Sommaire Les membres de l’ATUQ dans les médias ....................................................................... 2

À quelle fréquence les autobus de la STTR sont-ils nettoyés? ........................................ 2 Les wagons du métro de Montréal seront nettoyés plus souvent .................................... 3 STO et OC Transpo: pas question de modifier les pratiques ........................................ 4 Coronavirus : comment la CTT et GO se préparent à l’épidémie .................................... 5 Les citoyens repenseront le transport en commun ........................................................ 8

Développement de la Rive-Sud: une source d’inspiration pour Montréal ........................ 9 Exo améliore son transport adapté ................................................................................ 11 Sujets connexes ............................................................................................................ 12 Le maire aimerait que Saint-Jérôme gère son transport en commun local (et peut-être gratuit!) d'ici la fin de l'année ......................................................................................... 12 Soutenir le transport écologique au Québec et au Canada ........................................... 13 Veille technologique ...................................................................................................... 15 Tips for protecting your vehicles from the silent threat of corrosion ............................... 15

Q'STRAINT unveils next-gen Quantum wheelchair securement station ........................ 19 Bytemark, AMP to supply fare payment system for Toronto's Metrolinx ........................ 20

5 mars 2020

Les membres de l’ATUQ dans les médias

À quelle fréquence les autobus de la STTR sont-ils nettoyés?

https://www.fm1069.ca/nouvelles/faits-divers/289281/a-quelle-frequence-les-autobus-de-la-sttr-sont-ils-nettoyes

ENTREVUE RADIO 3:06 HTTPS://WWW.FM1069.CA/EXTRAITS-AUDIOS/FAITS-DIVERS/289274/4-MARS-LES-AUTOBUS-DE-LA-STM-A-MONTREAL-SONT-DESINFECTES-MOINS-DUNE-FOIS-PAR-

MOIS-COMMENT-CA-SE-PASSE-A-TROIS-RIVIERES-ON-EN-PARLE-AVEC-LE-DIRECTEUR-GENERAL-DE-LA-STTR-GUY-DE-MONTIGNY

4 Mars | Les autobus de la STM à Montréal sont désinfectés moins d'une fois par mois. Comment ça se passe à Trois-Rivières? On en parle avec le directeur général de la STTR, Guy De Montigny

PUBLIÉ LE 4 MARS 2020 / 14:09

Selon les informations du Journal de Montréal les autobus et métro de la STM sont désinfectés moins d'une fois par mois, soit à tous les 42 jours.

Qu'en est-il du côté de la STTR?

Voici la réponse du directeur général, Guy de Montigny. On est approximativement à la même fréquence. Les autobus sont lavés à peu près 8 fois par année où l'ensemble des bus est lavé.

Guy de Montigny

Il précise que des distributeurs de désinfectants à mains sont mis à la disponibilité des utilisateurs de la STTR.

Les wagons du métro de Montréal seront nettoyés plus souvent

PHOTO MARTIN TREMBLAY, ARCHIVES LA PRESSE

Dans un reportage publié l’automne dernier sur les bactéries et moisissures dans le métro, La Presse révélait que le métro de Montréal était nettoyé aux cinq à six semaines.

https://www.lapresse.ca/actualites/grand-montreal/202003/04/01-5263313-les-wagons-du-metro-de-montreal-seront-nettoyes-plus-souvent.php

Au lieu d’être nettoyés aux cinq à six semaines, les wagons de métro de Montréal seront désormais lavés tous les sept jours ou moins. La Société de transport de Montréal (STM) a confirmé qu’un nouveau programme de nettoyage était prévu à son agenda, mais que la mise en oeuvre a été accélérée en raison de la propagation du coronavirus. Les autobus, eux, continueront toutefois d’être nettoyés à la même fréquence, soit aux 42 jours.

ÉMILIE BILODEAU

LA PRESSE

Dans un reportage publié l’automne dernier sur les bactéries et moisissures dans le métro, La Presse révélait que le métro de Montréal était nettoyé aux cinq à six semaines, soit moins souvent que d’autres systèmes de transport dans le monde. À Paris et à Boston, les voitures sont lavées quotidiennement. La STM a modifié le tir. « C’est un programme dont la mise en place était planifiée. On a décidé d’accélérer la mise en place en raison du contexte actuel », a expliqué Philippe Déry, conseiller corporatif aux affaires publiques de la STM. D’ici la fin du mois de mars, les barres de préhension dans les voitures du métro seront donc toutes nettoyées aux sept jours. Les planchers, eux, continueront d’être lavés tous les trois jours. D’ailleurs, aucun changement n’est prévu concernant le nettoyage des stations de métro. Les surfaces visibles comme les guichets et les rampes d’escalier sont nettoyées de manière hebdomadaire. Dans les autobus, le lavage des barres de préhension sera beaucoup plus espacé. « Nous n’avons pas reçu de recommandation en ce sens des autorités de santé publique », a expliqué M. Déry.

