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Solution innovante pour approvisionneren bitume le “chantier du siècle”

Île de la Réunion

CHANTIERS

Bitume anti-k pour un parking poids lourds

RENCONTRE

Une PME mise sur le développement durable

NOTRE MÉTIER

Plus de 3 millions de tonnes de bitume sur les routes

9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd 4/06/08 16:00 Page 1

bitume•info2

Bitume anti-kérosène pour une aire de stationnement poids lourds

Solution innovante pour l’approvisionnement en bitume du “chantier du siècle”

L’autoroute Océane contourne Angers

Le périphérique se couvre porte de Vanves

Bitume.info • Revue périodique éditée par le Groupement Professionnel des Bitumes et destinée à faireconnaître les réalisations routières, industrielles, hydrauliques ou autres dans lesquelles le bitume joue unrôle important.4 avenue Hoche - 75008 Paris / Tel.: 01 40 53 70 10 / Fax : 01 40 53 70 49 / www.bitume.info / Mél :[email protected]

Directeur de la publication : Philippe Charleux. Rédacteur en Chef : Bernard Lombardi. Rédaction : Jean-Pierre Sergent Conception et réalisation : Images et Formes. Ont participé à la réalisation de numéro : lesmembres du GPB (BP, EssoMobil, Nynas, Repsol-YPF, Shell, Total), Jean-Pierre Sergent • Crédits photo-graphiques : J-P. Sergent, Nynas, OT de la Réunion, Colas, Arcadis, Groupe LHOTELLIER, André Bononi •Dépôt légal : mai 2008. ISSN 1764-6790. Diffusion gratuite.

5

16

HISTOIRES DE BITUMEA Petra, de l’eau partout grâce au bitume20

CongrèsEurasphalt & EurobitumeLe 4ème Congrès Eurasphalt & Eurobitume, qui se tiendra àCopenhague, du 21 au 23 mai 2008, se place résolument sous le signe du développement durable avec cet intitulé :“Revêtements bitumineux - des routes pour la vie”.Avec plus de 850 délégués attendus, plus de 200 rapportstechniques et une surface d’exposition de 3 000 m2, le CongrèsEurasphalt & Eurobitume est considéré comme l’événementmajeur de l’industrie. Rendez-vous incontournable desprofessionnels du bitume et des enrobés pour tisser des liensavec d’autres acteurs de l’infrastructure routière, il permetd’obtenir des informations de haut niveau afin de répondre à une demande toujours croissante pour une meilleureinfrastructure routière, socialement et écologiquementacceptable, exigeant une approche et des techniques innovantes.

3ème conférence de l’EATALes 14 et 15 avril, une vingtaine de chercheurs spécialistes dubitume, de l’asphalte et des enrobés ont présenté les résultatsde leurs travaux, au Palais des Congrès de la Tête d’Or, à Lyon,où se tenait le 3ème conférence internationale de l’EuropeanAsphalt Technology Association (EATA).Cette manifestation était organisée par le Laboratoire centraldes Ponts et Chaussées (LCPC) et l’Ecole nationale des TravauxPublics de l’Etat (ENTPE). La deuxième journée permit d’entendre plusieurs exposésfaisant état des avancées de la recherche, dont on retiendranotamment une étude du phénomène de l’autoréparation desmatériaux bitumineux. Un autre papier, consacré à l’étude del’angularité des fines (≤80 μm), fit la démonstration scientifiquede l’impact de leur géométrie sur le comportement mécaniquedes enrobés, en module et en résistance à l’orniérage. Un enrobécomportant des fines roulées a des performances nettementinférieures à un enrobé comportant des fines issues duconcassage de roches, toutes choses étant égales par ailleurs.On le savait déjà, on comprend désormais mieux pourquoi. Des discussions intéressantes eurent lieu sur un point qui restemal compris, la transition vitreuse : comment et pourquoi, en descendant en température, le bitume perd soncomportement viscoélastique et devient cassant comme du verre ? Une indication, parmi d’autres, qu’il y a encorebeaucoup à faire dans le domaine de la rhéologie des liants,des mastics et des enrobés.

Interoute & Ville 2008La 3ème édition du salon et congrès INTEROUTE & VILLE aura lieu à Rennes, comme lors des précédentes éditions, du 23 au 25 septembre 2008.Placé sous le double signe de la route et de la rue, ce congrès estdédié aux infrastructures routières ainsi qu’aux transports enmilieux urbain et interurbain. Au programme : le partage de lavoirie, l’aménagement des espaces collectifs, requalification degrandes artères au nom de la sécurité, de la qualité urbaine ou de la réduction des vitesses de circulation… En lui accordant son parrainage, le ministère de l’Écologie, de l’Énergie, duDéveloppement durable et de l’Aménagement du territoire confère à cette manifestation son rôle de rassemblement national.

PÉRISCOPESOMMAIRE

18

Pén

étra

tio

ns à

25°

C (m

m/1

0)

Point de ramollissement Bille et Anneau (°C)

1020 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

100

1000

160/220

70/100

35/50

10/20

15/25Distillerieatmosphérique

Soufflage(exemple)

ee)

Multigrade A (exemple)50/70

20/30

NOTREMÉTIERUn peu plus de trois millions detonnes de bitume sur les routes

CHANTIERS

10

1412

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RECHERCHE ETDÉVELOPPEMENT DURABLE Bitumes durs et multigrades : des bitumes spéciaux produits dans des raffineries complexes

RENCONTREUne PME mise sur les produits et les techniques plus respectueux de l’environnement

Colloque ORGAGEC’08“Matériaux organiques pour la construction : performancestechniques et environnementales”, du 27 au 29 Août 2008 - Ecole Nationale des Ponts et Chaussées à Marne-La-Vallée (77455)De nombreux matériaux utilisés dans la construction, dont lesbitumes, les liants routiers et les émulsions, ont en commun une origine chimique “organique”, ce qui signifie qu’ils sontconstitués de carbone et d’hydrogène avec un peu d’oxygène,d’azote et quelquefois de soufre, voire d’oligo-éléments.ORGAGEC’8 se propose de faire le point sur l’importance etl’utilisation de ces matériaux, leurs interactions, les recherchesqu’ils suscitent, les progrès marquants, les réponses qu’ilsapportent. L’objectif est de mettre en relation utilisation etéconomie d’énergie et de ressources, performances techniques -comportement mécanique, thermique, tenue au feu, durabilité (et approche HQE) impacts et pression sur l’environnement.


Évaluation et prévention des risques liés àl’emploi des bitumes et des liants bitumineuxRéunion d’échanges entre le GPB, EUROBITUME,l’USIRF, la CSFE, et la CNAM-TS, la CRAMIF, la CRAMAuvergne, l’INRS le lundi 18 février 2008 au CNAMà Paris.

Une erreur très répandue – et d’autant plusregrettable de ce fait – fait confondre des produitsnoirs, comme le goudron, issus de la pyrolyse de lahouille et dont la cancérogènicité a été avérée,avec le bitume, issu de la distillation du pétrole,pour lequel aucune des nombreuses étudesmenées n’a pu établir de dangerosité (en dehorsbien sûr de celle qui est liée à sa température demise en œuvre).

La rencontre du 18 février avait un triple objectif :

• commencer une démarche commune entre

l’industrie du bitume et la CNAM-TS dans la définition

des risques sanitaires liés à l’utilisation du bitume ;

• corriger toutes les idées fausses communément

rencontrées et liées à la confusion qui existe entre

le bitume et le goudron de houille ou autres

dérivés de la pyrolyse et par voie de conséquence

à la nature des risques associés à l’utilisation du

bitume et d’autres produits noirs ;

• présenter les travaux en cours notamment sur

les aspects sanitaires.

Rendez-vous sur

www.bitume.info

EDITORIAL

INTERNET

Plilippe CharleuxPrésident

Quand vous lirez ce nouveau numéro de votre magazine,

nous serons rentrés dans la pleine saison de notre activité.

Cette période nous semble opportune pour aborder la

question du transport du bitume par route. Nous consacrons donc

4 pages à ce maillon crucial de la chaîne entre les producteurs

et les entreprises dont l’importance peut être illustrée par cette

estimation : les membres du GPB affrètent entre 120 000 et

140 000 camions par an pour le marché français…

L’actualité est également marquée par un certain nombre de

rencontres importantes qu’elles soient internationales ou “franco-

françaises”. La partie agenda de ce numéro s’en fait largement l’écho.

En ce qui concerne le GPB, nous avançons nos propres chantiers

parmi lesquels je tiens à citer les travaux avec la CNAM-TS et

des CRAM sur les fumées de bitume, le dépouillement de l’enquête

de sécurité concernant les sites réceptionnaires de bitume (près

de 80 % des sites français ont été visités) ou la publication de deux

nouveaux documents de référence sur le déchargement de bitume

sur site en mode dégradé et sur la présence potentielle d’hydro -

gène sulfuré dans les produits. Vous trouverez dans les pages

suivantes quelques informations supplémentaires sur la

plupart de ces sujets. Notre site Internet constitue également

un bon complément.

Le dernier point concerne la publication des statistiques de mar-

ché. La surprise et parfois l’incompréhension provoquées par la

publication de statistiques incomplètes pour l’année 2007 nous

ont amenés à revoir le moyen de concilier votre attente légitime

dans ce domaine avec les règles de concurrence. Nous travaillons

actuellement avec EUROBITUME sur ces questions. La règle en

vigueur des 6 mois de délai de carence me permet cependant de

vous indiquer que, sur les 3 premiers trimestres de 2007, le marché

s’est apprécié de plus de 3 % par rapport à la même période de

2006. Nous publierons dans ces colonnes et sur notre site Internet

des éléments complets relatifs à l’année 2007 dès que possible.

