4.3. PRINCIPAUX OUVRAGES

ETUDES PREALABLES A L’ENQUETE D’UTILITE PUBLIQUE 84 PIECE C – NOTICE TECHNIQUE

4.3. PRINCIPAUX OUVRAGES

4.3.1. Ouvrages hydrauliques

Les ouvrages hydrauliques sont des petits tunnels passant sous l’autoroute et permettant de rétablir le passage des eaux de pluies selon la pente naturelle des terrains et donc d’éviter les inondations. Ces ouvrages permettent à une partie de la petite et moyenne faune de traverser l’autoroute en toute sécurité. Des aménagements spécifiques peuvent favoriser ces phénomènes.

Protection et aménagements au droit des ouvrages

En sortie des ouvrages, un fossé diffuseur permet de réduire les vitesses d’écoulement et de les rendre compatibles avec l’existant.

Le fond des fossés amont et aval est protégé par un enrochement.

Dans certains cas lorsque la vitesse en amont est importante, le talus amont est protégé par un enrochement sur une largeur de cinq fois le diamètre de l’ouvrage et jusqu’à la hauteur d’eau amont pour le débit d’une pluie centennale.

Protection contre les inondations

La zone de Presles

La commune de Presles est sujette à de fréquentes inondations au lieu-dit « La Cave ».

Des aménagements spécifiques sont prévus dans le cadre du schéma directeur d’assainissement de la commune de Presles. Ces aménagements consisteraient notamment à créer trois bassins écrêteurs à l’amont immédiat du lieu-dit « La Cave » : au droit du club hippique, et dans le délaissé entre la voie ferrée et la RD 78.

Les rejets depuis la plate-forme autoroutière seront également écrêtés, par l’ajout du bassin BR 102. En comparaison avec l’état actuel, la situation sera donc améliorée, puisque les rejets existant de la RN 1 ne sont pas écrêtés.

L’Ouvrage Hydraulique (OH) 255

Au droit de l’échangeur de la RD 64, cet OH sera précédé par un seuil afin de ne pas perturber le fonctionnement aval. D’une hauteur de 1 m, il enveloppera la tête amont. Il sera toutefois percé d’un orifice calibré pour écouler les eaux ordinaires.

Cas particulier au PK 4+650 (voie SNCF)

A l’intersection du chemin vicinal n° 6 et de la voie SNCF, un ouvrage répartiteur permet de séparer le flot issu du BVN2 8 de part et d’autre de la voie SNCF.

Il est proposé de ne pas modifier le fonctionnement hydraulique de cet ouvrage et de s’assurer que les fossés existants de part et d’autre de la voie ferrée seront recréés avec des caractéristiques similaires à l’existant.

2 BVN : Bassin Versant Naturel

La zone d’Attainville

La zone d’Attainville est une zone sensible aux inondations.

Dans l’étude de diagnostic et le schéma directeur d’assainissement du SIERVOM de la région de Moisselles, il est envisagé la création d’un bassin d’écrêtement des eaux pluviales. Ce bassin permettrait de tamponner les eaux du BVN en amont de la zone urbaine d’Attainville. Par ailleurs, le SIAH3 étudie la possibilité de création d’une digue longeant la Francilienne, afin de créer une zone tampon.

Le rétablissement des écoulements naturels sous l’A 16, par l’intermédiaire de l’OH 759, devra être conçu afin d’éviter la concentration des eaux à l’aval. Notamment, une attention particulière devra être accordée à la fosse de diffusion à l’aval de l’OH, afin de recréer la lame d’eau existante.

Les ouvrages correspondant aux BVN

Dans la zone traversée par le projet, le calcul de Manning Strickler permet de vérifier le fonctionnement des ouvrages existants pour les nouvelles conditions d’écoulements.

Afin de mener ce calcul, on estime la pente pour chaque ouvrage par rapport aux levés topographiques fournis. Celle-ci, sur les trois ouvrages, est supérieure ou égale à 2 %. La rugosité est déterminée selon le Guide de l’Assainissement Routier du SETRA

Le tableau suivant reprend les ouvrages correspondant aux BVN.