STO et OC Transpo: pas question de modifier les pratiques

DANIEL LEBLANC Le Droit https://www.ledroit.com/actualites/gatineau/sto-et-oc-transpo-pas-question-de-modifier-les-pratiques-3a729fe29252e928c797569a96bb0ea5 En pleine saison du rhume et de transmission de microbes, à quelle fréquence l’intérieur des autobus et des véhicules d’OC Transpo et de la Société de transport de l’Outaouais (STO) est-il nettoyé ? Le protocole va-t-il être revu chez les deux transporteurs publics face à la crise du coronavirus ? À la STO, le protocole actuel veut que l’extérieur des autobus ainsi que les barres d’appui et le poste du chauffeur, incluant la boîte de perception, soient lavés une fois par semaine. L’opération hebdomadaire se déroule lors de chaque ravitaillement au garage. Quant au nettoyage intérieur complet des véhicules, il a lieu tous les deux mois. On procède alors entre autres au nettoyage des murs et du plancher, au retrait des gommes à mâcher, à l’entretien des portes et au nettoyage des graffitis, sans compter le nettoyage des appareils de chauffage ou de climatisation. Il n’est pour l’instant pas question de modifier les pratiques en vigueur, indique la porte-parole de la société de transport, Sophie St-Pierre, qui ajoute cependant que la STO « suit l’évolution de la situation et maintient des liens étroits avec les autorités de santé publique ». « Pour le moment, la direction régionale de santé publique de l’Outaouais (DSP) invite la population à pratiquer les mesures d’hygiène habituelles et c’est ce que nous privilégions auprès de nos clients et employés ». On rappelle que la DSP recommande que chaque individu pratique les mesures d’hygiène habituelles, telles que tousser ou éternuer dans sa manche, se laver fréquemment les mains avec de l’eau et du savon ou encore un désinfectant à base d’alcool ainsi qu’éviter de se toucher les yeux, le nez et la bouche. La flotte de la STO compte plus de 350 autobus. Malgré nos demandes, OC Transpo n’avait toujours pas été en mesure de préciser, en fin de journée mercredi, quel est le protocole de nettoyage intérieur de ses véhicules

Le quotidien La Presse révélait mercredi que la Société de transport de Montréal (STM) mettra en place un nouveau programme de nettoyage pour les wagons du métro. Plutôt que d’être lavés aux cinq à six semaines, ceux-ci seront nettoyés au minimum toutes les semaines. Les autobus, de leur côté, continueront d’être lavés aux six semaines.

Coronavirus : comment la CTT et GO se préparent à l’épidémie

Un employé sous contrat avec la CTT montre comment il désinfecte un autobus au moyen d'un pulvérisateur.

PHOTO : CBC / MICHAEL WILSON Radio-Canada

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1647540/coronavirus-ttc-go-transit-desinfection-

transport-commun

La Commission de transport de Toronto (CTT) et l’agence de transport provincial

Metrolinx ont intensifié le nettoyage et la désinfection des autobus, des tramways, des

métros et des trains « par excès de prudence » face au COVID-19.

Les deux organisations désinfectent quotidiennement les « zones de contacts élevés » comme les poignées avec des produits industriels.

La CTT a aussi embauché un entrepreneur à la fin janvier pour pulvériser ses autobus pendant la nuit lorsqu'ils sont hors service. L'agence de transport en commun torontoise applique à l’intérieur de ses bus du ES65H, un désinfectant utilisé dans les hôpitaux, tandis que GO Transit dit faire usage d’Aegis Microbe Shield, un traitement de surface antimicrobien, sur ses bus et ses trains. Le producteur de ce liquide, Microban, affirme qu'il rend les surfaces inhospitalières aux microbes.

Un employé montre comment la CTT nettoie et désinfecte ses véhicules, ici une rame de métro.

PHOTO : CBC / MICHAEL WILSON En date du 3 mars, l'Ontario avait recensé 20 cas de coronavirus, la presque totalité d'entre eux dans le Grand Toronto. À lire aussi :

• Coronavirus : l'OMS craint une pénurie d'équipements de protection individuels

• Éclipsée par le coronavirus, l'influenza est pourtant plus mortelle

• Coronavirus : mieux vaut se laver les mains que porter un masque

Pour que les usagers se sentent en sécurité

Le PDG de la CTTCommission de, Rick Leary, a affirmé mardi avoir pris ces « mesures supplémentaires » pour garder les véhicules propres et pour que les voyageurs utilisent le réseau en toute confiance. Auparavant, les véhicules de la CTTC étaient nettoyés une fois par mois. Toutes ces zones où il y a un contact élevé, tous les poteaux de maintien, les sangles, tout cela reçoit un essuyage chaque jour à la fin du service, et ce sur tous nos véhicules, à la fin de la ligne. Rick Leary, PDG de la CTT M. Green a déclaré que la CTTCommission de transport Toronto, qui transporte 1,7 million de personnes par jour, prévoit elle aussi commander du Aegis Microbe Shield, et l'utiliser d'ici deux semaines sur les zones de contacts élevés. Le porte-parole a déclaré que la CTTCommission de transport de Toronto désinfectait également les mains courantes et les boutons d'ascenseur dans ses stations, tout comme les « points de contact » dans les toilettes publiques.

Des usagers franchissent des portiques d'entrée d'une station de métro à Toronto.

PHOTO : RADIO-CANADA / MICHEL BOLDUC Vince DiPasquale de TBM Service Group Inc., la société sous contrat avec la CTTCommission de transport de Toronto pour nettoyer, entretenir et désinfecter ses bus, a déclaré que ses travailleurs portent des masques par précaution.

Vince DiPasquale, directeur des opérations de transport en commun pour TBM Service Group Inc.