Enfin, et selon notre habitude, nous avons souhaité partager un

certain nombre de chantiers dignes d’intérêt parce que de nature

ou d’ampleur inhabituelles. Le sommaire ainsi présenté n’est pas

totalement complet mais c’est maintenant à vous de feuilleter et

de parcourir ce nouveau numéro. Bonne lecture !

UPour en savoir plus, rendez-vous sur notre site :www.bitume.info/rub_hse_B1.htm


bitume•info4

Riches et intéressantes rencontres,lors de la journée intitulée “L’Île-

de-France en mouvement”, orga-nisée par l’Association technique

de la route (ATR), dont le GPB est un desmembres avec, notamment, l’USIRF et laFNTP. Le sous-titre de la manifestation : “lamobilité au service de la collectivité et de

l’économie francilienne”, en indiquait clai-rement les lignes de force. L’approche de laplupart des intervenants, élus de la région,chercheurs, responsables de réseaux detransport public, financiers, etc., se révélaplus généraliste et stratégique que technique,s’efforçant de poser les grands problèmes quedoit affronter la région capitale et d’analyserles conditions à réunir pour des solutionsconcrètes.“L’ensemble des acteurs économiques régionaux

considère que nous sommes au bord de l’asphyxie

et que, si l’on ne fait rien, tout sera bloqué

d’ici à quelques années”, a diagnostiqué Philippe Gresset, président de l’ATR.

Augmentation de 100 % du parc automobileCette asphyxie, comme l’ont montré les inter-venants d’une première table ronde, consa-crée au besoin de mobilité des personnes etdes biens, est due principalement à la crois-sance de la grande couronne de la région,dont la population, en 25 ans, a augmenté de40 % et le parc automobile de 100 %. Dans lemême temps, les distances parcourues quoti-diennement avaient augmenté de 25 %, la partdes transports en commun de 80 % et celle del’automobile de 170 %. Les investissements

publics dans les infrastructures routières etles transports en commun (SNCF, RATP)avaient permis, malgré une augmentation desdistances parcourues (+ 25 %), de maintenir àun niveau à peu près constant, en augmentantla vitesse de déplacement, le budget de tempsalloué aux transports obligatoires.L’inégalité de disponibilité des transports encommun en grande couronne, petite couronneet Paris intra muros reste une donnée fonda-mentale et un paradoxe économique fait queles investissements dans ce domaine profitentdavantage aux populations les plus aisées, quihabitent dans le centre, qu’aux populationsmoins favorisées, éloignées par la “centrifu-

geuse foncière”. Pour un nombre croissantd’habitants de la grande couronne, le coût cumulé du logement et des transports atteintle seuil jugé préoccupant de 50 % du revenu.

Espace négocié entre acteurs sociauxet économiquesLe transport des marchandises en zone urbaineatteint lui aussi des seuils critiques, avec 1 millionde livraisons et enlèvements quotidiens enÎle-de-France, 80 000 péages de poids lourdsaux 17 péages d’entrée dans la région, 80 millionsde tonnes transitant chaque année, dont 90 %par la route, 6 % par l’eau et 4 % par le rail. La diminution des stocks, la multiplicationdes livraisons à domicile et des colis express,notamment sous l’effet du développement del’e-commerce, contribuent à la croissanced’un transport complexe et fragmenté, polluantet accapareur de l’espace public, car il est assuré aujourd’hui exclusivement par la route.

A l’horizon 2015, c’est-à-dire demain, avantdonc que de nouvelles infrastructures, tel leprojet de métro de rocade en petite ceinture“Arc Express”, aient pu développer les transportsen commun de manière quantitativement significative, il faudra avoir réussi à optimiserl’existant, à commencer par la route quiconnaît un accroissement de trafic de 8 % paran en moyenne. Comment ? En s’inspirantpeut-être de l’exemple londonien, dont fut exposé le dispositif de zones à péage aux tarifs dissuasifs et discriminants, en fonctiondes émissions de CO2 des véhicules (et duportefeuille des automobilistes). Quoi qu’il en soit, les scénarios évoqués font appel à la régulation tarifaire, notamment pour le stationnement urbain, de façon à faire de l’infrastructure routière “un espace négocié entre les acteurs sociaux et économiques”.

Financement par les partenariats public privéInstituer des péages ne suffit pas. Il faut aussiinvestir pour des voies nouvelles, notammentboucler la Francilienne, améliorer l’existant,aménager des axes structurants et des pointssinguliers, développer l’intermodalité en créantdes accès au ferroviaire à grande vitesse et au ferroviaire lourd, ainsi qu’au fluvial…La question du financement des investisse-ments nécessaires fut évidemment abordée.Péages routiers et stationnements payantsparticiperont à ce financement, qui aura besoin,par ailleurs, de contributions venues des collectivités et des capitaux privés, l’État sedésengageant de plus en plus. La solutionviendra-t-elle des partenariats public-privé,les fameux PPP ? Selon certains intervenants,des fonds privés sont prêts à investir dans de tels projets, sur le modèle de certaines réalisations autoroutières, hospitalières ou…carcérales. “Quelles que soient les solutions

choisies, il faudra remonter le niveau des

investissements, déclara un des intervenants.Sinon, nous allons être asphyxiés.” 7

La mobilité dans la région francilienne

Journée ATR du 15 avril 2008

Le système de transports des personnes et des marchandises en Île-de-Franceest au bord de l’asphyxie. Son développement est indispensable à la poursuitede la croissance de la région capitale, moteur de l’économie du pays. Commenty parvenir ? Quels scénarios privilégier ? Comment trouver les financements ?Tels étaient les thèmes d’une journée de réflexion et d’échanges organisée par l’Association technique de la route, le 15 avril 2008 à Paris.

VIE DU GPB


bitume•info 5

La quantité de bitume consommé an-nuellement par le marché françaisest supérieure à 3,3 Mt. Pourtransporter ces importants volumes

de bitume depuis les raffineries des producteursou les dépôts des importateurs jusqu’aux sitesd’utilisation de leurs clients, principalementles entreprises de construction routière, maisaussi les industries de l’étanchéité et dequelques autres secteurs, les pétroliers fontappel quasi exclusivement au transport routier.En période de plus forte utilisation du bitume,de mai à octobre, une noria de près de 1 500 semi-remorques sillonnent les routes pour alimenterchantiers et usines sur l’ensemble de notre territoire, à raison de 25 tonnes par citerne.Seul le transport routier a réussi, à ce jour, àfaire face aux besoins des utilisateurs de bitume, en respectant un cahier des chargesparticulièrement contraignant en termes de

Un peu plus de trois millionsde tonnes de bitume sur les routes

Chargementd’un semi-remorqueau portiqued’uneraffinerie.

rapidité, flexibilité et réactivité. Sans oublierla sécurité.Pourquoi la route ? Tout simplement parceque, étant donné le grand nombre des sites delivraison (près de 600 installations fixes, sanscompter les postes mobiles de chantiers ennombre variable) et leur dispersion sur le territoire (les distances moyennes d’achemi-nement du produit sont comprises entre 150et 300 kilomètres), le transport par voie ferréeou a fortiori par voie fluviale, est exclu.

”

La dispersion des sites de livraisonexclut le rail et la voie fluviale.

NOTRE MÉTIER

Le bitume utilisé sur le marchéfrançais doit, dans sa totalité,emprunter la route pour être

livré aux centaines de centralesd’enrobage, d’usines et de dépôtsoù il est stocké et mis en œuvre

pour ses différentes applications.Ce transport par voie routière

est effectué par un nombrerestreint d’entreprises qualifiées

et performantes, qui font l’objet d’une habilitation par

les producteurs de bitume.

“

»


bitume•info6

NOTRE MÉTIER

Transporté à 160 °C pour demeurerliquideLes contraintes qu’impose la température à laquelle il faut maintenir le bitume pour qu’ilreste liquide (140 à 180 °C), nécessitent l’utili-sation de citernes en acier inoxydable calori-fugées, qui peuvent conserver leur températurependant deux à trois jours. Le bitume peutainsi être chargé un jour et livré le lendemainou le surlendemain, et parcourir si besoin estdes centaines de kilomètres. Transporter des tonnes de liquide à 170 °C surla route n’est pas anodin, c’est pourquoi le bitume est classé parmi les marchandises dan-gereuses et fait l’objet de normes de sécurité,strictement définies par les pouvoirs publics.Ces normes, édictées par la réglementation surle Transport des marchandises dangereuses(TMD), sont régies par l’Accord européen relatif au transport international de ces marchandises dangereuses par route (ADR).Cette convention, adoptée par la France en 1997et modifiée en 2001, impose aux transporteursroutiers de prendre une série de mesurespour prévenir les accidents (ou en limiterl’ampleur). Parmi ces mesures, figurent notam-ment une formation spéciale des conducteursavec obligation régulière de remise à niveau,le recours à des citernes conçues spécialementà cet usage, le contrôle technique des véhicules,la présence d’un équipement de sécurité (extinc-teurs, coupe-batterie, cales, etc.), d’une signa-lisation par pictogrammes permettant d'iden-tifier aisément le produit en cas d'accident,l’interdiction d’emprunter certaines routes…

Homologation des sociétés de transportPour obtenir la clientèle des raffineurs, lestransporteurs doivent en outre faire l’objetd’une homologation après un audit complet,portant notamment sur la qualité du matériel,la formation des conducteurs et la politiquede qualité et sécurité mise en œuvre au seinde l’entreprise. Cet audit, mené par les représentants des sociétés pétrolières, estconduit selon une grille élaborée conjointementpar tous les membres du Groupement Pro-fessionnel des Bitumes (GPB). A l’issue de lavisite, l’auditeur transmet aux autres sociétésle référentiel complété. Chacune d’elles applique ses règles d’agré-ment : une habilitation pour un temps limité(de un à trois ans) ou une suppression d’agrément. Cette mutualisation des résultatsd’audits doit permettre que toutes les entre-prises de transport de bitume soient auditéesau moins une fois tous les trois ans.La cinquantaine d’entreprises de transporthomologuées selon cette procédure présen-tent des caractéristiques de taille, de struc-ture et d’activités différentes. Les plus importantes possèdent des flottes de plusieurs centaines de citernes dédiées au bitume, alors que les plus petites n’en ontque quelques-unes. Certaines sont strictementlocales, d’autres étendent leur activité à toutle territoire national ou à l’Europe entière,voire au-delà. Toutes répondent aux exi-gences commerciales particulières au métier du bitume.

