FORUMMARS2015

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Surfer sur la vague

Pages 6 à 11

Voyager aux portes de l’espace et explorer la stratosphère à bord du planeur spatial Perlan II

 

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4-5 EN BREFLe tour du Group en 90 jours : temps forts des trois derniers mois.

6-11 VOYAGE AUX PORTES DE L’ESPACELa mission Perlan II vise à étudier l’atmosphère terrestre, à repousser les limites du vol et à inspirer les générations futures.

12-16 LES FASCINATIONS DE DEMAINDécouvrez quelques-unes des idées novatrices issues du projet interdisciplinaire Fascinations 2050 parrainé par Airbus Group.

17 CAPTER L’ESPRIT D’ENTREPRISELa Silicon Valley est un écosystème économique florissant dont les acteurs bouleversent les codes de secteurs de l’économie où personne ne les attendait.

FORUM 84

L’actualité du moment est bien trop souvent dominée par les récits d’actes de terrorisme et d’incertitude mondiale qui envahissent nos écrans et les pages de nos journaux. Le début d’année 2015 en a été la tragique illustration.

La rédaction du magazine FORUM, pense qu’il est temps de « se lever pour défendre les valeurs qui unissent, et non qui divisent », comme l’a appelé de ses vœux le CEO du Groupe, Tom Enders, en début d’année. Soucieux de porter haut ce message, nous commencerons ce premier numéro de l’année 2015 en faisant valoir ce que le Groupe a de plus précieux : ses quelque 130 nationalités. Airbus Group incarne comme nul autre la prospérité qu’apportent des valeurs comme le multiculturalisme et la démocratie. Chaque jour, aux quatre coins de la planète, des employés d’Airbus transcendent les frontières géographiques et professionnelles pour travailler ensemble sur des projets d’avant-garde. Et ce n’est pas rien !

Le mythique rêve d’Icar et le désir d’explorer de nouveaux territoires a conduit nombre de personnes à rejoindre l’industrie aérospatiale pour y travailler côte à côte. Si le contexte actuel peut sembler incertain, il est réconfortant de savoir qu’Airbus Group est animé par des individus talentueux d’origines très diverses, capables de surfer sur la vague du changement pour rêver ensemble d’un avenir meilleur.

Dans ce numéro de FORUM, et les suivants, nous essaierons de vous conter des histoires qui inspirent, nous réjouissent et nous rappellent l’importance du travail d’équipe, de la diversité et de l’imagination. Nous vous dévoilons ici la fascinante mission Perlan II qui tentera de repousser les limites du vol, mais aussi l’incubateur de génies visionnaires de la Silicon Valley, ou encore ce à quoi pourrait ressembler le voyage aérien à l’horizon 2050. Autant d’univers où se côtoient des professionnels talentueux du domaine aérospatial et qui, par leur seul concert, permettent de vivre ces aventures fabuleuses et tant d’autres.

Les sources d’information couvrant notre domaine d’activité ne manquent pas, mais FORUM est le seul média où vous pouvez lire les meilleures histoires passées, présentes et futures d’Airbus Group. Votre inspiration est notre force motrice. Très bonne lecture.

La rédaction de FORUM

À votre écoute...Chers lecteurs,

Les membres de l’équipe rédactionnelle de FORUM sont à votre écoute. Alors n’hésitez pas à nous faire part de vos remarques et suggestions ou partagez des histoires fascinantes que nous pourrions évoquer dans nos colonnes, en nous écrivant àforum@airbus.com.

À bientôt !

Publié par Airbus GroupCorporate Brand, Online and Employee Communications FORUM editorial office 31703 Blagnac, France

Directeur de la publication : Rainer Ohler

Rédacteur en chef : Jeff Burridge

Managing Editor : Paige Wilson

Rédacteurs : Mariane Pontone, Beata Cece, Carolina Martín

Coordination des traductions :Magalie Blandin

Maquette & production : Eduard Schulz

Assistant maquette : MediaServices Germany

Photos : crédits mentionnés uniquement pour les photos autres que celles d’Airbus Group

Couverture : vue d’artiste de Peter Round

Contact distribution : forum@airbus.com

FORUM est le magazine interne et externe d’Airbus Group distribué à 80 000 exemplaires dans le monde et disponible au format PDF surwww.airbusgroup.com

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18-19 OBJECTIF MARSOrion, le nouveau véhicule spatial de la NASA emmènera des astronautes plus loin que jamais dans l’espace, avec des technologies à des années-lumière du programme Apollo.

20-21 RETOUR À LA NATUREGrâce aux récentes méthodologies de conception et à l’impression 3D, la bionique ouvre de nouvelles possibilités pour l’aviation.

22-23 RENCONTRE ENTRE DEUX MONDESUn projet de recherche inédit combine l’expertise en robotique d’Airbus Defence and Space et la technologie d’exploration des fonds marins pour lever le voile sur un milieu encore méconnu.

24-25 RAMENER LES IDÉES SUR TERREAirbus Group démontre que les technologies aéronautiques de pointe peuvent réduire la consommation de carburant et l’impact environnemental des futures automobiles.

44-46 DE PRESTIGIEUSES RACINESAeroscopia, le nouveau musée de l’aviation de Toulouse, offre aux visiteurs une occastion unique d’explorer le passé, le présent et l’avenir de cette industrie, en une journée.

47 RESTEZ CONNECTÉDécouvrez toute l’actualité d’Airbus Group sur notre site web et sur les médias sociaux.

32-33 « IL Y A DES RAISONS D’ÊTRE OPTIMISTE »Entretien avec Tom Enders, CEO d’Airbus Group, qui évoque le bilan 2014 et livre sa vision pour l’année en cours.

34-36 EN QUÊTE PERMANENTE DE COMPÉTITIVITÉAprès avoir dépassé ses objectifs 2014, Airbus entend continuer à améliorer ses modes opératoires pour renforcer sa compétitivité.

37 UN ENGAGEMENT COLLECTIFLa nouvelle fondation d’entreprise Airbus Group compte renforcer son action internationale et soutenir l’engagement des employés.

38 L’EXCELLENCE RÉCOMPENSÉELes Prix de l’Excellence 2015 récompensent le travail d’équipe, les efforts et les innovations à l’origine des solutions qui font avancer l’entrerprise et créent de la valeur.

39 TROUVER LE BON ÉQUILIBREAirbus Group s’engage en faveur de l’égalité professionnelle pour promouvoir sa diversité et accroîte sa performance.

40-41 FORMER LES FUTURS PIONNIERS Officialisé en novembre 2014, le programme University Partner d’Airbus Group établit des relations bénéfiques entre l’entreprise et les universités pour préparer les futurs ingénieurs aux défis qui les attendent.

42-43 PERSPECTIVES POLONAISESTour d’horizon des activités du Groupe en Pologne et de ses projets pour l’avenir dans le pays.26-31 TIERCÉ GAGNANT

Airbus Helicopters présente deux évolutions de produit, l’EC135 T3/P3 et l’EC145 T2, en plus de son tout nouveau modèle, l’EC175.

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LE POUVOIR DES HISTOIRES

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SOMMAIRE

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EN BREF Le tour du Groupe en 90 jours : les temps

forts des trois derniers mois. Paige Wilson et Cécile Bleys

2015

03.12 Airbus célèbre la sortie du 200e A320 de la chaîne d’assemblage final d’Airbus à Tianjin en Chine. « L’assemblage du 200e avion de la famille A320 à Tianjin marque une étape importante dans le par-tenariat d’Airbus avec la Chine », a déclaré Eric Chen, directeur général d’Airbus China.

12.01 La première variante à masse maximale au décollage (MTOW) de 242 tonnes de l’A330 a réus-si son premier vol. Il a atterri sur l’aéroport de Toulouse-Blagnac après un vol de trois heures et demi.

10.12 La nouvelle Fondation d’entreprise Airbus lance une collecte de fonds auprès des employés pour venir en aide aux victimes de l’épidémie d’Ebola et aux millions de réfugiés de Syrie et d’Irak.

14.01 Situé à proximité de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, le musée Aeroscopia ouvre officiellement ses portes, offrant aux visiteurs un voyage dans l’histoire de l’aviation et un aperçu des activités de production d’Airbus.

18.12 À Abou Dhabi, Etihad Airways, l’une des plus grandes com-pagnies aériennes du monde, réceptionne le premier de ses dix nouveaux Airbus A380. Etihad Airways est la treizième compa-gnie aérienne à exploiter l’A380 et cet appareil est le 150e A380 livré par Airbus.

30.01 Au décollage de Sévi l le, en Espagne, le premier des quatre A400M d’Airbus Defence and Space commandés par la Royal Malaysian Air Force réussit son premier vol, franchissant ainsi un important jalon en vue de sa livraison.

22.12 Airbus ouvre un nouveau chapitre de l’histoire de l’aviation avec la première livraison du tout nouvel A350 XWB au client de lancement Qatar Airways, qui a commandé 80 exemplaires de l’avion de ligne le plus moderne du monde.

27.02A i rbus Group pub l i e ses résultats financiers 2014 lors de sa conférence de presse annuelle organisée à Munich, en Allemagne.

Les gouvernements membres de l’Agence spatiale européenne s’accordent pour développer un l anceu r A r i ane 6 de nouvelle génération et financer l’utilisation de la Station spatiale internationale (ISS) jusqu’en 2017. Ce financement inclut les investissements nécessaires à la construction du module de propulsion d’Orion, la capsule de la NASA visant à transporter des passagers dans l’espace lointain.

02.12

La flotte d’Airbus Helicopters en service dans l’industrie du pétrole et du gaz a dépassé le seuil des 10 millions d’heures de vol. Un nouveau succès pour cette gamme de produits qui existe depuis plus de 50 ans.

31.12

L’avion tout électrique E-Fan d’Airbus Group Innovations occupe le devant de la scène au Grand Palais de Paris à l’occasion du forum économique « Osons la France » qui fait valoir l’innovation et la créativité en France.

04-07.12

Airbus lance l’A321neo avec une masse maximale au décollage (MTOW) de 97 tonnes et un rayon d’action de 7 400 km. Avec le plus vaste rayon d’action de tous les monocouloirs disponibles aujourd’hui et demain, l’A321neo est l’appareil idéal pour les liaisons transatlantiques et permet aux compagnies aériennes d’ouvrir de nouvelles lignes long-courrier jusqu’ici non accessibles aux monocouloirs.

13.01

Airbus Hel icopters l ivre les premiers EC175 de nouvelle génération à l’opérateur NHV pour des missions d’exploitation pétrolière et gazière en mer du Nord. « Il s’agit d’un événement très spécial pour nous tous. La livraison de ce premier EC175 est une étape majeure pour NHV, pour nos clients et pour notre entreprise », a déclaré Gui l laume Faury, président d’Airbus Helicopters.

11.12

Le client de lancement Qatar Airways effectue le premier vol commercial de son tout nouvel A350 XWB sur une liaison quotidienne entre Doha et Francfort.

16.01

L’Allemagne prend livraison de son premier A400M sur la chaîne d’assemblage final de Séville, en Espagne. À ce jour, neuf A400M ont été livrés et sont en service dans quatre pays. Bernhard Gerwert, CEO d’Airbus Defence and Space, a déclaré : « Nous sommes extrêmement f iers de livrer le premier A400M à l’Allemagne. Cet avion jouera un rôle crucial dans la modernisation de la force de mobilité aérienne de l’Allemagne ».

19.12 18-22.02

Avions commerciaux et militaires, hélicoptères et radars : Airbus Group présente un large éventail de produits et de technologies de pointe à l’occasion de la 10e édition d’Aero India sur la base aérienne de Yelahanka, à Bengalore.

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VOYAGE AUX PORTES DE L’ESPACE

La mission Perlan II vise à étudier l’atmosphère terrestre, à repousser les limites du vol et à inspirer les générations futures. Son nom, issu du mot islandais « perle », a été choisi en référence aux nuages nacrés qui peuplent la contrée peu connue que le planeur spatial prévoit d’explorer : la stratosphère polaire en hiver.

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d’Airbus Group. Excepté l’avion-espion SR71 Blackbird, aucun aéronef n’a jamais volé en palier au-dessus de 85 000 ft (25,9 km). Des pilotes russes ont bien essayé voici quelques années d’effectuer des vols paraboliques à bord d’avions de chasse pour savoir jusqu’où ils pourraient mon-ter, mais jamais en palier et aussi haut que les 90 000 ft que vise le Perlan II. À une telle altitude, l’oxygène raréfié et les basses températures rappellent l’environnement de Mars.Actuellement de 50 720 ft (15,5 km), le record d’altitude pour un aéronef non propulsé est détenu depuis 2006 par l’équipage de la première mission Perlan composé d’Einar Enevoldson et de son copilote, l’aventurier et homme d’af-faires Steve Fossett, alors associé de l’entreprise. L’équipe était partie d’un planeur existant qu’elle avait profondément modifié pour réaliser ce premier vol. Après cinq années de tâtonnements et d’essais, ces vélivoles de l’extrême ont appris à identifier et à prévoir les conditions météorologiques optimales leur permettant d’intercepter les courants ascen-dants aptes à les emporter dans la stratosphère. Lors du vol record, la seule chose qui les a empêchés de monter encore plus haut, c’est le gonflement de la combinaison pressurisée du pilote sous l’effet de l’altitude. En 2007, Steve Fossett est décédé dans le crash de son avion dans les montagnes de la Sierra Nevada, ce qui a sensiblement freiné le projet. La décision d’Airbus Group en juillet dernier de sponsoriser le projet lui a donné un nouvel élan, avec la construction et les essais complets d’un nouveau planeur de

E inar Enevoldson a cru rêver le jour où il a vu pour la première fois une image des énormes vagues d’air qui ondulent dans la stratosphère. Une fois ses esprits

retrouvés, il s’est dit : « C’est là que je veux aller ». Vélivole passionné et ex-pilote d’essai de la NASA, Einar Enevoldson se définit lui-même comme un surfeur de vagues géantes, à ceci près qu’ici l’air a remplacé l’eau. Soucieux de repous-ser les limites de ce sport extrême, il a lancé avec Airbus Group la mission Perlan II dans l’espoir de s’élever en 2016 à 90 000 ft (27,4 km) d’altitude à bord d’un planeur spécial, pour atteindre les portes de l’espace.Cette mission est inédite en termes de conception, ambi-tion et méthodologie. Le planeur évoluera dans un envi-ronnement proche du vide puisque la densité de l’air à une telle altitude n’est que de 2 % à peine de celle qui règne au niveau de la mer. Pour cela, il sera équipé d’une cabine pressurisée – une première à bord d’un planeur – et d’équi-pements de vie semblables à ceux que l’on trouve dans un véhicule spatial. La cellule comprend en outre une baie mo-dulaire pouvant accueillir des instruments scientifiques qui recueilleront des données à des niveaux jusqu’alors inex-plorés de l’atmosphère terrestre. Pour atteindre l’altitude cible, l’équipe Perlan II prévoit d’exploiter une combinaison singulière de phénomènes météorologiques qui, s’ils sont au rendez-vous, emmèneront les pilotes comme dans un as-censeur jusque dans la stratosphère.

