­nement des jeunes pilotes ainsi que des moni­teurs nouvellement affectes au G.E. 314. Ces systemes, les premiers a mouvement cabine a avoir equipe l'Armee de l'Air, fonctionnent sans interruption de 8 heures a 17 heu res au profit des pilotes et leur exploitation annuelle repre­sente quelques 6000 heures de «vol ».

Le realisme de ces cabines de simulation est parfait gräce a I'environnement visuel (cockpit rigoureusement identique a celui de l'Alpha Jet avec gonflage du pantalon anti-G de I'eleve lors des accelerations), a la restitution du bruit des

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En patrouille dans le eie I de Touraine, deux Alpha Jet de

l'Eeole de Chasse. En leader, le E143 pilote par le

General de Brigade Aerienne Bourillet, en ailier,

le E39 pilote par le Sous-Lieutenant Bossert,

moniteur detaehe de I'E.C. 2/13 de Colmar (A.

Crosnler).

moteurs et des bruits aerodynamiques, et a celle des efforts aux commandes. Ces cabines sont montes sur des verins hydrauliques qui resti­tuent au pilote les mouvements de I'appareil en vol: montee, virage, turbulence, descente, im­pact a I'atterrissage et frei nage au sol. Les cabi­nes ne sont pas dotes de visualisation exte­rieure mais des variations d'eclairage, simulant le foudroiement, la traversee de couche nua-

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geuse ou le vol de nult, tres realiste.

Chaque simulateur est compose d'une cabine d'Alpha Jet montee sur une plateforme mobile a 4° de liberte reliee a une centrale hydraulique qui en assure la mobilite. Situe dans une piece insonorisee jouxtant cette nacelle, un moniteur surveille le bon deroulement de la mission sur une table tra~ante et contröle le fonctionne-

La base de Tours ou est stationnee I'Ecole de Chasse est egalement un lieu de passage tres frequente par les autres forces aeriennes europeennes utilisatrices de I'Alpha Jet. Ci-contre, un appareil de la 11e Escadrille de la Force Aerienne Beige s'apprete a decoller de la base tourangelle pour regagner son terrain d'attache de Brustem. Au centre, un Alpha Jet arme du Jagdbombergeschwader 43 d'Oldenburg a quelques instants du demarrage. L'avion faisait partie d'un trio d' Alpha Jet venu s'entrainer a la navigation longue distance et echanger le bonjour avec leurs collegues fran9ais. En bas, atterrissage d'Alpha Jet du G.E. 314 sur la BA 705 (Photos: A. Crosnler).

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En haut, deux Alpha Jet armes pilotes par des moniteurs du 6e Escadron du G.E. 314 enclenchent leur descente pour une passe de tir sur le terrain de Captieux. A Tours, seuls les moniteurs qui viennent d'unites operationnelles volant sur avions d'armes (Mirage ou Jaguar) s'entralnent au tir canon afin de conserver leur capacite offensive; en aucune fagon cependant I'Alpha Jet n'est considere au G.E. 314 comme un avion d'armes (Cne J.-L. Rambaud/Armee de l'Alr).

Ci-contre, gros plan sur la gondole decapotee du canon DEFA de 30 mm montee sous un Alpha Jet du 6e Escadron . En bas, depart en mission d 'un moniteur du 6e Escadron 11 bord d'un Alpha Jet dote de reservoirs supplementaires de 600 litres; equipe de la sorte l'Alpha Jet a une autonomie de 3 heures (A. Crosnler).

Page ci-contre, le Lieutenant-Colonel Agaisse, commandant en second le Groupement Ecole 314, s'installe en place arriere avant de partir pour un vol de contröle avec un jeune moniteur. On note I'excellente accessibilite de I'habitacle qui ne necessite aucun escabeau ni echelle (J.-M. Guhl). En bas, le Capitaine Rambaud, commandant en second du 4e E.I.V., pose devant un Alpha Jet arme avant une mission de tir d'entralnement. On distingue le petit panneau «Danger - Avion Arme» pose par les armuriers et destine 11 prevenir le pilote sur I'etat de I'avion. Le Cne Rambaud est un ancien de I'E.C. 4/11 et chef de patrouille qualifie. 11 est tenu 11 ce titre d 'effectuer Plusieurs sorties de tir d'entretien chaque trimestre (A. Crosnler).

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La 8e Eseadre de Chasse de Cazaux eonstitue I'autre grand utilisateur de l'Alpha Jet apres le Groupement Eeole 314 de Tours. lei deux appareils de I'E.C. 1/8 "Saintonge .. armes d'un eanon DEFA de 30 mm so nt vus volant de eonserve au-dessus des Pyrenees (Coll. A. Crosnler). En bas, un sous-offieier eontröleur est vu au poste de eommande du simulateur de pilotage Alpha Jet passant ses ordres au pilote P?r liaison radio (A. Crosnler).

me nt de I'appareil sur pupitre rassemblant tous les instruments du cockpit. 11 peut, en outre, commander des evolutions imprevues (chan­gements de cap et d 'altitude) et peut program­mer jusqu 'a 113 pannes differentes: moteurs, com mandes de vol, train d'atterrissage, instru­ments, servitudes). Cet ensemble est gere par un ordinateur numerique MITRA 125.

Le but recherche avec ces simulateurs durant I' \nstruction des eleves pilotes est double. Tout d abord il assure un entrainement tres complet aux procedures normales et de secours par une parfaite connaissance de la cabine et des ins­truments de bord. 11 permet en outre, sans ris­que~, de familiariser I'eleve avec des pannes qui seralent impossibles a realiser en vol (feu a ~~rd , extinction totale des reacteurs). 11 facilite

tUde des procedures de vol sans visibilite ~ViV( ) ainsi que de celles propres a la navigation ri haute altitude) et a la CAG (circulation ae­e~nlne generale). Ces simulateurs permettent ta a ement de realiser des economies impor­fo ntes .sur les heu res de vol necessaires a la si rmatlon des pilotes: le cout d'une heure de dt7'u lateur Alpha Jet represente environ 1/10e

Aco,ut d'une heure de vol reelle. Co I Ecole de Chasse le programme eleves d ' lJ~pr~nd actuellement environ dix seances

e eure sur les procedures normales et de

secours, suivies d'un test dont le resultat decide du debut des vols sur Alpha Jet. Sont ensuite programmees dix autres seances d'une heure et quart touchant les procMures de VSV. Le pas­sage a l'Escadron Simulateur se clöture par cinq seances d'une heure et demie sur la navi­gation HA et la CAG. Au total , trente heu res de simulateur en vingt-cinq seances.

Alaln CROSNIER

Le simulateur Alpha Jet, realise par Thomson-CSF dans leslocaux d'instruction de I'Ecole de Chasse. Ce simulateur a 4· de liberte restitue au pilote toutes les impressions normalement ressenties lors d'un vol sur I'avion reel. Ce simulateur permet a I'Armee de l'Air d'economiser une quantite non negligeable de kerosene tout en permettant aux jeunes pilotes de se familiariser sans risque sur leur nouvel avion (A. Crosnler).

REMERCIEMENTS: Air Fan remercle pour leur assls­tance sur la B.A. 705 de Tours le LtiCol Agalsse, commandant en second le G.E. 314, le Commandant Machavolne, commandant le 6e Escadron, le Capltalne Rambaud, commandant en second du 4e Escadron, le Lleutenant Gervais, moni­teur au 6e Escadron, et le Sous-Lleutenant Bossert, moniteur au 4e Escadron. Un grand mercl egalement au C.E.A.A. et iI son chef le Ge­neral d'Armee Aerlenne Fe­vre.

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Repondant a un souci constant d'amelio­rer le niveau operationnel de ses unites de combat, l'Armee de l'Air pratique depuis longtemps les echanges d'escadrons, tout comme elle pratique d'autre part I'echange individuel de pilotes au sein d'unites etran­geres.

L'echange d'escadron permet a une unite de se deplacer, avec ses avions et un groupe de mecaniciens assurant le support techni­que courant, sur la base d'affectation de I'unite etrangere qui la reyoit. Ce faisant illui est possible d'effectuer des missions en commun et de comparer les differentes pro­cedures et tactiques utilisees et d'en tirer le maximum d'enseignements.

Du 15 au 22 mai dernier, le 1er Escadron d'lnstruction en Vol de l'Ecole de Chasse «Christian Marlel/» s'est rendu sur la base d'Oldenburg en Republique Federale d 'AI­lemagne, invite par le 431. Staffel «Fuchs», I'un des Tiger Squadrons de I'OTAN.

Le 431 . Staffel est un escadron equipe de la version attaque de l'Alpha Jet, le type A, a I'oppose du type E designation de la version d'entrainement utilisee par l'Armee de l'Air. Sa mission principale est I'attaque au sol classique et I'appui des troupes terrestres. Belle occasion pour nos chasseurs un peu «confirmes» dans la mission d' instruction de l'Ecole de Chasse, de retrouver I'ambiance operationnelle des unites de combat.

Huit pilotes du 1er E.I.V. et quatreAlpha Jet se sont donc rendus I'annee derniere a 01-denburg avec leurs mecaniciens et un controleur pour une semaine de travaux en

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commun dont voici le deroulement en detail.

Mardi 15 mai Depart de Tours le matin: mission a profil

Bas-Haut-Bas avec percee a Nörvenich (R.FA). Assaut basse altitude vers Olden­burg. Defile a I'arrivee sur la base allemande. Pour finir accueil au sol avec presentation respectives et installation des visiteurs.

Le soir, nos hotes donnaient un soiree en notre honneur.

Mercredi 16 mai Missions d'assaut. Patrouilles de deux ou

quatre appareils, toujours mixtes. Mauvais temps sur Oldenburg et sa region ce qui nous oblige a realiser des missions «LO-HI-LO» vers le sud de la Republique Federale avec atterrissage soit a Furstenfeldbruck, soit a Memmingen. Assaut en Baviere avec repe­rage d'objectifs caracteristiques et demons­tration des techniques allemandes d'attaque.

Jeudi 17 et vendredi 18 mai Meme programme que le mercredi, le

temps etant plus clement lors du survol de la Ruhr et de la Basse Saxe.

Samedl19 mai Detente et visite en bus de Hambourg. Re­

tour a Oldy (surnom communement employe pour designer Oldenburg) vers 3 heu res du matin le dimanche!

Dlmanche 20 mal Lever a 6 h. 30. Dur, dur. ..

par le SILt Christophe Bailly

A 7 heu res depart pour Hanovre et son sa­lon aeronautique tres connu. C'est le «Le Bourget» allemand.

Nous sommes royalement reyus par la maison Dornier qui. nous invite a dejeuner et nous ouvre toutes les portes du Salon. Du­rant la journee, presentations en vol et expo­sitions statiques tres interessantes.

Retour a Oldy vers 19 h et nuit de repos bien meritee.

Lundl21 mal A la demande de Dornier, et pour remercier

la firme allemande de son accueil , nous ef­fectuons deux passages sur le Salon de Ha­novre, la patrouille d'Alpha Jet etant compo­see de deux appareils du 431 . Staffel et de quatre appareils du G.E. 314.

Le reste de la journee: assaut dans le Schieswig-Hoistein , jusqu 'a la frontiere da­noise. Le soir, nous offrons a nos hotes un diner d'adieu «a la franyaise» qui se termi­nera tard dans la nuit.

Mardl22 mal Preparatifs de retour et adieux a I'issue de

cette excellente semaine de travail. . Decollage vers 14 heures d'Oldy et retou r

en Touraine avec un petit serrement au coeur ...

Les enseignements de I'echange

IIs sont nombreux et fructueux. Sou Ii-

gnons tout d'abord le caractere tres opera­tionnel des pilotes allemands et leur grande motivation pour le combat.

Ensuite, il faut noter I'excellent comporte­ment de l'Alpha Jet germanique dans la mis­sion qui lui est assignee. Le systeme d'armes, «bourre» d'electronique, est un serieux atout dans ce domaine.

