200704-Desmo Passion N°8 - Avril 2007

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Rendez-vous sur la piste

26/27 Avril

Stage piste au Vigeant « spécial Ducati » (2 jours en semaine)Lieu : Circuit du Vigeant (France)Organisation : BMCRenseignements : www.bmc-moto.com/index.php?p=calendrierTél : 0033/4.92.74.64.20

MAI 2007

17 mai

Ducati days(jour férié !!!!)Lieu : circuit de FrancorchampsOrganisation : Ducati (voir Ducati store Sambreville par ex.)

JUIN 2007

4 juin

Ducati riding ExperienceStage organisé par Ducati à Magny-cours ( plusieurs niveaux ) www.ducati.comPour le DSB, tél à Sam0479/253 383

8/9/10 juin

Ducati club race (week-end mais départ vendredi ou

jeudi )Lieu : Circuit d’Assen (Pays-Bas)Organisation : Ducati club nederlandRenseignement : www.clubrace.ducaticlub.nl

JUILLET 2007

21/22 juillet

Trofeo Rosso (week-end mais départ le vendredi)

Lieu : Circuit du Vigeant (France)Renseignement : www.trofeorosso.netTél. : 0033/6.50.14.55.27.

AOUT 2007

4/5 août

Desmodays lieu : Circuit de Croix-en-ternois (France)Renseignement :www.scuderiamimmo.be/club/club.htmlTél : 015/43.08.40Rassemblement DSB : logement sur place (2 jours)

Pour le DSB, tél. à Eric : 0478/54.26.32.

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DesmoDesmoPassionPassion

LLEE MMAGAZINEAGAZINE DUDUDDUCATIUCATI SSUDUD BBELGIOELGIO

n°8Avril 2007Avril 2007Avril 2007ERRARE JAPONUM EST

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Dans ce numéro

Envie d'écrire pour "Desmo Passion" ?CR de voyage, souvenir de concentration, bio, … n'hésitez pas.

Envoyez votre article à : [email protected]

Editorial 3

Cinemotocicletta 5

Cotisation 2007 6

La moto à Marcel 7

Portrait : Fred le Vice 14

World Ducati Week 2007 19

Primavera & Groupir 21

Des Ducat’ à quatres roues 24

Rendez-vous sur la piste 27

Le journal de Ducati Sud Belgio asblCotisation annuelle : 25,- €Compte bancaire:001-4489635-66

Président : M. Poels - 0475/604692

Vice-Pdt : F. Laurent - 0475/243205

Secrétaire:Y. Colart - 0486 339 328

Trésorier: S. Jager - 0479/253383

Resp. Circuit : E. Gorski - 0478/542632

Mise en page & impressionS. Jager & T. Vanderbracht

Site webwww.ducati-sud-belgio.be

Forum de discussionCf. site Web

[email protected]

Snail mail53, rue des annettes 1348 - Louvain-la-Neuve

Editeur responsableMarc Poels53, rue des annettes

Desmo Passion

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Des Ducat’ à quatres roues

La deuxième fois, ce fut lors des heures les plus noires de Ducati, à un moment où, mal-gré quelques succès sportifs, le manage-ment ne croyait plus à l’avenir de la marque dans la production de motos (celle-ci était tombée à envi-ron 1.700 unités par an !) et s’orien-tait plutôt vers la production de mo-teurs diesel destinés à des bateaux et à des engins agricoles… Entre 1979 et 1984, Ducati Meccanica tra-vailla en étroite collaboration avec la firme VM et fabriqua des moteurs 4 cylindres turbo-diesel équipant no-tamment certains modèles Alfa-Romeo. Cette activité se poursuivit jusqu’en 1988, lorsque les Castiglioni reprirent Ducati et recentrèrent les

activités sur la vocation initiale de la marque.

Le dernier épisode se situe entre 1990 et 1992 et est un peu plus prestigieuse, puis-que Ducati produisit les moteurs V8 conçus

par Ferrari pour équiper les Lancia 8.32.

La production de motos ayant nette-ment repris depuis lors, on peut ima-giner que ces incursions dans le do-maine automobile appartiennent dé-finitivement au passé.

Marc PoelsMars 2007

E t pour rappel, voici quelques dates des évènements phares de la saison sur cicuit .

Avril 2007

14/15 Avril:

Bol d’or Classic Attention information de dernière minute, ils sont bien rentrés, et comme dans le lot il y en avait un en ST, il a déjà rédigé son texte sur son ordinateur pendant le trajet. A l’heure où je vous écrit les photos sont en cours de déve-loppement.

Rendez-vous sur la piste

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Et justement, Mototrans s’était égale-ment lancée dans le créneau de la Formule IV et il en subsiste une rare survivante exposée au musée de l’au-tomobile Salvador Claret situé non loin de Gérone. Il s’agit en fait d’une Artés-Selex « Guepardo » mo-torisée par un mo-no 250 de Ducati MT 24 Horas, l’é-quivalent espagnol de la Mach1. Selex est un fabricant d’amortisseurs qui existe encore aujourd’hui. Leur mono-place à moteur Ducati témoigne d’un certain côté artisanal, notamment au niveau de la commande de la boite de vitesses à cinq rapports, mais au moins peut-on imaginer qu’elle devait être bien suspendue ! Son numéro de châssis est le 001 et sur l’une des photos, on retrouve dans le baquet Ricardo Fargas, pilote vedette de Du-cati Mototrans puis team manager et collaborateur très actif de Mototrans. Le « pilote à l’étoile » avait d’ailleurs piloté ces petites monoplaces en com-

pétition comme en attestent les docu-ments qu’il a bien voulu nous confier.

Sous-traitance alimentaireA trois reprises, Ducati se tourna vers le secteur automobile afin de mainte-nir ou d’accroître le niveau de produc-tion de l’usine. Une première fois, vers 1965, alors que Ducati était sous le contrôle de l’Etat italien, l’adminis-trateur délégué Giuseppe Montano prit un accord avec British Leyland pour construire des Triumph TR4 à Borgo Panigale. Elles se distinguaient par l’inscription Ducati Meccanica sous le sigle Triumph mais on ne sait pas

exactement com-bien furent produi-tes. Et ce n’est sans doute pas un ha-sard si à la même époque c’était l’im-portateur Triumph, les Ets J. Decat à Bruxelles qui a été le deuxième impor-tateur Ducati pour

la Belgique.

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V ive le Printemps !

Venez, venez, petits anticy-clones, positionnez-vous bien au-dessus de notre joli pays et que les dieux de la météo soient avec les Ducatistes ; les autres, qu’ils se débrouillent !

Quelques jours ensoleillés ont déjà permis aux membres du DSB de se retrouver sur la route et espérons que ce ne soit qu’un début.

Justement, puisqu’on en parle, la date de la Primavera, la première balade du Club pro-grammée traditionnellement en début de saison, a été fixée au dimanche 6 mai. Vous trouverez plus de détails en page 21, etnous espérons bien entendu vous y voir nombreux.