N° BVN Ouvrage prévu

1 L’ouvrage hydraulique (OH 112) désignera le ponceau existant qui sera conservé et allongé.

2 L’ouvrage hydraulique (OH 171) désignera le ponceau existant qui sera conservé et allongé

3 Un ouvrage (OH 255) sera créé, mais il sera précédé par un seuil. Ce dernier permettra de conserver la capacité de stockage actuelle sans aggraver les conditions aval.

4 L’ouvrage sera conservé et allongé par un dalot de dimension équivalente, dont le fond sera aménagé (OH 282).

6 L’OH 384 rétablira l’écoulement sous l’autoroute.

8 Le projet ne touche pas l’ouvrage répartiteur. L’ouverture importante de l’ouvrage de franchissement de la voie ferrée (PI 465) permet une totale transparence hydraulique.

9 L’OH 547 rétablira l’écoulement sous l’autoroute.

10 L’OH de la Croix Verte rétablira l’écoulement naturel à cet endroit. Tableau 6 : ouvrages correspondant aux BVN

3 Syndicat Intercommunal d’Assainissement Hydraulique

ETUDES PREALABLES A L’ENQUETE D’UTILITE PUBLIQUE PIECE C – NOTICE TECHNIQUE 85

4.3.2. Réseau de collecte des eaux de plate-forme

Principes généraux

Le système d’assainissement est de type « séparatif ».

D’une manière générale, les ouvrages de collecte, d’évacuation et de rejet dans le milieu naturel des eaux issues de la plateforme autoroutière sont dissociés des ouvrages assurant le rétablissement des écoulements naturels.

Les principes spécifiques d’assainissement envisagés sont les suivants :

Remblais Déblais

Vulnérabilité faible à moyenne

x Assainissement pied detalus avec fossés enherbés

x Caniveaux bétonsx Cunettes engazonnées

Vulnérabilité moyenne à forte, devant faire l’objet de

protection des eaux souterraines

x Caniveaux bétonsx Fossés bétonsx Collecteurs bétons

x Cunettes étanches

Tableau 7 : Installations d’assainissement prévues en fonction de la vulnérabilité

Calcul des linéaires d’ouvrage

Le tableau suivant montre une estimation des linéaires par type d’ouvrage du réseau de collecte.

Section Fossé en terre

Cunette en terre

Cunette bétonnée

Caniveau béton

Collecteur béton

Linéaire 8 500 17 500 1 770 5 480 4 470 Tableau 8 : linéaire nécessaire pour chaque type d’ouvrage sur le tracé du projet A 16 en mètres

Drainage des eaux souterraines

Conception

En déblai, le drainage de la chaussée est assuré par des drains longitudinaux placés en extrémité de BAU, sous la cunette, avec un fil d’eau situé à environ – 0,50 m sous la partie supérieure des terrassements. Ce fil d’eau sera calé en fond de purge en cas de substitution avec des matériaux drainants.

Des regards sur drains sont réalisés tous les 90 m environ.

La conception du drainage est conforme à la méthodologie préconisée par le Guide Technique relatif au Drainage Routier (SETRA – Mars 2006).

Sortie des drains

En limite déblai-remblai, en sortie de drains et des épis drainants transversaux orientés du Terre Plain Central (TPC) vers la Bande d’Arrêt d’Urgence (BAU) dans le sens de l’écoulement seront mis en place.

Les eaux de drainage sont envoyées, dans la mesure du possible, dans le réseau de rétablissement des écoulements naturels.


4.3.3. Stockage et rejet des eaux de plate-forme Le tableau suivant détaille les bassins nécessaires pour le stockage des eaux de plate-forme et les exutoires des eaux dans le secteur. Les volumes des bassins ont été calculés selon la méthode des pluies avec une période de retour de 50 ans et un débit de 0,7 l/s/ha sur la surface d’impluvium.

Généralités sur les polluants

Les eaux sont polluées différemment en fonction de la pollution envisagée. Trois manières de polluer sont prises en compte :

• pollution chronique liée au lessivage par les eaux de pluie,des polluants produits par le trafic autoroutier et déposéssur la chaussée. Ce type de pollution amène différentstypes de polluants tels que des hydrocarbures, des métaux(Zn, Cu), des matières en suspension… Les eaux chargéesavec ces polluants, sont traitées par les systèmesd’assainissement regroupés aux abords des bassins derétention ;

• pollution saisonnière, liée à l’épandage de sel et audéverglaçage des routes qui atteint massivement les milieuxnaturels ;

• pollution accidentelle, liée aux accidents de circulation etpour lesquelles la charge de polluant prise en compte estestimée à 50 m3. Cette limite permet d’estimer la capacitédu dispositif de confinement à prévoir.

