1 |08Le magazine logistique de SBB Cargo.

Non-Food. Pour tout ce qui ne se mange pas mais qui est indispensable à la vie de tous les jours, Migros choisit le rail. 6

Produits chimiques. Grâce à Thommen, les clients n’ont plus à se soucier des produits toxiques au quotidien. 10

Ford sur les rails. Jour après jour, SBB Cargo transporte des véhicules Ford depuis l’usine de Belgique jusqu’en Italie. 14

Max. Le ronronnement des moteurs est sa petite musique de jour. 18

2 Photo de saison cargo 1|08

Photo de couverture: Une journée ordinaire chez l’un de nos clients: Ruedi Schlup de Thommen-Furler AGdans la cabine de conduite de sa locomotive de manœuvre. Photo: Bernhard Lochmatter.

Impressum.cargo 1 |08. Février 2008. Le magazine logistique de SBB Cargo paraît quatre fois par an en allemand, français et italien. Tirage à 20 000 exemplaires. Rédaction Susanne Perren(responsable), Daniel Bürgy, Marcel Hänggi, Adrian Kohler, Christoph Rytz, Tom Schaich.Graphisme/Composition Favo Werbeagentur, Bâle. Litho ExactaPro, Arlesheim. Impression

Stämpfli AG, Berne. Traduction Traductor, Bâle. Adresse de rédaction SBB Cargo,«Rédaction Magazine logistique cargo», 4065 Bâle, Suisse, téléphone +41 (0)51 229 06 16,fax +41 (0)51 229 06 69, www.sbbcargo.com

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cargo 1|08 Bienvenue 3

Ballast. 4De nouvelles options. Pour des nuits plus calmes.

6 h 00.

Chez le géant du détail. 6Pour le secteur non-food, Migros mise tout sur le rail.

8 h 30. Au cœur de

l’étude de marché. 9Wolfgang Stölzle explore le monde de la logistique.

10 h 15. A propos de la gestion

des produits chimiques. 10Thommen libère les clients de leurs soucis.

10 h 30. Sur les

chapeaux de roues. 12SBB Cargo transporte des Ford en continu.

14 h 45. Un toit en béton. 14Aldi fait construire.

17 h 00. Projet:

transport des fans. 16Barbara Häni entraîne les CFF pour l’Euro 08.

19 h 30. Echange de palettes. 17Holpal répare ou découpe des palettes.

20 h 45. Avec Max. 18Le bruit des moteurs diesel est si mélodieux.

Sommaire.

Le quotidien. 24 heures sur 24.

Chères lectrices, chers lecteurs,

Les tâches quotidiennes que SBB Cargoeffectue pour ses clients constituent le fonde-ment d’une prestation solide et fiable. Ellessont déterminantes pour chacune des chaîneslogistiques – c’est aussi ce que nous révèle lenuméro de ce magazine. Celui-ci jette en effetun regard sur les coulisses de notre travail etprésente des exemples de trafics classiques,en Suisse et à l’international. En y regardant deplus près, on s’aperçoit que la routine, et à plusforte raison l’ennui, sont inexistants. Le quoti-dien s’apparente davantage au concert d’unorchestre de jazz chevronné. L’ensemble estbien rodé mais profite de son expérience et desa virtuosité pour adapter l’orchestration entreles chorus. En tant qu’entreprise, nous puisonsdans cette expérience longue de plusieurs dé-cennies. Nos collaboratrices et collaborateurstrouvent chaque jour des solutions permettantde relever petits et grands défis logistiques. Lequotidien reste ainsi toujours aussi passion-nant. En ma qualité de nouveau directeur deSBB Cargo, je me réjouis de pouvoir comptersur de telles bases. Outre les défis quotidiensvisant à garantir des prestations de transporthaut de gamme, nous travaillons d’arrache-piedà l’amélioration des résultats financiers. Dansce domaine, analyse et précision sont de mise.Ainsi, nous mettons chaque jour nos compé-tences à contribution, afin de rester pour vousun partenaire fiable. Je vous remercie de laconfiance que vous nous témoignez.

Nicolas Perrin

Directeur de SBB Cargo

4 Ballast cargo 1|08

Atelier industriel de Bienne: tester de nouvelles options.

A partir de 2008, le magazine logistique Cargoadopte un nouveau mode de parution. A l’avenir,vous lirez:La 1ère édition mi-févrierLa 2e édition mi-maiLa 3e édition mit-aoûtLa 4e édition mi-novembre

SBB Cargo a renforcé deux postes clés avec

des spécialistes chevronnés.

Peter Schär, âgé de 47 ans, est le nouveauresponsable Marketing& Sales Suisse. Ingé-nieur diplômé en cons-truction mécanique etéconomiste d’entre-prise, Peter Schärapporte une grandeexpérience logistique.

Peter Schär travaillait auparavant commeresponsable Supply Chain Management etmembre de la direction chez le grossiste en pa-peterie Inapa Suisse SA. Il a pris ses nouvellesfonctions le 1er novembre 2007 chez SBB Cargo.

Hanspeter Tinner, âgéde 50 ans, deviendra au1er avril 2008 le nouveaudirecteur financier deSBB Cargo. Il a rejointles CFF dès la mi-jan-vier. Cet économistetitulaire d’un doctorattravaillait depuis 1999pour la société Keramik

Laufen AG, en tant que Head of Finance de lafiliale au Brésil et, depuis 2004, comme Mana-ging Director à Laufen.

Du nouveau chez SBB Cargo.

Des nuits plus calmes le long de la ligne CFF.

Depuis le changement d’horaire du 9 décembre 2007, plus aucun train de mar-chandises ne circule en continu entre 23 h 30 et6 h 00 sur la ligne CFF Bern–Olten via Burg-dorf et Langenthal. Dès le printemps 2008,tous les trains de marchandises s’arrêterontégalement de circuler sur cette ligne dès 22 h 00.C’est possible grâce au nouveau tronçonMattstetten–Rothrist: il est désormais ouvertla nuit aux 40 trains de marchandises.

SBB Cargo peut être amenée à circulerde nuit sur la ligne CFF Bern–Olten uniquementen cas de livraisons spéciales, de dysfonction-nements ou de travaux de maintenance sur lenouveau tronçon Mattstetten–Rothrist.

La création d’une nouvelle entreprise desti-née à l’entretien des locomotives de manœuvre,des véhicules de service et des wagons-citernesdans l’atelier industriel de Bienne n’aura paslieu comme prévu. La société Alstom s’est retiréede la joint venture formée avec SBB Cargo. Laraison invoquée par Alstom est un potentiel in-suffisant concernant une activité avec des clientstiers pour l’entretien des véhicules diesel.

Dans un premier temps, SBB Cargo pour-suivra sa gestion autonome de l’atelier industrielde Bienne qui emploie 150 personnes. SBBCargo teste actuellement toutes les optionsenvisageables pour l’atelier de maintenance deBienne.

Magazine Cargo: quatre fois plus tôt.

cargo 1|08 Ballast 5

SBB Cargo a trouvé en la Häfen- und Güterverkehr Köln AG (HGK) un puissant partenaire.