A ce propos, nous vous invi-tons également à jeter un œil sur les conseils de roulage en groupe repris en page 21 car les faits ont démontré que sans un minimum de discipline et de bonne volon-té, une balade peut facilement

se transformer en jeu de piste ou de colin-maillard voire de bowling (expériences vécues !).

Pour que ce genre d’activité se déroule dans les meilleures conditions, il est un autre point essentiel sur lequel on n’insistera jamais assez : que chacun roule à son rythme, en-deçà de ses pos-sibilités et pour se faire plaisir.

Qu’un allumé en Mostro 600 dark fasse l’intérieur au vénérable pilote d’une 999R full carbonisée ne devrait pas systématiquement provoquer une montée d’adréna-line chez ce dernier ! Et si cer-tains sont pris d’une envie sou-daine de se tirer une bourre d’en-fer après quelques virolos enquil-lés trop peinard à leur goût, cela n’oblige pas automatiquement ceux qui les accompagnent à aller titiller le rupteur.

Mais il est vrai que résister à la tentation est parfois plus dif-ficile que de céder à ses vieux dé-mons, donc restons zen tant que faire se peut…

Et cela nous amène directe-ment à l’activité suivante qui mo-nopolisera

DSB : Editorial.

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DSB : Editorial.

l’énergie de quelques valeureux membres du DSB : le WDW orga-nisé fin juin à Misano par la Casa Madre.

Vous trouverez plus de dé-tails sur les modalités pratiques de l’événement en page 19 et ce sera aussi l’occasion de mettre en pratique les vertueux principes développés ci-dessus.

Si le DSB, en tant que club DOC (Ducati Owners Club) per-met à ses membres de bénéficier de conditions de participation avantageuses, il n’entend leur im-poser aucune contrainte en ce qui concerne leur liberté de gérer leur trip comme bon leur semble.

Que se soit au niveau des itinéraires, du logement en cours de route et sur place ou de la participation aux diverses activi-tés proposées, chacun est libre de profiter des opportunités qui ont été formulées par l’intermé-diaire de la Liste de discussion ou de mener son aventure person-nelle à sa guise.

Mais s’il est un point sur le-quel il ne faudrait pas céder à l’improvisation, c’est la nécessité de contracter en temps utile une assistance afin de ne pas reporter sur les autres les conséquences d’une défaillance toujours possi-ble ( quoiqu’il soit bien connu

qu’une Ducati, par essence, ça ne tombe jamais en panne…).

Et enfin, pour aborder un aspect plus virtuel de nos activi-tés, vous êtes tous cordialement invités durant les jours de pluie à aller faire un tour sur le Desmo-drome de notre Site (http://www.ducati-sud-belgio.be), dont le Conservateur n’arrête pas de remplir les rayons !

Vous y trouverez quelques informations sur l’historique de la marque qui nous est chère et comme nous avons voulu un site évolutif, vous pourrez constater dans les semaines et les mois à venir que l’Histoire ne s’arrête ja-mais !

Le DSB Team,

Sam, Yves, Fred, Marc

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dromique. Le V8 de formule 1 que Taglioni avait conçu devait être monté en position centrale arrière alors qu’à l’époque la tendance était encore au moteur placé à l’avant. Le bloc fut donc construit chez Osca et il était curieusement constitué de deux bancs de quatre cylindres séparés juxtapo-sés. Il développait une puissance re-marquable de 170 ch, soit plus que les 100 ch au litre escomptés. Le pro-jet n’eut malheureusement pas de suite mais le prototype de moteur existe toujours : il est actuellement la propriété de Giorgio Monetti et trône dans son garage situé à Castel S. Pie-tro Terme près de Bologne.

Formule IVEn 1964, fut mise sur pied une Formule IV qui consti-tuait en quel-que sorte la transition entre le go-kart et la For-mule 3. Elle fut d’ailleurs appelée for-

mule K (pour Kart) en Italie et elle était réservée à des monoplaces à moteur de 250 cm3. Or dès le début des années 60, la société Tecno fon-dée par les frères Pederzani avait commencé à construire des châssis de monoplaces de différentes « Formules » et était également ba-sée à Borgo Panigale. Tecno se lança dans la Formule K en équipant ses châssis de moteurs 250 Benelli, Aer-macchi, Morini et Ducati mais finit par établir avec cette dernière des rela-

tions privilégiées qui se concrétisèrent notamment par un titre au champion-nat d’Italie de la catégorie en 1972. Par la suite, Tecno connut la gloire en formule III et en formule II, puis vou-lut se frotter aux ténors de la formule I mais ce fut un désastre qui entraîna sa perte. Il est par ailleurs intéressant de constater que l’on retrouve l’ingé-nieur Armaroli dans le staff technique de Tecno, lui qui avait activement collaboré avec Ducati lors des années précédentes, notamment auprès de la filiale espagnole Mototrans, puis avait participé au projet de 500 de Grand Prix .

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Qu’il ait existé des Ducati à 4 cylindres, cela n’étonne plus personne, surtout depuis

que la Desmosedici a remis le concept au goût du jour. Mais que Ducati ait été mêlé a différents pro-jets à 4 roues, voilà qui est probable-ment moins connu, et pourtant…

Une petite auto DucatiDans l’immé-diat après guerre, après le lancement du Cucciolo, les frères Du-cati s’avisè-rent qu’il y avait peut-être aussi une niche à explorer dans le domaine des 4 roues. En 1946, ils projetèrent la construction d’une voiture légère à deux places dotée d’un châssis tubu-laire et d’un moteur 4 temps de 250 cm3, bicylindre en L ! Un seul proto-type dénommé DU4 fut construit au siège de la société installé à cette époque à Milan suite à la destruction de l’usine de Borgo Panigale par les bombardements alliés en 1944. Il était complet, à l’exception de la car-rosserie qui ne fut probablement ja-mais réalisée mais la mise en pro-duction ne démarra jamais vu le suc-cès rencontré entre-temps par le Cucciolo. Il est actuellement la pro-priété d’un collectionneur privé.

Taglioni, Osca et le desmoEn 1960, Fabio Taglioni et Giorgio Monetti se mirent en tête de réaliser

un moteur de formule 1 desmo ! Mo-netti était responsable des marchés étrangers pour Ducati et s’était illus-tré précédemment en réalisant un tour du monde avec Leopoldo Tarta-rini en 1957/1958 au guidon de deux Ducati 175TS. Les deux compères s’attaquèrent au projet d’un bloc V8 de 1500cm3 à commande des soupa-pes desmodromique et pour ce faire commencèrent par construire un mo-teur monocylindre de 187 cm3 (le huitième de 1500) en y travaillant en dehors de leurs heures, avec l’aide de mécaniciens et de fournisseurs amis. Ce moteur tourna au banc jus-que 12.000 t/min … avant de se dé-sintégrer ! Mais Taglioni était quand même ravi, car le système desmo, lui, avait résisté ! Ne disposant pas des moyens suffisants pour poursui-vre la construction du moteur V8 complet, ils s’adressèrent à la société Osca, située à proximité de Bologne. Celle-ci avait été fondée par trois des frères Maserati en 1947 après la ces-sion de la marque par la famille et avait déjà produit en 1959 une voiture de compé-tition à moteur 2000 cm3 desmo-

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Cinemotocicletta

CONTINENTAL CIRCUS, dans la tête de plus d’un motard les souvenirs remontent,

fumée d’échappement, odeur d’huile, la sonorité des motos etc.…

CONTINENTAL CIRCUS, c’est aussi un film qui témoigne d’une époque.

