GIA-601 : Ergonomie et sécurité en milieu de travail

Analyse de risques en SST dans l’utilisation des grues mobiles et autres

véhicules-outils requérant l’usage de stabilisateurs latéraux escamotables

Adrien Kuitche

Abderrahim Zaouia

Renaud Turcotte

Le 31 juillet 2014

2

Table des matières

Avant-Propos ................................................................................................................... 3

Introduction ..................................................................................................................... 4

Problématique :……………………………………………………………………………………………………………..5

Objet de l'étude:…………………………………………………………………………………………………………….5

Étude de cas : tests effectués par le service des incendies de la Ville de Laval ……………….6

Revue de la documentation ............................................................................................. 7

Code de sécurité sur les grues mobiles (stabilisation) ...................................................... 8

de la norme CAN/CSA Z150-11 ........................................................................................ 8

Polygone de sustentation 14/50 .................................................................................... 19

Types et causes d’accident ............................................................................................. 20

Solutions et technologies disponibles ............................................................................ 21

Solution retenue : Capteurs de contrainte non invasifs ................................................. 23

Fonctionnement de la technologie retenue ................................................................... 24

Applications & implémentation ..................................................................................... 25

Intégration et faisabilité ................................................................................................. 29

Coûts et implications ..................................................................................................... 30

Conclusion ..................................................................................................................... 31

Références ..................................................................................................................... 32

Annexe 1 : Plaque signalétique d’une nacelle type ........................................................ 33

Annexe 2 : Diagramme de charge et de portée type ...................................................... 34

Remerciements .............................................................................................................. 35

3

Avant-Propos

La présente vise à faire la démonstration de l’accessibilité des connaissances et technologies

nécessaires pour diminuer les cas d’incidents en SST liés aux équipements de levage mobile : il s’agit ici de faire un constat de l’état des lieux, de la problématique et des solutions potentielles; la validation, l’implémentation et la faisabilité du projet demeurent théoriques et à être démontré par une mise en œuvre des autorités scientifiques et législatives compétentes.

Aussi, compte-tenu de la surprenante richesse du sujet abordé, des ressources disponibles ainsi

que des délais imposés, les auteurs regrettent l’incomplétude de certaines sections qui ont été volontairement abrégées par un souci de concision évident.

Finalement les auteurs tiennent à mentionner que les sociétés et marques déposées citées

dans le présent document ne le sont qu’aux fins d’illustration des propos : en aucun cas les auteurs endossent toute forme de promotion des produits ou services référencés dans le texte.

4

Introduction

Mise en contexte :

C’est grâce au développement de diverses machines-outils spécialisées que l’homme1 moderne a pu réaliser des projets complexes allant de la recherche fondamentale aux grands ouvrages d’infrastructures.

Les équipements de levage mobiles telles que les nacelles télescopiques et les grues sont

largement utilisées dans une variété de secteurs: bien que leur construction soit régie par diverses normes et standards, leur emploi a fait l’objet de plusieurs cas et études en matière de santé sécurité au travail.

Ainsi afin de permettre l’atteinte d’une capacité de levage et de hauteur croissante, l’usage de stabilisateurs latéraux rétractables est devenu essentiel pour garantir la stabilité des équipements modernes.

Figure 1: Grue mobile type

1 Le masculin est ici employé pour alléger le texte

©image : Grove Cranes

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Problématique :

Malgré l’usage de stabilisateurs de nombreux cas de renversement de machinerie ont été observés et documentés causant dommages et lésions professionnelles parfois graves: que ce soit une question de portance et de stabilité des sols ou simplement de la capacité de levage tributaire de la position de la charge, comment assurer l’efficacité des stabilisateurs et par conséquent la sécurité des usagers de l’équipement?

Figure 2: Cas de renversement de grue mobile

Objet de l'étude:

La présente étude portera donc sur un équipement très répandu dans diverses industries: les grues mobiles dotées de stabilisateurs latéraux. Pour débuter nous ferons une revue et une synthèse de la législation et des normes liées à ce type d'équipement et ensuite exposer les différents risques et dangers par des exemples concrets d'accidents de travail survenus. Cette revue de la documentation nous permettra de dresser les limites de la règlementation liée à l'usage de grues mobiles et nous permettra de cerner adéquatement la problématique de santé sécurité (SST).

Une fois l'état des lieux correctement défini, nous proposerons une piste de solution aux problématiques soulevées et nous feront une revue des technologies disponibles pouvant contrer les risques et dangers exposés dans la littérature. Suivant ce survol, une technologie pouvant répondre à nos besoins sera sélectionnée et nous exposerons comment celle-ci pourrais pallier aux différents cas de SST.

Nous élaborerons ensuite quant à la faisabilité de notre solution, traiterons des implications technologiques ainsi que des coûts possible d’une telle solution.

Nous conclurons par des recommandations qui, nous l'espérons, sera mise en œuvre par l'industrie afin de minimiser voir éliminer les accidents et risques liés à l'usage d’équipements de levage mobiles mais aussi une variété de machineries dotées de stabilisateurs latéraux escamotables.

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Étude de cas : tests effectués par le service des incendies de la Ville de Laval

La mise à jour des règles de sécurité quant à l’utilisation des camions de pompiers de type « grande échelle » nécessitait entre autre de valider les capacités maximales de levage aux différentes positions de travail. En effet, les constituants principaux d’un camion de ce type origines de différents manufacturier (tels que l’assemblage échelle, le bâti du camion, l’ensemble équipement de pompage, cabine, accessoires, etc..). Ainsi ceux-ci stipulent certaines spécifications de charge qui leur sont propre2 mais les capacités réelles de l’ensemble dans un contexte de travail posaient problème : il fallait mener un test pour déterminer si la méthodologie actuellement en vigueur assurait la sécurité des utilisateurs.

Un protocole d’essai a donc été dressé par un comité consultatif3 et une compagnie œuvrant dans le domaine du pesage et de la mesure de force4 a été mandatée pour fournir 4 plateformes de pesage (aux dimensions équivalentes aux assises de charge (« footing ») utilisées lors du déploiement), afin de mesurer les charges sous les stabilisateurs latéraux. Un algorithme d’acquisition de données de pair à un enregistrement vidéo ont permis d’observer les transferts de charge durant les différentes manipulations du protocole test tenu en mars 2014.