Enfin, signaions la «merveilleuse machine a preparer les missions» dont dispose les pi­lotes du Jabogeschwader 43. Ce n'est autre qu'un gros ordinateur relie a une carte du «Centre Europe» et qui connaTt par coeur les performances et besoins de l'Alpha Jet. Ce computeur a ingere une fois pour toute les particularites des methodes d'attaque prati­quees par la Luftwaffe et iI est capable, apres avoirete renseigne par le pilote sur les points de passage et les objectifs directement se­lectionnes sur une carte, de presenter en quelques secondes tous les renseignements

Page cl-contre, aile dans aile ~~-dheasus d'un lac de Baviere, un

p a Jet du JaboG 43 de la i~ftwaffe et un Alpha Jet du G.E. a 4

h de l'Armee de I'Air durant un

c an ge d'escadron en 1984.

~I-~ontre, un Alpha Jet pilote par d~ qulpage du 1 er Escadron c~nstrUcti on en Vol de l'Ecole de nagaas~. On note les aero-freins en I'apeolres sortis sur le dos de

pareil.

EnbSSI h raunl ' a P oto souveni r ancle~~~ a Oldenburg, devant un pllotes d T G.91 du JaboG 43, les 1 er E I u 431: ~taffel et ceux du d'AIi . . V. en VIsite sur cette base Chrl:tmagne du nord. Le SILt haut oPhe Bailly est VU, tout en (Phot:'~ls Sur I'aile du «Gi na- • d. 1'''lr~ eoll. ctlon C. BalllyIArm'.

dont celui-ci pourrait avoir besoin. 11 fourn i egalement le trace complet de la mission avec les caps au degre pres, la vitesse et I'altitude, le petroie consomme et le total ne­cessaire a la mission, etc ... Avec ce systeme, la preparation d'une mission ne prend pas plus de cinq minutes! En France, un systeme a peu pres analogue vient d ' ~tre mis en ser­vice a la 33e Escadre de Reconnaissance de Strasbourg avec I'entree en service des Mi­rage F1CR.

Impressions personnelles Ayant auparavant realise un echange avec

les F-4F Phantom du Jagdgeschwader 74 «Mölders» a Neuburg alors que j'etais pilote sur Mirage IIIE a la 2e Escadre de Chasse de Dijon, ce deuxieme echange de ma carriere m'a permis de confirmer le bien-fonde de cette formule.

11 est evident que lorsque nos Mirage F1 se battent contre des F-15 ou des F-16, que nos Mirage 111 s'enroulent avec des Phantom et que nos Jaguar effectuent des missions d'attaque avec des A-10 ou des Jaguar bri­tanniques, nos equ ipages acquierent ainsi , en peu de temps, une experience irrempla­cable et tres enrichissante qu 'ils n'auraient guere ete en mesure d'obtenir en restant chez eux. Egalement, personne ne doute dans l'Armee Franc;:aise que c'est en coope­rant ainsi en permanence avec nos allies que nous serons pr~ts, aleurs cotes, a detendre le cas ecMant notre liberte.

Et puis, bon sang, cette emulation lors des combats aeriens contre F-4, F-15, F-16 et A-10, ces assauts menes en ambiance reelle, tout cela est vraiment tres captivant. Et c'est cela j ustement, le metier de Pilote de Chasse!

SIll C. BAILL Y

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Retour de mission au crepuscule a I'issue d'une

sortie de routine comme plastron radar au profit des

Phantom de la detense aerienne. Les derniers

Canberra de la Royal Air Force ont presque tous une

trentaine d'annees de carriere operationnelle

derriere eux! Le . Charlie-Lima .. illustre

volant en formation sous I'aile d'un autre Canberra

est un E.15 portant les marques du N".100

Squadron de RAF Wylon (Photo da I'autaur).

L e Canberra doit assu rement etre considere comme un des avions britanniques les plus extraordinaires de I'apres-guerre. Qua­

rante annees apres sa conception en 1944 par une equipe dirigee par W.E.W. Patter il vole en­core! Durant ces quatre decennies ou il servit aux täches les plus diverses il fut tellement al­longe, agrandi et modifie que le prototype VN799 aurait eu du mal a reconnaitre certains de ses descendants et derives construits par la Martin Company aux Etats-Unis ...

Durant sa carriere, le Canberra a servi au sein de nombreuses forces aeriennes, n'etant sur ce point depasse que par le Hawker Hunter. Au­jourd'hui le Canberra est encore employe par une douzaine d'armees de I'air dont certaines lui ont conserve son role originel de bombar­dier. 11 est peut-etre unique encore pour avoir ete le seul avion de combat de I'apres-guerre a avoir combattu contre les armees de sa mere patrie (aux Malouines ... ), sans grande efficacite cependant.

On peut mieux situer cet avion en disant qu ' il a ete construit en 22 modeles differents pour la seule aviation britannique! En Grande-Breta­gne, le Canberra n'est plus a I'heure actuelle utilise par des unites de premiere ligne; il a ete releg ue ades täches de servitude et de develop­pement, toutes deux essentielles toutefois. Les derniers squadrons a avoir operationnellement employe le Canberra dans la Royal Air Force furent les Squadrons 13 et 39 de reconnais­sance photographique; leurs dissolutions res­pectives remontent aux 4 janvier et 31 mai 1982. Elles eurent lieu a RAF Wyton .

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Aujourd'hui la base de Wyton est la seule ou I'on trouve encore des Canberra (ceux de la Royal Navy, stationnes a RNAS Yeovilton, mis a part). A la suite de la dissolution des derniers squadrons operationnels, les ultimes avions de ce type furent reverses aux diverses unites de servitude de la RAF qui simultanement furent toutes rassemblees sur cette base de I'est de l'Angleterre afin de regrouper en un seul et meme lieu les derniers Canberra et de simplifier ainsi les problemes de maintenance.

La Base des Canberra

Place sous le commandement du Group Captain Neville Baldwin, Wyton possede 48 Canberra repartis dans quatre unites dont les täches sont I'entrainement (231 OCU), I'entrai­nement aux contre-mesures electroniques (Squadron N° 360), servir de plastron (Squadron N°100) et la reconnaissance aerienne (N° 1 PRU). Pour eviter une confusion entre les avions, la base a adopte un code a deux lettres, fin 1981; BA-BL pour le231 OCU, CA-CW pour le Squadron N° 100 et EA-EQ pour le Squadron W 360. La N° 1 PRU s'est vue attribuer le code AA et suivantes mais il n'a pas ete porte jusqu 'a ce jour; tres recemment un insigne d'unite vient juste d'etre applique cependant. Six versions de Canberra sont utilisees et a I'exception du T22 qui opere depuis la RNAS Yeovilton au sein du FRADU mais qui est mis en cauvre par des civils, ces Canberra representent les seules versions encore en operation dans les .rangs britanni­ques actuellement.

Les equipages assignes sur Canberra com­mencent leur entrainement au 231 OCU sous le commandement du Squadron Leader lan Au­brey-Rees. L'unite fut creee en decembre 1951 sur ola base RAF de Bassingbourne et presente I'originalite d'etre I'unite de transformation operationnelle ayant utilise le meme type d'ap­pareil sur la plus grande periode consecutive dans la RAF et tous ceux qui ont vole sur I'ap­pareil ont du passer par le 231. Avant d'arriver a Wyton, I'unite fut basee d'abord a Cottesmore entre mai 1969 et fevrier 1976 puis a Marham de fevrier 1976 a juillet 1982 date a laquelle elle arriva a Wyton.

En demenageant a Wyton, I'OCU recupera tous les T4 des Squadron N° 100 et W 360 et du Wyton Station Flight puis ensuite ceux du Squadron W 710rs de sa dissolution; il possede actuellement dix avions, huit T4 et deux B2. Avec six pilotes, trois navigateurs plus un offi­eier mecanicien et 45 hommes assurant la maintenance, I'OCU realise six cours de sept eleves par an. La plupart des instructeurs ont fait plusieurs tours d'operation sur le Canberra et bien que leurs eleves aient des antecedents divers, une proportion surprenante arrive di­rectement d'un squadron d'entrainement avance pour etre affecte sur Canberra pour leur premier tour. Une des raisons pour cela c'est que le Canberra est utilise pour continuer I'en­trainement des pilotes et des navigateurs qui onttout juste rate les notes t res elevees requises pour voler sur les avions de pointe et beaucoup lors de leur affeetation suivante sont autorise a

voler au sein du Strike Command apres avoir accumule suffisamment d'experience avec les Squadrons W 100 et 360.

Les equipages qui decouvrent le Canberra pour la premiere fois regoivent un cours de fa­miliarisation de deux mois et demi comprenant un peu plus de 50 heu res de vol tandis qu'un cours de rappel est reserve au personnel ayant deja une experience sur Canberra. Les Officiers navigant electroniciens affectes au 360 Squa­dron suivent un cours moins long qui ne com­prend que trois vols sur une periode de deux semaines et demi, plus une periode au tableau noir. Ayant acheve les cours de I'OCU, I'eleve est transfere dans un squadron operationnel , I'unite ayant ete choisie avant meme qu'il n'ait rejoint le 231 OCU.

Le Squadron N° 100 Le Squadron W 100 est un ancien squadron

des «bombardiers V», ayant opere avec des Victor BR2 depuis Wittering jusqu'a sa dissolu­tion en 1968. 11 ne fut reforme qu'en aout 1975 a Marham dans le role de plastron pour epauler le Squadron N° 85 de West Ragnham qui accom­plissait deja ce travail. A ce moment precis, la base de I'ecole de chasse (TFF) etait mise en veilleuse, les Lightning F1A etant retires du ser­vice et le Squadron N° 56 avec ses Canberra servant de cible revenant en Grande-Bretagne.

Peu apres, une reorganisation plus ration­nelle des forces servant de cible eut lieu , le Squadron N° 85 etant dissout pour devenir une

En haut, un des sept Canberra remorqueurs de cible actuellement en service au sein du N°.100 Squadron de Wyton se pose sur sa base de I'est de I'Angleterre au retour d'une mission de «biroutage •. Ces avions sont du type n.18 (pour Target Tug) et sont reconnaissables a leur intrados jaune recouvert de bandes noires; un detail de peinture qui remonte aux annees de guerre. En bas, un Canberra PR.7 du W .100 Squadron, sans reservoirs auxiliaires de bouts d'aile, s'apprllte a decoller de la piste de RAF Wyton pour une mission de reconnaissance photo. On note le grand nombre d'inscriptions de servitude portees sur le fuselage (P.R. Foster).

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Le Canberra E.15 WJ756 du N°.100 Squadron en vol au-dessus de la mer du Nord. Gräce 11 la grande

verriere en bulle le pilote beneficie d'une vision

excellente vers I'avant et vers le haut. Seu I

inconvenient, la vue vers I'arriere passablement

boucMe. I P.R. Foster.

unite de Bloodhound, une unite de defense ae­rienne sol-air.

En meme temps que le Squadron W 100 etait reactive, I'unite de calibration radar de Cottes­more, le Squadron W 98, fut supprime. 11 re­passa cinq de ses avions au squadron N° 100. Le 360 Squadron base, lui aussi, a Cottesmore de­menagea pour Wyton laissant le terrain aux equipes de maintenance et d'entretien jusqu'a I'ouverture du TITE charge de I'entrainement sur Panavia Tornado. A la fin de 1975, le Squa­dron W 100 eut la responsabilite de tous les equipements servant de cible' en Grande-Breta­gne pour les unite de I'Air Defence ainsi que pour I'entrainement des controleurs de l'Air Defence sur la base de Bawdsy dans le Suffolk.

