Architecture et formation du projet ACTIF 2 · 2013. 7. 22. · SETEC its Architecture et formation du projet ACTIF 2 Version 2.0 17/11/05 Etude de diagnostic - Système d'information

Ministère de l’Équipement,des Transports,du Logement,du Tourisme et de la Mer

Architecture et formationdu projet ACTIF 2

Etude de diagnostic - Système d'information multimodale en Alsace

SETEC itsTour Gamma D 58, quai de la Rapée75583 Paris cedex 12 FranceTél. : (33) 1 40 04 67 92 Fax : 33 1 44 74 07 81

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Réf. : ACTIF2-SIM-ALSACE-2.0Version : 2.0 - Date création : 17/11/05

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Architecture et formation du projet ACTIF 2Version 2.017/11/05

Etude de diagnostic - Système d'information multimodale en Alsace Page 2 / 37

Suivi des évolutions

Version Date Objet

0.1 10/02/2005 Création du document

0.2 20/05/2005 Mise à jour du document

1.0 17/11/2005 Mise à jour du document

2.0 04/01/2006 Version finale

Circuit de validation

Version Etabli par Vérifié par Approuvé par

2.0 Frédéric NARDUZZI SETEC ITS Michel CHAVRET Michel CHAVRET

Diffusion

Sociétés Destinataires

Ministère de l’EquipementDSCRCERTU

Jean-Fraçois JANIN, Eric BOURLESYannick DENIS

SETEC-ITS Michel CHAVRET

AQL Gilles BIZET

Référence

Réf Document Accessibilité Date Pages

ACTIF2-SIM-ALSACE-2.0 Etude de diagnostic - Système d'information multimodale en Alsace

Restreinte 17/11/05 37

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Sommaire

1 PRÉSENTATION DU DOCUMENT ................................................................................................ 5 2 INTRODUCTION ............................................................................................................................. 6

2.1 Contexte ................................................................................................................................... 6 2.2 Démarche d’architecture ........................................................................................................... 6 2.3 Contenu du document .............................................................................................................. 6 2.4 Références ............................................................................................................................... 7

2.4.1 Documents applicables ...................................................................................................... 7 2.4.2 Documents de référence ................................................................................................... 7

2.5 Terminologie et abréviations ..................................................................................................... 7 2.5.1 Terminologie ...................................................................................................................... 7 2.5.2 Abréviations ....................................................................................................................... 7

3 ANALYSE DE L’EXISTANT ET EXPRESSION DES BESOINS .................................................... 9 Rappel des objectifs...................................................................................................................... 9 Rappel des objectifs...................................................................................................................... 93.1 Périmètre géographique ........................................................................................................... 9 3.2 Identification des acteurs .......................................................................................................... 9

3.2.1 Conseil Régional Alsace .................................................................................................. 10 3.2.2 Direction Régionale de l’Equipement d’Alsace (DRE Alsace) ......................................... 10 3.2.3 Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) – Train Express Régional (TER) .......... 10 3.2.4 Conseil Général du Bas-Rhin (CG 67) ............................................................................ 11 3.2.5 Direction Départementale de l’Equipement du Bas Rhin (DDE 67) ................................ 12 3.2.6 Conseil Général du Haut Rhin (CG 68) ........................................................................... 13 3.2.7 Direction Départementale de l’Equipement du Haut Rhin (DDE 68) ............................... 13 3.2.8 Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS) ................................................................... 14 3.2.9 Compagnie des transports Strasbourgeois (CTS) ........................................................... 14 3.2.10 Gestion des carrefours à feux de la CUS (SIRAC) ........................................................ 15 3.2.11 Communauté de Communes de Sélestat (CCS) ........................................................... 15 3.2.12 Transports Intercommunal de Sélestat (TIS) ................................................................. 15 3.2.13 Communauté d’Agglomération de Colmar (CAC) .......................................................... 16 3.2.14 Transports de Colmar et environs (TRACE) .................................................................. 16 3.2.15 Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne (SITRAM) 16 3.2.16 Transports urbains de Mulhouse (Soléa) ....................................................................... 17 3.2.17 Communauté de Commune des trois Frontières (CC3F) .............................................. 17 3.2.18 Transports urbains de Saint Louis (MétroCars) ............................................................. 18

3.3 Expression des besoins .......................................................................................................... 18 3.4 Analyse de l’existant ............................................................................................................... 19

3.4.1 Description des systèmes existants ................................................................................. 20 3.4.2 Données constituant le référentiel statique ...................................................................... 22 3.4.3 Données constituant le référentiel dynamique ................................................................. 24

Synthèse de l’expression des besoins et de l’analyse de l’existant............................................ 25 Synthèse de l’expression des besoins et de l’analyse de l’existant............................................ 25

4 MODÉLISATIONS AVEC OSCAR DU SYSTÈME CIBLE ........................................................... 28 4.1 Présentation générale ............................................................................................................. 28

4.1.1 Scénario 1 « Consultation de l’offre TC ........................................................................... 29 4.1.2 Scénario 2 « Consultation de l’offre TC + Calculateur TC » ............................................ 31 4.1.3 Scénario 3 « Calculateur TC+VP avec données événementielles » ............................... 33

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4.1.4 Scénario 4 « Calculateur TC+VP avec données temps réel et services personnalisés » .................................................................................................................................................. 36

Illustrations

FIGURE 1 : SITE INTERNET DES TER EN ALSACE.................................................................... 11FIGURE 2 : SITE INTERNET DU CONSEIL GÉNÉRAL DU BAS-RHIN........................................12FIGURE 3 : MIVISU - CONSULTATION DE L'ÉTAT DU TRAFIC SUR STRASBOURG.............. 13FIGURE 4 : SITE INTERNET DE LA CTS (STRASBOURG)..........................................................14FIGURE 5 : SITE INTERNET DES TRANSPORTS URBAINS DE SÉLESTAT............................. 15FIGURE 6 : SITE INTERNET DU RÉSEAU TRACE (COLMAR)....................................................16FIGURE 7 : SITE INTERNET DE SOLÉA (MULHOUSE)............................................................... 17FIGURE 8 : DÉCOUPAGE DES DONNÉES D’UN SIM.................................................................. 26FIGURE 9 : SCÉNARIO 1 - DIAGRAMME FONCTIONNEL GÉNÉRAL........................................ 30FIGURE 10 : SCÉNARIO 1 - DIAGRAMME FONCTIONNEL – RÉFÉRENTIEL............................30FIGURE 11 : SCÉNARIO 1 - DIAGRAMME FONCTIONNEL - INFORMATION MULTIMODALE 31FIGURE 12 : SCÉNARIO 2 - DIAGRAMME FONCTIONNEL GÉNÉRAL...................................... 32FIGURE 13 : SCÉNARIO 2 - DIAGRAMME FONCTIONNEL – RÉFÉRENTIEL............................32FIGURE 14 : SCÉNARIO 2 - DIAGRAMME FONCTIONNEL - INFORMATION MULTIMODALE 33FIGURE 15 : SCÉNARIO 3 - DIAGRAMME FONCTIONNEL GÉNÉRAL...................................... 34FIGURE 16 : SCÉNARIO 3 - DIAGRAMME FONCTIONNEL – RÉFÉRENTIEL............................35FIGURE 17 : SCÉNARIO 3 - DIAGRAMME FONCTIONNEL - INFORMATION MULTIMODALE 35FIGURE 18 : SCÉNARIO 4 - DIAGRAMME FONCTIONNEL GÉNÉRAL...................................... 36FIGURE 19 : SCÉNARIO 4 - DIAGRAMME FONCTIONNEL – RÉFÉRENTIEL............................37FIGURE 20 : SCÉNARIO 4 - DIAGRAMME FONCTIONNEL - INFORMATION MULTIMODALE 37

1Présentation du document

Ce document correspond à une présentation de l’utilisation d’ACTIF dans le cadre de l’étude de faisabilité relative à la mise en place d’un système d’information multimodale (SIM) au niveau de la région Alsace. Cette étude de faisabilité a été pilotée par la Région Alsace. Les différents points abordés dans ce document sont structurés dans les chapitres suivants :

Introduction

Analyse de l’existant et expression des besoins

Modélisation avec OSCAR des différents systèmes cibles

L’objectif des études de diagnostic est double :

d’une part, de diffuser ACTIF en faisant profiter un maître d’ouvrage de l’expérience acquise dans ACTIF pour gagner en temps et en efficacité sur la mise en œuvre de son projet de STI et, d’autre part, en confrontant ACTIF à des projets concrets, d’enrichir et de capitaliser de l’expérience sur ACTIF de faire un retour sur le modèle ACTIF afin de l’enrichir.