Toujours plus haut

Début 2014, Enevoldson a présenté son projet à Tom Enders, CEO d’Airbus Group, lui demandant si son en-treprise souhaitait participer à l’expédition. Lui-même pilote de planeur, Enders a immédiatement perçu l’impor-tance d’un tel projet et saisi cette opportunité. En juillet 2014, Airbus Group s’est présenté comme le partenaire et sponsor principal de la mission Perlan II, à l’occasion du meeting aérien d’Oshkosh, aux États-Unis. « Notre Groupe est né des efforts des pionniers de l’aviation qui ont re-poussé les limites à leur époque. Quand nous avons en-tendu parlé du projet Perlan et de son ambition d’établir un nouveau record d’altitude, il était clair que nous devions y prendre part », déclare Tom Enders.« Nous considérons la mission Airbus Perlan II comme une opportunité unique d’explorer de nouveaux territoires dans le domaine du vol », a expliqué Jean Botti, directeur technique

haute altitude. « Einar avait eu cette idée en 1992 », explique Stéphane Fymat, membre du comité de direction Perlan II. « Aujourd’hui, 23 ans plus tard et après pas mal de hauts et de bas, l’espoir renaît d’aller au bout de cette ambition ».

Surfer sur les vagues célestes

Jusque dans les années 1990, personne ne croyait à l’exis-tence de phénomènes météorologiques au-delà de la stra-tosphère. Persuadé du contraire, Einar Enevoldson s’est mis en quête d’indices tendant à prouver la présence de gigan-tesques vagues d’air dans la stratosphère, imaginant même aller un jour vérifier cette théorie à bord d’un planeur. En 1998, la NASA a nommé la météorologue Elizabeth Austin responsable scientifique du projet. Cette dernière a appro-fondi les théories d’Enevoldson, démontrant que le vortex polaire et son courant-jet de la nuit polaire stratosphérique (un courant similaire au jet stream, mais circulant plus vite et plus haut) constituaient les principaux facteurs à l’origine de ces vagues susceptibles d’atteindre 130 000 ft (39,6 km) au milieu de la stratosphère.Pour mieux comprendre ce qu’est une onde de relief, imagi-nons l’eau d’une rivière s’écoulant sur un rocher et les vagues se formant dans son sillage. « Les vents forts qui traversent une chaîne montagneuse obéissent au même principe que la dynamique des fluides, à savoir qu’ils se muent en ondes par-delà les sommets », explique Elizabeth Austin. Ces ondes, générées par une masse d’air en déplacement, culminent souvent à la tropopause, c’est-à-dire la frontière entre la troposphère (où nous vivons) et la stratosphère, là où les vents sont calmes et où la température s’accroît légè-rement. Cependant, lorsque le vortex polaire est actif l’hiver, il accentue l’énergie de la masse d’air au-dessus des mon-tagnes et son puissant courant-jet peut se mélanger au cou-rant inférieur du jet stream, propulsant les ondes à travers la tropopause jusque dans la stratosphère, et avec elles tout ce qui s’y trouve, comme un « planeur » par exemple.« Le nombre de jours où toutes les conditions météo sont réunies pour envisager un tel vol se comptent sur les doigts de la main, à savoir trois ou quatre tout au plus sur une pé-riode d’essai de trois mois », précise Elizabeth Austin. Les mouvements et les changements du vortex polaire étant plus faciles à prévoir dans l’hémisphère sud, et ce dernier étant plus puissant et uniforme que dans le nord, l’équipe a choisi le site argentin d’El Calafate, dans la Cordillère des Andes, pour installer la base de départ du projet Perlan.

Au centre et à gauche : parti d’Argentine en 2006, Perlan I a battu le record d’altitude établi par un planeur.

Ci-contre : Einar Enevoldson (à gauche) et Jean Botti, directeur technique d’Airbus Group à Oshkosh en 2014.

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dans les ailes pour tester leur élasticité. Si ces épreuves sont probantes, le planeur sera équipé de son instrumentation pour voler à haute altitude et convoyé jusque dans la région du lac Tahoe, la « Mecque » du vol à voile en Amérique du Nord. Pendant tout l’hiver et le printemps 2016, des vols d’essai seront réalisés entre 20 et 30 000 ft (6 à 9 km) pour vérifier les systèmes de vie et ouvrir le domaine de vol.Dans un scénario idéal, Stéphane Fymat espère que l’équipe sera en mesure, dès les premières semaines d’opérations en Argentine, de prévoir correctement et d’exploiter les jour-nées où le phénomène atmosphérique se produira. « Nous commencerons par tenter d’établir un nouveau record d’alti-tude, avant de viser les 90 000 ft, dès le début de la saison. Ensuite, nous aurons le luxe de pouvoir multiplier les vols à très haute altitude pour entamer les mesures scientifiques », explique-t-il. À partir des expérimentations qui seront réali-sées à bord, Elizabeth Austin espère « mieux comprendre le rôle du vortex polaire, le trou d’ozone et les interactions météorologiques et chimiques entre la troposphère et la

stratosphère ». Les données recueillies pourraient nous en dire plus sur l’impact de l’activité humaine sur le change-ment climatique et l’atmosphère.Einar Enevoldson ajoute que ce projet pourrait également créer une nouvelle discipline sportive dans le domaine du vol à voile, avec des épreuves de distance franchissable ou d’ascension jusqu’à 70 000 ft (21,3 km) d’altitude. Pour Stéphane Fymat, on pourrait comparer « la mission Perlan II au premier détenteur du record du mile en moins de quatre minutes ».« Un autre objectif de la mission Perlan II d’Airbus consiste à inciter les jeunes à s’orienter vers les filières scientifiques, en leur montrant les projets ‘cool’ qu’on y trouve », explique Stéphane Fymat. « Les grandes heures de la conquête spa-tiale ont inspiré toute une génération. Au lendemain de cet âge d’or, beaucoup sont restés sur leur faim, et c’est eux aujourd’hui qui participent aux projets aérospatiaux inno-vants comme le nôtre », ajoute Jean Botti. « S’associer à l’aventure Perlan correspond à notre volonté de repousser

toujours plus loin l’innovation dans le domaine aérospatial et d’inspirer une nouvelle génération de concepteurs, de constructeurs et d’aviateurs ».« De nombreux étudiants en fin de cycle consacreront éga-lement leurs thèses météorologiques, aéronautiques et technologiques à ce projet », révèle Elizabeth Austin. « La mission Perlan ne risque donc pas de s’évaporer dans les airs. Elle sera prolongée grâce aux recherches de ceux qui façonnent l’avenir de l’aérospatial ».

Jess Holl

Perlan Project Inc. est une organisation à but non lucratif vouée à l’exploration aéronautique et à la

recherche atmosphérique, qui utilise des planeurs conçus pour voler à très haute altitude

www.perlanproject.org

Fondateur, pilote, présidentEinar Enevoldson est un pilote de planeur, ancien pilote de chasse de l’USAF et officier détaché auprès de la Royal Air Force. Pilote d’essai de la NASA entre 1968 et 1986, il a reçu à deux reprises la médaille pour service excep-tionnel de la NASA. En 1992, il conçoit le projet Perlan après avoir vu des images d’ondes de relief à 22 km d’altitude.

Météorologiste en chefElizabeth Austin est une phy-sicienne de renom spécialisée dans la recherche atmosphé-rique. Fondatrice et présidente de la société WeatherExtreme Ltd, elle compte parmi les meilleurs experts de l’impact global des conditions mé-téorologiques extrêmes.

www.weatherextreme.com

Membre de la directionStéphane Fymat possède 25 ans d’experience dans les industries aérospatiale et informatique. Également pilote privé, il est membre du comité de direction du projet Perlan, ainsi que fondateur et président de la société Smartplane, Inc. www.smartplane.aero

27,4NOUVEAU RECORD D’ALTITUDE VISÉ

RECORD D’ALTITUDE EN VUE

25,9RECORD D’ALTITUDE DU SR-71 BLACKBIRD, 1976

21,3RECORD D’ALTITUDE DU LOCKEED U2 DE L’USAF

15,5RECORD D’ALTITUDE ACTUEL DU PLANEUR PERLAN I

Altitude en kilomètres

Le planeur sera remorqué pendant une heure au-dessus du massif andin, puis lâché de manière à intercepter les courants ascendants stratosphériques en aval des crêtes. « Nous exploiterons au mieux toutes les journées dont nous disposerons sur place », conclut Elizabeth Austin, « en espé-rant que tout fonctionne comme prévu ».

Un pari audacieux

Avant l’arrivée de Perlan II en Argentine en 2016, à temps pour profiter de l’hiver austral, le planeur sera construit et testé sur sa base américaine du Nevada. Son assemblage devrait s’achever d’ici le mois de juillet 2015, en prélude aux essais à basse altitude en septembre, afin de tester le com-portement aérodynamique, les systèmes et la pilotabilité du prototype. Il subira également des tests de vibration, afin de valider sa résistance aux flottements – qui s’amplifient avec la vitesse et l’altitude – ainsi qu’un test de charge alaire de 5 g, à l’occasion duquel des sacs de sable seront placés

LES VISAGES DE PERLAN

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Équipage : 2 Pression cabine : 8,5 psi Masse à vide : 573 kg Masse brute : 816 kg Envergure : 25,6 m Surface alaire : 24,3 m2

Allongement : 27 Longueur : 10,0 m

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NOUS SOMMES EN 2050

LES FASCINATIONS DE DEMAIN

Sur le toit de la gare du Nord, à Paris, un avion étonnamment silencieux prend son élan sur une courte piste. Les passagers sont arrivés à cet « urbanoport » à bord de véhicules entièrement autonomes venus les chercher à leur domicile. Enregistrement et contrôles de sûreté ont eu lieu pendant le trajet. Ils rejoindront le centre de Budapest en moins de quatre heures de porte à porte. Loin des aéroports actuels, encombrés et excentrés, l’urbanoport est un concept issu du projet interdisciplinaire Fascinations 2050, sponsorisé par Airbus Group.

Les infrastructures ferroviairesdes centres-villes pourraientêtre utilisées pour construire

des aéroports modulairesmoins encombrés.

Marc Stephens

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L’IDENTITÉ CARDIAQUEVotre rythme cardiaque est tout aussi unique que l’empreinte digitale ou rétinienne. Il peut donc servir à effectuer rapide-ment et efficacement les contrôles de sûreté aéroportuaire. Un appareil d’identification portatif branché en permanence sur le rythme cardiaque pourrait confirmer automatiquement l’identité, par exemple lors du passage entre le terminal mobile et l’avion. Le contrôle de sûreté se réduirait ainsi à une formalité rapide, effectuée entre le domicile et l’embar-quement. Mis au point dans le cadre du projet Fascinations 2050, le dispositif d’authentification personnelle Nova inclut cette fonctionnalité et permet à un prestataire de savoir à tout moment l’endroit où vous vous trouvez sur un trajet.

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L ’intermodalité peut être définie comme « un concept qui existe depuis plusieurs siècles, mais demande encore à être concrétisé ». Depuis deux ans, des chercheurs

du Bauhaus Luftfahrt (BHL), un think thank munichois spé-cialisé dans la recherche aéronautique, et des étudiants en design de la Glasgow School of Art et de l’Université tech-nique de Munich, s’efforcent de pallier cette défaillance de l’imagination. Dans le cadre du projet Fascinations 2050, ils avaient pour mission de concevoir le voyage aérien de de-main au sein d’un système de transport intégré. À l’issue du projet, en septembre 2014, ils ont démontré que l’objectif d’un transport collectif fluide est loin d’être utopique, et que la plupart des infrastructures nécessaires existent déjà.Avec le soutien d’Airbus Group Innovations et d’un comité consultatif incluant des représentants de Siemens Logistics and Airport Solutions, l’Institute for Mobility Research (groupe BMW), Bombardier Transportation et Daimler, les étudiants ont donné libre cours à leur imagination. « Fascinations 2050 était une plate-forme réellement ouverte, où toutes les idées avaient leur place  », explique Kevin Keniston, responsable du confort des passagers chez Airbus et parrain du projet au sein de l’entreprise. « Il est impossible de se projeter d’un seul coup en 2050, c’est pourquoi nous avons privilégié une

approche multidisciplinaire dans l’espoir de parvenir gra-duellement à une plus grande intégration ».