Une nouvelle action du GPB en faveur de la sécurité du transport

»

Depuis 2005, les membres du GPBs’appuient sur un référentiel communpour l’homologation des transporteurs.Les têtes de chapitre du référentiel

définissent cinq thèmes : recrutement et formationdes conducteurs, politique alcool et drogues,formation des autres personnels ; management dela sécurité, procédures et instructions de sécurité,traitement des accidents et incidents ; organisationde la qualité, revue des exigences ; conformité etmaintenance des véhicules et des équipements ;environnement et hygiène.Le compte-rendu de l’audit permet à l’ensemble desmembres du GPB de se prononcer sur l’habilitationdu transporteur audité, en fonction de ses proprescritères. Chaque année, l’ensemble du corps desauditeurs, environ 25 personnes, se réunit pourfaire le bilan des derniers audits et réfléchir aux améliorations possibles. “Cet effort demutualisation traduit notre préoccupation pour lasécurité des biens et des personnes, qui s’étend àtoutes les personnes impliquées dans le transportdu bitume, à commencer par les conducteurs,souligne François Hot, responsable de lacommission Sécurité & Transport du GPB. Noussommes aux côtés des transporteurs, au risqueparfois de ne pas faire plaisir à nos clients.”Pour preuve, la récente note du GPB diffusée parses membres auprès des responsables des sites delivraison de bitume, afin de leur rappeler la positiondu GPB : en cas de panne en cours de livraison de lapompe aspirante, indispensable à la sécurité dudéchargement, la livraison peut se poursuivre dansdes conditions particulières, clairement décritesdans le document. Un futur approvisionnement ne pourra être effectué qu’après réparation. “Une manière d’inciter les responsables de poste àeffectuer les opérations de maintenance préventivepour éviter que les incidents ne se produisent ouacheter des pièces de rechange qui permettront deréparer facilement, voire, dans l’idéal, de disposerd’une pompe de secours, explique François Hot. Et nous avons suggéré aux transporteurs d’affichercette lettre sur les tableaux d’information desconducteurs, de façon à ce que ceux-ci puissentmieux résister aux éventuelles pressions des clientspour leur faire effectuer la livraison, malgré des conditions de sécurité insuffisantes.”

*

25 tonnes de bitume en route vers un chantier.


bitume•info 7

Une formation commune APTH pour mieux appréhender les spécificités de la logistique Bitume

Liens étroits avec les transporteurs On l’a vu dans le précédent article de notre série “Notre métier le bitume”, consacré aux services clientèles et à la logistique (bitume.info n° 17, p 4), les transporteurs sont étroitement associés à l’organisation et au planning des livraisons. “Lorsque les

pétroliers veulent maîtriser leurs plannings,

ce sont eux qui passent les commandes pour

le bitume, constate Pascal Segonne, Coordina-teur Citerne du Groupe Charles André. Mais

d’autres préfèrent qu’il y ait un lien direct

entre le transporteur et le client utilisateur

et, dans ce cas, nous recevons directement la

commande de la centrale ou de l’usine. Les deux

systèmes existent en parallèle mais, dans les

deux cas, le donneur d'ordre est le pétrolier.”

Les transporteurs ont affaire à trois types dedestinataires : les usines de liant, les centra-les fixes et les postes de chantier, qui ne travaillent pas de la même façon et posent desproblèmes différents. “Les usines de liants

sont les plus régulières, car leur production

a une sensibilité relativement constante et les

commandes sont bien planifiées, observe EricLocqueneux, de Samat. Les chantiers sont très

”Les variations saisonnières du tonnage transporté peuvent aller de un à cinq.

»

“

La prévention commence par une détection des risques et une évaluation de leur importance. Dans les métiers liés au transport du bitume les risques sont de deux ordres :

• ceux liés aux dangers intrinsèques du produit, principalement la température élevée ;

• ceux liés à l’activité elle-même, plus particulièrement les opérations de conduite,de chargement et de déchargement.

La formation mise au point conjointement par le GPB et l’APTH présente notamment une évaluation de ces risques. Les règlements qui gèrent l’activité du transport ont pour principal objet d’améliorer la sécurité des hommes et de l’environnement. Elle offre unaperçu des principales réglementations (ADR, législation sociale). Une attention particulière est accordée aux applications concrètes des réglementations dans le déroulement quotidien des activités des différents personnels. Préparées avec des professionnels du bitume, les procédures tendent à normaliser l’activité et les équipements, en vue d’uneamélioration constante de la sécurité. Ces procédures doivent être bien comprises par les différents opérateurs. La formation veille à présenter les versions les plus récentes,à expliquer leur fondement et à les examiner en détail. Une part importante est également consacrée à la présentation et l’explicationdu rôle des protocoles de sécurité.Au cours des trente dernières années, les évolutions techniques permanentes ont permis d’améliorer considérablement la sécurité des opérations industrielles. Aujourd’hui, tout le monde s’accorde sur le fait que le potentiel d’amélioration de la sécurité se situe au niveau de la modification des comportements.

*


bitume•info8

saisonniers, mais leurs dates sont bien

cadrées et les volumes connus à l’avance. Ce

sont les centrales fixes, souvent partagées

entre deux ou trois actionnaires, qui nous

posent le plus de problèmes car elles ont

souvent peu de visibilité sur les variations

de leur activité.”

Fortes variations saisonnièresLes variations saisonnières entraînent desécarts considérables entre les périodes deforte activité, de mai à octobre, et les périodesles plus creuses, en décembre et janvier. “Pour nous, cela peut se traduire dans cer-

taines régions par des variations des tonnes

transportées allant de un à cinq, souligneNicolas Balp, Directeur général de EB Trans.Comme on ne peut pas dimensionner notre

parc uniquement en fonction des besoins

des pics saisonniers, cela crée évidemment

des tensions sur les chaînes de transport.

Sans compter que l’utilisation du matériel

dédié au bitume pendant huit mois sur

douze, dont seulement six à taux plein, en-

traîne des coûts d’amortissement plus élevés

que pour d’autres matériels.”

On constate, depuis quelques temps, un allon-gement des périodes de forte activité, assortid’un décalage de celles-ci vers la fin de l’année. “La haute saison, qui commençait

en avril, démarre en mai et tend à s’étirer

jusqu’au mois d’octobre, voire novembre,

observe Christophe Geny, de MGE. Septembre

est devenu supérieur à juillet et octobre est

très chargé, probablement pour rattraper

les retards du début de saison.”

Improvisation et solidaritéPassons rapidement sur les aléas météo outechniques, provoquant des interruptions de chantiers qui contraignent les postes d’enrobage à refuser une livraison de bitumeen cours, faute de capacité de stockage. Ces incidents, qui font partie du métier, réclamentà la fois sens de l’improvisation et solidaritéentre professionnels pour détourner le chargement vers un autre utilisateur. Nul n’étant à l’abri, chacun se montre coopératif et on ne se souvient pas, de mémoire detransporteur, d’avoir dû renvoyer un camionde bitume à la raffinerie pour cette raison, sachant que dans des situations extrêmes, la citerne doit être mise à l’abri des aléas

climatiques, voire maintenue en température.Rançon de la technicité, les bitumes se sont deplus en plus diversifiés et les clients faisantappel à des produits spéciaux, les bitumesdurs en particulier, doivent parfois se fournirdans des raffineries éloignées. “Nous cons-

tatons depuis quelques années une tendance

à l’allongement des distances de transport,

fait encore observer Christophe Geny. Il s’agit

d’un phénomène nouveau, lié à des problèmes

de disponibilité des ressources, qui nous

oblige à chercher les produits dans des raffi-

neries extérieures à notre zone de chalandise,

parfois hors frontières nationales.”

Revaloriser le métier de conducteurL’action du GPB pour l’amélioration desconditions d’accueil et de sécurité aux pointsde livraison (voir encadré) est saluée par tous.“Nous souhaitons que le GPB travaille aussi

sur les conditions d’accueil au chargement,

souligne toutefois Blaise Durand, PDG d’EB Trans, ce qui nous aidera dans notre

politique de recrutement.”

Le transport routier commence en effet à souffrir d’une pénurie de conducteurs. L’allongement des trajets, les contraintes réglementaires, le niveau élevé des formations,le respect des contraintes sécurité, le strictmanagement des personnels roulants, toutfait qu’il est de moins en moins aisé de recru-ter des conducteurs de citernes à bitume. “Le phénomène n’est pas uniquement fran-

çais, il touche aussi d’autres pays européens

comme l’Allemagne ou l’Italie, observe PascalSegonne. Le métier de conducteur de poids

lourd n’est sans doute plus assez bien consi-

déré et nous devons réfléchir avec nos clients

à des démarches communes pour parvenir

à le revaloriser.” 7

»

Matrice de compatibilité pour le chargement des liants bitumineux

NOTRE MÉTIER

Bitumes routiers (EN 12591)

& Bitumes Durs (EN 13924)

10/20 à 35/50 √ √ √ √ √ √ √

50/70 à 70/100 √ √ √ √ √ √ √

160/220 √ √ √ √ √

Bitumes mous dont Pénétration > 220 √ √ √ √ √(EN 12591)

Bitumes modifiés par des polymères 1) √ √ √ √ √(EN 14023)

Bitumes oxydés (EN 13304) √ √ √ 1) √ 1)Bitumes industriels durs (EN 13305) √ 1) 1) 1) √ √

Autres produits

Le camion peut charger mais il faut vérifier que le produit restant dans la citerne n’excède pas 1% du chargement.