L’utilisation d’ACTIF consiste à mener les activités suivantes :

Utilisation de la méthode (recueil des besoins, identification des fonctions, description des acteurs et ainsi définition des interfaces)

Utilisation du modèle ACTIF sous forme de check-list afin de s’assurer que l’on n’a pas oublié de flux ou de fonction

Utilisation de l’outil OSCAR pour appliquer les objets du modèle ACTIF sur un projet d’architecture de systèmes complexes.

2Introduction

2.12.1ContexteContexte

Les différents acteurs en matière de transport de la région Alsace ont émis le souhait de réaliser un système d’information multimodale. Un tel outil permettra de diffuser une information globale sur l’offre de transport en intégrant les offres des différents réseaux de transport et de promouvoir l’utilisation des transports collectifs auprès des différents usagers.

En effet, un des objectifs de la mise en place d’un tel système est de favoriser les pratiques intermodales et/ou multimodales de déplacement et ainsi participer à l’accroissement de la fréquentation des transports collectifs. Ce dernier point est l’objectif principal que s’est fixé le CoCoAOT.

Typiquement la mise en place d’un système d’information multimodal concerne un grand nombre d’acteurs (institutionnels ou exploitants de réseau) qui peuvent avoir eux-mêmes des bases de données propres ou des projets de développement de systèmes informatiques de diffusion d’informations vers leurs clients ou les usagers. Ces acteurs sont par ailleurs impliqués dans le projet de système d’information multimodal en tant que fournisseur d’informations ou en tant qu’utilisateur potentiel des données présentes au sein du système.

2.22.2Démarche d’architectureDémarche d’architecture

Il est donc nécessaire de mettre en œuvre, durant toute la phase d’élaboration mais aussi de gestion de ce projet, une démarche d’organisation appelée « urbanisme de systèmes » ou « architecture multi-projets ». Cette démarche permet d’identifier les acteurs, de déterminer les fonctions ainsi que l’analyse de leur fonctionnement notamment au travers des flux de données échangées.L’enjeu de cette démarche est de mettre en évidence en amont de la création de systèmes complexes (et nécessairement chers dans la mise en œuvre et l’exploitation) les différentes questions à se poser pour structurer le fonctionnement de chacun des systèmes dans un souci d’économie de moyens, d’évolutivité par rapport aux environnements techniques et politiques, de coopération et d’échanges de données.

Cette démarche a été menée dans le cadre de notre mission relative à la mise en place d’un Système d’Information Multimodale en région Alsace.

2.32.3Contenu du documentContenu du document

ACTIF, qui constitue par définition une Aide à la Conception de systèmes de Transport Interopérables en France, a permis de réaliser un premier diagnostic fonctionnel du système d’information multimodal à mettre en place à partir d’une analyse de l’existant et des besoins exprimés par chacun des acteurs interrogés. Ce système d’information multimodal se décline en plusieurs scénarios se distinguant par le périmètre géographique et fonctionnel du système à mettre en place. Cela a permis d’ébaucher une première modélisation (une par scénario) du système à mettre en place, puis d’utiliser ACTIF en temps que référentiel de connaissance, et de « check-list » permettant d’éviter certains oublis. De cette application d’ACTIF et de l’expérience de l’architecte d’ACTIF ressortent un ensemble de recommandations pour la suite du projet. Le plan du présent document reprend point par point l’ensemble de la démarche suivie :

Analyse de l’existant

Expression des besoins

Modélisations des systèmes cibles (élaboration de scénarios)

2.42.4RéférencesRéférences

2.4.1Documents applicablesRepère Sujet Référence Date Version[DA1] DCE Marché d’architecture et de formation du

projet ACTIF[DA2] Proposition ACTIF 2 P03-029 Mémoire technique.doc 28/04/03 1.0

2.4.2Documents de référenceRepère Sujet Référence Date Version[DR1] Guide méthodologique ACTIF RP001-ACTIF-Guide

méthodologique-v2.107/04/03 2.1

[DR2] Support de diagnostic ACTIF ACTIF2-NT-2.1 14/09/04 2.1

2.52.5Terminologie et abréviationsTerminologie et abréviations

2.5.1TerminologieTerme Définition

Opérateur de Transport Public

Opérateur en charge de l’exploitation des transports suite à une Délégation de Service Public (synonyme d’exploitant)

2.5.2AbréviationsACTIF Aide à la Conception de systèmes de Transport Interopérable en FranceAOT Autorité Organisatrice des Transports

CAC Communauté d’agglomération de ColmarCIGT Centre d’Ingénierie de Gestion du TraficCC3F Communauté de communes des 3 frontièresCCS Communauté de communes de SélestatCG 67 Conseil général du Bas RhinCG 68 Conseil général du Haut RhinCRA Conseil Régional AlsaceCTS Compagnie des transports StrasbourgeoisCUS Communauté urbaine de Strasbourg

DDE 68 Direction départementale de l’équipement du Haut RhinDDE 67 Direction départementale de l’équipement du Bas RhinDRE Direction régional de l’Equipement

MetroCars Transports urbains du CC3F

P+R Parc relais voiture ou vélo permettant d’assurer un relais avec un transport collectifPJD Panneau de jalonnement dynamiquePME Point de mesure élémentaire, station de comptagePMR Personne à mobilité réduitePMV Panneau à message variablePTU Périmètre de transport urbain

SAE Système d’aide à l’exploitation

SAEIV Système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurSCA Société Concessionnaire d’AutoroutesSDER Schéma Directeur de l’Exploitation RoutièreSGBD Système de gestion de bases de donnéesSIG Système d’information géographiqueSIRAC Gestion des carrefours à feux de la CUSSITRAM Syndicat Intercommunal des transports de l’agglomération MulhousienneSNCF Société nationale des chemins de ferSOLEA Transports urbains du SITRAM

TAD Transport à la demandeTC Transport collectifTER Train express régionalTIS Transport intercommunal de SélestatTRACE Transport de Colmar et environs

VL Véhicule lourdVP Véhicule particulier

3Analyse de l’existant et expression des besoins

Ce chapitre a pour objectif de faire un point sur l’existant, c’est-à-dire les développements ou démarches déjà effectués ainsi que l’identification des différents partenaires. Pour chaque partenaire, on identifiera les systèmes informatiques dont il dispose, ainsi que les données disponibles susceptibles d’alimenter le système d’information multimodal. Les différents points abordés dans ce paragraphe sont les suivants :

Rappel des objectifsDéfinition du périmètre géographiqueIdentification des acteurs

Rappel des objectifsRappel des objectifs

Le projet concerne la mise en place d’un système d’information multimodale conformément aux recommandations du PDU et ceci afin de favoriser l’utilisation des transports collectifs et des modes doux. L’utilisation des TC passe par une meilleure information des usagers sur les conditions de déplacements au niveau de la région Alsace pour favoriser notamment le rabattement vers les parcs relais au niveau des grandes agglomérations de la Région.