Exemple des données recueillies lors des tests

Figure 3: Graphe des charges aux stabilisateurs latéraux

Comme le démontre l’exemple ci-haut, les législateurs ont observés que dans certaines

positions de travail, des stabilisateurs latéraux cessaient de recevoir toute charge et se trouvait donc en situation de « flottance » pouvant engendrer une situation de déséquilibre implique la possibilité de mouvements incontrôlés du véhicule, compromettant la sécurité de l’équipement et de ses utilisateurs. À la lumière de cette étude, le protocole sécuritaire a été revu et des documents de formation ont été produits par la direction du service incendie de Laval pour fins de diffusion. 2 Voir exemple de plaques signalétiques en annexe

3 Voir références.

4 Balances Industrielles Montréal (BIM) inc.

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Rotation 360° @ 45°, Pleine extention,

charge nacelle: 750 lbs

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Revue de la documentation L’exemple des pompiers de Laval illustre bien les risques inhérents à l’utilisation d’équipements

de levage munis de stabilisateurs latéraux rétractables tel que font l’objet de la présente étude soit le cas particulier des grues mobiles : mais quelle est la réglementation en vigueur pour ce type d’équipement? Quels sont les cas d’accidents répertoriés impliquant des grues mobiles? Quels sont les normes et règles de l’art régissant leur utilisation?

Dans la section suivante nous vous proposons donc une revue de la littérature concernant les

grues mobiles - plus précisément en ce qui a trait à l’usage des stabilisateurs latéraux escamotables - que nous tenterons de synthétiser subséquemment afin de dresser un portrait le plus juste possible des connaissances actuelles et ultimement, tenter d’élaborer une solution pouvant éliminer à la source les situation dangereuses qui compromettent la sécurité des biens et personnes.

Réglementation en vigueur au Québec

Au Québec, l'usage des grues mobiles est régi par le Règlement en Santé et Sécurité au Travail (RSST) et fait référence (article 251) à la norme ACNOR Z150-1974 et son supplément n° 1-1977. Toutefois plusieurs normes et documentation traitent de l'usage sécuritaire des grues mobiles comme par exemple:

• Code du travail (France) R.4322-4323

• ACNOR E 52-401

• INRS ED 6009

• Code du travail (France) Directive 98/37/CE

• Norme EN 12999

Comme plusieurs informations se recoupent parmi ces publications, nous nous intéressons plus particulièrement dans le cadre de ce travail à la norme CAN/CSA Z150-11 et nous vous en feront un bref résumé dans les pages qui suivent.

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Code de sécurité sur les grues mobiles (stabilisation)

Résumé de la norme CAN/CSA Z150-11

4.1.1 Charges nominales régies par la stabilité de la grue

4.1.1.1 Dans certaines plages du domaine d’utilisation, les charges nominales peuvent être régies par la stabilité de la grue (c.-à-d., la charge nécessaire pour faire basculer la grue à un rayon donné) plutôt que par la capacité structurale. La marge de stabilité pour déterminer les charges nominales, avec les flèches de longueurs prescrites à une portée spécifiée pour divers types de châssis porteurs de grue, est établie en prenant un pourcentage des charges qui entrainent un renversement ou la perte de l’équilibre lorsque la flèche se trouve dans l’orientation la moins stable par rapport au châssis porteur.

4.1.1.2 Lorsque les charges nominales sont régies par la stabilité, elles doivent être déterminées conformément à la SAE j765

4.1.1.3 Les dispositions suivantes doivent régir les valeurs de l’article 4.1.1.2 :

a) Le rayon de levage est la distance horizontale depuis une projection de l’axe vertical de rotation jusqu’à la surface de support de la grue avant l’accrochage de la charge, et jusqu’au centre du câble de levage verticale ou du palan une fois la charge accrochée.

b) Les charges de renversement à partir desquelles les charges nominales sont

déterminées doivent uniquement être appliquées dans des conditions statiques (c.-à-d., sans les effets dynamiques du levage, de la descente ou de la rotation 0.

c) La masse de tous les accessoires de levage, comme les mufles, les crochets et les

élingues, doit faire partie de la charge nominale.

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4.1.1.4 La charge réelle qui peut être levée en toute sécurité dépend de facteurs supplémentaires comme les charges librement suspendues, les conditions du vent et du sol, l’état et le gonflement des pneus, la largeur des chenilles ou la largeur de roulement, la longueur des flèches, une vitesse de fonctionnement adéquate pour les conditions du moment et, en général, le fonctionnement assuré par les personnes compétentes.

On doit tenir compte du fait que les équipements standard attachés à la flèche, comme les fléchettes et les câbles auxiliaires, influent sur la stabilité et doivent être déduits des charges nominales conformément aux instructions du conducteur, à moins que ce dernier ne donne des tableaux de charge distincts pour les manœuvres avec équipements.

L’effet des appareils d’éclairage, des adaptateurs et autres équipements non standard

doit être déduit de la charge nominale. Le levage ne doit pas être effectué sur l’avant d’une grue sur camion à moins que cela ne soit approuvé par le constructeur de la grue et précisé au tableau des charges.

Lorsque les grues visées par cette norme sont montées sur des barges ou de pontons, des facteurs supplémentaires à ceux des articles 4.1.1.2 et 4.1.1.3 influent sur la stabilité et la capacité structurale. Le tableau des charges nominales des grues sur la barge ou sur ponton doit être modifié selon les recommandations du constructeur ou d’un ingénieur.

4.2 Stabilité arrière

4.2.1 Vue d’ensemble

La stabilité arrière d’une grue a trait à sa capacité à résister au renversement dans le sens opposé à la tête de la flèche, normalement quand la grue est sans charge. La résistance au renversement arrière est prise en compte dans la marge de stabilité arrière. Ce risque peut normalement survenir lorsque la flèche est relevée jusqu’à sa position maximale, lorsque le centre de gravité de la grue peut se déplacer au-delà de l’axe de basculement (voir à l’annexe D les conditions pour lesquelles la stabilité arrière devrait être prise en compte).