Avec la dissolution du 13 Squadron en janvier 1982, le Squadron W 100 alors melange avec le Squadron W 7 de St Mawgan, demenagea pour Wyton comme le seul Squadron «plastron» de la RAF devenant aussi le plus important. A ce mo­ment, iI avait absorbe des avions des Squadrons N° 85, 98, 56, 13 et 7, utilisant quatre versions de Canberra: B2, E 15, PR7 et TT18, disposant au total de 20 appareils. Le squadron possMait 25 equipages de deux hommes, dont 60 pour 100 etaient des «touristes» et ceux qui arrivaient de I'OCU commenyaient par voler sur les Canberra B2 avant de passer sur IT18 puis E15 et, enfin, sur PR7, tous ayant les equipements pour re­morquer des panneaux.

Les avions du squadron sont ornes d'un insi­gne a damier triangulaires bleu et jaune conte­nant une tete de mort et des tibias et un code a deux lettres inscrit en blanc des deux cotes de la cocarde selon une mode a I'honneur durant la seconde Guerre Mondiale. Les avions sont peints dans le camouflage gris et vert familier, avec le dessous en gris leger a I'exception des TT 18 qui ont les bandes traditionnelles noires et jaunes pour signaler leur fonction .

Les objectifs procures par le Squadron sont de toutes sortes et couvrent la totalite des pos­sibilites offertes par differents squadrons dans des temps plus anciens. Le travail consiste ac­tuellement a servir d'objectif aux operateurs GCI que I'on forme a West Drayton, pres d'Heathrow, dans une ecole precedemment sise a Bawdsy; des vols so nt programmes aussi avec les Phantom de I'OCU 228 de Coningsby et le L TF des Lightning de Binbrook, chacun controle par un des centres de chasse tel que celui de Neatishead, ou peut etre par les Shackelton AEW2 du Squadron W 8. Le type d'operation suppose qu'il y ait un «bogie» (sa­laud = hostile) soit un objectif non identifie qui est suivi par un operateur-radariste qui dirige les chasseurs d'une des unites d'entrainement jusqu'a ce que les equipages puissent accro­cher leurs cibles.

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L' interception est alors achevee par le chas­seur seul jusqu'a ce que I' «hostile» soit aportee de missile. L' interception est interrompue quand le missile a «accroche» sa cible et la sequence est repetee dans son entier. Evidem­ment, le «bogie» dispose de diverses manoou­vres d'evasion dont le choix depend de ce qui est demande aux eleves. Le Squadron W 100 opere aussi comme cible silencieuse c'est-a­dire sans brouillage electronique lorsqu'il prend part aux manoouvres de defense aerienne de I'OTAN teiles que «Priority» ou «Eider Fo­rest» . L'unite est alors generalement basee en Europe afin de procurer une menace aussi rea­liste que possible.

Toutes les versions de Canberra qui operent dans le Squadron sont equipees de cables de treuillage et d'une banniere deployee a 300 me­tres de I'avion, le PR7 et le E15 decollant avec la banniere trainee tandis que le B2 qui dispose d'une motorisation interieure a le cable arrange en U inverse devant I'avion pour «arracher le morceau ». La Royal Navy est le principal utili­sateur de cibles, les Canberra volant entre 650 et 200 met res d'altitude au profit des canons et autres armement dirige par radar. Le squadron maintient aussi un detachement quasi perma­nent a Akrotiri dans I'ile de Chypre pourtirer des bannieres pour les Phantom et Lightning sur le terrain de manoouvre.

Le PR7 bien qu'utilise dans le role de cible possede encore la possibilite de remplir le ro le de plate-forme de reconnaissance photogra­phique et accompli parfois des missions photos a basse altitude, une tache que n'effectuent pas normalement les PR9 du 1 st PRU qui est specia­lise dans I'emploi des scanners a infrarouges. Par ailleurs, les E15 ont ete maintenus dans le Squadron W 100 precisement pour conserver le role d'attaquant permettant la calibration des sites de fusees sol-air Bloodhound, role prece­demment tenu par le Squadron N° 98. A pre­miere vue, les E15 et B2 paraissent similaires mais on peut reconnaitre les E15 par les anten­nes qui ornent le cote babord du fuselage et I'extremite de la derive. Les E15 sont aussi plus puissants ayant les memes reacteurs que le PR7, des Avon 109; ils sont I'ultime aboutisse­ment des B15 eux-memes etant des modifica­tions de B6! Ces avions ont reyu des supports pour transporter des charges externes sous la voilure; par contre, les instruments de naviga­tion Rebecca-Eureka ont ete remplace par un TACAN. D'autres differences internes par rap­port au B2 concernent la substitution des radios simples VHF/UHF etSTR 18 HF pardesVHF/UHF doubles et une radio HF Collins. Le E15 bien qu 'herite du Squadron N° 98 est principalement utilise dans le role de cible de la meme maniere que les trois autres versions en service dans le squadron.

L'ultime version du Squadron W 100 est le TT18 qU'on reconnait facilement avec ses ban­des noires et jaunes peintes sous I'appareil , un scheme de couleurs habituelles aux avions-ci­ble. Cette version possede aussi I'ensemble de t reuillage Rushton de Flight Refuelling Ud monte sur chaque aile pour marquer sa fonction de traineur de cibles.

L'avion a aussi une fenetre supplementaire si tuee a tri bord dans le compartiment du navi­gateur de teile sorte que les elements de treuil­lage puissent etre vu a I'aide d'un miroir - I'ou­verture a babord etant standard.

Le TT18 peut deployer deux types de cibles, le premier en forme de missile baptise Rushton Target possede une lentille Luneberg dans son nez pour augmenter la signature radar et un groupe de six fumigenes sous les derives cen­trales pour faciliter I'acquisition visuelle depuis le sol ; elles sont allumees tour a tour sur un signal radio du navigateur. C'est a lui aussi qu' incombe la tache de deployer le cable sur 7 km, soit pres de la moitie de la longueur du cable qui est de 16 km. La cible est deployee normalement alors que I'avion vole entre 700 et 800 m d'altitude ce qui la maintient a 150 m. S'il doit accomplir des manceuvres, le Canberra doit grimper a un peu plus de 1000 m pour compen­ser la perte de vitesse de la cible. Deployer cel­le-ci a sa longueur normale prend sept minutes a une vitesse de 240 nceuds. L'autre type de ci ble monte sur chaque aile consiste en un conteneur abritant deux manches qui se de­ploient automatiquement avant d'etre tires par le cable des leur sortie. Le TT18 peut utiliser quatre manches au cours d'une meme sortie, celles qui so nt tres endommagees etant lachees en vol.

Le Squadron N° 100 partage la responsabilite de fournir des cibles sous forme de manche a I'ecole de tir de la Royal Navy situee a I'HMS Cambridge de Portsmouth avec le FRADU de la RNAS de Yeovilton mise en ceuvre par des civils. Lorsqu ' iI est employe pour ce role, le Squadron N° 100 opere en detachement depuis la base RAF de St Mawgan, Cornwall , et en profite par­fois pour travailler pour des bateaux en mer. Cependant, c'est l'Army qui procure le plus de travail aux TT 18, utilisant les cibles Rushton pour entrainer les unites sol-air dotees de mis­siles Rapier (ainsi que celles de la RAF d'ail­leurs) lorsqu'elles operent a Kinloss en Ecosse. D'autres versions de Canberra sont aussi de­ployees pour I'entrainement des utilisateurs de Rapier sur I'ancienne base de chasse de Kirlon­in-Li ndsey, les utilisateurs de Blowpipe rece­vant par la me me occasion un service similaire.

Le squadron prend aussi part a la plupart des grandes manceuvres dans la Plaine de Salisbury et autres camps, travaillant aussi bien avec les troupes regulieres que les reservistes.

Un val sur Canberra Durant une visite recente a Wyton, j'ai eu la

possibilite de devenir une cible au-dessus de la Mer du Nord alors que j'etais I'hote du Squa­dron W 100. C'est monnaie courante pour le 231 OCU et pour le Squadron N° 100 de s'echanger les T4 et B2 en fonction des besoins du moment et c'est pourquoi j'ai eu la chance de voler sur le Canberra T4 WJ877 du 231 OCU lors de mes deux sorties.

Le premier vol consistait a ne pas tenter de manceuvres evasives face a un F-4M du 228 OCU, rien de particulierement enthousiasmant donc mais qui avait pourtant la fonction de fa­miliariser un equipage en cours de transforma­tion sur Phantom aux procedures d' intercep­tion. Pour ce premier vol sur Canberra, mon pilote etait le Flight Lieutenant John Muchmore, un veteran sur cet appareil puisqu'il avait d'abord servi au Squadron W 7 avant d'etre integre au Squadron W 100; le navigateur, quant a lui , etait le Flight Lieutenant Dudley Gordon, un ancien sur Vulcan. Le WJ877 etait peint avec les motifs standard du 231 OCU sur la derive avec le code BG a sa base, une pratique devenue habituelle sur tous les avions d'entrai­nement dont les serials sous les ailes ont ete retires.

Accomplir les procedures de verification du siege et des attaches est une chose plutot com­pliquee sur le T4, un avion conr;:u pour n'avoir qu'un siege de front. Le siege ejectable de I'ins-

Autre utilisateur du Canberra a RAF Wyton, le W.231 Operational Convertion Unit dont la responsabilite unique est de former les equipages appeles a voler sur ce type d'avion. En haut un Cailberra T.4 du N°.231 OCU est vu en finale a Wyton. En bas, le N°.360 Squadron egalement base a RAF Wyton avec ses Canberra T.17 constitue la quatrieme et derniere des unites de Canberra que compte encore la Royal Air Force. Le T.17 WD955 «EM» au nez bien deforme par de nombreuses antennes ECM est le plus vieux des Canberra actuellement en service (P.R. Foster).

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Un Canberra E.15 du N°.100 Squadron montre ses surfaces inferieures et les nacelles abritant les reacteurs Rolls Royce Avon de 7400 livres de poussee a I'occasion d'un break simule pour la photographie. Le Canberra E Mark.15 est une variante du bombardier B.6 specialement modifiee pour accomplir un certain nombre de tAches de servitude. On note I'absence de toute marque de nationalite sur les surfaces inferieures (P.R. Foster).

L'un des quelques Canberra B.2 du W .100 Squadron peints en gris pAle et recouverts de bandes rouges anti-collision. On aperc;:oit sur la derive I'insigne a tete de mort du squadron applique sur un damier jaune et bleu. En bas, I'un des cinq derniers Canberra PR.9 encore utilises par le W.1 Photo Reconnaissance Unit pour des missions particulieres de photographie aerienne. La presence de «cornets» de detection radar sur I'avant de la derive et I'etambot du l uselage est nouvelle. L'insigne au globe du W.1 PRU est d'adoption tres recente. Sur le PR.9 le cockpit, monopiace, est nettement decale sur la gauche du fuselage (P.R. Foster).

Composition des Squadrons de Canberra en Decembre 1984

_N° 100 SQUADRON Canberra B2 WK162 CA WH670 CB WJ567 CC WP515 CO WJ678 CF

Canberra PR7 WT 509 CG WT 519 CH WT 538 CJ WH 779 CK

Canberra E15 WJ 756 CL WH 972 CM WH 981 CN WH 983 CP

Canberra TT18 WK 118 CO WK 124 CR WK 127 CS WJ 680 CT WJ 682 CU WJ 715 CV WH 718 CW

_N° 1 PRU Canberra PR9 XH 134 XH 165 XH 169 XH 174 XH 175

_N° 360 SQUADRON Canberra T17 WK 111 EA WJ 607 EB WJ 625 EC WJ 630 EO WJ 633 EF WH 646 EG WH 664 EH WF890 EJ WH 902 EK WF 916 EL WO 955 EM WJ 981 EN WJ 986 EP WK 102 EO

- N° 231 OClI-' CANBERRA Canberra T4 WT 478 BA WT 480 BC WH 848 BO WH 849 BE WJ 861 BF WJ 877 BG WJ 879 BH WJ 866 BL

Canberra B2 WE 113 BJ

Canberra B2T WJ 731 BK

tructeur pivote pour menager I'acces de I'ap­pareil aux autres membres d'equipage et n'est remis en position qu'apres que ceux-ci aient ete attaches. Apres avoir suivi la check-liste prece­dant le depart, les Rolls Royce Avon 101 furent demarres a I'aide d'un procede digne de Benny Hili, une cartouche de poudre qui produit une epaisse fumee noire et qui donne une image du plus bel effet par temps froid et calme. Partant de Pan 6, nous avons tourne a gauche sur le taxiway pour nous aligner a I'ouest sur la piste 09/27. Les freins läches, le Canberra gagna de la vitesse sous la poussee de ses moteurs de 2.950 kgp et decolla a 230 km/h grimpant a 500 metres d'altitude avec de tourner au nord en direction de P.I.Alley au-dessus de la Mer du Nord.