Pas de doute, c’est un des plus beaux documents consacrés, à ce jour, à la compétition motocy-cliste.

C’est âgé de 24 ans, que le Français Jérome Laperrousazsuit pas à pas le pilotage de l’Aus-tralien Jack Findlay ( alors pilote privé ) au cours d’une saison entière du championnat du monde 500cc.

Il observe pendant 3 ans les pilotes et fait 4 mois de tournage dans leur vie quotidienne, jusqu’à ce qu’ils oublient sa présence.

Et CONTINENTAL CIRCUS est né, avec en lui un témoignage sans précédent et un propos pertinent sur le monde de la course moto.

Le film à reçu le prix Jean Vigo en 1972 pour la qualité technique ( dépassée de nos jours, mais très bonne pour l’é-poque ).

Le héros du film, Jack Fin-dlay deuxième du mondial l’année précédente, qui

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Cinemotocicletta

affiche un kangou-rou sur son casque a le plus grand mal a trouver le budget pour parcourir l’Eu-rope et les circuits. Sa femme, une Française, l’accom-pagne dans un uni-vers où apparaît en filigramme, la mort toujours menaçante.

Avec dans ses mains une Su-zuki 500, dans cette saison de 1969, c’est une MV AGUSTA (forza italia) qui pilotée par le pilote aux quinze titres mondiaux, Giacomo Agostini, lui ravit la vedette.A l’époque, Agostini était le seul à bénéficier du soutien direct d’une usine.

C’est aussi un roman d’amour à travers, l’angoisse, la vigilance et la tendresse de la femme d’un des champions.A chaque minute de ce film s’impose une jeunesse achar-née à Vivre.

HENDRIX avait sa guitare,FINDLAY

sa moto !

Froggy (Fallais.Laurent)

Cotisation 2007

Pour pouvoir exister, ce journal et votre club ont besoin de votre soutien moral et financier bien sûr!

Alors juste un petit rappel pour les distraits ou les nouveaux venus, l’adhésion à L’Asbl Ducati Sud Belgio est de 25 Euros

et pour pouvoir garder le contact par le biais de ce bulletin, nous re-commandons de payer cette somme dès que possible.

Le paiement peut se faire par virement au compte 001-4489635-66 du Ducati Sud Belgio avec la mention "Adhésion 2007"

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Primavera & Groupir

motard de voir loin. En courbe Le placement en quinconce reste de rigueur. Néanmoins, la recherche d’une trajectoire idéale lorsque l'on est au sein d'une série de virolos rap-prochés autorise à se remettre en file indienne. Tout en sachant que ce placement est dangereux car nous avons tendance non plus à regarder la route, la sortie du virage mais la moto qui nous précède. Et si le pre-mier part à la faute, les suivants ris-quent de suivre. Lors des dépassements D’abord il faut garder toujours sa position dans le groupe. Maintenant, il peut être nécessaire de doubler un autre usager de la route : camion, voiture... Les dépassements s'effec-tuent alors un par un, à tour de rôle, en respectant l'ordre du convoi. Cha-que motard dépasse donc en atten-dant son tour et surtout en attendant que le motard précédent ait terminé son dépassement. Il se place alors sur la gauche de sa voie et com-mence son dépassement quand l'es-pace est suffisant entre le motard qui le précède et le véhicule. Une fois le véhicule dépassé, il est important de

ne pas réduire sa vitesse afin de lais-ser de la place au motard suivant pour se rabattre. Recommandations essentielles : • toujours garder la même place au

sein du groupe• toujours mettre ses clignotants en

cas de dépassement• ne pas hésiter lors de tout ralentis-

sement à faire des appels de feux stop (pressions légères et répétées sur le frein)

• relayer jusqu'à la moto de tête les appels de phare de ceux qui sont coupés du groupe (feu rouge, véhi-cule lent, panne, etc...)

• rester vigilant en se méfiant du phénomène d'endormissement lié au fait de se contenter de suivre

éviter les groupes de plus 8 mo-tos le BA-BA • respecter le code de la route• ne pas rouler avec de l'alcool dans

le sang• ne pas rouler sur les bandes d'arrêt

d'urgence• être en bonne forme physique.• toujours s'arrêter en position de

sécurité• se faire voir des autres véhicules :

phares, cligno-tants, etc…• Et en-fin : re-mercier ceux qui laissent le passage

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vous en ayant fait le plein. S’il est disponible disposer du road-book à suivre précisant les différents points d'arrêt et/ou de rendez-vous permet de prévoir et de préparer l’itinéraire. Il est impératif que chacun suive l'homme de tête sans chercher à le dépasser à moins d’un geste sans équivoque de sa part. Si - chacun étant cependant libre - ce devait être le cas, le "dépasseur" est seul res-ponsable de son itinéraire : personne n'ira le chercher s'il se plante ou s'il se gourre ( il est donc intéressant d'avoir inscrit les n° de GSM de quel-ques participants). Chaque mo-tard est responsable de lui-même. Cependant, il est élémentaire de veil-ler à ne pas larguer ceux qui suivent et aussi de leur permettre de garder un contact visuel lorsque les aléas de la circulation provoquent des ruptu-res de la colonne. Régulièrement, il faut s’assurer de la présence de la moto qui suit. Si elle s’éloigne dans le rétroviseur, il faut ralentir. Si elle s’arrête ou si elle a disparu, il faut s’arrêter. Lorsque ce principe est ap-pliqué, l’information remonte rapide-ment jusqu’au premier qui ralentit ou stoppe le cortège.Lors du franchissement d’une inter-section, il est important de ne jamais quitter la zone sans s’assurer que le pilote qui suit a bien visualisé la di-rection à prendre. Au besoin, il faut s’arrêter et l’attendre. Il faut adopter un comportement similaire lors du passage des feux tricolores.Organisation des motosLa première moto joue un rôle

tout particulier : • elle se place sur la partie gauche

de la voie, en "éclaireur",• elle doit connaître le parcours et

guider les autres,• elle ajuste sa vitesse par rapport à

la moto qui la suitLa seconde moto : • elle doit être la plus petite cylin-

drée, ou• la plus faible autonomie ou• conduite par le motard le plus no-

vice.La dernière moto : • elle surveille l'ensemble du groupe• elle prévient un problème par appel

de phare• elle est conduite par un motard

expérimenté• elle doit être performante et en

bon état de façon à ne jamais être larguée

• elle doit pouvoir remonter la file en cas de problème majeur

Conduite En ligne droite Le faible encombrement de la moto permet de se déplacer sur toute la largeur de la route. En groupe, la moto doit se placer à droite ou à gauche de la voie, chaque moto étant placée en quinconce (un à gau-che, le suivant à droite) par rapport à celle qui la précède et la suit. Cela permet un groupe plus compact, et des distances de sécurité plus impor-tantes, sans besoin d'évitement en cas de freinage intempestif. Ce pla-cement en quinconce offre un avan-tage supplémentaire : un couloir de vision central qui permet à chaque