La citerne doit être complètement nettoyée ou bien faire l’objet d’un chargement compatible avant.

Nettoyage spécial obligatoire ou nettoyage complet avec certificat.

1) Prendre en compte les instructions du producteur et si nécesaire contacter ce dernier

2.1) Produits classés R 45 (goudron de houille, …)

2) Exemples 2.2) Produits hydratés (émulsions, fioul lourd, …)

2.3) Produits présentant un point d’éclair inférieur à 150 °C

(fluxants, bitumes fluidifiés, bitume fluxés, …).

Ce tableau s’utilise uniquement du chargement précédent vers le chargement à faire.

Bitumes routiers (EN 12591) et Bitumes durs (EN 13924)Chargement

Précédent

Chargementà faire

10/20à

35/50

50/70à

70/100160/220

Bitumesmous

EN 12591Pen > 220

Bitumesmodifiéspar des

polymèresEN 14023

1)

Bitumesoxydés

EN 13304

Bitumes industriels

dursEN 13305

AutresProduits

2)

1)

Attention, les restes de bitume et l’intérieur de la citerne peuvent être chauds !

Le réservoir ne doit pas contenir la moindre trace d’eau ou de produit aqueux

SC

SC

SC

SC

SC

SC

SC

SC

SC


bitume•info 9

La société des Autoroutes du sud de laFrance (ASF) se trouve confrontée àun problème embarrassant : le fluxcroissant des poids lourds venus

d’Espagne se traduit par des besoins grandis-sants d’aires de repos. Après avoir effectué lapremière partie du trajet, qui les amène dans lesud de notre pays, les conducteurs doivent se re-poser avant de s’élancer vers le nord, fatigue etréglementation internationale obligent… Il fautdonc multiplier la capacité des aires de repos ouen créer de nouvelles. Au point kilométrique225 de l’A09, par exemple, entre Sète et Mont-pellier, l’aire de Loupian va ainsi voir sa capacitéaugmenter de 112 places.

Deux options dans l’appel d’offresPour la réalisation des deux nouveaux parcs destationnement, le maître d’ouvrage avait inscritdeux options dans l’appel d’offres. L’une, à base de bitume anti-orniérant et anti-kérosène,l’autre à base de béton de ciment mince collé(BCMC). “Depuis plusieurs années, nous proposons

systématiquement deux options dans nos mar-

chés concernant les aires de stationnement

poids lourds, explique Cécile Giacobi, respon-sable chaussées d’ASF. L’une à base de ciment,

l’autre à base de bitume. Nous ne précisons

pas la solution technique, mais nous exigeons

certaines performances du produit fini, béton

hydraulique ou enrobé bitumineux. Le revête-

ment de chaussée doit offrir une résistance

élevée à l’orniérage, étant donné les contraintes

subies du fait de la circulation lente canalisée

et du stationnement prolongé. Il doit aussi

pouvoir supporter l’agression chimique des

suintements de gazole sans se dégrader.”

Le choix de la solution à base de bitumeLe cahier des charges techniques imposait desperformances élevées : moins de 3,5 % d’orniérageà 30 000 cycles et un rapport r/R supérieur à 0,65 à l’essai Duriez dans le gazole. “Les essais Duriez que nous avons pratiqués, très

agressifs puisqu’il s’agissait d’une immersion

d’une semaine dans le gazole, ont montré que,

grâce au bitume anti-kérosène choisi, les résultats

étaient supérieurs aux performances deman-

dées, puisque nous avons obtenu 0,69 au lieu

de 0,65, raconte Thierry Andrieu, Chef de Labo-ratoire à la Direction technique Méditerranée.Pour la résistance à l’orniérage, là aussi nous

avons été meilleurs que les prescriptions du

cahier des charges, avec 2,8 % mesurés au

lieu de 3,5 % (30 000 cycles).”

Après ces essais concluants, ASF a donc tranchéen faveur de la solution à base de bitume, pourraisons économiques. “Bien que nous manquions

du recul nécessaire à une évaluation précise,

nous comptons sur une durée de vie d’une quinzaine

d’années », précise Cécile Giacobi.

La mise en œuvre des 1 700 tonnes d’enrobés né-cessaires aux deux aires de stationnement, totalisant 9 000 m2, a été menée à bien avec un finisseur et deux compacteurs à bille. “Nous

nous réjouissons de la solution retenue par le

maître d’ouvrage, car le BCMC est beaucoup

plus compliqué à mettre en œuvre, à cause en

particulier de la nécessité de raboter la couche

d’assise pour assurer le bon accrochage, observeOlivier Rouquette, chef d’agence Eurovia,responsable du chantier. Et des longs délais de

séchage avant mise en service. De nombreuses

solutions ont été étudiées pour résoudre les

problèmes particuliers aux aires de stationne-

ment poids lourds, mais à ce jour, l’enrobé

à base de bitume anti-K, est à nos yeux la plus

rapide et la plus économique.” 7

Bitume anti-kérosènepour une aire de stationnement poids lourds

Basés sur la technologie STYRELF, les StyrelfIntaKt sont des bitumes polymères ayantdes caractéristiques techniques de hautniveau : large intervalle de plasticité, forte

élasticité et très bonne stabilité au stockage. Lesenrobés formulés à partir de ces liants présententdes performances élevées vis-à-vis des diversesdégradations des chaussées bitumineuses, enaméliorant leur résistance aux déformationspermanentes (orniérage), à la fissurationd’origine thermique ou mécanique, à la fatigue et aux arrachements.

*

STYRELF INTAKT

fiche techniqueMaître d’ouvrage : ASFEntreprise : EuroviaLaboratoire : Direction TechniqueMéditerranée (Eurovia)Bitumes : Styrelf Intakt (Total)

CHANTIERS

L’appel d’offres prévoyait deuxoptions : béton de ciment mince oubitume anti-kérosène, pour cette aire de stationnement poids lourds.Plus économique et plus facile à mettre en œuvre, la solution bitume l’a emporté.


bitume•info10

CHANTIERS

Réaliser une voie express de 33,7 km,en site montagneux, dimensionnéepour supporter un trafic comprisentre 40 000 et 60 000 véhicules par

jour, comptant 120 ouvrages d’art, quatre fois lenombre habituel au kilomètre, dont 3 tunnels et23 ponts “non courants”, c’est-à-dire de plus de100 m de portée et 4 ouvrages d’art exception-nels, sans oublier les 9 échangeurs, le toutpour un budget de plus d’un milliard d’euros,n’est pas un chantier banal. Mais lorsqu’untel chantier se déroule à la Réunion, à plus de10 000 km des bases habituelles des entrepri-ses, de leurs ressources en ingénierie, en matériels de travaux publics et en bitume,mais avec les exigences de qualité de la métropole,on comprend pourquoi sa construction prendparfois des allures d’épopée et pourquoi laconstruction de la route des Tamarins a puêtre baptisée “chantier du siècle ”.

Un cahier des charges très exigeantLe tracé de la future route a été découpé pourles appels d’offres en cinq tronçons, le premierallant de Saint-Paul jusqu’à la RD 10 (PK 0 à 6),les suivants, des lots de terrassements, ouvragesd’art, rétablissement des communications etchaussées (TOARCC) 1 à 4, allant respectivementde la RD 10 jusqu’à Trois-Bassins (PK 6 à 11),de Trois-Bassins à Ravine Fontaine (PK 11 à 18),Ravine Fontaine à Stella (PK 18 à 25,5) etStella à Étang-Salé (PK 25,5 à 33). La maîtrised’œuvre a été confiée, selon les segments, à laDDE et à Egis Routes (ex Scétauroute), et laréalisation du terrassement, des ouvragesd’art et des travaux de chaussée à plusieursentreprises locales et nationales.Pour supporter le trafic lourd attendu, quis’effectuera souvent au ralenti à cause despentes et des entrées et sorties des échangeurs,le cahier des charges s’est montré très exigeantsur les performances des enrobés, imposantune résistance élevée à la fatigue pour la couche de base et la couche de liaison, une résistance à l’orniérage élevée pour la couchede liaison et la couche de roulement, et, pourcelle-ci, une bonne résistance à l’usure avecconservation des propriétés de surface.

25 000 tonnes de bitume supplémentaires en six mois“Pour obtenir ces performances, le choix de

notre laboratoire s’est porté sur un bitume

dur, pour les EME de la couche de base, et

un bitume à fort retour élastique et intervalle

de plasticité élevés pour le BBTM de la couche

de surface, explique Richard Cherfils, Directeurcommercial et développement d’Appia GrandsTravaux, en charge de la réalisation des 14 km correspondant aux TOARCC 2 et 3.

Des choix éprouvés qui ne posent pas de

problème particulier, si ce n’est celui de

l’approvisionnement en matériaux, notam-

ment en bitume, sur cette île éloignée.”

Solution innovante pour l’approvisionnementen bitume du “chantier du siècle”

fiche techniqueMaître d’ouvrage : La RéunionMaître d’œuvre : Egis RoutesEntreprise routière : Eiffage(Appia Grands Travaux)Bitumes : origine Afrique du SudFournisseur : Termcotank

Pourquoi cette nouvelle route ? Tout simplementparce que ce lointain département d’outre-mer,qui est aussi une région ultrapériphérique del’Union européenne dans l’océan Indien, estau bord de l’asphyxie. L’île de la Réunion, quicompte aujourd’hui plus 400 000 véhiculesautomobiles, plus d’un pour deux habitants(785 000), pourrait bien en compter le doubleen 2020, lorsque sa population aura dépassé le million d’habitants comme le prévoient les démographes, l’élévation du niveau de vie aidant.