Apres avoir atteint une altitudede 5.000 me­tres et avoir depasse la cote, on me donna I'oc­casion d'eprouver les caracteristiques de vol du Canberra, sous I'reil attentif de John Much­more. Continuant a garder le cap nord-est en direction de notre aire d'operation, je pris en mains, les poignees du manche et, non sans une certaine excitation, je realisais quelques ma­nreuvres tout en essayant de conserver le me me cap. Helas, a ce moment, ma radio decida de tomber en panne, et, bien que je fusse toujours en mesure d'emettre mon recepteur ne mar­chait plus. C'est pourquoi, lorsque nous par­vinmes sur les lieux de notre mission , John re­prit les commandes et m'expliqua par une serie de signes de la main et quelques remarques hurlees ce qui allait arriver et depuis quelle di­rection les assaillants allaient approcher. Bien que j'eusse compris, en principe, ce qui devait se produire, j'eus une tres grande' difficulte a reperer le F-4 qui nous attaqua d'une altitude d'environ 1000 metres inferieurs a la notre car son camouflage gris a faible visibilite se confondait avec la couche de nuage que nous survolions.

Apres une heure de vol dont 45 minutes au­dessus de I'aire d'operations, nous rebroussä­mes chemin. Nous persuadämes les hommes du Phantom de se mettre en formation de la base de Waddington. Le retour sur Wyton fut pris en charge par moi-meme, disposant des instruc­tions pour maintenir les differents ca ps durant la descente. Je Mneficiais de I'aide tres pre­cieuse du "Zero Reader Indicator». J'etais tel­lement attentif a ce que je faisais que je n'avais pas le temps de me detendre ni d'eprouver la joie de piloter cet avion si sOr et possedant tant de qualites.

La seconde sortie fut realisee quelques jours plus tard, ce devait etre un P.1. de West Drayton, deux avions devant enseigner aux eleves controleurs I'art des interceptions controlees au sol. Oe nouveau, j'eus la chance de retrouver ma monture, le WJ 877, tandis que I'avion qui avait dO nous accompagneretait I'un des E15 du Squadron N° 100, le WJ 756 code CL un appareil commande en ta nt que B2, construit en B6, mo­difie en B15 avant d'etre ason standard actuel.lI devait etre utilise par le Flight Lieutenant Mark McGowan, pilote, et le Flying Officer "Spud» Murphy, navigateur. Cette sortie qui n'eut pas lieu illustre bien les problemes auxquels sont confrontes des unites ayant tellement de täches diverses surtout quand de tres nombreux deta­chements sont effectues.

Oe nouveau, nous partimes de PAN 6 en di­rection du nord du terrain lorsque nous fOmes avertis d'un retard de 30 minutes pour la remise en etat du Canberra qui venait tout juste d'ac­complir une mission. Ensuite, helas!, le naviga­teur du WJ 756 fut interdit de vol parce qu ' il etait malade. Finalement, apres nous etre assure les services d'un autre navigateur, nous avons de­cide d'oublier West Drayton vu I'heure et d'ef­fectuer une sortie avec vol de groupe, ce dont avaient besoin les deux equipages, avec, pour finir, une approche a deux controlee du sol avec

panne de radio simulee sur I'avion W 2, le WJ 756. Par malchance, je faussais malencontreu­sement mon siege ejectable en m'attachant en tirant une des fixations de mes genoux ce qui entraina un nouveau delai d'une demie heure tandis que les mecaniciens remettaient I'atta­che en place, ce qui me donna I' impression in­confortable d'etre plutot impopulaire d'autant que la nouvelle sortie avait ete surtout montee pou r moi.

Cependant alors qu'on commenr;:ait a crain­dre de devoir faire une mission de nuit, je reus­sis a me reinstaller et, finalement, nous primes I'air a 14 heures 55 alors que le soleil commen­r;:ait a decliner. Oe nouveau, a 500 metres d'alti­tude, nous tournämes vers le nord montant a 5.000 metres pour contacter les radaristes de I'Eastern Radar Station. Apres nous avoir si­gnale que les aires d'Holbeach et de Donner­nook etaient en activite, ils nous accorderent un creneau entre 3.000 et 6.000 m couvrant une surface longue comme le Lincolnshire.

Durant les trente minutes suivantes, les deux equipages s'entrainerent a differentes forma­tions, avec le leader changeant de temps a au­tre, jusqu'au retour vers Wyton, avec une ap­proche a deux, simulant une panne radio. A ce moment le ciel s'assombrissait de plus en plus et les conditions meteo se deterioraient rendant le maintien de la formation particulierement difficile surtout avec un avion areaction de la premiere generation possedant des comman­des plus manuelles qu'assistees.

Une fois de retour dans la salle des pilotes a Wyton , on m'assura que les deux equipages avaient glanne plus de Mnetices de cette sortie conr;:ue pour eux que de ce lies dans lesquelles ce sont eux qui enseignent aux autres. C'est pourquoi, d'ailleurs, ils etaient prets a fermer les yeux sur mes faux pas lorsque je m'attachais et me remerciaient de ma presence qui leur avait permis de realiser ce type de sortie.

Le futur

On ne peut que souligner les avantages que procurent des Squadrons comme le N° 100 et le W 360, car sans ces unites qui se consacrent au role de cible ou a I'entrainement a la contre-me­sure electronique, les eleves de la detense ae­rienne ne seraient plus a meme de s'entrainer avec le haut degre d'efficacite requis et ne se­raient pas aussi competents que nous sommes en droit de le supposer. La seule alternative a I'utilisation de cellules detournees de leur role original serait de prelever des avions impliques dans d'autres spheres pour combler le vide que provoquerait la perte d'une unite comme le Squadron N° 100.

D'un autre cote, le futur du Canberra peut etre envisage sur une decade encore jusqu 'a ce que la fatigue des cellules et les considerations eco­nomiques exigent de trouver un remplar;:ant. On a annonce que les T17 du Squadron 360 se­raient remplaces par des avions d'affaires a reaction comme cela est deja le cas avec les Mystere 20 de la Fleet Requirement Unit (FRADU) acquis en leasing.

Dans le role de la contre-mesure electroni­que, il ya beaucoup d'arguments aussi bien en faveur que contre un tel choix, mais, la encore, I'economique impliquera un tel choix si I'interet d'un avion comme le Canberra est neglige. Dans le role de traineur de cibles, il est difficile d'envi­sager I'avenir. Les Hawk accompissent deja cettetäche pour le TWU mais il n'est pas exclu la possibilite pour des " jets» d'affaires de faire des sorties pour le compte des P.1. de West Drayton et autres missions de ce genre; I'entrainement des unites de Rapier par contre laissent la ques­tion finale sans reponse actuellement.

Peter R. FOSTER (tradult par S: Nlcolaou)

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Deux vues montrant les cötes gauche et droit du F-4J(UK)

.G,. tor George du Squadron 74 de Wattisham. Le ZE352

est pour I'instant le seul Phantom a avoir re~u une

lettre code sur la derive (R. L Ward).

par Jean-Michel Guhl, photos de Richard L. Ward

Le NO.74 Squadron (<<Tiger») de la RAF est recree sur F-4J(UK)

L 'un des plus anciens escadrons «Tigre» de I'OTAN, le NO.74 Squadron de la Royal Air Force a ete recree sur Phantom a RAF Wat­

tisham le 19 octobre dernier apres une absence de pres de quinze ans.

Le NO.74 Squadron a I'historique particulie­rement brillant est une unite dont la vocation traditionnelle a toujours ete la d~fense ae­rienne; son dernier chasseur, jusqu'a la date de dissolution de I'escadron le 25 aoOt 1971, fut l'intercepteur English Electric Lightning F6.

Reassigne a la defense aerienne du Royau­me-Uni, le NO.74 Squadron Elst equipe de chas­seurs McDonnell Douglas F-4J(UK) Phantom, Phantom qui a I'oppose des appareils qui equi­pent depuis une quinzaine d'annee la RAF ne sont pas des appareils produits et remotorises en Grande-Bretagne mais des appareils rache­tes en seconde main a I'U .S. Navy; un detail important qui explique que ces Phantom aient re9u la designation de F-4J(UK) - UK pour United Kingdom - et non pas celle de Phantom F3 pour rester en conformite avec le systeme de designation de la RAF.

Un total de quinze F-4J(UK) a ete achete aux Etats-Unis pour constituer la dotation du NO.74 Squadron. Ex-appareils de I'U.S. Navy des­tockes du «Boneyard» de Davis-Monthan dans l'Arizona et completement refondus aux ateliers de la Naval Air Rework Facility de North Island, Californie, ces Phantom s'ils reste nt equipes de

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" ®. G

reacteurs General Electric J79 ont, en revanche, re9u une avionique intermediaire afin de les rendre aptes a utiliser tous les armements cou­ramment employes par les Phantom FG1 et FGR2 a moteurs Rolls Royce Spey de la RAF. Entre autre, missiles Sidewinder, Sparrow, Sky­flash et pod canon ventral SUU-23/A Vulcan.

Ce marche reduit de Phantom «made in USA» s'explique par le fait qu 'a la suite du deploie­ment permanent du NO.23 Squadron de RAF Wattisham a RAF Stanley aux iles les Malouines, la couverture aerienne du Royaume-Uni s'est trouvee amputee d'un squadron complet; d'ou la decision de I'etat-major de la Royal Air Force de recreer un squadron supplementaire dote d'un materiel comparable au Phantom FGR2. Le choix de la RAF s'explique fort simplement, comme les Phantom a moteurs Spey seront d'ici 1990 tous remplaces par des Tornado F2, la relance de la chaTne des Phantom britanniques pour une toute petite tranche de quinze appa­reils n'eut pas ete rentable. 11 semble des lors que le choix anglais ait ete particulierement ju­dicieux et economique si I'on tient compte que les F-4J(UK) ont une nouvelle duree de vie de dix ans qui amenera la RAF a ne les retirer du ser­vice qu'en 1995.

Quoiqu'il en soit I'integration du nouveau Phantom dans la RAF ne devrait poser aucun probleme particulier. Tout au plus les futurs equipages iront-ils (dans un premier temps) faire aux Etats-Unis un court stage de prise en main - surtout utile pour le navigateur-rada­riste charge de la mise en reuvre du radar Wes­tinghouse AN/AWG-10B - avant de passer en OCU sur FGR2 afin d'y recevoir I'enseignement operationnel propre a tous les equipages de la RAF a voler sur Phantom en unite. D'ici quel­ques mois lorsqu'un noyau de pilotes suffisant aura ete forme tout l'entraTnement de base sera accompli sur place au Royaume-Uni. Un petit detail, cependant, differenciera toujours les equipages de F-4J(UK) de ceux des «British» Phantom ... leurs combinaisons de vol et leurs casques qui pour des raisons pratiques evi­dentes seront identiques a ceux de I'U.S. Navy.