Primavera & Groupir

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La moto à Marcel

Pour les lecteurs qui ont pris le temps de lire ma présen-tation, je terminais l’article

par un hommage à mon pote Marcel, un grand Monsieur de la mécanique qui était fou des Ducati et passait la majeure partie de ses temps morts à bricoler ce qu’il était possible de mo-difier, améliorer et si possible fiabili-ser. On ne parlait pas de « tuning » ni de préparation, ce n’était pas le Joe Bar Team ni les pieds Nickelés, mais cela sen-tait bon la limaille, l’huile de vidange, l’essence, la malice et l’amitié.

Voilà donc le prélude de ce projet qui me tient à cœur et que je n’avais jamais pris le temps de mettre sur pied, quelques étapes significatives parmi d’autres. Une seule constante, beaucoup de temps à fu-reter, chercher sur le Net, appeler les fournisseurs et/ou spécialistes, et encore du temps et de la patience… Petit à petit, une belle histoire s’est écrite, celle d’une machine en hom-mage à Marcel, et qui je l’espère me donnera (et vous donnera) bien du plaisir et de « good vibration » (rien à voir avec les motos à gamelles de campagne outre Atlantique). Dis-donc Brigitte, tu ne reconnais plus personne ?

Ma moto de course préparée par Marcel était un assemblage hétéro-clite dont je ne connais à l’heure ac-

tuelle qu’à peine 60%. Les éléments d’une partie du secret de la prépara-tion n’ont jamais été dévoilés, ni au grand public, ni même au pilote, pré-sentement votre serviteur. Ces élé-ments sont toujours ignorés et reste-ront inconnus avec la disparition du « créateur » et de la moto. Cette dernière mise au tas par un pote an-glais et puis revendue pour pièces aux Etats-Unis. Triste fin pour un des

plus fameux bi-cylindres mis au point, non pas par l’usine de Borgo-Panigalel, mais par un artisan qui respirait le bon sens et la mécanique.

La base était une 860 GT de 1974, la version Grand Tourisme de la bien connue 750SS et de sa grande sœur la 900SS qui apparaîtra en 1975 (en fait 864cc – course identique aux 750 et 860, mais alésage différent – car-ters latéraux carrés, allumage Bosch). Rien à voir avec les perfor-mances ou l’aspect fin et racé, mais plutôt un look de bœuf de trait.Comme je n’avais pas le budget pour

(Suite page 8)

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me payer une SS et sur les bons conseils de Marcel, j’avais racheté le GT à un avocat BCBG qui la trouvait moche, elle avait 213 Kms et je l’a-vais payée… restez assis : 60.000 FB, ce qui m’arrangeait bien, sa-chant que je payais toujours les trai-tes de la TZ ! Moche, c’est vrai qu’elle était moche, invendable, d’autant que Ducati avait vite rem-placé la carrosserie Guigiaro pour un ensemble un peu moins Oural. Vous aurez compris que sur le chemin du retour du jour de l’achat, je faisais un peu la g… en regardant l’engin arrimé dans le fourgon. Mais c’était là que résidait l’étincelle de génie de mon pote qui, la semaine qui suivit l’arrivé du tromblon l’avait complète-ment dépouillé et mis en caisse. Par-tir de rien et donc d’un petit budget avec de bonnes bases afin de ne pas être bloqués par le Dieu Dollar en cours de développement.

La première étape s’attaquait au châssis, et quand je dis attaquais, c’est à la tronçonneuse métallique, l’angle de chasse fut modifié, l’en-semble des pattes accessoires éva-cuées, la partie arrière remplacée par un élément mini en chrome-molybdène, les renforts d’origine coupés et remplacés à d’autres en-droits par des tubes chrome-molybdène. La fourche fut rempla-cée par une fourche Marzocchi Ra-cing de 35mm alu au lieu des 38mm panzer. L’angle de chasse des amor-tisseurs arrières fut aussi modifié et les combinés furent remplacés par

des Girling en lieu et place des « trucs » noirs et chromes d’origine. Les commandes de frein et vitesse furent changées pour des comman-des reculées en alu et au passage, tous les tubes de support de celles-ci ainsi que celles de pots amputées.

Deuxième étape, freins et roues. Remplacement des roues AV 2,25 et ARR 2,5 rayonnées par des éléments Magnésium Racing de 2.5 et 3.5. Remplacement du tambour ARR par un ensemble disque de 225mm et frein Lockeed, double pistons de 42mm. Installation de 2 disques Brembo Fonte ajourés et 2 mâchoi-res AV Lockeed, identiques à l’ar-rière.

Troisième étape en parallèle, moteur et boîte de vitesse. C’est dans cette partie que grâce à tout le génie mé-canique et à la gouaille de mon

La moto à Marcel

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la Primavera avec point de ren-dez-vous ( 9h00) au 'Marronnier à Foy-notre-dame (Ciney-Dinant à

gauche) des valeureux ducatistes sans foi niloi... partira à 9H30. Le retour au même endroit pour les plus coura-geux avec la terrasse orientée plein soleil après 18H- service rapide et sympa du patron et de la patronne assuré.Guidon amènera les croissants en-core tièdes et les road-books fu-mants ou l’inverse.La balade prévue est de +-270kms, et se dirigera vers Ovifat.Il reste aux zorga (nisateurs) à trouver le resto de midi vers Rober-ville) donc si quelqu'un connait un resto dans le coin, qu'il fasse signe à Guidon (0495/ 25 03 74 )