3.13.1Périmètre géographiquePérimètre géographique

Le périmètre géographique retenu pour la réalisation du système d’information multimodale est la Région Alsace.

Le périmètre géographique connexe, avec lequel le SIM doit être en mesure de communiquer, est la région du canton du Bâle, ainsi que celle du Bade-Wurtemberg, en Allemagne.

3.23.2Identification des acteursIdentification des acteurs

On trouve dans ce chapitre l’identification et la description des différents acteurs qui seront parties prenantes de ce projet. Il convient tout d’abord de faire la distinction entre les Autorités Organisatrices de Transport (AOT) et les opérateurs de transport (ou exploitants). En effet, l’autorité organisatrice est investie d’une responsabilité d’organiser un service public et soit l’assure avec ses moyens propres (régie), soit en confie l’exécution à un opérateur de transport dans le cadre d’une Délégation de Service Public (DSP).

Les différents acteurs identifiés sont les suivants :

Nom TypeConseil Régional Alsace Autorité organisatriceConseil Général du Bas-Rhin (CG 67) Autorité organisatriceConseil Général du Haut-Rhin (CG 68) Autorité organisatriceCommunauté Urbaine de Strasbourg Autorité organisatriceSyndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne

Autorité organisatrice

Communauté d’Agglomération de Colmar Autorité organisatriceCommunauté de Commune des trois Frontières Autorité organisatriceTransports de Colmar Exploitant TC urbainTransports urbains de Mulhouse (Soléa) Exploitant TC urbainTransports urbains de Saint Louis (MétroCars) Exploitant TC urbain et interurbain

SNCF (TER) Exploitant de chemin de fersCompagnie des Transport Strasbourgeois Exploitant TC urbain

Communauté de communes de Sélestat Autorité organisatriceTransport Intercommunal de Sélestat Exploitant TC urbainDDE du Bas-Rhin Gestionnaire réseau autoroutier et routes

nationales et AOT (pour l’État)DDE du Haut-Rhin Gestionnaire réseau autoroutier et routes

nationales et AOT (pour l’État)SIRAC Exploitant de réseau routier urbain (carrefour

à feux)Direction Régionale de l’Equipement Alsace AutreUsagers Autre

3.2.1Conseil Régional Alsace

Le conseil Régional est l’autorité organisatrice des transports régionaux de voyageurs, ferroviaires ou routiers ; pour le ferroviaire en particulier, la Région Alsace a signé une convention avec la SNCF, la SNCF exploitant les dessertes régionales au travers de son réseau TER (Trans Express Régional).

3.2.2Direction Régionale de l’Equipement d’Alsace (DRE Alsace)

La DRE est chargée des études sur les flux de circulation en Alsace. Une étude a été récemment menée conjointement avec la CUS et l’ORTAL (Observatoire régional des transports et de la logistique en Alsace) sur l’accessibilité de la ville Strasbourg en voiture particulière ou en transport collectif. Cette étude compare les temps de trajet des deux modes sur plusieurs itinéraires aboutissant dans l’agglomération de Strasbourg (Place de l’étoile, Gare centrale).

La DRE analyse aussi les reports de circulation sur l’axe A35/A4, dus à la mise en place d’une tarification du transport routier pour les poids lourds sur l’axe Bâle Francfort en Allemagne (LKW-Maut).

Les données utilisées dans ces études proviennent des directions départementales de l’équipement (données statistiques hebdomadaires) et des autoroutiers (SANEF, SAPRR).

3.2.3Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) – Train Express Régional (TER)

La SNCF compte 160 gares ferroviaires sur la région Alsace, et 360 arrêts pour leur réseau de bus. Les déplacements Outre Rhin sont facilités par des tarifs combinés avec les transports allemands (Deutsch Bahn).

La base de données de la SNCF contient les données horaires des trains circulant en Allemagne ou en Suisse. Il est donc possible à partir du site de la SNCF d’exécuter des requêtes pour des itinéraires transfrontaliers. Les données sont échangées avec les transporteurs ferroviaires régulièrement.

L’offre TER est diffusée sur Internet, sur le site de la SNCF (http://www.ter-sncf.com/alsace/). Ce site permet de diffuser des informations sur l’état du trafic en temps réel (perturbation).

http://www.ter-sncf.fr/alsace/default.psp

Figure 1 : Site Internet des TER en Alsace

3.2.4Conseil Général du Bas-Rhin (CG 67)

Les transports collectifs du Conseil Général du Bas Rhin assurent le transport interurbain sur l’ensemble du département à l’exception de la Communauté Urbaine de Strasbourg et des communautés de communes de Sélestat et Obernai. Cela constitue 44 lignes régulières de bus, dont 11 sont exploitées par la CTS inter urbaine. 440 circuits scolaires sont aussi mis à disposition des écoliers du département.

Une seule ligne est accessible aux PMR, et 6 centres de TAD sont mis à disposition du public (Marckolsheim, Obernai, Barr, Benfeld, Villé, Saverne). Les véhicules utilisés pour le TAD sont conçus pour accueillir les PMR.

Le site Internet du Conseil Général (www.cg67.fr) diffuse de l’information statique (horaires tarifs).

http://www.cg67.fr/

Figure 2 : Site Internet du Conseil Général du Bas-Rhin

3.2.5Direction Départementale de l’Equipement du Bas Rhin (DDE 67)

A ce jour, la DDE 67 gère les axes suivants :

oA4 (Paris – Strasbourg – Bâle), sur la portion du Bas Rhin (à partir de Reichstett)

oN4 (Strasbourg - Saverne)

oN83, N385 (vers A5 Allemande)

o…

Elle possède environ 45 stations de comptage sur les routes nationales, et 21 sur le réseau départemental.

La plupart de ces axes passeront sous la tutelle du Conseil Général d’ici 2006/2007 (loi de décentralisation). C’est le cas de la Nationale 4.

Le projet GUTENBERG (1998-2006) a permis la mise en place de stations de comptage sur le contournement Ouest de Strasbourg, remontant des informations trafic en temps réel. Ces informations sont diffusées sur le site de la DDE 67. GUTENBERG a aussi pour objectif de promouvoir l’utilisation du transport collectif en affichant des messages incitatifs sur les PMV.Les données sont consultables en temps réel sur le site de la DDE (www.bas-rhin.equipement.gouv.fr) :

Figure 3 : MIVISU - Consultation de l'état du trafic sur Strasbourg

3.2.6Conseil Général du Haut Rhin (CG 68)

12 exploitants se partagent la gestion de l’offre en transport public mis en place par le Conseil Général du Haut Rhin. Les deux principaux exploitants sont Kunegel Connex à Mulhouse et Lucien Kunegel à Colmar. 45 lignes régulières (1300 arrêts) et 400 lignes scolaires couvrent la quasi-totalité des communes du département.

La tarification est basée sur des paliers kilométriques, ce qui n’est pas forcément adapté à la demande. Il existe des tarifs combinés entre le Conseil Général et les transports urbains de Mulhouse ou Colmar et depuis peu entre le Conseil Général et la Région.

Aucune ligne régulière n’est actuellement accessible aux PMR. Ceci devrait changer dans les 3 années à venir (2008) du fait de la loi du 11 février 2005 obligeant les transports collectifs à faciliter l’accès à l’offre aux PMR. Un service de TAD sera probablement adopté.

