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r.
Docum:nt de
La Banque Mondiale
A N'UTILISER QU'A DES FINS OFFICIF .. ..
Rappon No. 1478-TtlA
"
COTE D1IVOIRE/P~L~E-VOLTA
EVALUATION D'UN PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER
11 octobre 1977
•
Depar:tement des projets d' Afrique de l' Ouest
Division des POT.t3, des chemina de fer et de
l'aviation
TRADUCTION NON·OFFICIELLE A TITRE D'lNFORMATION
Le present document fait I'objet d'une diffusion restreinte, et
ne petit etre utilise par ses destinataires que dans I'exercice de
leurs fonctions officielles. Sa tenear ne peut etre autrement
dhulguet sans Pautorisltion de II Banque Mondiale.
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rAUX DE CHANGE
Monnaie - Franc CFA (FCFA) 1 dollar EU - FCFA 245 FCFA 1 million
- 4.081,63 dollars EU
EXERCICE FINANCIER
ler janvier - 31 decembre
POIDS ET MESURES: Systeme metrigue
SIGLES ET ABREVIATIONS
ACDI - Agence canadienne de developpement international BEl -
Banque europeenne d'investissement FED - Fonds europeen de
developpement PIB - Produit interieur brut PNB - Produit national
brut IDA - Association Internationale de Developpement ~T -
Direction materiel et traction EX - Direction de l'exploitation
OCAM - Organisation commune des Etats africains et malgache
Voyageurs -
Km - Voyageurs-kilometre PK - Point kilometrique ,(distance d'
Abidjan) RAN - Regie des chemins de fer Abidjan-Niger SCA - Societe
des ciments d'Abidjan SWLHT - Service des wagons-lits, des hOtels
et du tourisme S et T - Service de la signalisation et des
telecommunications t-km - Tonne-kilometre VB - Direction voie et
b~timents SFP - Service de la formation
-
A N'UTILISER QU'A DES FINS OFFICIELLES CONFIDENTIEL
COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA
EVALUATION D'UN PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER
Table des matieres
Pages
, RESUME •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• i -
v
1. INTRODUCTION ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••
~
2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS •••••••••••••••••••••••••••••••
1
A. Le cadre regional •••••••••••••••••••••••••••••••••• 1
B. Le systeme regional de transport ••••••••••••••••••• 3
C. Problemes regionaux de transport ••••••••••••••••••• 4
3. LE CHEMIN DE FER DE LA RAN ••••••••••••••••••••••••••••••
5
A. Organisation et gestion •••••••••••••••••••••••••••• 5
B. Personnel et formation professionnelle ••••••••••••• 6
C. Comptabilite, budgets, planification et revision
comptable ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 7
D. Biens •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 9
E. Exploitation ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 9
F. Trafic ••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 10
4. LE PLAN ET LE PROJET •••••••••••••••••••••••••••••••••.••
12
A. Plan d'investissement de la RAN •••••••••••••••••••• 12
B. Le projet •••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 13
C. Plan de financement •••••••••••••••••••••••••••••••• 19
D. Execution du projet, marches et deboursements •••••• 20
Le present rapport a ete prepare par MM. H. Apitz (analyste
financier/ economiste), A. Defalque (ingenieur des chemins de fer),
H. Levy (economiste) et G. Morra (charge de la formation).
Le present document fait l'objet d'une diffusion restreinte, et
ne peut ~tre utilise par ses destinataires que dans l'exercice de
leurs fonctions officielles. Sa teneur ne peut ~tre autrement
divulguee sans l'autorisation de la Banque Mondiale.
Le present document fait I'objet d'une diffusion restreinte, et
ne peul eire utilise par ses destinataires que dans I'exercice de
leurs fonelions officielles. Sa teneur ne peut etre au.rement
dh'ulguee sans I'autorisation de la Banque Mondiale.
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Table des matieres (suite) Pages
5. EVALUATION ECONOMIQUE •••••.••••••••••••••••••••••••••••••.
22
A. Donnees generales ................................... .
22
B. Rectification du trace de la ligne Bouake-Petionara •••
22
C. Renouvellement et remise en etat des voies en
Haute-Volta ••.•••••••••••••••••••••••••••••••••••• 23
D. Materiel d'entretien des voies ••••••••••••••••••••••• 23
E. Wagons de marchandises, wagons-citernes et
locomotives •••••••••••••••.•••••••.••••...•••.... 24
F. Etude de sensibilite •••.•••••••••.•...••.•.••.••••... 24
G. Projet total •.•..••.•.••••...•••.•••••.•.•••...•..... 25
6. EVALUATION FINANCIERE •••••••••••••••••••.••••••.••••••••••
25
A. Situation passee et presente ••••••••••••••••••••••••• 25
B. Situation financiere future •••••••••••••••••••••••••• 29
C. Etude de sensibilite ••••••••••.••••.•••••.•••..•••••. 32
7. ACCORDS ET RECOMMANDATIONS 33
TABLEAUX
1. Recapitulation des statistiques d'exploitation 1970-1976
2. Coat total du projet - 3. Formation - Coats estimatifs 4.
Calendrier estimatif des deboursements 5. Taux de rentabilite
economique 6. Comptes d'exploitation 1970-1976
7. Bilans 1970-1975
8. Comptes d'exploitation previsionnels 1976-1982
9. Bilans previsionnels 1976-1982
10. Previsions relatives a l'origine et a l'affectation des
fonds.
ANNEXES
1. Projets de la Banque dans Ie secteur des transports 2.
Formation technique 3. Biens appartenant a la RAN 4. Exploitation -
plan d'action 5. Trafic voyageurs 6. Trafic marchandises 7.
Previsions de decaissements aux fins d'investissements
1977-1982
8. Determination des besoins en wagons de marchandises,
1977-1985
9. Besoins en locomotives de ligne en 1980
10. Termes de reference pour l'etude de la gare dE' triage et
etude de justi
fication du tron~on Petionara-Tafire 11. Evaluation economique
12. Hypotheses utilisees pour l'etablissement des previsions
relatives
aux etats financiers de la RAN.
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Table des matieres (suite)
DIAGRAMMES
1. Organigramme de Is RAN 2. Csracteristiques de la voie de
RAN
CARTES
BIRD 12751R BIRD 12752R•
'.
-
COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA
EVALUATION D'UN PROJET REGIONAL DE CHEMIN DE FER
RESUME
i. Le present rapport contient une evaluation d'un projet
ferroviaire dont l'objectif est d'accrottre la capacite de la Regie
des chemins de fer Abidjan-Niger (RAN) pour contribuer au
developpement economique de la region qu'elle dessert, c'est-a-dire
la Haute-Volta, la COte d'Ivoire centrale et septentrionale et Ie
Mali du sud-est. Le projet, qui porte sur la premiere moitie du
programme d'investissement 1977-1982 de la RAN, a pour but de
repondre aux besoins de capacite de la RAN jusqu'a 1980, de
remettre en etat et de moderniser l'infrastructure et de renforcer
l'efficacite de l'exploitation et de la gestion de la RAN.
11. La majeure partie de la zone desservie par la RAN appartient
a l'une des regions les plus pauvres du monde. Le revenu par
habitant au Mali et en Haute-Volta etait inferieur a 100 dollars en
1975, c'est-a-dire qu'il n'a pratiquement pas change par rapport au
niveau de 1965, en raison surtout de la secheresse qui est venue
s'ajouter a une base de ressources limitee. Une croissance moderee
du revenu par habitant de quelque 2 % par an, correspondant a un
taux de croissance du PNB de 4 %, est prevue pour re reste de la
decennie. En COte d'Ivoire, pays plus fortune, dont Ie revenu par
habitant en 1975 etait en moyenne de 500 dollars, les taux de
croissance du revenu et de la population ant ete constamment
eleves, ce dernier taux etant en partie dO a l'immigration en
provenance des pays du Sahel. Les perspectives restent bonnes, des
taux de croissance du PNB de 6 % etant prevus. Dans la partie
septentrionale de COte d'Ivoire, plutOt pauvre, Ie revenu par
habitant est d'environ 200 dollars donc un peu superieur a celui du
sud de la Haute-Volta. Le Gouvernement ivoirien intensifiant ses
efforts de developpement dans la partie septentrionale du pays, on
peut s'attendre a un taux de croissance du revenu et de la
production agricole superieur a la moyenne. Dans toute la region,
l'agriculture et, plus au nord, l'elevage fournissent et
continueront de fournir la subsistance de la grande majorite de la
population. L'agriculture et l'elevage ne peuvent s'accrottre a des
taux satisfaisants que s'ils peuvent compter sur des transports
efficaces a faible coat.
iii. La region est reliee a l'ocean par quatre corridors de
transport. Les ports et les modes de transport sont, par ordre
decroissant d'importance, Abidjan (rail et route), Dakar (rail
seulement), Tema (route seulement) et Lome (route seulement). Les
cinq liaisons ci-dessus sont en cours de remise en etat ou de
modernisation, et Ie Groupe de la Banque est etroitement associe a
quatre de ces projets, a savoir, Ie chemin de fer
Abidjan-Ouagadougou (RAN) par l'intermediaire du present projet, la
route Abidjan-Ouagadougou par l'intermediaire des projets routiers
en COte d'Ivoire et en Haute-Volta, Ie chemin de fer Dakar-Bamako
par l'intermediaire des projets au Senegal et
-
- ii
au Mali, et la route Tema-Ouagadougou par l'intermediaire de
projets routiers au Ghana. Ainsi, l'amelioration des grandes
arteres est en cours, et les depenses d'infrastructure devraient
porter maintenant sur l'amelioration de l'entretien et l'efficacite
du reseau d'arteres et la construction de routes secondaires et
tertiaires. Ces objectifs dominent de plus en plus la strategie de
la Banque dans la region, notamment Ie present projet, et les
gouver
'nements respectifs reconnaissent davantage leur importance.
iv. La repartition du trafic entre les divers modes et corridors
est generalement satisfaisante. Toutefois, en raison de
l'exploitation inefficace du chemin de fer Dakar-Bamako, un
important trafic international en provenance du Mali est detourne
vers Ie corridor Abidjan-Bamako, plus coQteux. Cette distorsion
devrait s'ameliorer sensiblement a la suite de l'execution des
troisiemes projets ferroviaires au Mali et au Senegal, qui ant pour
principal objectif d'ameliorer la productivite, la capacite et la
qualite des services ferrov~alres. Dans Ie corridor de transport
qui s'etend au nord d'Abidjan, il y a concurrence entre les
services ferroviaires et routiers. Pour Ie trafic de marchandises,
les deux modes sont subventionnes, a raison de 5 a 10 % des coOts
d'exploitation et les gouvernements ant une influence appreciable
sur l'etablissement des tarifs pour les deux modes. II n'est pas
evident que cela doive entralner une distorsion anti-economique de
la repartition du trafic entre les divers modes et cette question
sera examinee de fa~on approfondie par Ie service d'etude et de
planification qui est en voie d'organisation au Ministere ivoirien
des transports. De plus, ce service et ~'autres analogues en
Haute-Volta et au Mali, egalement en voie d'organisation dans Ie
cadre de projets routiers finances par Ie Groupe de la Banque,
auront un rOle important a jouer dans la solution des problemes du
secteur des transports indiques plus haute
v. Le rOle essentiel de la RAN consiste a assurer Ie transport a
fai ble coOt et de qualite satisfaisante des voyageurs et des
marchandises en
tre Abidjan et la region desservie par Ie chemin de fer.