B ien sûr, nous savons tous rouler à moto. Et pourtant pour chacun d’entre nous

la pratique diffère : certains roulent au quotidien pour le boulot, d’autres ne sortent que le week-end en soli-taire, quelquefois en duo, à l’occa-sion en petite meute, avec pour seule limite la prochaine pompe à essence ou la fatigue, puis il y a les pistards et enfin il y a le plaisir de se retrouver tous ensemble pour un roulage en groupe, comme ce sera le cas bientôt pour la Primavera ou la descente vers le WDW par exemple. Dans ce qui suit, la plupart trouve-ront des évidences, et d’autres feront

peut-être des découvertes.C’est la raison pour laquelle, le staff du Ducati Sud Belgio vous de-mande à tous de lire jusqu’au bout ce petit manuel et d’essayer d’en garder en mémoire les principes es-sentiels lors de nos prochaines bala-des en groupe.Un groupe signifie des différences d’âges, d'expériences, d'aptitudes, de caractères, de motos… Mais que des Ducati, bien sûr. L'objectif est donc d'organiser le groupe afin de circuler en toute sé-curité. Il existe pour cela des règles de bonne conduite, qui permettent d'assurer la sécurité de chaque mo-tard et du groupe en toutes circons-tances : en ligne droite, en courbe, lors des dépassements. Avant de roulerC’est une évidence qu’il est bon de rappeler, le « pilote » et sa machine doivent être en règle avec ses pa-piers à jour et en bon ordre de mar-che. Un plus indéniable est la sous-cription à une assistance.Bien que ce petit mémo traite de l'organisation des motos en peloton, je n'aime personnellement pas rouler à plus de 3 ou 4. Lors d’une balade où nous sommes plus nombreux, le mieux est de s'arranger pour scinder le groupe en autant de petits pelo-tons, c'est plus facile à gérer. Et pour cela il est intéressant de définir à l’avance des groupes de roulage ayant le même point de vue sur la façon de rouler du jour.L’idéal, avant le départ est que tous les participants arrivent au rendez-

Primavera & Groupir

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WDW 2007 bis

tera l’agré-ment du voyage, car il s’agit quand même de parcourir en tout pas loin de 3.000 km ! Le choix et l’élabora-tion du road-book est un travail de longue haleine, et nous témoignons donc toute notre reconnaissance pour le temps passé par Titi et Titine (Thierry Vanderbracht et sa douce) pour la mise au point du fichier que vous pouvez télécharger sur notre forum Yahoo. Voici un avant-goût du trajet vers Rimini (départ le mercredi 27 juin) : Namur, Bouillon, Verdun (F), Bar-le-Duc, Chaumont, Combeaufontaine, Vesoul, Pontarlier, Croy, Lausanne (CH), Martigny, Aoste (It : étape), Alessandria, Parma, Modena, Bolo-gna, Cesena, Rimini, soit un trajet sans autoroutes (sauf pour ceux qui seraient pressés d’arriver au but !) d’environ 1400 km. Pour le retour (départ le lundi 2 juil-let), nous traverserons : Rimini (It), Ravenna, Padova, Rovereto, Bolzano, Solden (Aus), St Anton, Mellau, Lin-dau im Bodensee (D), Tuttligen, Bad Lieberzeil (étape), Rastatt, Philipp-sbourg (F), Oberleuken (D), Echter-nach (Lux), Vianden, Vielsam (B), Aywaille, Namur. A nouveau un trajet sans autoroutes d’environ 1400 km.

De quoi faire rêver les candi-dats à une ex-pédition qui s’annonce mé-morable !A ce jour, au départ de la Belgique sont inscrits 14 équipages + 1 ducatiste de France qui

nous rejoindra en cours de route :

Titi et Titine (ST3), Didier (ST4s), Sleop (ST4s), Pierre (ST4s), Christian (ST4s), Gwen (996), Marc H. (749), Eric (749), Alain (900SS), Dédé (900SS), Hugo (MS4R), Oli (MS2R), Romain (MS2R), Aurélien (MS2R), Fred (M900).

Voilà qui représente déjà un beau panel de Ducati et de Ducatistes… Cela ne vous met-il pas l’eau à la bouche ? Si oui, il n’est pas trop tard, mais il est temps !Pour donner un ordre de grandeur du budget, voici l’estimation faite pour le voyage, hôtels, es-sence, Pass WDW, …. sauf les repas et les boissons : +ou- 550euros.Intéressé(e) ? Vite vite car les places se font rares…

Contact:Romain 0477/730099 le Staff ( voir en page 2 )

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pote, ainsi qu’à ma propension à toujours chercher la dernière info et le moindre détail que nous par-vinrent à monter un bloc léger, puissant et endurant.

L’alésage fut porté à 90mm contrairement à ma demande de l’aléser à 92mm, mais les pistons disponibles à l’époque étaient trop lourds, d’où né-cessité de puiser dans la banque d’organe de certaines voitures de sport. Il ne m’est pas autorisé de divul-guer la marque de ces pistons, mais il me semble que cela fut fait dans un numéro Desmo Passion précédent. La raison de ce choix se justifie dans le type de tête de pistons permettant un grand rap-port volumétrique > 11/1 ainsi que dans la qualité des segments prévus pour résister à des régimes très éle-vés en lieu et place des pistons Du-

cati « compé-clients » qui pétaient joyeuse-ment au-delà de 9.000 RPM (et croyez-moi, on en a descendu quelques uns)

Les pieds de bielles furent modifiés pour permettre le passage de l’axe piston, polies (c’est joli et ne sert à rien, mais j’avais l’im-pression d’être utile). Les roulements rem-placés par des roule-ments à cage haute résistance.

Le vilebrequin se vit débarrasser de quel-

ques centaines de grammes (à peu près 2 kilos) et le volant ajouré à sa plus simple expression. Ensuite équi-libré minutieusement. A cette épo-que, les ateliers de précision étaient rares et peu intéressés par la compé-tition, donc, mon pote Marcel restait chez le rectif durant la séance, ce qui avait le don d’énerver les ouvriers de

(Suite page 10)

La moto à Marcel

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chez Lambeaux.

La culasse fut portée (je le saurai après coup) chez les frères Meuniers, particulièrement brillants et per-formants au guidon de leur Ducati, qui se permettront même de déposer les Ducati d’Usine en ligne droite lors de quelques épreuves d’endurance. Le travail sur la culasse consistait à changer les soupapes d’admission 40mm par des 42mm et d’échappement 36mm par des 38mm traitées au Sodium et bien entendu d’ajouter les commandes Desmo en lieu et place des ressorts. Je ne peux dire si les conduits furent modifiés, c’est l’un des secrets dont je n’ai ja-mais découvert la clé. Les arbres à cames étaient des modèles Imola, full race.

Les carburateurs étaient soit des Dell-Orto 40mm à pompe de reprise, soit des 42.5mm Malossi sans pompe. Tout dépendait du type de circuit, mais en général pour les épreuves style Mettet, les 42,5mm remplissait parfaitement leur mis-sion. Par contre sur les circuits un peu plus sinueux et techniques, le manque de souplesse nous faisait choisir les 40mm.J’oubliais que les boisseaux stan-dards étaient remplacés par des ra-cing magnésium.

Les pots d’é-chappement n’avaient plus rien de Ducati que les colleret-tes et pas-de-vis des culasses, mais pour tout dire, les méga-phones prove-

naient d’une Anglaise, je pense Nor-ton mais je n’en suis pas plus cer-tain, encore un secret bien gardé.

Le travail sur la boîte de vitesse rési-dait dans l’allègement de la majorité des pignons ainsi que par l’adoption d’un pignon de sortie taille droite en acier « Américain » . Le même travail d’allègement par évidement fut exécuté sur l’em-brayage qui bien entendu était à sec, mais restait toujours trop dur pour une endurance. Il nous arrivait de remplacer les ressorts en fonction du temps à passer sur la piste et du type de parcours.