Principe de conception des bassins de rétention

De façon générale, les bassins seront étanchés par géomembrane et permettront :

• d’écrêter les débits ;• de traiter la pollution chronique ;• de confiner la pollution accidentelle.

Les bassins seront équipés d’un dispositif de régulation des débits de sortie à double orifice ainsi que d’une cloison siphoïde permettant la séparation des hydrocarbures. Son dimensionnement doit permettre d’assurer une décantation efficace et de garantir un temps de séjour minimal des eaux de 24 heures. Il sera par ailleurs muni d’un court-circuit permettant d’isoler le déversement d’une pollution accidentelle apportée par le réseau de collecte pour un temps d’intervention maximal d’1 heure après déclenchement de l’alerte (pour une pluie décennale). Le schéma ci-contre reprend le principe général de conception d’un bassin de rétention.

Implantation des bassins sur le parcours de l’A 16

Section N° Bassin Localisation

Surface réelle (m2)

Surface active (m2)

Période de retour

(ans)

Qf théorique

(l/s)

Qf réel (l/s)

Volume (en m3) Exutoire

Section courante

BR 102 Point Kilométrique (PK) 1 + 020 61 500 56 110 50 4,3 5 4 200 Bois des grandes

Mouilles

BR 267 PK 2 + 670 64 980 57 000 50 4,5 5 4 300 ZNIEFF de Maffliers

BR 465 PK 4 + 650 45 760 39 810 50 3,2 5 2 700 Fossé SNCF Ouest

BR 550 PK 5 + 550 31 460 25 960 50 2,2 5 1 600

Croix – Verte

Variante 5

1 Bassin existant boucle RN 1 RN 104 Est 72 320 56 220 50 5,1 5 4 200 Fossé thalweg

sud

2 Boucle RD301 RN 104 Ouest 54 820 45 700 50 3,8 5 3 200 Fossé thalweg

sud

3 Boucle GIR 5 RN 104 Est 32 890 22 690 50 2,3 5 1 400 Fossé thalweg

sud

4 Bassin existant Attainville 39 200 36 090 50 2,7 5 2 400

Tableau 9 : bassins de stockage prévus en fonction des données par secteurs et exutoires résultants

Figure 38 : système de stockage et d’assainissement des eaux de plate-forme


Carte d’implantation des bassins sur le secteur de la Croix-Verte

Majoritairement en déblai, cette variante entraine la création de points bas dont l’évacuation des eaux vers les bassins de traitement sera réalisée au moyen de collecteurs dont la longueur sera importante. Les eaux de plateforme seront recueillies au moyen de cunettes ou de caniveaux. La collecte et l’évacuation vers les exutoires des eaux du bassin versant naturel et des délaissés sera complexe à réaliser.

En cours de production

Figure 39 : bassins prévus sur le secteur de la Croix-Verte


4.3.4. Ouvrage d’art

Quatre principes ont guidé la conception des ouvrages :

x continuité : conservation du parti architectural antérieur surl’A 16 ;

x sobriété : respect de l’harmonie d’ensemble et de l’harmoniedes détails ;

x dimensionnement réaliste des coûts de l’ouvrage d’art ;

x rusticité : permanence des ouvrages.

Une attention particulière sera portée à la protection de l’ouvrage contre le vandalisme et l’atteinte par les eaux pluviales.

Critères de choix des structures

Le choix des structures est guidé par la recherche de l’économie, dans la limite des contraintes particulières d’exécution, et dans le respect des principes généraux de conception architecturale.

Dans ce but, les propriétés recherchées sont les suivantes :

x les structures les plus simples possibles : Cadres etportiques en béton armé, dalles en béton précontraint,tabliers en ossature mixte bipoutres ;

x les structures qui s’adaptent le plus aisément auxcomplications de la géométrie. De ce point de vue, lesdalles coulées en place sont préférables aux tabliersconstitués de poutres préfabriquées ou de poutrelles ;

x les tabliers les plus minces possibles, afin de minimiser lesterrassements et les difficultés de raccordement ;

x les tabliers les plus rapidement réalisés, lorsque l’ouvrageconcerné est construit au dessus d’une voirie déjà enservice, ou lorsqu’il fait obstacle à la circulation des enginsemployés aux terrassements de l’autoroute.