L'organisation de
base du chemin de fer est adequate pour lui permettre de remplir
son rOle.
La RAN est un organisme multinational, financierement autonome
appartenant
aux Etats de COte d'Ivoire et de Haute-Volta. Les Statuts de la
RAN et leur
application traduisent un equilibre entre l'autonomie de gestion
du chemin de
fer et l'influence des gouvernements sur les grandes questions
de principe.
L'organisation interne de la RAN etait adequate durant les
annees 60. Tou
tefois, plus recemment, des problemes importants du systeme
d'information et
de planification de la RAN, de son exploitation et de
l'entretien de son ma
teriel sont devenus evidents, a la suite de l'accroissement du
trafic du che
min de fer et de son volume d'investissement. Le projet prevoit
de l'assis
tance technique et une action de formation du personnel pour
contribuer a la
solution de ces problemes.
vi. La RAN a un effectif permanent d'environ 5.100 personnes.
Dans certains secteurs, il existe un excedent de personnel
apparent; au titre du pro
jet, la RAN s'efforcera d'ameliorer la productivite de son
personnel en main
tenant a peu pres ce niveau jusqu'a la fin de 1978 et en
accelerant l'effort
de formation.
-
- iii
vii. En general, Ie bilan et Ie compte d'exploitation de la RAN
pour 1975 sont fondes sur des principes comptables valables. Une
reorganisation, en cours, ameliorera l'evaluation de l'actif et la
comptabilite des coats. De plus, Ie projet prevoit Ie renforcement
de la planification et de l'information de la direction et une
revision comptable plus complete. Les budgets .de fonctionnement et
d'equipement prepares chaque annee par la RAN seront examines par
la Banque avant d'~tre presentes au Conseil d'administration de la
RAN.
viii. La RAN exploite une llgne de 1.159 km, a voie unique, a
ecartement metrique d'Abidjan en COte d'Ivoire a Ouagadougou en
Haute-Volta, avec un seul embranchement de courte longueur.
L'infrastructure est generalement bien entre~enue mais certaines
sections devront ~tre renouvelees bientOt. Une grande partie du
materiel moteur et du materiel roulant du chemin de fer approche de
la fin de sa vie utile a une epoque ou une capacite additionnelle
est necessaire pour transporter l'accroissement prevu du trafic. II
en resuIte Ie besoin de faire des investissements importants dans
Ie materiel roulant, m~me compte tenu des ameliorations de
l'efficacite d'exploitation inscrites dans un plan d'exploitation
convenu rattache au projet.
ix. Le trafic de marchandises de la RAN s'est accru a des taux
plutOt eleves au cours des derni~res annees. Conformement a la
strategie de commercialisation de la RAN;.les operations de trafic
de marchandises ont surtout porte et continueront a porter sur les
produits de base tels que Ie ciment,. les produits petroliers, les
engrais, Ie sucre, Ie coton et les graines oleagineuses. En
s'effor~ant de transporter surtout ces produits et d'autres
produits de base, la RAN prend pleinement avantage de sa
superiorite concurrentielle par rapport aux transports routiers
pour transporter les marchandises pondereuses sur de longues
distances, a faible coat et a une vitesse satisfaisante. Les
previsions de trafic tiennent compte de la forte concurrence de la
route, particulierement pour les transports a courte distance et
certains transports a moyenne distance, pour les produits tels que
les marchandises generales, les boissons et les denrees
alimentaires. Le trafic de marchandises devrait atteindre 1,4
million de tonnes et 883 millions de tonnes-km d'ici a 1985, ce qui
correspOnd a un taux annuel de croissance d'environ 6,5 % du volume
et des tonnes-km. Le developpement du trafic voyageurs a suivi une
allure de croissance ferme, sur la base de l'accroissement de la
population regionale, du developpement economique de la COte
d'Ivoire et de la demande de voyage des travail leurs migrants,
surtout de Haute-Volta. Ce regime se maintiendra, et les previsions
ont ete etablies en consequence, entratnant des taux de croissance
de 2,8 % du nombre de voyageurs et de 5,7 % du nombre de
voyageurs-km.
x. Le programme d'investissement de la RAN pour 1977-1982, d'un
montant total de 211 millions de dollars, y compris les imprevus,
est destine a repondre a la demande de capacite, a remettre en etat
et a moderniser l'infrastructure et a maintenir la viabilite
financiere de la RAN. Le plan, qui sera mis a jour chaque annee en
consultation avec la Banque, contient quatre elements, pour un
montant total de 45 millions de dollars, dont
-
- iv
l'etendue et Ie calendrier doivent ~tre determines en
consultation par Ie Gouvernement ivoirien, la RAN et la 8anque sur
la base, dans trois cas, d'etudes comprises dans Ie projet. Les
elements du projet ont ete choisis dans la partie 1978/79 du plan
d'investissement, ce qui vise a repondre aux besoins les plus
urgents de la RAN. lIs comprennent: a) la remise en etat et la
modernisation de l'infrastructure en C6te d'lvoire et en
Haute-Volta et l'achat de materiel d'entretien des voies (33,2
millions de dollars); b) l'acquisition de locomotives et de wagons
a marchandises (26 millions de dollars); c) un element de formation
professionnelle et d'assistance technique (4 millions de dollars);
et d) les inter~ts intercalaires (3 millions de dollars). Le coOt
total est estime a 66,2 millions de dollars, net d'impOts, y
compris des coOts en monnaie nationale de 10 millions de dollars.
Le financement doit ~tre assure par des credits de l'ACDl (29,2
millions de dollars), Ie credit de l'lDA a la Haute-Volta (5,2
millions de dollars) et Ie pr~t de la 8anque a la RAN (23 millions
de dollars) et des contributions des deux gouvernements et de la
RAN (8,8 millions de dollars).
xi. Le pr@t de la 8anque et Ie credit de l'lDA seraient affectes
a l'infrastructure, au materiel d'entretien de la yoie, a la
formation et l'assistance technique et aux inter@ts intercalaires.
Tous les marches portant sur des articles finances par la 8anque et
l'lDA seraient passes conformement aux Directives du Groupe de la
8anque. Des articles d'un mQntant total de 20 millions de dollars
seraient acquis apres appel a la concurrence internationale ou, en
ce qui concerne les services de consultants, selon des methodes
comparables. D'autres travaux ou articles seraient executes· en
regie, par appel a la concurrence locale ou obtenus aupres de
fournisseurs canadiens et de fournisseurs traditionnels, en raison
de l'ampleur limitee des marches et/ou de la necessite de
standardiser les achats.
xii. On s'attend que les effets benefiques du projet augmentent
la capacite de transport de la RAN, qui est Ie mode de transport Ie
plus economique, evitent Ie detournement du trafic ferroviaire
present et futur vers les transports routiers, reduisent les coOts
d'exploitation et d'entretien, et reduisent la frequence des
accidents. Le taux de rentabilite economique du projet est estime a
23 %, et tous les elements du projet se justifient economiquement,
m~me dans les hypotheses de croissance reduite du trafic utilisees
pour l'etude de sensibilite. Les taux de rentabilite restent
satisfaisants m@me dans l'hypothese, tres improbable, de
l'existence simultanee d'une croissance lente du trafic, de coOts
plus eleves des transports ferroviaires et de coats du projet
superieurs aux montants prevus.
xiii. Les recettes et coats d'exploitation de la RAN ont
augmente rapidement et presque parallelement durant la periode
1970-76, produisant un accroissement du cash-flow d'environ 200 %.
Toutefois, Ie volume des investissements du chemin de fer a
augmente beaucoup plus rapidement que Ie cash-flow, ce qui implique
des emprunts a une plus grande echelle et une baisse du ratio de
couverture de la dette de 9,0 en 1970 a 1,5 en 1976. Les besoins
d'investissement devant rester eleves pendant plusieurs anneea pour
maintenir la
-
- v
position concurrentielle de la RAN par rapport aux transports
routiers et accro1tre sa capacite de transport, une augmentation
massive de la creation de liquidites provenant de l'exploitation
est necessaire. Pour atteindre cet objectif, la RAN et la 8anque
ont convenu des elements de base d'un plan d'en
. semble pour la RAN, comprenant notamment la mise en place
d'une strategie commerciale, l'execution d'un plan d'action, et
l'amelioration de la productivite du personnel de la RAN. De plus,
il est necessaire de relever les tarifs audela des accroissements
des coOts dus a l'inflation, d'environ 18 ro durant les trois
annees 1977-79, mais de les limiter a ce pourcentage pour ne pas
compromettre la position concurrentielle de la RAN. L'application
de ces mesures entra!nera une situation satisfaisante vers 1979,
qui se traduira dans des coefficients bruts d'exploitation de 78 ro
en 1978 et de 72 ro par la suite. La RAN s'est engagee a maintenir
un coefficient brut d'exploitation maximum de 78 ro en 1978 et 75
ro par la suite. En outre, il a ete decide de limiter la dette sur
la base d'un ratio minimum de couverture du service de la dette de
1,5.
xiv. Les ratios indiques ci-dessus ne tiennent pas compte des
paiements
importants des deux gouvernements a la RAN pour 1 'entretien ,
Ie renouvelle
ment et la construction de l'infrastructure. En raison des
besoins eleves
d'investissement de la RAN, ces contributions sont necessaires
pour maintenir
la viabilite financiere de la RAN a moyen terme; les
gouvernements devront
effectuer les paiements d'une fa~on acceleree pour remedier a }a
penurie de
liquidites de la RAN. A partir de 1980, toutefois, une reduction
sensible
des paiements sera peut-~tre possible et l'on a prevu des
consultations a
ce sujet entre les deux gouvernements, la RAN et la 8anque.