PHOTO : CBC Notre procédé est simple. Nous effectuons tout le nettoyage et l'entretien en premier. Une fois que le bus est complètement propre, nous utilisons un pulvérisateur électrostatique qui brume un désinfectant. Il désinfecte essentiellement toutes les surfaces tactiles, a-t-il déclaré aux journalistes. Le produit est sûr. Techniquement, ils n'ont pas besoin de masques, mais nous les avons quand même pour leur protection jusqu'à ce que le produit sèche [en 5 à 10 minutes]. Vince DiPasquale, directeur des opérations de transport en commun pour TBM Service Group Inc. Une équipe spéciale chez Metrolinx

Pour ce qui est de GO Transit, la porte-parole de Metrolinx, Anne Marie Aikins, affirme que l’agence de transport provinciale a mis en place une équipe dédiée au coronavirus.

Après l’épisode du SRAS, nous avons appris à avoir une longueur d'avance sur tout virus en circulation. Anne Marie Aikins, porte-parole de Metrolinx

Anne Marie Aikins, porte-parole de Metrolinx

PHOTO : CBC Mme Aikins fait remarquer que Metrolinx a mené un projet pilote utilisant un agent antimicrobien à « action de longue durée », puis a décidé samedi dernier de le faire appliquer dans ses autobus et trains.

Tous les autobus doivent être désinfectés grâce au produit Aegis Microbe Shield, au cours des deux prochaines semaines.

Selon elle, le produit n'est pas toxique et peut fournir une protection supplémentaire.

L'agence continuera de surveiller son efficacité. GO a également commencé à distribuer un désinfectant pour les mains dans toutes ses stations, ajoute la porte-parole.

Je pense qu'il nous incombe à tous de faire tout ce que nous pouvons et d'aller au-delà de ce qui est nécessaire pour garantir la santé de nos effectifs ainsi que celle de nos clients, a affirmé Mme Aikins. Avec les informations de Muriel Draaisma, Kelda Yuen, CBC News

Les citoyens repenseront le transport en commun

HTTPS://WWW.LATRIBUNE.CA/ACTUALITES/SHERBROOKE/LES-CITOYENS-REPENSERONT-LE-TRANSPORT-EN-COMMUN-61D8F5C12451823BBC38315B27A258CA?MC_CID=2D8106A285&MC_EID=30FCB07517 TOMMY BROCHU La Tribune La Société de transports de Sherbrooke consultera la population pour revoir ses normes de services, qui n’avaient pas été révisées depuis plus de dix ans. Un exercice concret qui aura lieu le 25 mars au Théâtre Granada permettra à la population de comprendre les choix que doivent prendre les décideurs selon les ressources disponibles. Les normes de services permettent de bâtir le réseau. On parle de fréquence, de ponctualité, de distance de marche entre les arrêts et de la couverture du territoire, explique le directeur du marketing, qualité de services et partenariats à la STS, Louis-André Neault. « C’est une consultation qui sort du commun : les gens seront d’abord invités à décrire le réseau qu’ils veulent, indique-t-il. Après, il y aura des ateliers participatifs. Les gens, en petits groupes de sept ou huit par table, vont avoir à prendre des décisions comme s’ils étaient des responsables de la planification de la société de transport. Ils auront la carte du réseau et devront suggérer un certain nombre d’éléments. »

Dans l’exercice participatif, les citoyens devront composer avec les ressources de la STS. « On verra ce qu’ils souhaiteraient faire avec ces ressources pour établir le réseau à Sherbrooke. Chaque table aura une carte de la Ville avec différents éléments qu’on veut valider. Ça va permettre aux gens de constater que ce n’est pas simple de mettre en place un réseau », mentionne M. Neault, ajoutant qu’« il faut parfois faire des choix ».

« Tout ça s’inscrit dans une démarche plus globale qui va nous permettre d’apporter des ajustements sur l’ensemble du réseau dans les prochaines années », précise-t-il, ajoutant que le pouls de la clientèle est très important, mais que toute la population est invitée à l’événement.

En plus d’une dizaine d’années, Sherbrooke a changé. Ses citoyens aussi. « Le territoire évolue avec les années, analyse le directeur marketing. Des développements se créent à certains endroits. Des concentrations en matière d’entreprises et de logements se créent. Il faut que le transport en commun s’adresse à ces gens. »

« Le principal élément qui produit des gaz à effets de serre, c’est le transport. Si on peut amener des gens à délaisser la voiture solo pour le transport en commun, ce sera bénéfique pour la communauté sherbrookoise »

Plus d’achalandage Pour le conseiller municipal et président de la STS, Marc Denault, le but ultime de l’exercice est d’aller chercher un achalandage encore plus grand. « On veut satisfaire le plus de personnes. On a été précurseurs dans plusieurs projets, comme la passe universelle et la tarification plus flexible pour les personnes à faible revenu », rappelle-t-il.

L’organisation n’a pas chômé même si certains points n’avaient pas été revus depuis plusieurs années, assure le conseiller du district du Golf. « On a eu beaucoup de projets, comme le réaménagement du centre-ville, de l’Université et du Carrefour de l’Estrie. Lorsqu’on va en consultation publique, on nous demande du service additionnel. »

« Maintenant, on espère que le gouvernement du Québec soit au rendez-vous, enchaîne-t-il. Je pense que la Ville de Sherbrooke fera les efforts pour s’assurer d’aller chercher pleinement les financements disponibles du gouvernement pour les opérations. »

Développement de la Rive-Sud: une source d’inspiration pour Montréal

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

« Il faut que le territoire [du Grand Montréal] se développe avec une certaine vision d’ensemble », écrit Félix-Antoine Joli-Cœur.

https://www.lapresse.ca/debats/opinions/202003/03/01-5263230-developpement-de-la-rive-sud-une-source-dinspiration-pour-montreal.php

Jeudi dernier, je suis allé au Parcours du Cerf, croyant aller entendre la mairesse de Longueuil, Sylvie Parent, parler de son projet de tramway.