Aucun service de TAD n’est actuellement mis en place par le Conseil Général.

A ce jour, le site Internet du Conseil Général ne contient pas l’offre TC. Ceci est prévu ultérieurement. Seuls les transports Lucien Kunegel diffusent les horaires de leurs bus.

3.2.7Direction Départementale de l’Equipement du Haut Rhin (DDE 68)

A ce jour, la DDE 68 gère les axes suivants :

oA35 (Paris – Strasbourg – Mulhouse - Bâle), sur la portion du Haut Rhin

oA36 (Mulhouse – Belfort – Dijon)

oN83 Nord (Colmar – Sélestat)

oN70 (Mulhouse)

oN415 (Colmar)

o…

Elle possède environ 31 stations de comptage sur les routes nationales. La plupart de ces axes passeront sous la tutelle du Conseil Général d’ici 2006/2007 (loi de décentralisation). Cela représente environ la moitié des stations de comptages SIREDO.

Les stations de comptage sont actuellement connectées au réseau France Telecom. Cela implique qu’elles ne sont consultées qu’une fois par semaine, et donc utilisées pour le comptage statistique.

Elle ne dispose actuellement d’aucun PMV. Il est prévu la mise en place des premiers PMV d’ici 2006.

3.2.8Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS)

La CUS comprend 27 communes autour de Strasbourg. Cela représente 450000 habitants, soit plus d’un quart de la population Alsacienne. L’exploitant des transports publics est la CTS. Le SIRAC s’occupe de la gestion des carrefours à feux de la CUS.

3.2.9Compagnie des transports Strasbourgeois (CTS)

La CTS exploite actuellement 4 lignes de Tramway (réhabilité dans la ville en 1992), et 24 lignes régulières de bus.

L’incitation au report modal se concrétise par la mise à disposition de 4 P+R vélo, ainsi que 8 P+R voiture.

L’accès à l’offre TC aux PMR est traduit par la signature d’une charte d’accessibilité en 1998 avec la CUS. Ainsi, 250 arrêts sont actuellement aménagés pour faciliter l’accès aux PMR. De plus, un service de TAD pour les PMR est en exploitation, le GIHP (Groupement pour l’intégration des handicapés physiques). Ce service est cofinancé par le Conseil Général du Bas Rhin.

La CTS est équipée d’un site Internet diffusion de l’information sur l’état du trafic TC en temps réel (indication des perturbations). Elle diffuse aussi l’offre des lignes inter urbaines exploitées par la CTS pour le Conseil Général.

Figure 4 : Site Internet de la CTS (Strasbourg)

3.2.10Gestion des carrefours à feux de la CUS (SIRAC)

Le SIRAC exploite les 460 carrefours à feux des principaux axes de l’agglomération (soit 1150 Kms de voirie). 230 PME sont disposés sur les 27 communes et permettent la surveillance en continue des congestions du réseau. 7 PMV permettent l’affichage de données dynamiques sur les routes exploitées.

70 caméras sont aussi installées afin de visualiser les alarmes signalées par les stations de comptage.

Les données sont visualisées sur un mur d’image au poste de contrôle du SIRAC. Elles ne sont pas diffusées sur Internet.

3.2.11Communauté de Communes de Sélestat (CCS)

Cette récente communauté de communes (créée en 2003) regroupe 12 communes autour de Sélestat. L’exploitant en charge du transport urbain est « Autocars Schmitt » depuis septembre 2004.

3.2.12Transports Intercommunal de Sélestat (TIS)

5 communes sont desservies par les transports urbains de Sélestat, grâce à 3 lignes régulières. Entre 1999 et 2004, une seule ligne régulière existait. Les 7 autres communes sont desservies par 3 lignes de TAD.

Un site Internet (www.tis-selestat.fr) est mis à disposition des usagers :

Figure 5 : Site Internet des transports urbains de Sélestat

http://www.tis-selestat.fr/

3.2.13Communauté d’Agglomération de Colmar (CAC)

Deux autorités organisatrices de transports se partagent 18 communes autour de Colmar. Le SITREC et la CAC (créée en 2004). Le SITREC a confié à la CAC la gestion des transports urbains sur son territoire (10 communes). 92000 habitants occupent ce territoire.

L’exploitant en charge du transport urbain est TRACE. 3 lignes scolaires du Conseil Général traversent aussi les communes de la CAC.

3.2.14Transports de Colmar et environs (TRACE)

TRACE met à disposition des usagers 12 lignes commerciales en semaine, et 3 les dimanche et jours fériés. En 2003, 5,8 millions de voyages ont été effectués sur leur réseau.

Un service de TAD est utilisé pour le transport des PMR (Trace-Mobile). Aucune ligne régulière n’offre cette possibilité actuellement. Il est néanmoins prévu d’équiper toutes les nouvelles lignes de manière adéquate.

Le site Internet de TRACE (http://www.trace-colmar.com) met à disposition des usagers l’offre TC statique (horaire, plan du réseau, tarif), ainsi que les perturbations prévues ou en cours.

Figure 6 : Site Internet du réseau TRACE (Colmar)

Une étude a été lancée sur la faisabilité de mise en place d’une centrale de mobilité par le Grand Pays de Colmar.

3.2.15Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne (SITRAM)

Le SITRAM gère les transports collectifs des 24 communes du PTU de Mulhouse. Le PTU compte 233000 habitants, dont 110000 pour la ville de Mulhouse.

http://www.trace-colmar.com/

L’offre TC va s’enrichir avec la mise en place prochaine (2006) d’un réseau de lignes de Tramway, ainsi que la mise en place d’un projet de Tram Train prévu en 2008/2009.Les transports sont assurés par la société Soléa.

3.2.16Transports urbains de Mulhouse (Soléa)

Les transports Soléa exploitent 24 lignes régulières en semaine et 5 les dimanche et jours fériés pour le SITRAM. Ils auront aussi en charge l’exploitation commerciale du Tramway.Les transports scolaires sur le PTU sont assurés par le Conseil Général et par Soléa.La tarification se fait par zone sur le PTU, et il est prévu d’intégrer une tarification inter modale avec le projet Tram Train. Certains tarifs sont combinés entre le Conseil Général et la Région.Le tramway sera entièrement accessible aux PMR, contrairement au réseau de bus qui n’est pas conçu pour ce type de demande. Cependant, une portion de ligne est actuellement en phase de test pour accueillir les PMR. Il est prévu d’améliorer le réseau à long terme.Un service de TAD est mis en place pour les PMR sur le PTU (GIHP).Le site Internet de Soléa (http://www.solea.info/) met à disposition des usagers l’offre TC statique (horaire, plan du réseau, tarif), ainsi que les perturbations prévues ou en cours.

Figure 7 : Site Internet de Soléa (Mulhouse)

3.2.17Communauté de Commune des trois Frontières (CC3F)

La communauté de communes des trois frontières regroupe 10 communes étendues sur 15 Kms au Nord de Saint Louis. Ces communes sont en contact avec le Land du Bade Wurtemberg (Allemagne) et le canton de Bâle (Suisse). 3 gares SNCF desservent l’agglomération, ainsi que plusieurs lignes des transports du Conseil Général du Haut Rhin.

La société assurant le transport urbain du PTU est MétroCars.

http://www.solea.info/

3.2.18Transports urbains de Saint Louis (MétroCars)

Métro-Cars met à disposition des usagers quatre lignes régulières et une ligne à vocation scolaire. Une ligne départementale est affrétée dans sa traversée du PTU avec application de la tarification urbaine. Métro-Cars dispose aussi de 2 lignes de TAD.