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4.2.2 Conditions générales Les conditions générales suivantes s’appliquent à toutes les grues visées par cette norme pour déterminer la marge de stabilité arrière :

Figure 4: Schéma de principe des grues mobiles

a) La grue doit être équipée pour fonctionner normalement avec la flèche la plus courte recommandée

b) La flèche doit être à l’angle maximal recommandé.

c) La flèche doit être placée au rayon minimal recommandé

d) La charge de la grue doit être retirée (en mettant la moufle inférieure sur un

support, c.-à., en la déposant ou en la supportant au sol).

e) Les stabilisateurs ne doivent ni être en contact avec la surface d’appui ni être rentrés lorsque la grue est équipée d’un contrepoids pour être utilisée «sur pneu ou sur roues», sauf si le constructeur indique que la grue ne convient qu’à une utilisation fixe.

f) La grue doit être placée sur une surface d’appui ferme et être de niveau à 1% près

(0°, 34min).

g) Tous les réservoirs de carburant doivent être au moins à moitié pleins et tous les autres fluides doivent être au niveau spécifié par le constructeur.

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4.2.3 Conditions de stabilité acceptables

La stabilité arrière et la charge nominale doivent être strictement déterminées conformément à la SAE J765. L’essai doit être effectué par le constructeur, et il ne devrait en aucun cas être ré exécuté sans autorisation du constructeur de la grue ou d’un ingénieur compétent relativement à l’exécution de ce genre d’essai. Les conditions de stabilité arrière acceptables minimales pour les grues sont les suivantes :

a) Grues sur chenilles : La distance horizontale entre le centre de gravité de la grue et l’axe de rotation, longeron rentré, ne doit pas dépasser 70% de la distance radiale entre l’axe de rotation et le pivot de basculement arrière dans la direction la moins stable.

b) Grues sur roues (avec contrepoids pour fonctionner «sur pneus ou sur roues») :

i) Lorsque l’axe longitudinal de la superstructure tournante de l a grue est de 90° par rapport à l’axe longitudinal du porteur, la charge totale sur toutes les roues du côté du porteur qui se trouve sous la flèche doit faire au moins 15% de la masse totale de la grue. ii) Lorsque l’axe longitudinal de la superstructure tournante de la grue est aligné sur l’axe longitudinal du porteur, dans un sens ou dans l’autre, la charge totale sur toutes les roues sous l’extrémité la moins chargée du porteur doit faire au moins 15% de la masse totale de la grue lorsque la pointe de la flèche dépasse du porteur ou se trouve dans les zones de travail spécifiées par le constructeur. La charge totale sur les roues sous l’extrémité la moins chargée du porteur doit faire au moins 10% de la masse totale de la grue lorsque la pointe de la flèche se trouve dans une zone de travail non spécifié.

c) Grues sur roues (avec contrepoids pour fonctionner «sur stabilisateurs») : Dans les

conditions de l’article 4.2.2 a), b), machine supportée de niveau sur stabilisateurs complètement ou partiellement sortis et pneus soulevés par rapport au sol, la résistance au renversement arrière doit être équivalente aux conditions indiquées aux sous-alinéas b) et (ii) ci-dessus.

Figure 5: Accident type

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4.4Mécanisme de rotation

4.4.1 Commande de rotation

Le mécanisme de rotation doit pouvoir être amorcé et arrêté sans heurts aux vitesses d’accélération et de décélération normale de la grue.

4.4.2 Frein de rotation et dispositif de verrouillage

4.4.2.1 Un frein ayant la puissance de maintien suffisante dans les deux sens doit être prévu pour empêcher le mouvement non contrôlé de la superstructure tournante en cours de fonctionnement normal. Le frein doit pouvoir être serré et rester en position serrée sans intervention de la part du grutier. 4.4.2.2 La grue doit être équipée d’un dispositif ou d’un support de flèche pour verrouiller la superstructure tournante en position de déplacement .Ce dispositif doit être conçu de manière à ne pas pouvoir être verrouillé ou déverrouillé accidentellement

4.5 Translation de la grue.

4.5.1 Commandes de translation

Les commandes de translation doivent satisfaire aux exigences suivantes : a) Sur tous les types de grue à un seul poste de commande, les commandes de fonctions de

translation doivent se trouver au poste de l’opérateur ; et

b) sur les grues sur les roues à plus d’un poste de commande, les commandes de translation doivent se trouver dans la cabine du porteur .Des commandes de translation auxiliaires peuvent aussi se trouver dans la cabine de la grue .Si le grutier prend place dans la cabine de la grue pendant la translation, il doit y avoir un moyen de communication entre les deux cabines. Des dispositifs de signalisation sonores peuvent être utilisés pour satisfaire à cette exigence.

4.5.1 Mécanisme de translation

Dans le cas d’une grue sur chenilles, le mécanisme de translation et de direction doit être conçu de manière que les chenilles ne puissent pas être désaccouplées du groupe motopropulseur et tourner en roue libre sans l’intervention du conducteur .La commande doit s’effectuer depuis le poste de l’opérateur sur la superstructure tournante.

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4.5.3 Freins et verrouillages de translation

4.5.3.1 La grue doit être équipée de freins ou d’un autre moyen de verrouillage capables de la maintenir immobile : a) Dans les conditions normales de travail ; et

b) Sur la pente maximale de translation recommandée par le constructeur .Les freins ou le moyen déverrouillage doivent être conçus de manière à ne pas se desserrer en cas de perte de pression de service.

4.5.3.2 Dans le cas des grues sur porteur, un moyen doit être prévu pour contrôler parfaitement le porteur, dans les conditions de charge maximale lors des descentes de pente maximale spécifiée par le constructeur.

Des freins doivent être prévus pour arrêter, sur une distance d’au plus 10m (32pi), une grue qui se déplace à 6,7m/sur une surface de niveau. Si la grue doit franchir de longues pentes raides, elle devrait être équipée d’un ralentisseur ou d’un dispositif semblable.

Un moyen doit être mis en place pour maintenir la machine immobile sur la pente

maximale de translation recommandée par le constructeur. Si le freinage fait appel à la puissance du moteur et que le véhicule ne pourrait pas s’arrêter en toute sécurité en cas de panne du moteur, un dispositif auxiliaire doit être installé pour permettre à l’opérateur de maintenir la pleine puissance de freinage pendant un temps assez long pour arrêter le véhicule en toute sécurité.

Si les freins de translation sont des freins à air, un moyen doit être prévu pour arrêter le

véhicule manuellement ou de façon automatique lorsque la pression de service tombe sous le niveau minimal spécifié.