FÉLIX-ANTOINE JOLI-CŒUR

CONSULTANT ET ENTREPRENEUR

Ce qu’elle a livré est plutôt une vision urbaine et moderne de Longueuil, cinquième ville en importance au Québec, mais troisième agglomération après Montréal et Québec. Deux choses étaient frappantes. La première est le contraste entre son approche et celle de Montréal. Dans l’île, on nous a habitués depuis 10 ans aux débats qui mettent en compétition tel ou tel mode de transport. Projet Montréal, le parti qui dirige aujourd’hui la Ville de Montréal, est né de la promesse de doter la métropole de 275 kilomètres de tramway. Puis, lors du changement de leadership qui a amené Valérie Plante à la tête du parti et, ensuite, au pouvoir, de faire une nouvelle ligne de métro reliant Montréal-Nord au centre-ville : la ligne rose. Aux élections précédentes, Mélanie Joly, qui est passée près de voler la mairie à Denis Coderre, avait réussi à générer une discussion autour d’une solution de rechange crédible au métro et au tramway, soit de doter la métropole d’un réseau de SRB de 130 kilomètres, un supersystème de voies consacrées aux autobus comme on en voit à Bogota. Par contraste, à Longueuil, Sylvie Parent ne s’est pas étendue sur le mode de transport comme tel, soit un tramway reliant le cégep Édouard-Montpetit à la future station Panama du REM, ni sur son corollaire, soit de désengorger les transports est-ouest de la Rive-Sud. Le discours de la mairesse nous a plutôt fait rêver à un boulevard Taschereau requalifié, densifié et végétalisé, transformé en boulevard urbain appelé à devenir l’épine dorsale de la vie urbaine du territoire. Aussi, le tramway était-il présenté comme le « moyen » qui s’impose pour que cette vision devienne réalité.

Wow ! Cela faisait longtemps qu’on n’avait pas entendu un leader du Grand

Montréal revenir ainsi à la base, soit que les infrastructures de transports en

commun ne sont pas que des solutions à la congestion, mais aussi et surtout les

outils les plus puissants pour développer nos quartiers et propulser les milieux

de vie et le cadre urbain.

La deuxième chose qui m’a frappé est la maturité du discours entourant l’idée que la Rive-Sud est aujourd’hui un pôle urbain en bonne et due forme. Il suffit d’aller se promener à Brossard ou à Saint-Lambert pour voir que le territoire a gardé plusieurs caractéristiques des villes-dortoirs, notamment la dépendance à l’automobile, souvent indispensable pour aller chercher ne serait-ce qu’une pinte de lait. Mais la densification continue de zones autour de dessertes de transports en commun, par exemple autour du métro ou des trois stations du REM, et le développement continu d’infrastructures stratégiques comme des hôpitaux affiliés, des campus universitaires et des équipements sportifs et culturels majeurs transforment peu à peu le territoire en milieu de vie complet.

Positif et négatif

Cela est à la fois une bonne et une mauvaise nouvelle. Une bonne, parce qu’il est souhaitable que la population de la Rive-Sud, qui approche le demi-million de résidants, ait facilement accès à l’éducation supérieure, aux soins de santé et à une offre culturelle de qualité. Une bonne nouvelle également, parce que cette approche marque une rupture avec l’étalement sans fin du territoire, si bien que Longueuil pourra même devenir une source d’inspiration pour les autres villes du Québec, dont Montréal et ses propres quartiers excentrés. Une mauvaise, parce que deux éléments font du Grand Montréal une métropole qui se distingue en Amérique du Nord : la force de son identité unique, qui repose en grande partie sur le fait français, et la densité de ses quartiers centraux, presque inégalée parmi les 40 plus grandes villes du continent.

Aussi, s’il ne faut pas punir les quartiers et les villes périphériques au centre de Montréal en les privant d’un développement intégré, il faut s’assurer que les quartiers centraux se développent et continuent à être prédominants dans l’écosystème du Grand Montréal. Surtout, il faut que le territoire se développe avec une certaine vision d’ensemble.

Or, malgré le Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD), qui

trace les grandes lignes du développement de la région métropolitaine, force est

de constater que la gouvernance régionale est en panne.

L’Agence régionale de transport métropolitain (ARTM), responsable de la coordination régionale de la mobilité, est complètement absente du débat et semble apprendre l’existence des nouveaux projets en lisant les journaux. Aussi, on entend de toute part que sa gouvernance est brisée et divise plutôt que ne rassemble. La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), lieu de concertation des élus du Grand Montréal, demeure quant à elle un acteur mineur et marginalisé dans la réflexion stratégique sur le développement du territoire. Tant est si bien que personne n’a jamais pensé renouveler son leadership, qui est demeuré le même depuis sa création en 2001, faisant en sorte que l’organisme appartient davantage au passé qu’à l’avenir. En somme, écouter la mairesse Sylvie Parent parler du développement de la Rive-Sud a à la fois permis de rêver et de donner un exemple inspirant pour l’avenir du Grand Montréal.