La base du partenariat de production est un contrat de collaboration permettant à la sociétéHGK de profiter du vaste réseau et des prestations haut de gamme de SBB Cargo.

Début décembre, SBB Cargo a acheminé le premier train complet pour le compte de Häfen-und Güterverkehr Köln AG sur le parcours suisse au départ de Bâle. La HGK a recours aux presta-tions de SBB Cargo pour des trafics d’exportation depuis l’Allemagne. Sur divers sites en Suisse –entre autres Glattbrugg, Landquart et Rothenburg – SBB Cargo desservira à l’avenir les clients dela HGK travaillant dans l’industrie lourde. Jusqu’à 400 trains complets circulent chaque année.

Häfen- und Güterverkehr Köln AG circule avec SBB Cargo.

Des photographies signées, tirées du calen-

drier de SBB Cargo, sont désormais dispo-

nibles en édition unique et limitée.

Pendant trois ans, le photographe GérardPétremand a posé un regard insolite sur l’universdu trafic de marchandises. Ses photos d’artsont parues dans le calendrier annuel de SBBCargo. Avec l’édition de 2008, SBB Cargo clôtla trilogie artistique dédiée au chemin de fer.

Pour les clients de SBB Cargo, les 36 thè-mes sont disponibles en exclusivité sous formede photographies individuelles. Chaque photoest signée de la main de Gérard Pétremand. Letirage est limité à 12 exemplaires par thème.Les clients de SBB Cargo peuvent commanderleur photo préférée – soit sous forme de rou-leau (CHF 469.–, 50�60 cm), soit sur supportaluminium (CHF 549.–, 50�60 cm). Les exem-plaires, en édition limitée, seront vendus aprèsenregistrement des commandes.

Le prospectus répertoriant tous les thè-mes est disponible par e-mail (sbbcargo@ eurorscg.ch), par fax +41 (0)44 466 67 88 oupar courrier (Chemins de fer fédéraux suissesSBB Cargo SA, c/o Euro RSCG Zurich, Gut-strasse 73, 8055 Zurich).

Veuillez indiquer le numéro de la photo, lenombre d’impressions, le type de tirage (alumi-nium ou rouleau) ainsi que l’adresse de livraison.

A commander en exclusivité:le chemin de fer est un art.

6 Perspectives cargo 1|08

Tout miser sur le rail.

cargo 1|08 Perspectives 7

Alors que la Suisse dort encore, le centrede distribution Migros de Neuendorf (MVN),centre névralgique du grand distributeur Migrospour le secteur non-food, est déjà à piedd’œuvre. A cinq heures sonnantes, les premierscamions ont pris la route des succursales pourleur livrer des articles de première nécessité.Dans quelques heures, les premiers clientsfranchiront la porte des magasins Migros –d’ici-là, les rayons doivent être approvisionnés.

Il n’y a encore pas si longtemps, 80% desproduits non-food et near-food Migros – ducoton hydrophile à l’échelle pliante – étaientacheminés en camion de Neuendorf (canton deSoleure) vers les différentes succursales duréseau suisse. Les autres 20% étaient transpor-tés par le rail en saut de nuit jusqu’aux centralesdes coopératives Migros, puis livrés par la routeaux succursales. Depuis début février, ce pour-centage évolue en faveur du rail. Dans quelquesmois, le transport ferroviaire couvrira chez MVNun tiers de la distribution: le nombre annuel despalettes acheminées par le rail devrait passerde 300000 à 500000, voire davantage à moyenterme.

Changement de cap stratégique dans la

distribution.

Le projet d’optimisation nationale dutransport (Natro), pour lequel l’ensemble destransports Migros a été examiné à la loupe, està l’origine de cette évolution. «L’étude a démon-tré que le rail présentait un avantage écono-mique substantiel sur les longues distances.Un constat qui nous a conduits à reconsidérernotre stratégie logistique pour la distribution»,explique Walter Arnold, responsable du projetglobal MVN Natro. La nouvelle politique serésume en quelques mots: pour les longs tra-jets, priorité au rail exclusivement. «Une déci-sion qui a demandé un certain courage et ungros travail de persuasion auprès de toutes lesparties concernées», avoue Walter Arnold. A laFédération des coopératives Migros FCM, lasociété-mère de MVN, Martin Huber, respon-sable de projet Logistique et Transport, renchérit:«Même si Migros a toujours eu tendance à pri-

vilégier le rail, cette désertion massive duréseau routier pour certains trajets est une pre-mière. Au vu de nos expériences avec SBBCargo, nous étions toutefois convaincus queMVN devait franchir le pas.» Et la Fédérationdes coopératives Migros sait de quoi elle parle:avec 400 wagons en circulation chaque jour etprès d’un million de tonnes de marchandisesconvoyées chaque année, elle est le plus grosclient de SBB Cargo pour le trafic intérieur suisse.

Dans un premier temps, MVN a défini deuxdestinations à livrer exclusivement par le rail:les coopératives Migros de Genève et de Vaud.Leurs centrales d’exploitation de Carouge (Ge-nève) et d’Ecublens (Vaud) étaient déjà livréespar le train, mais le plus gros des marchandisesétait ensuite acheminé en camion de Neuen-dorf, directement vers les succursales. Selon lenouveau circuit de distribution, toutes les livrai-sons transitent d’abord par les centrales d’ex-ploitation avant d’être distribuées par la routeaux succursales. «Malgré des changementsd’exploitation majeurs et des investissementsimportants pour la mise en œuvre de mesuresde construction, les deux coopératives n’ontpas hésité à adhérer au projet», déclare WalterArnold. «En Suisse romande, deux argumentsont pesé lourd dans la balance en faveur de lanouvelle stratégie logistique: la création denouveaux emplois et la protection de l’environ-nement.»

Une réorganisation échelonnée.

Le changement se fera en deux étapes. Le4 février, la Société coopérative Migros Genèvea été, pour la première fois, livrée exclusive-ment par le rail: vingt wagons ont relié de P

« La question des

variations de volumes

était un point crucial »Patrick Schenker, SBB Cargo

Le centre de distribution

Migros de Neuendorf SA

transfère de la route vers

le rail l’intégralité de ses

livraisons de produits non-

food en Suisse romande.

Une étape matérialisée par

un contrat de plusieurs

années avec SBB Cargo.

Gare de départ Oensingen SO

Destination Carouge GE, Ecublens VD

Distance Genève: 218 km, Ecublens: 161km

Marchandise produits non-food et near-food Migros

Wagons Hbbillns

Destinataires centrales d’exploitationMigros de Genève et de Vaud

clair & net

nuit Neuendorf au centre d’exploitation de Ca-rouge. Début avril, l’intégralité des livraisonssera acheminée en train jusqu’à la Société co-opérative Migros Vaud. Par ailleurs, chaquenuit, une vingtaine de wagons en moyenneprendront la direction d’Ecublens. Dans le mêmetemps, les approvisionnements pour le comptede la Société coopérative Migros Valais, jusqu’iciassurés uniquement par la route, se ferontprogressivement par le rail à bord des wagonsHbbillns. «Nous voulons nous limiter exclusive-ment à ce type de wagon, qui correspond lemieux à nos besoins», explique Urs Hauck,responsable Chargement et Distribution chezMVN. «Mais cela implique que tous nos four-

8 Perspectives cargo 1|08

nisseurs l’utilisent aussi, en sachant que nousrechargeons tous les wagons qui arrivent ici.»