Le tour de l’île à 700 m d’altitudePour faire circuler ce parc, elle ne disposeque d’un réseau routier bien modeste : cinqroutes nationales assurent le tour de l’île et latraversée des plaines de Saint-Benoît à Saint-Pierre et Cilaos. La topographie montagneuse,le volcanisme, les précipitations et la houleliées aux cyclones, imposent leurs contraintes.Ainsi la RN 1, qui relie Saint-Denis à Saint-Pierre en 127 kilomètres en passant par toutesles communes littorales des côtes est et sud,est régulièrement encombrée par des couléesde lave et certaines sections sont rendues impraticables par des éboulements lors desépisodes cycloniques.Avec la route des Tamarins, l’objectif est de relier Saint-Denis, au nord, et Saint-Pierre, ausud, par une 2 x 2 voies de type autoroutierempruntant les pentes à mi hauteur entre lelittoral et les crêtes, de façon à assurer lacontinuité de la liaison, quelles que soient lescirconstances météorologiques ou volca-niques. La livraison des 33,7 km est prévuepour le début de l’année 2009. Ce segmentpréfigurera une route faisant le tour de l’île à700 m d’altitude en moyenne, donnant accèsà des zones relativement peu peuplées, dontelle permettra le développement. Ainsi seraréalisé un projet imaginé dès le 19ème siècle par un des gouverneurs de la Réunion, LouisHenri Hubert Delisle.

25 000 tonnes de bitume vont êtreutilisées entre juin et décembre 2008,pour la pose des enrobés de l’axe qui

reliera Saint-Paul de la Réunion à Étang Salé. La question de

l’approvisionnement était cruciale, carla raffinerie la plus proche se trouve à Durban, en Afrique du Sud, à trois

semaines de rotation par navire bitumier.


bitume•info 11

La réalisation de la chaussée de la route desTamarins représente en effet une demandesupplémentaire de 25 000 tonnes de bitume enmoins de six mois, l’équivalent de ce queconsomme l’île en une année ordinaire, prin-cipalement pour les marchés d’entretien desroutes départementales et communales. Le mode d’approvisionnement par navires bitumiers chargeant à Durban, en Afrique duSud, et les installations de stockage, d’une capacité de 4 500 t, appartenant à la CCIR, ont été calibrés pour ces quantités, mais nepeuvent guère supporter davantage. “La première partie du chantier, confiée à une

entreprise locale, sous la maîtrise d’œuvre de

la DDE, avait pu se satisfaire de ce système,

raconte Imed Ben Fredj, Directeur de EIFFAGETP REUNION, responsable du chantier pourAppia Grands Travaux. Mais pour nous, qui

intervenons ensuite, dans le même temps

que l’entreprise adjudicataire des TOARCC 3

et 4, il fallait impérativement mettre en place

un dispositif d’approvisionnement en bitume

indépendant et sécurisé, capable de fournir

sans rupture de stock le tonnage dont nous

aurons besoin chaque jour pendant six mois.

Le système d’approvisionnement habituel de

l’île, impliquant des rotations de trois semaines

pour les navires bitumiers, posait des pro-

blèmes de stockage insolubles et impliquait

des risques de rupture inacceptables.”

Des conteneurs de 30 tonnesUne des contraintes fixées par l’entrepriseétait de réaliser la totalité du chantier avec dubitume d’une seule origine, pour garantir unequalité uniforme. Après de longues études defaisabilité, qui ont opposé plusieurs scéna-rios, le choix d’Eiffage s’est porté sur letransport par conteneurs spéciaux pour 90 %du bitume. Dans la raffinerie de Durban, le bi-tume chaud est chargé à l’état liquide dans desconteneurs de 30 tonnes. Après refroidisse-ment, les conteneurs sont chargés sur des car-gos, comme n’importe quelle marchandise, ettransportés à la Réunion, où ils sont débarquéset stockés à quai, avant d’être transportés par camion jusqu’au site d’utilisation. Là, le bitume est réchauffé grâce à un dispositif intégré de résistances électriques pourretrouver son état liquide.“L’énorme avantage de ce système est qu’il

permet de fractionner et de moduler les

quantités transportées, selon les besoins, et

de les charger deux ou trois fois par semaine,

et non pas une fois toutes les trois semaines

comme avec un navire bitumier, souligneRichard Cherfils. Avec quelques dizaines de

conteneurs, on peut maintenir en permanence

sur les quais d’embarquement et de débar-

quement, comme sur la plate-forme de fabri-

cation, des stocks tampons qui nous mettront

à l’abri d’une rupture d’approvisionnement

10 cm

9 cm

10 cm

6 cm

3 cmBBTM 0/6

BBSG 0/10

EME 0/14

EME 0/14

GNT 0/31,5

Schéma

* COUPE TRANSVERSALE DE LA CHAUSSÉE COURANTE

dont les conséquences seraient particulièrement

dommageables pour un chantier dans lequel

tous les matériels et une grande partie des

équipes viennent de métropole.” 7

Couche d’accrochage


bitume•info12

L’ouverture du tronçon de 14 km d’au-toroute 2 x 2 voies assurant le contour-nement d’Angers, le 24 avril 2008, estune date importante pour les habitants

de la ville et de l’agglomération, désormais déli-vrés de la plus grande part du flux des véhiculestraversant la ville en empruntant les berges de la Maine. Elle marque aussi un progrès pour les usagers de l’autoroute, qui n’auront plus à subir les embouteillages induits par le ralentis-sement imposé en zone urbaine. Construite au début des années 1980, l’auto-route A 11 reliant Paris à Nantes s’interrompaitde part et d’autre, aux portes d’Angers. La RN 23assurait la continuité entre les deux portions,au cœur de la ville. Le contournement de laville, inscrit dès l’origine dans le projet de l’autoroute, concédée à Cofiroute, se heurta àune série de difficultés dans la détermination dutracé, les déclarations d’utilité publique, les expropriations, etc. Du fait du développementde l’agglomération, ce tronçon traverse une zonefortement urbanisée sur 20 % de son tracé, ce qui conduisit ultérieurement, pour des raisonsenvironnementales évidentes, à prendre la décision de construire une tranchée couverte de 1 700 m, afin d’en réduire les nuisances.

Pas d’entretien prévu avant 2020La réalisation de ce chaînon manquant de l’A11se révéla assez complexe, puisqu’elle entraîna la construction, outre du tunnel bitube, d’un viaduc de 530 m et de trois échangeurs dont l’uncomporte trois niveaux. Les terrassements ont représenté un volume de 2 200 000 m3, dont800 000 m3 pour le tunnel. Pour la constructiondes chaussées, 220 000 t d’enrobés ont été posés,exigeant l’approvisionnement de 10 000 t de bitumes, dont 2 500 t de bitume dur 20/30 pourles enrobés posés par Colas (près de 4 000 tpour la totalité du chantier). On remarquera l’utilisation de bitumes declasse 20/30, demandés au cahier des chargespour la fabrication des enrobés à module élevé(EME) de la couche de liaison. Il s’agit d’unemodification du projet originel, décidée par le maître d’ouvrage pour adapter sa stratégied’investissement à l’évolution prévisible du trafic. “A l’origine du projet, dont l’évolution était

prévue selon un schéma d’investissement plus

progressif, il était prévu pour la chaussée un

BBSG de 6 cm en couche de roulement, posé sur

20 cm de GB, explique Luc-Amaury George, deCofiroute. Cette solution impliquait un calendrier

d’entretien que l’importance du trafic quotidien

fiche technique

Avec quatre mois d’avance sur lecalendrier initial, 14 kilomètresde 2 x 2 voies, raccordant l’A11

de part et d’autre d’Angers,permettent depuis le

24 avril 2008 de contourner laville par le nord. La chaussée a

été dimensionnée pour durersans entretien jusqu’à

l’élargissement, prévu en 2020.

CHANTIERS

Maître d’ouvrage : CofirouteMaître d’œuvre : SCASOEntreprises chaussées : ColasCentre Ouest, Eurovia GrandsTravaux de BloisBitumes : Esso, Shell

ANGERS (49)

L’autoroute Océane contourne Angers

•


et Shell Bitumen 20/30, constitua un des pointssensibles du chantier, à cause de l’éloignementdes ressources, les bitumes provenant de Haute-Normandie. “Lorsqu’on fait la programmation

logistique du transport à raison de 150 t/j en

moyenne, c’est-à-dire 5 à 7 porteurs par jour

en régime de croisière, avec des temps de

transport de cinq heures environ, c’est parfois

assez chaud, poursuit Hervé Le Gentil. Il suffit

d’un jour de mauvais temps, d’une panne de

chantier et on ne sait plus où mettre le bitume.

Inversement, un retard de quelques heures sur

un camion peut arrêter le chantier. Avec une

capacité de stockage de 200 t, à peine un peu

plus d’un jour d’autonomie, ce qui est la norme

sur les chantiers, on travaille généralement en

flux tendu. Et lorsqu’il faut jongler avec des

qualités de bitume qu’on ne peut pas mélanger

et qui doivent être stockées dans un ordre

précis, cela tourne parfois au casse-tête ! Mais

on y est parvenu dans les délais.” 7

“

bitume•info 13

9 cm

11 cm

25 cm

5 cm

6 cm

2,5 cm

cm

cm

5 cmBBTM 0/10

Couche de roulement

BBME 0/14 Couche de liaison

GB 0/14 classe 4Couche de fondation

GB 0/14 classe 4Couche de fondation

0/31,5Couche de réglage

0/60Couche forme granulaire

Couche d’accrochage

pouvoir disposer d’un nombre suffisant de semi-

remorques à bennes à éjection horizontale, qui

sont des oiseaux rares, explique Hervé Le Gentil,responsable du chantier chez Colas. De plus,

cela nous permettait de démarrer en mauvaise

saisons.”