Exo améliore son transport adapté

L’entreprise en transport en commun, Exo annonce qu’à compter du 8 mars il y aura un

important changement concernant le transport adapté sur l’ensemble des secteurs

couverts. Ces améliorations rendront le transport adapté harmonisé sur l’ensemble du

territoire desservi.

http://www.chamblymatin.com/information/manchettes/exo-transport-en-commun-

transport-adapte-couronne-sud-ouest.html

Les nouvelles règles encadreront le fonctionnement du transport adapté exo sur la couronne sud. Voici les améliorations qui entreron t en vigueur :

• Des heures de service prolongées, tant pour les déplacements locaux que

métropolitains (de 6 h 30 à 23 h du dimanche au jeudi et de 6 h 30 à minuit les

vendredis, samedis et jours fériés)

• Les heures du centre d’appel prolongées les soirs et les fins de semaine

• La réservation d’un déplacement acceptée jusqu'à 16 h la veille (auparavant midi sur la

couronne nord et 14h sur la couronne sud)

• La possibilité de modifier un déplacement jusqu’à 19 h la veille (auparavant midi sur la

couronne nord et 14 h sur la couronne sud)

• L’annulation d'un déplacement acceptée jusqu'à 60 minutes avant l'heure de départ

prévue

Ces améliorations sont rendues possible s grâce à l’implantation d’une nouvelle technologie à la fine pointe. Le système de gestion des déplacements HASTUSOnDemand (HOD) sera implanté sur tout le territoire desservi par l’entreprise Exo.

Le système HOD a été testé sur le territoire des Laurentides depuis le mois de mars 2018. Cette technologie est déjà utilisée par plusieurs autres organisations de transport.

« Depuis la dernière année, votre service de transport adapté a vécu d’importants changements. Ces changements sont nécessaires pour offrir un service harmonisé pour l’ensemble de la clientèle du transport adapté. Nous sommes conscients que ces changements modifieront certaines habitudes. Toutefois, le service sera mieux adapté aux besoins des utilisateurs. Les clients du secteur Laurentides ont fait ce pas l’an dernier dans le cadre d’un projet pilote. L’expérience que nous avons acquise nous permettra d’assurer une transition en douceur », a déclaré Sylvain Yelle, directeur général d’exo.

Sujets connexes

Le maire aimerait que Saint-Jérôme gère son transport en commun local (et peut-être gratuit!) d'ici la fin de l'année

VILLE DE SAINT-JÉRÔMEPublié il y a 13 heures, dernière mise à jour le 4 mars 2020 à 13:18 2 230

POURPARLERS AVEC LA CMM: VERS LA GOUVERNANCE DU TRANSPORT COLLECTIF LOCAL, PAR SAINT-JÉRÔME

Communiqué de la Ville de Saint-Jérôme du 4 février 2020

https://www.topolocal.ca/2020/03/04/maire-saint-jerome-transport-commun-local-peut-etre-gratuit-fin-annee/

À la suite d’une réunion dans laquelle la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) s’est engagée à proposer des ententes avec les municipalités périphériques pour permettre la mise en place de pistes de solution destinées à freiner l’étalement urbain, la Ville de Saint-Jérôme réitère que c’est par la gouvernance du transport collectif sur son territoire qu’elle pourra répondre à ses propres enjeux et du même coup à ceux de la CMM.

Aux prises avec des problèmes de circulation, Saint-Jérôme accueille favorablement l’ouverture de l’organisme à des solutions durables et en phase avec les particularités régionales. Considérant qu’un nombre important de navetteurs entrent quotidiennement dans la capitale régionale des Laurentides pour y travailler, ce qui engendre une pression accrue sur le réseau routier, l’administration jérômienne souhaite offrir une alternative à l’usage de l’automobile en rapatriant la gestion du transport collectif sur son territoire et en visant la gratuité pour les usagers. Cette quête d’autonomie en matière de transport demeure une priorité pour l’administration municipale, car en plus de répondre aux besoins et aux attentes de la population, elle permettra la mise en place de la plaque tournante (hub) multimodale du transport collectif régional au nord.

« En plus de contribuer au financement du transport en commun métropolitain et de travailler rigoureusement à freiner l’étalement urbain, Saint-Jérôme mise sur des projets locaux comme celui du service de navette électrique et gratuit qui permet de désengorger le centre-ville. Pour améliorer l’enjeu de la mobilité, la prochaine étape est la gouvernance du transport en commun local, par Saint-Jérôme. Avec l’ouverture de la CMM, je suis convaincu que l’on sera en mesure de convenir d’une entente d’ici la fin de l’année », mentionne le maire de Saint-Jérôme, Stéphane Maher.

Bien que Saint-Jérôme ne soit pas incluse dans le territoire de la CMM, elle participe déjà au financement du transport en commun de la région métropolitaine, en plus de soutenir sur son propre territoire un développement de densité supérieure aux seuils minimaux de densité imposés aux municipalités de la Rive-Nord.

Soutenir le transport écologique au Québec et au Canada

https://www.newswire.ca/fr/news-releases/soutenir-le-transport-ecologique-au-quebec-et-au-canada-861395165.html?mc_cid=2d8106a285&mc_eid=30fcb07517

SAINT-JÉRÔME, QC, le 4 mars 2020 /CNW/ - Le secteur des transports est la deuxième source en importance d'émissions de gaz à effet de serre au Canada. Pour bâtir un avenir meilleur, nous devons rendre le transport écologique plus abordable pour tous les Québécois et les Canadiens.