Enfin, Ie projet
assure que les deux gouvernements prendront des mesures
appropriees pour pro
teger la position de liquidites de la RAN, en cas de penurie de
liquidites
due a l'evolution, pire que prevu, de l'un ou plusieurs des
facteurs sur les
quels se fondent les previsions financieres, principalement un
deficit du
volume du trafic et des coOts de personnel plus eleves que
prevu.
xv. Le p~ojet, avec les conditions stipulees, justifie l'octroi
d'un credit de l'IDA de 5,2 millions de dollars au Gouvernement de
la Haute-Volta et d'un pr~t de la 8anque de 23 millions de dollars
a la RAN, Ie Gouvernement de la COte d'Ivoire etant Ie garant, pour
une echeance de 17 ans, y compris un differe d'amortissement de 4
ans. Le Gouvernement de la Haute-Volta garantirait conjointement et
solidairement avec la COte d'Ivoire une partie du pr~t d'un montant
d'environ 6 millions de dollars et correspondant a des elements qui
ne sont pas exclusivement situes en COte d'Ivoire.
-
o
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1
COTE D'IVOIRE/HAUTE-VOLTA
EVALUATION D'UN PROJET DE CHEMIN DE FER REGIONAL
1. INTRODUCTION
1.01 Les Gouvernements de la COte d'Ivoire et de la Haute-Volta
et la Regie des chemins de fer Abidjan-Niger (RAN) ont demande a la
Banque de contribuer au financement d'un projet ferroviaire
regional. Ce projet a pour objet d'aider la RAN a jouer
efficacement son rOle important dans Ie developpement economique de
la region qu'elle dessert, c'est-a-dire la Haute-Volta, la COte
d'Ivoire centrale et septentrionale et Ie Mali du sud-est. II doit
repondre aux besoins de capacite de la RAN jusqu'a 1980, remettre
en etat et moderniser l'infrastructure et renforcer l'efficacite
d'exploitation et de gestion de la RAN.
1.02 Le coOt total du projet, y compris les inter@ts
intercalaires, est estime a environ 63,2 millions de dollars, net
d'impOts, y compris des coats en devises d'environ 53,2 millions de
dollars (84 %). Pour contribuer au financement de ce projet et des
inter@ts intercalaires (3 millions de dollars), un pr@t de la
Banque de 23 millions de dollars a la RAN et un credit de l'IDA de
5,2 millions de dollars a la Haute-Volta sont envisages; l'ACDI a
accepte provisoirement de fournir environ 29,2 millionj3 de
dollars, et les deux gouvernements et la RAN fourniraient Ie solde,
d'environ 8,8 millions de dollars.
1.03 Ce projet constituerait la premiere operation du Groupe de
la Banque pour la RAN et la neuviame en faveur des transports en
COte d'Ivoire et en Haute-Volta. Les huit operations precedentes du
Groupe de la Bsnque comprennent cinq projets routiers en COte
d'Ivoire et trois projets routiers en Haute-Volta, dont on trouvera
des details a l'Annexe 1.
1.04 Le present' rapport se fonde sur des renseignements fournis
par la RAN et les conclusions d'une mission d'evaluation de
septembre/octobre 1976, comprenant MM. H. Apitz (analyste
financier/economiste), C. Buratti (ingenieur/specialiste de
l'energie motrice), A. Defalque (ingenieur), P. Koenig (charge des
pr@ts), G. Morra (charge de la formation) et J. Rolfo (economiste).
M. H. Levy (economiste) a aussi contribue a la preparation de ce
rapport.
2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS
A. Le cadre regional
2.01 Les pays enclaves du Sahel, en Afrique de l'Ouest, ont
besoin d'un accas sOr et peu coOteux a l'ocean Atlantique. Pour Ie
Mali du sud-est, la Haute-Volta et la COte d'Ivoire septentrionale,
constituant une region, Ie
-
- 2
corridor rail/route d'Abidjan est la principale liaison vers
l'ocean. (Pour Ie seul Mali, Ie corridor de Dakar est egalement
important). A l'interieur du corridor d'Abidjan, la RAN est Ie mode
de transport Ie plus economique. Le chemin de fer transporte
environ 80 % du trafic vers la Haute-Volta et la COte d'Ivoire
septentrionale et en provenance de cette region et une certaine
'partie du trafic du Mali meridional. .
2.02 La majeure partie de cette region desservie par la RAN fait
partie de l'une des regions les plus pauvres du monde. Le revenu
par habitant au Mali et en Haute-Volta, qui ont ensemble une
population d'environ 11 millions d'habitants, etait inferieur a 100
dollars en 1975, c'est-a-dire qu'il n'a pratiquement pas change par
rapport a son niveau de 1965. Le manque de croissance du revenu par
habitant s'explique par la serie de secheresses recentes, dans une
region qui souffre deja de plusieurs obstacles importants au
developpement. Les secheresses ont entra1ne de lourdes pertes de
betail et de cultures, destines a la fois a l'exportation et a la
consommation interieure, necessitant ainsi l'importation de denrees
alimentaires de secours d'environ 2 millions de tonnes en 1972-75.
Les obstacles au developpement comprennent: i) les distances de
transport, a la fois aux debouches d'importation et d'exportation
et a l'interieur de la region; ii) une faible base agricole,
provenant principalement de la faiblesse des precipitations, mal
reparties; iii) une penurie grave de main-d'oeuvre qualifiee; et
iv) l'absence de ressources minieres importantes, a l'exception de
gisements de manganese d'environ 12 millions de tonnes pres de
Tambao dans la Haute-Volta septentrionale. Les etudes relatives a
la viabilite economique et financiere de l'extraction de ce minerai
ne sont pas encore concluantes, les coOts eleves de transport etant
a cet egard un facteur important.
2.03 En COte d'Ivoire, pays plus fortune, a revenu par habitant
moyen de 500 dollars en 1975 et a population d'environ 6,7 millions
d'habitants, les taux de croissance du revenu et de la population
ont ete constamment eleves, ce dernier s'expliquant en partie par
l'immigration en provenance des pays du Sahel. L'accroissement du
PIa a ete en moyenne de 6 % depuis 1970, sur la base d'un actif
represente par des terres fertiles abondantes et des ressources
forestieres etendues, un climat favorable a l'agriculture, de
courtes distances de transport dans la partie meridionale du pays.
Les produits agricoles, qui sont dans une large mesure Ie cacao, Ie
cafe et Ie bois, representent 86 % des exportations totales, et la
politique du gouvernement met l'accent sur l'accroissement de leur
production, et sur la diversification des cultures (canne a sucre,
riz et soja). La production de ces dernieres cultures se
concentrera dans la partie septentrionale, OU Ie revenu par
habitant n'etait en moyenne que de 200 dollars en 1975. La distance
plus longue vers l'ocean et les centres de consommation au sud du
pays souligne l'importance de transports efficaces a faible coOt
pour Ie developpement du nord du pays.
2.04 Les previsions actuelles pour Ie reste des annees 70
predisent des taux annuels de croissance du PIa d'environ 4 % pour
Ie Mali et la Haute-Volta et d'environ 6 % pour la COte d'Ivoire.
Le Gouvernement
f
-
- 3
ivo~r~en augmentant ses efforts de developpement dans la partie
septentrionale de la COte d'Ivoire, on peut s'attendre a une
croissance plus que moyenne du revenu, de la production agricole et
de la demande de transport dans Ie nord. Dans toute la region,
l'agriculture et, plus au nord, l'elevage fournissent et
continueront de fournir la subsistance de la grande majorite de la
population. L'agriculture et l'elevage ne peuvent s'accroltre a des
taux satisfaisants
. que s'ils peuvent compter sur des transports sOrs et peu
coOteux, ce qui souligne ainsi l'importance du projet.
B. Le systeme regional de transport
2.05 La COte d'Ivoire, la Haute-Volta et Ie Mali sont relies a
l'ocean par quatre corridors de transport. Les ports et modes de
transport correspondants sont, par ordre decroissant d'importance,
Abidjan (rail et route), Dakar (rail seulement), Tema (route
seulement) et Lome (route seulement). De loin, Ie plus important
itineraire international de transport pour la Haute-Volta est Ie
chemin de fer (RAN) qui represente l'itineraire Ie plus economique
vers l'ocean pour les regions occidentale et centrale,
economiquement actives. Toutefois, pour que la Haute-Volta soit
moins tributaire du chemin de fer vers Abidjan, les Gouvernements
voltaique et togolais se proposent de moderniser la route de
Ouagadougou a Lome, creant une route de normes elevees vers
l'ocean, pour disposer d'une autre route que la route bitumee
existante vers Tema au Ghana. Toutefois, les itineraires qui
passent par Tema (Ghana) et Lome (Togo), quoiqu'ils soient
d'environ 15 % plus courts que Ie chemin de fer AbidjanOuagadougou,
sont des solutions de second choix si lIon songe aux coOts de
transport, sauf pour la partie sud-est de la Haute-Volta ou il n'y
a cependant pas beaucoup de trafic. Pour cette partie du pays, les
coats de transport des trois itineraires sont approximativement
egaux. En outre, Ie port d'Abidjan a de bonnes caracteristiques
naturelles et peut @tre agrandi pour accueillir un trafic accru.
Pour Ie Mali, les principales liaisons vers l'ocean Atlantique en
ce qui concerne Ie commerce international sont representees par Ie
chemin de fer Dakar-Bamako a travers Ie Senegal, et l'itineraire
routier et l'itineraire ferroviaireet routier a travers la COte
d'Ivoire qui ont achemine pres de la moitie du trafic international
du Mali en 1975. L'itineraire senegalais est moins coQteux pour
environ 70 % du trafic international du Mali mais Ie trafic est
detourne vers l'itlneraire qui passe par la COte d'Ivoire en raison
de difficultes d'exploitation et autres sur la ligne Dakar-Bamako
(par. 2.0S).
2.06 En COte d'Ivoire, la ligne de la RAN est parallele a la
route d'Abidjan a la frontiere voltaique. Pour les courtes
distances (moins de 300 km) la souplesse et la rapidite du service
pesent fortement en faveur des transports routiers dans la
repartition intermodale telle qu'elle est illustree par la distance
moyenne du transport routier en COte d'Ivoire (224 km), trois fois
moins elevee que Ie transport ferroviaire moyen. Pour Ie trafic au
nord de Bouake (environ 80 % du trafic ferroviaire total sur la
base de tonneskm), il y a competition entre Ie rail et la route
quoique la longueur des distances et la forte proportion des
produits pondereux donnent au chemin de fer un fort avantage de
coat par rapport a la route.
-
- 4
C. Problemes regionaux de transport
2.07 II est indispensable que la region ameliore et utilise
pleinement l'infrastructure de transport existante, a la fois a
l'interieur des pays du Sahel et dans les pays voisins de transit.