Grand Ouvrage d’art

Le projet ne comporte pas de grand ouvrage d’art que sa taille ou sa complexité classerait sans ambiguïté dans les ouvrages d’arts non courant.

Caractéristiques des ouvrages d’art courants

Le Maître d'ouvrage a demandé de produire les études dans l'hypothèse d'un profil en travers à 2 x 2 voies, non élargissable.

Types d’ouvrages retenus

Le choix s’est porté sur :

x les tabliers-dalles à deux travées continues en bétonprécontraint coulé en place (PSDP), pour les passagessupérieurs sans contraintes particulières. Pour les ouvragesen déblai, des alternatives à trois ou quatre travées sontpossibles ;

x les tabliers dalles à deux travées continues, reconstitués àpartir d’éléments de béton préfabriqués jointifs,précontraints par adhérence (« poutres-dalles » ousimilaires), ou de poutrelles métalliques enrobées de béton,pour les passages supérieurs construits sur une voie enservice à deux chaussées (RN 1) ;

x les tabliers en ossature mixte (PIOM) pour les passagesinférieurs construits sur des voies en service (voies ferrées,RN 104), lorsque les portées dépassent 30 m, ou lorsque lebiais ou la courbure excluent les poutres préfabriquées etles poutrelles ;

x les cadres en béton armé (PICF) pour les passagesinférieurs dont l’ouverture ne dépasse pas 10 m, et lesportiques (PIPO) pour les ouvertures supérieures ;

x les cadres en béton armé construits d’abord à côté de leuremplacement définitif, puis mis en place par fonçage ouripage, pour les passages inférieurs construits sous desvoies en service. Ils peuvent avoir une ou deux alvéoles ;

x les tabliers à poutres latérales métalliques (RaPl) pour lesouvrages rétablissant une voie ferrée au dessus del’autoroute, lorsque la solution précédente s’avère tropdélicate ou trop coûteuse.

Passage de la voie ferrée Paris / Luzarches

L’autoroute passe en dessous de la ligne de chemin, en déblai sous un pont-rail de type « tablier à poutres latérales métalliques » (RaPl). Cet édifice sera incorporé dans le domaine ferroviaire et géré par RFF. Par conséquent, la Maîtrise d’ouvrage pour sa construction reviendra à RFF.

L’ouvrage d’art choisi a permis de prendre en compte les contraintes induites par la voie ferrée et le territoire :

x la nature et la haute fréquence des circulations ferroviaires ;

x l’angle de coupure de la voie ferrée par l’autoroute trèsprononcé de 41 grades ;

x la prise en compte du chemin de randonnée et des réseauxpassant à proximité ;

x la prise en compte de l’écart de 70 cm entre la facesupérieure des rails et l’extrados des ouvrages (rail +traverse béton + ballast+ tolérance) ;

x de la longueur, la largeur et la hauteur minimale à dégager ;

x insertion de l’ouvrage au paysage ;

x de la gêne liée aux travaux (ralentissement, coupurescomplètes). Les coupures de trafic ferroviaire peuventéventuellement être substituées par un relai en autocar ;

x l’environnement ;

x des contraintes de planning des opérations et d’accès ;

x l’application des règlements de calcul Eurocodes.

Figure 40 : exemple de pont-rail, source EGIS Rails


Le tableau suivant détaille les caractéristiques des ouvrages prévus pour chaque rétablissement. Les types d’ouvrage envisagé peuvent être substitués par d’autres ouvrages en fonction de la faisabilité et des besoins du projet.

