Aero Pendu Lo

8/18/2019 Aero Pendu Lo

1/21

SISTEMAS ANALÓGICOS Y DIGITALESProf. Sandoval Lezama Jorge

Instituto Politécnico Nacional

ESIME TICOMAN

Proyecto

Aeropéndulo

Integrantes:

Rivera Hernández José Miguel

Zuñiga Bocanegra Daniel


2/21


Objetivo:

El presente trabajo, proyecto final de la materia Sistemas Analógicos y Digitales es una aplicación

del acelerómetro MPU-6050, en el cual vamos a utilizar un microcontrolador “Arduino Uno” para

captar señales del sensor y así poder estabilizar de forma horizontal el aeropéndulo.

La implementación del proyecto también tendrá la opción de interactuar con un potenciómetro,

esto para afirmar el concepto de redundancia, tema fundamental de la materia.

Alcance:

Mediante el PWM generado por el microcontrolador, el aeropéndulo podrá variaría las RPM del

motor y con ayuda del MPU-6050, este podrá sensar la posición del aeropéndulo logrando así

estabilizarlo de forma horizontal y mostrar los resultados obtenidos en pantalla.

En dado caso de que el sensor llegue a fallar, el aeropéndulo podrá ser controlado de forma

manual mediante un potenciómetro.

Debido a las vibraciones y a la sensibilidad del sensor, la información proporcionada puede llegar a

diferir de los resultados reales, pero por la aplicación que se le dará el error producido puede ser

despreciable.

Introducción:

Acelerómetro

Es un dispositivo que mide aceleración, la aceleración que es relativa a la caída libre, es la misma

que experimentan las personas y objetos. Como consecuencia de esto, un acelerómetro en reposo

sobre la superficie de la tierra, leerá aproximadamente 1g en dirección radial al centro de la tierra.

Para encontrar la aceleración debida al movimiento respecto a la tierra se debe de substraer el

offset de la gravedad.

Un acelerómetro arroja un valor de medición nulo durante caída libre. Para usos prácticos con el

propósito de encontrar la aceleración de objetos respecto de la tierra, se necesita saber el valor de

la gravedad local. Esto se hace calibrando el dispositivo en reposo.

Conceptualmente un acelerómetro se comporta como una masa amortiguada sobre un resorte.

Cuando experimenta aceleración, la masa es desplazada a un punto el cual el resorte es capaz de

acelerar la masa a la misma velocidad. El desplazamiento que se mide es proporcional a la

aceleración en ese eje de medición.

Los acelerómetros modernos son construidos de MEMS y de hecho es el sistema MEMS más

sencillo que se puede construir. Estos consisten de una masa sísmica y un cantilever. La


3/21


amortiguación resulta del gas residual que se encuentra sellado en el dispositivo. Bajo la influencia

de aceleraciones externas la masa sísmica se mueve de su posición neutral. La deflexión de la

masa es medida de manera análoga o digital.

Muchos acelerómetros MEMS funcionan solo en su plano de trabajo, esto implica que hay que

orientar el sensor para poder medir el plano deseado. Los MEMS más modernos integran lasmediciones de tres planos en un solo CI (Circuito Integrado). De esta manera solo se tiene que

referenciar la posición del CI para saber que plano es cada cual.

Los acelerómetros MEMS están disponibles en una gran variedad de rangos de medición, ya sea

con la capacidad de captar magnitudes del orden de miles de g’s o de tener una sensibilidad que

pueda sensar el mínimo cambio en la magnitud. El diseñador debe hacer un compromiso entre

sensibilidad y la máxima aceleración que puede ser medida.

Un acelerómetro por sí solo no es apropiado para determinar cambios en orientación cuando la

vertical de gravedad es significante, como sucede en una aeronave o cohetes. En la presencia de

un gradiente gravitacional, la calibración y el proceso de reducción de datos es numéricamenteinestable.

Unidad de medición inercial (IMU)

Los giroscopios y acelerómetros en conjunto son la tecnología adecuada para determinar la

orientación de una aeronave. Soportan mejor las vibraciones y las condiciones ambientales

adversas y en conjunto son más precisos que cualquier otro dispositivo.