Le travail dans ce tunnel bitube a constitué laprincipale contrainte de ce chantier, assez clas-sique par ailleurs. “Pour des raisons de sécurité,

il fallait toujours conserver la possibilité de

s’échapper, ce qui interdisait de travailler avec

le finisseur sur toute la largeur et nous a obligés

à poser les différentes couches par demi-chaussées,

à joint décalé, explique encore Hervé Le Gentil.De plus, le différentiel de températures entre

l’atmosphère ambiante, à peine supérieure

à 0 °C, et les abords immédiats du finisseur

provoquait de puissants appels d’air qui

imposaient des dispositifs de ventilation pour

chasser les gaz d’échappement des camions et

des engins. Nous disposions de balises de

détection de CO et de NOx, pour nous alerter

en cas de dépassement des seuils admissibles.”

La programmation logistique du transport Les différentes couches ont été appliquées parles équipes Colas Centre Ouest avec un finisseurTitan ABG 511, à l’aide d’un alimentateur FranexF 392. Un finisseur à table extensible a été utilisépour les BAU et les raccordements de bretelles.Le compactage a été assuré par un atelier clas-sique, avec des cylindres CC 501 pour les GB, etdes BW 180 pour l’EME et le BBTM. L’approvi-sionnement en bitumes, Shell Mexphalte 10/20

dans cette zone périurbaine rendait difficile à

envisager. Par ailleurs, l’élargissement à 3 x 3

voies, inscrit au contrat pour 2020, fixait

un objectif : obtenir une durée de vie de la

chaussée sans entretien jusqu’à cette date.

Pour y parvenir, il fallait une résistance à

l’orniérage et une conservation des caracté-

ristiques de surface que ne permettait pas la

solution d’origine. C’est ce qui nous a conduits

à remplacer le BBSG par une couche de roule-

ment en BBTM de 2,5 cm (un RUFLEX

au liant Colflex de Colas) posée sur une

couche de liaison en BBME de 6 cm.”

Les contraintes du travail en tunnelLa pose du noir sur les chaussées, qui avait débutéfin novembre 2006 dans le tunnel, s’est terminéefin juin 2007, à l’exception du raccordementouest effectué sous circulation en octobre 2007.“Nous avons commencé par le tunnel, car il est

impossible d’y utiliser des bennes levantes

pour l’approvisionnement en enrobé et il fallait

Schéma

”

Objectif : obtenir unedurée de vie de la

chaussée sans entretienjusqu’à la date de l’élargissement à

3 x 3 voies, en 2020.

* STRUCTURE DE LA SECTION COURANTE

Pose d’enrobés dans le tunnel.


bitume•info14

CHANTIERS

Les travaux de couverture du secteurdu boulevard périphérique de Paris,qui s’étend de la Porte de Brancionjusqu’à environ 40 mètres au-delà de

la porte de Vanves, sont achevés. L’ouvrage,d’une longueur de 410 m, représente un peuplus de 10 000 m2 de surface couverte. Sa réalisation fait suite à la couverture de troisautres secteurs aux portes des Lilas, des Terneset de Champerret. Elle doit être suivie par denouvelles opérations au cours des années àvenir, qui ont pour objectifs communs de résorber les nuisances sonores, améliorer laqualité de l’air et réduire la coupure urbaineen créant des liens entre les arrondissementsparisiens et les communes voisines au moyend’espaces verts et d’équipements partagés.

Projeté après la promulgation de la nouvelleréglementation sur la sécurité dans les tunnelsroutiers (décret du 24 juin 2005 relatif à lasécurité d’ouvrages du réseau routier), l’ouvragese présente sous la forme d’un tunnel forméde deux tubes séparés, indépendants et uni-directionnels. Ses structures garantissent lastabilité au feu requise, grâce notamment à un revêtement projeté sur l’intrados des poutres et des joints étanches au feu placésentre celles-ci. Un ensemble de dispositifs assure la sécurité des usagers : niches d’ex-tincteurs, issues de secours, installations dedésenfumage, détection automatique d’inci-dents, vidéosurveillance…

Protection à toute épreuve contre les infiltrations d’eauComme dans tout ouvrage d’art faisant large-ment appel au béton de ciment hydraulique,l’étanchéité est un facteur clé de la longévitédes structures. La couverture du tunnel de laporte de Vanves, constituée d’une dalle de béton coulée sur ferraillage (hourdis), poséesur des poutres de béton armé préfabriquées,exigeait une protection à toute épreuve contreles infiltrations d’eau. Le cahier des chargestechniques figurant à l’appel d’offres était particulièrement rigoureux.Il spécifiait notamment que le complexe d’étanchéité, posé à l’extrados du tunnel, de-vait être constitué d’une couche de primaire,à raison de 0,25 l/m2, de type ELASTOCOL500 ou équivalent, et d’une membrane de bi-tume élastomère SBS, de 4 mm d’épaisseur,avec armature polyester non tissé de 250 g/m2,de type SOPRALENE FLAM ANTIROCK ou

Effectuée dans le cadre du Grand Projet de

Renouvellement Urbain de laceinture parisienne pour

réduire la coupure urbaine, lacouverture du boulevard

périphérique de la Porte deVanves a représenté un

chantier complexe. Pour sonétanchéité, point-clé de sa

durée de vie, l’ouvrage a faitappel aux produits bitumineux.

Le périphérique se couvreporte de Vanves

Le périphérique après la pose de l’étanchéité.

Le segment du périphérique avant couverture.


bitume•info 15

équivalent. Les produits d’étanchéité (mem-branes bitumineuses, enduits,…) devaientêtre fabriqués dans des unités dont le système Qualité a été reconnu conformeaux normes ISO 9001 ou 9002 par l’AFAQ.

Chape de bitume élastomère“Le complexe d’étanchéité que nous avons

mis en place respecte en tous points le cahier

des charges, souligne Karim Zidouh, chargéd’affaires de la société Arcadis, mandataire du groupement économique en charge des travauxet maître d’œuvre. Il fallait notamment respecter

la norme d’étanchéité NF P 95204-1-41 qui

exige la pose d’un feutre et d’un complexe

drainant (composé de cailloux dont la gra-

nulométrie sera définie par l’aménageur)

avant le dépôt de la terre végétale.” Confor-mément au CCT, une couche d’enduit d’impré-gnation à froid type SOPRADERE ou équivalent,à raison de 0,25 l/m2, a été appliquée aprèsgrenaillage du support. Les relevés et les retombées d’étanchéité sont constituées enpremière couche d’une chape de bitume élas-tomère SBS, de 3,5 mm d’épaisseur, avec armaturepolyester de 180 g/m2, soudée au chalumeauavec un talon horizontal de 10 cm et sur la hauteur du relevé et de la retombée. Ladeuxième couche est constituée d’une chape

de bitume plastomère, de 3,5 mm d’épaisseur,avec grille + voile de verre 95 g/m2 et autoprotégée par une feuille d’aluminium, soudéeau chalumeau avec un talon horizontal de 20 cm et sur la hauteur du relevé et de la retombée.

Enrobé vert à base de liant de synthèseLe cahier des charges prévoyait que le com-plexe d’étanchéité serait protégé par une couche en béton bitumineux noir, mince compacté à chaud, de granularité 0/6 ou 0/10,d’une épaisseur de 5 cm. “Nous avons choisi

un BBSG 0/10 RMA à base de liant classique

35/50, pour apporter une protection supplé-

mentaire qui permettra d’attendre les amé-

nagements aussi longtemps qu’il sera néces-

saire, plusieurs mois au moins, ou peut-être

des années…”

Sous le pont de chemin de fer, qui enjambe lepériphérique, il n’y aura pas de plantation.Aussi, pour assurer une continuité visuelle, le choix d’un enrobé vert, à base de liant de synthèse avec ajout d’un pigment, s’est imposé. 7

L'incendie du tunnel sous le Mont Blanc, puis celui duTauern en Autriche ont conduit les autorités françaises àaccélérer le processus - déjà engagé - de renforcement de la sécurité des tunnels routiers d’une longueur supérieureà 300 m. La nouvelle réglementation définit des mesuresspécifiques pour assurer la sécurité des usagers et desservices de secours. Sont concernés, notamment, le génie civil et les équipements de sécurité. De nouvellesexigences de résistance au feu s'appliquent aux structuresconcernées par la sécurité des usagers, des pompiers et des personnes présentes dans les constructions voisines du tunnel.

Cf. le site du CSTB :http://www.cstb.fr/actualites/webzine/thematiques/securite-incendie/tunnels-routiers-un-renforcement-de-la-securite.html

fiche techniqueMaître d’ouvrage : Ville de ParisMaître d’œuvre : Arcadis,mandataireTravaux de chaussée : EiffageTravaux PublicsEtanchéité : produits Soprema

Couched’enrobéassurant laprotection del’étanchéité.

“”

L’enrobé permettra d’attendre les aménagements

aussi longtemps qu’il faudra.


bitume•info16

Les maîtres d’ouvrage et les maîtresd’œuvre ont marqué un intérêt gran-dissant, au cours de la dernière décennie,pour les solutions à bases de bitumesdurs

dans les projets de routes à trafic lourd important,notamment les autoroutes, ou soumises à descontraintes particulières, comme les ronds-points, les rampes d’accès, les péages, etc. Les bitumes purs conventionnels, en effet,n’apportent pas suffisamment de propriétésmécaniques pour résister aux déformationspermanentes et à la fissuration de fatigue, quisont les principaux modes d’endommagementrésultant du trafic lourd. Les bitumes durs et les bitumes multigrades,mis au point par les pétroliers dans les années1990, possèdent des propriétés physico-chimiques améliorant les performances mé-caniques des enrobés et contribuent ainsi àaugmenter la durée de vie des chaussées.Leurs performances permettent aussi, à résistance égale, de réduire les épaisseurs descouches d’enrobés, donc de diminuer lesquantités des matériaux mis en œuvre.A ce double titre, les bitumes durs et multigradess’intègrent donc à la fois dans une démarched’économie de moyens et dans une démarchede développement durable. C’est ce qui explique

leur succès croissant. Ils n’ont, si l’on peutdire, qu’un seul défaut : ils résultent de fabri-cations spéciales, réclamant des installationsparticulières (que ne possèdent pas toutes lesraffineries), en utilisant bien souvent des brutsspécifiques et nécessitant par conséquent une planification. C’est pourquoi l’approvisionne-ment des chantiers peut poser quelques problèmes, obligeant à aller chercher ces bitumes spéciaux beaucoup plus loin que les bitumes classiques.