D'ores et deja les equipages du NO.74 Squa­dron, visent avec determination la date de reu­nion du prochain «Tiger Meet» en Belgique pour effectuer avec eclat leur premiere sortie. Les «Tigres» du Squadron 74, rappelons-Ie, fu­rent avec leurs freres de I'E.C. 1/12 «Cambresis» de Cambrai les createurs du premier «Tiger Meet» a RAF Woodbridge le 19 juillet 1961. Souhaitons des a present aux «Tigres» du «74» un excellent nouveau depart. Apres tout le pre­mier n'eut lieu qu'en juillet 1917 durant la 1ere Guerre Mondiale ...

Jean-Mlchel GUHL

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Le «Tigre .. du Squadron 74 peint sur I'avant des F-4J(UK) flanque des traditionnels «squadron bars .. aux couleurs jaunes et noires. On distingue egalement sur ce gros plan du double habitacle la cocarde basse-visibilite adopMe sur tous les intercepteurs de la Royal Air Force. Au centre, le F-4J(UK) ZE354 du Squadron 74; sur le parking de RAF Wattisham. En bas, les quatre premiers F-4J(UK) aux derives parees du «Tigre .. du Squadron 74. Ce squadron est actueliement le seul de la RAF a voler sur cette version du Phantom ex-U.S. Navy (R. L. Ward~

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La tin des combats en Indochine

Au large, le porte-avions attend.

Au Nord-Vietnam, la situation se degrade de jour en jour. La pression des divisions viets se concentre de plus en plus sur le Delta et, pen­dant ce temps a Geneve, les hommes politiques perorent, indifferents au sort des hommes qui tombent chaque jour dans les deux camps; il est vrai que c'est a 14.000 km de la et qu'il est moins dangereux de trainer sur un tapis de table que dans la riziere.

Le 1 er juillet a I'aube, Vuillermoz et Mou­choux, qui sont d'alerte, decollent pour Nam Dinh, charges de 20 x 260 livres VT. IIs vont tourner plus de deux heu res au dessus de la zone, attendant vainement un objectif; ils en auront un pour se delester, le village de Dai De (XH 170-540), a 5 km au sud-ouest de Nam Dinh. De colere, ils placent 17 bombes au but.

Les autres patrouilles de «Gayal» bombar­dent du cote de Thai Binh. En fin d'apres-midi, 4 appareils sont envoyes, sur demande de Torri Vert, a la disposition d'un Criquet qui a decou­vert des canons et des camions abandonnes au nord de Thai Binh. 11 se revele que ce sont les memes qui ont deja ete bombardes lors des combats precedents. IIs ont droit a un regime supplementai re.

Pendant ce temps, Montpellier, Libiot et Arnal parte nt en expedition pour larguer des Long Retard (L.R.) en WH 870-744, puis deux autres en WH 853-715, enfin 17 autres sur la piste de Chi Ne etsur les pistes cJ.es calcaires, a I'ouest de Phu Ly. Arnal se fait brusquement allumer par la D.C.A.; il bougonne ~ la radio, mais s'en tire sans accroc. Montpellier, sur le 14F-5, sent son moteur vibrer et pense qu'il a ete touche. Arrive au sol, le mecano lui dit:

. - y-a pas de trou ... c'est le bourrin, il est «biet». DßPuis le temps qu'on lui retire des pieces pour en mettre d'autres, il ne doit plus rien avoir d'origine. 11 faut le foutre en slip ...

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Le 14F-5 n'est pas pret de sortir de visite. Le 2 juillet. -16 sorties de bombardement. Le

temps est lourd, trop chaud pour les equipes travaillant sur les avions, quant a ceux qui doi­vent accorcher les 500 livres, ils en bavent.

Bombardement sur les environs de Phu Lyet dans les calcaires ou grouillent les Viets, d'apres les renseignements, il y aurait 2 regi­ments de la division 304 dans le secteur. On espere qu'ils ne vont pas passer a I'attaque, car toutes les routes menant a Phu Ly sont encom­brees par les colonnes de vehicules, de blindes et de troupes a pied. IIs arrivent sains et saufs le soir a Phu Ly ou ils vont passer la nuit.

Le 3 juillet. - La bataille eclate des le matin, tout autour de Phu Ly. La patrouille d'alerte part en premier. Pioger et Mouchoux traitent avec 4 napalms et 12 roquettes, des positions de mor­tiers, du cote de Cham Chau et Ngai Khe, qui sont en train de bombarder la ville. Une demi­heure plus tard, 8 autres Corsair arrivent sur la zone. IIs ne sont pas seuls, c'est le «Grand Cir­que»; il y ades avions de partout et chacun se demande qui commande quoi. Les channels ra­dio sont encombres, presqu'autant que le ciel. Les patrouillesse superposent en 4 ou 5 niveaux jusqu'a 6.000 pieds d'altitude.

Tandis que les premiers arrives bombardent, mitraillent, balancent leurs napalms tout azi­muth,les «Gayal» traitent Thinh Chau, a 3 km au sud-ouest de Phu Ly, les Bearcat bombardent les faubourgs sud de Phu Ly, les Hellcat «ro­quettent» a 1 km plus aul sud, les Helldiver et Invader, un peu plus loin, le tout etant plus ou moins orchestre par les ordres des Criquet qui monopolisent la radio. Encore heureux que de Loustal, le grand chef du GATAC, ne soit pas en vol, il aurait pris toutes les frequences a lui tout seul.

Le tout, dans cette pagaie, est de pas prendre

la rafale du copain dans les plumes. 11 ne pourrait pas y avoir de vraie bataille sans

artillerie. La voila qui s'en mele, qui s'impose depuis ses positions au nord, par un tir de bar­rage dont on parlera longtemps, car les avions, s'ils parviennent a se croiser sans se rentrer dedans, doivent encore eviter les trajectöires des obus; un veritable miracle que personne ne soit touche.

Quant aux ViEHs, une teile reaction n'etait certes pas prevue au programme, ils ramassent la pätee. Dans leur empressement de marcher au canon, ils tombaient, en fait, sous les coups de 155 mm. Ayant penetre trop vite dans Phu Ly, alors que les troupes en repli ne I'avaient pas encore quittee, iI fallait, en premier lieu, garder le contröle des ponts, ce que vont faire les ti­railleurs marocains. Pour les aider, les Corsair font de I'appui-feu a 20 metres ... Tout le monde s'en sortira, tandis que les Viets seront tenus eloignes. Un bataillon laissera beaucoup de ca­davres au sol. Un autre bataillon viet, qui tentait de couper la route au nord de la localite, est egalement etrille.

La journee va se terminer plus calmement qu'elle n'avait commence; les autres patrouilles ne verront plus rien a traiter.

Le 4 juillet. - Cette fois I'operation «Auver­gne» est bien terminee et les Viets qui ont es­suye de lourdes pertes, se tiennent temporaire­ment tranquilles. Un half-track saute, malgre tout, sur une mine. Vuillermoz et Delorme sont charges de le detruire. Vuillermoz qui suit sa roquette a basse altitude ... ramene une multi­tude de petitseclats dans sesaileset le plan fixe. Menettrier pour les consignes en vol et Mont­pellier pour les services techniques, se relaient pour lui passer un savon, d'autant plus que deux pilotes distraits, au cours des jours precedents, avaient ramene des mottes de terre a la suite d'un straffing effectue a basse ... dans ces cas la, on ne parle plus d'altitude, et le «Pacha» et son second avaient lance un net avertissement: - La prochaine fois que ...

Mise a pied temporaire. Quatre appareils avec Montpellier, s'en pren­

nent a un village nomme Thin Duc, au nord­ouest de Phu Ly, diriges par le criquet «Victor Charlie»; quand ils partent, le village tient du «has been» ... Une autre patrouille comprenant Lanteaume, Libiot, Caneau et Mouchoux reyoit mission d'aller traiter des groupes de paillottes isolees. Chaque AU-1 porte 10 x 260 livres. Le bombardement suivi d'un straffing, laisse le vil­lage en flammes. Au debriefing, Lanteaume de­clare que de tels objectifs, ce n'est pas serieux, car il n'y avait rien en vue. Jusqu'a ce que son mecano lui apprenne qu ' il avaittrouve une balle de mitrailleusse dans un cylindre de son mo­teur ...

Le 5 juillet. - 23 sorties en ce jour. D'abord H.ung Yen ou 3 Corsair vont regler le cas du ~11!age de Thien Dhuong, en bombardant les IIslert;ls, a proximite du poste; les Viets, c'est ce~aln, y ont installe des mortiers. Le second mMre Berger, d'apres les observations du Cri­quet «Tango Sierra», a place une 500 livres sur u.ne position de mortier et dont il ne reste plus nen.

Protection d'helicoptere par 6 AU-1 au dessus ~u poste de Le Khu. D'autres rase nt les villages e Vinh Han et Han Xa. _ Plus tard, Ruytinx et Didelon traitent a la ro­

quette et au napalm, des trous individuels entre PRhuC Yen et Vinh Xuong, au nord du fleuve

Ouge. Le 6 jUiliet. - Priorite pour Hung Yen, car un

?roupement Mobile descend le fleuve Rouge, dOu~len retapant la route q ui longe la rive gauche b u euve entre Gia Lam et Hung Yen, avec des v~~~~ozers malgre les attaques repetees des

Deux AU-1 bombardent Mai Vien, a 12 km

environ au nord de Hung Yen, tandis que 8 au­tres bombardent le village de Nhan La Luong, qui est totalement rase. Le soir, coup de fil du GATAC, un appareil de reconnaissance signale qu'il vient d'apercevoir 2 caboteurs dans le port de Nam Dinh .. . quelques instants plus tard, ce sont deux jongues. Des Bearcat decollent en premier, puis des Corsair, si ce n'est que pour reconnaitre, en ta nt que marins, que ce sont pas des youyous. Pi oger et Arnal savent qu'il y a de la D.C.A. la-bas et, ils conviennent d'une tacti­que combinee. Pioger partira en rase-mottes pour larguer ses bidons de napalm, suivant de peu le grand Arnal qui sera charge d'attirer I'at­tention de la D.C.A. par une attaque en pique a la roquette.

Arnal est blase des son arrivee ... une densite de feu, de flocons noirs I'encadrent assitöt... il pique malgre tout et largue ses roquettes. Pio­ger survient a I'improviste et, avant que les Viets ne se tournent vers lui, les deux jongues sont en flammes, ainsi que des paillottes sur les quais. Pi oger rentre avec 3 impacts de 7,7 dans les plans et... des fils telephoniques autour de I'he­lice. Quant a Arnal, depuis son passage dans les palmiers, il ne tient plus a contrarier son patron d'appareil.

Le 7 juillet. - Des le matin, decollage de 7 Corsair pour bombarder le village de Cam Thon, a une dizaine de kilometres au sud-ouest de Ha Dong. Montpellier qui entraine Delorme et Li­biot, suivi de la2e patrouille de Lanteaume, avec Mouchoux, Vuillermoz et Lestourgie. Les ap­pareils de la premiere patrouille sont charges a 3 x 1.000, livres, ainsi que le leader de la deuxieme, les autres ont seulement 2 x 1.000 livres. La patrouille de Montpellier largue ses bombes et rentre sur Bach Mai. La seconde .. . des la premiere passe, Lanteaumea eu I'im­pression de voir des traceuses, mais sans autre certitude, car il avait les yeux braques sur son collimateur. Personne d'autre n'a vu quelque chose, car si le temps est generalement beau, il y a quand meme des nuages qui masquent les avions en ressource a ceux qui s'appretent a piquer.

Vuilh3rmoz annonce a son tour qu' il a vu des departs ... Lestourgie, qui vient de piquer, ne signale rien. Vuillermoz, tournant en virage serre apres sa passe, I'aperyoit. Lanteaume re­part pour une seconde passe, observant devant lui et comptant les bombes tombees de ses equipiers ... il attend toujours celle de Lestour­gie. Ne le voyant pas, ill'appelle a la radio ... rien. 11 insiste plusieurs fois, sans obtenir de reponse. 11 largue sa derniere bombe, puis ameute sa patrouille; il faut commencer les recherches, en rateau et a basse altitude.