N°OA Voies portées Voies franchies Type d’ouvrage envisagé Particularités

PS 2.6 C.R. de Presles à Nerville – la – Forêt. Route des princes de Conti A 16

PRAD 2 travées continues

Construit sur RN 1 en circulation

PS 3.2 Passage grande faune A 16 PRAD

2 travées continues Construit sur

RN 1 en circulation

PI 3.6 A 16 RD 78 PIPO

PS 4.1 VC 4 de Saint-Martin-du-Tertre (Maffliers) A 16 en déblai PSDP

2 travées

PI 4.7 A 16 Voies ferrées Paris – Calais

VC 1 (Maffliers)

PIOM 3 travées

2 tabliers construits sur voie ferrée en circulation

PS 5.6 VC 6 (Maffliers) A 16 PSDP

2 travées

PRA 6.3 Voie ferrée Epinay – Luzarches

RER H A 16 RaPL Construit sous voie ferrée en circulation

OA 6.703 Barreau GIR 1 – GIR 2 Bidirectionnel A 16 (2 x 1 voie) en déblai PSDP

2 travées

OA 6.8 Bretelle RD 301 – A 16 A 16 (2 x 1 voie) en déblai PSDP 4 travées

OA 7.2 La Francilienne A 16

Chaussée A 16 – RN 104 (1 voie)

Cadre autoripé Construit sous la Francilienne en circulation

OA 7.48 La Francilienne

Bretelle RN 104 – A 16 (1 voie) Bretelle GIR 3 – GIR Existant

Chemin rural Portique double Construit à coté de la Francilienne en circulation

OA 6.702 Barreau GIR 1 – GIR 2

Bidirrectionnel Bretelle A 16 – RD 301

Unidirectionnelle – 2 voies PSDP

3 travées

OA 6.71 Barreau GIR 1 – GIR 2 Bretelle RD 301 – A 16

Unidirectionnelle – 1 voie PICF

OA 7.201 La Francilienne Bretelle RD 301 – A 16

Unidirectionnelle – 3 voies Cadre autoripé Construit sous la Francilienne en circulation

OA 7.202 a Bretelle RD 301 – A 16

Unidirectionnelle – 2 voies Barreau GIR 4 – GIR 5 Bidirectionnelle 2 voies Dalle sur palplanche Construit sous la RD 301 en circulation

OA 7.202 b Bretelle A 16 – RD 301

Unidirectionnelle – 2 voies Barreau GIR 4 – GIR 5 Bidirectionnelle 2 voies Dalle sur palplanche Construit sous la RD 301 en circulation

Tableau 10 : caractéristiques des ouvrages envisagés de la variante 5


4.4. EQUIPEMENTS ET INSTALLATIONS D’EXPLOITATION

4.4.1. Installations d’exploitation de la voie

Un système de transmission privatif doit fournir les différentes liaisons de télécommunication (artère de transmission) des données, voix et images pour s’interconnecter :

x au réseau de transmission de la SANEF ;

x au réseau de transmission de la Francilienne ;

Ce système doit également relier :

x les postes d’appel d’urgence ;

x les équipements terrains d’exploitation situés le long del’axe autoroutier du prolongement de l’A 16.

Les potentiels systèmes utilisateurs qui peuvent être connectés au Système de Transmission sont :

x le réseau d’appel d’urgence ;

x les panneaux à messages variables ;

x le système de recueil de données de trafic ;

x le système de surveillance vidéo (éventuellement) ;

x dans le futur, un système de détection automatiqued’accident.

Système de transmission

La transmission se fera par fibre optique.

Le réseau informatique doit pouvoir transporter en simultané des données lourdes (vidéo). Il sera composé de deux niveaux :

x réseau fédérateur : extension du réseau SANEF avec unedisponibilité très élevée pour transmettre toutes les donnéesentre les commutateurs de transmission ;

x réseau terrain : raccordement des équipements de sécuritéet d’exploitation par des boucles au commutateur (pour nepénaliser qu’un équipement en cas de défaillance).

Système de gestion du trafic

Réseau d’appel d’urgence

Le système RAU (Réseau d’Appel d’Urgence) doit permettre d’assurer la liaison téléphonique entre un usager en difficulté et un superviseur situé au Poste de Centralisation des Appels (PCA) de la SANEF, par l’intermédiaire de Poste d’Appel d’Urgence.

Les nouveaux couples de Postes d’Appel d’Urgence (PAU) seront rattachés au PCA existant qui sera mis à niveau en conséquence. Un couple de PAU est composé d’un PAU principal et d’un PAU secondaire.