Les variations de volumes: un point crucial.

La nouvelle stratégie de distribution doitpermettre de relever un défi d’envergure: maî-triser les variations de volume et les pointessaisonnières du rail – sans garder en réservedes camions «en cas d’urgence». «SBB Cargonous a assuré que le trafic régulier pouvait faireface à des fluctuations jusqu’à 30% supérieuresau volume moyen. Pour les volumes supplé-mentaires de 30 et 75%, en cas de promotionspar exemple, nous avons convenu d’un tempsde préparation de cinq jours», ajoute Urs Hauck.

Patrick Schenker, Strategic Account Managerpour Migros chez SBB Cargo, souligne: «Il estvrai que la question des variations de volumesétait un point crucial dans nos négociations.Mais grâce à l’implication précoce de la Pro-duction Cargo, nous sommes parvenus à unesolution durable.» A ce point durable que lesdeux entreprises ont signé un contrat de dixans pour les nouveaux trafics MVN – un enga-gement mutuel et une marque de confiancesans précédent dans le monde du transport.

Texte: Ursula Homberger.

Photos: Gian Vaitl.

Transbordement direct de la zone de préparation des commandes au train – vue du centre de distribution Migros de Neuendorf.

Logistique de transport

200 camions livrent quotidiennement leur cargaisonchez MVN, auxquels s’ajoutent 50 wagons, dont enmoyenne 8 conteneurs de marchandises d’importa-tion. Chaque jour, 180 camions quittent Neuendorf endirection des succursales Migros. En Suisse ro-mande, au Tessin et en Suisse orientale, d’autrescentrales coopératives sont approvisionnées partiel-lement ou intégralement (comme Genève et Vaud)par le train en saut de nuit. Quatre grandes succur-sales réceptionnent également leurs marchandisespar le rail. D’ici à la mi-2008, le nombre journalier dewagons quittant le site de MVN sera passé à 90. Les2 voies couvertes, réservées au chargement et au dé-chargement, peuvent accueillir 14 wagons chacune.

Centre de distribution Migros de Neuendorf SA

Logistique de stockage

Alors que chez MVN le stockage est largement auto-matisé – les palettes sont télécommandées jusqu’auxemplacements attribués par ordinateur –, la prépara-tion des commandes reste manuelle en raison de lamultitude des tailles et des formes des différentesréférences. Les commandes des succursales sonttransmises par écouteurs aux collaborateurs qui sedéplacent sur leurs engins de manutention électriquesjusqu’à l’emplacement de stockage correspondant,pour charger l’article dans la grille de transport. Paréquipe, 210 véhicules de ce type circulent dans lazone de préparation des commandes.

Plaque tournante logistique

Fondé en 1974 pour assurer la passerelle logistiqueentre les fournisseurs et les consommateurs, le cen-tre de distribution Migros de Neuendorf SA (MVN),domicilié dans le canton de Soleure, est une filiale àpart entière de la Fédération des coopératives Mi-gros. Tous les articles Migros des secteurs non-foodet near-food (hygiène et cosmétiques), à l’exceptiondes textiles, – soit un total de 40 000 produits – sontstockés dans ce centre doté de 120 000 emplace-ments de palettes répartis sur 4 niveaux. Chaquejour, 7000 palettes sont chargées chez MVN pourrejoindre les succursales Migros et les centralescoopératives. MVN AG compte également unentrepôt de surgelés à Neuendorf et un entrepôt detextiles à Volketswil ZH.

cargo 1|08 Interview 9

D’après Wolfgang Stölzle,

l’importance du marché

logistique suisse est nette-

ment sous-estimée. cargo

s’est entretenu avec ce pro-

fesseur de l’université de

St-Gall sur la première étude

du marché logistique menée

en Suisse.

Professeur Stölzle, en quoi cette étude du

marché logistique suisse est-elle intéressante

et, surtout, qu’apporte-t-elle aux acteurs sur

le terrain?

La transparence. En un coup d’œil, le lecteurcomprend comment le marché de la logistiqueest organisé de nos jours, comment il fonctionneet comment il génère des valeurs ajoutées etde l’argent.

Les praticiens en logistique connaissent

déjà tout cela.

Oui, mais beaucoup d’entre eux n’ont qu’unevision partielle de la réalité logistique. Cette

étude leur offre une perspective beaucoup plusglobale. Nous avons décomposé l’ensemble dumarché en plusieurs segments selon une ap-proche scientifique mais somme toute pragma-tique. Nous publions des chiffres pour chacundes segments. Et nous passons en revue toutesles disciplines de la logistique et ses domainesconnexes, du transport ferroviaire de marchan-dises à la logistique contractuelle.

Sur quoi reposent l’étude et la segmentation?

Notre étude est un instantané de l’état actueldes connaissances, puisqu’elle s’appuie surles travaux de recherche les plus récents. Citonsnotamment l’analyse de Peter Klaus, du groupe

de travail de l’Institut Fraunhofer pour les tech-nologies logistiques, dont le «Top 100» de lalogistique en Allemagne est devenu une réfé-rence. Nous avons travaillé étroitement avec luiet son équipe pour développer son approche.Nous avons également défini, en concertationavec l’organisme responsable de l’étude, l’anglede vue le mieux adapté pour observer le marchélogistique en Suisse. Nous avons aussi demandéau Sounding Board, composé d’experts renom-més comme Hanspeter Faganini et UlrichWeidmann, de «chaperonner» l’étude avecdes critiques constructives.

«Dans l’univers de la logistique, on n’abat

pas toujours ses cartes sur la table.»

Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, 45 ans, occupe lachaire de gestion logistique à l’université de St-Gall,où il est également directeur d’études de l’Exe-cutive MBA en gestion logistique. Il fait partiedes visionnaires et des analystes les plus répu-tés du marché de la logistique. En matière de re-cherche, la gestion de la chaîne logistique, la lo-gistique d’entreprise et la gestion du trafic et del’environnement font partie de ses domaines deprédilection. Wolfgang Stölzle a étudié les scienceséconomiques à l’université de Stuttgart-Hohen-heim et la gestion d’entreprise à l’université deMannheim. Sa thèse «Umweltschutz und Entsor-gungslogistik» (protection de l’environnement etlogistique d’élimination des déchets) a été récom-pensée en 1994 par le prix pour la science deStinnes AG. Après avoir enseigné dans diversesuniversités, il est nommé en 2004 à l’université deSt-Gall au poste de professeur titulaire de gestionlogistique et de directeur d’études de l’ExecutiveMBA en gestion logistique.

Toute la lumière sur le marché logistique.

L’étude comble une lacune en analysantpour la première fois le marché logistiquesuisse de manière exhaustive, et en publiantdes informations détaillées sur les différentssegments du marché, leur positionnementéconomique et leur évolution.