Las unidades de medición inercial son dispositivos electrónicos que miden la velocidad angular y la

aceleración que experimenta la aeronave, usando una combinación de acelerómetros y

giroscopios.

Básicamente las IMU’s son sistemas que constan de diversos componentes eléctricos y

electrónicos montados en un circuito impreso (PCB). Los acelerómetros y giroscopios son


4/21


acondicionados con los demás componentes eléctricos; para que funcionen correctamente y

entreguen al sistema central las medidas analógicas de cada uno de ellos.

Los hay de diferentes configuraciones, desde 3 Grados de libertad (DOF) hasta 9 DOF. El más

común es el de 6 DOF que consta tres acelerómetros y tres giroscopios (cada uno para un eje) lo

que hace que se puedan obtener las mediciones exactas de los ángulos de navegación pitch y roll;además de poder tener una medición no referenciada del ángulo yaw.

Para tener una medición correcta del yaw se requiere una referencia en el plano ortogonal al eje Z;

lo cual solo lo puede ofrecer un magnetómetro. Este sensor mide la intensidad del campo

magnético en tres ejes ortogonales, dos de estas mediciones se usan como referencia para

corregir la velocidad angular del giroscopio yaw.

Las IMU’s son solamente un subsistema del sistema de navegación. Otros sistemas ya sean de

hardware o software son necesarios para corregir las inexactitudes que inevitablemente se

presentan. Las primeras IMU’s eran grandes y estorbosas ya que los acelerómetros y giroscopios

tenían que estar posicionados respecto al plano o eje que medían.

Las más modernas IMU’s son planas, porque los nuevos sensores MEMS no necesitan estar en el

plano que miden.

PWM

La técnica PWM (Pulse-Width Modulation) o modulación por anchura del pulso permite generar

ondas cuadradas con una frecuencia y ciclo de actividad determinada:

En Arduino UNO la frecuencia del reloj del sistema es 16Mhz

• 16*10^6 ciclos (ticks) por segundo_tiempo de ciclo es 1/ 16*10^6 = 62.5ns

• Es posible modificar la frecuencia para que el número de ciclos por segundo sea 1 por cada 8, 16,32,64, etc. ciclos de reloj del sistema. Este valor se llama factor de pre-escalado.

El ciclo de actividad (o duty cycle, DC) representa la anchura del pulso: cuánto tiempo de cada

onda cuadrada hay pulso (5V) y cuándo no lo hay (0V).


5/21


Ejemplos de duty cycle:

• Otro ejemplo:

analogWrite(pin,DC): es una función de Arduino que escribe en pin (salida) un determinado DC o

duty cycle

• Está función se implementa como un PWM con una frecuencia fija (mediante un factor depreescalado de 64).

• Problema: aunque permite modificar el duty cycle, no es posible modificar la frecuencia, ya que

el valor de pre-escalado está fijo.

PWM permite generar ondas con diferentes frecuencias y duty cycles usando timers:

Un timer es un contador software que cuenta ciclos de reloj: el timer usa el

reloj de la CPU (o reloj del sistema).

El timer se puede configurar para que solo se incremente cada X ciclos en

lugar de cada ciclo. (siendo X el factor de preescalado)

Un timer cuenta desde 0 hasta MAX,

• MAX es el máximo que puede almacenar, y depende del número de bits del timer:

El duty cycle se modifica haciendo uso de un registro de comparación:

• Un registro de comparación almacena un valor comprendido entre 0 y MAX


6/21


• Cada registro de comparación está asociado a una salida digital (PWM).

• Por ejemplo, en Fast PWM, si el valor del contador del timer es menor que el registro de

comparación, la salida emite 5 v (valor 1). En caso contrario emite 0 v (valor 0).

• Ejemplo: un timer de n=8 bits y valor de comparación 2^n/2-1 genera un DC=50%

Arduino UNO

Arduino es una plataforma de electrónica abierta para la

creación de prototipos basada en software y hardware

flexibles y fáciles de usar. Se creó para artistas, diseñadores,

aficionados y cualquiera interesado en crear entornos u objetos

interactivos.

Arduino puede tomar información del entorno a través de sus pines de entrada de toda una gama

de sensores y puede afectar aquello que le rodea controlando luces, motores y otros actuadores.