Certains tarifs sont combinés avec Bâle (Communauté tarifaire de la Suisse du Nord-ouest). Il n’y a pas de tarifs combinés avec la SNCF (AlsaPlus), et avec le Conseil Général.

Tous les nouveaux bus seront accessibles aux PMR, mais les arrêts ne seront pas forcément adaptés. La mise en place d’un service spécifique de transport des PMR est à l’étude.

3.33.3Expression des besoinsExpression des besoins

Concernant l’échange de données constituant les différents référentiels, les acteurs interrogés ne semblent pas opposés à transmettre leur information, tant que cela est régi par des conventions d’échange équitable.

Le tableau ci-dessous indique les attentes et les besoins des différents acteurs quant à la mise en place du projet régional.

AOT (Exploitant) Expressions des attentes et besoins en terme de coordinations

CAC (TRACE)

Au niveau du CAC, des interrogations subsistent sur le lien entre le projet de système d'information multimodale et celui de création d'une centrale de mobilité au niveau du Grand Pays (100 communes autour de Colmar). Risques de redondances dans les études menées.Le projet de centrale de mobilité sera influencé par les choix qui seront faits au niveau régional dans le projet de SIM. Si un calculateur est intégré au SIM, alors la centrale de mobilité l’utilisera, sinon un système local sera réalisé sur le Grand Pays de Colmar.Doutes sur l'intégration du transport à la demande dans le système d'informations.Craintes sur la possibilité de comparer les modes Voiture et TC au sein du futur système. L'offre TC n'est pas concurrentielle sur Colmar.

CC3F (MétroCars)

Le SIM risquera de mettre en évidence la différence de l’offre TC et VP entre le Haut Rhin et le Bas Rhin.Il serait souhaitable d’établir des passerelles vers la Suisse et l’Allemagne. L’offre de TAD doit également être prise en compte

CCS (TIS)

Il est importance de prendre en compte intelligemment la voiture dans le système, dans la mesure où la prédisposition au partage modal est sans nul doute significativement plus présente dans la population globale que celle de « l’abandon » de la voiture, sociologiquement moins diffusée.

CG 67

Le SIM sera l’occasion de mettre à niveau l’information disponible auprès des transporteurs.L’information en temps réel (avance retard) n’est pas désirée, car aucun transport des réseaux inter urbains n’est capable de la transmettre.Il n’est pas utile d’intégrer l’offre en transport scolaire au niveau de la région.

CG 68

Inquiétude quant à la mise en évidence des disparités dans l'offre TC entre le transport urbain et le transport interurbain.Le SIM risque de générer une demande à laquelle le réseau n'est pas en mesure de répondre car l'offre de service actuelle a un profil classique largement influencé par la carte scolaire. Les trajets transversaux notamment sont peu pris en compte.

AOT (Exploitant) Expressions des attentes et besoins en terme de coordinations

Le car est peu performant en vitesse commerciale. La couverture géographique est privilégiée au détriment de la vitesse : L'objectif étant de desservir les petites communes même si cela allonge le temps de parcours.Il serait souhaitable dans un premier temps de présenter l'information de base aux usagers, comme les horaires et les tarifs. Ceci permettrait aussi d'améliorer les échanges entres exploitants et partenaires TC. La mise en place d'outil de calcul et de recherche pourrait venir après. L'intégration du VP doit se faire prudemment, cette information ne serait pas vraiment utile et paraîtrait excessive.50 % des foyers Haut-rhinois semblent être équipés d’Internet, il est donc important d’utiliser ce moyen de diffusion d’information. En revanche, la mise en place d’un calculateur est risquée. Le calculateur mettrait en évidence la non compétitivité des transports inter urbains face au transport particulier.Il n’est pas utile d’intégrer l’offre en transport scolaire au niveau de la région. Le réseau scolaire est géré localement.

CUS (CTS)

Il serait utile de pouvoir faciliter les échanges d'informations entre les différents partenaires (DDE, SIRAC, CG 67, SNCF, CTS). Au niveau de la CUS, souhaits de pouvoir analyser l'impact du futur système sur les habitudes des usagers.

CUS (SIRAC) Faciliter les échanges avec la DDE/la Police/les CRS/La Gendarmerie afin d’être plus réactif dans leurs actions.

SITRAM (SOLEA)

Interrogations sur les objectifs du projet de mise en place d'un système d'information multimodale (report modal, incitation au transport collectif, …). Besoin d'échange d'information avec les autres partenaires.Doutes sur les moyens de diffusion de l'information aux usagers (le site de Solea ne bénéficie pas d'une forte fréquentation), Internet non implanté chez les usagers âgés, représentant une bonne partie de la demande. Même chose pour l'accès à l'information par téléphone portable. Actuellement, la centrale téléphonique est beaucoup consultée.La clientèle des transports collectifs de Mulhouse semble apprécier davantage l’information papier. Le site Internet est fortement consulté en cas de perturbations annoncées (grèves, travaux), car l’information y est plus précise, ce qui rassure les usagers.

Conseil Régional

Les principaux besoins et attentes exprimés par le Conseil régional concernant la mise en place d’un Système d’Information Multimodal sont les suivants :oMettre en place un système permettant de calculer un voyage TC à partir de l’offre théoriqueoPrendre en compte les données événementiellesoPrendre en compte les modes doux (vélo, marche à pied, …)oIntégrer les recherches en cours avec la SNCF sur l’amélioration de la diffusion d’informations en cas d’événementoIntégrer l’offre transfrontalière dans le système

Tableau 1 : Attentes et besoins des acteurs

3.43.4Analyse de l’existantAnalyse de l’existant

3.4.1Description des systèmes existants

3.4.1.1Transport collectif

On distingue 5 systèmes de gestion de l’offre statique TC :

oLe système PHILEAS, mis en place au niveau national à la SNCF, permettant de centraliser et de vérifier les horaires des TER et des trains grandes lignes

oLe système HASTUS, réalisé par GIRO, propose des solutions intégrées pour le graphicage et habillage de l’offre (Hastus-Vehicule et Hastus-Crew), l’analyse en temps différé de la fréquentation des transports (Hastus-Rider), et la localisation ou le tracé géographique du réseau (Hastus-Géo). Les modules souvent utilisés par les exploitants utilisateurs d’HASTUS en Alsace sont les modules de graphicage et d’habillage. Aucun exploitant n’utilise Hastus-Géo.

oLe système PEGASE Transport, réalisé par la société GFI Progiciels, rencontré dans les Conseils Généraux.

oLe système HEURES, réalisé par la société Bull, pour le graphicage et l’habillage de l’offre (pas de module cartographique).

oLa gestion sous Excel.

Concernant les systèmes d’aide à l’exploitation, plus rares, on distingue :

oLe système OCEIDO, utilisé par les agents de gare pour saisir les retards constatés sur les trains, ainsi que les éventuelles causes, ce système centralise les informations au niveau national et archive les données,

oLe système INEO (Anciennement GTMH)

Cependant, certains marchés de SAE ne sont pas encore attribués (SITRAM, CC3F).Les SAE sont souvent interfacés avec le système de graphicage ou d’habillage. Il est ainsi possible de récupérer l’information à deux endroits différents.

Le tableau ci-dessous liste les différents systèmes rencontrés chez les partenaires :

AOT Exploitant(s)Système de

gestion d’offre

Système d’aide à l’exploitation

Système de diffusion

d’informationCommentaire

CAC TRACE Heurès (Bull) INEO

Site Internet développé par SKERZO (Plan, horaires, tarifs, perturbations en cours et prévues), bornes d’affichage des avances retards aux arrêts

Pas de SIG.Prévision de mise en place d’un calculateur TC sur le site Internet (périmètre ?).