Le PAU doit :

x être équipé d’un haut parleur et d’un micro ;

x être étanche à l’eau et à la poussière ;

x permettre des communications bilatérales et simultanées(full duplex).

Il est préconisé d’installer un couple de PAU tous les GHX[�kilomètres, soit WURLV�couples de PAU sur une distance de 7,8 km.

Panneaux à Messages Variables (PMV)

La signalisation dynamique est conçue de manière à solliciter l’attention, guider et informer les usagers en temps réel des conditions de circulation. Les informations diffusées sur les PMV sont de plusieurs natures :

x encombrements exceptionnels et événements imprévisibles ;

x exploitation du réseau (pluie, neige, verglas ) ;

x pics de pollution ;

x grand transit ;

x événements prévisibles (chantiers, épreuves sportives ) ;

x message de prévention générale ;

x absence d’événements particuliers.

Le tableau ci-dessous liste les propositions d’implantation des PMV:

Référence PMV Localisation géographique

PMV 1

Information sur portique

A 16 en direction de la Francilienne

1,5 km à 2 km avant l’échangeur de la Croix-Verte

PMV 2 Information sur

portique

RN 104 Cergy – Pontoise vers A 15 à 1,5 – 2 km avant le prochain point d’échange

PMV 3 Information sur

portique

RN 104 depuis Roissy – en - France en direction de Cergy avant l’échangeur de la Croix-Verte sur la commune d’Attainville :

PMV information au niveau de la section courante ;

PMV sur potence (accès à la RN 104)

PMV 4 Accès sur potence

PMV 5 Accès sur potence

(facultatif)

Accès à la RD 301 au niveau de la commune de Montsoult

Tableau 11 : PMV prévus pour le prolongement de l’A 16

Le support du PMV sera de type portique aluminium et supportera un abri pour les opérations de maintenance. L’unité de gestion sera installée dans une armoire installée en bas du portique.

Système de recueil de données de trafic

Les équipements réalisant le Recueil Automatique de Données permettent la connaissance des flux de véhicules en vue d’une analyse de trafic :

x en temps réel permettant :

- la révélation d’incident en amont,

- la fourniture d’information sur les temps de parcours

x en temps différé permettant :

- l’information des usagers afin qu’ils puissent planifierleurs déplacements.

Les capteurs sont répartis sur la section courante et les bretelles d’accès.

Les connexions seront de type simple boucle installés en amont des échangeurs et si besoin temps de parcours, et tous les deux kilomètres elles seront au moins double boucle avec contrôle de vitesse et fonction ‘’silhouette’’.


Nous préconisons l’installation de sept stations de comptage dans le cadre du présent projet.

Vidéosurveillance

Un système de vidéosurveillance peut être envisagé. La vidéosurveillance à pour fonctions principales :

x suivi de trafic ;

x surveillance d’une zone accidentogène ;

x contrôle du résultat dans le cadre des actionstélécommandées.

Trois caméras - dôme paramétrables avec vision 360°et zoom, peuvent être implantées aux niveaux des zones d’attaque et des points d’échange entre 250 et 400 m aux points d’insertions.

Radiocommunications

Les systèmes de radiocommunication actuellement existants devront être mis en œuvre sur le prolongement de l’A 16, c'est-à-dire :

x la radio d’exploitation ;

x la radio autoroutière 107.7 FM.

4.4.2. Signalisation

Des panneaux de signalisation sont prévus tout le long du tracé afin de pouvoir diriger l’usager de l’autoroute, mais aussi le riverain qui voudrait rejoindre les grands axes (A 16 et RN 104).

La signalisation s’intensifie à l’approche de la Croix-Verte en raison de la complexité des échanges et de la réduction des vitesses.


4.5. MODALITES DE REALISATION DU PROJET

4.5.1. Modalités de financement

L’état s’est engagé à prendre en charge l’ensemble des études jusqu’à la déclaration d’utilité publique. Après la déclaration d’utilité publique prononcée, l’état prend des engagements pour la réalisation du projet.

A partir de cette étape, l’ensemble des études, des travaux et des coûts d’exploitation sont à la charge de la SANEF.

A noter que par décret du 29 Octobre 1990, l’État confie à SANEF la construction, l’entretien et l’exploitation de l’autoroute A 16 entre Boulogne-sur-Mer et l’Île-de-France.