Ce travail, désormais publié une foispar an, est l’œuvre commune de GS1 Suisseet de la chaire de gestion logistique de l’uni-

versité de St-Gall. L’étude bénéficie du soutiend’un organisme responsable de grande enver-gure, dont font notamment partie des entreprisescomme Schenker/Hangartner, Fiege LogistikSchweiz, UBS et SBB Cargo. L’étude du mar-ché logistique Suisse est vendue 360 francs.Une remise est accordée aux membres de GS1et d’autres organisations logistiques (pour com-mander: tél. +41[0]58 800 70 00).

la suite en page 10

Le siège principal du groupe Thommen àRüti près de Büren (BE) est une véritable ruchebourdonnante. Le flot incessant des camions-citernes sur le site ne tarit pas de toute la journée.Mais sur le coup de midi, c’est l’activité ferroviairequi occupe le devant de la scène, lorsque l’onprépare l’expédition de wagons chargés dedéchets spéciaux et de wagons chimiques vides.La distance que doit parcourir la locomotive demanœuvre de la société est minime: 2 kilomètresseulement jusqu’à Arch.

C’est là que SBB Cargo prend le relais etintègre la traction des wagons dans le réseaunational et international, via la gare de Soleure.Le lendemain matin, la vapeur est inversée: letransporteur achemine les wagons chimiques

10 Interview cargo 1|08

Quelles ont été les principales difficultés

rencontrées lors de cette étude?

Le nombre des informations exploitables estimpressionnant, mais les indicateurs de mesureet les bases de données sont souvent présentésde manière très disparate. Et pourtant, nousvoulions établir le lien entre tous ces chiffres etla réalité logistique des entreprises au quoti-dien. D’où notre décision de mener en sus unvaste sondage auprès de 1100 entreprises enSuisse. Mais c’était sans compter sur les diffi-cultés du terrain: dans l’univers de la logistique,on n’abat pas toujours ses cartes sur la table.

Pourquoi?

Tous réclament la transparence – mais chez lesautres! Bon nombre d’entreprises affichent unecertaine réticence parce qu’elles craignent qu’unetrop grande transparence ne nuise à leur positionconcurrentielle. C’est particulièrement le casdans le transport routier de marchandises. Maisje suis convaincu qu’à long terme, la volonté d’unemeilleure transparence l’emportera – commedans d’autres secteurs du marché logistique.

Vous avez également interrogé les entreprises

sur les tendances.

Nous avons identifié six mégatendances. Parmielles, la globalisation et la croissance qui endécoule dans les corridors internationaux, maisaussi l’orientation environnementale. Il sera inté-ressant de suivre l’évolution de ces tendancesdans une prochaine édition.

Vous envisagez déjà une prochaine édition?

Oui, l’Office fédéral de la statistique nous com-muniquera l’an prochain des données actuali-sées. Au vu des réactions sur la première édition,nous procèderons à d’éventuelles améliorations.L’étude sera plus poussée. Nous prévoyons d’yajouter de nouveaux chapitres, avec notamment

des chiffres spécifiques sur la logistique dutextile.

Quel est votre souhait le plus cher pour

cette étude?

En Allemagne, les politiques connaissent demémoire tous les chiffres clés de l’étude duprofesseur Klaus. J’aimerais en dire autanten Suisse.

Interview: Adrian Kohler. Photo: zvg.

Les mégatendances.

On observe six tendances sur le marchélogistique suisse:

1. La globalisation

L’accès aux réseaux de transport interna-tionaux se développe considérablement.

2. L’orientation «shareholder-value»

Les prestataires logistiques optimisentleur classement et leur dotation en capi-taux propres.

3. La polarisation

de la palette de prestations

Les fournisseurs de niches face auxprestataires full service: la spécialisationse durcit.

4. Les compétences de gestion intégrées

Le recours à de nouvelles technologies(Track & Trace, RFID) et le niveau de for-mation élevé des collaborateurs augmen-tent la professionnalisation de la branche.

5. Les besoins individuels de la clientèle

La logistique contractuelle gagne du terrain.

6. L’orientation environnementale

Le phénomène de transfert vers le rails’amplifie.

Les affaires du groupe suisse Tho

spécialisé dans la distribution des

et la technique de l’environnement.

ChemCare:la recette d

cargo 1|08 Perspectives 11

chargés et les wagons de déchets spéciauxvides via Soleure jusqu’à Arch, où la locomotiveThommen les prend en charge pour parcourir ledernier mile. C’est la filiale de SBB Cargo,ChemOil Logistics, qui orchestre les transports.

Quand le client est affréteur.

Le groupe, qui comprend des sociétésindépendantes à Ziefen (Bâle-Campagne) et LaChaux-de-Fonds (Neuchâtel), est leader de sabranche sur le marché suisse. Son activité princi-pale regroupe la distribution de produits chi-miques de base et spéciaux, le recyclage desdéchets spéciaux issus de l’industrie et de l’arti-sanat, ainsi que la technique de l’environne-ment. «Les deux secteurs se complètent bien»,

explique Franz Christ, CEO chez Thommen.«La charge de transport est répartie équitable-ment entre rail et route.»

Ce qui distingue Thommen de ses concur-rents est que, dans le cadre du produit Chem-Care, le groupe fournit toutes les prestations àvaleur ajoutée, comme la livraison, le savoir-faireet la gestion des déchets, pour les secteursdes produits chimiques de base et spéciaux,les lubrifiants ou le recyclage des déchets spé-ciaux, la technique de l’environnement et lesservices. Christ ajoute: «Nous nous focalisonssur les activités périphériques du client selon leprincipe ‹proposer approvisionnement, soutien,recyclage›. Cela permet au client de se consacrerà ses compétences clés.»

Le parc de véhicules Thommen est com-posé de 47 camions, de 12 remorques, de 20wagons-citernes propres et de 14 autres enlocation. Ils transportent pour 75% des marchan-dises dangereuses. ChemOil est responsable dedeux secteurs du transport ferroviaire: déchets

spéciaux sortants, ammoniaque, solution d’u-rée et acide sulfurique entrants. «Dans les deuxcas, nous jouons le rôle d’affréteur et choisis-sons donc le tractionnaire», explique HansjörgMinder, membre de la Direction de Thommenet responsable des usines de Rüti et de la lo-gistique.

Christ et Minder aimeraient augmenter laproportion de transport ferroviaire. Mais premiè-rement, seul le site de Rüti dispose d’un raccor-dement ferroviaire, deuxièmement, les trains nesont pas adaptés à une distribution précise surtout le territoire et, troisièmement, dans le cas

mmen sont florissantes. Il est

produits chimiques, le recyclage

Portefeuille croissant.