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4.9.3 Stabilisateurs

4.9.3.1 Des moyens doivent être prévu pour maintenir solidement les stabilisateurs en position rentrée pendant la translation et en position déployée et verrouillée pour le levage. 4.9.3.2 Les vérins mécaniques, s’il y a lieu, doivent être munis d’un dispositif (comme un clapet de retenue intégré sur le vérin hydraulique, un verrouillage mécanique, etc.) destiné à empêcher la perte d’appui en charge. 4.9.3.3 En l’absence de signaleur, les stabilisateurs doivent être vus par l’opérateur pendant le déploiement et la mise en place. 4.9.3.4 Un moyen doit être prévu pour fixer solidement les coussins aux stabilisateurs quand ces derniers sont utilisés. 4.9.3.5 La commande en position des stabilisateurs dont le déploiement n’est pas infiniment variable doit être assurée par un verrou, un goupille ou une soupape de décharge de pression à arrêt instantané préréglé ou par un autre système qui assure un moyen fiable et précis de déterminer la position des stabilisateurs .Les poutres des stabilisateurs doivent être marquées (par des pictogrammes ou autrement)pour indiquer la position entièrement déployée et les positions intermédiaires admissibles. 4.9.3.6 La commande de position des stabilisateurs à déploiement infiniment variable doit être assurée par un système intégré à l’ordinateur du tableau de charge. L’ordinateur et le système de commande de position doivent être fiables et intégrer une fonction de tolérance à défaillance unique qui empêche la perte d’une fonction de sécurité quelconque liée au positionnement des stabilisateurs avenant l’occurrence d’une seule défaillance de l’ordinateur et du système de commande. 4.9.3.7 Des instructions doivent être fournies concernant le déploiement du cinquième stabilisateur, la configuration d’un stabilisateur auxiliaire éventuel et le butoir

Figure 6: Grue mobile

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Utilisation sécuritaire d’une grue mobile

Pour s’assurer d’une installation sécuritaire, certains éléments sont à vérifier :

1) Capacité du sol et stabilisateurs

Les stabilisateurs doivent être solides et reposer sur des surfaces à niveau, capable de supporter la charge imposée.

• Lorsque le sol n’a pas la résistance suffisante, utiliser des cales pour augmenter la surface de contact avec le sol et redistribuer la charge sur une plus grande surface.

• Il est recommandé que la surface d’une cale soit égale à trois fois la surface du coussin.

• Toute la surface du coussin doit être en contact avec la cale

• Les cales doivent être installées de niveau

• Si le calage doit être empilé en hauteur, s’assurer qu’il est stable et qu’il ne se renversera pas lors des manœuvres.

• Ne jamais installer de calage sous la poutre de stabilisateurs, ceci réduit la stabilité.

• Si un appareil est pourvu de stabilisateurs, on doit les utiliser. Il est recommandé de les utiliser entièrement sortis pour tout le levage quelle que soit la charge. Si tel n’est pas le cas et que les pneus ne touchent pas le sol, alors le tableau des charges sur stabilisateurs s’applique.

• Les stabilisateurs doivent être en bon état c’est-à-dire que les semelles (coussins) des stabilisateurs ne doivent pas être endommagées et les vérins hydrauliques ne doivent pas perdre de pression ou s’affaisser lorsqu’ils sont soumis à la charge.

• Horizontalité de l’appareil : L’appareil doit être à niveau. Un appareil qui n’est pas à niveau n’a plus les mêmes capacités. Le manuel du fabricant peut indiquer les réductions de charge en fonction de l’écart à l’horizontale. Pour vérifier le niveau de la grue, on peut utiliser un niveau de menuiser que l’on place sur la grue.

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2) Zone de travail

• Proximité d’une tranchée ou excavation;

• Proximité d’un mur de soutien

• Proximité d’un mur de bâtiment

3) Proximité de lignes électriques

Section 5 du Code de sécurité pour les travaux de construction (CSTC) notamment d’un limiteur de portée afin de respecter des distances d’approche (art.5.2.2).Il est interdit de passer une charge au-dessus d’une ligne électrique et ce même avec un limiteur de portée sans l’autorisation de l’entreprise électrique (HQ). On doit inclure dans la zone dangereuse tous les éléments électrisants comme par exemple les transformateurs.

Si les grues mobiles doivent se déplacer à plusieurs reprises sous les lignes d’électricité (CSA Z150-1974, art. 6.6.7.3) :

• Marquer un passage pour l’appareil;

• Faire passer l’appareil le plus près du pylône ou du poteau électrique pour avoir le plus grand dégagement possible.

• Installer des gabarits de part et d’autre du passage pour que la structure de la grue soit abaissée dans une position sécuritaire.

Les travaux sur l’éclairage public dans les installations d’Hydro-Québec sont régis entre autres

par la norme d’Hydro Québec E.32.1-01.cote : NO 280012001).Cette norme définit les mesures de sécurité que doivent prendre les municipalités pour réaliser tout travail sur des installations d’éclairage public (art.2)

4) Sur une voie publique ouverte à la circulation

Application de l’article 10.3.1 du CSTC concernant la signalisation routière 9Tome V du manuel « signalisation routière »

5) Vérifier si l’appareil peut exécuter ces manœuvres (charte, capacité, portée)

Avant de s’assurer que l’appareil peut exécuter le levage, il faut, avant de lever la charge :

• Connaître les caractéristiques de la charge :

• Le poids des accessoires de levage

• Le poids de la charge à lever

• La position du centre de gravité Prévoir les manœuvres nécessaires au levage :

• Le rayon de travail dans lequel la flèche devra évoluer

• La hauteur et la distance horizontale qui sera parcourue par la flèche

• La vitesse de levage et de descente

• la distance de freinage

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6) Vérifier que les câbles et les accessoires de levage sont adéquates et en bon état (élinguage)

Le CSTC, aux articles 2.15.1 a) et b), exige que les accessoires de levage soient construits solidement, qu’ils aient la résistance requise selon leur usage, et qu’ils soient tenus en bon état.

On doit délacer la charge sans l’échapper. Une charge peut être échappée si un câble ou un des

accessoires de levage (moufles de crochet, élingues, émerillon, crochets, manilles, douilles, etc.) se rompt, si le câble glisse ou déraille de la poulie, si la charge se décroche.

Les câbles, les poulies et tous les accessoires de levage doivent être choisi et installés en fonction de leur charge maximale permise et maintenus en bon état.

Tous les accessoires de levage doivent être identifiés par une plaque signalétique indiquant leur

capacité nominale et dans certains cas (moufles de crochet, crochets) leur poids.