Trois-quarts d'heure plus tard, Mouchoux si­gnale a la radio qu'a environ 1 km au nord de I'objectif, dans I'axe des passes, il a decouvert quelque chose. Lanteaume, suivi des autres, arrive sur les lieux (WJ 680-073). Des debris tor­dus, disperses sur plusieurs dizaines de metres, prouvent que le pauvre Lestourgie a franche­ment percute la riziere. 11 n'y a guere d'espoir a avoir sur son sort. Un Criquet, depeche par le GATAC, ne peut que confirmer. Lestourgie, d'apres certaines deductions, aurait pu etre frappe en plein pique; I'appareil maintenu par les flettners ne pouvait que continuer ...

La patrouille rentre tristement sans dire un mot, a Bach Mai. Antoine Lestourgie laisse un vide; il etait depuis plus d'un an a la flottille et dans les conversations emergent de nombreux souvenirs. La vieille voiture, une «guimbarde» baptisee «Caroline» qu'il conduisait, malgre .Ies railleries de certains, pour aller a Bizerte.

Sept AU-1 decollent encore, pour bombarder Le Khe, a proximite du crash. Six autres, rase nt Tai Tien, au nord-est de Hung Yen, enfin les del,.lx derniers vont traiter Phuong Lay, pres de Luc Nam.

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Les mecaniciens de /'EROM 80 preparent une camera.

Le 8 juillet. - Vingt sorties dans lajournee, un peu partout dans le Delta. Avec le rythme sou­tenu au cours des jours precedents, il est evi­dent que les avions sont arrives au bout du rou­leau; les pannes, les avaries reapparaissent. Petitfour rentre avec une bombe qui a refuse de se decrocher, Vuillermoz en ramene .. . 8 sur 10. La derniere patrouille, partie en fin de journee, largue des bombes a retard autour du poste au nord de Hung Yen, puis rentre de nuit, sans feux de positions, croisant dangereusement de pres des Dakota en circuit.

Le 9 juillet. - Les Viets redoublent d 'activite. 11 est clair qu ' ils tiennent a s'assurer le plus de conquetes territoriales, afin de se presenter en force, avec des arguments concrets, aux der­nieres seances de la conference de Geneve. Aujourd 'hui , c'est surtout du cote de Vinh Yen qu'ils sont passes a I'offensive, encerclant la localite avec deux reg iments de la division 308, qui se so nt infiltres, en provenance du nord, sans se faire remarquer.

Hung Yen a la primeur de la journee. 4 Corsair bombardent Dong Thon, sous la conduite de Saint-Quentin; a la 260 livres. La base de Bach Mai en possede un stock impressionnant que le GATAC veut liquider atout prix. Avec 13 points d'attache sur un AU-1 , il est presque normal qu'on en fasse des allocations importantes a la 14F; mecontentement des armuriers qui n'ai­me nt pas mettre ce type de bombe en place, des pilotes egalement, car elles sont moins specta­culaires et moins destructices.

Arnal et Berger, d 'alerte, entament la journee et une serie de plusieurs interventions au profit des troupes de Vinh Yen, ou les Criquet ne ces­sent de reclamer de I'appui aerien. Bombarde­ment a la 260, straffing sur les diguettes a I'ouest de Vinh Yen.

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Les Bearcat s'en prennent ades pieces de D.C.A. qui ont suivi la progression. Pi oger et Durand jouent a la mouche du coche. Ils sont devant, derriere, partout... Envoyes en protec­tion d'un «Dak» qui parachute a Trung Thinh, entre Phu Ly et Ha Dong, ils balancent des ro­quettes sur un village voisin , sans qu ' il n'y ait de reaction , puis diriges sur des campements viets qu 'un Criquet a apen;:u le long de la riviere Claire, au nord de Vietri, c'est en plein straffing qu ' ils sont rappeies a Trung Thinh ou le Dakota s'est fait «allumer» 'par la D.C.A. Apres straffing, Pioger rentre avec 2 impacts de 7,7 et Durand , seulement 1, mais ils ne peuvent dire ou ils les ont bloques, ni quand.

Deux autres AU-1, Lanteaume et Delorme vont traiter une localite en WJ 538-549 avec 20 x 260 livres instantanees. En debut d'apres-midi , Saint-Quentin, Sartori, Lanteaume et Pet itfour, avec 40 x 260 livres, partent pour Luc Dien. Pe­titfour charche visiblement a se faire remarquer en bombardant «en bouclage» tout autour de I'objectif... sous les rires des autres qui ne s'en privent pas a la radio. - C'est pour tromper les Viets, tu ne veux pas montrer ou tou pouvais bombarder.

En fin de journee, Montpellier et Delorme de­collent en catastrophe. Un C-47, mouche par la D.C.A., se trouve en difficulte. A peine regrou­pes en I'air, ils apprennent que le «Dak» s'est pose a Bach Mai, juste dans leur dos, quand ils decollaient. 11 ne reste plus qu 'a larguer les bombes, n'importe OU , c'est a ce moment qu ' ils sont appeles en intervention sur un parachu­tage pres de Luc Nam, et ce, malgre que la nuit soit tombee.

Le 10 juillet. - La patrouille d 'alerte, Caneau et Thomas, est mise a disposition du Criquet «Victor Charlie» pour «straffer» des trous indi­viduels le long d'une route, a I'est de Vinh Yen .

Plus tard, 4 AU-1 sont envoyes a Yen Lac, aux ordres du Criquet «Victor Bravo ». Plus tard, au­tre mission pour Libiot et Patris, a I'est de Hung Yen . Un Criquet demande de I'appui au GA­TAC ... mais, en debut d 'apres-midi, c'est I'heure de la sieste et le sergent de permanence n'ose pas prendre de responsabilite, c'est ainsi qu'une patrouille deja en I'air, se deroute et ar­rive sur la zone, le criquet designe en quelques courts instants les objectifs et rentre a la base .. . il va etre a court d 'essence.

Protection de parachutage sur Camp Erulin. Montpellier, Caneau , Langevin et Mouchoux, aux ordres de «Victor Lima». Autre mission en­suite pour le meme dispositif sur Son Tay.

C'est le tour, entre autres, du grand Arnal et de Thomas, charges de roquettes, qui partent a la suite de «Rita 7» de I'EROM 80, pour bombar­der des garages du cote de Pho Binh Gia, a 20 km de la frontiere chinoise. La precision des tirs, 17 roquettes au but, souleve I'enthousiasme du cocher du Bearcat. Mais I'arrivee joyeuse au dessus de Bach Mai, avec peel off a la eie ... est fortement critiquee.

Le 11 juillet. - Dong Ly reyoit la visite de Ruytinx et Sartori, aux ordres de «Victor Ju­liett». Brusquement des Viets sont aperyus alors qu'ils tentent de se derober; certains n'iront pas loin. Ces missions qui se deroulent maintenant a peu de distance de Bach Mai, ne depassent pas la duree d'une heure, la fre­quence des missions, par contre, s'amplifie. De Hong Tien Luong a Tanh San, ou aux abords du poste de Xong Dong qui va etre partiellement entoure de long retard par Saint-Quentin et Thomas, les pilotes et mecaniciens, me me les tirailleurs commencent a «rentrer le train» .

Le 12 juillet. - Plusieurs sorties reparties sur le Delta. D'abord Hung Yen, c 'est presque un pelerinage ... parachutages su r un poste au sud de Nam Dinh. Sartori se bagarre avec sa ma­nette des gaz; elle casse .. . il rentre a Gia Lam dont la piste est plus longue. L'avion de Saint-

Quentin est touche lors d'un bombardement au dessus de Vinh Yen.

Le 13 juillet. - Caneau et Langevin bombar­dent des positions de D.CA occupees, sous la direction de «Victor Alpha», puis, plus tard, Ca­neau et Mouchoux effectuent un straffing sur camp Erulin . L'avion du leader est crible d'eclats de 37 mm. 11 rentre et se pose aussi a Gia Lam. L'avion, apres plusieurs retapages sera ramene a Bach Mai, puis condamne totalement.

Tous les jours ainsi , jusqu'au Cessez-Ie-feu, dit general, c'est-a-dire le 24 juillet, la 14F va se disperser sans arn3t sur le Delta.

La conference de Geneve se termine enfin le 20 juillet. A cote du sourire fige du ministre chi­nois Chou en Lai , celui guere plus rayonnant des sovietiques et, quant a celui de la delegation viet-minh ... ressort le visage rayonnant du Pre­mier ministre, Pierre Mendes-France. 11 a reussi a signer les accords. Plutot qu'a les faire signer, dans les delais qu'il s'etait imparti, un mois a partir du 20 juin, avec I'alternative de reussir ou de demissionner. Toutefois, il etait une question qu'il avait prudemment evite de poser, ceci afin de ne pas retarder I'echeance d'un succes in­certain, peut-on la qualifier de subsidiaire quand elle concerne la vie de milliers d'hom­mes? c'est ainsi que plus de 60% des prison-

,niers ne reviendront pas des camps viets, parce que leur propre pays, le chef du gouvernement lui-meme, avaient hesite d'evoquer leur sort et exiger qu'ils soient rendus.

Une fois le cessez-Ie-feu applique, la 14F quitte le Tonkin pour Tan Son Nhut ou elle re­prend son entrainement.

Entre-temps, le porte-avions Bois-Belleau a quitte Toulon le 7 avril , accompagne de I'es­corteur Tunisien . 11 transporte d'abord des F6F et des SB2C-5 en renfort aux flottilles 11 F et 3F,

ainsi que 32 Ouragan; ils completent la com­mande de 104 appareils passee en 1953 par I'lnde. IIs sont debarques a Bombay au cours d'une escale durant du 19 au 23 avril. Le P.A. arrive le 30 avril au cap Saint-Jacques, puis re­joint l'Arromanches en baie d 'Along ; les deux bätiments vont operer ensembles du 3 au 11 mai. Puis, le Bois-Belleau se rend a Hong-Kong pour un retubage de chaudiere, qui sera effec­tue aux chantiers Taikoo Docks. La 11 F, dont le personnel a ete juge comme inapte a poursuivre les operations, a ete retiree du circuit ; elle est a bord.

Retour en Indochine le 8 juin . Le 9, releve de l'Arromanches, qui rentre en France; les flottil­les embarquent sur le Bois-Belleau pour les grandes operations qui se deroulent au Nord et au Centre-Annam, dans la region de Pleiku et d'An Khe, en appui des G.M. 100 et 42.

Apres une periode d'entrainement a Tan Son Nhut, la 14F remonte a Tourane ou chacun re­prend ses «bonnes» habitudes; Montpellier se fait des ventrees de riz a tous les epices et champignons, crevettes et crabes; le curry est en prime et I'on ne parle plus de jaunisse. Le serveur vietnamien, I'oeil complice et compta­ble, n'a pas besoin de noter, il ade la memoire.

Les officiers ont la possibilite de loger au mess en ville ou dans une villa requisitionnee par I'armee. C'est un endroit de detente, loin des vicissitudes de garnison. Le bätiment compre­nait 2 grandes salles, I'un des murs, d'ailleurs, avait ete decore par Montpell ier, grand peintre devant I'eternel, et un bar-fumoir dont le mobi­lier, un divan et des fauteils, etait un peu ... fati­gue; les plus eprouves etaient relegues dans les coins pour combler les vi des.

Un jour, le capitaine de vaisseau Yoyotte­Husson, commandant Aero-Indo, vient rendre

Paysage des cafcaires ou operaient fes Corsair de fa 14F.