Le groupe Thommen a une nouvelle structure juridiquedepuis la mi-2006. Thommen-Furler SA regroupe quatresociétés opérationnelles sous le couvert de Chem-futura AG et de CG Holding GmbH – les sociétés ano-nymes de Rüti, Ziefen et de La Chaux-de-Fonds (seg-ment: industrie), plus la Greenpool AG à Rüti (segmentautomobile) – et détient une participation dans la so-ciété allemande Penta Chemikalien GmbH & Co. KG(achat et vente de produits chimiques). L’Alliance Pentaet ses treize membres occupent la troisième place dansleur branche, en Europe. La gamme de services dugroupe Thommen, qui, en plus de l’élimination et durecyclage, s’occupe de l’écoulement de plus de100000 tonnes de produits chimiques par an, compteégalement des prestations logistiques, analytiques et deconditionnement dans le cadre du concept ChemCare.

« Nous nous focalisons

sur les activités

périphériques du client

grâce à ChemCare. »Franz Christ

des envois entrants, c’est au client que revientle choix du moyen de transport. Les envois chi-miques de Thommen sont destinés à plus de10000 usines de production suisses qui «repré-sentent un éventail presque complet des sec-teurs industriels nationaux» (Christ). Le groupeimporte principalement des pays d’Europe.

Projets d’extension pour 2008.

En 2006, les 206 collaborateurs de Thom-men ont généré un chiffre d’affaires de 115 millions de francs (70 millions d’euros) surl’ensemble des trois sites suisses. «Nous enre-gistrons une augmentation annuelle à deux chiff-res en présence d’une situation économique sai-ne», commente Christ. Il attribue ce succès auxinvestissements effectués régulièrement dansl’infrastructure. Il entend ainsi construire en 2008une nouvelle installation de remplissage pour lessolvants à Rüti, d’une valeur de 3 millions defrancs (1,8 million d’euros).

Le pont-bascule pour wagons compte par-mi les acquisitions les plus récentes du groupe.Auparavant, on mesurait les déchets spéciauxdans les wagons «à l’aide d’un mètre pliant, cequi occasionnait parfois une surcharge», expliqueMinder. Le pont-bascule permet d’optimiser lacharge utile sans dépasser le poids maximalautorisé. Car les incidents impliquant des mar-chandises dangereuses sont «certes plus raressur le rail que sur la route, mais lorsqu’il arrivequelque chose, les effets en sont bien plusgraves».

Christ et Minder préfèrent miser sur lestransports ferroviaires pour des raisons de sécu-rité, de flexibilité, de marge de manœuvre et decoûts. Ils regrettent que SBB Cargo et SBB «neproposent plus leurs prestations d’un seultenant». Jadis, un seul interlocuteur suffisait pourtoutes les questions, qu’elles concernent leconseil, la planification, le transport, la formationsur les marchandises dangereuses ou pour mé-caniciens; à présent, ces services sont fractionnés.

Texte: Wilf Seifert. Photos: Bernhard Lochmatter.

u succès.

12 Perspectives cargo 1|08

Belgique–Italie d’unetraite.

cargo 1|08 Perspectives 13

Lundi matin, peu après 10 heures, gared’Aix-la-Chapelle Ouest: un train-autos de plusde 500 mètres de long se met en branle. A satête, une locomotive SBB Cargo, chargée detransporter les 200 véhicules Ford neufs, fabri-qués en Belgique et destinés au marché italien,qui composent sa marchandise. Le train doitencore parcourir presque 1000 kilomètres. Ilest parti de bon matin de l’usine de productionFord de Genk, dans la province de Limbourg.La compagnie ferroviaire belge de marchandisesB-Cargo l’a conduit jusqu’à Aix-la-ChapelleOuest pour le compte de SBB Cargo.

SBB Cargo n’a pris la conduite physiquedu train qu’à partir de cet endroit, sur le solallemand, mais elle est en réalité responsabledu transport depuis Genk. Sa responsabilitéprendra fin seulement au terminal de Carimate,à 20 kilomètres au sud de Chiasso, quand letrain-autos sera arrivé, mardi matin. «C’est lapremière fois que nous travaillons en trafic avecl’Italie pour un client du secteur automobileselon ce modèle commercial», commente FelixRichard, Corporate Key Account Manager chezSBB Cargo. Par «modèle commercial», il entendun transport avec une responsabilité intégrale,du chargement au déchargement. «Bien queles transports entre l’Allemagne et l’Italie soientdésormais devenus monnaie courante pourSBB Cargo, celui-ci fait office de pionnier dansle secteur automobile. Nous espérons ainsipouvoir jeter les bases d’une coopération ap-pelée à s’intensifier.»

Nouveau: d’un seul tenant.

Le client du transport en question n’estpas le groupe Ford lui-même, mais la SITFA,Società Italiana Trasporti Ferroviari Autoveicoli S.p.A. L’entreprise, spécialisée dans le transportferroviaire de véhicules neufs, gère les envoispar le rail de Ford en Europe. La SITFA et SBBCargo collaborent étroitement depuis longtemps,mais jusqu’ici, la collaboration se limitait uni-quement au domaine du trafic en coopération.«Nos expériences avec SBB Cargo ont toujours

été positives. Il n’y avait donc aucune raisonde ne pas collaborer avec SBB Cargo pour cetransport aussi», explique Walter Leopardi, Di-recteur de la SITFA. «Le fait de n’avoir qu’un seulinterlocuteur pour tout le parcours nous faciliteconsidérablement la tâche.»

Le convoi hebdomadaire achemine 16 ou17 wagons de Genk à Carimate. Il utilise pour cefaire des wagons spécialement conçus pour letransport de voitures, dont le pont supérieur estréglable en hauteur. Les différences de hauteurentre les divers modèles transportés, Mondeo,S-Max et Galaxy, nécessitent l’utilisation detels wagons. «Comme nous ne disposons qued’un nombre restreint de ce type de wagon, ilssont renvoyés en Belgique sitôt après leurdéchargement au terminal de la société detransport et logistique Elia, à Carimate», expliqueWalter Leopardi. Il ne faut pas moins de troisheures aux collaborateurs pour faire descendreles 200 Ford des wagons et pour les garer.

Sept heures après son arrivée à Carimate,le train repart déjà dans l’autre sens, vers laBelgique. «De cette manière, les wagons sont ànouveau disponibles à l’usine dès le mercredi,de sorte qu’ils pourront repartir vers l’Italie lelundi suivant.»

Cette rotation constante s’effectue suivant

un horaire bien précis. C’est la condition sinequa non pour assurer la ponctualité et la fiabilitéque SBB Cargo garantit par contrat à sesclients dans le cadre d’une charte de qualité.

Un argument de poids.

Le niveau de qualité garanti par contratmarque une étape du point de vue du client,par rapport au modèle commercial en vigueurjusqu’alors. «Notre responsabilité est énormesur une parcours d’une telle longueur, non seule-ment en termes de ponctualité, mais égalementen ce qui concerne la valeur d’un seul envoi devéhicules neufs. Cela se chiffre tout de suite àplusieurs millions de francs», assure Richard. Ilest d’autant plus important que le train puisseeffectuer son trajet sans longues escales. Lefret est ainsi mieux protégé contre les actes devandalisme que si le train devait attendre long-temps au passage des frontières – pour unefois, un tout autre argument en faveur destransports en continu de SBB Cargo entre l’Alle-magne et l’Italie, mais dans ce cas, c’est unargument de poids.

Texte: Ursula Homberger. Photos: Julien Daulte.