CC3F MétroCars

ExcelSIG en cours de mise en place sous ArcGis (au format Lambert II)

En projet En projet

CCS TIS Excel AucunSite Internet développé par KOZAK depuis

Les modifications sont rares.

AOT Exploitant(s)Système de

gestion d’offre

Système d’aide à l’exploitation



02/05.

CG 67

Ensemble des exploitants de transport

Pégase Transport,MapInfo

Seulement les lignes de la CTS inter urbaine.

Diffusion des horaires et tarifs sur Internet

Le SAE de la CTS est en rénovation, ce sera INEO (2006).

CG68

Ensemble des exploitants de transport

Excel Aucun

Le site Internet du Conseil Général devrait bientôt contenir l’information horaire de son offre

Le site de Lucien Kunegel présente les horaires de son réseau

CUS CTS

Hastus, MapInfo (service commercial)

INEO (Prévu en 2006), Journal Trafic (événements)

Site internet. Prévision de diffusion de l’offre par WAP (MobiTrans).Bornes d’affichages en temps réel aux arrêts

Les données Avance Retard du SAE ne sont pas centralisées actuellement.Le site Internet devrait bientôt contenir un calculateur d’itinéraires porte à porte (périmètre ?)..

SITRAM SoléaHastus Version 5.9.2

GTMH (nouveau marché attribué vers 04/05 pour nouveau SAE)

Internet (info Horaire + perturbations prévues + calculateur arrêt à arrêt), bornes d’affichages en temps réel

CR Alsace SNCF-TER

Philéas (Base de données THOR)

OCEIDO

Site Internet (horaire, perturbation en cours et prévues)

OCEIDO permet la saisie des retards des trains par les agents en gare

Tableau 2 : Description des systèmes existants – Transport collectif

3.4.1.2Exploitants d’axes routiers et de voirie urbaine

Les systèmes installés chez les organismes visités sont récents, ce qui pourra faciliter l’extraction de données.

AOT Organisme Système d’aide à l’exploitation



CUS SIRAC

SEGUR réalisé par Thalès (état de trafic, gestion des carrefours à feux), OPTIFIB (remontée dynamique

PMV, PJD, Radio

Les données sont extraites pour analyse en temps différé. Pas d’export en temps réel.

AOT Organisme Système d’aide à l’exploitation



des places disponibles en parking)

DDE 67 DDE 67

GUTENBERG, en cours de réalisation par STERIA (fin prévue en 2006). Il permet la consultation en temps réel des données de comptage des stations SIREDO du réseau de la DDE

Site Internet, visualisation des niveaux de service et des données de comptage sur les voies rapides autour de Strasbourg

Les données MI2 sont envoyées au CETE de Bordeaux qui les diffusent par ASTEC sur le site de la DDE. Il pourra être possible de récupérer des données au format XML par ASTEC.

DDE 68 DDE 68Base de donnée Trafic (pas de données en temps réel)

Internet (statistiques)

Pas de récupération possibles de données dynamiques aujourd’hui.

Tableau 3 : Description des systèmes existants – Transport routier

3.4.1.3Autre mode

Description du réseau cyclable en Alsace

AOT Organisme Système de gestion du réseau

Système de diffusion d’information Commentaire

CG 67 CG 67 MapInfoSite Internet (visualisation du réseau)

CG 68 CG 68 MapInfoSite Internet (visualisation du réseau)

Tableau 4 : Description des systèmes existants - Réseau cyclable

3.4.2Données constituant le référentiel statique


AOT (Exploitant) Données disponibles Données non disponibles Commentaire

CAC (TRACE)

oHorairesoListe des arrêtsoTemps de correspondance

oLocalisation précise des arrêts

Possibilité d’exporter les données au format Excel

CC3F (MétroCars)

oHorairesoListes des arrêts

oLocalisation des arrêts

Un système d’information géographique est en cours de mis en place sous ArcGis (au format Lambert II). Il devrait permettre de récupérer l’information de localisation géographique des arrêts. Les données sont disponibles actuellement sous Excel


CCS (TIS)oHorairesoListe des arrêts

oLocalisation des arrêtsoTemps de correspondance

Format Excel

CG 67

oHorairesoListe des arrêtsoLocalisation des arrêts par adresse postale

oLocalisation précise des arrêtsoTemps de correspondance aux arrêts

Projet de localisation précise des arrêts, l’information sera disponible en 2006 sous MapInfo (au format Lambert II). Pour les horaires, risques concernant le format des données.

CG 68

oHorairesoListe des arrêtsoLocalisation des arrêts

oLocalisation préciseoTemps de correspondance

Format Excel

CUS (CTS)

oHorairesoListes des arrêtsoTemps de correspondancesoCapacité des parcs relaisoLocalisation des arrêts (2 sources d’informations différentes)

oLocalisation précise des arrêts

Risques pour l’extraction des données d’Hastus. Passer peut être par le futur SAE.

SITRAM (SOLEA)

oHorairesoListes des arrêtsoTemps de correspondances

oLocalisation précise des arrêtsoInformations sur les parcs relais

Risques pour l’extraction des données d’Hastus. Passer peut être par le SAE

CR Alsace (SNCF)

oHorairesoListe des gares

o

Les données sont disponibles dans la base THOR de Philéas, mais risques dans le format d’échange.

Tableau 5 : Recensement des données - Transport collectif

Note : De manière générale, la localisation des arrêts n’est pas connue de manière précise (localisation cartographique).


AOT (Organisme) Données disponibles Données non

disponibles Commentaire

CUS (SIRAC)

oDescription, localisation des stations de comptage, des panneaux à message variablesoDescription, localisation des tronçons routiersoCapacité des parkings de l’agglomération

Les données sont paramétrées sous SEGUR, la réalisation d’une passerelle est nécessaire pour en extraire les données



Strasbourgeoise

DDE 67

oDescription, localisation des stations de comptage, des panneaux à message variablesoDescription, localisation des tronçons routiers

Les données seront disponibles auprès de la DDE grâce à Gutenberg, au format MI2.

DDE 68

oDescription, localisation des stations de comptage, des panneaux à message variablesoDescription, localisation des tronçons routiers

Tableau 6 : Recensement des données - Transport routier

3.4.2.3Autre mode

Les données du réseau cyclables sont disponibles au format MapInfo dans les deux Conseils Généraux.

3.4.3Données constituant le référentiel dynamique



CAC (TRACE)

oAvance retard des busoDonnées événementielles prévues (Travaux)

oEvénements en cours (Mais cela est possible)

Les événements sont saisis par un opérateur afin de les rendre accessibles sur le site Internet (InfoTrafic)

CC3F (MétroCars)

oAvance retard des busoDonnées événementielles

Aucun SAE. La mise en place d’un système de localisation des bus par GPS est envisagée (2005/2006) ainsi que la diffusion d’information en temps réel aux principaux arrêts.