Aujourd'hui, le premier ministre Justin Trudeau s'est rendu à Saint-Jérôme pour rencontrer des employés de La Compagnie Électrique Lion, un manufacturier d'autobus et de camions urbains zéro émission. Il a profité de sa visite pour souligner le travail du gouvernement du Canada envers la promotion du transport écologique et la lutte contre les changements climatiques.

Le gouvernement du Canada est déterminé à atteindre sa cible de zéro émission nette d'ici 2050. C'est pourquoi nous avons mis en place des mesures qui rendent les véhicules zéro émission plus abordables. Dans le cadre du programme fédéral d'incitatifs pour l'achat de véhicules zéro émission, 53 % des demandes acceptées provenaient du Québec en date du 31 janvier 2020. Ce chiffre démontre que la combinaison de tous les incitatifs des divers ordres de gouvernement relativement aux véhicules zéro émission a un impact significatif au Québec.

Plus tôt cette semaine, le premier ministre a aussi annoncé que le gouvernement du Canada avait l'intention d'étendre la mesure incitative annoncée dans le budget de 2019 visant les véhicules routiers zéro émission. Cette mesure, qui permet aux entreprises de réclamer 100 % du coût d'achat des véhicules routiers à passagers, serait élargie pour inclure les véhicules hors route et le matériel automobile connexe.

De plus, le gouvernement du Canada travaille avec tous ses partenaires, y compris les divers ordres de gouvernement, les entreprises et tous les Canadiens, pour diminuer les émissions et favoriser le transport collectif. Nous avons notamment investi dans des projets de mobilité durable avec le gouvernement du Québec pour prolonger la ligne bleue du métro de Montréal et pour que le réseau structurant de transport en commun de la ville de Québec devienne une réalité. Le gouvernement du Canada est également en train de regarder pour travailler en partenariat avec les provinces et les territoires pour augmenter le nombre d'autobus zéro émission.

Tous ces investissements nous aideront à protéger l'environnement d'une manière qui favorise l'innovation, fait croître l'économie et crée de bons emplois pour les Canadiens de la classe moyenne et ceux qui travaillent fort pour en faire partie.

Citation « Les Canadiens savent que la croissance économique et la protection de l'environnement vont main dans la main. C'est pourquoi nous prenons des mesures solides pour atteindre des objectifs ambitieux qui permettent de réduire nos émissions, créer de bons emplois et avancer plus rapidement vers un avenir plus propre. » -- Le très hon. Justin Trudeau, premier ministre du Canada

Faits saillants

• En 2018, le gouvernement du Canada a investi 50 000 $ dans La Compagnie Électrique Lion pour appuyer la recherche, le développement, l'adaptation et l'adoption de produits, de services ou de processus novateurs ou axés sur des technologies nouvelles.

• Le budget de 2019 a annoncé un investissement de 300 millions de dollars sur trois ans, à compter de 2019-2020, pour mettre en place un nouveau programme d'incitatifs pour encourager plus de Canadiens à acheter des véhicules zéro émission.

• En date du 31 janvier 2020, plus de 36 000 Canadiens et entreprises canadiennes ont profité de ce programme d'incitatifs au point de vente.

• Pour soutenir la transition vers un système de transport à faibles émissions de carbone, le gouvernement du Canada a fixé les objectifs de vente suivants pour les véhicules zéro émission au Canada : 10 % des nouveaux véhicules légers vendus doivent être des véhicules zéro émission d'ici 2025, 30 % devront l'être en 2030 et 100 % en 2040.

• Les véhicules zéro émission représentaient 3 % de l'ensemble des ventes de véhicules légers neufs au pays en 2019, soit une augmentation importante par rapport aux 2 % de 2018.

Liens connexes

• Rendre les véhicules zéro émission plus abordables • Projections des émissions de gaz à effet de serre • Véhicules zéro émission • Programme d'infrastructure pour les véhicules à émission zéro

Ce document se trouve également à l'adresse : http://pm.gc.ca

SOURCE Cabinet du Premier ministre du Canada

Renseignements: Relations avec les médias - CPM : media@pmo-cpm.gc.ca

Liens connexes

http://pm.gc.ca/

Veille technologique

Tips for protecting your vehicles from the silent threat of corrosion

Obviously, it is in an authority’s interest to ensure a vehicle is operational for the 12-year period and qualifies for replacement funding. (PPG Commercial Coatings) https://www.metro-magazine.com/technology/article/737495/tips-for-tackling-the-silent-threat-of-corrosion The buses, motorcoaches, and vans that traverse our roadways every day routinely face harsh conditions — highway debris, dirt and dust, chemicals, and salts — that can compromise performance and shorten their lifespan. Since transit fleets represent a significant financial investment, smart fleet managers continually look for ways to maximize the productive life and value of their vehicles.