El microcontrolador en la placa Arduino se programa mediante el lenguaje de programación

Arduino (basado en Wiring) y el entorno de desarrollo Arduino (basado en Processing). Los

proyectos hechos con Arduino pueden ejecutarse sin necesidad de conectar a un ordenador, si

bien tienen la posibilidad de hacerlo y comunicar con diferentes tipos de software (p.ej. Flash,

Processing, MaxMSP).

Características:

Microcontroladores ATmega328

Tensión de funcionamiento 5V

Voltaje de entrada 7-12V

http://arduino.cc/es/Reference/HomePagehttp://arduino.cc/es/Reference/HomePagehttp://wiring.org.co/http://www.processing.org/http://www.processing.org/http://wiring.org.co/http://arduino.cc/es/Reference/HomePagehttp://arduino.cc/es/Reference/HomePage


7/21


(recomendado)

Voltaje de entrada (límites) 6-20V

Digital I / O Pins 14 (de los cuales 6 proporcionan PWM)

Pines de entrada analógica 6

Corriente continua para las E /S Pin

40 mA

Corriente de la CC para Pin

3.3V50 mA

Memoria Flash32 KB ( ATmega328 ) de los cuales 0,5 KB utilizado por el

gestor de arranque

SRAM 2 KB ( ATmega328 )

EEPROM 1 KB ( ATmega328 )

Velocidad del reloj 16 MHz

Timers de Arduino

• Arduino tiene 3 Timers (Timer0, Timer1, Timer2),

– Cada timer tiene 2 registros de HW que permiten configurar las opciones de PWM

• TCCRXA y TCCRXB (X=0,1,2) dependiendo del timer usado

– Cada timer tiene otros 2 registros de HW que actúan como registros de comparación,

• OCRXA y OCRXB (X=0,1,2) dependiendo del timer usado

– Cada timer tiene 2 salidas que pueden conectarse a dos salidas PWM de Arduino:

• Timer 0 _salidas 6 (A) y 5 (B)



MPU 6050

Hay pequeños dispositivos que indican el cambio de orientación en los teléfonos inteligentes,

mandos de videojuegos, quad-helicópteros, etc

Estos dispositivos contienen giroscopios combinados con acelerómetros y / o brújulas y se

conocen como IMU, o Unidad de Medición Inercial

El número de entradas de sensor en una IMU se conocen como "DOF" (grados de libertad), por lo

que un chip con un giroscopio de 3 ejes y un acelerómetro de 3 ejes sería un 6-DOF IMU.

un acelerómetro se basa en una fuerza gravitacional constante de 1g (9,8 m / s ^ 2) hacia abajo. Si

no hay fuerzas adicionales que actúen sobre el acelerómetro (una suposición arriesgada), la


8/21


magnitud de la aceleración es 1 g, y la rotación del sensor se puede calcular a partir de la posición

del vector de aceleración

Si el eje Z está alineado a lo largo del vector de aceleración de la gravedad, es imposible calcular la

rotación alrededor del eje Z del acelerómetro.

Los Acelerómetros digitales le devuelven la información utilizando un protocolo en serie como I2C,

SPI o USART.

Características Del MPU 6050

El MPU-6050 es un dispositivo MotionTracking de 6 ejes, el primero integrado del mundo.

Combina un giroscopio de 3 ejes, acelerómetro de 3 ejes, y un Procesador de Movimiento Digital

™ (DMP), todo en un paquete pequeño 4x4x0.9mm.

Se utiliza un autobús I2C estándar para la transmisión de datos.Con su bus I2C, puede aceptar entradas desde un 3-eje externo brújula para proporcionar una

salida completa MotionFusion de 9 ejes.

Análisis de un acelerómetro

• cos(Axr) = Rx / R

cos(Ayr) = Ry / R

cos(Azr) = Rz / R

• R = SQRT( Rx^2 + Ry^2 + Rz^2)

• Usando las funciones inversas

• Axr = arccos(Rx/R)

Ayr = arccos(Ry/R)

Azr = arccos(Rz/R

I2C

I²C es un bus de comunicaciones en serie. Su nombre viene deInter-Integrated Circuit

La principal característica de I²C es que utiliza dos líneas para transmitir la información: una paralos datos y por otra la señal de reloj. También es necesaria una tercera línea, pero esta sólo es la

referencia (masa). Como suelen comunicarse circuitos en una misma placa que comparten una

misma masa esta tercera línea no suele ser necesaria.