CCS (TIS)


Aucun SAE

CG 67


Aucun SAE, sauf chez les cars du transporteur CTS (voir système de la CTS dans la CUS)

CG 68oAvance retard des busoDonnées

Aucun SAE


événementielles

CUS (CTS)oDonnées événementielles (Journal Trafic)

oAvance retard des trams ou bus aux arrêts

Les données du SAE ne seront pas disponibles, il faudrait centraliser les données

SITRAM (SOLEA)

oAvance retard des bus/TramsoDonnées événementielles prévues (Travaux)

oEvénements en temps réel

Le SAE sera remplacé en 2005Les événements sont saisis par un opérateur afin de les rendre accessibles sur le site Internet

CR Alsace (SNCF)

oRetards des trains aux gares (sous forme d’événements)oMessages associés aux perturbations

oAvance retard des trains

Informations uniquement disponibles pour les grandes perturbations prévisibles (manifestation, travaux, grèves, …)Risque dans la récupération des données du système OCEIDO

Tableau 7 : Recensement des données dynamiques - Transport collectif




CUS (SIRAC)

oDonnées 3 minutes remontées 24h/24. Taux d’occupation et nombre de véhiculesoNiveaux de serviceoMessage des PMVoPlaces disponibles dans les parkings de la CUS

oVitesse mesurée Risque dans la récupération de ces données

DDE 67

oDonnées 1 minute remontées 24h/24oNiveaux de serviceoMessage des PMVoEvénements en cours et prévus

L’ensemble des données pourra être exportées vers un autre partenaire. Actuellement, les synoptiques produits par le CETE de Bordeaux sont exportables. Par le CETE de Bordeaux, il devrait être possible de récupérer au format xml (GIE) les données de comptage

Tableau 8 : Recensement des données dynamiques - Transport routier

Synthèse de l’expression des besoins et de l’analyse de l’existantSynthèse de l’expression des besoins et de l’analyse de l’existant

Les besoins exprimés lors des différentes réunions avec les acteurs sont les suivants :

1.Offrir une information globale sur l’offre de déplacement au niveau de l’Alsace2.Diffuser l’information par d’autres supports que Internet3.Intégrer la problématique transfrontalière4.Favoriser l’utilisation des Transports en Commun5.Favoriser la mise en œuvre de la politique de transport6.Permettre à l’usager de planifier ses déplacements, sans avoir à connaître les réseaux des différents exploitants qui participent au projet7.Permettre d’avoir une meilleure visibilité sur les demandes (satisfaites ou non)8.Prendre en compte les accessibilités pour les PMR9.Informer l’usager des perturbations10.Prendre en compte les perturbations11.Informer l’usager sur la tarification et le coût de déplacement12.Permettre l’export de données du référentiel et l’export de données calculées

L’expression de ces attentes vis-à-vis du système d’information multimodale nous permet de classer les différents besoins exprimés en modules. Chaque module décrit une donnée ou un ensemble de données définies en collaboration avec les acteurs du système cible et potentiellement intégrable dans le futur système d’information.

Figure 8 : Découpage des données d’un SIM

Pour un ensemble de modules donnés, il est possible de définir une architecture fonctionnelle en utilisant l’outil OSCAR qui lui-même se base sur la modélisation ACTIF.

Un ensemble de modules constitue un scénario possible pour le système d’information multimodale.

4Modélisations avec OSCAR du système cible

4.14.1Présentation généralePrésentation générale

Ce chapitre présente plusieurs scénarios fonctionnels de réalisation d’un système d’information multimodale en Alsace. Chaque scénario est accompagné de schémas fonctionnels utilisant le modèle ACTIF. En effet, l’objectif est de modéliser en utilisant l’outil OSCAR les architectures fonctionnelles envisageables pour le système cible, c’est-à-dire la description des fonctions à mettre en œuvre au niveau des différents systèmes et leurs relations par l’intermédiaire de flux d’informations logiques.

Les scénarios proposés sont classés par ordre croissant de richesse fonctionnelle :

1.Scénario 1 : Consultation de l’offre TC

2.Scénario 2 : Consultation de l’offre TC + calculateur TC

3.Scénario 3 : Calculateur TC+VP avec données événementielles

4.Scénario 4 : Calculateur TC+VP avec données temps réel et services personnalisés

Le principe général de l’application d’ACTIF va consister à retrouver dans un premier temps à partir de l’expression naturelle des besoins et des fonctions tels qu’exprimés dans les chapitres précédents les objets correspondant identifiés dans ACTIF (besoins, fonctions) et de les affecter à chacune des architectures fonctionnelles envisageables pour le système cible. La tâche qui consiste à faire la correspondance entre les besoins et les fonctions du modèle ACTIF est réalisée au niveau de l’interface de l’outil OSCAR.

L’outil OSCAR permet d’extraire du modèle ACTIF les données nécessaires pour modéliser un système en termes de fonctions, de stock de données et de flux de données. Ces différents objets ont été recensés et décrits dans les paragraphes précédents.

Les différentes entités modélisées sont les suivantes :

Les fonctions : Elles représentent une activité ou un processus métier d’un système de transport interopérable. Les fonctions sont censées répondre aux besoins des utilisateurs du STI. On distingue deux genres de fonction.

oLes fonctions élémentaires : elles représentent des processus de base, suffisamment simples pour ne pas avoir à être décomposés,oLes fonctions agrégées : elles représentent un processus complexe, qui, pour des raisons de lisibilité et de compréhension du diagramme, n’est pas explicité au niveau de la vue d’ensemble du domaine fonctionnel. Une fonction agrégée se décompose en un ensemble de fonctions élémentaires et chaque fois qu’une fonction agrégée est présente, sa décomposition est présentée dans un diagramme annexe.

Les stocks de données : Leur rôle est de conserver l’information en provenance soit d’acteurs, soit de fonctions, et de mettre à disposition les données pour ces mêmes entités. Un domaine fonctionnel peut posséder plusieurs stocks de données. Ces stocks de données ne sont pas partagés entre domaines fonctionnels.

Les acteurs externes : Ils sont aussi appelés en abrégé « acteurs ». Ils réalisent l’intermédiation entre l’architecture cadre et le monde extérieur. Un acteur est une entité dont on ne cherche pas

physique, un organisme ou encore un revêtement de route. Ce qui est intéressant dans la modélisation, plus que l’acteur en lui-même, c’est le rôle qu’il joue et les informations qui transitent par lui.

Les flux logiques : Ils représentent de l’information qui est échangée entre les stocks de données, les acteurs externes et les fonctions des domaines fonctionnels.

Ces éléments sont présentés synthétiquement dans le tableau ci-dessous.

Nom Représentation Description

Fonction

Rôle ou action de l’entité au sein du système à modéliser.Par exemple : calculer un itinéraire, consulter l’offre et le déplacement, etc.

Stock de données

Elément de conservation et de mise à disposition des données pour les fonctions et les acteurs externes.Par exemple : demandes et satisfaction voyageurs, description de l’offre TC, etc.

Acteur externe

Entité qui interagit avec le système à modéliser et dont on ne cherche pas à connaître le fonctionnement interne.Par exemple : exploitants de VRU, usager, système « miroir », etc.

Flux logique

Echanges d’informations (données ou commandes) entre les fonctions, les acteurs et les stocks de données.Par exemple : données de trafic, données événementielles, description statique d’un réseau, commande des équipements, etc.

Tableau 9 : Eléments de la modélisation ACTIF

4.1.1Scénario 1 « Consultation de l’offre TCCe scénario est basé sur le module M1. Il permet de présenter l’offre sous forme de fiches consultables indépendamment.

4.1.1.1Objectifs

Ce scénario a pour objectif de servir de base au système. Réalisé dans un souci d’évolutivité, il permettra l’instauration d’une structure organisationnelle solide, et la mise en place d’une architecture technique pérenne.Chaque partenaire fournit au SIM un fichier pour chaque ligne TC au format pdf contenant les horaires et le tableau de marche. Cette information est ensuite consultable sur un site Internet par les usagers.Ce site contient aussi une page par partenaires, contenant des informations générales sur le réseau exploité, sur la tarification, sur l’accessibilité des lignes aux PMR. Cette page peut aussi contenir un lien vers le site de l’exploitant, pour compléter la demande de l’usager.Le SIM réalisé serait à destination des usagers des transports collectifs occasionnels de la région Alsace.