Un acces sOr aux debouches d'importation et d'exportation revet une
importance primordiale pour les pays enclaves du Sahel. Les cinq
liaisons indiquees plus haut sont en voie de modernisation. Le
Groupe de la Banque s'associe etroitement a quatre de ces liaisons
de transport, a savoir: Ie chemin de fer Abidjan-Ouagadougou grAce
au projet, la route Abidjan-Ouagadougou grAce aux projets routiers
en COte d'Ivoire et en Haute-Volta, la modernisation et la remise
en etat de la route Tema-Ouagadougou grAce a deux projets routiers
au Ghana et Ie chemin de fer Dakar-Bamako grAce a des projets
envisages au Senegal et au Mali. L'amelioration des grandes arteres
est en cours et les depenses d'infrastructure devraient maintenant
porter surtout sur l'amelioration de l'entretien et du
renouvellement, l'efficacite operationnelle du systeme existant et
la construction de routes secondaires et de desserte. Ces objectifs
dominent de plus en plus la strategie de la Banque dans la region,
y inclus Ie projet, et leur importance est de plus en plus reconnue
par les gouvernements interesses.
2.08 La repartition du trafic entre les divers modes et
corridors est dans l'ensemble adequate. Toutefois, en raison de
l'inefficacite d'exploitat ion du chemin de fer Dakar-Bamako, un
volume important de ~rafic est detourne vers Ie corridor
Abidjan-Bamako, plus coOteux. On peut s'attendre a une
rectification de cette deformation a la suite de l'execution des
troisiemes projets ferroviaires au Mali et au Senegal, qui ant pour
principal objectif d'ameliorer la productivite, d'augmenter la
capacite et d'ameliorer la qualite des services. Dans Ie corridor
qui s'etend au nord d'Abidjan, il y a competition entre Ie rail et
la route. Au sud, entre Abidjan et Bouake, Ie transport routier
predomine; pour des voyages plus longs, Ie chemin de fer a un
avantage de coOt, surtout pour les produits pondereux. En COte
d'Ivoire et en Haute-Volta, Ie transport de marchandises est
subventionne sur les deux modes de transport: directement pour Ie
chemin de fer, chaque pays finan~ant 60 % du coOt de l'entretien de
l'infrastructure sur son propre territoire; indirectement pour les
routes, car les taxes d'usagers payees par les camions,
particulierement les camions lourds, sont inferieures aux coOts
correspondants des usagers. On ne sait pas si les doubles
subventions, ajoutees a l'influence appreciable des gouvernements
sur les tarifs des deux modes de transport, entralnent des
deformations importantes dans la repartition du trafic, d'abord
parce que Ie montant de la subvention des coOts d'exploitation est
estime a 5-10 % seulement pour les deux modes de transport (la
subvention du camionnage en Haute-Volta peut @tre quelque peu plus
elevee), ensuite parce que d'autres facteurs que les coOts, tels
que la souplesse et l'economie de temps, sont souvent plus
importants dans Ie choix entre Ie rail et la route. Toutefois, une
etude de la situation actuelle permettra de
-
- 5
determiner dans quelle mesure des deformations anti-economiques
de la reparti tion du trafic entre les divers modes de transport
existent, si elles sont dues dans une mesure appreciable aux
suventions mentionnees plus haut et quelles aux subventions
mentionnees plus haut et quelles modifications du systeme de
subvention et de taxation seraient necessaires pour ameliorer la
repartition
. du trafic entre les divers modes. Le Service de planification
et d'etudes qui est en cours d'organisation au Ministere des
transports de COte d'Ivoire
\ dans Ie cadre du Cinquieme projet routier est tout designe
pour entreprendre cette etude, avec l'aide d'un service
correspondant au Ministere des transports de Haute-Volta et de
consultants exterieurs. Vingt hommes-mois de services de
consultants devraient ~tre compris a cet effet dans Ie projet
d'entretien et de routes de desserte de COte d'Ivoire, en cours
d'evaluation. Les deux gouvernements ont decide que cette etude
sera executee et terminee d'ici a mars 1979 et qu'ils en
examineront les conclusions avec la Banque.
2.09 Ainsi, a travers toute la region desservie par la RAN, il
est necessaire de renforcer la planification et la coordination des
transports. A cet effet, des services de planification des
transports sont en cours d'organisation dans chacun des trois pays,
dans Ie cadr~ de projets routiers finances par Ie Groupe de la
Banque. Ces services devraient etre pourvus d'un personnel compose
d'experts expatries et d'homologues nationaux d'ici la fin de 1977,
et devraient contribuer considerablement a la solution des
problemes inQiques plus haut ainsi qu'a l'amelioration de la
cooperation regionals. .
3. LE CHEMIN DE FER DE LA RAN
A. Organisation et gestion
3.01 La RAN est un organisme multinational, financierement
autonome, autonome aussi sur Ie plan de l'exploitation, charge de
l'entretien et de l'exploitation des installations ferroviaires
appartenant directement ou indirectement aux Etats de la COte
d'Ivoire et de la Haute-Volta. Les Statuts de la RAN, etablis dans
un accord international entre les Gouvernements de la COte d'Ivoire
et de la Haute-Volta en date du 30 avril 1960, se fondent sur les
principes valables de protection de l'autonomie du chemin de fer
sur Ie plan de l'exploitation et de sa viabilite financiere. La
construction d'une nouvelle ligne doit ~tre financee par les
gouvernements respectifs, et les pertes des comptes d'exploitation
de la RAN, qui peuvent resulter de relevements insuffisants des
tarifs, doivent ~tre couvertes par des subventions publiques. Les
principes indiques plus haut ont ete dans l'ensemble respectes par
Ie Conseil d'administration de la RAN, qui comprend 17 membres,
quatre representants des deux gouvernements et trois representants
des usagers du chemin de fer de chaque pays, et trois membres
representant Ie personnel de la RAN. Les relevements des tarifs en
particulier ont ete effectues en temps voulu et sont suffisants
pour couvrir les accroissements des coOts d'exploitation.
-
- 6
3.02 Le directeur general de la RAN est nomme par Ie ConseU
d,liadministration, sous reserve de l'accord des deux
gouvernements. II a la/responsabi
lite des operations quotidiennes, des propositions a faire au
Conseil d'admi
nistration et aux deux gouvernements sur les questions de
principe. Ces dis
positions ont bien fonctionne pour sauvegarder des interventions
inopportunes
dans les operations quotidiennes de la RAN; elles ont fonctionne
de fa",on
. moins satisfaisante pour la planification du secteur
ferroviaire et du secteur des transports, les mecanismes de
planification du chemin de fer et des deux gouvernements ayant
besoin d'@tre renforces. Ce renforcement est main f tenant en cours
au niveau gouvernemental, dans Ie cadre du Cinquieme projet routier
en C6te d'Ivoire et du Troisieme projet routier en Haute-Volta (cf.
par. 2.08 et 2.09). La capacite de planification du chemin de fer
devrait s'ameliorer grAce a une assistance technique qui serait
fournie a cet effet au titre du projet (par. 3.10).
3.03 L'organisation interne de la RAN est indiquee dans Ie
Tableau synop
tique 1. Cette organisation est fondamentalement saine et a
fonctionne de fa
;on satisfaisante jusque vers 1970. Depuis lors, des problemes
importants du
systeme d'information et de planification du chemin de fer et
des services
d'entretien du materiel et d'exploitation sont devenus evidents,
par suite de
la croissance des operations et du volume d'investissement du
chemi" de fer.
Le projet prevoit des services de consultants destines a
recommander des ame
liorations dans ces domaines importants et d'aider a leur
application, par la
modernisation et Ie renforcement des structures organiques et
aes· procedures.
B. Personnel et formation professionnelle
3.04 A la fin de 1976, Ie personnel d'exploitation de la RAN
comptait
au total environ 5.100 employes, soit une augmentation de
quelque 12 ~ depuis
1973, malgre des augmentations de trafic moderees ces dernieres
annees. Ce
chiffre ne comprend pas quelque 800 membres d'un personnel
temporaire affecte
a des programmes d'investissement tels que les travaux de
renouvellement du
trace en cours sur la section Dimbokro-Bouake. Le personnel
semble @tre
excedentaire dans les ateliers de la Direction materiel et
traction (MT), par
suite de faiblesses d'organisation et de gestion. La RAN est
consciente de ce
probleme et recourt a des consultants qui doivent l'aider a
determiner et a
appliquer les ameliorations necessaires. Le personnel de la RAN
est inegalem
ent qualifie dans la plupart des departements et a la plupart
des niveaux, ce
qui souligne l'importance de l'element de formation
professionnelle du projet.
3.05 Pour aider la RAN a contr61er de fa;on plus efficace ses
proble~es
de main-d'oeuvre, la RAN a accepte de prendre les dispositions
suivantes :
i) s'efforcer de regagner rapidement Ie niveau de productivite
du personnel
atteint en 1973, en maintenant jusqu'a la fin de 1978 un
personnel9he depassant
pas 5.200 personnes pour l'exploitation, les additions de
certains services
etant compensees par des reductions dans d'autres; et ii)
preparer d'ici a
juin 1978, un projet de plan quinquennal de main-d'oeuvre (1978
a 1982) a dis
cuter avec la Banque en vue de convenir d'un programme
quinquennal specifique.
-
- 7
\
3.06 La gestion de la RAN au niveau des departements et de la
direction a ete entierement africanisee, a l'exception d'un
directeur de departement. Le personnel de gestion de la RAN est en
general qualifie, mais ses possibilites pourraient @tre etendues.
En outre, il existe environ 60 assistants techniques expatries, ce
qui est un chiffre important. lIs sont repartis de fa~on
. quelque peu inegale parmi les departements de la RAN, et
occupent des postes quelquefois consultatifs, quelquefois
fonctionnels de niveau moyen. La RAN s'efforce de developper Ie
potentiel de gestion de son personnel et de devenir moins
tributaire de l'aide des expatries. Le projet prevoit des services
de consultants de gestion adequati (par. 4.16), qui commenceront
par etablir un plan d'action pour aider la RAN dans cette
entreprise. Toutefois, l'assistance technique sera encore
necessaire durant une periode appreciable. La RAN consultera la
Banque chaque annee sur les besoins d'assistance technique et sur
des mesures specifiques a appliquer en temps voulu.
3.07 La formation technique s'est effectuee au gre des
circonstances jus-qu'a 1973. En 1974, sur la base des
recommandations contenues dans une etude etablie par SOFRERAIL, un
Service de la formation professionnelle (SFP) a ete cree, et un
programme plus .systematique de formation a ete institue. Les
installations de formation etant de capacite reduite, Ie materiel
de formation faisant defaut, les relations de travail etant
mediocres entre Ie SFP et certains des departements d'exploitation
et l'experience de certains moniteurs etant limitee, la formation
professionnelle n'a produit jusqu'ici que des resultats modestes.