Les câbles doivent être du type, de la qualité, de la grosseur et de fabrication recommandés par le constructeur. Ces informations sont indiquées dans le manuel du constructeur.

Pour éviter qu’un câble rompt lors de son utilisation, il faut que la charge qu’il supporte ne représente qu’ne fraction de sa charge de rupture. Pour manipuler les charges sans danger et se protéger contre les accidents, on calcule la charge maximale du câble, entre autre en fonction de son facteur de sécurité : Pour le levage de personne, le CSTC exige un facteur de sécurité de 10 (article 3.10.7.4. b) ii)). Les facteurs de sécurité pour les autres fonctions sont indiqués dans la norme Z150-1974 aux articles3.7.1 et 4.7.1 pour les grues à flèche hydraulique.

Poulies : La dimension des polies doit être adaptée aux câbles qu’elles supportent. Elles doivent tourner librement afin d’éviter d’endommager les câbles. Les dimensions des gorges des poulies doit aussi être adaptée aux câbles (-trop évasé, le câble s’écrase-trop serrée elle comprime le câble).Les gorges doivent être lisses, sans défauts ni marques d’usure afin d’éviter d’endommager les câbles.

Moufles de crochet et crochets de charge : La capacité nominale du crochet ou du moufle et

leur poids doivent être indiqués en permanence (CSA Z150-1974, articles 3.7.6.2, 3.7.6.4,4.7.6.2 et 4.7.6.4).La CSTC exige à l’article 2.15.6.7 que les crochets servant au levage des charges et ceux fixés aux élingues soient munis d’un cran de sécurité.

Pour contrôler la stabilité de la charge et s’assurer qu’elle ne tombe pas, il faut :

• Placer le centre de gravité de la charge au dessous du crochet

• Immobiliser tous les matériaux afin qu’ils ne bougent pas et qu’aucun morceau ne s’en échappe

• Utiliser les accessoires appropriés

• Assurer que l’angle formé entre l’élingue et la surface de la charge est supérieure à 45° ; un angle plus petit soumet l’élingue à une trop grande tension

• Immobiliser les élingues libres et les protéger contre les arrêtes vives de la charge

• Empêcher l’enroulement d’un câble sur un crochet

• Utilise une manille lorsqu’il faut attacher plusieurs câbles sur un crochet

• Assurer un moulage symétrique.

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5) Dispositif de surcharge

Le CSTC exige à l’article 2.15.7.2.2 que toute grue mobile utilisée pour le levage de charge doit être équipée de l’un des dispositifs de surcharge suivants :

• Dispositif indicateur de charge(DIC) : Dispositif qui mesure et affiche à la vue du grutier le poids de la charge soulevée par la grue.

• Contrôle d’état de la charge(CEC) : Dispositif qui collige les informations relatives à la charge soulevée par la grue et qui transmet à l’opérateur les signaux l’avertissant que la grue approche de ses conditions limites de travail.

• Dispositif l’imitateur de charge (DLC):Système qui empêche une grue de soulever et mouvoir une charge supérieure à ses conditions limites de travail et qui est composé d’un contrôleur d’état de charge et d’un dispositif agissant sur les mouvements de la grue de manière à faire en sorte que ceux-ci ne dépassent pas les courbes de charge de la grue.

6) Dispositif de protection contre palan fermé

Ce dispositif prévient le grutier à l’approche d’une situation de palan fermé, au moyen d’un avertisseur lumineux et sonore ou d’un mécanisme de blocage des manœuvres qui déclenche automatiquement en cas de défaillance 7) Conditions atmosphériques (vent, pluie, verglas, neige, froid)

La résistance des matériaux est réduite lorsque les températures sont très froides. À basse température, un choc peut fissurer la structure. Les capacités de levage sont réduites par temps froid. On doit tenir compte du poids de la glace sur la structure lors du levage. La neige, le brouillard, la pluie ou l’obscurité peuvent nuire à la visibilité. Un vent violent peut aussi nuire au levage de charge. Le CSTC, à l’article 3.10.1 e) interdit l’utilisation des appareils de levage si les conditions atmosphériques peuvent rendre leur emploi dangereux.

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Polygone de sustentation (14/50)

C’est la surface comprise entre les points d’appuis d’un corps, à l’intérieur de laquelle doit se projeter le centre de gravité du corps pour le maintenir en équilibre.

En faisant varier le poids de la charge soulevée ou sa position, la position de la projection du

centre de gravité se déplace par rapport au polygone de sustentation. Trois situations peuvent alors survenir :

1) Tant que la position du centre de gravité au sol demeure à l’intérieur du polygone de sustentation, la grue est stable. 2) Lorsque la projection du centre de gravité au sol est au-dessus de l’arrête du polygone de sustentation, la grue est en équilibre instable (une légère poussée fait basculer la grue). 3) Dès que la projection du centre de gravité au sol est à l’extérieur du polygone de sustentation, la grue bascule et se renverse;

Figure 7: Grue mobile 100 T.

©image : Grove Cranes

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Types et causes d’accident

D’après les statistiques on se rend compte que la mauvaise stabilisation des grues mobile cause

de nombreux accident. D’où le nécessité pour nous de s’investir dans les stabilisateurs. La solution que nous proposons est de mesurer les charges sur chacun des stabilisateurs afin d’en observer les transferts ce qui permettra d’équilibrer les grues mobiles et de travailler de façon plus sécuritaire.

Figure 8: Causes des accidents impliquant des grues mobiles5

-Chute par effondrement ou renversement de la grue

La cause la plus fréquente d’accidents est la chute de l’appareil par renversement, qui peut provenir de :

1) La Charge de levage 2) La mauvaise Stabilisation de la grue (défaillance des appuis au sol6, chap2 3/50) 3) La mauvaise utilisation et l’état de la grue 4) L’entretient défaillant

-Contact avec des éléments sous tension électrique

La seconde cause d’accidents la plus fréquente est le contact de la grue, de son câble ou de la charge avec des éléments sous tension électrique. La cause possible est le non respect ou la méconnaissance des distances de sécurité de lignes électriques avoisinant la zone de travail de la grue.

5 Source INRS, statistiques tirées de la base de données de l’ÉPICEA de 1982 @ 2004

6 Exemple : Accident Vistal à l’Île-des-sœurs en 2007

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Solutions et technologies disponibles

Compte tenu des différents aspects évoqués il en ressort que le recourt à une technologie

adaptée permettant la réduction voire l’élimination des risques associés à la stabilisation des machine de type « grues mobiles ». Pour ce faire, notre équipe propose l’installation des capteurs capables de détecter et d’observer avec précision les charges au sein de la structure étudiée.