When sheet metal is exposed, salt and chemical residues can accumulate on the body or undercarriage creating opportunities for corrosion to work its way in. A preventive maintenance schedule is an obvious way to extend a vehicle’s life. While oil changes, tire and wheel inspections, and replacing worn or damaged parts help minimize problems, there’s something else to consider: corrosion. When everyday chips and scratches expose sheet metal and are not quickly repaired, salt and chemical residues can accumulate on the body or undercarriage creating opportunities for corrosion to work its way in. This corrosion could jeopardize vehicle components, generate safety and reliability concerns, and ultimately shorten a vehicle’s useful working life. This is particularly important since transit authorities are eligible to receive federal funds to replace buses that have been in service for 12 years. Obviously, it is in an authority’s interest to ensure a vehicle is operational for the 12-year period and qualifies for replacement funding. Many names, same problems Corrosion may be referred to as galvanic corrosion or rust, for iron or iron alloy materials. Under any name, corrosion has always been an economic concern. In the U.S. alone, every year, more than $276 billion is spent repairing corrosion damage. Of that amount, approximately $50 billion is spent by the public and private segments of the transportation industry on vehicle repair/replacement and support infrastructure. Fighting corrosion effectively can be a major source of savings for transit authorities. NASA defines galvanic corrosion as “an electrochemical action of two dissimilar metals in the presence of an electrolyte and an electron conductive path.” This means that wherever two different kinds of metals have contact on a vehicle in the presence of an electrolyte, there is the potential for corrosion. Prevention begins at assembly The best way to prevent corrosion is to stop it before it starts. Once corrosion sets in, it can be deceptively slow to develop and suddenly it’s there. It can begin in a hidden spot — a wheel well, window frame, or door hinge. Indicators of corrosion include blistering paint, cracking, lifting, and surface roughening or peeling. At that point curative options are limited. “Vehicle protection should begin at assembly,” says Scott Colvin, brand manager, commercial transport for PPG Commercial Coatings, a global supplier of paints and coatings. “You want to keep rust from forming by placing a protective barrier between the vehicle’s metal and corrosion-causing elements. There are ways to do that.” In the U.S. alone, every year, more than $276 billion is spent repairing corrosion damage. Every metal has corrosion potential, referred to as its anodic index. The farther apart two metals are in this rating, the stronger the rate of galvanic corrosion. The two different metals must be in direct contact with each other for the corrosion to transfer from one to the other. In the transportation industry dissimilar metals are most frequently joined on vehicle hinges, steps, doorframes, mounting brackets, and fasteners, which includes screws and bolts. Add the presence of electrolytes and the potential for rust-corrosion increases. The most destructive electrolytes are road deicers. They are excellent conductors and accelerate corrosion because they attack vehicle bodies and undercarriages. Deicers include: • Sodium chloride • Calcium chloride • Magnesium chloride Most road salts are solids; as they liquefy they can be drawn upward with moisture into a vehicle’s undercarriage and body. Areas where chips, scratches, and collision damage can be found are more vulnerable to the elements and corrosion. However, while modern vehicle manufacturing makes it difficult not to use different metals in vehicle assembly and electrolytes are all too common, corrosion conditions can still be effectively reduced:

• Eliminate or insulate metal-to-metal contact. A solid or liquid barrier — created by using synthetic fasteners, polyethylene tape, protective coatings, and other similar products — can separate the two metals and insulate against or eliminate metal-to-metal contact.

• Prevent electrolytes from coming into contact with metals. A protective barrier between metals and electrolytes can also prevent or slow corrosion. Zinc- rich primers offer the ultimate protection with other corrosion primers serving as solid options as well. Additionally, topcoats help keep the primer and undercoats safe from damage while providing visual appeal.

A protective barrier between metals and electrolytes can help prevent or slow salt spray corrosion. As shown, a zinc-rich coating system offers the ultimate protection with epoxy and urethane systems also providing noteworthy protection. Coatings can help Vehicle body and chassis builders are equally concerned about corrosion. To help address the issue, the leading paint companies offer a variety of premium quality paints and protective coatings that many builders apply to the vehicles they produce. Top quality paints provide the foundation for corrosion resistance, and a variety of advanced coatings can help. Colvin points out that many of today’s premium coatings are based on advanced aliphatic polyurea technology that provides a superior level of protection. “Aliphatic polyurea is the Cadillac of polyurea coatings,” he adds. “It’s sprayed on and gives the body and chassis exceptional resistance to corrosive elements. There are several products on the market using this technology, including PPG’s version, Durabull® Extreme Duty Protective Coating.” Protection doesn’t stop with the body. Shielding the undercarriage is critical. In addition to the coating a vehicle may receive at assembly, a supplementary heavy-duty, water-based layer, such as PPG's Corashield® anti-chip coating can be effective. These coatings can be sprayed, rolled or brushed under wheel wells and in adjacent areas at assembly or after a bus has been in service. The coating guards against the constant threat of damage from road debris. Every metal has corrosion potential, referred to as its anodic index. The farther apart two metals are in this rating, the stronger the rate of galvanic corrosion. When protected from rust, bolts, and fasteners aren’t compromised and can function properly. A corrosion-resistant material such as ECK® compound, from Van Nay LLC, can also create an effective obstacle to rust. It’s intended for use in a broad range of manufacturing applications in which dissimilar metals may come in contact with each other. ECK prevents all types of corrosion, including rust resulting from magnesium chloride and calcium chloride residue on roadways. Compounds such as ECK are generally safe for painted and unpainted surfaces, can withstand temperatures to 1,000 Fahrenheit and are suitable with rubber and plastic. The coating replaces anti-seize, dielectric grease, and Mylar tape products. It contains no silicone and is petroleum-based, so it won’t dry or wash off.