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visite a la 14F, Menettrier I'invite d'abord a diner avec ses officiers, puis detente au bar-fumoir. Un distrait avance un fauteuil ace sympathique commandant qui, franchement detendu, se laisse aller franchement dedans ... D'une posi­tion confortable, il se retrouve etale entre les debris, sous le regard consterne de tous ... Me­nettrier s'excuse, se montre desoie, le com­mandant accepte les excuses sans marquer le coup ... mais encore longtemps apres, Menet­trierse demandait si Yoyotte-Husson n'avait pas cru a une farce; de toutes fac;;ons, il n'en avait pas tenu rigueur . . TOIJt a une fin. D'abord le Bois-Belleauvenu devant Tourane, rappelle qu'il ya encore des tas de choses aregier. Menettrier avait parle, apres des contacts difficiles avec le chef des services techniques de Tan Son Nhut, a I'ingenieur-me­canicien du PA Grihangne, personnage parfois ombrageux, bougon, en bref, le sourire «a cran d'arret", mais un technicien hors ligne, des pro­blemes des regulateurs d'Mlices de Corsair. Des contacts ont ete pris a Hong-Kong, mais so nt restes sans suite. Pragmatique et sjlen­cieux, Grihangne etablit son programme et lance I'operation. Les travaux de transforma­tions sont executes a bord, puis les avions dont les nouveaux moteurs n'ont pas ete rodes, sont deposes dans des barges qui les amenent a quai. La, des grues les mettent sur le quai. Les Corsair sont ensuite remorques atravers la ville; a hauteur du marche, les fils electriques sont souleves avec des perches. Au terrain d'avia­tion, vol de rodage qui se termine par un ap­pontage sur le Bois-Belleau. "

Suite et fin ... Menettrier quitte le commande­ment de la 14F. La carriere continue, evidem­ment, mais toutes les promotions possibles ne peuventfaire oublier certains commandements, entre I'exercice et les circonstaznces, la disci­pline et I'amitie; les jeunes envient leurs supe­rieurs qui exercent de grands commandements, les superieurs, eux regrettent souvent le temps de I'action qui est, a jamais, devolu aux jeunes.

Lors du pot de depart, les officiers ont voulu offrir un cadeau souvenir a leur «Pacha,,; apres tout «Menett", il gueulait fort, mais il avait rai­son, enfin souvent. Le choix se porte sur un briquet a gaz, tout nouveau a I'epoque. Achete a Saigon, au cours d'une mission, il est envoye aux ateliers ou on lui soude I'insigne de la 14F.

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Pot, allocl-ltion de Montpellier que les temoins qualifieront de memorable. Autre speech d'un officier-marinier et en conclusion, le «Pacha", qui promet de ne pas etre long ... il sera plus bref, en fait, que Montpellier. Zone de silence ... tout le monde se regarde; on attend quelque chose. Ruytinx sort. Le temps passe. La tete de Ruytinx apparait par la porte entrebaillee. Montpellier; Domme de toutes les situations critiques, refait ün Ia"ius tout azimut; cela bouche les trous. Me­nettriervoit bien qu'il se passe quelque chose ... Effectivement, le briquet qui lui etait destine avait disparu; sans doute les femmes de me­nage. Menettrier en recevra un autre, par la poste, des son retour en metropole.

11 aura, malgre tout, un autre cadeau, lors de son depart. Sitot envole a bord de son avion de transport, Menettrier entend ses voisins parler de Corsair et les voit regarder par les hublots. 11 s'approche et... surprise, 8 Corsair volent a se coller au ras des plans du Dakota; subitement, il voit moins bien; la buee sans doute sur le plexi­glass ou bien .. . la goutte qui fait deborder le vase ou meme quelques larmes. Ces vieux Cor-

. sair tout pourris, devenus de formidables avions de combat, ses hommes, Nicodemo et Lestour­gie, la fatigue, le champagne du depart et maintenant, ces 8 AU-1 , derniere vision qu'il aura de cette guerre d'lndochine. Oui, Com­mandant, comme ils le criaient souvent ces pi­lotes: - L'assaut, c'est le bordei!. ..

Le lieutenant de vaisseau Cremer arrivera peu apres; il ramenera la flottille a Bizerte, a bord du PA La Fayette, en juillet 1955.

11 Y aura meme un passager clandestin, le python «Ernest", planque dans les bagages de Vuillermoz. Un jour, inquetude parmi les pilotes, «Ernest" a disparu. 11 n'etait pas question de faire des recherches officielles. On le retrouve ra a I'arrivee, love dans la malle de Sartori. Mais sa route se terminera a Toulon, «Ernest" va etre confisque par les douaniers, fonctionnaires particulierement adores des marins.

Ainsi se termine I'aventure premiere, la cam­pagne indochinoise de «Gayal" jusqu'au retour du «Corsaire borgne •• . D'autres aventures sont deja la, d'autres pilotes aussi, mais I'assaut... c'est toujours ... pareil!

AL 708 MIG 21 AL 709 RAF Step Ladder AL 710 FI8 Homet AL 711 FIOS Thunderchief AL 712 Sea Harrier AL 713 Harrier GRI·3 AL 714 Harrier T4 AL 71S Jaguar AL 716 Hawk

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N ous avons eu la chance de decouvrir dernierement une serie d'accessoires pour maquettistes d'un genre tout a.

fait nouveau. 11 s'agit d 'une gamme d'echel­les pour avions au 1172e produite par la petite firme anglaise P.P. Aeroparts.

Nouvelle sur le marche, la firme P.P. Aero­parts apporte une solution particulierement originale aux problemes associes a. la reali­sation en scratch d 'une echelle d'avion. Avez-vous deja. essaye d'en fabriquer une de toutes pieces avec des morceaux de plasti­que etire? Si oui, vous savez combien il est pratiquement impossible sans efforts deme­sures d'aligner les petits barreaux retifs sur des montants qui se deforment rapidement par I'accumulation des points de collage .. . Heureusement P.P. Aeroparts a pense et re­pense intelligemment le probleme en reali­sant, sur support de laiton fin, des kits d'echelles differents par le procede mainte­nant connu de photo-erosion . Le resultat est a. la mesure des extremes de finesse genera­lement obtenu avec la gravure chimique.

Presentees a. plat sur leur support d 'usi­nage, les echelles P.P. Aeroparts sont constituees de petites pieces destinees a. etre montees en volume par collage a. I'aide de cyanoacrylate. L'ensemble est assez delicat et demande quelque doigte au niveau de I'as­semblage et, surtout, du pliage prealable des pieces teiles que les bras, les cornieres ou les marches. Le resultat , cependant, depasse toutes les esperances.

Quelques conseils utiles lors du montage. O'abord, il est important d'utiliser comme plan de travail une feuille epaisse de plasti­carte (au moins 1,5 mm), celle-ci servira egalement au pliage gräce a. sa tranche en ang le droit. Ensuite, le collage est ideal avec de la Cyanolit verte. Auparavant on aura pro­prement ebarbe tous les points d'attache avec une lime douce. Pour ce qui est de la finiti on , il est recommande de peindre avec un melange assez dilue. Oeux couches se­ront necessaires,la premiere faisant office de primaire. Ceci a pour avantage de ne pas masquer les petits details.

Quand au choix des finitions il est sans l i~ite .. . Cela va du kaki traditionnel au jaune v~f , mais on trouve aussi du rouge, du bleu ?Iel, de I'orange, du gris, du vert , etc. Jusqu'aux traditionnels accessoires tigres des NATO «Tiger Squadrons». Le resultat fi­nal est vraiment plaisant, un coup d'oeil sur les photos vous le prouvera. On trouve les ~ccessoires P.P. Aeroparts a. Paris chez

rame, magasin auquel nous devont les ~c~!intillons construits ici. Leur prix est de 20

I ~chelle . Cela para!t cher apremiere vue , m<l:ls quand on aime on ne compte pas. Et PUlS que de temps gagne!

-J.-M. T.

Liste des accessoires P.P. Aeroparts

Al701 Al702 Al703 Al704 Al705 Al706 Al707 Al708 Al709 Al710

F-4 Phantom F-5T -38 series (2) F-15 Eagle F-16 Fighting Falcon F-100 Super Sabre F-104 Starfighter A-4 Skyhawk MiG 21 RAF Step ladder F-18 Hornet

La photo au centre montre, sur la rangee du bas, quelques exemples de realisation d'echelles au 1172e de P.P. Aeroparts. Sont presentees, en vrac,

. des echelles pour F-4 Phantom, F-5 Freedom Fighter, F-15 Eagle, F-16 Fighting Falcon, A-4 Skyhawk et F-100 Super Sabre. Les echelles de la rangee du haut so nt extraites de kits plastiques au 1/48e; I'echelle au centre est celle du Jaguar au 1172e de Hasegawa. On juge facilement de la difference! Deux exemples d'echelles P.P. Aeroparts placees sur des maquettes donnent une meilleure idee du resultat final. (maquettes de I'auteur)..

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ANAlYSE CES I\OJvEAlJiES FALCON - 1/4Se

Le souffle des antipodes

Le vacu-form prend de I'expansion chez nos voisins allemands ou britanni­ques, ce procede bien moins onereux que I'injection permet surtout la fabri­cation de modeles peu repandus ou I'elaboration de certaines modifications sur des modeles deja existants, sa prati­que n'est evidemment pas a la portee du debutant et demande beaucoup d'adresse et de travail pour arriver a un resultat acceptable.

Les deux modeles que nous nous proposons d'etudier aujourd'hui sont le fruit de la firme neo-zelandaise Falcon. Tout d'abord, un Scorpion au 1/48e

,

belle bete de I'apres-guerre, delaisse par les maquettistes et les historiens le F-89 n'en reste pas moins un appareil tres interessant qui equipa pendant une courte periode I'Air Oefense Command avant de rejoindre les rangs de l'Air Na­tional Guard dont iI fut le premier inter­cepteur a capacite nucleaire. Le modele «0" propose par Falcon fut le plus re­pandu avec 682 appareils construits.

Presentes sous une simple pochette plastiq ue, les elements sont formes avec une grande precision, les ailes sont bien droites, les ailerons et volets graves en creux, les formes du fuselage sont tres precises, les carenages des moteurs viennent se plaquer sur les flancs de I'appareil et les bidons qui servent ega­lement de conteneur de roquettes sont tres impressionnants. Les roues de grandes dimensions sont un peu negli-

gees, mais c'est souvent le cas dans ce genre de fabrication, les trains d'atter­rissage sont egalement un peu gros­siers. Les accessoires internes comme les sieges, les consoles et les planches de bord devront iHre reconsideres, la verriere est acceptable et ne souffre d'aucune deformation. 11 y a evidem­ment beaucoup a faire: nervurer les ai­les, consolider le fuselage, ameliorer les details, mais tout est faisable et le re­sultat devrait etre satisfaisant, avis aux courageux. On regrette le manque de decalques et la notice de montage un peu legere mais les amateurs trouveront d.§.ns les numeros 843, 844 et 845 d'Aviation Magazine quelques bonnes photos et un plan du F-890 Scorpion.

Le second sujet de Falcon est une conversion toujours au 1/48e permettant d'obtenir un Spitfire Mk.XIV a partir d'un

kit de Mk.IX dont vous ne garderez en fait, que les ailes, I'empennage hori­zontal, le train et la verriere.

Une simple feuille est proposee com­prenant: le cone d'helice (en deux par­ties) difficilement utilisable vu sa min­ceur, six pales (la sixieme est offerte gracieusement au cas OU), un fuselage aux contours peu precis avec son siege pilote, ce dernier etant egalement diffi­cile a conserver, et des elements per­mettant de transformer la voilure tels que les panneaux des baies d'armement avec leurs bossages caracteristiques, les radiateurs, et enfin la grosse prise d'air du RolIs-Royce Griffon (plutot bien reussie). A vrai dire cette planche est plutot decevante: pas de decalques evi­demment et meme pas de plan. Le re­sultat n'est pas garanti, il vous restera pas mal de modifications a faire pour

que le «Spit» IX de Monogram ressem­ble a un Mk.XIV, c'est vraiment pour les maquettistes super-confirmes ou super doues.