Les bobines d’allumage furent rem-placées par des modèles provenant de fabrication destinée à l’automobile française, mais elles crachaient vrai-ment une giclée haute tension vers les bougies que bien peu de modèles actuels sont capables de distiller.

Enfin, la partie Poly fut changée de nombreuses fois, parfois suite à une chute, parfois pour transporter plus d’essence, parfois pour être plus lé-

La moto à Marcel

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Tout de suite, la suite de l’ar-ticle du Desmo Passion n°7 relatif au WDW 2007, nous

vous communiquons ci-dessous les dernières informations concernant l’escapade du DSB à Misano. Tout d’abord pour l’inscription aux festivi-tés, nous bénéficions du prix réservé aux membres des clubs DOC (Ducati Owners Club) : 40 euros pour l’accès pendant les 4 jours alors que le prix officiel est de 70 euros en pré-vente et 80 euros par après. Tous les membres du DSB qui désirent participer sont donc invités à verser cette somme sur le compte du club (001-4489635-66) avant le 30 avril, les billets leur seront mis à leur disposition dès réception. Ce pass sur quatre jours donne droit à quelques avanta-ges :ª L’accès à tous les endroits du

circuit de Misanoª Le kit de bienvenue ( T-Shirt,

gadgets, etc...ª La "rustida" (mega-bbq) du sa-

medi soirª Le concert du samedi soirª La possibilité de prendre part

gratuitement aux nombreuses

activités organisées : test gratuit sur le circuit (en réservant via le site internet), essai courts des modèles de la marque, l’école des débutants, les minimotos, des cours, etc...

ª Accès aux séminaires à l’universi-té Ducati ( Sleop prépare tes fiches ;-) )

ª Accès aux démonstrations sur le circuit, aux fêtes organisées pour

l’évènement. ª La possibilité de visiter le mu-sée Ducati à Bor-go Panigale, Bo-logna.Je crois que je n’ai rien oublié et comme les ita-liens aiment les surprises...Pour rappel, nous avons réservé un hôtel ( merci Ro-main ) à des conditions très intéressantes, situé à une tren-

taine de kilomètres du circuit de Mi-sano : 92 euros par personne pour 4 nuits, petit-déjeuner et garage pour les motos compris. En ce qui concerne le voyage aller, il a été décidé de faire étape dans la magnifique région du Val d’Aoste (Italie) et pour le retour nous ferons escale du côté de la Forêt Noire (Allemagne). L’itinéraire fait partie intégrante de l’évènement et c’est en grande partie de son tracé que résul-

WDW 2007 bis

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mais si je devais franchir le pas, ce serait pour une moto de plus. Pas ques-tion de la lâcher ma première Ducati.Ce n’est donc pas pour tout de suite …Et puis, mon cœur palpite encore et pour toujours sur la Superlight découverte dans un catalogue Ducati en 92’.J’ai aussi une DUCATI 500 GTL de 1976 mais je vous raconterai son histoire une autre fois.Bien, bien mais parlez-moi de votre adhésion au DSB !Et bien, ça remonte à 2004. A l’oc-casion du salon de la moto de Bruxelles, j’ai été interpellé par la présence de deux braves représen-tants du DSB qui tenait un stand, disons plutôt un pupitre, dans un tout petit coin à l’arrière du gigantes-que stand DUCATI.Sur le pupitre, un présentoir exhibait fièrement des folders invitant à re-joindre le seul club Ducati de Wallo-nie, le Ducati Sud Belgio. Je trouvais que ça sonnait bien et l’idée de me balader avec d’autres Ducat’ me plai-sait bien.Et cerise sur le gâteau, les deux gars qui le tenaient avaient été très sym-pas. Au fait, je ne sais plus de qui il s’agissait ? Oups !J’ai donc décidé de m’y inscrire.Ensuite, j’ai fais connaissance avec le

noyau dur, Sleop, Polo, Sam, Eric et les autres et rejoints la liste DSB qui m’a permis de mieux connaître les membres et me faire connaî-tre.J’ai également eu l’occasion de

rencontrer Marc et Polo à plusieurs reprises sur des circuits classiques que j’affectionne particulièrement et de fil en aiguille, j’ai eu envie de m’investir un peu plus dans le club.Le « Classic Meeting », les Primave-ra, l’Autunno, le BBQ, les ballades successives et la bonne ambiance ont eu tôt fait de me convaincre que j’avais fait le bon choix.Cette année, j’ai en plus la chance de vivre un peu plus ma passion et de la mettre au service du Club puisque depuis l’A.G du 09.03.07, les mem-bres actifs m’ont accordé leur confiance en me permettant de re-joindre le Staff DSB en tant que vice-président.Enfin, cerise sur le gâteau, cette an-née, je ferai partie de l’aventure WDW2007 avec le DSB !Voilà, vous voyez que ce n’est pas si difficile !Ben, oui docteur, finalement, ça fait du bien de se livrer entièrement à vous, enfin presque …Donc, plus d’excuse pour les autres !Suivant !!!Fred

Portrait : Fred le Vice

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gère, tout cela en fonction de l’é-preuve à venir… Tous ces kits fu-rent achetés d’oc-casion et souvent adaptés à la résine en fonction de nos besoins.

Voilà pour le pas-sé, presque 30 ans déjà et pourtant je me souviens de presque tous les détails, la moto pesait 174 kgs et sortait 92 CV à la roue arrière, mesu-ré au banc (à Aachen, le seul dispo-nible pour les motos à l’époque)

Maintenant pour ce qui concerne le projet « Marcel », le premier jet ne me donnait pas satisfaction, la pre-mière moto destinée à reproduire la machine était une MHR 900, mais les modifications déjà apportées sur celle-ci, l’année de construction 1982 et l’état général de la machine me firent chercher une autre Couple Co-nique. Mise en vente sur plusieurs sites, je trouvai rapidement une 900SS de 1975, (les premières) qui avait été remise à jour dans les ateliers « NCR ». Les pre-miers tours de roues ne furent

pas emballants, je ne retrouvais que peu de sensations. Pas de pêche, une bonne moto très rapide, mais sans plus. Au démon-tage, quelques surprises venant d’un atelier aussi prestigieux, utilisa-

tion de pistons de kermesse, cames Imola Replica n’étant pas des plus efficaces, carbus d’origine, compres-sion et soupapes ridicules, je pris la décision de revenir au point 0, c’est-à-dire, tout re-démonter. Il faut dire que j’avais bien été aidé dans cette voie par la boîte de vitesse qui avait plus de points morts que de vitesses. Le démontage et le remontage de tous ces pignons me rendaient chè-vre, pour un remontage avec des rondelles d’épaisseur.

Donc après quelques heures de fébri-lité, moteur en route vers les ateliers Meunier Sport Service, et discussion du programme à mettre en place.