« Le fait de n’avoir

qu’un seul interlocuteur

pour tout le parcours nous

facilite considérablement

la tâche. »Walter Leopardi, SITFA

Gare de départ Genk, Belgique

Gare d’arrivée Carimate, Italie

Distance 974 km

Marchandise véhicules neufs

Wagons wagon ouvert à double pont Laaers 152

Destinataire Ford Italia S. p. A. (Elia Logistique, Terminal Carimate)

clair & net

SBB Cargo achemine des

véhicules Ford neufs chaque

semaine, de la Belgique jus-

qu’au nord de l’Italie, pour le

compte de la SITFA italienne.

C’est la première fois qu’un

client du secteur automobile

profite de l’offre de transport

en continu de SBB Cargo sur

l’axe Nord–Sud.

L’une des 200 Ford dans un wagon spécial de la SITFA.

14 Perspectives cargo 1|08

Les grutiers manœuvrent avec précau-tion. Lentement, la grue mobile extrait du wagonune pièce de béton préfabriquée. Amarrésdes deux côtés par un long câble en acier, les22 mètres de béton traversent les airs avant dese poser avec précision sur le camion.

Les passants qui, à ce moment-là, traver-sent la place de transbordement de la gare deSt-Fiden-St-Gall se demandent probable-ment à quoi sont destinées ces étonnantespièces de béton. Réponse: dans quelquesheures, elles formeront la toiture d’une filialeAldi de St-Gall. Les ouvriers de la Fürsten-landstrasse, où la nouvelle filiale de la chaîneallemande de supermarchés sera édifiée, at-tendent déjà les madriers en provenanced’Autriche.

Sur le chantier de St-Gall Ouest, la gruemobile transborde une dernière fois sa lourdecharge: une à une, elle empile les pièces enbéton sur les murs du gros œuvre. A l’arrivéede chaque camion, le toit plat du supermarchégagne un peu plus en hauteur. Grâce aux toronsmétalliques incorporés, il n’a plus besoin d’êtreétançonné durant la construction.

Une planification point par point.

Si le chantier se déroule sans encombre,c’est qu’il a été préparé minutieusement desmois auparavant. Des entretiens approfondisavec tous les spécialistes logistiques concernés

ont abouti à une solution de transport sur me-sure. Rail Cargo Austria, SBB Cargo et VS-Hohl-dielen West, le fabricant des pièces en bétonpour les dix-huit filiales Aldi en Suisse, se par-tagent le rôle principal. Les pièces de toitureprécontraintes sont acheminées de l’Autrichejusqu’aux chantiers en Suisse via une chaînelogistique continue.

Dès le début, la solution du rail s’est impo-sée comme une évidence. Les éléments préfa-

Une chaîne logistique continue permet d’acheminer de l’Autriche vers la Suisse des

pièces en béton destinées aux filiales Aldi.

Gare de départ Wörgl, Autriche

Destination diverses destinations en Suisse

Marchandise madriers en béton

Wagons RNS-Z et RLNS-Z

Destinataire Aldi Suisse

clair & net

« Les deux compagnies

ferroviaires ont accepté de

relever le défi et de livrer

just in time. »Michael Fellier, Rail Cargo Austria

briqués en béton mesurent de 16 à 22 mètresde long et pèsent jusqu’à 16 tonnes. Chacund’eux constitue à lui seul un transport spécial.Un camion ne peut en charger qu’un à la fois,alors qu’un wagon peut en contenir jusqu’à 5,en fonction de leur longueur. 100 à 120 piècesde ce type sont nécessaires à la constructiond’une seule filiale. «Par la route, impossible detransporter un tel volume sans autorisationspéciale», déclare Michael Fellier de Rail CargoAustria, filiale de ÖBB.

cargo 1|08 Perspectives 15

Mais VS Hohldielen West avait d’autresbonnes raisons pour opter pour le rail, notam-ment l’aspect écologique. Au jour d’aujourd’hui,la solution ferroviaire a permis de réaliser uneéconomie d’un million de kilomètres routiers.Sans compter que le train achemine par trajetdes volumes bien plus importants, comme entémoigne cette comparaison qui se passe decommentaire: un wagon de marchandises spé-cial peut transporter une charge allant jusqu’à65 tonnes, soit l’équivalent du chargement dedeux camions et demi.

Un seul train pour une filiale.

La question du délai serré a également étédéterminante pour la collaboration avec les deuxpartenaires ferroviaires. Michael Fellier: «Leclient exige une livraison sur le chantier entemps et en heure.» Les deux compagnies ferro-viaires ont accepté de relever le défi et de livrerjust in time.

Les éléments en béton préfabriqués sontusinés à Radfeld en Autriche, dans les ateliersde VS-Hohldielen West. De là, des semi-re-morques extensibles les acheminent par la routejusqu’au terminal de marchandises de Wörgl, oùsont affrétés des wagons de marchandisesspéciaux. Un seul convoi suffit pour transportertoutes les pièces de toiture d’un supermarché

Aldi. Le train de marchandises prend le départ lesoir pour être déchargé le lendemain.

Deux semaines avant la date, Simon Mor-mile de SBB Cargo est informé de l’arrivée d’uneautre livraison. «Nous attendons ces appels télé-phoniques. Ils nous arrivent à intervalle irrégulier,mais tout est parfaitement organisé.» MichaelFellier, notre charmant Autrichien, se déclareégalement satisfait. Il apprécie particulièrement

Pour les dix-huit nouveaux supermarchésAldi en Suisse, VS-Hohldielen WestGes.m.b.H fabrique des éléments de toiture

en béton précontraint, de taille et de poidsdivers. Fondée en 1990 à Radfeld (Tyrolautrichien), l’entreprise est spécialisée dansla production de pièces préfabriquées enbéton. Avec son usine créée en 1991, elleemploie 66 collaborateurs et réalise unchiffre d’affaires annuel de 14 millionsd’euros.VS-Hohldielen West Ges.m.b.H. livre enAllemagne, en Angleterre, au Liechten-stein, en Italie (Tyrol du Sud), en Autriche eten Suisse des hourdis creux, des élémentsde paroi creuse et des éléments de toitureprécontraints.

Des éléments en bétonpour les toitures desupermarché.

Le spécialiste du béton précontraint.

la flexibilité des collaborateurs des CFF surplace. Une solution a toujours été trouvée et rienne s’est encore avéré impossible: «Des employésde manœuvre aux conseillers à la clientèle, lacollaboration est toujours très agréable. En unmot: c’est une affaire qui roule de bout en bout.»

Texte: Susanne Wagner.

Photos: Gian Vaitl.

Même si Barbara Häni n’est pas une in-conditionnelle du ballon rond, elle ne résisterapeut-être pas au virus footballistique. Cela dit,son métier ne lui laissera que très peu de tempspour succomber à la fièvre ambiante quandl’Euro 08 battra son plein en Suisse et en Autri-che... lorsque le temps se mettra au beau, queles équipes gagneront, que les supporters met-tront le feu au stade et qu’une vague d’euphoriesubmergera le pays.