Il existe sur le marché un éventail de technologie pouvant répondre à notre problématique, en voici un bref survol :

1. Mesure des pressions hydrauliques

• Description : Mesure de la pression hydraulique de 0 à 50 000 psi. Conçues pour être installées rapidement et facilement, Elles sont idéales pour un usage dans de nombreuses applications, plus spécialement pour les environnements difficiles et les cycles élevés

• Avantages: -Peu coûteux -Facile d’installation -Technologie robuste et éprouvée

• Désavantages : -Ne s’adapte pas à tous les types de stabilisateurs -Faible précision dû aux assemblages mécaniques -Affecté par la température (ambiante et celle de l’huile hydraulique)

2. Cellules de charge

• Description : transducteur qui convertit une force en une sortie électrique mesurable. Bien qu’il existe de nombreuses variétés de cellules de charge, les cellules de charge basées sur les jauges de contrainte sont les plus couramment utilisées.

• Avantages: -Très grande précision -Technologie accessible, disponible en plusieurs variantes facilitant l’intégration

• Désavantages : -Plus coûteuses à l’achat -Installation coûteuse et invasive -Tolérance plus faible aux vibrations -Certains modèles sensibles aux charges axiales (erreur de mesures)

-Nécessite une intervention physique sur la machinerie risquant d’invalider les garanties du manufacturier.

©image : Omega.com

©image : Omega.com

22

3. Mesure directe des contraintes structurelles par jauge de contrainte:

• Description : Capteur dont la résistance varie avec la force appliquée. Elle convertit la force, pression, tension, poids, etc., en changement de résistance électrique qui peut ensuite être mesuré.

• Avantages: -Peu coûteux -Précis

-Non invasif -Presque insensible aux vibrations -Compensés en température (selon le matériel) -Peut s’adapter à certains matériaux composites -Permet de détecter les faiblesses et les déformations structurelles permanentes

• Désavantages : -Installation fastidieuse requérant des connaissances pointues -Micro circuit fragile nécessitant un couvert de protection pour une mise en service sur camion

4. Mesure de contrainte optique (interférométrie)

• Description : mesure via la modification de la propagation du signal lumineux au cœur de la fibre qui est transférée par la fibre optique

.

• Avantage: - Grande précision

• Désavantages : -Installation fastidieuse requérant des connaissances pointues -Coûts élevés

5. Capteurs piezo-électriques

• Description : Capteur utilisant l'effet piézoélectrique qui est la propriété que possèdent certains corps de se polariser électriquement sous l’action d’une contrainte mécanique et réciproquement de se déformer lorsqu’on leur applique un champ électrique

• Avantages: -Ne demande pas de source d’alimentation

• Désavantages : -Signal de faible précision -Non compensé en température

©image : Omega.com

Solution retenue

� Description : Capteur de contrainte non invasifanalyse le stress et gère le poids appliqué à n'importe quel type de structure tout en la déformation des matériaux.

� Avantages: -Tous ceux de la mesure directe de contrainte -Facile et rapide à installer -Grande précision

� Désavantages : -Nécessite l’ajout d’un couvert protecteumanufacturier)

Figure

7 voir www.flexcoindustries.com

Solution

Matrice de choix des solutions

2- Cellules de charge

3- Mesure directe des contraintes

structurelles par jauge de contrainte

4- Mesure de contrainte optique

5- Capteurs Piezo électriques

6- Capteurs de contrainte non invasifs

1- Mesure des pressions hydrauliques

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: Capteurs de contrainte non invasif

Capteur de contrainte non invasif breveté développé par Flexco Industriesanalyse le stress et gère le poids appliqué à n'importe quel type de structure tout en la déformation des matériaux.

Tous ceux de la mesure directe de contrainte Facile et rapide à installer

rande précision et stabilité

Nécessite l’ajout d’un couvert protecteur (toutefois fourni par le

Figure 9: Capteurs de la compagnie Flexco

Critique Accepté Accepté

Passable Accepté Critique

Accepté Accepté Critique

Accepté Critique Passable

Accepté Passable Critique

Accepté Accepté Passable

Critère

* SST : critère, étant le plus pondérant, lié à la santé et sècurité des travailleurs et des machines

structurelles par jauge de contrainte

6- Capteurs de contrainte non invasifs

Coûts

achats,

acquisition,installation,

garantie

Mise en service

temps,stabilisateurs,int

ervention, physique

SST*

1- Mesure des pressions hydrauliques

invasif, vibration,

maintien,

mesures,précision

de contrainte non invasifs

développé par Flexco Industries7 qui analyse le stress et gère le poids appliqué à n'importe quel type de structure tout en mesurant

fourni par le

Accepté

Accepté

Critique

Critique

Critique

Passable

* SST : critère, étant le plus pondérant, lié à la santé et sècurité des travailleurs et des machines

connaissanes,

déploiement,

robustesse

Mise en service

temps,stabilisateurs,int

ervention, physique

Technologie

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Fonctionnement de la technologie retenue

Les jauges de contraintes (strain gauge) peuvent êtres décrites comme des résistances variant proportionnellement à l’étirement de la structure sur laquelle il est installé (réponse linéaire de la plupart des matériaux métalliques sous la limite élastique). Celui-ci est constitué d’un serpentin micrométrique conducteur encapsulé sur un substrat de polycarbonate isolant et flexible qui, lié à un matériau par un adhésif époxyque ou cyanoacrylate, se déforme incidemment.

Figure 10: Divers types de capteurs de contrainte

La déformation axiale du serpentin micrométrique fait donc varier la résistance nominale de la jauge (de l’ordre de quelques Ohms seulement sur un capteur type de 350Ω). Ainsi les jauges arrangées en pont de Wheatstone (circuit développé par Samuel Hunter Christie en 1833) permettent l’obtention d’un signal analogue fiable proportionnel à l’état de contrainte de la structure.

Figure 11: Principe électrique du Pont de Wheatstone

©image : omega.com

©image : omega.com

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Applications & implémentation

L’accès aux données en temps réel des charges auxquelles sont soumis les stabilisateurs ouvre la voie au développement d’algorithmes d’analyse qui ont le potentiel de détecter une multitude de situations à risque et d’empêcher l’occurrence de phénomènes dangereux tel que le déséquilibre ou la surcharge de l’équipement.

Dans cette section nous tenterons d’élaborer une approche de détection de phénomènes dangereux spécifiques basée sur des états de contrainte structurelle théoriques. Afin d’encadrer les paramètres de la problématique nous poserons les hypothèses simplificatrices suivantes :

• Les données de position de la grue (extension, angle, rotation) sont disponibles;

• Les données de position des stabilisateurs (extension, descente et angle le cas échéant) sont disponibles;

• Les données de nivèlement du véhicules sont disponibles;

• La position des capteurs est optimale.

Nous espérons ainsi dresser la base d’une démarche expérimentale nécessaire à la validation des concepts suivants :

•••• Triangulation du centre de masse, détection des situations de déséquilibre;

•••• Détection d’affaissement ou de perte de portance du sol, « flottance »;

•••• Détection de surcharge (variable en fonction des données de position du bras) Affichage

du poids net de la charge soulevée (balance);

•••• Détection des risques liés au vent, oscillations de la structure de levage;

•••• Détection des dommages physiques au niveau des stabilisateurs;

•••• Estimation des charges aux essieux (règlementation routière, dégel);

•••• Fonction de déploiement et d’équilibrage automatique des stabilisateurs.

Figure 12: Accident de renversement type

©image : network.aia.org

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1. Triangulation du centre de masse, détection des situations de

déséquilibre.

Même si certaines normes (CAN/CSA Z150-11) recommandent l’usage de dispositifs permettant de déterminer la charge soulevée et détecter les situations de surcharge, il apparait que même les machines équipées de tels systèmes de sécurité ne sont pas à l’abri d’évènements dangereux tels que le renversement.

En effet, les dispositifs de limitation de charge actuels sont majoritairement basés sur une

mesure de charge ponctuelle (par capteur de pression hydraulique, par cellule de charge de type goupille ou par la mesure de tension du câble) qui ne permettant pas un positionnement précis du centre de masse du véhicule et de sa charge.

Un dispositif de sécurité basé sur la mesure indépendante des charges aux stabilisateurs

combiné aux données de positionnement de la flèche et des stabilisateurs permettrait de trianguler en temps réel la position exacte du centre de masse au sein du polygone de sustentation formé par les appuis des stabilisateurs :

Ainsi connaissant l’empattement des appuis, la position du centre de masse serait donc proportionnelle à la répartition des charges mesurées au niveau des stabilisateurs, information crutiale à la détection des situations de désiquilibre.

2. Pesage de la charge soulevée, détection des surcharges selon la

position de la flèche.

La mesure des contraintes aux stabilisateurs combinée aux données de positionement de la flèche pourrais donc non-seulement nous informer avec précision sur la masse soulevée mais aussi, pour une charge donnée, limiter précisément les mouvements possibles de l’équipement (portée, rotation, vitesse, etc.) dans un cadre d’utilisation sécuritaire tout en optimisant les paramètres de portée et de capacité.

Figure 13: Triangulation de centre de masse

P.de S.

27

3. Détection d’affaissement ou portance réduite du sol (« flottance »)

La solution proposée permettrait aussi d’informer l’utilisateur sur la portance du sol lors du déploiement des stabilisateurs : lorsque la grue est en position neutre, une répartition équilibrée et stable des charges aux points d’appuis indique une stabilisation adéquate et sécuritaire.

Un stabilisateur ne recevant pas une charge minimale donnée permettrait de détecter les cas

de ‘’jeux de flottance’’ pouvant générer des mouvements incontrôlés de la flèche lors des transferts de charge.

Allié à un capteur de niveau électronique, il serait de plus possible de détecter un affaissement

du sol et activer les dispositifs d’alarme appropriés.

4. Fonction de déploiement et d’équilibrage automatique des

stabilisateurs

Par extension, le concept développé au point précédent pourrait permettre le déploiement et la mise à niveau automatique des stabilisateurs de manière à ce que la répartition de charge soit optimale et ce même en présence d’escarpements au niveau du sol.

Figure 14: Portance et stabilité du sol

5. Détection des risques liés au vent, détection des oscillations de la

structure de levage

Les signaux des charges aux stabilisateurs de pair avec un algorithme d’analyse judicieux permettraient de plus la détection des phénomènes dangereux de nature oscillatoires causé par les intempéries ou par une charge instable et alerter les travailleurs de la présence d’un risque.

28

6. Détection des dommages physiques au niveau des stabilisateurs

L’emploi de ce type de capteurs permettrait aussi une détection de dommages structurels permanents au niveau des stabilisateurs ou des anomalies du système hydraulique:

• Le non-retour des valeurs de sorties « à vide » (stabilisateurs déployés sans toutefois toucher le sol) indiquerais une déformation permanente du dispositif de stabilisation;

• Une chute drastique de signal d’un lors du déploiement des stabilisateurs indiquerait la présence d’une fissure ou d’un bris;

• Une chute lente de signal d’un lors du déploiement des stabilisateurs indiquerait la présence d’une fuite ou une défaillance des systèmes hydrauliques;

7. Estimation des charges aux essieux

Finalement, l’intégration des capteurs au niveau des stabilisateurs permettrait une estimation précise des charges aux essieux afin de valider la conformité du véhicule-outil aux réglementations des organismes législatifs des transports tels que le MTQ et la SAAQ.

Figure 15: Grue dotée de multiples stabilisateurs

©image : www.alibaba.com

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Intégration et faisabilité

Parmi les critères les plus pondérant et qui requièrent une attention particulière pour une solution optimale est celui de l’intégration et faisabilité de la solution, ainsi nous élaborons un plan d’intégration des points importants qui assure à la fois le respect des normes et contraintes budgétaires mais aussi la réalité de l’entreprise, tenant compte de la solution retenue nous pouvons dresser la liste des éléments suivants :

•••• Nécessité d’un convertisseur de signal (+/- 50 mV/V to digital to CAN, voir figure 12);

•••• Nécessité des données de positionnement de la flèche et des stabilisateurs (ordinateur de bord du véhicule-outil, données CAN disponibles sur les modèles plus récents);

•••• Nécessite le développement d’algorithme puissant d’analyse de donnés en temps réel afin de détecter les situations à risque et les phénomènes dangereux;

•••• Data log des données pour investigation des incidents (une boîte noire);

•••• Affichage graphique destiné au poste de pilotage de la grue (HMI);

•••• Dispositif d’alarme à 3 niveaux : avertissement lumineux, alarme sonore de zone critique, activation d’affichage graphie pour le poste de pilotage de la grue;

Figure 16: Convertisseur de signal analogue @ CAN-Bus

©image : OLCM Systems

Coûts et implications

Le développement de la technologie et des techniques de conception ont permis d’offrir au marché un vaste choix de solutions perfectionnées et adaptées à la réalentreprises mettent en avant plan leur souci à la fois pour la qualité la santé et la sécurité de leurs produits et employés le levier économique et ses implications est une contrainte de taille pour la stratégie de chaque entreprise.