Tous les points-moteur furent ana-lysés, esti-més et la décision finale fut de remet-tre en place les solutions

La moto à Marcel

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utilisées précédemment par Christian Meunier ou par Marcel Verdonck.

Pendant ce temps, j’ai apporté de nombreuses améliorations au châs-sis, telles que cadre à ouverture dif-férente, suppression des grosses sec-tions en tube de chauffage et rem-placement par section plus faible en chrome molybdène, fourche Marzoc-chi de 38mm (je n’ai toujours pas trouvé un racing), mais modification interne des ressorts et installation de cartouches au nitrogène. Amortis-seurs arrières Ohlins après suppres-sion du réservoir de nitrogène sépa-ré. Amortisseur de direction vu l’an-gle de chasse de mobylette. Installa-tion de mâchoires Brembo P09 dou-bles pistons à l’avant et d’un ensem-ble Lockeed arrière, avec durites aviation titane et téflon. Il me reste à refaire les commandes reculées sa-chant que j’ai viré toute la partie ar-rière et ressouder des pattes plus légères afin de supporter les axes et les repose-pieds. Enfin remplace-ment des jantes alliage de deuxième monte

pour revenir à des jantes de 18’’ alu-minium à rayons, 2.5in à l’avant, 3.5 ou 4.0in à l’arrière (en fonction du règlement CRMB ou 4H).

La carrosserie sera en Polyester, j’at-tends toujours le carénage et le ré-servoir Imola modèle 1973 (la photo représente la moto terminée). Le compte-tour est bien entendu un Veglia Competizione blanc.

Pour ce qui concerne le moteur, les pistons retenus sont à nouveau re-pris du montage d’un cabriolet sport très rapide et très fiable, ils sont trai-tés au téflon et les axes de pistons sont allégés, les cylindres sont traités au nickasil, les soupapes Kaemna 42/38, les arbres à cames Imola sont d’origine, les carburateurs sont iden-tiques à la bonne époque, un jeu de 40mm et 42.5mm. Les culasses res-

tent celles de chez NCR mais sont alé-sées pour permet-tre au pistons de monter plus haut afin d’obtenir plus de compression. Les bas carters sont eux aussi réalésés afin de permettre l’insertion d’une

La moto à Marcel

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d’heures. J’ai hâte.En 94’, alors que la sonorité envoû-tante des Conti de la SS résonnait toujours dans mes oreilles, v’là t’y

pas que je perçois une sonorité simi-laire mais différente provenant de l’atelier alors que nous rendions vi-site à la famille.

Bien sûr, je m’empressais d’y re-joindre mon beau-père, me dou-tant qu’il venait de faire une nou-velle acquisition.Et ce fût le coup de grâce, lorsque je découvris l’engin à l’origine de cette mélodie rauque.Il venait de s’offrir une DUCATI 851 !Je n’en croyais pas mes yeux, j’en avais le souffle coupé. Sa robe

rouge, l’autocollant DESMOQUATTRO sur le flanc de carénage, l’autre « DUCATI CAMPIONE DEL MONDO SUPERBIKE » sur le côté de la selle

monoplace, les bracelets, le gros réservoir, les BREMBO, le côté massif de la bête, une fois de plus, les poils se dressaient sur mes avant-bras, j’étais séduis.Mon choix était fait ! Le moment venu, ce serait une DUCATI !!!Depuis lors, je n’ai jamais changé d’avis.Et c’est à l’occasion de mes 30 ans que mon épouse m’a offert le plus beau cadeau qu’elle pouvait

me faire, « Il Mostro », le modèle 900 carbus de 1997, celui avec les grosses soupapes et la grosse patate avec laquelle je roule aujourd’hui.

C’était un choix. Je voulais connaître ce fameux Desmodue tant réputé et caractériel afin de tenter, moi aussi de le dompter.Aujourd’hui, je n’envisage pas de m’en séparer. Pourtant, je suis tiraillé sans cesse par la ligne in-temporelle d’une SS, par la puis-sance d’une SBK, la modernité des Monster, l’exclusivité d’une S4RS

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côté des mes belles dans mon ga-rage. Snifff !Continuez, continuez. Que s’est-il passé par la suite ?La suite, docteur, et bien, c’est celle que vivent la plupart d’entre-nous ! Les filles, l’amour, le mariage, la mai-son, les enfants et plus de moto !!!Quand le virus s’est-il donc à nouveau manifesté, alors ?Ah, mais les symptômes n’ont ja-mais disparu, bien au contraire, docteur !En 92’, j’épousais la fille d’un illus-tre collectionneur de motos, Da-niel PERILLEUX pour ceux qui le connaissent. Vous pensez-bien que ça n’a pas arrangé les cho-ses !D’autant que le beau-père, il avait déjà dans sa collection de l’épo-que, une 900 SS de 76’ sur laquelle j’avais littéralement flashé sur sa robe grise et bleue et la sonorité des Conti diffusant les gaz d’échappe-ments provenant de la combustion

de l’essence dont gavaient le desmo, des Dell’Orto de 40 !Je tombais sous le charme … de la

moto. La fille, je l’étais déjà.Afin d’assouvir ma passion et mes priorités financières de l’époque étant ailleurs, j’ai eu l’occasion de reprendre une YAMAHA 350 YR5 de 1971 à mon beau-père sur laquelle j’ai pu faire mes premières armes en termes de mécanique moto et de restauration.

Le résultat était vraiment pas mal et j’ai passé quelques bons moments à son guidon, notamment lors des Coupes Moto Légende sur le circuit de Monthléry, inscrit en catégorie

parade ou sur celui de Chimay.Par la suite, je l’ai vendue pour pouvoir m’offrir l’épave d’une LA-VERDA 750 SF, moto dont j’étais tombé amoureux depuis que j’a-vais fait la rencontre du Club La-verda de France lors des Coupes.Fort de ma première expérience, j’ai entrepris la restauration totale de la machine, histoire de pouvoir l’aligner de temps en temps dans la pré-grille d’évènements classi-

ques en catégorie parade.Aujourd’hui, je termine la restaura-tion. Ce n’est plus qu’une question

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chemise plus large. Le vilebrequin est allégé et équilibré dynamiquement avec ses pistons, axes, clips… Les bielles à chapeau prévues n’étant pas tout à fait de dimensions égales avec les cotes d’origine et ne permettant pas l’utilisation des pistons-voiture, seront démontées et remplacées par des Carillo forgées. Ces bielles ren-treront dans un prochain moteur à monter avec des pistons spéciale-ment forgés par un atelier belge. J’en ai 2 paires que je garde, quitte à en faire des cendriers. L’allumage Bosch à été remplacé par un ensemble à avance réglable Witt (DE), des bobi-nes et des câbles de bougies Nology (USA)

La boîte de vitesse racing (pro)vient (à son aise) d’Australie, c’est une VeeTwo en acier renforcée et allé-gée. L’embrayage à sec acheté chez Mario Sassi est une copie du fameux « factory clutch » usiné à l’époque en Magnésium. Son avantage est qu’il reprend la cloche, les disques et la noix de vos brêles, sans l’hydrauli-que… et là, à part rajouter 2 à 3 cm au levier... bonjour les muscles, à part Massiste ou Swartzy, impossible de tenir une course de 2 Heures. Le pignon primaire de taille droite est en acier trempé.

Les pots d’échappements sont com-mandés chez un chaudronnier fran-çais qui réalisera des modèles Imola en Inox avec deux ou trois subtilités que je lui ai demandé afin de faciliter les séances de démontage/

remontage et mise en conformité sonore (chicanes amovibles)

Premiers tours de roue prévus fin Avril, et si tout va bien, la moto par-ticipera à sa première course à Met-tet en Mai. Ensuite, championnat de Belgique pour Motos Anciennes et 4H de Spa pour la première année, avec 2 ou 3 épreuves réservées au Motos Classiques en France et en Allema-gne (c’est là que sont les gros bras, donc c’est là qu’il faut jauger la mo-to)

La version finale devrait peser 160 kgs pour sortir + 100CV à la roue Arrière.

Qu’ajouter de plus d’autre que la couleur du cadre sera verte, l’ensem-ble poly gris métal… et logo DSB sur les parties avant du carénage(en petit pour commencer, comme cela, si on se rate, … sous-marin.

A+ sur les pistes avec l’Imola Replica ou la 999 et sur les routes avec la ST.

Christian

La moto à Marcel

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Voilà, ça y est !Me voici devant le docu-ment « 1 » de Word 2007,

page blanche que je me suis mis au défi de remplir lorsque le rédac’chef, blonde de l’accueil a lancé un appel à la mobilisation pour la rédaction du DP8 lors de l’A.G du 09.03.07 et je dois dire que je ne suis pas fier !En plus, j’avais pas trop le choix. Tu parles, new vice-président d’un Club aussi prestigieux, la prèz s’impose !Bon, ben, finalement c’est aussi diffi-cile que je le pensais. Par où com-mencer, que dire et comment ?Allez, go ! Finalement, d’autres l’ont fait avant moi et ils n’en sont pas morts.Donc, voici ma prèz.Comme dit le psy (enfin, c’est ce qu’on m’a dit), décrivez-vous et qu’attendez-vous de moi ?Commençons donc par le début.Mon nom est LAURENT; Frédéric LAURENT (déjà entendu ça quelque part, moi), Fred pour les intimes, et Fredd900 sur le forum DSB.J’ai 35 ans, deux en-fants et je bosse comme responsable d’une équipe d’enquê-teur chez les keufs, ras-surez-vous, en civil et je ne m’intéresse qu’aux bandits de grands che-mins et plus particuliè-rement à la variété dite des « carolos » ; vous savez, on les trouve

dans cette illustre cité qu’on ne pré-sente plus à travers le monde ... Les contredanses et la chasse aux des-mos ne font donc pas partie de mon quotidien.Originaire de Charleroi, je crèche à Vaucelles depuis 10 ans. Vaucel-les ??? Ouais, bon, pour ceux qui ne connaissent pas ce magnifique petit village frontalier des « Fagnes pré-ardennaises » (ça existe ça ?), il se situe à 18 Km de Philippeville, 20 de Dinant et 7 de Givet (F).J’ai donc la chance d’avoir dans mon jardin, un des plus beaux coins de ballade desmodromiques de Wallo-nie.OK mais comment êtes-vous ar-rivé à la moto (encore lui !) ? Di-tes-moi tout, depuis le début !Depuis le début ?Bon ! Ben, ça remonte à ma tendre enfance. A l’âge de 11 ans, mon grand-père m’avait autorisé à tenter de réanimer un vieux cyclo Flandria qui traînait dans sa grange.Mon goût de la belle pièce fit que j’y

apportait des modif’: un bidon bi-ton, noir et chromé, cannibalisé sur une Puch qui croupissait à ses côtés.Virés les énormes garde-boues type Elec-tra Glide pour les rem-placer par … rien et LE guidon torsadé. L’avait de la gueule la FLAN-DRPUCHIA. Avec elle et mes potes, je parcou-rais mes premières bor-


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nes sur les rou-tes de campa-gne de cette belle région avec à l’esprit, la conviction de toujours rouler à moto.Deux ans plus tard, la super affaire, « The » MBK 51 Super pour la modi-que somme de 200 Bef !!! La bécane était nickel et fit également l’objet d’une cure d’amaigrissement par la suppression des enveloppants garde-boues immédiatement remplacés par des plus fins en inox. Exit aussi le guidon, les amortos et les pédales remplacés respectivement par le tor-sadé qui va bien, des Paioli surélevés et des pose-pieds en alu. Yess !Enfin, le fin du fin, le pot « serpent » Simonini. Résultat, 75 Km/Hr mais toujours pas le droit de circuler libre-ment sur les routes.Puis à mes 15 ans et 333 jours, mes parents ont finalement cédés et m’ont autorisé à casser ma tirelire pour m’offrir le 103 Racing de mes rêves !Et devinez quoi, il était ROUGE, bien entendu.Je n’avais ni 16 ans ni le permis mais je m’en foutais, elle trônait dans MON garage et je pouvais la contem-pler et la faire pétarader chaque fois que je rentrais de l’école.Naturellement, elle ne resta pas longtemps dans son jus puisqu’à la sortie de chez le concessionnaire, le cylindre d’origine n’était déjà plus, remplacé par un kit 75 cc POLINI et

les masselottes du vario par des Malossi, plus l’incontournable pot de détente serpent Polini dont la sonorité n’avait rien à

envier à nos Termignoni d’aujourd-’hui.Ouaaahh, quel pied sur la route du retour du magasin.Ensuite, un accident en droit avec une coccinelle me permis de rempla-cer toutes les pièces d’origine tou-chées par des fulls baroufs Groupe 2 (moteur & partie-cycle G2) et d’obte-nir la médaille de la meule la plus rapide de Charleroi avec une vitesse de 130 Km/Hr. Chuuuutttt …Envoûté par sa ligne, les avancées techniques qu’elle offrait de série à l’époque (frein à disque, fourche hy-draulique, etc., …) et la sonorité de son échappement, j’ai ensuite craqué sur une HONDA MBX 50 qui me per-mis de conserver mon précieux titre après lui avoir, elle aussi, offert une cure de vitamines. ;-))))Souvenirs, souvenirs …Déjà, le goût des belles mécaniques et la volonté de me démarquer cou-lait dans mes veines.Malheureusement, le père d’un de mes clients, probablement, me l’enle-va jalousement dans la cour de l’é-cole. Arrgghhh …J’en souffre encore aujourd’hui, doc-teur …N’empêche, sans cet épisode mal-heureux, je pense qu’elle trônerait à


Documents

200704-Desmo Passion N°8 - Avril 2007