Barbara Häni est responsable du projetglobal Euro 08 aux Chemins de fer fédérauxsuisses. Quand nous l’avons rencontrée, elle sor-tait d’une réunion de la direction du projet. Elle etson stagiaire sont les seuls chez les CFF à tra-vailler à plein temps pour les championnatsd’Europe. Mais nombreux sont ceux qui œuvrent

en amont, que ce soit en interne ou en externecomme l’Uefa, la Confédération suisse, SuisseTourisme ou les compagnies ferroviaires étran-gères, à commencer par l’Österreichische Bun-desbahn.

D’après les objectifs de la Confédération,60% du trafic grandes lignes et 80% du traficrégional générés par l’Euro 08 seront absor-bés par les transports publics: ce n’est pasune mince affaire quand on sait que leschampionnats d’Europe de football consti-tuent le troisième événement sportif interna-tional d’envergure après la Coupe du mondeet les Jeux Olympiques d’été. Entre 2,8 et 5,4millions de visiteurs sont attendus – en fonctionde la météo, de l’ambiance et du déroulementdes matchs.

L’évolution du tournoi détermine aussi laprovenance des fans. Pour les matchs de poule,les rencontres sont fixées à l’avance, alors quepour les tours de finale, elles ne sont connues

que quelques jours avant le coup d’envoi. Pourles premiers quarts de finale à Bâle, la planifica-tion des flux du trafic peut varier du tout au tout,selon que le match se disputera entre la Suisse et

16 Aventure logistique cargo 1|08

15 matchs, jusqu’à 5,4 millions de visiteurs et 2500 trains spéciaux: les CFF se préparent

à accueillir la troisième plus grande manifestation sportive au monde.

« Par rapport à l’Allemagne,

notre réseau fonctionne

plutôt comme un RER. »Barbara Häni

Pour que l’Euro 2008 tourne rond.

cargo 1|08 Innovation 17

l’Allemagne ou la République tchèque et la Polo-gne. Une inconnue qui demande une grandeflexibilité de la part de tous les acteurs. «Nousavons imaginé plusieurs scénarios en fonctiondes différents cas de figures et, après chaquematch, nous analyserons de près la situation»,explique Barbara Häni.

La planification de base mise sur des condi-tions optimales: beau temps, bonne ambiance,nombreux supporters voyageant malin en train.«Nous pourrons toujours jongler avec les capa-cités, mais nous ne pourrons pas les augmenter àla dernière minute», déclare Barbara Häni. Pourmettre en service les 2500 trains spéciaux prévus(sans compter ceux circulant à l’international), ilfaudra louer du matériel roulant à l’étranger.

Chaque billet d’entrée fera également officede titre de transport et donnera droit à un trajetaller et retour entre une gare de départ en Suisseou en Autriche et le lieu du match. Véritable nou-veauté de l’Euro 08: 1,1 million de ces billets se-ront mis en vente. Mais difficile de savoir combiende supporters se déplaceront jusqu’aux écransgéants installés en plein air. Encore inconnu en2004 à l’époque des championnats d’Europeau Portugal, le phénomène du «Public Viewing»est apparu pour la première fois en 2006 avec lacoupe du monde de football en Allemagne.

«Nous profitons beaucoup de l’expérienceallemande», avoue Barbara Häni. «Mais nousdevons l’adapter au contexte Suisse. Par rapportà l’Allemagne, notre réseau fonctionne plutôtcomme un RER.»

Tout de même: le pays organisateur est unpeu plus grand que la Suisse. Pour ne pas dé-router les supporters avec une réglementationdifférente de part et d’autre de la frontière, toutesles offres seront harmonisées avec celles de l’Au-triche. L’idéal serait que le passage d’un pays àl’autre se fasse de manière inaperçue. Un peucomme à l’image des petits états alpins, c’est-à-dire en préservant l’identité culturelle de chacun.Pour Barbara Häni, originaire du district bilinguede Bienne et habituée au mélange des mentali-tés, c’est un enrichissement: «On apprend àconsidérer les choses sous un autre angle.»Texte: Marcel Hänggi. Illustration: Michael Meister.

Des robots dynamisent

l’activité palettes.

SBB Cargo fournit avec Holpal une offreunique: un système d’échange de palettes.Depuis 2005, la société Holliger PalettenLogistik SA (Holpal) exploite à Suhr un Centreservice palettes qui dispose d’une installa-tion de tri et de réparation moderne. Chaqueannée, quelque 1,4 million de palettes sontsoumises à un processus de contrôle et detri au terme duquel elles reçoivent le cloutant convoité, véritable label attestant de laqualité de la réparation. L’ampleur de l’offre,la simplicité de la gestion et surtout la qualitédes palettes échangées sont des critèresimportants pour les clients.

Le voyage commence immédiatement.

Jusqu’à quarante trains de marchandi-ses en provenance de toute la Suisse arriventà Suhr chaque semaine. Ils contiennent despalettes dont 25% sont destinées à êtreréparées et 75% servent à équilibrer lescomptes clients. Après le déchargement, unemployé appose un code barre sur chaquelot de palettes. «Cela nous permet d’identifierle propriétaire des palettes», explique MarkusWicki, coordinateur de service du portail despalettes d’Holpal. Puis suivant les consignes,un collaborateur expédie la pile – qui entame

un périple de 800 mètres à travers les bâti-ments – soit au centre de réparation soitvers l’installation de contrôle et de tri. Là,une machine vérifie les dimensions, la soli-dité et la couleur de chaque palette et ren-voie celle-ci automatiquement au service deréparation si elle constate un défaut. Dansce secteur, trois collaborateurs manient desrobots modernes. Comme par magie, lestrois machines réparent les palettes puis lesconduisent vers la station de contrôle. Aprèsun dernier contrôle effectué par un collabo-rateur, chaque palette reçoit le clou, symbolede la qualité de la réparation. «Cette distinc-tion atteste de la qualité irréprochable despalettes échangeables», précise Kurt Holliger,responsable du centre de Suhr. SBB Cargojuge régulièrement par elle-même de l’étatdes palettes d’Holpal et de leur capacité àêtre échangées. Et à ce jour, le résultat atoujours été positif.

Texte: Martina Riser. Photo: zvg.

Vérification des dimensions sur l’installation de contrôle et de tri.

Cinq robots travaillent au

Centre service palettes de

la société Holliger Paletten

Logistik SA (Holpal). Il s’agit

là d’un fait exceptionnel.

Les palettes qui ne sont plus échangeablessont transformées en copeaux. Des tiersutilisent le produit dérivé pour en faire despanneaux ou des combustibles. Chaqueannée, cela concerne près de 20000 mètrescubes – soit dix conteneurs pleins parsemaine.

Depuis avril 2007, Barbara Häni,

49 ans, est responsable chez

les CFF du projet global Euro 08.

Diplômée en marketing, elle a

d’abord travaillé dans le tou-

risme. En 2000, elle rejoint les

CFF au poste de responsable

du secteur de marché Berne Ville, avant de se

lancer dans l’aventure de l’Euro 08. Elle réside à

Bienne (canton de Berne) avec son partenaire

et son chat. Sans être une fan de foot, elle sait

sur quel cheval miser: «La Suisse, bien sûr!»