Las líneas se llaman:

SDA: datos


9/21


SCL: reloj

GND: tierra

Las dos primeras líneas son drenador abierto, por lo que necesitan resistencias de pull-up.

Los dispositivos conectados al bus I²C tienen una dirección única para cada uno. También puedenser maestros o esclavos. El dispositivo maestro inicia la transferencia de datos y además genera la

señal de reloj, pero no es necesario que el maestro sea siempre el mismo dispositivo, esta

característica se la pueden ir pasando los dispositivos que tengan esa capacidad. Esta

característica hace que al bus I²C se le denomine bus multimaestro.

Las transacciones en el bus I2C tienen este formato:

| start | A7 A6 A5 A4 A3 A2 A1 R/W | ACK | ... DATA ... | ACK | stop | idle |

El bus esta libre cuando SDA y SCL están en estado lógico alto.

En estado bus libre, cualquier dispositivo puede ocupar el bus I²C como maestro. El maestro comienza la comunicación enviando un patrón llamado "start condition". Esto

alerta a los dispositivos esclavos, poniéndolos a la espera de una transacción.

El maestro se dirige al dispositivo con el que quiere hablar, enviando un byte que contiene los

siete bits (A7-A1) que componen la dirección del dispositivo esclavo con el que se quiere

comunicar, y el octavo bit (A0) de menor peso se corresponde con la operación deseada (L/E),

lectura=1 (recibir del esclavo) y escritura=0 (enviar al esclavo).

La dirección enviada es comparada por cada esclavo del bus con su propia dirección, si ambas

coinciden, el esclavo se considera direccionado como esclavo-transmisor o esclavo-receptor

dependiendo del bit R/W.

El esclavo responde enviando un bit de ACK que le indica al dispositivo maestro que el esclavo

reconoce la solicitud y está en condiciones de comunicarse.

Seguidamente comienza el intercambio de información entre los dispositivos.

El maestro envía la dirección del registro interno del dispositivo que se desea leer o escribir.

El esclavo responde con otro bit de ACK

Ahora el maestro puede empezar a leer o escribir bytes de datos. Todos los bytes de datos

deben constar de 8 bits, el número máximo de bytes que pueden ser enviados en una

transmisión no está restringido, siendo el esclavo quien fija esta cantidad de acuerdo a sus

características.

Cada byte leído/escrito por el maestro debe ser obligatoriamente reconocido por un bit de

ACK por el dispositivo maestro/esclavo.

Se repiten los 2 pasos anteriores hasta finalizar la comunicación entre maestro y esclavo.

Aun cuando el maestro siempre controla el estado de la línea del reloj, un esclavo de baja

velocidad o que deba detener la transferencia de datos mientras efectúa otra función, puede

forzar la línea SCL a nivel bajo. Esto hace que el maestro entre en un estado de espera,

http://es.wikipedia.org/wiki/Drenadorhttp://es.wikipedia.org/wiki/Pull-uphttp://es.wikipedia.org/wiki/Pull-uphttp://es.wikipedia.org/wiki/Drenador


10/21


durante el cual, no transmite información esperando a que el esclavo esté listo para continuar

la transferencia en el punto donde había sido detenida.

Cuando la comunicación finaliza, el maestro transmite una "stop condition" para dejar libre el

bus.

Después de la "stop condition", es obligatorio para el bus estar idle durante unos

microsegundos

Materiales:

1.

Protoboard

2.

Resistencias de 2.2 KΩ ( 4 )

3.

Resistencias de 10 KΩ ( 2 )

4.

Transistor TIP 120 ( 4 )

5.

Arduino Uno6. Sensor MPU 6050

7. Potenciómetro

8.

Motor eléctrico de cd.

9.

Hélice de aeromodelismo

10.

Maderas Varias

11.

Palo de bandera

12. Contrapesos

13. Balero

14. Cables.

15.

Cinta de aislar

Procedimiento:

Base del Aeropendulo

1.

Se corta una base de madera y se le fija un palo de sección transversa cuadrada.

2. Al palo se le instala el balero que es el que le proporcionara el rodamiento al aeropendulo.

3. Se le coloca un tope para evitar que la hélice del motor choque con la base.

4.

En el balero se coloca el palo de bandera.

5.

En un extremo del palo de bandera se coloca el motor con la hélice y en el otro se colocan

los contrapesos.


11/21


Conexión del Arduino uno a la pc y al protoboar.

1.

Se conecta el cable usb de la computadora al Arduino uno.

2.

Se conecta de un lado del protoboar la entra de voltaje a 9V

3. Se conecta del otro lado del protoboar la salida de 3.3V y Gnd del Arduino.

4. Se conectan ambas tierras del protoboar.

5.

Se conectan las resistencias a las bases de los transistores.

6.

Se coloca un potenciómetro, en su entrada de voltaje se introduce la salida PWM 5 del

arduino.

7.

La salida de voltaje del potenciómetro se conecta a la base del transistor.

8.

Se conectan los emisores de los transistores a tierra.

9. Se conectan los colectores de los transistores a uno de los cables del motor, el otro cable

se conecta a 9V.

10.

Se conectan las salidas PWM 6,9,10 y11 a los led y estos a tierra.

11.

Para el sistema auxiliar se coloca un potenciómetro y la salida de voltaje se conecta a laentrada analógica A0.

12.

Se conecta la salida PWM 5 a la base del transistor

Nota: La configuración utilizada en los transistores es en paralelo.

Fig. 1 Representación del circuito principal


12/21


Fig. 2 Representación del circuito auxiliar

Conexión del Arduino uno al Sensor.

1.

Se conecta de Arduino GND a MPU GND.

2.

Se conecta de Arduino 3.3V a MPU VCC.

3.

Se conecta de Arduino A4 a MPU SDA

4.

Se conecta de Arduino A5 a MPU SCL

Nota: En las conexiones de SDA y SCL tienen que ir conectadas las resistencias de 10kΩ

Fig. 3 Diagrama a bloques del funcionamiento


13/21


Programación del Arduino

#include "I2Cdev.h"

#include "MPU6050.h"

#include "math.h"

#include "Wire.h"

MPU6050 accelgyro;

int16_t ax, ay,az;

int16_t gx,gy,gz;

int motor = 3;

int velocidad = 150;

char byterecibido;

int auxiliar = 0;

int auxiliar2 = 0;

double angleXZ = 0;

double angleYZ = 0;

int bucle=0;

int d;

int led1=6;

int led2=9;

int led3=10;

int led4=11;

int potenciometro=0;

int motor2=5;

void setup(){

Serial.begin(9600);

Serial.println("Inicializando dispositivo I2C...");

accelgyro.initialize();

delay(1000);

Serial.println("Comprovando conexion...");

delay(2500);

Serial.println(accelgyro.testConnection() ?

"MPU6050 coneccion exitosa" : "MPU6050

conexion fallida");

pinMode(led1,OUTPUT);




pinMode(potenciometro,INPUT);

}

void loop (){

potencia();

if( Serial.available() > 0){

byterecibido = (char) Serial.read();

if(byterecibido == '1'){

Serial.print("\nMotor encendido:\n");

velocidad=150;

analogWrite (motor,velocidad);

float c;

c=velocidad/2.55;


14/21


Serial.print(c);

Serial.print("%\t");

angulo();

auxiliar = Serial.read();

if(auxiliar > 0){

byterecibido = (char) auxiliar;

}

}

if(byterecibido == '2'){

Serial.print("\nAumentando velocidad

del motor:\n");

Serial.print ("\nVelocidad\t");

Serial.print("Angulo\n");

for(velocidad ; velocidad 0){


break;

}

}

Serial.println("\nMotor estable:");

float c;

c=velocidad/2.55;

Serial.print(c);


angulo();

}

else if (byterecibido == '3'){

Serial.print("\nReduciendo velocidad del

Motor :\n");



for(velocidad ; velocidad >=1 ;

velocidad--){


float c;

c=velocidad/2.55;

Serial.print(c);


angulo();

delay(100);

Serial.println("\t");


if(auxiliar > 0){



15/21


break;

}

}

Serial.println("\nMotor estable :");

float c;

c=velocidad/2.55;

Serial.print(c);


angulo();

}


velocidad=150;

int b=0;

analogWrite (motor,b);

Serial.print ("\nMotor apagado:\t");

Serial.print("0%\n");

}


Serial.print ("Estabilizando motor\n");



for(bucle;bucle 0){


break;

}

}

Serial.println("\nMotor estable:");

float c;

c=velocidad/2.55;

Serial.print(c);


angulo();

}

}

}

void estable(){

while (angleYZ0){

break;


16/21


}

else if(velocidad==255){

velocidad=254;

}

}

while (angleYZ>5){

velocidad -= 1;


float c;

c=velocidad/2.55;

Serial.print(c);


angulo ();

delay (100);


if (auxiliar>0){

break;

}

else if(velocidad==0){

velocidad=1;

}

}

while (angleYZ>0 && angleYZ0){

break;

}

}

}

void angulo(){

accelgyro.getMotion6(&ax, &ay, &az, &gx,

&gy, &gz);

angleXZ = atan((double)ax / (double)az);

angleXZ = angleXZ* RAD_TO_DEG;

//Serial.write("xz:");

//Serial.print(angleXZ);

//Serial.print("°\n");

angleYZ = atan((double)ay / (double)az);

angleYZ = angleYZ* RAD_TO_DEG;

Serial.print("\t");

Serial.print(angleYZ);

Serial.print("\n");

}

void potencia(){


17/21


int value= analogRead(potenciometro);

analogWrite(motor2,value/4);

if (value254 & value511 & value765){

analogWrite(led4,254);

}

}

// La técnica al servicio de la patria.

Proyecto terminado

Foto 1.- Muestra el programa y su interface.


18/21


Foto 2.- Muestra el aeropéndulo estable.

Conclusiones:

Los sensores de tipo acelerómetros y giróscopos, son herramientas indispensables en cualquier

sistema de control. Un sistema de control necesita de un hardware que nos muestre todos los

cambios, de posición, velocidad y aceleración a los cuales se somete el sistema, para que

mediante el software y leyes de control se pueda controlar cualquier sistema.

En el Aeropéndulo también es importante un sensor que nos muestre todos los cambios a loscambio de ángulo del vástago, es cierto que se podría controlar el Aeropéndulo manualmente, sin

embargo, al estar trabajando son sistemas electrónicos, es importante buscar la autonomía el

sistema, para esto nos ayuda la interfaz arduino y acelerómetro, con la cual el sistema puede ser

independiente.

Es importante remarcar que los fallos en el sistema se pueden presentar, pero para esto se usa el

concepto de disimilitud y redundancia, es decir usar más de un sensor, que para este caso el

potenciómetro actúa también como un sensor, con esto al desconectar cualquiera de los dos, el

sistema no se ve comprometido, pudiendo segur funcionando, algo muy importante en la industria

de la aviación.


19/21


Análisis vuelo MH 370 de Malasia Airlines

El caso del vuelo 370 de Malasia Airlines es considerado uno de los más grandes enigmas de la

Aeronáutica de nuestros días. A pesar del gran sistema de navegación con el que cuentan las

aeronaves hoy en día, existen muchas incógnitas acerca de lo sucedido en este vuelo, lo que nosdice que es necesario implementar sistemas de localización más exactos y de uso continuo

capases de indicar con precisión y en cualquier momento en donde se encuentra la aeronave, una

buena alternativa es el sistema de rastreo satelital, el único inconveniente de este sistema es su

costo, a pesar de esto ya se están fabricando aviones con este sistema.

Otro punto importante es la caja negra, la cual ayuda a esclarecer las cosas en caso de siniestro, a

pesar de esto en el caso de accidentes en acuáticos es muy difícil su extracción por lo que su

batería está diseñada para durar un mes. Este accidente llevara a que se tomen más medidas de

seguridad, tales como prolongar la vida útil de la batería de la caja negra hasta 3 veces, pero a

pesar de esto se deberían de implementar cajas negras capaces de ser expulsadas del avión en

caso de accidente y con flotadores para que sea más fácil su recuperación.

Todo esto nos da una idea de la importancia de la aviónica, esta representa un 30% del costo total

del avión, y la importancia de tener varios sistemas similares que confirmen la información

proporcionada. En comparación con el aeropéndulo, este cuenta con dos sistemas para su control

y estabilización, por una parte cuenta con un acelerómetro y como sistema auxiliar un

potenciómetro, proporcionándole en sistema redundante y con disimilitud.

Bibliografía

www.eluniversal.com.mx/.../malasia-difunde-informe-sobre-vuelo-mh37

http://www.abc.es/internacional/20140508/abci-meses-vuelo-malasia-201405071517.html

http://actualidad.rt.com/actualidad/view/127104-carga-vuelo-mh370-malaysian-airlines

http://www.eluniversal.com.mx/.../malasia-difunde-informe-sobre-vuelo-mh37http://www.abc.es/internacional/20140508/abci-meses-vuelo-malasia-201405071517.htmlhttp://actualidad.rt.com/actualidad/view/127104-carga-vuelo-mh370-malaysian-airlineshttp://actualidad.rt.com/actualidad/view/127104-carga-vuelo-mh370-malaysian-airlineshttp://www.abc.es/internacional/20140508/abci-meses-vuelo-malasia-201405071517.htmlhttp://www.eluniversal.com.mx/.../malasia-difunde-informe-sobre-vuelo-mh37


20/21


Vuelo MH 370 de Malasia

Ya han pasado dos meses desde la desaparición del vuelo MH 370 de Malasia y sigue sin haber ni

rastro del avión. El aparato, un Boeing 777 de Malaysia Airlines que cubría la ruta entre Kuala

Lumpur y Pekín con 239 personas a bordo, se perdió en el radar poco después de despegar y,

desde entonces, no se ha encontrado ni un solo resto que permita saber dónde está. En pleno

siglo XXI, y con todos los adelantos tecnológicos imaginables, se trata de uno de los mayores

enigmas de la aviación.

Desde el principio, la confusión reinó en este misterioso caso, ya que el Gobierno de Malasia no

ordenó la búsqueda y rescate del avión hasta cuatro horas después de su desaparición. Así reza en

un informe oficial, difundido la semana pasada, que elaboró el pasado 9 de abril la Oficina del

Inspector Jefe de Accidentes Aéreos, perteneciente al Ministerio de Transportes. Dicho

documento relata cronológicamente el misterio de este avión perdido, desde su despegue deKuala Lumpur a las 00:41 del sábado 8 de marzo (siete horas menos en la España peninsular) hasta

la última comunicación con el aparato a las 01:19.

En ese momento, mientras sobrevolaba las aguas que separan Malasia de Vietnam, la torre de

control de Kuala Lumpur le ordenó pasar bajo la supervisión del aeropuerto de Ho Chi

Minh. «Buenas noches, Malasia 370», fueron las últimas palabras pronunciadas desde su cabina,

ya que el aparato se perdió en el radar a las 01:21. Diecisiete minutos después, el aeropuerto de

Kuala Lumpur pidió información al de Ho Chi Minh, que respondió que no había tenido contacto

con el avión. Aunque la torre de control de la capital vietnamita lo había detectado al principio enuno de los puntos de navegación de su ruta, denominado «Igari», su radar lo perdió después en el

punto llamado «Bitod». Durante los veinte minutos siguientes, ambos aeropuertos estuvieron

tratando de establecer comunicación con el vuelo MH 370 por varias frecuencias de radio.

Aumentando aún más el caos, la propia aerolínea comunicó a los controladores de Kuala Lumpur

que el avión seguía adelante con su ruta «en condiciones normales», sobrevolando el espacio

aéreo de Vietnam y luego el de Camboya. Posteriormente, Malaysia Airlines reconoció que dicha

información no era fiable porque se había basado en la «proyección» del rumbo del MH 370, y no

en datos reales.

Desde las dos de la madrugada, los controladores aéreos multiplicaron sus esfuerzos para localizar

el aparato, pidiendo información a países vecinos, como Camboya y Singapur, y a otros aviones

que volaban por la zona a esas horas. Aunque todas las respuestas fueron negativas durante las

tres horas siguientes, Kuala Lumpur no activó la búsqueda y rescate hasta las cinco y media de la

madrugada, según refleja el informe.

Captado por un radar militar

http://www.abc.es/internacional/20140508/abci-meses-vuelo-malasia-201405071517.htmlhttp://www.abc.es/internacional/20140508/abci-meses-vuelo-malasia-201405071517.htmlhttp://www.malaysiaairlines.com/my/en/site/mh370.htmlhttp://www.abc.es/internacional/20140501/abci-escuche-ultima-conversacion-vuelo-201405011819.htmlhttp://www.abc.es/internacional/20140501/abci-escuche-ultima-conversacion-vuelo-201405011819.htmlhttp://www.malaysiaairlines.com/my/en/site/mh370.htmlhttp://www.abc.es/internacional/20140508/abci-meses-vuelo-malasia-201405071517.html


21/21


Un amplio intervalo en el que, como se ha conocido posteriormente, el vuelo MH 370 se desvió de

su ruta hacia Pekín y siguió un rumbo totalmente distinto por causas aún desconocidas. De hecho,

un radar militar lo detectó dándose la vuelta y regresando hacia la Península Malaya, pero su

operador lo identificó como «amistoso» y no tomó ninguna medida al respecto ni avisó a nadie. A

las ocho y media de la mañana, cuando el avión ya había sido dado por desaparecido y estaba

siendo buscado en el Mar del Sur de China, una revisión de los datos del radar militar sugirió que

dicho aparato que se había girado en pleno vuelo podría ser el MH 370. A la vista de esta nueva

evidencia, el Gobierno de Malasia ordenó rastrear también el Estrecho de Malaca, justo al otro

extremo del país.

Prácticamente a esa misma hora, a las 08:19 de la mañana, el sistema de comunicación e informes

del avión (ACARS, en sus siglas en inglés) emitió su última señal. Aunque dicho sistema había

interrumpido sus comunicaciones regulares a las 01:07 de la madrugada, lo que hace pensar que

alguien lo desconectó de forma intencionada, envió automáticamente siete señales más que

permitieron descubrir el vuelo del aparato, hasta que finalmente se perdió su rastro al oeste deTailandia. O bien se había dirigido al norte, siguiendo una ruta aérea hacia Asia Central, o bien al

sur, hacia el Océano Indico. Allí fue donde lo descubrieron los satélites Inmarsat el pasado 24 de

marzo, en una zona al oeste de Australia donde se supone que se estrelló al quedarse sin

combustible. Hasta la fecha, han participado en su búsqueda 26 países, que han aportado 82

aviones y 84 barcos, pero aún no se ha encontrado un solo resto del misterioso vuelo MH 370.

Tras la conclusión de la búsqueda aérea la semana pasada, a partir de ahora continuará el rastreo

del fondo marino a unos 4.000 metros de profundidad, que podría durar más de ocho meses.

Todas las hipótesis siguen abiertas

De momento, no se sabe por qué el aparato se desvió de su ruta ni apagó sus sistemas decomunicaciones. En medio de una incertidumbre global, los investigadores mantienen abiertas

todas las hipótesis, desde un secuestro hasta el suicidio de alguno de los tripulantes, pasando por

una avería con incendio eléctrico que mató a todos los ocupantes del avión, que siguió volando

con el piloto automático.

Después de dos meses de angustia, los familiares de los pasajeros alojados en el Hotel Lido de

Pekín volvieron ayer a sus casas abatidos y con el corazón roto. Tras protestar durante todo este

tiempo contra la falta de transparencia de la aerolínea y del Gobierno malasio, no albergan

ninguna esperanza de encontrar a sus seres queridos. De hecho, la mayoría se conformaría si

aparecieran los cadáveres para poder enterrarlos o incinerarlos. Sin sus cuerpos, el domingo se

celebró en la ciudad australiana de Brisbane el primer funeral por dos de los pasajeros del vuelo

MH 370: Rod y Mary Burrows. Descansen en paz, dondequiera que estén.

Documents

Aero Pendu Lo