Durant les trois dernieres annees, des cours de recyclage de breve
duree ont eu lieu pour les travailleurs qualifies, les chefs de bri
gades et les contremattres, ainsi que la formation d'un nombre
croissant de nouveaux employes. Les assistants techniques fran~ais
n'ont eu qu'une fonction de formation limitee, malgre l'accent mis
en general dans leur mandat sur leurs responsabilites de formation;
cette situation doit @tre amelioree dans les prochaines annees. Un
effort appreciable est maintenant necessaire pour renforcer Ie SFP
et lui permettre de repondre aux besoins de formation
professionnelle presents et futurs. La formation au niveau de la
direction et de la gestion, jusqu'ici llmitee a des efforts
sporadiques, serait executee au titre des Services de consultants
en matiere de gestion et d'exploitation (par. 4.15 et 4.16).
C. Comptabilite, budgets, planification et revision
comptable
3.08 Le systeme de comptabilite de la RAN est en cours de
reorganisation, avec l'aide d'experts expatries qualifies. Les
bilans financiers pour 1975 sont en general fondes sur des
principes comptables valables, conformes aux procedures
recommandees par l'Organisation commune des Etats africains et
malgache (OCAM). On trouvera plus loin dans Ie present rapport
(par. 6.04 et 6.07) des details concernant l'evaluation et
l'amortissement des immobilisations. De plus, un systeme de
comptabilite analytique fondamentalement valable et plutOt
complique est en voie d'adoption et devrait @tre applique vers
-
- 8
la fin de 1977. Le nouveau systeme de comptabilite analytique
facilitera et ameliorera Ie contr6le du budget et des coOts et
constituera une base importante pour la politique tarifaire de la
RAN. Toutefois, la formation des Africains est en retard en vue du
fonctionnement et du developpement des nouveaux systemes de
comptabilite et d'etablissement des coOts. La direction de la RAN
est consciente de ce probleme et s'efforce de Ie resoudre. Les
contrats des consultants ont ete deja prolonges et devront
peut-@tre @tre prolonges encore avant de se terminer, ce qui est
actuellement prevu pour la fin de 1977; ce point sera examine au
titre des dispositions envisagees au paragraphe 3.06.
3.09 La RAN prepare chaque annee un budget de fonctionnement et
un budget d'equipement. Le budget de fonctionnement est un document
prepare de fa~on approfondie et detaillee et la RAN se propose
maintenant de lui donner plus de valeur comme instrument de gestion
et de contr61e en l'integrant au nouveau systeme de comptabilite
analytique. Le budget d'equipement annuel a ete jusqu'a 1976 limite
aux investissements qui etaient finances sur Ie fonds de
renouvellement du chemin de fer et exclut donc taus les
investissements finances par des emprunts. Toutefois, Ie budget
d'equipement pour 1977 traduit dans son entier Ie programme
d'equipement et Ie plan de financement envisage. La RAN a accepte
qu'a partir de l'exercice 1978, les budgets de fonctionnement et
d'equipement seront soumis a la 8anque pour examen au mains 30
jours avant la date prevue de presentation au Conseil
d'administration de la RAN mais de toute fa~on au plus tard un mois
avant Ie debut de l'exercice couvert par ces budgets. Les m@mes
dispositions s'appliqueront a~toute modification des budgets
d'equipement initiaux qui sera faite durant l'exercice.
3.10 La fonction de planification de la RAN a besoin d'@tre
renforcee, notamment de comprendre une definition claire du rOle a
long terme et des objectifs financiers de la RAN, car la
planification est limitee aux budgets mentionnes plus haut et a un
plan d'investissement a moyen terme, qui sont dans une large mesure
etablis au gre des circonstances et ne traduisent pas toujours de
fa~on adequate les considerations economiques et financieres. La
base statistique de planification systematique est trop faible et
pas toujours sOre, ce qui est egalement important. Le projet
prevoit de repondre aces besoins par l'etablissement d'un petit
service de planification attache au bureau du directeur general et
d'un service statistique centralise attache au service de
planification.
3.11 Les comptes sont verifies, conformement aux statuts de la
RAN, par deux Commissaires aux comptes, nommes par les Ministres
des finances de la COte d'Ivoire et de la Haute-Volta. Les
dispositions des statuts correspondent aux exigences du Groupe de
la 8anque en ce qui concerne la revision des comptes des
emprunteurs. Les rapports des reviseurs-comptables ne traduisent
pas, toutefois, l'execution de contr6les adequats des comptes de la
RAN ni une analyse approfondie de ce que les reviseurs considerent
comme des domaines
-
- 9
,
soulevant des problemes, en particulier en ce qui cone erne la
gestion financiere. La RAN a accepte qu'a partir de l'exercice 1977
ses comptes soient revises par des reviseurs-comptables
independants qualifies, conformement a des principes de revision
comptable generalement appliques.
D. Biens
3.12 La RAN exploite une voie unique de 1.159 km, a ecartement
metrique, allant d'Abidjan (port de Vridi) en COte d'Ivoire a
Ouagadougou en Haute-Volta (voir Carte). II existe une ligne
d'embranchement de 14 km allant d'Azaguie, a 42 km au nord
d'Abidjan, a Ake-Befiat et aussi une section a double voie
d'environ 16 km entre Cechi et Anoumaba, a environ 130 km au nord
d'Abidjan. La voie est generalement bien entretenue mais certains
tron~ons ant besoin d'@tre renouveles en raison de l'etat mediocre
du materiel de voie vetuste, de la deterioration de la plate-forme,
du profil difficile au d'un materiel de voie inadequate Une grande
partie du materiel de traction et un nombre important de wagons a
marchandises sont vetustes et doivent @tre remplaces. De plus, du
materiel supplementaire est necessaire pour faire face a
l'accroissement de trafic prevue Le systeme de signalisation est
dans 1 'ensemble adequat pour Ie trafic actuel. Les installations
de telecommunications Ie long de la ligne Abidjan-Ouagadougou sont
inadequates pour assurer un contrOle efficace du trafic. La RAN
ameliore ces installations en construisant une nouvelle liaison
radio qui permettra au chemin de fer d'ameliorer Ie contrOle du
mouvement des trains. Une description breve de la voie, des
structures, du materiel et des autres biens du chemin de fer est
presentee au Graphique 2 et a l'Annexe 3.
E. Exploitation
3.13 On trouvera au Tableau 1 un resume des statistiques
d'exploitation de la RAN pour 1970-1976. L'efficacite de
l'exploitation a diminue de 1973 a 1975, par suite d'un
ralentissement de la demande de trafic, d'insuffisance du contr6le
de gestion et d'un accroissement du personnel. La productivite du
personnel reste toutefois plus elevee que dans d'autres chemins de
fer comparables en Afrique de l'Ouest. Les principaux domaines ou
il convient d'apporter de grandes ameliorations et qui seront
couverts par les divers elements du projet sont: i) la charge
moyenne par train; ii) Ie kilometrage mensuel et Ie nombre de
pannes des locomotives; iii) Ie temps de rotation des wagons a
marchandises; iv) l'utilisation des voitures a voyageurs; et v) Ie
retard des trains.
3.14 La charge moyenne par train peut @tre accrue par
l'amelioration des caracteristiques geometriques de la voie et de
l'efficacite de l'exploitation et de l'entretien du materiel. La
disponibilite des locomotives est plutOt faible. Toutefois, les
locomotives les plus neuves de la RAN sont plus sOres et ne sont
plus au stade de prototype et l'on s'attend que leur facteur
d'utilisation atteigne 65 a 70 % en 1980-1982 (80 % de
disponibilite technique et
-
- 10
85 % d'utilisation de l'effectif disponible). La disponibilit~
du materiel roulant est plutat elev~e pour les wagons a
marchandises (environ 96 %). Le temps de rotation en 1975 est elev~
en raison du ralentissement du trafic a partir du sommet atteint en
1973. L'utilisation des voitures a voyageurs semble plutat faible
et elle devrait ~tre amelior~e par l'utilisation d'un meilleur plan
de transport et d'une organisation plus efficace des D~partements
EX et MT.
3.15 Le plan d'action pour la p~riode 1977 a 1982 est indique a
l'Annexe 4 et a ete accepte par la RAN. Les objectifs
d'exploitation sont exigeants mais peuvent ~tre atteints durant
cette periode. Le plan d'action devrait @tre incorpore a l'Accord
de pr~t.
F. Trafic
Trafic de voyageurs
3.16 Durant la periode 1960-1975, Ie nombre annuel de voyageurs
a double, passant de 1,5 a 3 millions de personnes (Annexe 5).
L'accroissement annuel a suivi une tendance lineaire correspondant
a un taux de croissance de 2,9 % a la fin de la periode. La
distance moyenne parcourue ayant plus que double durant la periode
1960-1975, la demande de voyages exprimee en voyageurskilometres a
augmente rapidement, a un taux de croissance de 8,5 % de 1970 a
1975. La distance moyenne de voyage a augmente a mesure que Ie
trafic entre Etats, dO surtout au nombre croissant de travail1eurs
migrants de HauteVolta, s'est accrue a un rythme plus rapide que Ie
trafic interieur ivoirien et voltaique. Le trafic entre Etats
produit actuellement les deux tiers des voyageurs-kilometres. II y
a eu en outre un deplacement vers des voyages plus longs dans Ie
trafic interieur ivoirien, plus de personnes voyageant par la route
pour de courts voyages.
3.17 Les tendances indiquees plus haut devraient se poursuivre a
l'avenir : croissance moderee du nombre de voyageurs, accompagnee
d'une croissance plus rapide du nombre de voyageurs-kilometres.
Pour quantifier les previsions, un modele de regression lineaire a
ete utilise, dans lequel les variables independantes sont les deux
principaux facteurs de croissance du trafic de voyageurs de la RAN,
a savoir les populations de Cate d'Ivoire et de HauteVolta et Ie
PIS ivoirien. Les previsions qui en resultent predisent un taux de
croissance quelque peu plus ralenti pour 1976-1985, precisement 2,8
% pour les voyageurs et 5,7 % pour les voyageurs-kilometres.
Trafic de marchandises
3.18 Le trafic de marchandises de la RAN s'est toujours accru a
des taux relativement eleves. Les taux annuels de croissance,
exprimes en tonnes-km, ont ete en moyenne de 5,8 % durant les dix
annees 1966-1976, quoique la moyenne
1
-
,
- 11
annuelle durant la periode 1966-1973 ait ete de 8,2 %, chiffre
qui elimine l'incidence des secheresses recentes dans les pays du
Sahel et de la recession economique generale sur Ie trafic du
chemin de fer. Le trafic de marchandises, qui s'etait accru
rapidement, passant de 393 millions de tonnes-km en 1970 a 480
millions de tonnes-km en 1973, est retombe a 377 millions de
tonnes-km en 1975. Depuis la fin de 1975, il est remonte a un taux
annuel d'environ 30 %, et en 1976, a legerement depasse Ie sommet
atteint en 1973. La reprise economique en COte d'Ivoire et des
recoltes relativement bonnes au Sahel expliquent cette
remontee.