Les bitumes durs sont définis par leur péné-trabilité, inférieure à 25 x 0,1 mm, et leur pointde ramollissement (TBA), compris entre 55 et76 °C (selon la norme européenne EN 13924).Il en existe deux classes principales, les 10/20et les 15/25. Ils sont fabriqués en raffinerie, à partir de bases issues de la distillation de pétroles bruts riches en asphaltènes ou demélanges incluant des bases semi-soufflées.Aux températures intermédiaires de service,entre 15 °C et 30 °C, leur structure physico-chimique se traduit par une augmentation du module 2, c’est-à-dire de la résistance auxcharges statiques et dynamiques. Aux tempé-ratures élevées de service, l’effet structurant setraduit par une augmentation de leur consis-tance et de leur élasticité. En été, par exemple,lorsque la surface des chaussées atteint 60 °Cà 70 °C, un enrobé à base de bitume dur conserveune meilleure résistance à la déformation permanente conférant des propriétés anti-orniérantes à la chaussée. Aux températures inférieures à 0 °C, en revanche,le bitume dur devient rigide et cassant. Un

Bitumes durs et multigrades :des bitumes spéciaux produitsdans des raffineries complexes

RECHERCHE ET DÉVELOPPEMENT DURABLEP

énét

rati

ons

à 2

5° C

(mm

/10)

Point de ramollissement Bille et Anneau (°C)

1020 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

100

1000

160/220

70/100

35/50

10/20

15/25Distillerieatmosphérique

Soufflage(exemple)

)

Multigrade A (exemple)50/70

20/30

1- Cet article reprend l’essentiel d’une présentationfaite lors de la journée SPRIR / GPB à Rennes, parJean-Pascal Planche, Responsable de la coordinationR&D, de la Direction Marketing de Total Bitume.

2- Le module exprime la résistance à la déformationd’un matériau visco-élastique à une contrainte mé-canique : plus son module est élevé, plus il résisteà la contrainte et mieux il reprend sa forme lorsquecesse la contrainte, à la manière d’un ressort qui retrouve sa forme initiale ; un matériau à faiblemodule, au contraire, reste déformé après la dispa-rition de la contrainte, la viscosité l’emporte sur l’élasticité.

Les bitumes routiers durs etmultigrades améliorent lesperformances mécaniques

des enrobés. Ils permettent, auchoix, économies en liant et en granulats ou plus grandedurée de vie des chaussées.

L’engouement que suscitent leursavantages a une contrepartie : laproduction de ces liants, issus de

fabrications spéciales en raffinerie,répond parfois difficilement

aux pics de la demande1.

”

Ces bitumes spéciauxs’intègrent dans une

démarche d’économiede moyens et de déve-

loppement durable.

Classification FR-EN des bitumes

“


Température, °C

Pénétrabilité

-50 0 50 100 150 200R

igid

ité

/ V

isco

sité

Viscosité

Intervalle de plasticité

Gamme detempératures de service

de la route

Point deRamolissement

Fraass

Conditionshivernales

Conditionsestivales

bitume•info 17

enrobé à base de bitume dur présente de ce faiten période hivernale une plus grande fragilitéet un risque de fissuration plus élevé. C’estpourquoi on se refuse à l’utiliser en couche desurface pour le réserver aux couches de liaisonou de base qui bénéficient de la protectionthermique des couches supérieures. Par ailleurs, les bitumes durs peuvent égalementêtre utilisés dans les couches d’accrochage à l’émulsion. Ils confèrent à ce film de liant, indispensable à la cohésion des différentescouches de la chaussée, une meilleure résistanceà la circulation des engins. Ils donnent ainsiaux entreprises une plus grande souplessedans leur planning de mise en œuvre, en permettant de différer quelque peu la pose dela couche de roulement sans qu’elle ne perdeses qualités d’adhésivité.

Le plus grand intervalle de plasticité des bitumes multigradesPour pallier la fragilité des bitumes durs auxbasses températures, les pétroliers ont misau point une autre famille de produits, les bitumes multigrades 3, qui combinent les qualités des bitumes durs aux températuresélevées de service et celles des bitumes mous,à basse température.

Les bitumes multigrades sont plus mous queles bitumes routiers durs et ils possèdent unesusceptibilité thermique plus faible. Autrementdit, leurs propriétés mécaniques varient beau-coup moins en fonction de la température que celles des bitumes conventionnels. De cefait, ils possèdent à la fois une température de ramollissement équivalente à celle d’un bitume dur et une température de fragilitéaméliorée par rapport à celle d’un bitume pur de même classe. Ainsi, pour schématiser,un bitume multigrade 35/50 se comportecomme un 20/30 à haute température, et commeun 50/70 à basse température. Les bitumesmultigrades sont considérés comme intermé-diaires, du point de vue des performances,entre les bitumes purs et les bitumes polymères.Ils confèrent de bonnes propriétés de résistanceà l’orniérage et à la fissuration de fatigue, voireà la fissuration thermique. Leur bon compor-tement en autoréparation participe aussi à cetimpact positif sur la résistance à la fissuration.

Des enrobés plus performantsadaptés aux contraintes sévèresCes bitumes spéciaux sont donc particulièrementadaptés à la fabrication des enrobés antior-

niérants ou des bétons bitumineux semi-grenus de grande qualité, utilisés en couchesde roulement. On les retrouve dans les appli-cations soumises à de fortes contraintes, telles que les chaussées à circulation canali-sée lentes, comme les giratoires, les couloirsde bus, les péages d’autoroutes ou encore lesintersections et les rampes d’accès.Au début de leur développement, ces bitumesspéciaux étaient surtout obtenus par soufflageà l’air des coupes lourdes (fond de la tour sousvide) de la distillation de pétrole brut. Mais lesliants ainsi obtenus étaient à la fois fragiles et susceptibles au vieillissement, du fait de leuroxydation excessive. Les pétroliers utilisentaujourd’hui des recettes beaucoup plus complexes, jouant à la fois sur le choix dubrut, les performances des unités de distilla-tion, notamment les points de coupe, et sur les mélanges avec d’autres bases, comme lesbases soufflées et les bitumes de désasphal-tage, dont la fabrication est de plus en plus sélective. Les défauts originels ont disparu,seule subsiste la contrainte, pour des raisons

de viscosité à chaud, de chauffer ces bitumes à une température d’enrobage généralementde 10 °C supérieure à la normale, ce qui rendplus difficile la fabrication et la mise en œuvredes enrobés à des températures de plus enplus basses, ce que vise la profession en général.

Sélectionner les chantiers et planifier les commandesLe succès rencontré par les bitumes durs et lesbitumes multigrades est tel qu’ils représententaujourd’hui une proportion de plus en plusgrande de la consommation de bitumes. Cetteévolution pose des problèmes difficiles aux raffineurs. Cette part, en effet, à force d’aug-menter, se trouve en concurrence avec la fabrication d’autres produits pétroliers. C’estpourquoi le GPB a récemment invité les utili-sateurs de bitumes routiers, dans un communi-qué publié sur le site www.bitume.info, à réflé-chir à des alternatives au choix des solutionsutilisant des bitumes durs et, là où ce choixdoit être maintenu, à améliorer la planificationdes commandes. 7

CLASSIQUE

Total : 31,5 cm

avec EME

Total : 21,5 cm

Roulement : 2,5 cm

Liaison : 6 cm

Base : 11 cm

Base : 12 cm

• Dimensionné pour 30 ans

• Trafic : 600 PL/jour, + 5 %/an

• Pas de gel

• Module base : 120 à 200 MPa

Roulement : 2,5 cm

EME : 9 cm

EME : 10 cm

3- Les bitumes routiers durs font l’objet d’un projet de spécification européenne : pr EN 13924 : 2003 (France : pr NF EN 13924 : 2003) ; lesbitumes multigrades sont considérés comme des produits de spécialité et ne font pas, pour l’heure, l’objet d’aucun projet de spécification.

Susceptibilité thermique

Gain en dimensionnement


bitume•info18

RENCONTRE

Implantées sur plusieurs sites rayonnant surla Seine-Maritime, le Nord, le Pas-de-Calais,l’Oise, et la Somme, les sociétés du groupe se consacrent à des activités multiples : production de granulats, mélanges aux liantshydrauliques ou hydrocarbonés, travaux rou-tiers (terrassement et revêtements de chaus-sées), dépollution des sols, traitement desdéchets... Avec ses 700 salariés, le groupegénère un CA de 100 millions d’euros environ,dont 65 millions pour les travaux routiers.

Des solutions présentant des avantages environnementauxÉquipée depuis longtemps pour la fabricationet la mise en œuvre des enrobés à chaud,l’entreprise s’est lancée récemment dans lafabrication d’enrobés à basse température.“Il s’agissait pour nous de pouvoir répondre

aux demandes des collectivités, de plus

en plus intéressées par les solutions tech-

niques présentant des avantages environ-

nementaux commente Philippe Pirquin.Mais cet effort s’inscrit dans une démarche

délibérée et systématique en faveur du

développement durable.”

Deux procédés ont été retenus. L’un, à basede bitume de synthèse (Shell Mexphalte C LT),

consiste à fabriquer à 120 °C des enrobéscolorés dans la masse, destinés aux réalisa-tions de voirie urbaine. L’autre, à base de bitumeclassique avec ajout d’un additif d’origine végétale, permet de fabriquer également à 120 °C des enrobés noirs destinés auxchaussées routières. Les deux procédés entraînent des réductions égales en consom-mation d’énergie et en émissions de gaz à effet de serre.