Primers and topcoats are critical Primers act as cost-effective barriers between substrate metals and electrolytes, providing resistance against rock chipping while promoting durability and appearance. The chemistry of the various primers affects their anticorrosion strength. When corrosion prevention is the highest priority, zinc-rich epoxies provide top protection as part of a three-coat system that includes epoxy or urethane primers and topcoats. Epoxy primers offer adhesion and corrosion properties that often make them the best option for the mid-coat application in a three-coat system. Polyurethane primers are used in some applications for fast cure speed and smooth appearance. Selecting the best primer for a particular situation can be influenced by several factors — climate, humidity, rain, snow, and expected service life. There is usually a strong cost/performance tradeoff with primers, so coatings manufacturers recommend selecting by performance expectations. Topcoats are generally associated with appearance characteristics — color, gloss, and vibrancy, but they play a critical role in vehicle protection by defending primers and undercoats from deterioration. Topcoats slow the effects of water and road salts, serving as the first line of corrosion defense. “Coating technologies are constantly advancing,” says Colvin. He adds that an overlooked aspect of corrosion prevention is proper preparation of the substrate. While new primers and direct-to-metal topcoats are constantly being improved, they’re virtually worthless if the substrate is not correctly prepped. There are no one-size-fits-all solutions There’s no single fix for galvanic corrosion or rust prevention; however, a transit fleet manager now has effective ways to fight it. Anti-corrosion coatings should not be viewed as an expense; they’re an investment in a fleet’s productive life. Most road salts are solids; as they liquefy they can be drawn upward with moisture into a vehicle’s undercarriage and body. Colvin recommends a comprehensive anti-corrosion approach that covers nearly the entire vehicle with a variety of coatings. “Individual buses and fleets have differing requirements,” Colvin notes. “The best way to determine what you need is to talk with your coating representative and ask for a coating audit including the corrosion portion.” In the end Anti-corrosion coatings should not be viewed as an expense; they’re an investment in a fleet’s productive life. “Municipalities, regional transit authorities, and other entities linked to mass transportation are justified in protecting their investments,” said Colvin. “Millions of dollars are spent to provide safe transportation for the public. When a bus or van is sidelined, it affects the entire system. When it’s sidelined by corrosion, well, that’s inexcusable. Rust is preventable.” The cost of corrosion protection varies. However, whatever the cost, the prevention is significantly less expensive than a replacement vehicle. Eli Greenbaum is an automotive writer based in Michigan

Q'STRAINT unveils next-gen Quantum wheelchair securement station

In conjunction with the release of the Quantum Gen II, the Q'STRAINT Training

Academy now offers a certification program for the new release. Q'Straint

https://www.metro-magazine.com/accessibility/news/737611/q-straint-unveils-next-gen-

version-of-quantum-product

Q'STRAINT is celebrating the release of the Quantum Gen II, a continuation in the

evolution of the industry's first and only, virtually autonomous wheelchair securement

station.

The Quantum Gen II builds upon its ability to revolutionize the way mobility device

passengers travel by allowing them to self-secure in 25 seconds or less with minimal

assistance. Its new release offers faster installation, modular serviceability, operator

feedback, and is now nearly 10% lighter. Maintenance technicians will especially

appreciate the lighter Gen II when handling it during installation, maintenance, or repair.

The Quantum Gen II is now equipped with ITS Technology that may be integrated with

most transit agencies' proprietary operating systems. The advanced functionality

provides transit planners and mobility passengers with real-time data like ridership

patterns, dwell times, and mobility seating availability. These ITS capabilities can

translate into the development of mobility passenger apps, set up notifications for

service, and the ability to plan the most efficient routes.

In conjunction with the release of the Quantum Gen II, the Q'STRAINT Training

Academy now offers a certification program for the new release. The fully-

comprehensive online course instructs bus operators with the knowledge on how to

confidently secure mobility passengers. It also benefits service technicians with the tools

to take and maintain complete control of their QUANTUM fleet.

Bytemark, AMP to supply fare payment system for Toronto's Metrolinx

The Metrolinx deployment marks new territory for AMP. The company has previously

provided solutions to the retail and hospitality industries.

Bytemark

https://www.metro-magazine.com/technology/news/737465/bytemark-amp-team-for-

toronto-s-metrolinx-new-fare-payment-solution

Bytemark and Advanced Mobile Payment Inc. (AMP) partnered to create an EMV Level

3-certified solution for Toronto that will accept both contact and contactless payments,

offering a secure and convenient transportation ticketing option.

Ontario transit agency Metrolinx recently began using AMP’s 8200 EMV for the Union

Pearson Express, which transports four million riders annually between the Toronto

airport and the city. It marks the first time this smart terminal has been deployed for

transit purposes. The 8200 EMV is PCI and PA-DSS compliant.

The Android-based device allows travelers to avoid lines at ticket counters by instead

purchasing tickets from mobile agents located in common areas, on platforms, and even

inside transit cars en route to their destination.

The terminal is the product of a partnership between Bytemark, a transit payment

provider that has upgraded fare collection systems for dozens of agencies, and AMP, a

provider of innovative smart terminals and payments solutions.

The collaboration combines Bytemark’s validation application with AMP’s handheld

payment device, allowing for all-in-one rapid sales, ticket scanning, and receipt printing,

no external printer required.

The Metrolinx deployment marks new territory for AMP. The company has previously

provided solutions to the retail and hospitality industries.