3.19 La RAN a realise la croissance de son trafic de
marchandises malgre une competition plutOt forte des transports
routiers, particulierement pour les distances courtes et moyennes
et pour des origines et destinations qui necessitent plus d'un
transbordement. Durant les annees 1970-1975, la RAN a perdu une
grande partie du trafic a courte et moyenne distance en faveur des
camions, et la distance moyenne du transport ferroviaire s'est
accrue donc de 17 %, pour atteindre 700 km environ. La structure
actuelle du trafic de marchandises de la RAN traduit bien la
position concurrentielle du chemin de fer. La force de la RAN
consiste a transporter les principaux produits sur de longues
distances; six de ces produits dominent son trafic de marchandises
: Ie coton, les graines oleagineuses, Ie sucre, les produits
petroliers, Ie ciment et les engrais. Leur part du volume
commercial de marchandises est passee de 41 % en 1970 a 54 % en
1975. D'autre part, la RAN ne joue qu'~npetit rOle dans Ie
transport des trois principaux produits d'exportation de la COte
d'Ivoire - Ie bois, Ie cafe et Ie cacao - qui sont evacues sur des
distances relativement courtes presque uniquement par camions.
3.20 Les previsions de trafic se fondent sur la strategie
commerciale de la RAN, qui consiste a prendre avantage de sa
superiorite sur les transports routiers en transportant surtout les
principaux produits sur de longues distances, a faible coOt. Les
previsions supposent que la RAN, qui a un departement de la
commercialisation et des ventes relativement efficace, reussira
raisonnablement a appliquer sa strategie de commercialisation. La
RAN est d'accord avec ces previsions et estime qu'elles constituent
un element fondamental des objectifs assignes aux chemins de fer.
C'est pourquoi elles ont ete incorporees au projet d'Accord de
pr~t. Elles contiennent toutefois un element de risque du fait que
l'application du plan peut ~tre en" retard. Par consequent, l'etude
de sensibilite se fonde sur la severe hypothese que seuls 50 % de
la croissance attendue du trafic se realiseront.
3.21 La RAN conclut actuellement des contrats de transport a
long terme et prend d'autres dispositions appropriees avec ses gros
clients. Des exemples de ces dispositions sont : des embranchements
sont en voie de construction vers les nouvelles sucreries, assurant
ainsi l'evacuation par chemin de fer du sucre et de la melasse vers
Abidjan; pour Ie trafic du ciment vers Ie nord, la
-
- 12
RAN aide Ie plus grand producteur ivoirien a developper sa
capacite de chargement et a construire des depOts pour la
distribution regionale Ie long du chemin de fer. En ce qui concerne
les produits petroliers, la RAN introduira en 1977 l'usage des
rames completes, pour ameliorer la productivite des wagonsciternes.
Les compagnies petrolieres ont donne l'assurance a la RAN qu'elles
acquerront suffisamment de materiel roulant pour repondre a la
demande prevue •
. La part du volume commercial de marchandises de ces quatre
produits, auxquels s'ajoutent Ie coton, les graines oleagineuses et
les engrais, pour lesquels la superiorite de la RAN est egalement
forte, devrait passer de 54 % en 1975 a 67 % en 1980 et a 74 % en
1985.- Ces accroissements rapides du volume de trafic devraient
s'accompagner par des pertes de trafic en faveur de la route d'une
grande partie du trafic a courte distance que la RAN transporte
encore et par un affaiblissement de la position de la RAN, m@me sur
des distances moyennes et longues, pour les marchandises generales,
les boissons et les denrees alimentaires. Ainsi, Ie trafic de
marchandises devrait atteindre 1,4 million de tonnes et 880
millions de tonnes-km d'ici a 1985, ce qui correspond a un taux
annuel de croissance d'environ 6,5 % en volume et en tonnes-km.
4. LE PLAN E1 LE PROJET
A. Plan d'investissement de la RAN
4.01 Le plan initial d'investissement de la RAN pour 1975-1980 a
ete revise apres de longues discussions avec la 8anque qui ont
porte surtout sur les objectifs suivants : a) fourniture d'une
capacite de transport suffisante pour repondre a la demande prevue;
b) remise en etat et modernisation de l'infrastructure existante;
et c) amelioration de l'equilibre entre Ie calendrier
d'investissement et les ressources financieres existantes. Le plan
revise d'investissement, etabli par la RAN sur la base des
engagements, a ete transforme en un calendrier prevu des
deboursements relatifs aux investissements, couvrant la periode
1977 a 1982 (Annexe 7). L'investissement total est estime a 211
millions de dollars, y compris les imprevus. Ce montant comprend
les projets en cours et deux projets pour lesquels Ie financement a
ete assure en principe par d'autres donateurs (45 millions de
dollars), ainsi que de nouveaux travaux (166 millions de dollars)
qui peuvent @tre repartis en cinq categories : i) Ie projet (63,2
millions de dollars); ii) les travaux courants de remise en etat et
Ie renouvellement de l'equipement et du materiel, et des etudes
(32,5 millions de dollars); iii) l'acquisition, vers la fin de la
periode d'investissement, du materiel moteur et du materiel roulant
supplementaires, sous reserve d'un examen fonde sur l'evolution des
besoins reels (25,1 millions de dollars); iv) l'acces ferroviaire
au port d'Abidjan dont l'agrandissement est prevu, sous reserve de
l'agrandissement du port et de la construction eventuelle des
installations de chargement du minerai de manganese de Tambao (9
millions de dollars); et v) trois projets d'infrastructure d'un
,
-
- 13
montant total de 36,2 millions de dollars (amelioration de la
gare de triage et des installations d'entretien du materiel raulant
principalement a Abidjan, modernisation de la section de 82 km
allant de Petionara a Tafire et doublement des voies sur la section
de 22 km allant d'Azaguie a Yapo) pour lesquels des solutions
satisfaisantes doivent encore ~tre trouvees par des etudes de
justification comprises dans Ie projet.
4.02 Les deboursements durant la periode consideree pour les
projets compris aux points iv) et v) ci-dessus sont estimes a 45
millions de dollars, ycompris les imprevus. Au cours des
negociations, Ie Gouvernement ivo~r~en et la RAN ant convenu que
les solutions qui seront par la suite adoptees pour ces quatre
projets seront determinees en consultation avec la Banque. Pour
assurer que les conclusions des etudes de justification se
traduisent effecti vement dans les investissements d'infrastructure
de la RAN, la RAN a accepte de ne pas entamer les travaux pour la
realisation des trois projets mentionnes au paragraphe 4.01(v) et
de ne contracter aucune dette a cet effet avant d'avoir examine les
resultats de ces etudes avec la Banque.
4.03 II incombera au service de planification, qui sera etabli
dans Ie cadre du projet (par. 3.10), d'examiner et de mettre a jour
chaque annee Ie plan d'investissement de la RAN et, sur la base de
cet examen, d'etablir un budget annuel d'investissement a soumettre
au Conseil d'administration de la RAN. La mise a jour du plan
d'investissement de la RAN se fera en consultation avec la
Banque.
B. Le projet
4.04 Tous les elements du pro jet sont necessaires pour repondre
aux besoins les plus urgents du chemin de fer. lIs ont ete choisis
parmi les elements de la partie 1978/1979 du plan d'investissement
de la RAN, mentionne plus haute Les locomotives et les wagons de
marchandises qui doivent ~tre commandes a la fin de 1977 pour
livraison en janvier 1980 sont compris dans Ie projet. Le
projetcomprend :
a) la rectification du trace de la section Bouake-Petionara, de
89 km;
b) Ie renouvellement des voies sur 4 km pres de Ouangolodougou
et Ie remplacement de 60 aiguillages (programme de deux ans);
c) l'amelioration de la voie en Haute-Volta consistant a : i)
renouveler les traverses sur 40 km (tranche de deux ans d'un
programme de onze ans couvrant les 222 km de la partie la plus
septentrionale du reseau); ii) renforcer des remblais erodes; et
iii) ajouter du ballast sur 100 km, surtout entre Bobo-Dioulassa et
Bereba;
-
- 14
devises de 53,2 millions de dollars (84 %).
d) Ie renouvellement du materiel d'entretien de la voie et
l'achat de materiel et pieces detachees supplementaires;
e) l'achat de 210 wagons couverts et de 18 locomotives de
ligne;
f) l'agrandissement et la construction d'installations de
formation professionnelle, l'achat de mobilier et de materiel
didactique, et une assistance technique pour la formation technique
de la maind'oeuvre qualifiee et des contremattres et chefs de
brigade;
g) des services de consultants pour l'amelioration de la gestion
et de l'exploitation du chemin de fer et pour la formation a la
direction et a la gestion; et
h) des etudes de justification concernant: i) l'amelioration de
la gare de triage d'Abidjan et des installations d'entretien du
materiel roulant (Annexe 10); ii) la determination d'une solution
optimale et economiquement viable pour l'amelioration de
l'infrastructure entre Petionara et Tafire (Annexe 10); et iii)
l'evaluation du plan de la RAN de doublement de la voie entre
Abidjan et Agbovflle et, par la suite, vers Bouake.
4.05 Le coat total du projet, net de taxes, est estime a 63,2
millions de dollars, y compris un coat en La RAN obtiendra
probablement une exoneration des taxes portant sur l'execution du
projet et une exoneration des drofts de douane pour Ie materiel et
les biens importes. On trouvera au Tableau 2 Ie coat des elements
du projet aux prix de la fin de 1976 et les hypotheses utilisees
pour Ie calcul des imprevus. Les coOts du projet sont resumes
ci-apres.
-
--
a) Rectification du trace de 1a section BouakePetionara
b) Renouve11ement de materiel de voie en COte d'lvoire
c) Amelioration de 1a voie en Haute-Volta
d) Materiel d'entretien de 1a voie
e) 210 wagons couverts f) 18 locomotives de 1igne g) Formation
professionne11e h) Services de consultants i) Etudes de
justification
COUT DE BASE TOTAL
Depassements quantitatifs Total, y compris depasse
ments quantitatifs lmprevus pour hausses de
prix
Total, y compris tous 1es imprevus
- 15
(FCFA 245 = 1 dollar EU) -----Mi11ions FCFA----- --Millions de
do11ars--Monnaie Monnaie
nationa1e Devises Total nationa1e Devises Total
1257 3099 4356 5,2 12,6 17,8
15 336 351 0,1 1,3 1,4
398 781 1179 1,6 3,2 4,8
369 369 1,5 1,5 2317 2317 9,5 9,5 3038 3038 12,4 12,4
68 260 328 0,3 1,1 1,4 45 251 296 0,2 1,0 1,2 13 73 86 ....Q.d
,....Q.d
1796 10524 12320 7,4 42,9 50,3
178 347 525 -.!.z1 ~ 1974 10871 12845 8,1 44,4 52,5
468 2153 2621
2442 ---====13024 15466
Amelioration de la section Bouake-Petionara
4.06 En 1978, a l'achevement des travaux de rectification en
cours sur 1a section Dimbokro-Bouake (financement par BEL-FED),
presque tout Ie reseau aura des normes uniformes (rayon de courbe
minimum 500 m et dec1ivite maximum 10 mm/m) a l'exception de la
section Bouake-Tafire (172 km), qui s'etend entre 1a section
Abidjan-Bouake, dont Ie trace a ete rectifie, et 1a section
Tafire-Ouagadougou, qui a ete construite se10n ces normes. Sur 1a
section Bouake-Tafire Ie materiel de voie sera use et devra !tre
renouve1e et 1a p1ateforme devra !tre remise en etat pour maintenir
1a securite du trafic et eviter des contraintes de capacite et des
coats e1eves qui resu1teraient des nombreux derai11ements et bris
de rail. la RAN prevoit 1a reconstruction de 162 km de cette
section sur un nouveau trace, se10n 1es normes uniformes qui
procurent des economies import antes de coats d'exp1oitation et de
temps de parcours. la premiere partie du nouveau trace
-
- 16
propose, Bouake-Petionara (89 km), est la solution optimale
determinee par d'importantes etudes executees par la Direction des
etudes et travaux neufs de la RAN et examinees par la Banque.