Par décret du 5 Novembre 2004, l’État confirme SANEF comme concessionnaire de la section L’Isle-Adam - la Francilienne de l’autoroute A 16, prévue libre de péage�SRXU�OH�WUDILF�LQWHUQH.

4.5.2. Déroulement des travaux

Généralités

La SANEF va conduire les travaux en deux phases :

x phase d’études préliminaires aux travaux définissant demanière pointu les modalités des travaux ;

x phase de travaux.

Pour le phasage des travaux, le projet de prolongement de l’A 16 est découpé en trois tronçons distincts. Le tableau ci-dessous reprend les principales caractéristiques de chacun de ces tronçons. La durée des travaux est estimée à trois ans pour le prolongement de l’A 16. Les plans fournis en pages suivantes permettent de visualiser les différents tronçons.

Les travaux commenceront par le prolongement de l’A 16 et finiront par la requalification de la RN 1.

Le plan général des travaux est disponible en pièce D du présent dossier.

Cas du tronçon A : échangeur de OD�&URL[�9HUWH

Le maintien de la circulation sur l’échangeur de la Croix-Verte entraine la nécessité d’organiser méticuleusement le déroulement des opérations sur ce tronçon.

17 phases de travaux regroupées en trois familles sont nécessaires :

x travaux préparatoires : Cette famille est composée de 6phases. Les travaux à réaliser ont pour but de développerles liaisons entre les axes existants afin d’offrir desalternatives temporaires lors de la réalisation des travauxsur la section courante de la RD 301 et de laRN 104. ;

x construction des ouvrages d’art sur la sectioncourante : les travaux effectués durant ces phases sont lesplus sensibles de part leurs contraintes (techniques deréalisation, site exigu sous circulation, etc ) et leur situationgéographique (passage inférieur sur la RD 301 et sur laRN 104).

La construction des ouvrages d’art nécessite la mise enœuvre de déviations parfois complexes pour assurer les fluxpendant la construction des ouvrages d’art. Un pontprovisoire est notamment prévu au dessus de la RN 104pour dévier le trafic de la RD 301 ;

x rétablissement des communications et mises enservice : ces phases présentent la connexion entre l’A 16 etl’échangeur. Cette opération doit être coordonnée carl’échangeur de la Croix-Verte fonctionnera seulement sil’A 16 est mise en service.

Certaines phases sont réalisées simultanément.

Des coupures de circulation et des déviations sont prévues afin de sécuriser de façon optimal le chantier et d’assurer les liaisons entre les différentes voiries.

Les dispositifs mis en place pour les déviations seront démantelées une fois que la mise en service des éléments concernés est effectuée. Les mises en service des voies et des accès sont progressives.

Tronçon A Tronçon B Tronçon C

Description Echangeur de la Croix - Verte Section en site propre

(PK 3.500 au PK 6.300) Section sous circulation (PK 0.000 au PK 3.500)

Durée 34 mois 26 mois 26 mois

Difficultés Certaines phases des travaux réalisés

sous circulation (RN 104, RD 301, RN 1, RD 909)

Pont rail à réaliser sous circulation ferroviaire

Travaux à réaliser sous circulation (RN 1, RD 78)

Caractéristiques 4 ouvrages d’art

4 ouvrages d’art dont un pont rail

3 ouvrages d’art dont le passage grande faune

17 phases de travaux distinctes 4 sections de travaux consécutives

Tableau 12 : description des tronçons de travaux prévus


Cas du tronçon B : section en site propre

Les ouvrages d’art seront construits prioritairement afin d’assurer les rétablissements. Les terrassements pour former la chaussée seront effectués dans un second temps.

Une attention particulière sera portée sur la gestion de la construction du pont-rail supportant la voie ferrée Paris / Luzarches et traversant l’A 16.

Lors de la phase d’études préliminaires, en collaboration avec RFF et la SNCF, les interruptions de trafic ferroviaire et les dispositions concernant la gestion opérationnelle et la sécurité des travaux seront définis entre toutes les parties.

Une convention sera établie entre RFF et la SANEF dans le but de réaliser le pont-rail sous maîtrise d’ouvrage RFF. Une zone de chantier spécifique à proximité immédiate du pont-rail est prévue dans le fuseau DUP.