4.1.1.2Contraintes techniques

Le système contiendra l’ensemble des fichiers envoyés par les partenaires, et diffusera cette information sur le site du SIM. Chaque partenaire est donc responsable des données envoyées.

Un tel système pourrait couvrir rapidement la totalité de la région, et pourrait inclure les réseaux transfrontaliers. Le problème majeur reste la mise à jour des données du référentiel, et l’homogénéité de la présentation de l’offre.

4.1.1.3Architecture fonctionnelle

Figure 9 : Scénario 1 - Diagramme fonctionnel général

Exploitant TC : Regroupe les fournisseurs de données. Le système recueille les données des réseaux TC du périmètre géographique du SIM,

Référentiel : Ce sous système contient les fonctions permettant de récupérer les données des partenaires afin d’alimenter le SIM, il est détaillé ci-dessous,

Information multimodale : Ce sous système contient les fonctions proposées à l’usager pour accéder à l’information de transport, il est détaillé dans un diagramme fonctionnel ci-dessous,

Usager : Cible du système.

Figure 10 : Scénario 1 - Diagramme fonctionnel – Référentiel

Le sous-système « Référentiel » est chargé de récupérer les données des exploitants TC et de gérer les versions des données. La fonction 9.4 « Diffuser les données de référence » permet aux différents bénéficiaires (exploitants et autres composants du SIM) de pouvoir récupérer les données statiques du référentiel, qu'elles soient issues du référentiel de données en cours ou de versions antérieures. Elle a en charge les tâches de gestion des destinataires, de mise en forme des données à diffuser, et de diffusion proprement dite sur le media ad hoc.

Figure 11 : Scénario 1 - Diagramme fonctionnel - Information multimodale

Le sous-système « Information multimodale » regroupe les fonctions permettant à un usager de consulter l’offre. Dans le scénario 1, seule la consultation de l’offre est possible. Ce scénario ne contient pas de calculateur d’itinéraires. De plus, les données de description de l’offre ne sont pas dans un format ad-hoc pour alimenter un calculateur.

4.1.2Scénario 2 « Consultation de l’offre TC + Calculateur TC »Ce scénario est composé des modules M1 (Périmètre minimum) et M2 (Intégration d’outils de calcul). Il peut aussi contenir le module M8 (Transport à la demande). Ce module est indépendant des autres et ne pose pas de problèmes d’intégration particuliers.

4.1.2.1Objectifs

L’objectif de ce scénario est de proposer aux usagers un calculateur d’itinéraires basé sur l’offre des réseaux TC de la région. Cet outil permet de faciliter la recherche et la planification de voyage « avant le trajet ».Le calculateur proposé dans ce scénario ne repose que sur les données TC. L’usager doit connaître au minimum ses points d’entrée et de sortie du réseau de transport (arrêt TC).L’objectif est aussi d’intégrer la possibilité d’extraire des données du référentiel, et de les exporter dans des formats normalisés (XML Trident).


Chaque partenaire devra alimenter le référentiel en fournissant la description de son réseau (offre TC) dans un format normalisé, afin de faciliter l’intégration de nouveaux partenaires, et l’interopérabilité du système.Il sera nécessaire d’utiliser des outils informatiques comme le logiciel « CHOUETTE » permettant de modéliser des données au format TRIDENT.Le système d’information devra permettre aux systèmes externes de récupérer les données calculées (calculs d’itinéraire, horaires, points d’arrêts), afin de répondre aux demandes dépassant le périmètre géographique et fonctionnel du système.



Des fonctions sont ajoutées dans le sous-système « Information multimodale » afin de diffuser aux AOT des informations concernant les requêtes des usagers (connaissance indirecte de la demande)

.


Le diagramme fonctionnel est le même que celui présenté dans le scénario 1.


Ce scénario comprend la fonctionnalité permettant d’exploiter les données du référentiel dans un calculateur d’itinéraire TC (6.5.2). Les requêtes formulées par les usagers sont archivées afin de permettre aux AOT et aux exploitants d’avoir un retour sur la demande (6.9 et 9.8).

4.1.3Scénario 3 « Calculateur TC+VP avec données événementielles »

4.1.3.1Objectifs

L’objectif du scénario 3 est d’élargir le champ des usagers visés. Jusqu’à présent, le système était destiné aux usagers occasionnels TC. Le but est d’introduire de nouvelles fonctions afin d’intégrer les usagers utilisant les VP (majoritaire en zone inter urbaine), et en les incitant à se reporter sur le TC.Le scénario 3 propose aussi d’utiliser des données cartographiques afin de fournir des itinéraires porte à porte.Plusieurs solutions sont envisageables pour intégrer les données cartographiques. La solution la plus ambitieuse consiste à intégrer les données d’un référentiel complet (NavTeq, TéléAtlas), et de localiser précisément les points d’arrêts TC, les parcs relais, les points d’intérêts (musées, mairies, …). L’intérêt est de fournir aux usagers des itinéraires « porte à porte », utilisant les modes suivants :

Transport Collectif (avec TAD)

Voiture (avec rabattement vers P+R)

Vélo

Piéton

L’autre solution est d’intégrer un référentiel cartographique « allégé » (Route500, Route120), et d’y représenter les pôles d’échanges multimodaux (P+R). L’usager choisira un point d’entrée sur un réseau (TC ou VP), et le système pourra lui proposer le P+R à emprunter, et l’itinéraire TC à suivre. Cette seconde solution ne nécessite pas de localiser précisément les arrêts des réseaux TC, mais ne permet pas l’introduction des modes doux comme le vélo ou le piéton.Les partenaires peuvent aussi alimenter le système en données événementielles afin de fournir une information plus précise sur les conditions de déplacement.


Les contraintes techniques varient selon la solution choisie (cartographie détaillée ou simplifiée).Les données événementielles sont transmises par les exploitants TC dans un format normalisé (Trident) au sous-système « Information multimodale », qui les affichera au niveau de la feuille de route (les données événementielles ne sont pas forcément prises en compte par le calculateur). Cela nécessite la transmission régulière de ces informations de perturbations par les exploitants.



Ce scénario inclut les gestionnaires de voiries (DDE, SIRAC), ainsi que les flux logiques éventuels entre les fournisseurs de données (exploitant TC et route) et le sous-système d’information multimodale.



Une nouvelle fonction (6.1) permettant l’import de données événementielles est ajoutée afin d’alimenter le stock de données « Offre et déplacement ».

4.1.4Scénario 4 « Calculateur TC+VP avec données temps réel et services personnalisés »

4.1.4.1Objectifs

Ce scénario présente une solution ambitieuse d’intégration des données en temps réel. Ces données sont transmises à intervalles réguliers par les exploitants qui précisent ainsi les conditions de déplacement à destination du sous-système « Information multimodale ». Ce scénario comprend aussi une fonction d’abonnement permettant à un usager pendulaire de souscrire un service l’informant des conditions de déplacement sur une zone précise.


Chaque partenaire doit établir une connexion permanente avec le système d’information et le renseigner avec les informations du terrain.



Les partenaires transmettent directement des informations au système central (perturbations et données de déplacements en temps réel).



Des fonctions d’abonnement (6.3 et 6.6) sont ajoutées au sein du système d’information.L’AOT peut récupérer les demandes (instantanés et abonnements) ainsi que les résultats correspondants afin d’établir des statistiques (Observatoire des déplacements).