Ainsi, Ie realignement de cette section est compris dans Ie projet.
Sur la majeure partie de la section restante (83 km)
Petionara-Tafire, Ie renouvellement de la voie et la remise en etat
de la plate-forme devront @tre executees peu apres; cette section
devrait ensuite @tre modernisee sur environ 77 km et portee aux
normes uniformement adoptees. Le projet comprend des fonds pour des
etudes visant a determiner une solution technique et economique
satisfaisante pour cette section.
Renouvellement de lavoie en COte d'Ivoire
4.07 En COte d'Ivoire, sur la section PK 589-593 entre
Ferkessedougou et Ouangolodougou, les rails presentent une usure
ondulatoire prononcee, ce qui provoque l'instabilite de la voie,
malgre un entretien frequent. La vitesse des trains est limitee
pour eviter les accidents, et l'entretien et les coOts de
reparation sont eleves, aussi bien pour la voie que pour Ie
mat~riel roulant. La RAN propose de remplacer Ie materiel de voie
sur cette section. Des fonds ant ete prevus dans Ie projet a cet
effete Le remplacement des aiguillages uses est urgent en plusieurs
endroits et les 60 appareils compris dans Ie projet representent un
programme de deuxans. Les propositions de la RAN sont adequates
dans l'inter@t de la securite du trafic, de la reduction des coats
d'entretien et de reparation et de l'accroissement de la vitesse
commerciale. '
Amelioration des voies en Haute-Volta
4.08 Plusieurs remblais sont tres erodes en Haute-Volta, surtout
entre Banfora at Koudougou. Sur treize remb1ais, environ 180.000 m3
de travaux de terrassement sont necessaires et devraient @tre
executes par des entrepreneurs. La RAN a demande que ces travaux
soient compris dans Ie projet. De longues perturbations du trafic
pouvant se produire si les remblais s'effondrent, et la securite du
trafic pouvant @tre compromise, ces travaux ant ete inclus dans Ie
projet.
4.09 A partir du PK 923, a 38 km au nord de Bereba, jusqu'a
Ouagadougou (PK 1145), les voies ant ete posees sur des traverses
en beton (1.500 traverses/km) a l'epoque de la construction de la
ligne (1950-1954). Ces traverses sont fragiles et montrent des
signes de fatigue, particulierement aux points de fixation des
attaches au les fissures se produisent. La RAN prevoit Ie
remplacement de ces traverses par des traverses metalliques a un
rythme de 20 km par an (programme de onze annees). II slagit d'un
probleme de securite du trafic, dont la solution doit commencer
d'@tre appliquee immediatement; Ie projet comprend done Ie
renouvellement des traverses sur 40 km (programme de deux ans).
-
- 17
4.10 Apres Ie ballastage de 34 km de voie au nord de Banfora, en
Haute-Volta, il restera une section d'environ 100 km qui aura Ie
ballast de gres initial de 0,4 a 0,7 m3/m. La RAN estime que 50.000
m3 de ballast sont necessaires pour completer Ie ballastage de la
ligne en Haute-Volta au volume standard de 0,8 m3/m, ce qui est Ie
minimum necessaire pour eviter Ie flam
. bage lateral d'une voie soudee. Le volume de ballast sur la
section qui se situe immediatement au nord de Bobo-Dioulasso n'est
pas suffisant pour la voie soudee et est nettement inferieur a la
quantite indiquee sur Ie Graphique 2. Cela pouvant provoquer-l'
instabilite de la voie, Ie ballastage additionnel de cette section
est compris dans Ie projet.
Materiel d'entretien de la voie
4.11 La RAN a besoin de renouveler Ie materiel d'entretien de la
voie, a
savoir, quatre draisines de chantier, six vehicules legers
d'inspection et une
draisine d'inspection. Des pieces detachees pour bourreuse sont
aussi comprises
dans Ie projet. Ce materiel est necessaire pour remplacer un
materiel vetuste,
vieux de 10 a 20 ans.
4.12 Du materiel supplementaire d'entretien de la voie sera
necessaire
pour concentrer Ie personnel d'entretien des voies dans des
unites plus im
portantes, ce qui entrainera une reduction de 87 hommes sur une
main-
d'oeuvre de 657 (13,2 I), une meilleure surveillance de la
maia-d'oeuvre d'en
tretien de la voie et, partant, une amelioration de la
productivite. Le nou
veau materiel a acquerir au titre du projet comprend 2 draisines
de chantier,
2 vehicules legers d'inspection, 2 draisines d'inspection, 15
remorques de
draisine et 2 bulldozers. De plus, une presse a traverse est
comprise dans
Ie projet, pour la reparation des traverses metalliques
endommagees.
Acquisition de materiel remorgue
4.13 Les besoins de la RAN jusqu'en 1980 des differents types de
materiel remorque ont ete analyses. La RAN a besoin de 210 nouveaux
wagons cou
verts, qui seraient livres de 1978 a 1980, pour repondre a la
demande accrue
de trafic jusqu'en 1980, ce qui tient compte a la fois du
renouvellement du
materiel vetuste, de la necessite d'accrottre la capacite et de
l'ameliora
tion escomptee de la productivite du materiel remorque. On
trouvera les de
tails a ce sujet a l'Annexe 8.
Materiel de traction
4.14 Le projet comprend l'acquisition de 18 locomotives de
ligne. Le
nombre necessaire a ete determine en fonction : i) du retrait
graduel, pour
Ie service a longue distance, de 26 locomotives a utiliser
desormais pour les
-
- 18
manoeuvres de triage et les trains de service et du retrait du
service actif de cinq locomotives peu sOres et trop coOteuses a
entretenir; ii) de l'augmentation de la charge moyenne des trains,
rendue possible par les travaux de realignement et l'amelioration
de la gestion de l'exploitation; iii) de l'amelioration des
facteurs de disponibilite et d'utilisation; et iv) des previsions
de trafic.
Formation
4.15 L'element de formation professionnelle du projet rev~t une
importance primordiale pour que les objectifs operationnels
convenus entre la RAN et la Banque puissent ~tre atteints. Son but
est d'ameliorer la productivite du personnel, l'efficacite
operationnelle et la qualite du service par la formation, Ie
recyclage et Ie perfectionnement de quelque 3.000 travail leurs
qualifies, chefs de brigade et contremaltres. II comprend des
dispositions pour: i) l'agrandissement ou la construction
d'installations de formation a Abidjan, Bouake et Bobo-Dioulasso;
ii) l'achat de mobilier et de materiel didactique pour ces
installations; et iii) Ie recrutement de trois experts expatries
representant au total 50 hommes-mois, a savoir un expert senior
specialise en formation professionnelle pour remplacer Ie chef du
Service de l~ formation professionnelle (SFP) qui doit prendre sa
retraite prochainement, un chef-instructeur pour Ie Departement S
et T et un specialiste de la formation pedagogique qui sera charge
de former six nouveaux instructeurs africains, que la RAN a accepte
de mettre a la disposition du SFP. La RAN a actuellement trois
assistants techniques fran~ais affectes a la formation a plein
temps, non compris Ie chef du SFP, et ce nombre ne devrait pas @tre
reduit jusqu'a ce que des Africains formes au titre du projet
puissent assumer ces responsabilites. Ce point sera reexamine
chaque annee (par. 3.06). On trouvera a l'Annexe 2 et au Tableau 3
une description de l'element de formation professionnelle a
realiser par Ie SFP, et des estimations des coats.
Services de consultants et formation en matiere de gestion
4.16 Le projet prevoit un total de 177 hommes-mois de services
de consultants : i) pour Ie diagnostic des problemes et la
preparation d'un plan d'action, 15 hommes-mois; ii) pour la
formation en matiere de gestion, 10 hommesmois; iii) pour Ie
developpement de la fonction de planification de la RAN par
l'etablissement d'un service de planification et d'un service
centralise de statistiques, 51 hommes-mois (par. 3.10); iv) pour
l'etablissement d'une Division de l'organisation et des methodes a
la Direction de l'exploitation, 36 hommes-mois; v) pour
l'amelioration de la gestion et de l'organisation des services
administratifs de la RAN, 10 hommes-mois; vi) pour des actions
complementaires, dont une partie peut ~tre utilisee pour une
assistance supplementaire a la Direction materiel et traction et
pour la reorganisation et l'amelioration du contrOle de gestion du
Service des wagons-lits et hOtels de tourisme (SWLHT), 15
hommes-mois; et vii) pour trois etudes de justification, 40
hommes-mois (par. 4.01).
-
- 19
C. Plan de financement
4.17 Le financement du projet serait assure par des
contributions des Etats et de la RAN, pour couvrir la plupart des
coOts en monnaie nationale, et par des dons et des pr@ts ou credits
a long terme de l'Agence
. canadienne de developpement international (ACDI), de la BIRD
et de l'IDA. Un montant de 1,2 million de dollars du credit de
l'IDA servirait a financer des coOts en monnaie nationale en
Haute-Volta. On trouvera la repartition des fonds entre les divers
elementa du projet dans Ie tableau suivant :
(Millions de dollars ou equivalent)
Element du pro jet COte d'Ivoire Haute-Volta RAN ACDI BIRD IDA
Total
Realignement 4,2 2,8 3,0 13,5 23,5
Renouvellement de materiel de voie en COte d'Ivoire 0,1 0,2 1,4
1,7
Remise en etat de la voie en HauteVolta 0,6 0,4 5,2 6,2
Materiel d'entretien de la voie 1,8 1,8
Materiel remorque 11,3 11,3
Locomotives 14,7 14,7
Formation/services de consultants 0,7 3,3 4,0
Inter@ts intercalaires 3,0 3,0
Total 4,3 0,6 3,9 29,2 23,0 5,2 66,2
-
- 20
4.18 Les Gouvernements ivoirien et voltalque ont donne
l'assurance qu'ils fourniront dans les meilleurs delais les fonds
inscrits au tableau ci-dessus, conformement aux Statuts de la RAN.