Que fait-on

des déchets de bois?

18 Personnel cargo 1|08

Max Roth, responsable de l’équipe mobile d’Olten, est

passionné de moteurs diesel. Lui et les membres de son

équipe réparent les moteurs des locomotives de manœuvre

et des engins de chantier qui tombent en panne inopiné-

ment. Le plus souvent, ils effectuent les réparations sur

place, à l’extérieur. Une journée ordinaire de la vie de Max.

«Le lundi, c’est le jour des batteries etnous sommes à coup sûr par monts et parvaux. Il suffit que les tracteurs de chantier et leslocomotives de manœuvre soient immobilisésdeux jours quelque part pour que leur batteriese vide. Il faut savoir qu’une batterie pèse 30kilos et qu’il faut être deux pour la changer.

Une panne de moteur, c’est toujours contra-riant mais jamais dangereux. On ne peut pas endire autant des problèmes de freins. Quand ilssurviennent, nous dépannons rapidement surplace et ce, 24 heures sur 24. Les freins sontune priorité absolue.

A propos, je me présente: Max. Mon travail,c’est toute ma vie et je veille de très près surmon équipe. Dans les années quatre-vingt, j’aieu l’occasion de me spécialiser chez Boschdans les moteurs diesel. J’aime quand ils ron-ronnent. Contrairement aux moteurs à essence,ils fonctionnent par autoallumage. Quel plaisirde les entendre tourner rond sous le capot.

Pourquoi travailler aux chemins de fer plutôtque dans un garage de poids lourds, me direz-vous? Parce qu’il n’y a rien de plus beau quede sentir vibrer une locomotive Am 843 de nou-velle génération. Une locomotive diesel a beau-coup de points communs avec un camion, àceci près qu’elle a des roues métalliques à laplace des pneus.

Nous réalisons plus de 70% pour cent desréparations sur le lieu d’intervention des véhi-cules. Nous limitons ainsi les immobilisationsde véhicules et garantissons, en plus des grandesinterventions au centre d’entretien d’Olten, unemaintenance performante et exhaustive.

Nous contribuons aussi au bon déroule-ment des activités quotidiennes de SBB Cargo.

A six heures et quart, j’arrive au bureau àOlten. A six heures et demie, c’est l’heure dubriefing: nous parlons d’abord des différentsdépannages exécutés puis j’oriente et j’informe.Nous planifions ensuite les interventions de lajournée.

Sur les wagons de marchandises, les répa-rations sont rarement complexes: contrôledes freins, remplacement des semelles de frein,des ressorts de suspension ou des attelagesà vis. Mais les tracteurs ferroviaires et les loco-motives de manœuvre exigent un grand savoir-faire. Leur mécanisme est très poussé. Pourcommencer, nous demandons toujours la posi-tion de l’engin. Certaines pannes se réparent

« Ma devise:

la bonne personne

à la bonne place. »Max Roth

«Je me présente: Max.»

uniquement dans la fosse de l’atelier. Commentvoulez-vous, par exemple, que j’installe surplace un nouveau démarreur? Dehors, les condi-tions de sécurité ne sont pas les mêmes qu’àl’atelier où nous sommes attachés avec unharnais. Sur le terrain, mieux vaut faire preuvede bon sens. C’est pourquoi nous n’interve-nons pas plus haut que la cabine du conducteur.

Ma devise: la bonne personne à la bonneplace. Les neuf membres de l’équipe sont tousspécialisés dans un domaine. L’un est experten locomotives de manœuvre, un autre contrôleles wagons les yeux fermés, et quand il s’agit dusystème de sécurité du train, je sais aussi quelmécanicien envoyer. Toute l’équipe travailleégalement au service de piquet, ouvert 24 heuressur 24. La législation veut qu’un collaborateurne se présente pas le matin à son poste de tra-vail après une intervention de nuit. Une règlequi peut poser problème: les changements deplanning de dernière minute sont monnaie cou-rante.

D’autres équipes mobiles sont basées àBienne, Lausanne, Brigue, Bâle, Erstfeld, Bellin-zone, Chiasso et à la gare de triage de Limmattal.Il arrive que les équipes s’entraident. Naturelle-ment, nous devons tous rester constammentsur la brèche. La formation continue fait égale-ment partie des thèmes récurrents. Concernantl’ETCS, système de sécurité européen destrains, nous nous formons en interne chez CFF.Mais nous suivons aussi des cours à l’étranger,comme à Leipzig par exemple, où une forma-tion pour les grutiers a eu lieu récemment. Celuiqui participe transmet ensuite les informationsau reste de l’équipe. Moi, personnellement, jene manque jamais les expositions d’enginsagricoles. A la Swiss Transport de Berne, j’ai puobserver de près les premiers systèmes d’injec-tion à haute pression. Des moteurs absolumentfascinants.

Je suis persuadé que l’entreprise SBBCargo a un bel avenir devant elle. La coopéra-tion sur l’axe Nord–Sud est unique en son genre –c’est ensemble que nous avancerons.»

Texte: Susanne Perren.

Photos: Dorothea Müller.

cargo 1|08 Vos interlocuteurs 19

Max Roth, 54 ans, a rejoint les CFF en 1989 entant que mécanicien diplômé en machines agri-coles, spécialisé dans les moteurs diesel. Aprèsune formation de spécialiste d’exploitation chezSFB, il a posé sa candidature au poste de coor-dinateur pour le service des véhicules routiers.Aujourd’hui, il dirige l’équipe mobile d’Olten. Ré-cemment encore, il était membre des pompiersd’Erlinsbach. Aujourd’hui, ce père de deux fillespratique le jardinage et le fitness pour garder laforme.

Verzuolo

VéroneLonato

Centre Service Clientèle:

Centre Service ClientèleRue de la Carrière 2A1700 FribourgSuisseTél. Suisse 0800 707 100Fax Suisse 0800 707 010Tél. Europe 00800 7227 2224Fax Europe 00800 7222 4329cargo@sbbcargo.comwww.sbbcargo.com

Marketing & Sales:

Ventes SuisseCase postale4065 BâleSuisseTél. 0800 707 100Fax 0800 707 010cargo@sbbcargo.com

Distribution ItalieSBB Cargo SrlVia Vittor Pisani 720124 MilanoItaliaTél. +39 0331 24 86 74Fax +39 0331 24 86 89sbbmilano@sbbcargo.com

Distribution AllemagneSBB Cargo GmbHSchifferstrasse 20047059 DuisburgDeutschlandTél. +49 (0)203 607 84 07Fax +49 (0)203 607 84 09deutschland@sbbcargo.com

Chimie, huiles minéralesChemOil Logistics SAGüterstrasse 97Case postale4002 BâleSuisseTél. +41 (0)61 226 60 60Fax +41 (0)61 226 60 30info@chemoil.ch

Maintenance:

Secteur d’activité MaintenanceVenteViale Officina 186500 BellinzoneSuisseTél. +41 (0)51 227 60 10Fax +41 (0)51 227 67 97instandhaltung.verkauf@sbbcargo.com