1 000 tonnes d’émissions de gaz à effet de serre évitées“Produire à 120°C nécessite des adaptations

par rapport à la fabrication classique d’enrobés

à chaud. Il faut en particulier réduire le régime

du bruleur et le débit de fabrication, cela

principalement pour éviter des problèmes

Une PME mise sur les produits etles techniques plus respectueuxde l’environnement

Mise en œuvre de solutions éco-

nomes en énergie, respectueu-

ses de l’environnement, proté-

geant la santé des salariés et

compétitives au plan économique, tels sont

les axes forts selon lesquels nous comptons

assurer durablement le développement de

notre société.” Philippe Pirquin, en chargedu développement dans le groupe Lhotellier,affirme haut les idées et les valeurs de sonPrésident, Paul Lhotellier. “Concrètement,

cela veut dire la mise au point de techniques

innovantes, comme les enrobés à basse

température, le recyclage à froid in-situ ou

sur plates-formes dédiées, les enrobés denses à

froid et les ECF à base d’émulsions perfor -

mantes. Nous avons une vision pour l’avenir.”

Pour les dirigeants du groupeLHOTELLIER, entreprise indépendante de travaux publics, priorité doit être

donnée aux solutions techniquescapables de répondre aux exigences

du développement durable. L’avenirdes produits bitumineux est

au tiède, voire au froid.

“

Philippe Pirquin.

Éric Vollemaere et Sandra Germany.

Fraisage des enrobés avant recyclage.


Depuis plusieurs années notre entreprise est attentive àl’empreinte quelle laisse sur son environnement. Entreprise

régionale historique (depuis 1920 et 4 générations), fortement attachéeaux partenaires avec lesquels elle travaille, nous revendiquons notreidentité de PME familiale et locale. Nous avons fait une étudesystématique pour mesurer notre empreinte globale, somme des empreintes sociales,économiques, technologiques et environnementales afin de quantifier nos impacts positifset négatifs sur nos territoires.Le constat est que cette empreinte est forte… mais très loin d’être négative !Par l’aménagement du territoire, l’amélioration du cadre de vie, l’emploi et la formation de nos collaborateurs-citoyens, nous sommes acteurs de l’évolution de notre communauté.Les développements de nouvelles technologies éco-responsables, appliquées tous les jourssur le terrain, constituent nos pistes de Développement Durable pour nos secteurs rurauxet heureux de le rester.Dans ce sens, le renforcement de notre position dans les métiers des produits noirs engénéral et des produits froids en particulier, sous forme d’émulsion, nous a semblé évidentet nécessaire. Techniques pointues, économiques et intelligentes, leur modernité nous aséduits. Des techniques très utilisées il y a quelques années, comme les graves émulsions,pourront aussi être redéveloppées. Adaptées à une commande publique très exigeante,nous sommes persuadés que le couple usine/laboratoire permettra l’application de ces procédés à notre clientèle privée… tout un challenge !Nous sommes donc plus fiers que jamais de cette empreinte… positive, sur notreenvironnement.

Paul LHOTELLIER*

bitume•info 19

de colmatage des filtres du poste d’enro-

bage” constate Sandra Germany, ingénieurchimiste en charge des liants et enrobés.“L’entreprise ne compte pas uniquement

sur l’abaissement des températures de fabri-

cation des enrobés pour faire des économies

en énergie et en émissions de GES. Nos calculs

ont montré que notre activité Enrobés

représente environ 5 000 tonnes de GES

par an. En effectuant 80 % de l’approvi-

sionnement des granulats par rail plutôt

que par route, 1 000 tonnes d’émissions

de ces gaz sont désormais évitées.

Le jour où la totalité de nos enrobés sera

produite à basse température, nous réduirons

nos émissions gazeuses de 1 000 tonnes

supplémentaires, assure Philippe Pirquin.Aujourd’hui, ces enrobés ne représentent

que quelques pour cent de notre production,

mais nous avons la conviction qu’un jour

cette proportion s’inversera.”

Recyclage à froid sur plate-formeet in situToujours en quête de moyens d’économiserénergie et matériaux, le groupe LHOTELLIERs’intéresse au recyclage des matériaux dedémolition. “Du fait de la raréfaction des

granulats et du coût croissant des liants”,

observe Philippe Pirquin, “les matériaux

de démolition présentent un intérêt écono-

mique évident.”

Dans le groupe, on pratique deux types derecyclage : sur plates-formes spécialisées,ou in situ. Le choix de la solution est fonction de la localisation du chantier. S’il setrouve à proximité de l’une des deux plates-formes de recyclage dont dispose le groupe,les fraisats y sont transportés avant d’y être

transformés en enrobés rénovés. Au contraire,si les distances dépassent un certain seuil, leretraitement est effectué sur place, à l’aided’une machine spéciale (Wirtgen 2500 S),qui fraise et régénère le fraisat par ajout d’émulsion. Les avantages du recyclage enplace sont clairs : double économie d’énergie,puisque les fraisats ne sont ni chauffés ni transportés, et donc absence de rejets de composés organiques.

Acquérir la maîtrise des produits froids“Nous sommes persuadés que le froid s’im-

posera de plus en plus dans l’avenir, pour

des raisons économiques et environne-

mentales, explique encore Philippe Pirquin.Et nous sommes enclins à privilégier le

froid dès maintenant que car nous tra-

vaillons moins pour la construction neuve,

dont le marché est appelé à décroître, que

pour l’entretien, qui est par excellence le

domaine de l’émulsion. Nous croyons forte-

ment au développement des enrobés à froid

comme par exemple les bétons bitumineux

à froid, les ECF et les graves émulsions.”

Pour acquérir la maîtrise de ces produits,

le groupe LHOTELLIER s’est lancé dans un programme de recherche et vient de créerson unité de production d’émulsion, d’unecapacité de 15 000 t/an. “L’objectif est

d’obtenir avec les enrobés denses à froid

des modules supérieurs à 5 000 MPa, per-

mettant de réaliser des couches de liaison

mais aussi des couches de roulement pour

les routes à trafic moyen, explique Éric Vollemaere, responsable R&D du groupe.La difficulté consiste à mettre au point

une formulation qui conserve une bonne

maniabilité jusqu’à la mise en œuvre et

dont le temps de maturation pour acquérir

le module souhaité demeure raisonnable.”

Enfin, dernier volet d’un programme très diversifié, le groupe s’apprête à explorer lesmatériaux à base de liants d’origine végétalepouvant aussi être facilement colorés. “Une

démarche que nous entreprenons avec

une certaine réticence, car elle ne satisfait

pas à l’un des volets du développement

durable, qui est la compétitivité écono-

mique, reconnaît Philippe Pirquin mais

elle répond à une demande pressante de

nos donneurs d’ordres.” 7

“

”

Nous sommes persuadés que le

froid s’imposera deplus en plus dans l’avenir, pour des

raisons économiqueset environnementales.


A Petra, de l’eau partout grâce au bitume

Malgré son environnement semi-désertique, l’eau était partout àPetra, comme s’en émerveillaientses visiteurs sous l’Antiquité.

L’ancienne cité troglodytique, capitale des Nabatéens, aujourd’hui en Jordanie, baptiséela « Roche » par Diodore de Sicile, est situéeau cœur d’un bassin semi-désertique entouréde montagnes. Son implantation remonte auVIe siècle av. J.-C.Les rares mais fortes pluies de l’automne et duprintemps y étaient recueillies et acheminéespar des canalisations vers des réservoirs amé-nagés par les bâtisseurs de la ville. La plushaute falaise de Pétra s’appelle “Umm el Bi-

yarah“, ce qui signifie en arabe “la mère des

citernes”. L’étanchéité de ces ouvrages étaitassurée par du bitume naturel, un matériaulargement utilisé dans la Mésopotamie procheet dans l’ensemble du Moyen-Orient.

Véritable maîtrise de l’hydrauliqueOn sait qu’à Babylone, l’étanchéité des ter-rasses, des palais et des jardins suspendusétait assurée par du bitume. Séché et épaissi,il recouvrait les chaussées royales, les voiessacrées des temples, colmatait canaux, digueset citernes. Les géographes grecs et romainsrelatent dans leurs écrits l’existence de trèsnombreuses sources de bitume, exploitéesdès l’Antiquité : Bakou, sur la mer Caspienne,Hit, près de Babylone, Susiane, près de Suse,en Perse, Qayarah, près de Kirkouk, en Mésopotamie… Ils connaissaient aussi le lacAsphaltitis, en Judée, qui n’est autre que lamer Morte, à la surface duquel étaient recueillies des nappes de bitume. Selon l’historien grec Strabon, le mot “naba-

téen” signifie spécialiste de l’eau. A Petra, lestravaux réalisés pour amener l’eau dans la ville et dans ses abords immédiats sont

considérables. Le dispositif de canaux creusésdans la roche et de conduites en terre cuiteamenant l’eau jusque dans une série de bassins, et de citernes, rendues étanchesgrâce au bitume, traduit une véritable maî-trise de l’hydraulique. L’eau ainsi récupérée était destinée à l’agri-culture, à l’élevage et à la consommation deshabitants. La construction de terrasses irri-guées permit la culture du blé et de la vigne.Si, comme l’écrit Strabon, les Nabatéens,grands amateurs de vin, faisaient bonne chère et buvaient bonne eau, c’est aussi au bitumequ’ils le devaient 7

Si l’eau ruisselait autour de l’anciennecapitale des Nabatéens, si ceux-ci buvaientbon vin et bonne eau, ils le devaient à unréseau de canaux, de réservoirs et deciternes dont l’étanchéité était assurée par le bitume.

HISTOIRES DE BITUME


Documents

9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag