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ANNEXE
1. Membres de la mission d’étude
2. Programme de l’étude préparatoire
3. Liste des personnes rencontrées
4. Procès-verbal des discussions
5. Note technique
6. Résultat de l’enquête sur le trafic
7. Indice d’évaluation
ANNEXE 1 Membres de la mission d’étude
A-1
1. Liste des membres de la mission
(1) Etude sur le terrain (du 21 janvier au 10 février 2013)
Chef de Mission : Makoto ASHINO Département de l’infrastructure économique, JICA
Gestion de Projet : Takanori FUKUI Département de l’infrastructure économique, JICA
Chef de Projet / Plan du trafic routier :
Tomohiko NAKAMURA Katahira & Engineers International
Conception du pont / Conception routier :
Keiichi OHASHI Katahira & Engineers International
Approvisionnement / Plan des travaux / Estimation des coûts :
Takakazu TAMAKI Katahira & Engineers International
Etude des conditions naturelles :
Takuji KONO Katahira & Engineers International
Considérations environnementales et sociales :
Mitsue UMIGUCHI Katahira & Engineers International
Interprète (français) : Kiharu SERIZAWA Katahira & Engineers International
(2) Explication de l’avant-projet du rapport final de l’étude préparatoire (du 31 mars au 7 avril 2013) Chef de Mission : Makoto ASHINO Département de l’infrastructure
économique, JICA
Gestion de Projet : Takanori FUKUI Département de l’infrastructure économique, JICA
Chef de Projet / Plan du trafic routier :
Tomohiko NAKAMURA Katahira & Engineers International
Conception du pont / Conception routier :
Keiichi OHASHI Katahira & Engineers International
Interprète (français) : Gentaro SUZUKI Katahira & Engineers International
A-2
ANNEXE 2 Programme de l’étude préparatoire
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A-5
ANNEXE 3 Liste des personnes rencontrées
A-6
3. Liste des personnes rencontrées
1) Ambassade du Japon en Guinée
Ambassadeur Extraordinaire et Plénipotentiaire Naotsugu NAKANO
Chargé de la Coopération Economique Keigo YAMAMOTO 2) Bureau de la JICA au Sénégal
Chef de bureau Sonoko IWAMOTO Chef de bureau Kazunao SHIBATA Adjoint au Représentant Résident Koji SUNAZAKI Adjoint au Représentant Résident Ayumi TAKAGI
3) Ministère de la Coopération Internationale
Directeur Général Afrique-Asie Abdoulaye FOFANA Chef Division Asie Sud-Est SANE Oumar Chef de Section Japon-Inde Almamy Moussa BAH
4) Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports
Ministre d’Etat S.E. Elhadj Ousmane BAH
Secrétaire Général Dr. Ahmadou GUEYE
Directeur National des Infrastructures El hadji Souleymane DOUMBOUYA
Directeur National Adjoint des Infrastructures
Ibrahima SOW
Directeur Nationale de l’Entretien Routier Benjamin DANDOUNO
Directeur Nationale adjoint de l’Entretien Routier Alseny BARRY
Conseiller aux transports Lansana KOIVOGUI Chef de Division Etudes Techniques Koulako KOUROUMA Homologue, Direction Nationale des Infrastructures
Ousmane KEITA
Chef du service de comptabilité de coopération, Fonds d’Entretien Routier (FER)
Bachir DIALLO
5) Ministère de l’Environnement et des Eaux et Forêts
Chef de Cabinet Elhadj Mamady CONDE Directeur général du Bureau guinéen d'études et d'évaluations environnementales (BGEEE)
SIDIBE
Chef de département d’évaluation des projets d’infrastructure, BGEEE
Aboubakar SYLLA
Chef du service financier et des affaires générales, BGEEE
Aboubakar TOURE
Chef du service de suivi, évaluation et de renforcement de capacité, BGEEE
Mohamed Lamine CAMARA
Directeur des collectivités et des forêts privées, Bureau des eaux et forêts
Koundouno ELIE FARA
Personnel du bureau des eaux et forêts Nana KOULIBALY 6) Ministère de l’Urbanisme, de l’Habitat et de la Construction
Chef de Cabinet Mme Mariama BANGOURA
Conseiller chargé d’aménagement Diaka Mady KABA Conseiller juridique Mamadouba CAMARA Directeur de l’habitat de Kindia Resfella TOURE
A-7
7) Secrétariat général du gouvernement
Directeur du travail gouvernemental Tamba Fidel LENO
8) Ministère délégué au Budget
Directeur national adjoint du budget Thierno Amadou BAH
9) Ministère du Plan Directeur général du plan Elhadj Abdoulaye TOURE Directeur adjoint de la direction générale de la statistique
Diané BABA
Directeur général de la statistique et de la population
Mamadou Badian DIALLO
10) Direction Nationale de la Statistique
Directeur Namory DIAKITE Personnel Mme Halimatou DIALLO
11) Coyah Préfet
Comdt. Abdourahamane KEITA
12) Dubréka Préfet Mme Aicha SAKHO Secrétaire général chargé des collectivités et de décentralisation
Siriuma KOUROUMA
13) Service National des Sols, Ministère de l’Agriculture
Chef section conservation des sols Ousmane BANGOURA
Chef section prospection-cartographique
Yaya SAKHO
14) Centre d’Etude et de Recherche en Environnement, Université de Conakry
Directeur général adjoint Amirou DIALLO
Chef département biodiversité Alpha Issaga PALLE DIALLO
Chef section laboratoire microbiologie Abdoul DIALLO
A-8
ANNEXE 4 Procès-verbal des discussions
A-9
A-10
(1) Etude sur le terrain
A-11
A-12
A-13
A-14
A-15
A-16
A-17
A-18
A-19
A-20
A-21
A-22
A-23
A-24
(2) Explication de l’avant-projet du rapport final de l’étude préparatoire
A-25
A-26
A-27
A-28
A-29
Cette page est fermée en raison de la confidentialité.
A-30
A-31
A-32
A-33
A-34
A-35
A-36
A-37
A-38
ANNEXE 5 Note technique
A-39
A-40
A-41
A-42
A-43
A-44
ANNEXE 6 Résultat de l’enquête sur le trafic
A-45
Résultat de l’enquête sur le trafic
Les résultats de l’enquête sur le trafic menée du 1er au 4 février 2013 par la mission d’étude sont montrés dans les
pages suivantes.
A-46
Volume de trafic du pont de Soumba (jours ouvrables)
Date
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388
1770
A-47
Volume de trafic du pont de Soumba (jours non ouvrables)
Date
Le 2 f vrier
Samedi
Sens sortant
Heures
Voiture
Pick - up, 4 x 4Mini Bus
Auto Bus
Petit camion
Poids lourd
Remorque
Moto et
Bicyclette
Pi tons
Autres, non
Voitures
V hicules lourdsAutomobiles
Ordinaire
Jeep ( v hicule
(2 essieux)
(3 essieux
Mobylette
motoris s
(sedan, wagon)
tout terrain
ou plus
Total
6 h
- 7
h18
23
01
30
80
11
23
427
7 h
- 8
h40
15
31
01
50
13
010
086
692
8
h - 9
h61
33
32
01
10
027
04
2126
11
137
9 h
- 10
h69
34
30
14
70
32
13
0133
12
145
10
h - 1
1h80
50
28
16
23
134
03
1158
31
189
11h
- 12
h79
46
35
18
12
343
11
2160
24
184
12
h - 1
3 h
90
36
40
216
16
072
60
0166
34
200
13
h - 1
4 h
35
24
18
07
50
13
00
077
12
89
14
h - 1
5 h
60
29
16
212
710
37
31
2105
31
136
15
h - 1
6 h
64
28
14
012
13
328
10
1106
28
134
16
h - 1
7 h
65
22
22
09
15
831
00
1109
32
141
1
7 h
- 18
h63
20
20
29
14
135
00
0103
26
129
Total
724
339
289
986
130
26
373
12
23
10
1352
251
1603
Sens entrant
Heures
Voiture
Pick - up, 4 x 4Mini Bus
Auto Bus
Petit camion
Poids lourd
Remorque
Moto et
Bicyclette
Pi tons
Autres, non
Voitures
V hicules lourdsAutomobiles
Ordinaire
Jeep ( v hicule
(2 essieux)
(3 essieux
Mobylette
motoris s
(sedan, wagon)
tout terrain
ou plus
Total
6 h
- 7
h16
11
00
50
30
10
18
523
7 h
- 8
h41
33
05
13
124
622
147
19
66
8
h - 9
h38
47
06
80
37
237
049
14
63
9 h
- 10
h49
85
01
21
34
020
062
466
10
h - 1
1h29
79
03
61
32
313
045
10
55
11h
- 12
h72
17
90
27
036
114
098
9107
12
h - 1
3 h
65
19
18
07
60
32
520
0102
13
115
13
h - 1
4 h
56
24
10
010
90
31
25
090
19
109
14
h - 1
5 h
77
22
22
05
19
139
26
0121
25
146
15
h - 1
6 h
63
25
29
05
81
31
30
1117
14
131
16
h - 1
7 h
74
21
30
09
18
039
15
0125
27
152
1
7 h
- 18
h75
40
31
06
14
134
410
0146
21
167
Total
655
191
174
059
115
6372
29
153
21020
180
1200
Total deux sens
1379
530
463
9145
245
32
745
41
176
12
2372
431
2803
A-48
Volume de trafic du pont Kaaka (jours non ouvrables)
Date
Le 2 f vrier Dimanche
Sens sortant
Heures
Voiture
Pick - up, 4 x 4Mini Bus
Auto Bus
Petit camion
Poids lourd
Remorque
Moto et
Bicyclette
Pi tons
Autres, non
Voitures
V hicules lourdsAutomobiles
Ordinaire
Jeep ( v hicule
(2 essieux)
(3 essieux
Mobylette
motoris s
(sedan, wagon)
tout terrain
ou plus
Total
6 h
- 7
h8
05
02
30
10
00
13
518
7 h
- 8
h30
42
02
06
71
10
36
844
8
h - 9
h48
11
60
00
342
08
065
368
9 h
- 10
h40
44
02
16
54
419
048
957
10
h - 1
1h46
14
00
20
265
25
160
464
11h
- 12
h50
20
10
11
956
05
071
11
82
12
h - 1
3 h
75
17
10
02
859
24
093
10
103
13
h - 1
4 h
82
27
11
03
36
48
010
0120
12
132
14
h - 1
5 h
85
25
90
21
552
212
0119
8127
15
h - 1
6 h
120
36
91
40
10
75
125
0165
15
180
16
h - 1
7 h
116
41
11
07
213
55
121
0168
22
190
1
7 h
- 18
h120
41
15
09
22
50
221
0176
13
189
Total
820
240
74
134
15
70
564
15
131
11134
120
1254
Sens entrant
Heures
Voiture
Pick - up, 4 x 4Mini Bus
Auto Bus
Petit camion
Poids lourd
Remorque
Moto et
Bicyclette
Pi tons
Autres, non
Voitures
V hicules lourdsAutomobiles
Ordinaire
Jeep ( v hicule
(2 essieux)
(3 essieux
Mobylette
motoris s
(sedan, wagon)
tout terrain
ou plus
Total
6 h
- 7
h9
90
01
08
00
00
18
927
7 h
- 8
h29
11
20
00
931
07
042
951
8
h - 9
h81
31
31
30
560
320
0115
9124
9 h
- 10
h63
45
40
00
11
85
213
0112
11
123
10
h - 1
1h68
30
50
60
586
318
0103
11
114
11h
- 12
h79
36
10
04
05
84
12
0125
9134
12
h - 1
3 h
98
19
10
03
34
51
39
0127
10
137
13
h - 1
4 h
63
20
61
11
336
05
089
695
14
h - 1
5 h
62
12
11
06
03
31
39
085
994
15
h - 1
6 h
51
75
05
14
50
113
063
10
73
16
h - 1
7 h
35
26
15
02
23
19
043
851
1
7 h
- 18
h66
11
40
30
11
36
219
081
14
95
Total
704
233
66
337
570
573
19
124
01003
115
1118
Total deux sens
1524
473
140
471
20
140
1137
34
255
12137
235
2372
A-49
Volume de trafic du pont Kaaka (jours ouvrables)
Date
Le 3 f vrier
Lundi
Sens sortant
Heures
Voiture
Pick - up, 4 x 4Mini Bus
Auto Bus
Petit camion
Poids lourd
Remorque
Moto et
Bicyclette
Pi tons
Autres, non
Voitures
V hicules lourdsAutomobiles
Ordinaire
Jeep ( v hicule
(2 essieux)
(3 essieux
Mobylette
motoris s
(sedan, wagon)
tout terrain
ou plus
Total
6 h
- 7
h7
33
00
00
70
60
13
013
7 h
- 8
h20
13
40
10
247
29
037
340
8
h - 9
h57
90
04
53
52
46
066
12
78
9 h
- 10
h80
25
30
13
052
014
0108
4112
10
h - 1
1h81
10
60
44
242
015
097
10
107
11h
- 12
h89
16
70
10
055
112
0112
1113
12
h - 1
3 h
51
14
90
20
330
114
074
579
13
h - 1
4 h
71
10
70
66
331
09
088
15
103
14
h - 1
5 h
66
16
90
16
133
112
091
899
15
h - 1
6 h
53
99
01
32
24
315
071
677
16
h - 1
7 h
58
11
70
14
330
15
076
884
1
7 h
- 18
h73
12
10
08
06
24
016
095
14
109
Total
706
148
74
030
31
25
427
13
133
0928
86
1014
Sens entrant
Heures
Voiture
Pick - up, 4 x 4Mini Bus
Auto Bus
Petit camion
Poids lourd
Remorque
Moto et
Bicyclette
Pi tons
Autres, non
Voitures
V hicules lourdsAutomobiles
Ordinaire
Jeep ( v hicule
(2 essieux)
(3 essieux
Mobylette
motoris s
(sedan, wagon)
tout terrain
ou plus
Total
6 h
- 7
h18
42
02
03
80
00
24
529
7 h
- 8
h59
53
02
08
48
210
067
10
77
8
h - 9
h57
10
42
32
746
014
071
14
85
9 h
- 10
h47
81
00
42
42
06
056
662
10
h - 1
1h54
11
20
43
938
111
067
16
83
11h
- 12
h53
17
20
34
15
41
07
072
22
94
12
h - 1
3 h
58
16
30
21
10
26
211
077
13
90
13
h - 1
4 h
82
20
50
11
824
011
0107
10
117
14
h - 1
5 h
54
14
80
26
12
33
04
076
20
96
15
h - 1
6 h
57
14
60
41
329
414
077
885
16
h - 1
7 h
75
23
70
23
10
34
012
0105
15
120
1
7 h
- 18
h79
19
10
21
746
023
099
10
109
Total
693
161
44
227
26
94
415
9123
0898
149
1047
Total deux sens
1399
309
118
257
57
119
842
22
256
01826
235
2061
A-50
Voiture
Pick - up, 4 x 4Mini Bus
Auto Bus
Petit camion
Poids lourd
Remorque
Moto et
Bicyclette
Pi tons
Autres, non
Voitures
V hicules lourdsAutomobiles
Ordinaire
Jeep ( v hicule
(2 essieux)
(3 essieux
Mobylette
motoris s
(sedan, wagon)
tout terrain
ou plus
Total
KaakaPendant 12 heures des jours non ouvrables
1524
473
140
471
20
140
1137
34
255
12,137
235
2,372
Pendant 12 heures des jours ouvrables
1399
309
118
257
57
119
842
22
256
01,826
235
2,061
SoumbaPendant 12 heures des jours non ouvrables
1379
530
463
9145
245
32
745
41
176
12
2,372
431
2,803
Pendant 12 heures des jours ouvrables
922
227
233
4102
251
31
333
10
415
81,382
388
1,770
Taux jour-nuit
1.41
1.41
1.41
2.51
2.51
2.51
2.51
1.29
1.29
1.29
1.29
KaakaPendant 24 heures des jours non ouvrables
2149
667
197
10
178
50
351
1467
44
329
13,013
590
3,603
Pendant 24 heures des jours ouvrables
1973
436
166
5143
143
299
1086
28
330
02,575
590
3,165
SoumbaPendant 24 heures des jours non ouvrables
1944
747
653
23
364
615
80
961
53
227
15
3,345
1,082
4,426
Pendant 24 heures des jours ouvrables
1300
320
329
10
256
630
78
430
13
535
10
1,949
974
2,923
KaakaMoyenne pendant 24 heures2023
502
175
6153
117
314
1195
33
330
02,700
590
3,290
SoumbaMoyenne pendant 24 heures1484
442
421
14
287
626
79
581
24
447
12
2,347
1,005
3,352
A-51
Tableau 2 Volume du trafic du pont Kaaka (2/2)
Année Proportion des véhicules lourds (%)
2005 13,5
2007 15,2
2012 19,7
2013 17,9
Nombre de piétons en 2007 : 106 personnes/jour
Nombre de piétons en 2013 : 330 personnes/jour
Volume du trafic du pont de Soumba (Route Nationale No.3)
Tableau 3 Volume du trafic du pont de Soumba (1/2)
Année Volume du trafic (nombre de voiture/jour)
Véhicules légers & voitures ordinaires Véhicules lourds Total
Voitures &
Deux-roues
Minibus Total Autobus Camion
2 essieux
Camion
3 essieux
Remorque Total
2005 1,865 928 2,793 47 145 282 58 532 3.325
2007 1,755 286 2,041 21 202 538 94 855 2.896
2012 1,718 884 2,602 6 196 465 45 712 3.314
2013 1926 421 2347 14 287 626 79 1005 3.352
2013*)
(Prévision)
2.786 228 3.014
*) La prévision de l’année 2013 est celle de la demande de trafic du “Programme du secteur routier (septembre
2005)”.
A-53
Enquête menée en 2012 par le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports
Lieux de l’enquête : Route Nationale No.1 Coyah―Kindia
Route Nationale No.3 Dubréka―Tanéné
Période de l’étude : entre mai et juin 2012
Méthode de calcul du volume du trafic : calcul effectué sur la moyenne des données obtenues dans les 24
heures d’une semaine (semaine non précisée) du mois de l’enquête
Enquête menée en 2007 par la mission
Lieux de l’enquête : emplacement de chaque pont
Dates de l’enquête :
Pont de Kaaka ------ Vendredi 23 novembre 2007 de 6:00 à 18:00 (enquête menée le jour ouvrable
---------------------------------- pendant 12 heures)
Samedi 24 novembre 2007 de 6:00 à 18:00 (enquête menée le jour non ouvrable
pendant 12 heures)
Pont de Soumba ---- Vendredi 23 novembre 2007 de 6:00 à 18:00 (enquête menée le jour ouvrable
---------------------------------- pendant 12 heures)
Samedi 24 novembre 2007 de 6:00 à 18:00 (enquête menée le jour non ouvrable
pendant 12 heures)
Jeudi 29 novembre 2007 de 6:00 à 6:00 (enquête menée le jour ouvrable pendant
24 heures)
Enquête menée en 2013 par la mission
Lieux de l’enquête : emplacement de chaque pont
Dates de l’enquête :
Pont de Kaaka ------ Lundi 4 février 2013 de 6:00 à 18:00 (enquête menée le jour ouvrable
------------------------ pendant 12 heures)
Dimanche 3 février 2013 de 6:00 à 18:00 (enquête menée le jour non ouvrable
pendant 12 heures)
Pont de Soumba ---- Vendredi 1er février 2013 de 6:00 à 18:00 (enquête menée le jour ouvrable
--------------------------- pendant 12 heures)
--------------------------- Samedi 2 février 2013 de 6:00 à 18:00 (enquête menée le jour non ouvrable pendant
---------------------------------- 12 heures)
A-55
Méthode de calcul du volume du trafic
・Volume du trafic
Volume du trafic ＝ (volume du trafic des jours ouvrables × 5＋volume du trafic des jours non
ouvrables × 2)÷7
Pont de Kaaka : Volume du trafic des jours ouvrables ---résultat de l’enquête × taux de conversion
du trafic durant 24 heures*)
Volume du trafic des jours non ouvrables--- résultat de l’enquête × taux de
conversion du trafic durant 24 heures *)
Pont de Soumba : Volume du trafic des jours ouvrables--- résultat de l’enquête × taux de conversion
du trafic durant 24 heures *)
Volume du trafic des jours non ouvrables--- résultat de l’enquête × taux de
conversion du trafic durant 24 heures *)
*)Les résultats de l’enquête sont séparés par catégorie de véhicules : « véhicules léger, voitures ordinaires», « véhicules lourds » et « deux-roues » afin de calculer le taux de conversion du trafic durant 24 heures qui sera appliqué à chaque catégorie de véhicule.
Méthode de calcul de nombre de piétons :
Nombre de piéton ＝（Nombre moyen journalier de piétons×5＋nombre de piétons de jours de
repos×2）÷7
Pont de Kaaka : Nombre de piétons des jours ouvrables---résultat de l’enquête ×taux de
conversion du nombre de piéton durant 24 heures*)
Nombre de piétons des jours non ouvrables---résultat de l’enquête × taux de
conversion du nombre de piétons durant 24 heures*)
Pont de Soumba : Nombre de piétons des jours ouvrables---résultat de l’enquête × taux de
conversion du nombre de piéton durant 24 heures*)
Nombre de piétons des jours non ouvrables---résultat de l’enquete × taux de
conversion du nombre de piétons durant 24 heures*)
*)Le taux de conversion du nombre de piéton durant 24 heures (ap) est calculé suivant la même
méthode de calcul ci-dessus du taux de conversion du trafic pendant 24 heures.
Taux de conversion du trafic durant 24 heures
Ci-dessous le taux de conversion du trafic durant 24 heures calculé lors de l’étude de concept de base :
Taux de conversion « Véhicules légers, voitures ordinaires » am＝1,41
Taux de conversion « Véhicules lourds » al＝2,51
Taux de conversion « Deux-roues » ao＝1,29
Taux de conversion « Piéton » ap＝1,29
A-56
ANNEXE 7 Indice d’évaluation
A-57
Indice d’évaluation
Calcul du temps de passage 【Route actuelle】
Temps =450/(15×1000/3600)=108 secondes
【Projet】Temps =220/(60×1000/3600)=13 secondes
Route actuelle
Distance à parcourir L=450m
Vitesse de circulation V=15km/h
Projet
Distance à parcourir L=220m
Vitesse de circulation V=60km/h
Temps de passage : 13 secondes
Temps de passage : 108 secondes
Réduction de 95 secondes
Pont de Kaaka
(Actuel)
Pont de Kaaka (Projet)
A-58
Document de référence
Concept sommaire du pont de Soumba
Document de référence
ETUDE PREPARATOIRE
(ETUDE POUR LA REVUE DE LA MISE EN OEUVRE)
POUR
LE PROJET DE REHABILITATION DES PONTS SUR LE
RESEAU ROUTIER NATIONAL
EN
REPUBLIQUE DE GUINEE
Rapport de l’étude préparatoire sur le pont de Soumba
Juin 2013
Katahira & Engineers International
i
Table des matières
Carte de localisation Page
Chapitre 1 Arrière-plan et Contexte du Projet ...................................................................................... 1-1 1.1 Situation actuelle et Problèmes à aborder .................................................................................. 1-1
Chapitre 2 Considérations environnementales et sociales ................................................................... 2-1 2.1 Evaluation d’Impact sur l’Environnement ................................................................................. 2-1
2.1.1 Plan de suivi ........................................................................................................................ 2-1 2.1.2 Discussions avec les parties prenantes ................................................................................ 2-1
2.2 Acquisition des terrains .............................................................................................................. 2-1 2.2.1 Nécessité de l’acquisition des terrains ................................................................................. 2-1 2.2.2 Etendue et Envergure pour l’acquisition des terrains .......................................................... 2-1 2.2.3 Mesures concrètes d’indemnisation et d’assistance ............................................................ 2-2 2.2.4 Système de traitement des plaintes ...................................................................................... 2-3 2.2.5 Structure d’exécution ........................................................................................................... 2-3
Chapitre 3 Etude sur les conditions naturelles ..................................................................................... 3-1 3.1 Résultat de l’étude sur les conditions naturelles ........................................................................ 3-1
3.1.1 Etude topographique ............................................................................................................ 3-1 3.1.2 Etude sur les cours d’eau ..................................................................................................... 3-1
Chapitre 4 Concept sommaire du pont de Soumba .............................................................................. 4-1 4.1 Principes de conception .............................................................................................................. 4-1
4.1.1 Etendue pour la conception ................................................................................................. 4-1 4.1.2 Principes relatifs aux conditions naturelles ......................................................................... 4-1 4.1.3 Principes relatifs aux considérations environnementales et sociales ................................... 4-1 4.1.4 Principes relatifs à l’application des normes de conception et à la détermination des
conditions de conception ................................................................................................... 4-2 4.1.5 Principes relatifs à l’emploi des entreprises locales ............................................................ 4-2 4.1.6 Principes relatifs aux compétences d’exploitation et de gestion de
l’organisme d’exécution .................................................................................................... 4-2 4.1.7 Principes relatifs à la méthode d’exécution des travaux ...................................................... 4-2 4.1.8 Principes relatifs à la sélection du type d’ouvrage .............................................................. 4-2
4.2 Plan de base ................................................................................................................................ 4-3 4.2.1 Résultat de l’étude sur le pont existant et Evaluation .......................................................... 4-3 4.2.2 Conditions de conception .................................................................................................... 4-5 4.2.3 Conception du pont de Soumba ........................................................................................... 4-8
4.3 Dessins de concept sommaire .................................................................................................. 4-17
ii
Fig. 1.1 1 Réseau des axes en Guinée ............................................................................................... 1-2 Fig. 3.1 1 Etude sur les cours d’eau aux environs du pont de Soumba .......................................... 3-2 Fig. 4.2 1 Structure du pont de Soumba ............................................................................................ 4-6 Fig. 4.2 2 Structure des voies d’accès ............................................................................................ 4-6 Fig. 4.2 3 Vue en coupe de la superstructure du pont de Soumba ................................................... 4-13 Fig. 4.2 4 Vue de côté du pont de Soumba ...................................................................................... 4-13 Fig. 4.2 5 Vue en coupe de la voie d’accès ................................................................................... 4-16
Tab. 4.2 1 Valeur de limitation par la vitesse de projet ..................................................................... 4-8 Tab. 4.2 2 Rayon de courbure ........................................................................................................... 4-8 Tab. 4.2 3 Sélection de l’emplacement pour la reconstruction du pont de Soumba ..................... 4-10 Tab. 4.2 4 Comparaison des travées du pont de Soumba ................................................................ 4-12 Tab. 4.2 5 Comparaison des types d’ouvrage du pont de Soumba ............................................... 4-12 Tab. 4.2 6 Comparaison des types de pilier du pont de Soumba ..................................................... 4-14 Tab. 4.2 7 Comparaison des types de revêtement de berge du pont de Soumba ............................. 4-15 Tab. 4.3 1 Contenu du concept sommaire ....................................................................................... 4-17
1-1
Chapitre 1 Arrière-plan et Contexte du Projet 1.1 Situation actuelle et Problèmes à aborder
(1) But global
Dans le Plan National de Transports (PNT) élaboré en juin 2002, l’amélioration de la capacité de gestion et d’entretien des routes ainsi que l’aménagement des infrastructures routières et celui des services des transports fonctionnels, moins chers et en sécurité sont placés comme des points importants à réaliser à l’horizon 2013. Et ce plan propose d’aménager stratégiquement les principaux axes qui constituent le réseau routier du pays.
En outre, « le Plan Quinquennal de Développement Socio-Economique », élaboré en 2012, a pour objectif d’améliorer l’accessibilité aux villes régionales.
De plus, la Guinée est un des pays membres de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO) dont la convention a pour objectif d’aménager les infrastructures en vue du développement durable de l’économie par le biais de l’aménagement des axes reliant les pays membres.
La Route Nationale No.3 sur laquelle se situe le pont de Soumba est une des routes à aménager prioritairement dans ce Plan.
(2) Situation actuelle du secteur et Problèmes à aborder
La longueur totale du réseau routier de la Guinée s’élève à 43 000km dont 7 625km des routes nationales. Faute d’entretien routier suffisant depuis son indépendance en 1958, l’embouteillage dans le milieu urbain et semi-urbain dont la concentration démographique est importante est considérable.
L’aménagement du réseau routier principal du pays suit les bases du Plan National de Transport (PNT 2002). En particulier, la route côtière reliant Forécariah – Coyah – Conakry – Bofa – Boké (RN3 et RN4), le tronçon Conakry – Mamou – Kankan – frontière avec le Mali (RN1), la route principale du sud Sérédou – N’zérékoré, etc., sont en train d’être aménagés grâce à l’aide étrangère, principalement par les Fonds Européens du Développement.
Comme on l’a dit en haut, la Route Nationale No.3 sur laquelle se situe le pont de Soumba est placée comme une des routes extrêmement importantes constituant une ossature du réseau routier du pays. De plus, on attend de la RN3 la transcôtière reliant les pays limitrophes.
Le volume du trafic du pont de Soumba est 3 352 véhicules / jour (2013) et le nombre de poids lourds s’accroissent avec un taux de croissance de 8,3% dans ces dernières années.
1-2
Figure 1.1-1 Réseau des axes en Guinée
D’autre part, le pont de Soumba, faisant l’objet du projet, dont la construction remonte à plus de 50 ans, a été conçu sans tenir compte du trafic des poids lourds, et sa vétusté s’accentue. A cet effet, si on laisse le pont de Soumba en état actuel, il y a un risque que ce pont s’effondre. De plus, sa largeur n’étant pas suffisante pour la circulation des deux côtés, il devient des goulots d’étranglement pour le trafic.
On attend que la reconstruction du pont de Soumba assure le trafic fluide et sécurisé et contribue largement à maintenir et promouvoir une fluidité de la distribution centrée sur la capitale. La situation actuelle du pont de Soumba est suivante :
Pont de Soumba (sur la Route Nationale No.3)
Pont en béton armé à poutre simple à 8 travées avec 76m de longueur
50ans après la construction, sur la poutre, il y a de nombreuses fissures qui dépassent une valeur admissible (0,3 mm), et la résistance des piliers (8,5kN/mm²) est près d’un tiers (1/3) d’une valeur de projet admissible.
La distance entre travées étant très courte, soit 9,0m, est un des obstacles à l’écoulement d’eau. Les eaux d’une crue arrivent jusqu’à la surface du pont, et lors de la crue en août 2006, les eaux ont atteint les garde-corps du pont.
La largeur est de 3,5m, et la circulation est alternative avec une seule voie.
2-1
Chapitre 2 Considérations environnementales et sociales 2.1 Evaluation d’Impact sur l’Environnement
2.1.1 Plan de suivi
Le plan de suivi et son exécution sont mentionnés dans « le Rapport de l’Etude Préparatoire pour le Projet de Réhabilitation des Ponts sur le Réseau Routier National en République de Guinée ».
2.1.2 Discussions avec les parties prenantes
Les réunions avec les parties prenantes destinées aux habitants susceptibles de recevoir les impacts du Projet ont déjà été tenues pendant la période de l’étude du concept de base. Parmi les quatre ponts qui faisaient l’objet de l’étude du concept de base, les discussions ont eu lieu avec les riverains des ponts Soumba et Dandaya dont les villages se trouvent à proximité des sites. Les parties prenantes ont exprimé leur opinion d’accueillir favorablement le Projet. Il a été jugé que l’expropriation ou le déplacement des maisons d’habitation par le gouvernement peuvent être réalisés en concluant un accord sans problème. La discussion sur le dédommagement des produits agricoles, des arbres fruitiers et des terres entre les personnes concernées, le Ministère des Travaux Publics et des Transport, le Ministère de l’Agriculture, le Préfet et la personne en charge du suivi environnemental a eu lieu et un accord écrit a été établi avant le mois de juin 2011.
2.2 Acquisition des terrains
2.2.1 Nécessité de l’acquisition des terrains
La nécessité de l’acquisition des terrains est mentionnée dans « le Rapport de l’Etude Préparatoire pour le Projet de Réhabilitation des Ponts sur le Réseau Routier National en République de Guinée ».
2.2.2 Etendue et Envergure pour l’acquisition des terrains
En juin 2011, un accord relatif à l’expropriation des arbres fruitiers, des arbres et des terres a été conclu entre le propriétaire, le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports, le Bureau Régional de l’Agriculture et le Chef de District, après avoir vérifié la situation du terrain. Le contenu d’indemnisation à la personne affectée au niveau du pont de Soumba est comme suit :
Date d’accord Lieu Propriétaire Effectués par
Conclu par
Vérification sur le terrain le 17 juin 2011, accord conclu le 23 juin 2011 Khorira (Préfecture de Dubreka) Mme. Djènèbou Magasouba Service Suivi du plan de gestion environnementale et sociale, Direction Nationale des Infrastructures, Ministère d’Etat chargé des Travaux publics et des Transports Propriétaire, Directeur Préfectoral de l’Agriculture de Khorira, Chef de District, Chef de service suivi du plan de gestion environnementale et sociale
Désignation Unité Quantité Prix unit.
(GNF) Montant (GNF) Observation
1 Manguiers pièce 2 6 400 12 800 2 Bananiers pièce 50 2 500 125 000
2-2
3 Acacias Mangium pièce 20 3 500 70 000 4 Palmiers pièce 10 9 000 90 000 5 Gmélina pièce 20 3 500 70 000 6 Défrichement - 300 000 7 Dessouchage - 1 000 000 8 Trouaison - 240 000 9 Transport et mise en place - 360 000
10 Valeur des arbres fruitiers et travaux culturaux (total)
2 267 800
11 Frais d’entretien des plants sur une période de 4 ans
4 400 000
12 Valeur du semi bas-fond m2 5 000 7 500 37 500 000 13 Prestation de service 20% 7 540 000 Montant total 51 707 800
Le Bureau Sous-Préfectoral de l’Agriculture a effectué une mission au site du pont de Soumba le 17 juin 2011.
i) Total des arbres fruitiers et de la prestation (1 à 9) (il y a une erreur de calcul dans l’original). ii) Défrichement : 600 000 GNF x 4 ans= 2 400 000
GNF Engrais : 8 sacs x 250 000 GNF = 2 000 000 Total : 2 400 000 GNF + 2 000 000 GNF
= 4 400 000 GNF iii) 1 m2 7 500 GNF x 5 000 m2 = 37 500 000 GNF iv) (10＋11+12) x 20%
Accord sur le déplacement de la guérite en paillote de l’armée
En ce qui concerne la guérite en paillote de l’armée, située près du pont de Soumba et dont le déplacement est nécessaire dans le présent Projet, le METPE a fait la demande de déplacement en date du 23 août 2008, et le Ministère de la Défense Nationale a donné sa réponse écrite sur l’approbation en date du 25 août 2008.
Lors de la présente étude préparatoire, le tour de surveillance qui était lors de l’étude du concept de base est déjà enlevé, et cette guérite reste encore. Cependant, des soldats ne sont pas installés depuis longtemps.
2.2.3 Mesures concrètes d’indemnisation et d’assistance
Selon le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports, le contenu d’indemnisation étant déjà accepté comme mentionné précédemment, il reste à procéder au paiement une fois le démarrage du Projet est décidé. Ainsi, le budget est déjà obtenu et mis dans un compte bancaire. Toutefois, un temps assez long ayant coulé depuis, il est nécessaire de
Arbres fruitiers, arbres et guérite en paillote à exproprier
2-3
procéder à la discussion à la personne affectée et les organismes concernés pour préciser le montant d’indemnisation en tenant compte de la hausse des prix etc. même si le contenu reste inchangé.
2.2.4 Système de traitement des plaintes
Selon le Ministère de l’Environnement et des Eaux et Forêts, les plaintes exprimées par les populations devront être traitées par le comité du suivi composé par le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports, le Ministère Délégué à l’Environnement et aux Eaux & Forêts ou le Ministère de l’Agriculture en vue d’examiner les solutions. Aussi, il faut procéder à la discussion avec les personnes concernées en rassemblant les personnes ayant le droit de décision telle que le Chef de District ou le chef du village en vue de trouver les solutions.
2.2.5 Structure d’exécution
La structure d’exécution est mentionnée dans « le Rapport de l’Etude Préparatoire pour le Projet de Réhabilitation des Ponts sur le Réseau Routier National en République de Guinée ».
3-1
Chapitre 3 Etude sur les conditions naturelles 3.1 Résultat de l’étude sur les conditions naturelles
3.1.1 Etude topographique
Après avoir exploré les environs du pont de Soumba sur la base de la carte topographique de l’étude du concept de base (en 2008), on a constaté que la topographie du site du Projet est presque conforme à celle figurant sur la carte, et donc la topographie n’est pas changée depuis l’année 2008.
3.1.2 Etude sur les cours d’eau
Au point de vue de long terme, on a exploré l’amont et l’aval du cours d’eau à partir du pont de Soumba dans une étendue un peu plus vaste que celle étudiée lors de l’étude du concept de base. Le résultat de l’étude sur les cours d’eau est montré dans la Figure 3.1-1 « Etude sur les cours d’eau aux environs du pont de Soumba» ci-après.
3-2
100m0
6
1
34
1
Route Nationale No.3
Conakry→
Pont de Soumba
5
Rivière de Soumba
3
Une maison de 30 ans après la construction, située à 90m environ sur la rive droite du pont. D’après le propriétaire de cette maison, les eaux d’une crue n’y sont jamais arrivées.
4
Etat de la sédimentation sur la rive droite. Lors d’une inondation, des sables fins sont apportés, et ils se sédimentent lorsque les eaux se retirent.
5
Champ cultivé. D’après le propriétaire (au centre dans la photo), son champ est inondé pendant la saison des pluies, mais il n’a jamais été entraîné.
A gauche : A 150m en aval. A partir de ce point-là, l’état du lit
de cours d’eau commence à changer. Sur le lit de cours d’eau, il n’y a plus de roches, par contre, des sables fins sont sédimentés. Il semble que le niveau de marée agit sur cette sédimentation.
A droite : Lorsqu’on a mis un pied sur le lit de cours d’eau, le pied s’est enfoncé dans la boue.
6
Point étudié
Etat de la sédimentation à 200m environ sur la rive droite en amont. Où sont montrées des caractéristiques de la zone d’eau morte : une crue apporte des terres et sables, une végétation diminue la vitesse de courant, et les terres et sables apportés sont sédimentés.
2
2
En aval et en amont du pont de Soumba. Sur le lit de cours d’eau en aval et en amont, des roches sont exposées. Dans la rivière, des terres et sables sont charriés et donc ils ne sont presque pas sédimentés. Lors d’une crue, en dehors de la rivière, une végétation diminue la vitesse de courant, et cela génère une zone d’eau morte où des terres et sables sont sédimentés. Il semble que le remblai d’accès ne s’écoule pas même si une crue dépasse le pont, parce qu’il se trouve dans cette zone d’eau morte.
En aval En amont
Figure 3.1-1 Etude sur les cours d’eau aux environs du pont de Soumba
D’après le résultat de l’étude sur les cours d’eau, on n’a pas constaté l’évolution du lit de cours d’eau depuis l’étude du concept de base et les éléments pouvant modifier le niveau de crue déterminé lors de l’étude du concept de base. Par conséquent, on a confirmé que la détermination du niveau de crue par l’étude du concept de base est pertinente.
En ce qui concerne la sédimentation de terre et de sable :
3-3
Sur le lit de cours d’eau aux environs du pont de Soumba, des roches sont exposées. Des terres et sables sont charriés dans la rivière et ne sont presque pas sédimentés. Par contre, sur les rives, zones d’eau morte, des végétations diminuent la vitesse de courant, et la sédimentation de terre et sable est constatée. Cette tendance continuerait au regard des circonstances sur les environs du pont et la rivière.
4-1
Chapitre 4 Concept sommaire du pont de Soumba Pour la référence de la construction du pont de Soumba, le présent rapport révise le contenu du
rapport de l’étude de concept de base du « Projet de réhabilitation des ponts sur le réseau routier national en République de Guinée » établi en juillet 2008 sur la base des résultats de la présente étude.
Les modifications principales sont les suivantes:
・ Révision de la structure du pont
・ Ouvrages connexes ajoutés
・ Révision du taux de change et des prix unitaires des travaux
4.1 Principes de conception
4.1.1 Etendue pour la conception
Etendue pour la conception : Pont de Soumba (y compris les voies d'accès, les ouvrages auxiliaires de route requises)
4.1.2 Principes relatifs aux conditions naturelles
Les conditions météorologiques (température, précipitations, séisme) seront prises en considération dans la planification et la conception des ponts, la planification et la conception des voies d'accès et la planification de l'exécution. Les conditions des cours d'eau seront prises en considération dans la planification et la conception du pont (emplacements, hauteurs et longueurs des ponts, types de culées et de piliers), la détermination de la nécessité des travaux de défense des berges, le choix de type de défense de berge, la détermination de l'envergure. Les conditions topographiques et géologiques seront prises en considération dans la détermination du type et des dimensions de fondation de pont ainsi que dans la planification de l'exécution.
4.1.3 Principes relatifs aux considérations environnementales et sociales
Les points suivants seront pris en compte dans la planification, la conception et l'exécution des ponts pour minimiser les effets négatifs sur l'environnement et la société :
・ L'expropriation de terrains et le déplacement de populations seront évités dans la mesure du possible.
・ Lorsqu'il y a des habitations aux alentours des sites de travaux, une méthode d'exécution permettant de réduire autant que possible le bruit et les vibrations sera utilisée.
・ Il sera tenu compte de la sécurité du trafic pendant les travaux.
・ Des mesures seront prises pour minimiser la pollution des eaux fluviales pendant les travaux.
・ Les déchets produits par les travaux seront traités convenablement.
4-2
4.1.4 Principes relatifs à l’application des normes de conception et à la détermination des conditions de conception
Les normes de conception seront appliquées et les conditions de conception seront déterminées de façon à permettre une conception logique, sûre et économique compte tenu la situation d'application des normes de conception à la conception des routes et ponts en Guinée. Par ailleurs, les normes adoptées par le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics (les normes qui se référant à celles de la CEDEAO) étant confirmées par l’étude de cette fois-ci, ces normes seront aussi appliquées.
4.1.5 Principes relatifs à l’emploi des entreprises locales
La plupart des matériaux et de la main-d'œuvre y compris les techniciens sont disponibles en Guinée. Cependant, étant donné que, dans ce pays, tous les ponts en béton précontraint par post-tension ont été exécutés jusqu'ici uniquement dans le cadre de coopérations étrangères, l'emploi des ressources locales pour l'exécution du présent projet concernera surtout la main-d'œuvre.
4.1.6 Principes relatifs aux compétences d’exploitation et de gestion de l’organisme d’exécution
Des structures dont la maintenance est la plus facile possible seront adoptées compte tenu des compétences de maintenance, du niveau technique et du budget de la partie guinéenne.
4.1.7 Principes relatifs à la méthode d’exécution des travaux
Les techniques et méthodes de construction largement répandues actuellement au Japon et dans le monde seront adoptées pour construire des ponts de haute qualité. En outre, les essais des matériaux ainsi que les procédures et les normes des contrôles d'avancement des travaux nécessaires à la garantie de la qualité seront clairement indiqués dans les documents de conception et les spécifications. De plus, des plans de construction permettant la réalisation des travaux tout en apportant une attention particulière à la sécurité des populations habitant à proximité des sites et des personnes participant aux travaux ainsi qu'à l'environnement seront établis.
4.1.8 Principes relatifs à la sélection du type d’ouvrage
Le type d'ouvrages le plus approprié sera sélectionné à travers une évaluation globale de différents facteurs tels que l'économie, la facilité d'exécution et de maintenance, l'impact sur l'environnement, le profil en long, la durabilité, etc.
・ Economie : Afin d'obtenir une rentabilité élevée, les coûts de construction, de réparation et de maintenance des ouvrages doivent être limités au minimum.
・ Facilité d'exécution : L'exécution des travaux doit être facile et être réalisable de façon sûre et en toute sécurité.
4-3
・ Maintenance : La maintenance doit être facile et peu onéreuse. De ce point de vue, il est souhaitable que les superstructures soient en béton, matériau qui, en principe, ne demande pas beaucoup d'entretien.
・ Impact sur l'environnement : Compte tenu des populations habitant dans les alentours des sites de construction et des ouvrages avoisinants, les types de construction seront choisis de façon à permettre de minimiser les poussières, le bruit et les vibrations ainsi que l'impact sur l'environnement naturel.
・ Durabilité : Des structures ayant une durabilité suffisante seront réalisées.
4.2 Plan de base
4.2.1 Résultat de l’étude sur le pont existant et Evaluation
Une étude sommaire sur le pont existants (l’étude sur les formes et dimensions, la résistance de la structure, le degré de dégradation, de la stabilité de l’ouvrage etc.) étant déjà réalisée lors de l’étude du concept de base, la confirmation des points déjà étudiés avec l’inspection visuelle a été réalisée cette fois-ci. Un changement significatif n’a pas été noté. A titre indicatif, l’extrait du rapport de l’étude du concept de base est mentionné ci-après.
Le pont Soumba a été construit il y a déjà 50 ans. Il s'agit d'un pont en béton armé à trois poutres, situé sur
la route nationale n°3, construit sur un cours d'eau à marrées et ayant une longueur de 76 m. Des
habitations se trouvent sur les rives droite et gauche de l'emplacement du pont. Le tracé en plan du pont
est rectiligne. Quant à la largeur du pont, il s'agit d'un pont à circulation dans un des deux sens, ayant une
largeur de chaussée de 3,5m sans bandes de guidage ni trottoirs. Donc, la circulation dans les deux sens
n'est pas possible et, lorsqu'un véhicule y passe, les autres circulant dans le sens inverse sont obligés
d'attendre la fin de son passage. Une fissure maximale de 0,5 mm a été observée à l'extrémité de la poutre
principale en béton armé du pont. Cette valeur dépasse largement la valeur généralement admise pour les
éléments en béton (0,3 mm). Les piliers sont en blocs de latérite présentant une résistance très faible de
8,5 kN/mm2 et sont dépourvus d'armature. De même, la résistance du béton des culées est faible (16,5
kN/mm2). Comme les longueurs d'appui, qui sont de 65 cm sur le pilier et de 70 cm sur la culée, ne
représentent que moins de 90% de la valeur requise (77 cm), la structure a une faible stabilité
antisismique. Par ailleurs, le pont Soumba se trouve submergé chaque année jusqu'à la surface du pont
dans la saison des pluies et, lors de la crue maximale enregistrée en août 2006, le niveau d'eau a atteint le
garde-corps du pont. S'inquiétant du fait que le pont devient impraticable lorsqu'il est submergé, les
populations souhaitent une réalisation prompte d'un nouveau pont. En conséquence, comme le pont
Soumba a des problèmes concernant la facilité de circulation des véhicules, la résistance à la charge de la
poutre principale, les caractéristiques antisismiques, la durabilité, les mesures contre la crue y compris la
hauteur libre convenable sous les poutres, etc. et il est ainsi jugé pertinent de le remplacer tout en tenant
compte de l'élévation de la superstructure, d'une distance appropriée entre les piliers, de l'amélioration du
taux d'obstacle à l'écoulement, etc.
4-4
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4-5
4.2.2 Conditions de conception
(1) Normes de conception
Le pont, les voies d'accès et les autres ouvrages auxiliaires seront conçus conformément aux
normes mentionnées ci-dessous :
・ Décret sur les normes techniques des routes du Japon
・ Règles pour le calcul et l'exécution du pont routier du Japon
・ Guide de conception des ponts routiers de l’AASHTO (2002)
・ Conception du revêtement de l'AASHTO (1995)
・ Décret sur les normes techniques des cours d'eau du Japon
Toutefois, la norme des routes de la CEDEAO et le profil en travers des routes actuelles seront
pris en compte en ce qui concerne les éléments du profil en travers, la largeur de la chaussée, la
largeur de l'accotement, etc.
Les éléments de tracé de route qui concernent la vitesse de calcul se conformeront au Décret sur
les normes techniques des routes du Japon, et la conception des superstructures et substructures
des ponts aux Règles pour le calcul et l'exécution du pont routier du Japon. Par ailleurs, le guide
de l'AASHTO sera utilisé comme référence.
Toutefois, la "Charge mobile B", qui est appliquée au Japon et qui satisfait à la conception
exigée par les Normes françaises, sera adoptée pour les charges mobiles. En effet, il est déjà
vérifié que la conception exigée par les Normes françaises est presque identique (97% ou plus) à
celle exigée par les Règles pour le calcul et l'exécution du pont routier du Japon.
En outre, le Décret sur les normes techniques des cours d'eau du Japon sera utilisé comme
référence pour la conception relative aux cours d'eau.
La conception de la structure du revêtement des routes se conformera au guide de l'AASHTO,
qui a un caractère universel.
(2) Structure du pont et Revêtement
La largeur du pont sera identique que le concept de base (Largeur =11,0m). Cette largeur
satisfait la norme du Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics ci-dessous et tient compte du
tracé en courbe du pont.
Largeur des voies fixée par le Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics : largeur totale de
10,0m = chaussées 3,5m x 2 + accotement 1,5m x 2
4-6
Toutefois, la composition de la partie d’accotement de 1,5m est revue. En tenant compte de la
circulation des piétons sécurisée tout en assurant la largeur suffisante, la largeur de l’accotement
sera de 0,5m et celle du trottoir sera de 1,0m. La figure suivante montre la composition du profil
en travers du pont de Soumba.
Figure 4.2-1 Structure du pont de Soumba
Pour le revêtement de la face du pont, le béton bitumineux, qui est adopté usuellement et qui
présente une bonne durabilité, sera utilisé.
Le profil en travers des voies d'accès sera similaire à celui adopté pour les voies actuelles.
L'épaisseur de revêtement sera déterminée par le calcul de la structure du revêtement tenant
compte du trafic.
Couche de roulement (béton bitumineux) épais.= 5cm
Couche de liaison (béton bitumineux) épais.= 5cm
Couche de base (CBR 80) épais.= 25cm
Couche de fondation (CBR 20)
Figure 4.2-2 Structure des voies d’accès
Le CBR de la couche de fondation doit être plus de 20, et le CBR de la couche de base doit être
plus de 80.
4-7
(3) Conditions de conception du pont
・ Charge mobile : Charge mobile B appliquée au Japon
・ Variation de température : Augmentation/diminution de température ±5°C (La variation de température de l'ensemble du pont en béton est prise en compte.)
・ Force séismique : Séismicité horizontale de calcul kh = 0,1 (Valeur minimale des Règles pour le calcul et l'exécution du pont routier du Japon)
・ Formule d'évaluation de la pression de l'eau courante et coefficient
La pression de l'eau courante est calculée par la formule suivante :
P=k v2 A
Où : P: Pression de l'eau courante (kN)
k : Coefficient de forme (0,7 en cas de rectangle, 0,4 en cas de section ayant un arc)
v: Débit maximum (m/s)
A: Surface projetée verticale du pilier (m2)
Par ailleurs, les bois flottants seront pris en considération pour la plage de projet.
・ Hauteur libre sous poutre
En principe, une hauteur libre d'environ 1,0 m sera prévue par rapport à une crue de période
de retour de 50 ans.
・ Valeur de référence pour la portée libre minimale entre appuis
La valeur de référence pour la portée libre minimale entre appuis sera calculée par la formule
suivante :
L=20＋0,005Q
Où L: Longueur de travée (m)
Q: Débit de crue de projet (m3/s)
Il est à noter toutefois que la portée libre entre appuis sera déterminée définitivement compte
tenu de celle du pont actuel, de la situation de maîtrise de l'eau et de la valeur minimale de
référence mentionnée ci-dessus.
4-8
・ Epaisseur de la surcharge sur la semelle
L'épaisseur de la surcharge sera de 1 m. Cependant, cette épaisseur ne sera pas appliquée en
cas d’une fondation sur pieux profonds.
・ Normes, caractéristiques et résistances des matériaux utilisés
Superstructure du pont
Câble du béton précontraint 1S19.3 (SWPR19) Béton pour les éléments en béton précontraint
36N/mm2 ou équivalent
Armature SD295 (Norme JIS) ou équivalente
Substructure du pont
Béton pour les culées, piliers et dalles de roulement
24 N/mm2 ou équivalent
Armature SD295 (Norme JIS) ou équivalent
(4) Structure géométrique
La vitesse de projet indiquée dans le Tableau 4.2-1 est une valeur de limitation sur la base du
tracé de la route actuelle.
Tableau 4.2-1 Valeur de limitation par la vitesse de projetVitesse de projet
(km/h) Rayon de courbure
(m) Dévers
(%) Pente transversale
(%) Pente
longitudinale maximale (%)
Pont actuel concerné
80 230 10 3,0 7 Pont de Soumba
Le tableau suivant montre la vitesse de base applicable au pont de Soumba, le rayon de
courbure en plan appliqué pour le nouveau pont ainsi que le rayon minimum en plan du
Ministère d’Etat chargé des Travaux Publics et des Transports.
Tableau 4.2-2 Rayon de courbure Rayon en plan à adopter
(m)Vitesse de projet applicable (km/h) (Décret sur les
normes techniques des routes du Japon)Rayon minimal en plan du
METPT (m)
245 80 240
4.2.3 Conception du pont de Soumba
(1) Sélection de l’emplacement pour la reconstruction du pont
Pour l’emplacement de reconstruction du pont, l'Option 1 (A proximité du côté amont du pont
actuel), l'Option 2 (A proximité du côté aval du pont actuel), l'Option 3 (A l'emplacement du
4-9
pont actuel) et l'Option 4 (Exécution séparée des deux voies) ont été comparées. Après la
comparaison des longueurs et largeurs du pont, des longueurs des voies d'accès, des coûts
globaux des travaux, de la facilité d'exécution, des impacts sur l'environnement, etc., l'Option 1
a été retenue.
Le Tableau 4.2-3 représente un tableau de sélection de l’emplacement pour la reconstruction du
pont de Soumba.
(2) Etendue du projet
Compte tenu des résultats de l'étude du pont existant et de la sélection de l’emplacement pour la
reconstruction du pont, l'étendue du projet a été déterminée comme suit :
・ Construction d'un nouveau pont
・ Construction de voies d'accès
・ Installation connexe des voies d’accès et du pont
・ Ouvrages connexes (balises, marquage routier, raccordement des voies d’accès, raccordement des canaux existants)
・ Revêtement de berges et Protection du lit
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4-10
4-11
(3) Plan de pont
i) Positions des culées, longueur du pont et hauteur de la face du pont
Comme le pont du projet se trouvera en amont du pont existant, à proximité de ce dernier,
et que la longueur du pont existant assure suffisamment la capacité requise d'écoulement,
les positions des culées et la longueur du pont seront fixées d'une manière presque
identique à celles du pont existant. Pour la hauteur de la face du pont, une valeur minimale
permettant d'obtenir la hauteur libre requise sera utilisée.
ii) Niveau de crue de calcul et hauteur libre sous poutre
Le niveau d'eau de calcul a été déterminé compte tenu du niveau des plus hautes eaux (crue
de période de retour de 50 ans) indiquée par l'enquête menée et du niveau de crue ordinaire.
Le niveau d'eau de calcul a été ainsi fixé au niveau de crue ordinaire et, de ce fait, la hauteur
libre sous poutre par rapport au niveau d'eau de calcul sera de 0 m. Cette valeur ne répond
pas à la valeur minimale requise de 1,0 m, mais, après l'étude effectuée en tenant compte de
la vitesse d'écoulement au niveau des plus hautes eaux et de la poussée ascensionnelle, il a
été vérifié, que les poutres ne risquent pas d'être emportées par l'eau. En effet, en limitant la
hauteur de la face du pont à la valeur minimale, il est possible de minimiser l'étendue des
travaux des voies d'accès, de permettre aux habitants locaux d'accéder facilement au pont et
de minimiser en outre l'impact sur l'environnement. De plus, cela contribuera aussi à réduire
les coûts des travaux.
iii) Structure du pont et Superstructure du pont
La largeur de la chaussée sera de 3,5 m et la largeur de l'accotement sera de 1,5 m.
Superstructure du pont :
Le nombre de travées est déterminé après une évaluation globale de l'économie, de la
facilité d'exécution et du paysage, et le type de pont optimum pour ce nombre de travées est
adopté. En ce qui concerne le nombre de travées, après la comparaison du type à 1 travée,
du type à 2 travées et du type à 3 travées, le type à 3 travées a été retenu. Ainsi, un pont à
poutres en I en béton précontraint à trois travées a été choisi comme type de pont. Le
Tableau 4.2.-4 indique la comparaison des nombres de travées est le Tableau 4.2-4 la
comparaison des types de pont.
4-12
Tableau 4.2-4 Comparaison des travées du pont de Soumba Eléments comparés Option 1 Une travée Option 2 Deux travées Option 3 Trois travées
Schéma
Type de pont envisagé
Pont à treillis en acier Pont à poutres en acier Pont à poutres en I en béton précontraint
Economie Le plus coûteux (1,7) Economique (1,3) Le plus économique (1,0)
Facilité d'exécution
Le montage peut se faire à l'aide d'un petit camion-grue, mais l'étayage provisoire est nécessaire.
Le montage peut se faire à l'aide d'un petit camion-grue ou d'une poutre de construction.
Le montage peut se faire à l'aide d'un petit camion-grue ou d'une poutre de construction.
Paysage et influence du cours d'eau
Le pont offre un paysage spécifique au pont à treillis. Il n'y a pas d'influence du cours d'eau.
La hauteur des poutres étant grande, le pont donne une impression oppressante. Il n'y a presque pas d'influence du cours d'eau.
La hauteur des poutres étant faible, le pont donne une impression simple. Comme la portée libre entre appuis est suffisante, il n'y a pas de problème en ce qui concerne l'influence du cours d'eau.
Evaluation Moyen Moyen Bon
Tableau 4.2-5 Comparaison des types d’ouvrage du pont de Soumba Eléments comparés Option 1 Option 2 Option 3
Type de structure Pont à poutres en I en béton précontraint à trois travées
Pont à poutres en acier à trois travées
Pont de dalle creuse à trois travées
Caractéristiques structurales et durabilité
Le poids mort est relativement faible. Il sera nécessaire d'augmenter la résistance antisismique en utilisant des appuis en caoutchouc. Comme il s'agit d'une structure en béton, la durabilité est élevée.
Le poids mort est faible. La résistance antisismique est élevée. Il sera nécessaire d'augmenter la durabilité en utilisant de l'acier résistant aux intempéries.
Le poids mort est relativement élevé. Il sera nécessaire d'augmenter la résistance antisismique en utilisant des appuis en caoutchouc. Comme il s'agit d'une structure en béton, la durabilité est élevée.
Facilité d'entretien
Le montage est possible à l'aide d'un petit camion-grue ou d'une poutre de construction.
Le montage est possible à l'aide d'un petit camion-grue ou d'une poutre de construction.
L'exécution de la dalle demande un étayage fixe de grande taille, ce qui augmente le coût et la durée des travaux.
Economie Option la plus économique (1,0)
Option la plus coûteuse (1,3) Option coûteuse (1,1)
Maintenance
Comme il s'agit d'une structure en béton, la maintenance n'est pas nécessaire.
Grâce à l'utilisation de l'acier résistant aux intempéries, la maintenance n'est pas nécessaire.
Comme il s'agit d'une structure en béton, la maintenance n'est pas nécessaire.
Evaluation globale Bon Moyen Moyen
4-13
La Figure 4.2-3 indique la vue en coupe de la superstructure du pont retenu.
Figure 4.2-3 Vue en coupe de la superstructure du pont de Soumba
iv) Portées libres entre appuis
Compte tenu du débit estimé, qui est de l'ordre de 2000 m3/s, la valeur approximative de la
portée libre entre appuis est estimée à environ 30 m. Cependant, comme il n'y a pas eu de
problème jusqu'ici concernant la maîtrise de l'eau bien que la portée libre entre appuis du
pont existant soit de 9,5 m, il est jugé qu'une portée libre entre appuis de 25,95 à 26,10 m
est suffisante. La Figure 4.2-4 indique la vue de côté du pont.
Figure 4.2-4 Vue de côté du pont de Soumba
v) Substructure du pont
Type de culée :
Comme la couche portante se trouve à une profondeur assez faible, une culée en T inverse
sur fondation superficielle sera adoptée. La hauteur de la culée sera de 7,5 à 8,5 m.
Type de pilier :
Le pilier en T, le pilier de mur et le pilier à cadre ont été comparés, et le plier de mur, qui est
lourd et qui a une bonne stabilité contre le glissement, a été retenu. Le type de fondation
retenu est la fondation superficielle comme le cas de culée. Le Tableau 4.2-6 indique la
comparaison des types de pilier.
4-14
Tableau 4.2-6 Comparaison des types de pilier du pont de Soumba Option 1 Pilier en T Option 2 Pilier de mur Option 3 Pilier à cadre
Schéma
Caractéristiques structurales et durabilité
・Le diamètre de la colonne est plus grande que l'épaisseur du mur du pilier de mur.
・La longueur en porte-à-faux est grande, la hauteur de la poutre est grande et le volume d'armature est importante.
・La durabilité est élevée.
・Il est possible de diminuer l'épaisseur du mur.
・La longueur en porte-à-faux est petite et le volume d'armature est faible.
・Comme ce type est lourd, il a une stabilité élevée contre le glissement dû à une force transversale.
・La durabilité est élevée.
・La longueur en porte-à-faux est petite, la hauteur de la poutre est faible et le poids est faible.
Caractéristiques
hydrologiques
・C'est une forme convenable dans les endroits où le sens d'écoulement d'eau n'est pas constant.
・Le taux d'obstacle est important (10%).
・C'est une forme convenable dans les endroits où le sens d'écoulement d'eau est constant.
・Le taux d'obstacle est faible (8%).
・Il est nécessaire de prévoir un mur déflecteur entre les colonnes.
・Le taux d'obstacle est faible (6%).
Facilité d'exécution
・Comme la longueur en porte-à-faux est grande, l'étayage, le coffrage et la répartition des armatures sont compliqués.
・Les matériaux utilisés sont de grandes dimensions, mais l'exécution est simple, car la longueur en porte-à-faux et faible.
・La quantité des matériaux à utiliser est petite, mais l'exécution demande beaucoup de soins. La durée des travaux est donc longue.
Economie ・Coût élevé (1,4) ・Coût élevé (1,3) ・Coût faible (1.0)
Facilité de maintenance
・Comme il s'agit d'une structure en béton, la maintenance n'est pas nécessaire.
・Comme il s'agit d'une structure en béton, la maintenance n'est pas nécessaire.
・Comme il s'agit d'une structure en béton, la maintenance n'est pas nécessaire.
Evaluation globale Mauvais Bon Moyen
(4) Type de revêtement de berge et lit ainsi que Type de protection des talus
Le revêtement de berge sera prévu aux environs des culées et sur le talus des voies d'accès pour
la protection contre l'érosion par le cours d'eau.
Type de défense de berge aux environs des culées :
Le perré maçonné, le gabion et le mur d'appui gravitaire en béton armé ont été comparés, et le
perré maçonné, qui est solide et économique, a été retenu. Le Tableau 2.2.4-5 indique la
(Avec murs déflecteurs)
4-15
comparaison des types de défense de berge.
Type de protection du lit :
Afin d'assurer la protection contre l'érosion de la terre remblayée, des gabions, qui sont
économiques, seront placés sur la face du lit creusé lors de l'exécution des culées.
Type de protection des talus :
Pour les talus des voies d'accès, le perré maçonné, qui est solide et économique comme constaté
dans la comparaison des types de défense de berge mentionnée ci-dessus, sera appliqué du pied
du talus à une hauteur de 0,5 m au-dessus du niveau de crue de calcul.
Tableau 4.2-7 Comparaison des types de revêtement de berge du pont de Soumba
Option 1 Perré maçonné Option 2 Gabion Option 3 Mur d'appui gravitaire en béton armé
Schéma
Caractéristiques
structurales
・C'est une structure qui se classe en deuxième place en termes de solidité après le mur d'appui gravitaire en béton armé.
・Bonne résistance à l'érosion et à l'éboulement par l'eau courante.
・Risque d'aspiration de la terre située en arrière.
・Risque d'apparition de petits écroulements provoqués par la corrosions du fil de fer. etc.
・La maintenance périodique ou après la crue est nécessaire.
・Structure la plus solide. ・Résiste le plus à l'érosion et à
l'éboulement par l'eau courante.
Facilité d'exécutio
n
・Une gestion suffisante du compactage est nécessaire, car ce type ne peut pas suivre l'affaissement de la terre située en arrière.
・Ce type d'exécution est fréquemment utilisé et facile.
・L'exécution se fait selon la procédure normale d'exécution d'ouvrages en béton.
Impact sur
l'environnement
・Pas de problème particulier. ・Pas de problème particulier. ・Pas de problème particulier.
Coût des travaux
1,2 1,0 1,5
Évaluation globale Bon Mauvais Moyen
Face du lit
Face du lit 1,0
mou
plus
1,0m
ouplu
s
Face du lit
4-16
(5) Plan de voie d’accès et d’ouvrages connexes
Voies d'accès :
Les voies d’accès seront conçues afin qu’elles soient la plus courte et qu’elles soient remplissent
les conditions de conception et que leur longueur soit la plus courte de manière à bien raccorder
les routes existantes avec le pont. La pente longitudinale maximale est de 4,55% et le rayon de
courbure minimal est de R=245.
Structure de voie d’accès :
La largeur de la chaussée, la pente transversale et la structure de revêtement seront comme
mentionnées dans la Figure 4.2-5.
Figure 4.2-5 Vue en coupe de la voie d’accès
Travaux d’ouvrages connexes :
Le marquage au sol pour prévenir la chute seront mises en place à l’endroit où la hauteur de
remblai est plus de 3 m. Sur la face du pont et les voies d’accès, la marque routière (ligne
centrale et lignes de bordure) sera mise. Les équipements ci-après seront planifiés en tant
qu’ouvrages connexes.
Le plan de voies d’accès nécessite de raccorder les voies d’accès existantes et de changer les
canaux existants.
La partie des voies d’accès à raccorder est le revêtement bitumineux (uniquement la couche de
roulement). De plus, les canaux existants seront en structure de perré maçonné à proximité des
habitations et en structure de fouille simple sur terres non utilisées. La section du canal sera la
même que celle actuelle.
[Eclairage routier]
Les lampes solaires au bord de la route qu’on observe beaucoup dans les villes de la Guinée
4-17
seront installées au bord des voies d’accès et sur le pont.
Eclairage routier (ville de Coyah)
[Autres]
Les blocs de délimitation du trottoir-chaussée devront être peints d’une peinture fluorescente
pour assurer la sécurité des piétons ou guider le regard des conducteurs.
4.3 Dessins de concept sommaire
Le Tableau 4.3-1 montre le contenu de la coopération du présent Projet. Les dessins (plans) de
concept sommaire sont indiqués à partir de la page qui suit.
Tableau 4.3-1 Contenu du concept sommaire Pont de Soumba
Type de pont Composition et consolidation des 3 travées, Pont à poutre I en béton précontraint
Longueur du pont, longueur de travée 78.0m = 25.95+26.10+25.95
Largeur
Largeur totale : 11,0 m Voies : 2 voies (3,50 m + 3,50 m) Accotement : 0,50m de chaque côté Trottoir : 1,00m de chaque côté
Revêtement de surface de pont Revêtement en asphalte (50mm)
Type de culée
Culée A1 : poutre en T inverse (Fondation superficielle) Culée A2 : poutre en T inverse (Fondation superficielle)
Type de pilier Type mural (Fondation superficielle)
Voies d’accès
Longueur Côté rive gauche : 270,1 m Côté rive droite : 171,9 m
Largeur Largeur totale : 11,0m Voies : 2 voies (3,50m+3,50m) Accotement : 1,50m de chaque coté
Revêtement En asphalte (50mm)
4-18
List
e ré
capi
tula
tive
des d
essi
ns
No.
N
om d
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N
ombr
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des
sins
N
umér
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des
sin
1 Pl
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énér
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umba
1
1-1
2 D
essi
n de
con
stru
ctio
n de
la su
pers
truct
ure
1 2-
1 3
Des
sin
de c
onst
ruct
ion
de la
subs
truct
ure
(A, B
, P1
, P2)
3
3-1～
3-3
4 D
essi
n de
dis
posi
tif d
e di
lata
tion
et d
e dr
aina
ge
1 4-
1 5
Vue
en c
oupe
tran
sver
sal d
e la
voi
e d’
accè
s 1
5-1
6 D
essi
n de
con
stru
ctio
n 2
6-1～
6-2
H=45.772
ＢＨ
２
ＢＨ
１H=46.880
GENERAL VIEW OF SOUMBA BRIDGE
S=1:
200
SCALE 1:100
BRIDGE CROSS SECTION
GENERAL VIEW OF SOUMBA BRIDGE
1370
510
660
200
SCALE 1:30
DETAIL
590
225
225
230
150
150
150200
SCALE 1:30
DETAIL
78000
50
50
300
300
11000
500 10000 500
25700
400
400
25700
25100
300
300
25100
300
300
251
00
1:0.5
251
00
257
00
78000
25100
25700
1820
1:1.5
8500
DL=40.00
Gravier
Dunite
saine
Roche
alt r e
Roche
tv
20
100
50
4030
1:0.5
300
50
ＢＨ．２
H=45.772
7500
7500
3500
(岩盤)
25100
25700
300
300400
1820
300
300400
1820
1:1.5
H=46.880
saine
Gr s
Sable
alt r e
Roche
Roche
Tv
010
30
2040
50
ＢＨ．１
1820
50 1620150
50200
Control concrete t=30mm～
150mm
Conposite Deck Sl
ab t=200mm
Asphalt Pave. t=
50mm
C L
11000
5001000
3500
3500
1000500
3.0%
3 .0%
18701000
50200
350150
50300
50250
250200
50200
504501000
300200300200
9250
ANCHOR BOLT
D28
1000
4@2250=9000
1000
C LP.H
11000
5001000
3500
3500
1000500
8500
140051801920
1008300250
140051801720
6800250
41801720 1400
P.H
7500
11000
41801920
C L
100
100
11000
100
11000
100
100
SCALE
1:200
ABUTMENTS
AB
LCP.H
500
11000
1000500
1000
3500
3500
7500
52001000
11000
8000
9000
PIERS
SCALE 1:200
P1
P2
1400
3500
MF
FF
FM
25700
4500
4500
3500
4500
4500
9000
3500
9000
500
500
1300
8000
8000
7000
NO.11+1.900
FH=51.420
FH=51.653
NO.14+19.900
0.30%
NO.12
BC 2-0 15+14.590
R=∞ L=106.776
EC 1-0 10+7.813R=500.00 L=145.310
50
300
7000
NO.13
NO.14
NO.15
NO.11
1800
1200
1800
1200
MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT
NATIONAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT
REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL
NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA
OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR
KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL
JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY
σck＝36N/mm
SPECIFICATION FOR HIGWAY BRIDGES JAPAN
YIELD STRESS
ASSOCIATION Ⅰ～Ⅴ （MARCH-2002)
DESING STANDARD
(SD295)
fy＝295N/mm2
σck＝24N/mm
σck＝30N/mm
fpy＝1600N/mm22 2
3-SPAN CONNECTING PC-COMPOSITE GIRDER
3 x 25.100m
SPAN LENGTH
CROSS SLOPE
SHOULDER WIDTH
SEISMIC COEFFICIENT
LIVE LOAD
ROADWAY WIDTH
ｋｈ＝0.100
2×1.500m
3%
2
3%
LIVE LOAD TYPE-B(JAPAN)
BPEL 91 A-LIVE ROAD (FRENCH)
2 x 3.500m = 7.000m
TYPE OF SUPERSTRUCTURE
DESIGN CRITERIA
ROAD CLASS
DEGING SPEED
BRIDGE LENGTH
NATIONAL ROAD
78.000m
V＝80km/h
σck＝24N/mm2
H.H.W.L 50.40m
H.W.L 49.40m
MATERIAL
STRENGTH
GIRDER CON.
SLAB、CROSS
WIRE FOR PC.
REINFORCEMENT
SUB STRUCTURE CON.
CROSS BEAM CON.
NO.10
▽42.920
▽42.0
98
▽42.176
▽44.1537500
S-4
Gabion Mat
Gabion Mat
500 250
500
250
500
500
5001000
3500
3500
1000
500
500
500
500
500
1-1
SCALE 1:60
BRIDGE CROSS SECTION
SCALE 1:150
ELEVATION
S=1:
150
P1
P2
300
300
300
25100
300300
25100
300
25100
11000
CL
300
300
400
400
300
300
300
300
600
1600
10001000
300
150
150
300
150
150
8350
8400
835
0
1000
1000
300
150
150
300
150
150
8350
8400
8350
300
150
150
300
150
150
1000
1000
8350
8400
8350
1600
600
100022502250500 35001500
STD.DRAIN
150A(SGP)
SCALE 1:150
PLAN
1370
1870
500
300
400
300
300
400
300
300
300
8350
8400
835
08350
8400
8350
8350
8400
8350
10001000
300
150
150
300
150
150
300
150
150
300
150
150
300
150
150
300
150
150
10001000
10001000
1000
1000
1000
1000
1000
1000
450
50
1000
P1
P2
300
300
300
300300
300
25100
25100
25100
225
225
590
1370
230
DETAIL OF GIRDER
200
660
SCALE 1:30
200 150
150
150
510
300
50
150
350
200 300 200 300
1000 450 50
DETAIL OF RAILING
200
SCALE 1:30
200 50
250250
50
Asph
alt
Pa
ve. t=
50mm
Conposite Dec
k Slab t=200m
m
Control conc
rete t=30
mm～
150
mm
3.0%
LC3.0%
1000
1000
4@2250
=9000
1820
50
150
1620
500
1500
3500
350
01500
500
11000
200 50
200 50
1000 1870
1370500
450 50
STD.DRAIN
150
A(SGP)
STD.DRAIN
150A(SGP)
Asphalt Pave. t=50mm
Conposite Deck Slab t=200mm
Control concrete t=30mm～
150mm
3.0%
LC3.0%
1000
1000
4@2250=9000
1820
50
150
1620
500
1500
3500
3500
1500
500
11000
200 50
200 50
1000 1870
1370500
450 50
1S19.3
ANCHOR BOLT D28
STANDARD
MIDDLE
END
500
875
875
PP 400300
300
400300
300
400
400
1600
Concrete
Concrete
"a" DETAIL
SCALE 1:60
"b" DETAIL
SCALE 1:60
"a"
10001000
1000
1000
1000
1000
"b"
6450
6450
5@13000=65000
1000
1000
1000
1000
1000
210
STRUCTURE DRAWING OF SUPERSTURUCTURE
STRUCTURE DRAWING OF SUPERSTURUCTURE
SOUMBA BRIDGE
MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT
NATIONAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT
OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR
REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL
NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA
KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL
JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY
(SOUMBA
BRIDGE)
78000
50
25700
400
25700
400
25700
50
5001437.5
11@2
000=22000
1437.5 500505001525
11@2000=22000
1525 500
50
5001437.5
11@2000=22000
1437.5500
78000
50
25700
400
25700
400
25700
50
1000
1000
1000
S-5
2-1
3.0%
3.0%
3500
11000
3500
5001500
1500500
250
1720 5180 1400
8300 100
250
1720 5180 1400
8300 100
200 1720 5180 1400
8500
100
11000
100
1000
4@2250=9000
1000
50
50
42.920
44.320
49.500
51.470
42.920
44.320
49.500
51.470
51.270
51.420
51.270
3.0%
3.0%
3500
11000
3500
5001500
1500
500
250
6899 1400
8299 100
250
6899 1400
8299 100
100
11000
100
42.920
44.320
51.469
42.920
44.320
51.469
51.269
51.419
51.269
350650
5001000
5001500
20
5000
340300
500 5759 1400
200 8299 100
1920 5180 1400
1008500
51.420
49.500
42.920
44.320
2000
1500
1000
100
4500
100
1000
4@2250=9000
11000
1000
650 350
1000 500
1500 20001000
4500
500 75001000
8000
500
10000
500
DATAILS
SCALE 1:20
1000
8550 100
140051801970
2559
2000
8526
1500
100
14003667900
5500
1500 1000
1:1.5
7500
500
3 - 3
2 - 2
1 - 1
44
1
2
1
2
3 3
5 5
4 - 4
5 - 5
1000
3862
1770～1920
500
500
650
30020400～520
50～170 350
5000
20
350
500
SCALE 1:30
DATAILS
51.420
49.500
LCLC
1000
8000
1000
20 5000
1000
1000
51.470
49.500
42.920
44.320
(GABION MAT)
(GABION
MAT)
500
500
500
500
500
500
500
500
875
2250
650
ANCHOR BOLT
ANCHOR BOLT D28
1000
ELASTOMERIC BEARING
PAD
560x310x62
PLINTH CONCRETE
ANCHOR CAP
SUPAIRU D12×
2200
50A×
330
300
SUPAIRU D12×
2200
ANCHOR BOLT D28
875
500
50A×330
ANCHOR CAP
□100×
20
RD PACKING
□100×
20
PLINTH CONCRETE
RD PACKING
B - B
SCALE 1:30
600
350
50
A - A
2802080 28050
710
710
50 2802080 280
49.500
B B
A A
49.500
PLINTH CONCRETE
1000
300
50～200 200 50 1370
51.419
44.320
42.920
51.446
42.920
44.320
51.469
0.3%
0.3%
0.3%
18.4
72.4
28
32.8
Mov
16
3.8
3.8
282 3.82
39.6
FILLER
16
18.4
3.8
ANCHOR BOLT D28
50A×
330
ANCHOR CAP
LONGITUDINAL
ANCHOR CAP
SCALE 1:238
50
50
38
560
736
100
62 38
560x310x62
ELASTOMERIC BEARING
PAD
TRANSVERSE
736
560
3850
38
50
38310 50
486
38 50
LONGITUDINAL
8499
5759 1400300
20350170 500
SCALE 1:100
STRUCTURE DRAWING OF A ABUTMENT
（SOUMBA BRIDGE）
SOUMBA BRIDGE
MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT
NATIONAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT
OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR
NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA
REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL
STRUCTURE DRAWING OF A ABUTMENT
JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY
KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL
S=1:
100
S-7
3-1
3.0%
3.0 %
3500
11000
3500
500
1500
1500500
250
1720 4180 1400
7300 100
250
1720 4180 1400
7300 100
200 1720 4180 1400
7500
100
11000
100
1000
4@2250=90
001000
50
50
44.15
3
45.55
3
49.73
3
51.703
44.153
45.553
49.733
51.703
51.503
51.653
51.503
3.0%
3.0 %
3500
11000
3500
5001500
1500500
250
5902 1400
7302 100
250
5902 1400
7302 100
100
11000
100
44.153
45.553
51.705
44.15
3
45.55
3
51.705
51.505
51.655
51.505
350
650
500
1000
500
1500
20
5000
340 300
500
4762 1400
200 7302 100
1920 4180 1400
1007500
51.653
49.733
44.153
45.553
2000
1500
1000
100
4500
100
1000
4@2250=90
00
11000
1000
650350
1000500
15002000 1000
4500
5006500 1000
8000
500
10000
500
DATAILS
SCALE 1:20
1000
7550 100
140041801970
2271
2000
7571
1500
100
14003000900
1500
1000
6500
500
3 - 3
2 - 2
1 - 1
44
1
2
1
2
3 3
5 5
4 - 4
5 - 5
1000
3862
1770～1920
50～200
500
500
650
30020400～520
50～170 350
5000
20
350
500
SCALE 1:30
DATAILS
51.653
49.733
LCLC
1000
8000
1000
205000
1000
1000
51.703
49.733
44.153
45.553
(GABION MAT)
(GABION MAT)
1:1.5
4500
500
500
500
500
500
500
500
500
875
2250
650
ANCHOR BOLT
ANCHOR BOLT D28
1000
ELASTOMERIC BEARING
PAD
560x310x62
PLINTH CONCRETE
ANCHOR CAP
SUPAIRU D12
×2200
50A×
330
300
SUPAIRU D12×
2200
ANCHOR BOLT D28
875
500
50A×330
ANCHOR CAP
□100×
20
RD PACKING
□100×
20
PLINTH CONCRETE
RD PACKING
B - B
SCALE 1:30
600
350 50
A - A
2802080 28050
710
710
50 2802080 280
49.733
B B
A A
49.733
PLINTH CONCRETE
300
1000
200 50 1370
51.655
45.553
44.153
51.724
45.553
44.153
51.705
0.3%
0.3%
0.3%
18.4
72.4
28
32.8
Mov
16
3.8
3.8
282 3.82
39.6
FILLER
16
18.4
3.8
ANCHOR BOLT D28
50A×
330
ANCHOR CAP
LONGITUDINAL
ANCHOR CAP
SCALE 1:238
50
50
38
560
736
100
62 38
560x310x62
ELASTOMERIC BEARING PAD
TRANSVERSE
736
560
3850
38
50
38310 50
486
38 50
LONGITUDINAL
7502
4762 1400300
20350170 500
（SOUMBA BRIDGE）
STRUCTURE DRAWING OF B ABUTMENT
SCALE 1:100
MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT
NATIONAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT
REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL
NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA
OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR
STRUCTURE DRAWING OF B ABUTMENT
KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL
JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY
SOUMBA BRIDGE
S=1:
100
S-8
3-2
3500
3500
1500
500
1500
11000
500
1000 5200 1300
7500
11000
PH
C L
1300
7500
1800
52001000
1150
1200
1150
1900
PH1
PH3
500
500
1500
8000
1500
PH
600
6800
600
1750
5500
1750
9000
1150 1200 1150
3500
1200 300300
1800
400
300
400
400300
900
900
1800
PH
PH1
LC
8000
1 - 1
2 - 2
PH2
3 - 3
8000
9200
11000
1500
900
1500
900
500
500
8000
SCALE 1:30
DATAILS
DATAILS
SCALE 1:20
LEVEL
P2
43.476
49.676
51.576
42.176
P1
PH PH1
PH2
51.498
49.598
43.398
42.098
(m)
(m)
(m)
(m)
DIMENTION TABLE
1000
4@2250=9000
1000
PH3
PH3
PH2
PH1
400 1000 400
2
3
2
3
1 1100
9000
100
3500
100
100
32A×
330
SUPAIRU D12×
2200
ANCHOR CAP
300
300
□100×
20
PLINTH CO
NCRETE
RD PACKING
600
400
300
200
400
300
400
600
200
3544
1899
200
C L
B B
PH1
875
2250
1000
ELASTOMERIC BEARING PAD
560x310x44
PLINTH CONCRETE
SUPAIRU D12×
2200
ANCHOR BOLT D28
875
500
32A×
330
ANCHOR CAP
□100×
20RD PACKING
B - B
2802060 28050
690
A A
PH1
ANCHOR BOLT
SCALE 1:30
A - A
PLINTH CONCRETE
PLINTH CONCRETE
1000
300
1000
300
TO A ABUTME
NTTO B ABUTMENT
200 50 1370
3844
1902
200 200 50 1370
0.3%
0.3%
3.0%
3.0%
Fix
ANCHOR CAP
SCALE 1:2
28
3.8542.7
3.5
FILLER
ANCHOR CAP
32A×
330
ANCHOR BOLT D28
3.5
3.85
690
28028060
2050
LONGITUDINAL
35
35
50
560
730
50
35 35
480
5031050
44
79
35
ELASTOMERIC BEARING P
AD560x310x44
35
35
50
560
730
50
TRANSVERSE
P1
38
38
5031050
44
82
736
50
736
50
38 38
48638
ELASTOMERIC BEARING PAD
560x310x44
38
50
560
38
50
560
LONGITUDINAL
TRANSVERSE
P2
（SOUMBA BRIDGE）
STRUCTURE DRAWING OF P1、P2 PIER
SCALE 1:100
MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT
NATIONAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT
REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL
NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA
OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR
STRUCTURE DRAWING OF P1、
P2 PIER
KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL
JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY
SOUMBA BRIDGE
S=1:
100
S-9
3-3
QUANTITY
@250
ANCHOR BAR UNDER CONCRETE
MATERIAL OF EXPANSION JOINT
MARKING DIAGRAM
ANCHOR BAR
SIZE
D16x540
82
RUBBER JOINT FOR ROADWAY
SEALING
MATERIAL
195
PRIMER
SEALING
ROA
DWAY
REMARKS
0.852
TOTAL
82
164
TOTAL
183
EACH
kgWEIGHT
kgQUANTITY
SS400 COMPOSITE RUBBER
SR235 S
D295
SILICON
QUALITY
10.10
m10.10
1.8 lit
er
ＡＢ
35050
195100
95
80 120150
ROADWAY
REMARKS
m20.2
m
3.6 liter
TOTAL
BACKUP MATERIAL
ROAD WAY
D16x540
150
SEALING
ANCHOR BAR
EXPANSION RANGE=50ｍｍ
RUBBER JOINT FOR ROADWAY
CROSS SECTION
SCALE 1:5
SCALE 1:10
PLAN
SCALE 1:50
SCA
LE 1:300
SCALE 1:30
SCALE 1:5
1.8 liter
DETAILS OF EXPANSION JOINT AND DRAINAGE
350
50
350
150
80
80150
250
12
78～
128
12
250
50～200 100
125
35 12
THROUGH BAR D12
ANCHOR BAR D16
CONCRETE
σck≧36N／
mm2
WELD IN SITE
C L C L
5@15
00=750
0
SEAL
ING
SEALING
90°
P1
AP2
RUBBER J
OINT
RUBBER JOINT
M
B
M
50
25
S=1:
5
50
1370
11000
50
500
500
1500
1500
350
03500
SCALE 1:50
SECTION
10100
1300
1300
350
1500
130
200 50
200 50
0～150
80
80
1370
RUBBER
JOINT
78000
5050
77900
11000
500
1500
3500 3500
1500
500
SILICON
ＡＢ
SOUMBA BRIDGE
MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT
NATIONAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT
OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR
REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL
NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA
KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL
JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY
(SOUMBA
BRIDGE)
(BRIDGE SIDE)
(ABUTMENT SIDE)
300
Control concrete
500
168
332
SCALE 1:10
9
310
162
153
9
162
153
1-PL 100x6x213(SS400)
2-PL 100x6x651(SS400)
2-INSERT ANCHOR M12(SS400)
310
STEEL PLATE
STD. DRAIN
(PIPE "A"SUPPORT)
100
STEEL PLATE
(PIPE "B"SUPPORT)
520
φ150x1920
750
2-PL 100x6x651(SS400)
2-BN M16x40(SS400)
2-INSERT ANCHOR M12(SS400)
1-PL 100x6x 66(SS400)
1-PL 100x6x150
1-PL 100x9x150
2-BN M16x40(SS400)
"A"SUPPORT
6
3030
160
12 6 6
5025 25
303012 6
6
160
150
415
177
6
237
60
4
φ165
6
2-19
SGPA 150
237
2-19
177
60
3.0%
INSERT ANCHOR M12
INSERT ANCHOR M12
2510025
150
60
3030
177
6
237
φ165
4
6
6
2-19
50 50
100
SCALE 1:10
237
2-19
177
3030
60
50 2525
"B"SUPPORT
25
150
10025
INSERT ANCHOR M12
INSERT ANCHOR M12
100
50 50
200 200300
Asphalt Pave.t=50mm
SECTION
734
R=454
PLAN
SCALE 1:30
DRAINAGE
1000 450 50 1370
8583
t=30mm～
150mm
S-6
130
4-1
AC* Surface course 5cm
AC Binder course 5cm
Basecourse 25cm
Subgrade 100cm
C
3.0%
3 .0 %
5.0%
5.0 %
AC* : Asphalt Concrete
AC Binder course 5cm
Basecourse 25cm
Subgrade 100cm
GE
NER
AL
SE
CTI
ON
SU
PER
ELE
VAT
ED S
ECTI
ON
max
4.0
%5 .
0 %3.
0%
Car
riag
eway
Car
riag
eway
Har
d
Gui
de P
ost
Sho
ulde
r Shou
lder
Sof
t
Har
dSho
ulde
r
Shou
lder
Soft
AC* Surface course 5cm
AC Binder course 5cm
Basecourse 25cm
Subgrade 100cm
AC* : Asphalt Concrete
AC Binder course 5cm
Basecourse 25cm
Subgrade 100cm
Car
riag
eway
Car
riag
eway
Har
dSho
ulde
r Shou
lder
Sof
t
Har
dSho
ulde
r
Shou
lder
Soft
Gui
de P
ost
L C L
Wet
Sto
ne M
ason
ry
Wet
Sto
ne M
ason
ry
Left
Sid
etra
k
Rig
ht S
idet
rak
Cen
ter
Line
Left
Sid
etra
kR
ight
Sid
etra
k
Cen
ter
Line
w
=10
cm w
=10
cm
w
=10
cm
w=
10cm
w
=10
cm
w
=10
cm
TYPICAL CROSS SECTION OF APPROACH ROAD
（SOUMBA
BRIDGE）
MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT
NATIONAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT
OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR
REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL
NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA
TYPICAL CROSS SECTION
KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL
JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY
SOUMBA BRIDGE
S=1:
50OF APPROACH ROAD
S-10
5-1
DETAIL OF DRAINAGE
（SOUMBA BRIDGE）
MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT
NATIONAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT
OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR
REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL
NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA
DETAIL OF DRAINAGE
KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL
JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY
SOUMBA BRIDGE
S=1:
25S-
176-1
B
Paint Yellow
B
1:1.5
A A
EDGE OF SO
FT SHOU
LDER
Paint
Black
Pai
nt Yellow
20cm from
edge
P1
P2Reinforcement Bar
Main
10-4NOS L=1.77m
Reinforcement Bar
Hoop
10-10NOS L=0.6m
Fluorescence Paint
D10
D10
GUIDE POST AND STON PITCHING
（SOUMBA BRIDGE）
MINISTRY OF PUBLIC WORKS AND TRANSPORT
NATIONAL INFRASTRUCTURE DEPARTMENT
OUTLINE DESIGN ON THE PROJECT FOR
REHABILITATION OF BRIDGES ON ARTERIAL
NATIONAL ROADS IN THE REPUBLIC OF GUINEA
GUIDE POST AND STON PITCHING
KATAHIRA & ENGINEERS INTERNATIONAL
JAPAN INTERNATIONAL COOPERATION AGENCY
SOUMBA BRIDGE
AS S
HO
WN
S-1
66-2