La contribution de la RAN, de 3,9 millions de dollars, est
compatible avec la situation financiere du chemin de fer (cf.
Chapitre 6). L'ACDI a accepte d'apporter une contribution
d'envi
. ron 29 millions de dollars pour financer les locomotives,
wagons de marchandises et rails inclus dans Ie projet. Un montant
de 13 millions de dollars preleve sur Ie credit de l'ACDI sera
octroye sous forme de don a la Haute-Volta. Le solde, environ 16
millions de dollars, sera pr@te a la C6te d'Ivoire aux conditions
que fait l'IDA. Tous les fonds de l'ACDI seront retrocedes a la RAN
a 4 % d'inter@t, les echeances finales etant proportionnelles a la
duree utile du materiel finance par l'ACDI. L'entree en vigueur des
credits de l'ACDI et des accords de retrocession est une condition
de l'entree en vigueur du pr~t de la Banque et du credit de
l'IDA.
4.19 Le pr~t de la Banque et Ie credit de l'IDA serviraient a la
remise en etat et a la modernisation de l'infrastructure de la RAN,
notamment a l'acquisition de materiel d'entretien de la voie et a
l'amelioration, urgente, de l'efficacite de la RAN en matiere
d'exploitation et de gestion, par la formation du personnel et
l'assistance technique. II servirait egalement a financer les
inter@ts intercalaires. Selon les Statuts de la RAN (voir par.
6.07) Ie credit de l'IDA au Gouvernement de la Haute-Volta sera
reparti de la fa~on suivante: 3,1 millions de dollars seront donnes
a la RAN a titre de don, et un montant de 2,1 millions de dollars
sera retrocede a la RAN a des conditions identiques a celles du
pr@t de la Banque a la RAN.
D. Execution du projet, marches et deboursements
4.20 La RAN est capable d'executer et de superviser Ie projet;
l'execution du projet devrait commencer au cours du quatrieme
trimestre de 1977 et
@tre achevee dans les debuts de 1980.
4.21 Les marches relatifs aux articles finances par Ie Groupe de
la
Banque seront passes apres appel a la concurrence
internationale, conforme
ment aux Directives du Groupe de la Banque, pour un total de
17,7 millions de
dollars, y compris tous les imprevus, a l'exception des articles
particuliers
enumeres plus bas. Les services de consultants, l'assistance
technique et les
etudes de justification pour lesquelles des consultants seront
choisis a des
conditions acceptables par la Banque, constituent un montant
total de 2,6 mil
lions de dollars, y compris tous les imprevus.
4.22 Les articles suivants seront acquis par appel a la
concurrence lo
cale en COte d'Ivoire ou en Haute-Volta, a des conditions
acceptables par la
Banque : i) Ie ballast pour la Haute-Volta (1,5 million de
dollars); ii) Ie
renforcement des remblais en Haute-Volta (1,8 million de
dollars); iii) Ie
-
- 21
mobilier et Ie materiel didactique pour la formation
professionnelle (700.000 dollars) qui, en raison de la
standardisation ou des petites quantites en jeu, ne justifieraient
pas Ie recours a la concurrence internationale; et iv) la
construction des installations de formation (700.000 dollars),
marche trop peu important pour justifier Ie recours a la procedure
d'appel a la concurrence internationale.
4.23 Les articles suivants seraient acquis aupres des
fournisseurs traditionnels du chemin de fer, pour conserver la
standardisation: i) les pieces detachees pour Ie materiel
dlentretien de la voie existante (0,3 million de dollars); et ii)
les attaches pour les traverses du type actuellement en service
(1,3 million de dollars). Les achats effectues de gre a gre ne
devraient pas majorer Ie prix de ces biens par rapport a la
procedure d'appel d'offres international.
4.24 Le materiel remorque, les locomotives et les rails finances
par llACDI seront acquis aupres des fournisseurs canadiens, qui ant
des prix concurrentiels (29,2 millions de dollars).
4.25 La production de ballast pour la COte d'Ivoire, Ie
transport, la supervision des travaux, la pose de voie et Ie
ballastage seront executes en regie par la RAN (contre-valeur de
7,4 millions de dollars).
4.26 Les deboursements du compte de pr@t, representant le~coOt
en devises des divers elements du projet, seront effectues sur la
base suivante: a) 100 % du coOt c.a.f. du materiel et des materiaux
ferroviaires importes; b) 80 % du coOt de 1 'infrastructure , des
travaux de genie civil et des traverses fabriquees localement; c)
60 ro du coOt des bAtiments et du nouveau ballast; d) 20 % du coOt
de la pose et de la soudure des voies; e) 50 % du coOt du transport
du ballast et du materiel de voie; f) 72 % du coOt des travaux de
signalisation et de telecommunications; g) 25 ro du coOt des etudes
geotechniques et de la supervision destravaux; h) 56 % du coOt des
bAtiments necessaires a la formation professionnelle; i) 100 % du
coOt c.a.f. du mobilier et du materielimportes pour la formation;
ai ces articles sont importes mais acquis aupres des fournisseurs
locaux, 75 % du coOt total sera debourse du compte de pr@t; j) 80 %
du coOt total de l'assistance technique pour la
formationprofessionnelle; et k) 85 ro du coOt total des autres
services de consultants.
4.27 Le deboursement du compte du credit representera 84 % des
depenses relatives a l'amelioration de l'infrastructure en
Haute-Volta.
4.28 Le calendrier estimatif des deboursements du pr@t et du
credit est presente au Tableau 4. Tous les fonds restants dans les
comptes de pr@t et de credit a llachevement du projet seront
annules.
-
- 22
5. EVALUATION ECONOMIQUE
A. Donnees generales
5.01 On s'attend que Ie trafic de 1a RAN augmente d'environ un
tiers de 1976 a 1980. Le projet a ete concu pour permettre a la RAN
de transporter efficacement Ie volume accru de trafic en augmentant
1a capacite du chemin de fer et en reduisant ses coats
d'exploitation par unite de trafic. La raison en est, en fait, que
la RAN est de toute evidence Ie mode de transport Ie plus
economique pour 1a region-desservie en expansion rapide, a savoir
1a Haute-Volta, Ie sud-est du Mali et 1a COte d'Ivoire
septentrionale. Le manque de transport ferroviaire relativement peu
coOteux constituerait un obstacle de plus au deve10ppement d'une
grande partie du Sahel, deja peu dote de ressources naturelles.
5.02 LescoOts economiques des transports routiers et
ferroviaires, non compris Ie coat d'equipement, sont les suivants.
Par la route, Ie coat est de 15,4 francs eFA la tonne-km aux prix
de 1976, sur la base d'une etude etablie par des consultants en
1976, alors que Ie coat correspondant du transport ferroviaire pour
la distance moyenne de transport de la RAN d'environ 600 km est de
9,6 francs CFA, y compris les coats de transbordement de 0,8 franc
eFA la tonne-km. Le transport routier sur de longues distances des
marchandises typiquement transportees par la RAN augmenterait donc
Ie coOt du transport d'environ 5,8 francs eFA par tonne-km, soit de
60'%: Le coOt relativement faible des transports ferroviaires aura
certainement un effet benefique sur Ie developpement de la region
desservie par Ie chemin de fer.
5.03 Tous les principaux elements du projet ont ete evalues
separement et un grand nombre d'avantages divers ont ete chiffres
(Annexe 12). Des analyses distinctes ont ete aussi menees pour
distinguer les articles de remplacement de ceux qui sont destines a
accrottre la capacite. Des prix de reference ont ete employes pour
evaluer l'economie de main-d'oeuvre, pour les investissements dont
1a principale justification provient de 1a reduction du personnel
du chemin de fer. Ces prix n'ont pas ete appliques aux coOts de
construction et, par consequent, Ie taux de rentabilite obtenu pour
les investissements comportant des travaux de genie civil est
legerement sous-estime.
B. Rectification du trace de la ligne Bouake-Petionara
5.04 L'evaluation de cet investissement a ete divisee en deux
parties: a) les merites de la remise en etat de la ligne existante
ont ete analyses, puis b) 1a justification de l'investissement
supplementaire necessaire pour ameliorer Ie trace existant a ete
evaluee.
-
- 23
5.05 Par la remise en etat de la voie entre Bouake et Petionara,
la RAN eviterait les consequences economiques de l'accroissement du
nombre de deraillements et de ruptures des voies qui proviendrait
de la deterioration des voies et Ie detournement du trafic vers les
routes en raison de la mediocrite du service. Le taux de
rentabilite economique d'un programme de renouvellement des voies
est de 18 %, a supposer une duree de vie utile de 30 ans.
5.06 Le rectification du trace a pour but de supprimer les
declivites depassant 10 mm/m, ce qui eliminera Ie besoin de double
traction des trains lourds sur cette section, et de reduire la
courbe de la ligne sur Ie tron~on Bouake-Petionara. Les avantages
de l'amelioration du trace consisteront en economies des coats de
traction des voyageurs et des marchandises, en une reduction des
besoins de locomotives et en une diminution des coats d'entretien
des voies. L'investissement supplementaire, dans Ie cas de
l'amelioration du trace plutOt que d'une simple remise en etat,
aura un taux de rentabilite economique de 15 % sur une periode de
30 ans. Le taux de rentabilite generale de l'element de
rectification du trace (par comparaison des coats et avantages de
la remise en etat et de la rectification du trace combines) est de
17 %.
C. Renouvellement et remise en etat des voies en Haute-Volta
5.07 Cet element se justifie par l'elimination du risque
d'interruptions importantes du trafic, provoquees par des
deraillements ou par~l'effondrement de la plate-forme en raison de
l'etat mediocre des remblais. Les travaux de renouvellement et de
remise en etat des voies permettront de supprimer les limitations
de vitesse actuellement en vigueur et de restaurer la securite du
trafic. Le trafic de voyageurs etant important, la securite rev@t
une importance primordiale et la superstructure de la voie devrait
@tre portee a un niveau de qualite suffisant pour eviter les
accidents. Toutefois, si lion considere seulement les avantages qui
proviennent de l'evitement des coats directs des deraillements et
des interruptions de trafic, Ie taux de rentabilite economique du
renouvellement des voies est de 13 %.
D. Materiel d'entretien des voies
5.08 Le propos de la RAN de concentrer les travaux d'entretien
des voies dans des services operationnels plus vastes entratnerait
une meilleure surveillance de la ma