Cas du tronçon C : section sous circulation

Les travaux consisteront à élargir les 2 x 2 voies existantes de manière à respecter les normes autoroutières en vigueur. Une inter-distance de 2 km entre deux chantiers doit être assurée.

de l'autoroute A 16de L'Isle-Adam à la Francilienne

PROLONGEMENT

!(RD64

RD64E

RN18

4

RD78

A16

Nerville-la-forêt

Presles

L'Isle-Adam

Saint-Martin--du-Tertre

Villiers-Adam

Maffliers

PS 3.2PGF

VC4

CR de Presles à Nerville

PS 4.1

PS 3.6

PS 2.6

Ü0 500 1 000250

Mètres

Source : EGIS, novembre 2009Fond de carte : Orthophoto 2006 PLAN N° / 3 DATE : Janvier 2012

ETUDES PREALABLES AL'ENQUETE D'UTILITE PUBLIQUE

Description du chantier

ECHELLE : 1/12500

Indice Date Modifications CO. ET. VER

Légende

Limite communale

Troncon A

Ouvrage d'art

01/02/12 A.L. A.L.L.V.0 Création du document

Giratoire

!( Bassin

Troncon B

Troncon C

RN 1

3

Déblais

Remblais

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines


PROLONGEMENT

!(

!(!(

!(

RD78

RN1

Maffliers

Villaines--sous-bois

RD909

Montsoult

RN1

Montsoult

Saint-Martin--du-Tertre

Attainville

Maffliers

PS 3.2PGF

VC 4

VC 6CR 1

Pont rail

OA 6.702OA 6.703

CR de Presles à Nerville

PS 5.6

PI 4.7

PS 4.1

PS 3.6

PS 2.6

Ü0 500 1 000250

Mètres




ECHELLE : 1/12500


Légende

Limite communale

Troncon A

Ouvrage d'art


Giratoire

!( Bassin

Troncon B

Troncon C

RN 1

2

Déblais

Remblais

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines

emaccuines


PROLONGEMENT

!(

!(

!(!(

!(

!(

RN1

Villaines--sous-bois

RD909

RD301

La Francilienne

RN104

Attainville

Montsoult

RN1

La Francilienne

RN104

Baillet--en-France

Attainville

VC 6

Giratoire existant

Giratoire 3Giratoire 2

Giratoire 1

Giratoire 6

Giratoire 5

Giratoire 4

Pont rail

OA 6.702OA 6.703

OA 6.71

OA 6.60

OA 7.201

OA 7.202

OA 7.20

PS 5.6

OA 7.48

Ü0 500 1 000250

Mètres




ECHELLE : 1/12500


Légende

Limite communale

Troncon A

Ouvrage d'art


Giratoire

!( Bassin

Troncon B

Troncon C

RN 1

1

Déblais

Remblais


4.6. MODALITES D’EXPLOITATION

L’exploitation du tronçon de l’A 16 entre l’Isle-Adam et la Francilienne est à la charge de la SANEF. /H�WURQoRQ�VHUD�OLEUH�GH�SpDJH�SRXU�OH�WUDILF�LQWHUQH�

Après les travaux, la RN 1 depuis le Nord de Maffliers jusqu’à l’échangeur de la Croix-Verte D� YRFDWLRQ� j� rWUH� déclassée au profit du département du Val d’Oise qui en assurera l’entretien��DSUqV�DYLV�VHORQ�OHV�WHUPHV�GH�ODUWLFOH�/��GX�&RGH�GH�OD�YRLULH�URXWLqUH�

Le statut des autres voies reste inchangé.


APPRÉCIATION SOMMAIRE DES DÉPENSES


5. APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES

Le tableau suivant reprend les dépenses prévues pour l’ensemble du projet et le détail des acquisitions foncières prévues :

Dont coût des acquisitions foncières

Prolongement de l’A 16

Coût du prolongement de l’A 16

�� M€ 2,� M€

Requalification de la RN 1 ��M€ Non connu

Réaménagement de la Croix-Verte �� M€ �� M€

Coût approximatif global �� M€ �� M€

Tableau 13 : appréciation sommaire des dépenses��77&��YDOHXU��HU�MDQYLHU��

Documents

4.3. PRINCIPAUX OUVRAGES