Une réflexion débridée

Les étudiants choisis n’étaient pas des spécialistes de l’avia-tion, mais des passagers pleinement conscients des lacunes du transport aérien en 2015. Ils ont élaboré 15 propositions qui ont été affinées pour aboutir à quatre concepts finaux (lire pages 15). Tous mettent en scène des véhicules auto-nomes : en 2050, ces derniers formeront l’épine dorsale de la mobilité personnelle et du transit intra-urbain. « La ques-tion n’est pas tant de savoir quand les véhicules seront auto-nomes, mais plutôt quel sera leur degré d’autonomie et leur rôle dans l’intégration du système de transport, explique Kay Plötner, responsable du projet Fascinations 2050 au BHL. Nous avons surtout étudié leur contribution au transport des passagers vers les aéroports ».Le tableau du futur que brossent les concepts finaux corro-bore de manière indépendante les pistes technologiques et de recherche déjà à l’étude chez Airbus. « Fascinations 2050 a été un exercice rafraîchissant, tant en termes de rythme que de créativité. La concurrence saine et amicale que se

sont livrées les deux universités a également été bénéfique, souligne Plötner. Les étudiants nous ont vraiment étonnés par leurs compétences et leur capacité à donner forme à une idée en quelques minutes ». Les propositions recèlent une multitude d’innovations qui méritent d’être développées sur le plan technique, que ces concepts se concrétisent un jour ou non. L’accès aux don-nées et leur partage sont, par exemple, un catalyseur au-quel Airbus accorde une grande attention. Autre idée inté-ressante, la collaboration entre les fabricants de moyens de transport afin d’écourter les temps de trajet.Fascinations 2050 a donné une réelle orientation aux efforts. « L’avis de personnes extérieures nous permet de mieux envi-sager l’avenir », affirme Keniston. Les étudiants avaient carte blanche et si les meilleures idées s’appuient sur les infrastruc-tures existantes, leurs inventeurs n’étaient pas bridés par la nécessité de les réaliser ». Cet aspect incombe à l’ingénieur. Une chose est sûre : le secteur aérien a beaucoup à gagner d’une approche multidisciplinaire de l’avenir multimodal. Entre-temps, les passagers embarqués à l’urbanoport sont arrivés à Budapest. Ils visitent la Galerie nationale et sa rétrospective sur le transport au début du XXIe siècle, se replongeant dans un passé lointain, compliqué et incohérent.

Les étudiants de Fascinations 2050 sur le site d’Airbus à Toulouse avec Kevin Keniston (devant au centre) et Kay Plötner (3e rang à droite).

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En janvier dernier, SpaceX a échoué dans sa première tentative de récupération du premier étage du lanceur Flacon 9 après la mise en orbite réussie de la capsule

Dragon chargée de desservir la Station spatiale internatio-nale (ISS). Elon Musk, fondateur et dirigeant de l’entreprise, a réagit sur Twitter en ces termes : « Le lanceur a atteint la barge, mais s’est posé brutalement. Rien à fêter cette fois, mais un échec prometteur pour l’avenir ». Cette posture résolument optimiste est l’une des caractéristiques des bouillonnantes start-ups de la Silicon Valley.Si SpaceX n’est plus vraiment une start-up, rappelons que peu d’observateurs croyaient en son avenir lors de sa créa-tion, il y a 12 ans. Comment une entreprise sans expérience du spatial, dirigée par un ex-programmateur informatique de-venu milliardaire grâce à PayPal, pouvait-elle rivaliser avec les poids lourds du secteur spatial ? Pourtant, malgré les obsta-cles, SpaceX est aujourd’hui l’une des deux entreprises solli-citées par la NASA pour ravitailler la Station spatiale interna-tionale après le retrait des navettes. En outre, son pari inédit de récupérer un lanceur a pris de court ses rivaux européens.

Esprit visionnaire

L’approche révolutionnaire d’Elon Musk dans le domaine des lanceurs vient de son expérience dans la Silicon Valley.

Selon Hélène Huby, responsable de l’Innovation transversale au sein d’Airbus Defence and Space et réguliè-rement de passage dans la région, les gens comme lui sont de plus en plus nombreux à s’intéresser aux cœurs de métier d’Airbus Group. « L’orbite terrestre basse pourrait bientôt accueillir

une nouvelle génération de satellites standardisés à bas coût répondant à la demande mondiale croissante en faveur d’une plus grande connectivité et d’images en quasi temps réel de la Terre », explique Hélène Huby. « Ces nouvelles entreprises, financées par des fonds d’investissement, bâtissent souvent leur modèle commercial sur un concept évolutif capable de toucher plus d’un milliard de personnes, tout en réduisant les coûts ou en améliorant les performances de 10 à 100 fois ».Hélène Huby poursuit en expliquant qu’une approche similaire est appliquée dans de nombreux autres secteurs d’activité stratégiques : « Les drones civils, l’impression 3D, l’intelligence artificielle, le Big Data, et j’en passe, pourraient révolutionner l’économie des transports et de la logistique. Être présent dans la Silicon Valley permettrait au Groupe de capitaliser plus facilement cet esprit pionnier pour accélérer les ruptures technologiques et commerciales au profit d’un large éventail d’activités ».Pour Hélène Huby, le succès de la Silicon Valley s’explique en partie par la concentration géographique d’expériences dans la création de start-ups à succès, de riches investis-seurs et de talents de haut niveau : « Sur tout l’argent investi dans les nouvelles technologies à l’échelle mondiale, deux tiers l’est aux États-Unis, dont la moitié dans la Silicon Valley. La combinaison de capital-risque, d’entrepreneurs nés et d’universités crée un fantastique écosystème propice à l’in-novation », poursuit-elle, convaincue qu’Airbus Group a tout intérêt à s’implanter dans la région. « Si nous parvenons à capter un peu de cet esprit d’entreprise et à l’utiliser pour débrider la passion de nos ingénieurs pour l’innovation, qui sait ce que nous pourrons réaliser ? »Ouvrir un centre Airbus Group dans la Silicon Valley s’inscrit donc aujourd’hui dans la logique des choses.

Ed Parkinson et Marc Stephens

CAPTER L’ESPRIT D’ENTREPRISE

Autrefois pré carré des génies de la programmation et autres développeurs de micro-puces, la Silicon Valley est aujourd’hui un écosystème florissant dont les acteurs bouleversent les codes de secteurs de l’économie où personne ne les attendait. Ce phénomène étaye l’une des priorités 2015 d’Airbus Group : établir un pôle d’innovation et un fonds d’investissement dans la région.

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Hélène Huby

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par le traitement intelligent des bagages et les contrôles de sûreté. Gain de temps et confort accru sont les avantages qu’en tirent les passagers. Pour les exploitants aéropor-tuaires, l’externalisation et la décentralisation des processus aéroportuaires entraînent une plus grande prévisibilité des flux et une efficacité accrue.

Atterrir sur les toits

L’un des concepts les plus extrêmes de Fascinations 2050 prévoyait de construire des pistes sur les hubs de transit des grandes villes, telles les gares. Une fois résolues les ques-tions de performances et d’émissions polluantes et sonores, les avions pourraient atterrir sur des pistes plus courtes per-chées sur les toits des centres-villes.La conception de telles machines est une vraie gageure pour les avionneurs, mais elle n’est pas impossible. Quel que soit l’angle sous lequel on étudie le transport aérien de demain, la capacité reste la plus grande contrainte. En tant qu’acteur du secteur aérien, Airbus se doit d’apporter une réponse à cette problématique, même si cela implique de repenser complètement ses produits et leur contexte d’exploitation. Pour Kevin Keniston, « cette idée peut paraître audacieuse, mais si l’on y réfléchit bien, construire un aéroport dans la ville serait bien moins cher qu’en périphérie ». Sans compter que pour les passagers, l’expérience serait bien plus agréable.

Parmi les quatre finalistes, deux projets se sont illustrés par leur vision pragmatique de l’avenir : le « terminal mobile » et « l’aéroport dans la ville ». À l’issue du projet Fascinations 2050, chaque équipe est parvenue à une définition détaillée du concept répondant à l’objectif principal : un trajet de quatre heures de porte à porte.

DÉCONSTRUIRE ET REPENSER LES AÉROPORTS

Un terminal ultrarapide

Accroître la vitesse des avions ne vous amène pas pour autant plus vite à destination. Pour cela, il faut une approche intégrée qui réduit les temps de transit vers et à l’intérieur des aéro-ports. « Les étudiants du projet Fascinations 2050 ont contes-té la théorie qui préconise d’énormes plates-formes de cor-respondance (hub) hors des villes », explique Kevin Keniston, d’Airbus. Aujourd’hui, la frustration des passagers est lar-gement due à la taille des aéroports souvent inadaptée au nombre de passagers traités. Ce n’est pas un hasard si les petits aéroports sont si populaires. Le concept de « terminal mobile » déconstruit donc le mo-dèle de l’aéroport actuel. Il commence à la maison où un taxi autonome vient chercher le passager et s’arrime à un terminal mobile susceptible d’utiliser les lignes de train ou de tramway existantes. L’enregistrement et le contrôle de sûreté s’effectuent pendant le trajet qui conduit les pas-sagers directement à leur aéronef. Dans ce scénario, l’« aéroport » n’est plus qu’un espace où décollent et atter-rissent les avions. Aux heures de pointe, le terminal mobile peut accueillir jusqu’à 25 taxis intelligents. L’idée centrale du terminal mobile est la fluidité, de la prise en charge des passagers à leur débarquement, en passant

OBJECTIF MARS

Orion, le nouveau véhicule spatial de la NASA, emmènera des astronautes plus loin que jamais dans l’espace, avec des technologies à des années-lumière du programme Apollo. L’Agence spatiale européenne (ESA) a confié à Airbus Defence and Space la conception et la fabrication du module de service.

L es astronautes d’Apollo avaient déjà vu le film « 2001 : l’Odyssée de l’espace » lorsqu’ils se sont envolés vers la Lune en 1968. « Les membres d’équipage d’Apollo 8

qui, à Noël, étaient devenus les premiers hommes à avoir ob-servé la face cachée de la Lune, m’ont dit qu’ils avaient été tentés de communiquer la découverte d’un gros monolithe noir, ce qui, hélas, est passé sous silence ! » raconta plus tard l’écrivain de science-fiction Arthur C. Clarke.Environ un demi-siècle plus tard, le sens de l’humour des astronautes est sans doute inchangé. La technologie, en revanche, a beaucoup évolué. Frank Borman, James Lovell et William Anders, les membres d’équipage d’Apollo 8, sont les premiers hommes qui ont voyagé au-delà de l’orbite terrestre basse, vu notre planète comme un point bleu et admiré un « lever de Terre ». Ils ont survécu à une mission dont les chances de réussite n’étaient probablement que de 50 %.

Une nouvelle ère

Orion, le futur véhicule spatial de la NASA, ouvre une ère nouvelle dans l’exploration spatiale habitée. La capsule est conçue pour transporter des astronautes jusqu’à la Lune en 2021, puis vers des destinations inédites – un astéroïde en 2025 et Mars en 2030. Pour la première fois, la NASA a confié à un partenaire non-américain la construction d’une composante essentielle d’un de ses véhicules spatiaux : le module de service européen (ESM).De prime abord, la capsule Orion de la NASA ressemble à s’y méprendre à celle d’Apollo, mais la comparaison s’arrête là, que ce soit pour la capsule conçue par Lockheed Martin ou pour le module de service européen confié par l’ESA à Airbus Defence and Space. « Les fonctions des modules de service d’Apollo et d’Orion sont plus ou moins les mêmes, mais les technologies d’Orion sont à des années-lumière de celles d’Apollo », indique Matthias Gronowski, ingénieur en chef au sein d’Airbus Defence and Space.

En termes de volume, la capsule Orion est deux fois plus grande qu’Apollo afin de pouvoir assurer des missions plus longues. Néanmoins, elle est considérablement plus légère, car elle est constituée d’un alliage d’aluminium-lithium moins lourd que l’aluminium disponible à l’époque d’Apollo.Situé directement sous le module d’équipage, le module de service assurera la propulsion, l’alimentation et le contrôle thermique de la capsule Orion, et fournira l’oxygène et l’eau à l’équipage. « Nous générerons et fournirons toute la puissance dont Orion a besoin, comme l’a fait le module de service d’Apollo. Mais l’énergie proviendra de la lumière du Soleil, grâce aux panneaux solaires, tandis que sur Apollo, il s’agissait de piles à combustible », explique Matthias Gronowski. Les panneaux solaires fonctionnent sur les missions de longue durée, donc pas d’inquiétude concernant le rechargement de piles à combustible en cours de mission.« Ce véhicule spatial est le plus sûr jamais fabriqué », indique Matthias Gronowski. Les enseignements des programmes Apollo et de la navette spatiale ont été intégrés à la conception d’Orion. « La NASA, en collaboration avec notre partenaire Lockheed Martin, a analysé toutes les missions Apollo. Sur la base de l’expérience acquise avec la Station spatiale internationale (ISS), l’agence sait parfaitement quels systèmes de maintien de la vie sont nécessaires, quelles parties ont besoin de redondance et quelles autres dépendent d’équipements individuels et uniques », explique Oliver Juckenhöfel, directeur du programme du module de service d’Orion.

Distance Terre-Mars : 112 000 000 km

Le module de service européen repose sur les véhicules de ravitaillement automatique (ATV) européens, qui ont acheminé des tonnes de fournitures vitales et d’expériences scientifiques à l’ISS. Airbus Defence and Space assure également la maîtrise d’œuvre de l’ATV. « Les exigences d’une mission vers la Lune sont totalement différentes de celles d’un voyage en orbite basse vers l’ISS. Nous avons donc modifié la conception de l’ATV en intégrant, par exemple, un gros moteur principal qui fournira suffisamment de puissance pour atteindre la Lune et revenir », précise Oliver Juckenhöfel. « Dans un premier temps, nous utiliserons des moteurs issus du système de manœuvre orbitale de la navette spatiale américaine ».En 2017, la mission « Exploration Mission-1 » prévoit un survol lunaire non habité de la capsule afin de tester le système. Elle sera suivie par la mission « Exploration Mission-2 » qui emportera quatre astronautes jusqu’à un astéroïde en orbite lunaire dès 2021. « À première vue, ces missions ressemblent au programme Apollo, mais en réalité, elles vont bien au-delà. Orion emmènera l’humanité encore plus loin – un aller-retour vers Mars ! » se réjouit Jan-Henrik Horstmann, responsable des Opérations du projet ESM. Manuel Ansede

MARSmission prévue à l’horizon 2030

LUNEsurvol inhabité prévu en 2018

Tour de sauve tage LAS (Launch Abort System)

Module d’équipage (CM)

Module de service européen (ESM)

Adaptateur du module d’équipage

Lanceur SLS (Space Launch System) de la Nasa

Réservoirs d’eau, d’oxy-gène et de carburant

Panneaux solaires déployés

Propulseur de contrôle d’attitude

Adaptateur du module d’équipage

Module d’équipage (CM)

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Propulsion du véhicule

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DIMENSIONS CAPACITÉSPROPULSEURS

SPACE LAUNCH SYSTEM (SLS)

La Nasa développe actuellement le lanceur géant SLS, destiné à envoyer la capsule habitée Orion dans l’espace.

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L es conceptions inspirées par la faune et la flore ne datent pas d’hier. Les ailes du légendaire Spitfire suggéraient déjà celles des mouettes survolant les

falaises du sud de l’Angleterre. Néanmoins, l’idée d’exa-miner le monde naturel d’aussi près pour lui emprunter des mécanismes et des structures qui ont évolué sur des millions d’années est relativement récente et à l’ori-gine d’une science appelée « bionique » ou « biomimé-tisme ». C’est la raison pour laquelle Airbus a créé le ré-seau Bionics qui fédère les experts de l’impression 3D des divisions du Groupe et les institutions universitaires à la pointe de la recherche sur la bionique. Ensemble, ils repoussent les limites de cette science et industrialisent les nouvelles possibilités qu’elle offre afin de répondre aux besoins de l’aviation.« L’objectif n’est pas de simplement copier la nature », explique Peter Sander, qui travaille sur les technologies et concepts émergents au sein d’Airbus. « Si c’était le cas, nous le ferions tous depuis des années ». Pour fonction-ner, la bionique a besoin d’une profonde compréhension des matériaux naturels et d’une application pertinente de ces connaissances à l’industrie. « Tout le monde sait que, malgré leur finesse, les nénuphars géants du Danemark sont incroyablement résistants, au point de supporter le poids d’un enfant », indique Sander. « Mais la question est de savoir ce qui les rend si solides et comment utiliser cette structure ».

Trouver les réponses

Dans le cas des nénuphars, la clé réside dans la combinai-son de deux technologies à un stade encore embryonnaire. « En travaillant avec des experts en hypersustentation et en qualité, nous avons utilisé des scanners ultra sophistiqués sur ces immenses feuilles et découvert qu’elles possèdent une structure similaire au nid d’abeille que nous exploitons déjà pour optimiser la robustesse et la légèreté des pièces d’avion », poursuit Sander. « Néanmoins, la structure moins régulière et les écarts plus larges signifient que si nous uti-lisions les bons matériaux, nous obtiendrions une nouvelle conception beaucoup plus légère ». Les premières struc-tures prototype ont été créées en plastique grâce à des im-primantes 3D, rapidement suivies par une version métallique.Les aspects de la biométrie n’impliquent pas tous des études microscopiques. Parfois, la mécanique naturelle fournit éga-lement d’excellentes solutions. « Nous avons demandé à nos partenaires universitaires de trouver une solution sus-ceptible d’améliorer les coffres à bagages dans les cabines d’avion de ligne », se souvient Peter Sander. « Nous voulions améliorer la vie de nos clients et de leurs passagers en leur offrant une capacité accrue et un accès facilité sans empiéter sur l’espace cabine ». Une solution était envisagée avec des coffres escamotables montés sur pivot, mais nécessitait des ressorts pneumatiques relativement coûteux et contraignants à entretenir. Les universités du réseau Bionics ont donc été

RETOUR À LA

NATUREC’est en s’inspirant du battement d’aile des oiseaux que le pionnier de l’aviation Louis Blériot a conçu ses premiers prototypes d’aéroplane infructueux avant de connaître la célébrité en traversant la Manche à bord d’un monoplan plus classique. Pourtant, les récentes méthodologies de conception et l’impression 3D soutenues par Airbus Group et ses universités partenaires du réseau Bionics révèlent que Blériot n’avait pas tout à fait tort.

invitées à plancher sur la question. Leur solution, inspirée des mâchoires de la baudroie, de la murène et du labre, offre les mêmes avantages, mais avec un ressort de torsion moins cher et sans maintenance.Les partenaires d’Airbus se tournent également vers la nature pour trouver des solutions au givrage, optimiser les entrées d’air, renforcer la robustesse des raccords aile- fuselage, et concevoir des bords de fuite adaptatifs pour supprimer les volets.

Nouveaux horizons

Les universités du réseau Bionics ont conduit d’importantes recherches intégrant les nouvelles idées applicables à l’aviation qui sont apparues jusqu’ici. Leurs représentants ont confié à FORUM que, selon eux, les avancées de la bionique n’en sont qu’à leur début.Claus Emmelmann, Professeur à l’Université technique de Hambourg et au Laser Zentrum Nord, travaille sur l’impression 3D pour l’industrie de l’aviation depuis huit ans et pense que le changement est amené à s’accélérer : « L’A350 XWB com-porte déjà un support de cabine bionique et notre capacité à utiliser des poudres métalliques très résistantes de haute qua-lité s’étend. La méthodologie de conception s’impose. Nous sommes à présent en mesure d’augmenter la cadence et de réduire les coûts de production. Je pense que nous pourrions assister à une amélioration de 1000 % dans notre domaine au

cours de la prochaine décennie. Toute nouvelle approche in-dustrielle rencontre une certaine réticence de la part de certains fabricants. Cependant, à l’image de l’impression 3D, qui se dé-veloppe rapidement et remplace le laminage et le découpage, je pense que la biométrie gagnera en importance ».Son optimisme est partagé par Antonia Kesel, Professeure à l’Université de Sciences appliquées de Brême et membre d’une équipe de 20 universitaires et 120 étudiants travaillant dans le domaine du biomimétisme : « Mes étudiants du Programme d’étude international en biomimétisme – le premier du genre au monde, me semble-t-il – ont exploré des sujets comme les surfaces antigel, les structures légères, les coffres à bagages pivotants et l’aérodynamique. Aucune de nos idées n’a encore été industrialisée dans le secteur de l’aviation, mais certaines sont appliquées au secteur naval. L’intérêt pour ce domaine est immense. Nous avons 500 postulants chaque année pour seulement 30 places disponibles, ce qui ne me surprend pas, vu le fort potentiel de ce secteur. Les solutions contenues dans la nature ne semblent avoir aucune limite. Il n’est pas toujours facile de les trouver, et les leçons sont parfois rudes quand vos efforts sont sapés par un champignon ! »Peter Sander est également convaincu que le biomimétisme gagnera en influence. « Nous ne faisons que commencer. Seulement un millier d’espèces ont été étudiées, alors qu’on en dénombre au moins 20 millions au total ! La combinaison de la nature et de l’impression 3D promet d’ouvrir de nouveaux horizons industriels », conclut-il. Ed Parkinson

La structure en nid d’abeille des nénuphars géants du Danemark est suffisamment robuste pour supporter le poids d’un enfant.

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technologies destinées à améliorer l’exploration des environnements extrêmes comme les grands fonds marins, la Lune et d’autres corps célestes.Chargé de coordonner la participation d’Airbus, Wilde est spécialisé dans la robotique autonome pour les missions spatiales, qu’il appelle « le cerveau des engins spatiaux ». « Il s’avère que les systèmes de contrôle que nous utilisons dans nos travaux courants pour la navigation, le trans-fert de données, l’alimentation et la gestion des pannes, sont également applicables à l’exploration sous-marine », explique-t-il. « La plupart des systèmes sous-marins fonc-tionnent via un ombilical qui véhicule électricité et données, mais qui forcément limite la distance de déploiement. Si l’on songe à couper cette ‘ligne de vie’ pour rendre ces systèmes autonomes, on est confronté à des défis simi-laires à ceux de l’exploration spatiale ».Si ROBEX se concentre sur une variété de véhicules d’ex-ploration et les technologies associées, Airbus Defence and Space prend part à deux projets : un planeur et plusieurs robots sous-marins chenillés. Le développement du robot TRAMPER est dirigé par le Centre Helmholtz de recherche polaire et marine de l’Alfred Wegener Institute (AWI), qui coordonne les efforts de recherche polaire de l’Allemagne. « Nous sommes normalement limités à un seul voyage de recherche par an, ce qui ne laisse que peu de temps pour plonger à la découverte du fond océanique Arctique », explique Frank Wenzhoefer, de l’AWI. « C’est pourquoi nous souhaitons mettre au point des plates-formes sous-marines capables de rester au fond de l’eau toute l’année et d’opérer en totale autonomie ». Après seulement quelques mois de coopération, Frank Wenzhoefer se dit ravi de l’évolution des choses : « Nous avons déjà beaucoup appris. Il est fascinant de voir com-ment l’équipe spatiale travaille et adapte ses technologies à nos applications ». En novembre, le robot a réussi ses premiers tests d’immersion dans un bassin à Brême. C’est précisément la rapidité de ce genre de progrès qui a im-pressionné Detlef Wilde. « Créer des systèmes spatiaux est un processus long et coûteux et leur expérimentation n’est pas toujours possible. L’exploration sous-marine suit une approche plus pragmatique. Bien sûr, il est plus facile de partir en mer, tester le système et, s’il ne fonctionne pas, le remonter à bord pour le modifier. Mais nous sommes aussi ici pour apprendre et découvrir les manières d’intégrer ce pragmatisme à nos travaux spatiaux quotidiens ».L’AWI espère pouvoir tester son robot en mer cet été et en Arctique en 2016, où il restera immergé pendant une année entière. « En raison de la glaciation des eaux, nous n’y allons que l’été. Du coup, nous n’avons aucune idée de ce qui s’y passe le restant de l’année », indique Frank Wenzhoefer. Outre le TRAMPER, deux autres robots en cours de développement dans le cadre de ROBEX bé-néficieront de l’expertise technologique d’Airbus Defence and Space. Ils collecteront et analyseront des échantillons du sol, mesureront les différents gaz et changements sis-miques, et commenceront à cartographier des parties de la planète qui, jusqu’à présent, sont restées plongées dans l’obscurité totale. « Il est déjà passionnant d’appliquer notre expérience à un autre domaine que le nôtre, mais lorsqu’il s’agit d’explorer un autre monde, alors cela devient abso-lument fascinant », se réjouit Detlef Wilde.

Geoff Poulton

L’équipe ROBEX entend développer divers robots chenillés au-tonomes dérivés du concept WALLY de l’Université Jacobs de Brême. Outre le modèle TRAMPER de l’AWI, le concept VIATOR du Centre de recherche océanique GEOMAR Helmholtz de Kiel prévoit d’intégrer une station de base permettant au robot de recharger ses batteries et de transmettre des données. Airbus Defence and Space fournira le logiciel de contrôle robotisé et un système de navigation pour le ralliement autonome du véhicule à la station de base.

Un tout nouveau concept imaginé par le Centre de recherche scientifique sur l’Environnement marin (MARUM) de l’Université de Brême. L’objectif consiste à déterminer si des planeurs peuvent servir de plate-forme pour le sondage bathymétrique et électro-magnétique des fonds océaniques et l’exploration de nouvelles colonnes d’eau. Airbus Defence and Space fournira son expertise des systèmes de pilotage autonomes (avionique et logiciel).

PLANEUR SOUS-MARIN

ROBOT SOUS-MARIN

Pour un ingénieur spatial, six kilomètres ne représentent qu’un jet de pierre, mais lorsqu’il s’agit de plonger dans les eaux glacées et inhospitalières de l’océan

Arctique, cette distance prend une toute autre dimension. « De prime abord, on pourrait croire que les modes d’explo-ration de l’espace et des fonds marins sont aux antipodes l’un de l’autre, et au début je ne voyais pas bien la façon de les combiner », explique Detlef Wilde, responsable Space Robotics Projects et System Engineering Services au sein d’Airbus Defence and Space à Brême. « Mais à mesure que

nous progressions, nous avons découvert de plus en plus de synergies possibles ; c’est fascinant ! »Depuis septembre dernier, Detlef Wilde et un petit groupe de collègues participent à ROBEX (Robotic Exploration of Extreme Environments), le tout premier projet conjoint de recherche spatiale et marine au monde, lancé par l’Asso-ciation Helmholtz, la plus grande organisation allemande de recherche scientifique qui fédère 15 institutions à travers tout le pays, et Airbus Defence and Space, unique repré-sentant de l’industrie. Sa vocation consiste à élaborer des

Le planeur et le robot sous-marins sont testés à l’institut de recherche DFKI de Brême.

Pour en savoir plus : http://www.robex-allianz.de/en/

RENCONTRE ENTRE DEUX MONDES

Un projet de recherche inédit combine l’expertise en robotique d’Airbus Defence and Space et la technologie d’exploration des fonds marins. Son objectif : lever un peu plus le voile sur l’un des milieux extrêmes les plus méconnus de l’homme.

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« Même si la devise d’Airbus Group est ‘We make it fly’, ma mission consiste à ramener la technologie sur Terre et à di-versifier ses applications », indique Wulf Hoeflich, responsable de l’initiative Airbus Group Technology Licensing, de retour du Canada et des États-Unis, où il a rencontré les grands acteurs automobiles de la région.« L’industrie automobile est en quête de technologies capables de réduire la consommation de carburant de ses véhicules, améliorer les processus de production et commercialiser plus rapidement les produits », explique Hoeflich. « L’allégement des véhicules est un objectif majeur et Airbus Group a beaucoup à apporter dans ce domaine », ajoute-t-il. Le Groupe pos-sède les technologies susceptibles d’aider les constructeurs automobiles à développer des véhicules plus légers, rapides et économiques, notamment grâce aux nouveaux matériaux composites et aux connecteurs à haute tension compatibles avec la nouvelle génération de voitures électriques.Les affichages holographiques utilisés par les pilotes d’avions et d’hélicoptères pourraient également être appliqués sous licence à l’industrie automobile, au niveau des parebrises. Parmi les autres domaines d’intérêt, citons également les technologies de conduite autonome inspirées d’innovations initialement conçues pour les avions et les drones, les revête-ments à base de nanoparticules destinés à empêcher l’érosion et la technologie DeltaN® de soudage par friction linéaire (FSW).Voitures et avions pourraient se rapprocher encore davantage à l’avenir. Airbus Group met actuellement au point des techno-logies comme l’impression 3D qui pourraient trouver leur place dans la conception de nouveaux composants automobiles, ce qui les rendraient plus efficaces et réduirait la dépendance aux combustibles fossiles.Autre domaine prometteur : le développement de la pro-pulsion électrique. Le Groupe a déjà produit l’E-Fan, un démonstrateur d’avion électrique biplace présenté au public au printemps dernier, réalisant ainsi une première étape

de son concept d’« e-aircraft » : un avion de ligne tout- électrique et sans émission de CO2, capable d’accueillir jusqu’à 90 passagers. Les batteries à grande capacité et autres avancées technologiques peuvent également profiter à l’industrie automobile.Airbus Group compte actuellement une trentaine d’accords de licence technologique portant sur un large éventail d’applica-tions, de l’électronique grand public aux réseaux de données sécurisées destinés aux avions et aux systèmes d’énergie renouvelable. « Près de la moitié des pales d’éoliennes sont fabriquées grâce à notre procédé d’infusion sous vide VAP® [Vacuum Assisted Process] », précise Wulf Hoeflich. Dans chaque cas, Airbus Group Technology Licensing est prêt à renforcer la coopération avec ses partenaires – qui peut s’étendre sur plusieurs années. « Il ne s’agit pas d’échanger de la théorie, mais de livrer une solution complète, avec de grandes interactions entre nos experts et le client », poursuit Wulf Hoeflich.Le partage d’idées et d’inventions s’accompagne de nom-breuses retombées positives. Lancée en 2009 par Jean Botti, directeur technique d’Airbus Group, l’initiative Airbus Group Technology Licensing a permis à l’entreprise d’innover plus rapidement. S’il faut plusieurs années pour développer un nouvel avion, le cycle de vie des produits électroniques grand public est bien plus court. La nécessité de fournir des solutions aux clients de ces secteurs a accéléré la capacité d’Airbus Group à développer de nouvelles technologies.« La concession de licences technologiques dynamise les processus d’innovation internes du Groupe et notre capacité à porter à maturation des technologies d’avant-garde », conclut Wulf Hoeflich. « Cette démarche est un avantage majeur pour l’ensemble du Groupe ».

Nuño Domínguez

Pour en savoir plus : www.technology-licensing.com

RAMENER LES IDÉES SUR TERRE

Wulf Hoeflich (à gauche), directeur Technology Licensing d’Airbus Group et Harald Wester, PDG de Maserati.

Nette progression de l’efficacité énergétique du transport aérien

Comparaison avec le transport terrestre sur les 40 dernières années

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-1,3%Avions

Réduction annuelle de la consommation énergétique

-3,1%

Source : Oak Ridge National Laboratory Transportation Energy Data Book, 33e édition

* British thermal units

Infographique : Beatriz Santacruz

En novembre dernier, Airbus Group a signé une conven-tion-cadre avec le constructeur italien de voitures de luxe Maserati, lui donnant accès au large éventail de

technologies brevetées du Groupe pour construire des véhi-cules encore plus rapides, légers et uniques. Maserati peut ainsi puiser dans le riche patrimoine intellectuel d’Airbus Group, notamment ses processus de fabrication, méthodes de production, expertise des métaux et composites, intégra-tion des systèmes et autres savoir-faire.L’accord conclu avec Maserati marque le début d’une nou-velle approche de partenariat à long terme adoptée par l’ini-tiative Airbus Group Technology Licensing, qui concède des technologies éprouvées à des partenaires extérieurs. Cette « convention-cadre de transfert technologique », autorise les clients à consulter un immense portefeuille de technologies développées par Airbus Group et définit celles qui seraient susceptibles de profiter à leurs produits. Maserati a été soi-gneusement sélectionné pour le premier accord du genre en raison de sa stature et de son état d’esprit.

Voitures de sport et avions de ligne ont un point commun : leur design épuré, profilé pour la puissance et la vitesse. Comme le prouve Airbus Group, les technologies aéronautiques de pointe peuvent réduire la consommation de carburant et l’impact environnemental des futures automobiles.

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Après avoir récemment lancé l’EC135 T3/P3 et l’EC145 T2, deux évolutions de produits déjà leaders sur leur créneau, Airbus Helicopters a livré en décembre 2014 son tout nouveau modèle EC175, preuve s’il en est que l’hélicoptériste renouvelle sans cesse sa gamme, y compris lorsqu’il s’agit d’en assurer l’après-vente.

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L e soleil resplendit sur cette prairie verdoyante du Haut-Adige entourée de sommets enneigés. Le prêtre s’ap-proche lentement d’un hélicoptère dont il affleure le

nez, les flancs et le rotor arrière. Après un signe de croix, il asperge la machine d’eau bénite. Nous sommes le 9  décembre 2014, jour du baptême et de la mise en ser-vice officielle de l’EC135 T3 flambant neuf de l’opérateur Aiut Alpin Dolomites. « L’instant était émouvant. Les yeux des pilotes brillaient d’enthousiasme ! », se souvient Niels Kröning, Senior Contract Manager d’Airbus Helicopters, qui participait à la cérémonie, au côté des membres de l’équipe d’Aiut et de nombreux autres invités.

L’expérience comme turbo

Aiut est le premier client à réceptionner l’EC135 T3. Ses pilotes disposent ainsi d’une réserve de puissance bien su-périeure pour accomplir des opérations de recherche et sau-vetage (SAR) en haute montagne, jusqu’à 4 000 m d’altitude. Cette version possède en effet des turbines plus puissantes, un rotor principal plus large, de nouvelles entrées d’air et un nouveau système de régulation moteur permettant de trans-porter 200 kg de plus que son prédécesseur. Un avantage de taille, comme l’explique Raffael Kostner, l’un des cofondateurs d’Aiut : « Pour les opérations SAR, nous embarquons sou-vent cinq personnes plus l’équipement et nous enchaînons de multiples missions. L’EC135 T3/P3 nous permettra de faire bien plus qu’avant avec le même volume de carburant ».« L’EC135 est véritablement polyvalent, que ce soit pour des opérations de police, de sauvetage ou encore de transport utilitaire », indique Niels Kröning. Pas étonnant, donc, que ce surcroît de performances ait été si bien accueilli par les 15 clients potentiels qui, pendant la tournée de démonstra-tion à travers l’Europe, ont eu la chance de tester ce nou-veau modèle (lire encart page 31). Pour l’instant, six d’entre eux ont passé commande de douze exemplaires. Kröning est convaincu que cette version revalorisée sera un suc-cès commercial : l’EC135 compte déjà à son actif près de 1 200 ventes, 4 millions d’heures de vol et un taux de dispo-nibilité de plus de 95 %. « Et cerise sur le gâteau : ce gain de performance n’entraîne aucun surcoût. Au contraire, l’EC135 T3/P3 offre les coûts d’exploitation les plus faibles de sa catégorie », affirme-t-il.

Conçu pour sauver des vies

L’EC145 T2 est une autre évolution de gamme proposée par Airbus Helicopters. Dragos Grigorincu, qui pilote ce pro-gramme de développement depuis son lancement en 2008, a assisté en juillet dernier à la livraison du premier exem-plaire au Secours aérien allemand (DRF Luftrettung). C’était un peu comme regarder son enfant faire ses premiers pas, se souvient-il. Ce jour-là, Steffen Lutz, PDG du Secours aérien allemand, s’est félicité d’être le premier opérateur au monde à prendre livraison de l’EC145 T2. Tous les jours, DRF Luftrettung ac-complit des missions où chaque minute compte, comme le transport de patients victimes d’infarctus, de grands pré-maturés ou encore de transplantés des poumons. Et c’est précisément pour sauver des vies qu’est conçu l’EC145 T2.

Assurance tous risques

Le rotor arrière caréné Fenestron® joue un rôle majeur lors de missions critiques, notamment d’évacuation sanitaire (EMS), où les personnels déjà sous pression n’ont pas à se soucier du danger que représentent les pales du rotor arrière en ro-tation. Comme l’explique Steffen Lutz : « Le rotor caréné est un gage de sécurité pour les passagers et le personnel au sol et en vol, en particulier lors des interventions de nuit ».Parmi les autres progrès notables apportés à la version initiale, citons les moteurs à régulation entièrement numé-rique et bénéficiant du régime d’urgence OEI (one engine inoperative) – une précieuse réserve de puissance en cas de panne de l’une des turbines. De même, la boîte de trans-mission principale et celle du rotor arrière ont été améliorées. La nouvelle suite avionique Helionix® développée par Airbus Helicopters représente l’ultime évolution des systèmes de pilotage, notamment avec des fonctions conçues pour maxi-miser les performances opérationnelles tout en allégeant la charge de travail du pilote et en renforçant la sécurité du vol, comme c’est le cas de l’autopilote 4 axes. En cas de panne de l’un des moteurs, l’autopilote active im-médiatement le régime OEI qui augmente la puissance de l’autre moteur pour permettre à l’hélicoptère de continuer son vol ou de se poser en toute sécurité, même à pleine charge.

EC135

T3/P3

EC145 T2

L’EC145 T2 est un biturbine léger de la catégorie des 4 tonnes, capable d’accomplir un large éventail de missions : EMS, police, SAR, transport VIP, desserte offshore et transport utilitaire.

L’EC135 T3/P3 est un biturbine léger de la catégorie des 4 tonnes, proposé avec deux motorisations en option : le Turbomeca Arrius 2B2 « Plus » pour l’EC135 T3 et le Pratt & Whitney Canada PWC 206B3 pour l’EC135 P3. C

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Ne manquez pas le prochain numéro de FORUM pour décou-vrir le X4 ! Airbus Helicopters dé-voilera ce tout nouvel hélicoptère de la catégorie des 4 à 6 tonnes au salon HAI HELI-EXPO en Floride, en mars prochain.

« Cet appareil établira de nouveaux standards de perfor-mance et de sécurité », prédit Dragos Grigorincu, qui ne s’y trompe pas : plus de 140 commandes ont déjà été engran-gées à ce jour. « Nous avons créé un hélicoptère amené à révolutionner le secteur EMS au cours des vingt prochaines années, et tout particulièrement en Europe ».

Comme sur un tapis volant

Contrairement aux EC135 T3/P3 et EC145 T2, l’EC175 est un produit entièrement nouveau. Lors d’une tournée de démonstration aux États-Unis, Robert Long, pilote du célèbre opérateur Bristow, a pris les commandes de l’EC175 pour la première fois. « Le vol a été d’une grande douceur, comme sur un tapis volant », raconte-il. Pourtant, le degré élevé de satis-faction des clients lors des vols de démonstration (lire en-cart) ne relève pas tant de la magie que de leur étroite par-ticipation au développement de la machine. À l’occasion des ateliers Customer Advisory Team (CAT), les représen-tants d’Airbus Helicopters et les opérateurs de l’industrie pétrolière et gazière ont échangé avis et suggestions tout au long du processus de développement.Cette excellente collaboration avec les clients n’a pas pris fin à la livraison. Les deux premiers exemplaires ont, en effet, été remis le 11 décembre 2014 à l’opérateur belge Noordzee Helicopters Vlaanderen (NHV), qui les a mis en EC

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service dès la semaine suivante. Véronique Cardin, char-gée du soutien client du programme EC175 chez Airbus Helicopters, explique qu’une organisation dédiée a été mise en place pour fournir une assistance sur mesure aux exploitants de cet hélicoptère. Une équipe se tient prête 24h/24 pour répondre aux besoins ou aux questions des clients et à intervenir sur site si nécessaire, l’objectif étant de garantir une sécurité et disponibilité optimales de la flotte à tout moment.

Aucun nuage à l’horizon

Le recueil automatique journalier de tous les paramètres utiles enregistrés pendant les vols est un autre avantage de l’offre de services globale. « Ces données sont très pré-cieuses car elles étayent nos réponses aux questions des clients », explique Véronique Cardin. Les deux parties collaborent étroitement et Véronique Cardin souligne qu’un réel esprit d’équipe est né entre les employés d’Airbus Helicopters et de NHV – un solide pré-requis pour aborder ensemble les problèmes. À ce jour, aucune difficulté n’est cependant en vue et les retours d’expérience de NHV sont très positifs. Depuis le début des vols commerciaux, la disponibilité technique de la flotte avoisine les 90 % et les immobilisations pour maintenance sont plus courtes que prévu.Alors quelle est la recette d’un tel succès ? « Avoir un bon produit et un bon service après-vente ; livrer un produit ma-ture et garantir un soutien bien conçu avant même la première livraison ; et travailler en totale transparence et confiance avec le client. C’est la seule manière de réussir sur le marché extrê-mement exigeant de l’offshore » répond Véronique Cardin.

Beata Cece

L’EC175 est un biturbine de moyenne capacité, conçu pour accomplir un éventail complet de missions : desserte des plates-formes pétrolières et gazières, recherche et sauvetage, évacuation sanitaire d’urgence, services publics et transport d’affaires et VIP. Cet hélicoptère de la catégorie des 7 tonnes offre une vitesse de croisière maxi. proche de 160 kt, la suite avionique Helionix® et une masse maxi. au décollage (MTOW) de 7 500 kg.

Samuel Summermatter, Air Zermatt :

Le gain de performance est vraiment appréciable, en particulier à haute altitude.

Jan Hronec, Alfa :

Pouvoir emporter 80 kg de plus ou voler 20 minutes de plus peut être extrêmement utile, voire vital.

Reinhard Kraxner, ÖAMTC :

Un vol tout en douceur et en puissance, avec l’agréable sensation d’avoir encore une confortable réserve d’énergie de 15-20 % qui pourrait augmenter la sécurité.

John Taylor, Unite Union :C’est l’hélicoptère que nous attendions depuis des

années ! Le moyen de transport type du futur !

Wayne McQueen, CHC Helicopters Australia :

L’automatisation est fantastique et le système s’occupe de tout à votre place ! C’est un net

progrès et j’ai hâte de me mettre aux commandes.

Steve Smeltzer, Era Helicopters :

Les missions de desserte offshore nécessitent vitesse, confort et capacité d’emport des passagers et de leurs bagages. L’EC175 excelle sur tous les plans.

Ce qu’en disent les clients

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Fournir un service 24h/24 est un véritable travail d’équipe : Véronique Cardin (au centre) et l’équipe chargée du soutien de l’EC175.

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Quels sont les événements qui vous ont particulièrement marqué en 2014 ?

Ce qui ne cesse de m’impressionner, c’est tout ce que nous sommes capables de faire en une année quand compétences, motivation et mobilisation sont réunies. Quels que soient les défis, nos équipes savent les rele-ver de main de maître pour honorer nos engagements. Et 2014 n’a pas fait exception. Prenez par exemple l’intégration et la réorganisation rapides d’Airbus Defence and Space, la création avec Safran d’une nouvelle co-entreprise spécialisée dans les lanceurs, la transformation rapide d’Airbus Helicopters, l’excellente performance des programmes A350 XWB et A320neo et les prises de commandes et livraisons record de l’activité Avions commerciaux d’Airbus. Sans oublier les livraisons de l’A400M, quoique dans des circonstances très difficiles et un contexte de performances dégradées.

Quel est pour le Groupe le plus grand défi à relever cette année ?

Difficile de n’en retenir qu’un seul tant les chantiers im-portants sont nombreux, mais il est clair que la montée en puissance de l’A350 sera au cœur de toutes les atten-tions. C’est en effet le programme actuel le plus en vue et aucune erreur ne sera permise. Il en va de même pour la transition de l’A320ceo au NEO d’ici la fin de l’année.

Comme je viens de l’évoquer, l’A400M représente un autre défi majeur. Nous devons remettre ce programme sur les rails pour répondre aux attentes de nos clients. Les perfor-mances affichées en 2014 ne sont pas acceptables, d’où les récents changements d’organisation et de direction.La situation d’Airbus Helicopters est également préoccu-pante au vu du contexte commercial actuel. Notre princi-pal objectif consiste à stopper l’érosion du carnet de com-mandes cette année en vendant plus que nous ne livrons.Enfin, nous devons redoubler d’attention en matière d’éthique et de compliance au cours des mois et des an-nées à venir. L’année 2014 a été marquée par plusieurs cas qui appellent de notre part une vigilance de chaque instant. N’oublions pas qu’il faut des années pour bâtir une réputa-tion mais un instant pour la démolir ! Nous devons protéger la marque « Airbus » en plaçant l’éthique au cœur de toutes nos activités.

Comment être sûr d’innover au bon rythme pour rester dans la course ?

Nous y parviendrons en menant de front innovation et numérisation. Par numérisation, j’entends maîtriser et ex-ploiter d’importants volumes de données et garantir une connectivité sans faille. N’ayons pas peur des mots, Airbus Group est une mine d’or de créativité et nous réalisons des choses stupéfiantes. Mais cette capacité ne sert à rien si d’autres avant nous parviennent à traduire l’innovation en

produits viables plus rapidement parce qu’ils sont plus efficaces. L’innovation incrémentale et les ruptures techno-logiques ne sont pas des options mais les deux faces d’une même médaille : le succès commercial à long terme !

Que devons-nous faire pour mieux capitaliser le talent et l’expertise de nos forces vives à travers le monde ?

Nos marchés évoluent rapidement et nos équipes doivent s’adapter pour rester compétitives. Nous devons sans cesse nous améliorer, y compris à la tête de l’entreprise. C’est pour-quoi nous misons beaucoup sur la formation. Airbus Group a dispensé près de trois millions d’heures de formation en 2014. Et chaque employé doit s’appliquer à saisir les oppor-tunités de formation proposées. De plus, l’année dernière, nous avons lancé l’Airbus Group Leadership University qui nous aidera à optimiser les performances de nos managers à travers l’organisation. Nous collaborons en outre étroitement avec les universités pour promouvoir la filière aérospatiale et attirer les talents de demain (lire article page 40).

Si vous deviez attirer l’attention des employés sur une seule chose, quelle serait-elle ?

Maintenant que notre initiative Qualité est déployée à l’échelle du Groupe, j’invite chacun à y contribuer active-ment. N’hésitez pas à vous exprimer lorsque vous pensez qu’un processus peut être amélioré ou lorsque vous voyez

des possibilités d’économiser du temps et de l’argent. L’amélioration continue est l’affaire de chacun.

Quels sont vos prévisions pour 2015 ? À quoi faut-il s’attendre ?

En l’état actuel des choses, le contexte économique est plutôt favorable : le raffermissement du dollar US est une bonne chose sur le long terme, les taux de refinancement sont au plus bas et ces deux indicateurs positifs sont étayés par le programme de rachat de dettes de la Banque cen-trale européenne. Les économies des pays anglo-saxons sont prospères et le faible prix du pétrole devrait alimenter la croissance en Europe et en Asie. Enfin, le vent d’optimisme qui semble souffler en Inde et en Chine est un bon présage.En revanche, si la chute du brut est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes, qui vont pouvoir conso-lider leur trésorerie, elle l’est moins pour le secteur des voilures tournantes, qui risque de pâtir du coup de frein donné par l’industrie pétrolière et gazière, le plus gros pour-voyeur de commandes.De même, le contexte politique est particulièrement incertain en ce moment, avec les conflits en Ukraine et au Moyen-Orient, la menace terroriste et l’instabilité politique dans la zone Euro. Mais de manière générale, j’ai plus de raisons d’être optimiste que pessimiste pour 2015, et surtout, j’ai l’intime conviction que notre entreprise est suffisamment robuste pour résister aux turbulences.

Interviewé par FORUM, Tom Enders, CEO d’Airbus Group, revient sur les temps forts de l’année passée et présente sa vision pour 2015. Propos recueillis par Paige Wilson

« J’AI DES RAISONS D’ÊTRE OPTIMISTE »

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EN QUÊTE PERMANENTE DE COMPÉTITIVITÉ

L’Airbus A320neo (new engine option) propose deux options

de motorisation dont le Pratt & Whitney PW1100G-JM équipant le premier appareil amené à voler.

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Avec un carnet de commandes record et une série de nouveaux avions sur le point d’entrer en service, Airbus traverse actuellement une

période passionnante, mais ambitieuse. Ses équipes de production à travers le monde s’apprêtent d’ailleurs à vivre une année sans précédent : non seulement elles doivent assurer la réalisation des objectifs de livraison de l’entreprise, mais elles s’appliquent également à in-tégrer de nombreux changements dans leurs modes de travail. Qu’il s’agisse de technologies innovantes ou de processus rationalisés, tout est conçu pour permettre à Airbus de renforcer sa compétitivité en gagnant en effi-cacité, en qualité et en coûts.Mario Heinen, directeur de la Production d’Airbus, est aux commandes. Il supervise actuellement l’application d’un nouveau ‘plan de productivité’ qui prévoit des améliorations à tous les niveaux, de l’immense supply chain de l’entreprise à la livraison de produits plus matures aux clients. « 2015 sera une année décisive et riche en opportunités. Nous devons démontrer notre capacité à nous adapter et à réagir avec rapidité, simplicité, souplesse et innovation face à une concurrence de plus en plus dure », explique-t-il.Le recours accru à l’automatisation, à l’utilisation de robots et à la numérisation des systèmes de production figurent en tête du plan de Mario Heinen. « Nous nous inspirons d’autres industries, comme le secteur automobile. Cette année, par exemple, nous moderniserons les lignes de production dans le hall de fabrication des voilures de monocouloirs à Broughton, en Angleterre. À terme, nous optimiserons la cadence de production pour passer de 42 à 46 appareils par mois, voire plus ».Un autre projet prévoit de transférer directement les données issues des maquettes numériques de l’équipe de conception aux équipes d’assemblage afin de simplifier et d’accélérer le processus. Par exemple, les consignes d’installation peuvent être superposées aux produits grâce à des lasers et tablettes. « Il est clair que nous n’utiliserons bientôt plus de papier », ajoute-t-il.La conception et la production de l’A350 XWB bénéficient en outre d’avancées technologiques comme le concept de réalité virtuelle d’analyse ergonomique humaine réaliste (RHEA) qui sera étendu à d’autres secteurs de l’entreprise. Cette technologie permet aux ingénieurs et techniciens de production d’« entrer » littéralement dans la maquette numérique 3D de l’avion et d’interagir avec elle, ce qui facilite également la formation aux techniques d’assemblage. « Enfin, à moyen terme, l’impression 3D sera de plus en plus utilisée pour écourter les délais de production, alléger les objets produits et réduire les déchets », estime Mario Heinen.

Après avoir dépassé ses objectifs et livré un nombre record d’avions en 2014, Airbus entend améliorer ses modes opératoires afin de renforcer sa compétitivité.

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Nous voulons stimuler l’esprit d’entreprise pour privilégier l’innovation incrémentale dans nos modes de fonctionnement.

Si la technologie joue indéniablement un rôle moteur pour la compétitivité de l’entreprise, Mario Heinen insiste toutefois sur le facteur humain : « Ce sont nos employés qui connaissent le mieux nos processus. Je préfère donc qu’ils contribuent à trouver de nouvelles façons de simplifier et d’améliorer nos tâches quoti-diennes, plutôt que de leur demander uniquement de réduire les coûts. Nous voulons stimuler l’esprit d’entre-prise pour privilégier l’innovation incrémentale dans nos modes de fonctionnement ». Heinen reconnaît que l’application du plan de producti-vité sur de nombreux sites et de multiples fonctions re-lève de la gageure, mais présente également des avan-tages : « Nous pouvons apprendre les uns des autres,

mais aussi conduire des initiatives différentes en parallèle pour identifier les meilleures solutions. Bien sûr, la rentabilité restant l’une de nos priorités, les équipes sont conscientes qu’elles doivent économi-ser pour rester compé-titives face aux concur-rents à bas coûts ».Dans un secteur carac-térisé par des cycles de production longs et une innovation graduelle, Mario Heinen sait que les chan-

gements amorcés exigent normalement du temps. « Nous rendons cette industrie traditionnelle plus performante et tournée vers l’avenir. Les montées en cadence et les nou-veaux produits accentuent les défis qu’il nous faut relever dans des délais très courts. Mais si nous voulons rester compétitifs, nous devons honorer nos engagements et réussir du premier coup. Oui, c’est assurément l’une de nos plus grandes années ».

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Mario Heinen, directeur de la production, dans l’atelier.

« L’A330 MRTT représente un défi spécial : c’est comme fabriquer un nouvel avion à l’intérieur d’un avion existant », explique Alberto Castrillo, responsable de la chaîne d’assem-blage final (FAL) des dérivés militaires à Getafe, en périphérie madrilène. L’avion-ravitailleur de transport multi-rôles (MRTT) est un A330 commercial transformé. Chaque avion passe par la FAL Airbus de Toulouse avant de commencer le processus de conversion en trois étapes visant à modifier l’intérieur, intégrer les équipements de ravitaillement et installer les nouveaux systèmes de navigation et de mission.

Ce qui nécessitait auparavant 12 mois en moyenne est effectué aujourd’hui en 9 mois, grâce à une réorganisation majeure des processus de conversion en 2014. Au lieu de rester dans un seul hangar, chaque avion passe par trois « lignes d’impulsion » permettant aux équipes de la FAL de travailler simultanément sur trois MRTT. « Nous avons écourté les délais de production et constatons déjà une meilleure qua-lité et une réduction des coûts », se félicite Alberto Castrillo.

Après ce succès, d’autres améliorations sont prévues en 2015. « Tout en introduisant des éléments de conception plus modu-laires pour une adaptation plus rapide, nous serons en mesure de produire une maquette numérique de l’ensemble de l’avion afin d’obtenir un aperçu complet de toutes les conversions », poursuit-il. « Avec ça, nous pouvons employer des techniques de production guidées par laser sur l’ensemble du fuselage et installer ainsi plus rapidement les milliers de nouvelles pièces ».

A330 MRTT : ACCÉLÉRER LES CONVERSIONS

Avec son projet X4, Airbus Helicopters compte introduire des processus plus robustes pour la conception, la fabrica-tion et les tests afin de garantir une mise en service en 2018. L’entreprise bénéficiera de précieuses informations de la part d’Airbus qui a déjà révolutionné avec succès la production d’avions comme l’A380 et l’A350 XWB. Les techniques de l’usine numérique optimiseront le séquencement de l’assemblage des pièces en simulant le processus pour une pièce particulière dans un flux de travail.

Configurations favorites

Au cours de ces deux dernières années, 36 EC225 ont été fa-briqués pour dix clients du secteur pétrolier et gazier à travers le monde. Tous sauf un ont été livrés dans la « configuration favorite ». En proposant ces configurations standardisées, l’entreprise fournit à ses clients ce qu’ils souhaitent, tout en réduisant de 20 % le temps d’assemblage et de 30 % les coûts de gestion non-récurrents. Outre la version pétrole et gaz de l’EC225, des études sont en cours pour étendre les configurations favorites aux missions de recherche et sauve-tage (SAR) et aux missions militaires. Un centre d’adaptation équipé d’installations dédiées est également prévu cette année pour gérer les modifications mineures sans perturber la chaîne d’assemblage.

UNE PLUS GRANDE MATURITÉ

Répondant à l’appel aux dons lancé avant les fêtes, les employés d’Airbus Group ont versé un montant total de 130 000 euros aux sociétés nationales de

la Croix-Rouge. La Fondation d’entreprise Airbus a de son côté offert une somme équivalente à la Fédération internatio-nale des Sociétés de la Croix-Rouge et du Croissant-Rouge (IFRC), portant à 260 000 euros le montant versé au profit des réfugiés syriens et irakiens et de la lutte contre l’épidé-mie d’Ebola.Cette première action menée par la nouvelle Fondation d’entreprise Airbus démontre l’impact que peut avoir le Groupe quand il mutualise ses ressources. « Les synergies dégagées par la fusion des fondations existantes entraîne-ront une meilleure utilisation des ressources, une réduction des coûts d’administration et une meilleure efficacité », ex-plique Andrea Debbane, directrice de la nouvelle fondation. « Notre Groupe a de multiples capacités à mettre au ser-vice de nobles causes », déclare Gina Dieu, responsable des opérations de la fondation. « En associant les pro-duits et savoir-faire disponibles dans toutes les divisions, nous augmenterons notre impact sur la société. Outre nos aéronefs, les shelters et services de communication d’Airbus Defence and Space sont un véritable atout dans les situations d’urgence ».Associant les activités des diverses divisions, la nouvelle Fondation d’entreprise Airbus ne se contente pas de réunir sous une même bannière les projets et personnels existants. « La nouvelle fondation continuera à soutenir l’enseignement

des sciences et technologies auprès des jeunes et déve-loppera à l’international les concours actuellement organisés dans les écoles », indique Marie-Claire Certiat de l’ancienne Fondation EADS et membre de la nouvelle équipe. « Nous souhaitons internationaliser notre action et mobiliser davan-tage les employés autour de projets qui servent leurs com-munautés locales », indique Andrea Debbane. Ces activités seront centrées autour de deux grands axes : l’aide humanitaire et la jeunesse. Ainsi, la fondation pour-suivra son partenariat avec l’IFRC pour porter secours aux communautés en détresse. Elle étendra certains pro-jets existants, tels que le programme de mentorat « Flying challenge » mené en collaboration avec United Way à Toulouse, Wichita, Madrid et Cadix, dans le but d’inciter les collégiens et lycéens en difficulté à poursuivre leurs études. D’autres projets s’appliqueront à éveiller l’intérêt des jeunes et à leur insuffler la passion de l’aéronautique et du spatial. Un nouveau volet axé sur la promotion de l’entreprenariat social viendra enrichir ces activités.« Pour développer ces programmes, nous recherchons les partenaires adéquats dans les régions où le Groupe inter-vient », précise Andrea Debbane, indiquant que les pre-miers projets seront présentés à la direction du Groupe au cours du premier semestre 2015. « La difficulté consiste à rapprocher la fondation des employés et à créer suffisam-ment d’opportunités pour satisfaire leur formidable volonté de s’engager ». Mariane Pontone

UN ENGAGEMENT COLLECTIFRegroupant les activités des fondations existantes, la nouvelle fondation d’entreprise Airbus Group entend renforcer son action internationale et soutenir l’engagement des employés.

La Fédération internationale des Sociétés de la Croix-Rouge et du Croissant-Rouge apporte une aide vitale aux populations.

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En 2013, l’équipe de Mareike Boeger a dû faire un choix : « Suite à la faillite de l’un de nos fournisseurs de pièces, nous nous sommes demandés si nous devions mettre

en place une toute nouvelle supply chain et fabriquer un nouvel outil ou si nous ne pourrions pas tout simplement l’imprimer ? » Mareike Boeger est aujourd’hui responsable des Solutions de fabrication additive au sein d’Airbus, un poste né de la réponse à cette question et du Prix « Airbus Award for Excellence 2014 » venu récompenser son projet. Avec 3Direct, Mareike Boeger et son équipe ont créé la toute première pièce imprimée en 3D d’Airbus, destinée à un avion civil. « Avec la mise en service de cette pièce, nous avons démontré la faisabilité des pièces de rechange imprimées en 3D », explique-t-elle. Une fois le concept lancé, Mareike et ses collègues ont mis en place leur propre équipe de service client afin d’élargir l’éventail de pièces imprimées en 3D.Des projets comme 3Direct renforcent la satisfaction du client et la valeur ajoutée, l’une des quatre catégories des Prix de l’Excellence. En 2015, cette initiative initialement lancée au sein d’Airbus, a été étendue à toutes les divisions et au Siège, considérant la reconnaissance comme un facteur essentiel de l’engagement. « Nous récompensons non seulement le résultat final d’un projet, mais aussi la façon dont il a été atteint », indique Didier Penabayre, responsable de la Culture et du Changement au sein d’Airbus Group. Composé de cadres dirigeants, le jury s’intéresse aussi à la qualité du travail d’équipe, la gestion du projet, sa pérennité et la possibilité de le transposer à d’autres activités. « Si le projet constitue une meilleure pratique, peut-il être transféré d’une division, d’un pays ou d’un continent à un autre ? » s’interroge Penabayre. Les juges examinent également la contribution du

projet à la transformation du Groupe et sa concordance avec ses priorités actuelles. « Enfin, le projet doit être connecté aux réalités que nous rencontrons dans nos activités », conclut-il.Patrick Métayer et son équipe ont reçu le Prix de l’Excellence 2014 pour une innovation qui profite aux clients d’Airbus dans le monde entier. En tant que responsable des essais non destructifs (NDT), il a constaté que les fuselages en composites présentaient un problème nouveau : lors d’un atterrissage dur, l’impact peut provoquer des dommages visibles sur une cellule métallique, mais invisibles sur une cellule tout-composite comme celle de l’A350, avec un phé-nomène de délamination, c’est-à-dire le décollement des différentes couches du matériau composite stratifié. Jusqu’à récemment, un spécialiste devait effectuer une inspection NDT pour que l’avion soit autorisé à voler. « Il est impossible de dépêcher un inspecteur NDT avec son équipement dans chaque aéroport », indique Patrick Métayer. « Notre idée consistait à développer un système automatique, le ‘Line Tool’, utilisable par les non spécialistes, comme les personnels navigants et les mécaniciens ». Aujourd’hui, les clients comme Qatar Airways et Finnair exigent la fourniture de cet outil avec leurs nouveaux A350 XWB.Les Prix de l’Excellence profitent autant au Groupe qu’aux employés. Les équipes ont la possibilité de présenter leurs projets primés à un comité de sélection constitué de hauts dirigeants qui, en retour, leur offre à la fois encouragement et visibilité pour faire mûrir leurs projets. Le Groupe tire ainsi le meilleur parti des talents de ses employés, en récompensant leurs efforts et en les aidant à mener à bien leurs projets, au bénéfice de tous. Jess Holl

Tiraillés entre travail, famille, amis et loisirs, la plupart d’entre nous s’efforcent de maintenir un équilibre sain. Également en quête d’équilibre, Airbus Group s’engage activement en faveur de l’égalité professionnelle pour promouvoir sa diversité et accroître sa performance.

TROUVER LE BON

ÉQUILIBRE

Les Prix de l’Excellence 2015 récompensent le travail d’équipe et les innovations qui font avancer l’entreprise. Cette année, pour la première fois, les employés de toutes les

Divisions du Groupe seront récompensés pour les solutions exceptionnelles qu’ils ont mis en œuvre pour répondre aux objectifs commerciaux, stratégies et attentes d’aujourd’hui.

Il est temps que nous nous percevions tous comme un genre sur un spectre et non pas comme deux ensembles d’idéaux opposés ». C’est avec ces mots que l’actrice bri-

tannique Emma Watson, ambassadrice de bonne volonté de l’ONU, a lancé « HeForShe », la campagne pour l’égalité hommes-femmes des Nations Unies.Ce pourrait également être la devise du nouveau réseau trans-versal et transnational mis en place par Airbus Group. Premier réseau global destiné à mobiliser les employés en faveur de la diversité, Balance For Business entend fédérer la dizaine de réseaux féminins existants dans les diverses divisions et impliquer les hommes dans la réflexion.La diversité est un atout : c’est ce que démontrent de nom-breuses études qui établissent une corrélation entre le taux d’encadrement féminin des entreprises et leur rentabilité. « La mission première de ce réseau est d’accroître la compétiti-vité du Group en rétablissant l’égalité hommes-femmes au sein de l’organisation », explique Jacqui Chan, responsable Diversité et Inclusion du Groupe. « Valoriser la diversité de nos effectifs nous permettra d’attirer les meilleurs talents. En instaurant une culture d’entreprise reposant sur l’inclusion et la performance, nous stimulerons l’engagement, favoriserons l’innovation, accroîtrons la productivité et étendrons la res-ponsabilité sociale de l’entreprise ».« Cette initiative nous permettra de rétablir l’égalité entre les individus et de faire respecter toutes les différences. Les hommes ont donc autant à y gagner que les femmes », ajoute Abdelkrim Serend, contrôleur de gestion, chef du projet Diversity Impulse et responsable e-networking du réseau WoMen in Business d’Airbus Helicopters.Concrètement, Balance For Business s’appuiera sur les équipes compétentes pour mieux attirer, développer et retenir les femmes hautement qualifiées. Les hommes et femmes membres du réseau bénéficieront ainsi de missions complé-mentaires, d’une visibilité accrue et d’un réseau professionnel plus étendu.« Ce réseau global permettra de créer une forme d’intelligence collective », souligne Abdelkrim Serend. « Les rencontres orga-nisées jusqu’ici ont fait naître de nombreuses idées reprises en-suite par les services opérationnels. À l’avenir, la multiplication des échanges stimulera les idées nouvelles et les innovations qui nous permettront de progresser plus rapidement ».

« Grâce au programme de mentorat de WiN, le réseau de femmes d’Airbus à Toulouse, j’ai bénéficié des conseils professionnels d’une personne expérimentée n’appartenant pas à ma hiérarchie, ce qui m’a beaucoup apporté », ex-plique Camilla Le Net, membre du réseau. « Le réseau global nous permettra d’apprendre des autres et de démontrer que nos projets apportent de la valeur ajoutée à l’entreprise, et que l’égalité professionnelle n’est pas seulement une affaire de femmes ».Le réseau Balance For Business débutera ses activités au second trimestre 2015, regroupant les 2 000 membres des réseaux existants, et sera géré par les employés impliqués. Un comité de direction formé de volontaires chapeautera trois commissions chargées de la promotion des femmes, de la gestion des projets et des campagnes de sensibilisation. Il sera directement rattaché au nouveau comité de pilotage Diversité et Inclusion composé de membres des comités exécutifs et présidé par Tom Enders, CEO d’Airbus Group. « Cette mission représentera 10 % des objectifs annuels des personnes chargées du réseau », précise Jacqui Chan. « Parce que trouver le bon équilibre pour les employés et pour l’entreprise est un investissement que nous ne pouvons nous permettre de négliger ». Mariane Pontone

Jacqui Chan, directrice Diversité et Inclusion

FOR EXCELLENCE

L’équipe gagnante de PatrickMétayer (au centre)

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FORMER LES FUTURS PIONNIERSOfficialisé en novembre 2014, le Programme University Partner d’Airbus Group regroupe 22 universités dans 12 pays. Ces relations mutuellement bénéfiques permettent aux universités et à Airbus Group de préparer les ingénieurs de demain aux défis qui les attendent.

Les universités s’inscrivent dans un vaste environnement mondial en constante évolution », observe Quin Genee, de l’Université de Technologie de Delft, aux Pays-Bas.

« Autrement dit, elles doivent continuellement renforcer les partenariats dans les domaines technologiques et scienti-fiques. Nous sommes très ouverts à cet égard ». Un senti-ment partagé par Airbus Group qui, en 2013, a sélectionné l’Université de Technologie de Delft comme partenaire stra-tégique à même de fournir des réponses aux besoins futurs de l’entreprise.Aujourd’hui, Quin Genee collabore avec Airbus Group dans le cadre du Programme University Partner. « Nous nous pro-jetons relativement loin dans l’avenir », explique-t-elle. « Nous voulons nous concentrer sur la façon de nous adapter aux nouvelles technologies et de préparer nos étudiants à entreprendre des avancées tech-nologiques ». Son ressenti fait écho à celui de David Golden, manager marketing RH au sein d’Airbus Group, responsable des relations avec les universités. « Grâce à ce dialogue, nos universités partenaires comprennent mieux nos besoins », indique-t-il. « Nous nous interrogeons sur le profil de l’ingénieur du futur et veillons à ce que les universités comprennent mieux l’écart entre leurs pro-grammes d’enseignement actuels et nos be-soins. Ces compétences représentent la pierre angulaire de notre collaboration ».Quin Genee reconnaît que, lorsque les universités envi-sagent l’avenir, elles se focalisent souvent sur un horizon lointain, générateur d’idées novatrices. Pourtant, il est tout aussi vital de considérer les besoins actuels, les avancées progressives, ainsi que les technologies de rupture. « Nous avons dressé une liste de 20 critères pour nos universités partenaires : les plus importants portent sur les compé-tences requises dans un futur proche, c’est-à-dire dans 5 à 8 ans », indique David Golden.Actuellement, le programme cible les futurs et jeunes diplô-més et implique le personnel universitaire – les employés d’Airbus Group faisant office d’ambassadeurs auprès des universités partenaires. Ces derniers travaillent avec les ma-nagers marketing RH pour donner vie aux partenariats, col-laborant avec leurs interlocuteurs universitaires pour étudier

les programmes scolaires, mettre en place des modules de formation, des cours, voire tout un programme de Master. Dans une université espagnole, Airbus a justement co- développé un programme de Master alternant des cours dispensés par des professeurs ou des experts d’Airbus. « En intervenant dans la formation des futurs ingénieurs, nous influençons leur éducation », poursuit Thierry Baril, directeur des ressources humaines d’Airbus Group.L’Université de Technologie de Delft apprécie ce genre d’in-novation qui intègrent les projets et problèmes rencontrés dans le monde du travail à son programme d’enseigne-ment. Le Groupe valorise l’innovation non seulement dans les méthodes d’enseignement, mais aussi en tant que compétence acquise, il s’agit d’innover dans les modes

de travail et de réflexion. « Nous entendons encourager nos étudiants grâce à des men-tors capables de stimuler leur expérience et de les exposer à cet environnement professionnel dynamique », explique Quin Genee, ajoutant que l’université souhaiterait attirer davantage de talents féminins.Les 119 000 étudiants impliqués dans le Programme University Partner représentent un vivier de talents mondial dans lequel le Groupe peut investir à long terme. En associant industrie et enseignement, le pro-

gramme établit un dialogue : les universités apportent leur expertise pédagogique, tandis qu’Airbus Group partage ses connaissances de l’intégration des produits dans ses cœurs de métier. « À travers ce programme, nous voulons inspirer les étudiants et leur permettre de réussir leur vie profession-nelle, en stimulant les cours universitaires, en facilitant les stages dans l’industrie et en donnant une visibilité à ces étu-diants au sein de l’entreprise », conclut David Golden.« Les universités ont tout à gagner à s’engager dans un tel programme », ajoute Quin Genee. « Vous échangez non seulement avec d’autres universités au sein du réseau mais aussi avec des experts pour connaître, par exemple, les fu-turs besoins et défis du secteur aérospatial, établir un par-tenariat technologique et garantir le fonctionnement de ces technologies. C’est un formidable avantage ! » Jess Holl

Stimuler le dialogue entre l’industrie et les universités pour un avenir prometteur.

En intervenant dans la formation des futurs ingénieurs, nous influençons leur éducation.

Thierry Baril

Thierry Baril, directeur des ressources humaines d’Airbus Group.

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A u cours des dernières années, la Pologne est deve-nue un acteur mondial de l’industrie aéronautique. Airbus Group y produit notamment des aéronefs et

des aérostructures, ainsi que des composants électriques à usage civil et militaire. Présent à Varsovie et Mielec, le Groupe a vu son effectif augmenter de 60 % en quatre ans, pour atteindre aujourd’hui près de 850 employés. Ce pays est devenu un fournisseur direct du Groupe, se hissant au niveau des normes extrêmement strictes de cette industrie de pointe. Le volume d’achat que le Groupe réalise chaque année en Pologne s’élève à environ 191 millions d’euros. Compte tenu des compétences et des ressources en ingé-nierie du pays, mais aussi d’atouts comme une économie prospère, un PIB en plein boom et un système politique stable, Airbus Group prévoit de renforcer ses liens straté-giques avec l’industrie locale.

Airbus Helicopters : leadership et croissance

Présent en Pologne depuis plus d’une décennie au travers de son partenaire et distributeur local Heli-Invest, Airbus Helicopters partage pleinement les ambitions du Groupe dans ce pays. Avec 54 hélicoptères en service, Airbus Helicopters est actuellement le premier hélicoptériste occi-dental du marché. Par le biais d’Heli-Invest Services, Airbus Helicopters propose des programmes complets de mainte-nance et de réparation de ses appareils en Pologne.L’EC725 Caracal est la clé de voûte de l’offre qu’Airbus Helicopters a récemment soumise dans le cadre de la com-pétition lancée en 2014 par le ministère polonais de la Défense pour se doter de 70 nouveaux hélicoptères : 48 de transport multirôle, 16 de recherche et sauvetage (SAR), notamment en combat (CSAR), et 6 de lutte anti-sous-marine. L’EC725 est le seul hélicoptère moderne et éprouvé en combat ca-pable d’accomplir un tel éventail de missions : opérations spéciales, exfiltration, manœuvre et évacuation sanitaire. Actuellement en service en France, au Brésil, au Mexique, en Malaisie, en Indonésie et en Thaïlande, il a démontré sa fiabilité dans diverses régions conflictuelles du monde, dont le Liban, l’Afghanistan et le Mali, tout en soutenant l’action de la France lors de la campagne de l’OTAN en Libye.

Airbus : développement de la supply chain et accords de recherche

Airbus coopère avec l’industrie aérospatiale polonaise de-puis 1997 et bénéficie ainsi de son expertise en production aéronautique. L’essor du pôle Aviation Valley a favorisé les collaborations industrielles, si bien qu’une dizaine d’entre-prises locales font partie de la chaîne d’approvisionnement d’Airbus, sans compter les nombreux fournisseurs indirects. Ces partenaires interviennent dans des domaines comme les systèmes de propulsion, les aérostructures, les maté-riaux et composants, les systèmes, les équipements et les aménagements intérieurs cabine de tous les programmes aéronautiques d’Airbus.En 2006, Airbus a signé un accord-cadre stratégique avec Technology Partners, une fondation représentant les grands organismes de recherche polonais, dans l’optique d’élabo-rer des solutions aéronautiques innovantes basées sur les toutes dernières technologies. En mai 2011, l’accord a été étendu afin de couvrir des programmes de recherche pour l’ensemble du Groupe Airbus. Autre jalon majeur dans ce domaine, la Lettre d’intention signée en décembre 2014 avec le Centre national pour la Recherche et le Développement (NCBiR) jette les bases d’une coopération durable avec les fleurons polonais de la R&D.

Airbus Defence and Space : des partenariats à forte valeur ajoutée

Airbus Defence and Space est présent en Pologne depuis 2001, année du rachat par EADS CASA de l’avionneur his-torique du pays, PZL Warszawa-Okecie, auprès du gouver-nement polonais. Son site de Varsovie produit l’avion-école PZL 130 ‘Orlik’, ainsi que des structures, composants et sous-ensembles au profit des programmes C295, CN235, A400M, A320 et A330. 40 % des structures métalliques de tous les C295 vendus dans le monde proviennent de Varsovie. Cet établissement abrite également un bureau d’études et un centre de maintenance pour les C295 de la flotte polonaise. En vertu d’un accord de collaboration conclu avec la Pologne et l’Institut technologique des Forces aériennes polonaises (ITWL), Airbus Defence and Space prend part au dévelop-pement d’une version nationale du drone Atlante qui serait fabriquée dans le pays et exploitée à la fois localement et à l’international. La division collabore également avec les lea-ders industriels et scientifiques polonais dans la perspective de faire décoller le secteur spatial du pays. L’autre collaboration bénéfique d’Airbus Defence and Space est la joint-venture établie avec le Centre de recherche spa-tiale de l’Académie polonaise des Sciences, qui conduit des activités de R&D dans le domaine des satellites et des technologies spatiales. Astri Polska (APL) est la première en-treprise de Pologne à proposer des applications intégrées combinant des technologies de navigation, observation et télécommunications par satellite.

De brillantes perspectives

Airbus Group entend renforcer son partenariat avec la Pologne et espère voir le pays jouer un rôle accru dans l’Europe de la défense. « La Pologne est un élément impor-tant de la stratégie du Groupe en Europe », indique Sebastian Magadzio, directeur général d’Airbus Group Polska.

« Je suis convaincu qu’en 2015 nos activités enregistreront d’importants succès et une croissance rapide dans ce pays ». En vue du verdict imminent de l’appel d’offres portant sur la fourniture d’hélicoptères multirôles de nouvelle génération, le projet EC725 Caracal d’Airbus Helicopters offrirait la ga-rantie, le cas échéant, d’une intégration accélérée de l’in-dustrie aérospatiale et de défense polonaise dans la chaîne de valeur d’Airbus Group. Mais au-delà de ce programme, le Groupe envisage de s’engager plus avant en investissant dans d’importants projets de R&D, de transferts technolo-giques et de capacités d’ingénierie, en augmentant les ap-provisionnements auprès des fournisseurs locaux, en créant de nouveaux pôles industriels dans le pays et en multipliant ses effectifs nationaux au cours des dix prochaines années. Paige Wilson

En vingt ans, l’économie polonaise a connu une croissance moyenne de plus de 4 % par an, attirant de nombreux investissements étrangers au profit de son infrastructure et de ses entreprises. Entrée dans l’Union européenne en 2004, la Pologne est aujourd’hui la sixième économie du Vieux continent. Depuis 2001, Airbus Group est partenaire de l’industrie aérospatiale et de défense polonaise – un partenariat amené à croître. Tour d’horizon des activités du Groupe dans ce pays.

POLONAISESPERSPECTIVES sur le marché

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DES HÉLICOPTÈRES

million d’euros

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DÉPENSES ANNUELLES

EN R&D

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Numéro

Source : Airbus Group.

de coopération avec

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L’INDUSTRIE AÉROSPATIALE

POLONAISE

+ Entreprises polonaises

EMPLOYÉS HAUTEMENT QUALIFIÉS

CONTRIBUENT AUX PROGRAMMES D’AIRBUS

DONT L’A350 XWB ET L’A320neo

Infographique : Beatriz Santacruz

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sites2 > 191millions d’euros par an

VOLUME D’ACHAT

en progression

Fournisseur

D’AIRBUS GROUP

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POLOGNE

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PRÉSENCELOCALE

FAITS & CHIFFRES

Sebastian Magadzio, directeur général d’Airbus Group Polska

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J’ai commencé à écrire pour Airbus il y a cinq ans. En guise d’introduction, j’ai suivi un groupe de passionnés d’aviation dans une visite des sites de production de

Blagnac et ses environs. Notre guide était un expert et à la fin de la journée j’ai commencé à comprendre comment une machinerie aussi complexe pouvait être assemblée avec de tels niveaux d’exigence.« Aimeriez-vous voir le Concorde ? Nous en avons un ici ! », nous a-t-il finalement proposé. À l’évocation de cet avion de légende, les images se sont mises à défiler dans ma tête : ma maquette d’enfance de l’avion supersonique ; Roger Moore en James Bond dans Moonracker, débarquant d’un vol Air France à Rio de Janeiro ; une photo de Joan Collins vêtue d’un manteau de vison, sirotant une coupe de champagne en compagnie de Burt Reynolds. J’avoue ne pas me sou-venir si ce cliché a réellement été pris à bord du Concorde, mais si ce n’est pas le cas, ça aurait dû ! À mon tour, j’étais sur le point de monter à bord du plus fabuleux avion de ligne jamais construit.La réalité fut un choc. La porte du Concorde était verrouillée par un lourd cadenas semblable à ceux des abris de jardin dans les régions à forte criminalité. À l’intérieur, l’odeur de renfermé me rappelait celle d’un vieux combi Volkswagen. Bien loin de l’idée que je m’en faisais.Un simple aperçu de l’étonnant espace d’exposition d’Aeroscopia m’a confirmé combien les temps ont changé : j’entre par un couloir – la « Passer’Aile d’embarquement » – qui conduit sur une mezzanine offrant un panorama sur une galerie impressionnante d’avions historiques, trop nom-breux pour être admirés d’un seul coup. Le Blériot XI côtoie

Aeroscopia, le nouveau musée de l’aviation de Toulouse, offre aux visiteurs une occasion unique d’explorer le passé et le présent de cette industrie, en une seule journée. Ce temple de la tradition aéronautique témoigne de l’exceptionnel patri-moine industriel et des formidables réalisations de ce secteur souvent considéré comme relativement jeune et prometteur. Ed Parkinson l’a visité pour FORUM. Suivez le guide…

De prestigieuses racines

le Super Guppy. De petits jets de combat sont nichés sous les ailes de l’A300B. À gauche trône le mythique Concorde. Étincelant. La visite commence.

Les temps changent

Passé le tourniquet se trouve l’installation originale d’essai en vol. Je me trouve face à des murs couverts de cadrans et d’écrans, mais je continue à chercher en vain les ordina-teurs de bord, persuadé que, pour voler à une telle vitesse, le Concorde devait forcément être bardé d’ordinateurs ultra sophistiqués. Plus loin, je découvre une cabine stan-dard, où je réalise combien l’espace est réduit. « Et encore, l’espace que vous voyez ici est un peu plus grand que ce qu’ont connu les passagers », m’explique Jacques Rocca, Directeur d’Airbus Héritage, qui a participé au projet du musée. « Les règles de sécurité nous interdisaient d’accueillir plus de trois visiteurs à la fois dans l’allée, jugée trop étroite. Les fauteuils ont donc été enlevés et légèrement réduits. Ils ont la même apparence qu’avant, mais ils n’offrent pas le confort d’un Airbus commercial moderne ! »Je pénètre ensuite par une passerelle à l’intérieur de l’A300B, premier modèle de la famille Airbus. La sensa-tion d’espace incroyable a été parfaitement optimisée par l’association Flight Heritage, qui a luxueusement aménagé l’arrière de la cabine, de type « Corporate Jet ». Plus loin, un plancher transparent permet au public d’admirer les soutes et les câblages, et de bénéficier d’une excellente vue sur le cockpit. « Le musée a racheté cet ancien exemplaire de la Pan Am pour un euro symbolique, et Airbus l’a repeint aux

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couleurs d’origine de l’entreprise », poursuit Jacques Rocca, précisant que l’avion sert également de maquette numé-rique fonctionnelle pour les opérateurs qui exploitent tou-jours l’A300. « Ces appareils ont été construits à l’ancienne, à partir de dessins, mais aujourd’hui, tout se fait en 3D. Cet avion fait à présent office de référence. Si l’on associe tout cela à l’impression 3D, on obtient une source fantastique pour les pièces mises hors production il y a des années. Passé et présent se complètent parfois à merveille ».Dernière partie du spectacle : le ventre du Super Guppy, ancêtre de l’actuel Beluga et du futur Beluga  XL, où est projeté un film présentant les processus de production d’Airbus. Cet avion, qui assurait la liaison entre les diffé-rents sites de l’avionneur, ne cesse de m’impressionner par son aspect improbable : comment pouvait-il donc voler avec une forme pareille !En parcourant cette collection d’avions mythiques, Jacques Rocca m’explique qu’Airbus entend soutenir autant que possible l’intérêt croissant que suscite l’histoire de l’aviation :

« Nous voulons travailler avec des partenaires, ici comme à Filton, où une grande partie de l’argent utilisé pour don-ner un toit à leur Concorde provient de la loterie nationale. Nous sommes heureux de contribuer à ces initiatives. Nous voulons que nos employés soient fiers de ce qu’ils font, ce qui implique de comprendre nos racines et notre place dans l’histoire de l’aviation mondiale ». Même si le site reste à choisir, la prochaine étape sera probablement une salle d’ar-chive destinée à préserver de la documentation comme des dessins, photographies et articles de presse, qui deviennent de plus en plus éphémères dans notre monde numérique.Offrant un lien unique avec le présent, Aeroscopia est le seul musée au monde où les visiteurs peuvent acheter un billet unique pour passer la matinée plongés dans l’histoire et l’après-midi dans les usines voisines de Toulouse, dont la FAL de l’A350 XWB, grâce aux visites guidées « Let’s Visit Airbus » proposées par la société SAS Taxiway.

Ed Parkinson et Marc Stephens

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RÉSULTATS ANNUELSSuivez la diffusion en direct de la conférence de presse annuel le d’Airbus Group à Munich le 27 février et consultez les résultats financiers et les dernières actualités.

www.airbusgroup.com

CONCEVOIR LE FUTURQuels processus de conception produiront les aéronefs de demain ? De nouvelles innovations ouvrent de fascinantes perspectives pour les ingénieurs et les passagers.

www.airbusgroup.com/ITandaerospace1

UN PLAISIR POUR LES YEUXDécouvrez les plus belles photos de l’inauguration du musée Aeroscopia, et bien plus encore, sur notre compte Flickr.

www.flickr.com/AirbusGroup

UN AN DÉJÀDe la certification de l’A350 XWB à la première livraison de l’EC175 en pas-sant par l’atterrissage historique de Rosetta sur une comète : une première année d’existence pour le moins impres-sionnante ! Découvrez les temps forts d’Airbus Group en 2014, en consultant nos dernières vidéos et infographies.

www.airbusgroup.com/int/en/story-overview

UN PARTENAIRE LOCALÀ l’occasion du salon aéronautique Aero India, découvrez comment Airbus Group a renforcé sa présence en Inde au fil des ans.

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Aeroscopia expose les grands moments de l’aviation. Ci-dessous : Bernhard Keller, maire de Blagnac (à gauche) et Jacques Rocca d’Airbus.

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