J . BODSON

RACOON MODEL CO - 1/4Se

Aichi M6A1 Seiran

Si la production des traditionnels fa­bricants de maquettes japonais est res­treinte, au moins en ce qui concerne nos chers avions, les artisans japonais, eux, ne manquent ni de dynamisme, ni de passion. Apres JN Model et Gull Model, qui nous a gratifie d'un Oewoitine 0.520 au 1/48e

, voici le premier modele de Ra­coon Model co au 1/48e egale me nt.

Le Aichi M6A 1 Seiran ne fait pas partie des machines illustres de la 2eme Guerre Mondiale tant par sa production que par son activite operationnelle. Si la mission pour laquelle il fut specifique­ment conc;:u avait pu etre menee a bien, nul doute qu'une page d'histoire aurait ete ecrite au meme titre que le fameux raid des «briseurs de barrage» de la RAF. En effet, I'objectif des Japonais etait de bombarder certaines ecluses du Canal de Panama afin de paralyser le trafic maritime et donc de bloquer au moins momentanement le flot de mate­riel et d'hommes en provenance d'Eu­rope ou la guerre etait gagnee pour les Allies. N'ayant plus de porte-avions, I'idee fut d'embarquer des hydravions a bord de sous-marins et de les catapulter a proximite des cotes d'Amerique Cen­trale.

Le Seiran etait sans doute I'hydravion le plus sophistique mis en service a I'epoque et notre maquette, qui est en resine, reproduit fidelement sa sil­houette gracieuse. Vu le nombre res­treint de pieces, I'assemblage est sim­ple. On trouve un fuselage en une seule piece ainsi que les deux ailes d'un seul tenant, les empennages horizontaux, les deux flotteurs et leurs deux mäts profiles, une grosse prise d'air ventrale et une autre laterale de capot moteur, les pipes d'echappement, une helice, deux sieges et un plancher, une bombe de 500 kg et une torpille (sans les ailet­tes), sans oublier la canopee vacufor­mee. La gravure est en creux et assez fine, notamment en ce qui concerne la reproduction des volets a double cour­bure. On pourra ameliorer I'aspect de I'habitacle en y ajoutant manche a balai, tableau de bord, palonniers, etc ...

A cet effet, nous trouvons dans la boite une reproduction partielle du ma­nuel d'entretien de I'avion montrant les principaux elements de I'habitacle comme signale precedemment. Quel­ques longueurs de cordes a piano de differents diametres sont fournies mais leur usage m'a paru pour le moins im­precis (Pitot, antenne ?) car il n'y a pas de notice de montage a proprement parler. La simplicite du modele permet de s'en passer facilement.

AIR FAN N° 76 I FEVRIER 1985 1 PAGE 45

[fSMK)UETTES FOJR LES ~NDS Le Mikoyan i Gourevitch MiG-17 (<<Fresco») au 1/72e

de Kovozavody Prostejov

Le MiG 17 c'est comme les artichauts, on aime ou on aime pas, question de gout. Pourtant une fois dans les branches, les

artichauts c;:a change un peu de I'ordinaire, tout comme cet appareil sovietique qui detonne dans nos vitrines archi-occidentalisees. Ce­pendant, la maquette proposee par KP est loin d'etre un bijou a monter, a tel point que I'on se croirait revenu 20 ans en arriere a I'epoque Oll le Me109 E de Revell faisait la loi. Comme tou­jours, il est hors de question d'envisager de consulter des piles de documentation sur un avion des pays de l'Est, aussi les deux ouvrages de base disponibles risquent fort de rester les seuls de leur genre. N'ayant connu qu'une edi­tion limitee·-«The MiG 17 in Detail and Scale» de Bill Slaton, particulierement difficile a denicher de part chei nous, on ajoutera donc le numero de decembre .1972 de Air Enthusiast ainsi que quelques croquis «made in France» destines a suppleer cette carence notoire d'informations.

Montage Accro9t1e.z·VOs ceintures et serrez les dents

car le cheminement conduisant a une maquette raisonnablement exacte risque fort de ressem­bier a une aventure style <dndiana Jones et le temple maudit»!

AIR FAN N' 76 / FEVRIER 1985 / PAGE 48

La mise en condition demarre par un grand nettoyage des surfaces a I'abrasif 400. Comme, de plus, le plastique est loin d'etre agreable a travailler, on excusera les jurons plus fleuris les uns que les autres qui accompagnent I'opera­tion. Reglet et pointe seche contribuent ensuite a donner un aspect plus realiste au revetement. La methode est desormais suffisamment connue pour ne plus revenir dessus.

Au tour du poste de pilotage. L'ensemble n'est pas trop mal fait, la gravure de la planche de bord est fine et raisonnablement exacte. Si I'on se tient aux indications donnees par Detail and Scale, le tout est a peindre gris fonce a I'exception du siege, consoles et instruments qui restent noirs. Le scope radar est de ce vert indetinissable caracteristique de nos postes tele un soir de greve ... Deux cloisonnements en carte plastique sont a rajouter aux extremites de la baignoire, I'operation presente le double avantage de combler le vide existant et d'offrir un support au lest necessaire si I'on veut voir I'appareil reposer sur ses trois pieds.

Le logement du train avant manque de pro­fondeur, un coup de scalpel pour faire sauter le fond et on remplace la piece precedente par un morceau de carte plastique, fine de preterence.

Apres le collage des deux moities de fuselage, on rentre dans le vif du sujet. Par ici Messieurs-

par Jacques Druel

Dames, suivez le guide! Le nez tout d'abord. Totalement faux . Dans un

premier temps, recreuser I'entree d'air que le fabricant a eu la bonne idee de fournir comple­tement bouchee. Surtout faire bien attention de ne pas alterer le bord des levres de I'entree d 'air par un coup de couteau malheureux. La methode recommandee consiste apercer le fond de plusieurs petits trous que I'on obtient avec un foret , puis decouper delicatement la piece en sautant de trou en trou avec la pointe d'un scalpel. La finit ion se fait au papier abrasif.

Number two, le radome central. Son diametre est trop faible et pas assez avance en regard de I'anneau frontal.

La modification s'opere aisement en rempla­~ant la piece du kit par un morceau de recupe­ration que I'on obtient en fa~onnant le bout d'un reservoir supplementaire. Le nouveau carenage est une demi-sphere de diametre 5,5 mm que I'on greffe a la colle liquide. Les malheurs ne s'arretent pas la puisque le profil du nez est, lui aussi, totalement faux car beaucoup trop aplati et pas assez long. Si quelques couches de mas­tic permettent de retablir sans grands proble­mes la ligne superieure du nez, il faudra, par contre, beaucoup de doigte et de patience pour retrouver la for~e exacte du carenage radar. L'experience aidant, il est conseil le d'ut iliser un mastic assez dur· pour arriver au bon resultat. Dans ce cas particulier, le Sintofer offre toutes les qualites requises. o A I'arriere du fuselage maintenant. Mauvaise

surprise, la derive est implante trop droite, illui manque facilement 5 a 6 bons degres d' inclinai­son. Reflexion faite, elle restera teile quelle, la depense nerveuse ne se justifiant pas au regard du resultat final. Et puis, comme de toute fa~on personne ne s'en apercevra! Le sommet de la derive est un poil trop arrondi,un coup de lime bien place pour I'aplatir et hop le tour est joue! Et la profondeur me direz-vous? Une comparai­son rapide avec les plans disponibles met en evidence des dimensions un peu genereuses pour ces deux pieces. L'erreur n'est guere dra­matique puisqu'il ne s'agit somme toute que de rogner de la matiere ~a et la. Le dessin n° 1 don ne la comparaison «avant-apres», attention, toutefois, a I' ill"lplantation du plan fixe que I'on colle sans aucun diedre.

Toujours dans cette partie du fuselage a noter que la quille ventrale n'est pas assez longue et anguleuse a son extremite anterieure. Vous connaissez la suite; carte plastique, etc ... (voir dessin n° 2).

Plus genant, par contre, le probleme touchant la voilure. Disons tout de suite que la liste des rectifications qui va suivre est surtout fonction des convictions et du courage de chacun. En gros, si la corde de I'aile mesuree a I'emplanture et aux extremites est correcte, il n'en va cepen­dant pas de meme au niveau de la double fleche du bord d'attaque. On a I'impression bizarre d'avoir quelque chose d'etrique a cet endroit. Seule alternative pour tenter la reparation, sup­primer les cloisons d'ailes implantees trop en arriere au regard du reel, coller ensuite un nou­veau bord d'attaque confectionne en carte epaisse, redonner la forme au mastic, et finir en remontant de nouvelles cloisons tirees d 'un morceau de rhodo·id fin. Bien entendu, durant tout le temps de I'operation, I'absorption mas­sive de calmants est vivement recommandee (dessin n° 3) .

Au chapitre des erreurs mineures la tuyere du reacteur a I'inconvenient de ne pas etre assez longue, la greffe d'un nouveau cylindre permet de donner un peu plus deo profondeur a I'en­semble.

Coup du sort , la verriere est loin d'atteindre le s~andard des productions actuelles, pour tout dlre elle est purement et simplement inutilisable te ile quelle ta nt sont nombreuses les egrati-

1 Empennage KP d'origine

2 Empennage a obtenlr par retalilage

3 Partie du saumon a öter

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~-------l4

4 Nouveau bord d 'aHaque a confectlonner

5 Nouvelle quille ventrale en carte plastique

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gnures de moulage. Pas d'hesitation a avoir, il faut prendre le taureau par les cornes!

Premier temps: pon9age general interieur­exterieur a I'abrasif n° 600, secundo continuer avec de la pate dentifrice, tertio finition au Miror (ce produit est extraordinaire).

A ce stade, separer le pare-brise de la cano­pee si I'on veut jeter un coup d'oeil indiscret dans le cockpit. Apres peinture des montants, une legere couche de vernis brillant acheve de rendre sa transparence a une verriere qui en a bien besoin. Les deux reservoirs supplemen­taires sont de forme correcte, tout au plus peut-on affiner I'empennage et les petits mats profiles.

Pour le train d 'atterrissage c'est pas vraiment 9a! Seules les trappes so nt recuperables. La roue avant et les jambes sont a reprendre com­pletement a moins d'avoir une «boTte a rab» suffisamment pourvue en pieces de rechange.

Les pneus sont noirs et, selon les sources, les jambes so nt donnees comme etant soit gris­clair, soit alu naturei, cette derniere proposition paraissant tres plausible.

Le montage s'acheve par la mise en place des deux antennes dorsales tirees de carte plasti­que fine, des canons bricoles a partir de serin­gue hypodermique, et d'un minuscule compen­sateur situe au tiers inferieur du gouvernail.

Pour clore les festivites, diverses sondes, tei­les perches pitot a I'extremite des deux ailes et sondes radioaltimetriques sous la voilure so nt a coller apres decoration de la maquette, sinon gare aux manipulations!. ..

Decoration Chapitre court, les appareils du bloc socia­

liste n'etant pas reputes pour la chatoyance de leur plumage. L'ensemble est a peindre alu mat a I'exception des deux carenages radar qui sont d'un vert olive pas des plus heureux. Les six etoiles de nationalite sont portees tres classi­quement sur la derive, intrados + extrados. Bien entendu, pas d'insigne d'escadrille apparent ce qui rend la machine tout a fait anonyme. Seul un 41 bleu borde de noi r apporte une touche de couleur a la bete.

Pas de salissures non plus, les avions sovieti­ques etant le plus souvent exempts de toute tache ou souillure.

En definitive, meme si la maquette est loin d'atteindre le niveau des productions occiden­tales, le MiG 17, de part le nombre d'exemplai­res produits et la variete de ses utilisateurs, me­rite une petite place bien a lui dans toute bonne collection de jets de I'apres-guerre.

J.DRUEL

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