Dans cette section nous nous intéressons à une analyse aussi choix des solutions optimales garantissant un

Estimation préliminaire des coûts

Coût total final estimé par machine

Note : Passage des systèmes actuels de un capteur de charge boom à un système à quatre capteurs couvrant d’avantage de

situations dangereuses.

Implications :

La technologie nécessite une intégration adéquate

• Inter-verrouillage des commandes

• Intégration aux données CAN du véhicule

• Alimentation, filage, alarmes et convertisseur

• Interface graphique, mémoire et ports USBdes machines actuelles

8 Interface Homme Machine

•300$

•1200$

30

Coûts et implications

Le développement de la technologie et des techniques de conception ont permis d’offrir au marché un vaste choix de solutions perfectionnées et adaptées à la réalité de l’utilisateur. Bien que les entreprises mettent en avant plan leur souci à la fois pour la qualité la santé et la sécurité de leurs produits et employés le levier économique et ses implications est une contrainte de taille pour la

Dans cette section nous nous intéressons à une analyse aussi qualitative que quantitative du choix des solutions optimales garantissant un service complet et sécuritaire.

Estimation préliminaire des coûts

Coût total final estimé par machine : 3k$ pouvant être réduit par intégration manufacturier.

: Passage des systèmes actuels de un capteur de charge boom à un système à quatre capteurs couvrant d’avantage de

La technologie nécessite une intégration adéquate et précise des dispositifs

des commandes

Intégration aux données CAN du véhicule

Alimentation, filage, alarmes et convertisseur

, mémoire et ports USB (facilement intégrable aux systèmes des machines actuelles par le manufacturier)

Figure 17: Estimation des coûts

•800$

•120000$

capteurs et convertisseurs

développement et interface

installation et integration

logicielle

alarmes visuelles et auditives

Le développement de la technologie et des techniques de conception ont permis d’offrir au ité de l’utilisateur. Bien que les

entreprises mettent en avant plan leur souci à la fois pour la qualité la santé et la sécurité de leurs produits et employés le levier économique et ses implications est une contrainte de taille pour la

qualitative que quantitative du

: 3k$ pouvant être réduit par intégration manufacturier.

: Passage des systèmes actuels de un capteur de charge boom à un système à quatre capteurs couvrant d’avantage de

des dispositifs :

(facilement intégrable aux systèmes d’HMI8

31

Conclusion

Les technologies exposées dans le présent rapport démontrent la possibilité d’une amélioration des systèmes de sécurité actuels pouvant ainsi détecter et éliminer à moindres coûts davantage de situations dangereuses

Au terme de notre travail il en ressort que la grande majorité des accidents liés aux grues mobiles sont dus à la mauvaise stabilité, ce qui crée un déséquilibre de la grue et de son renversement.

Afin de maintenir la position du centre de gravité de la grue au sol à l’intérieur de son polygone de sustentation, nous remplaçons les dispositifs de détection actuels de charges dangereuses (tributaires de la charge, de la portée (moment de force), de l’angle de levage et de l’empattement variable des stabilisateurs) par l’ajout de senseurs qui assurent non seulement la mesure des contraintes au niveau des stabilisateurs, mais permettraient aussi de couvrir un éventail plus large de situations dangereuses liées à la stabilité du véhicule-outil.

Par ailleurs il est à noter que seule la présence des capteurs ne garantit pas la bonne stabilité de la grue, il faut également respecter les exigences mentionnées dans la section « Utilisation sécuritaire d’une grue mobile ».

En somme nous sommes convaincu que cette solution pourrait améliorer la stabilisation des grues mobiles et nous croyons que son intégration par les organismes législateurs et manufacturiers pourrait considérablement réduire l'occurrence des accidents dans l'usage de ce type d'équipement.

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Références

• Pepin Benoît, Analyse de capacité de charge des unités d’élévation, Service des incendies Ville de Laval, publication interne du 16 Février 2014.

• Outils statistiques de l’OSHA, Tiré du site www.osha.gov, Page consultée le 29 juillet 2014.

• Notes de cours GIA-601, Ergonomie et Santé Sécurité en Milieu de Travail, été 2014.

• Institut National de Recherche et Sécurité (INRS), Grues de chargement, Manuel de sécurité à l’usage

des conducteurs et du personnel d’entretien, Publication no. ED 676, juin 2009.

• OLCM Systems, www.lcmsystems.com, page consultée le 20 juin 2014.

• Flexco Industries, www.flexcoindustries.com, Page consultée le 9 Juin 2014.

• Gary F. Saigh, Brevet US 8215178 B2, Sensor device to monitor deformation in structural members, such

as solid structures, Via Google Patents https://www.google.com/patents/US8215178 , Site consulté le 8 juin 2013.

• Balances Industrielles Montréal (BIM) inc., www.bim.ca Site consulté le 8 juin 2013.

• National Aeronaitics And Space Administration (NASA), Weathstone Bridge Circuit https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/tunwheat.html, Page consultée le 8 juin 2014.

• Pont de Weahtstone, Encyclopédie en ligne Wikipedia,

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_de_Wheatstone, page consultée le 26 juillet 2014.

• Industrial Trainning Internationnal, http://iti.com/pro-rigger-mike-parnell/?Tag=rigging+safety, page consultée le 30 mai 2014.

• Normes CAN/CSA-Z150-11, Code de sécurité sur les grues mobiles, publié en 2012.

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Annexe 1 : Plaque signalétique d’une nacelle type

34

Annexe 2 : Diagramme de charge et de portée type

35

Remerciements

Nous désirons souligner l’apport des personnes suivantes pour leur gracieuse contribution au parachèvement de cette publication :

Isabelle Desjardins-David

Gary F. Saigh

Benoit Pepin

Dary Blaney