de l'autoroute

Avril 2013Avril 201313

Pour l’année 2012, le bilan sécurité sur les autoroutes concédées s’établit à :

1 264 accidents corporels dont 127 accidents mortels

143 tués

926 blessés hospitalisés pour 87,7 milliards de kilomètres parcourus.

En 2012, la sécurité sur le réseau concédé français affi che un bilan très positif avec une baisse du nombre d’accidents mortels de 18,6% et de tués de 25,9% par rapport à 2011. Le nombre d’accidents corporels a également baissé de 6,1% et celui des blessés de 2,4% comparé à 2011. À l’inverse, l’ensemble des accidents a augmenté de 2,6%, du fait d’un plus grand nombre d’accident matériels (+ 4%).

…/…

biLan généraL 2012

En 2012, le bilan de la sécurité sur le réseau concédé est très positif avec un nombre de personnes tuées sur autoroute en baisse de près de 26% par rapport à 2011 et divisé par deux en 10 ans. L’enjeu pour les sociétés d’autoroutes est aujourd’hui de poursuivre leur mobilisation pour lutter contre les comportements à risque.

p.01 Bilan général 2012 p.03 Bilan de la sécurité des personnels en intervention p.04 L’analyse des accidents mortels

p.05 Principaux facteurs d’accidents mortels

p.13 La sécurité sur les autoroutes européennes

p.13 L’eCall

p.15 Zoom sur… les projets EasyWay et SafeTRIP

p.16 Calendrier des manifestations

16

18

22

20

2

4

6

8

10

12

14

24

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 20122010

Variation annuelledans la tendance de : -6,6%

Taux de tuésNombre de tués pour 1 milliard de véh.km

Variation annuelledans la tendance de : -6,6%dans la tendance de : -6,6%

0

14,4 14,6

12,6

10,810,2

9,8

7,3

5,6 5,46 5,564,84 4,5

2,26 2,492,1 1,61,7

En 2012, 98 accidents, dont11 accidents corporels, impliquant des

agents en intervention,

Près de 20% des accidents mortels sont liés à l’alcool, à la prise de

médicaments et de drogues,

66% des conducteurs recon-naissent utiliser leur téléphone portable

au volant, selon une étude ASFA.

soMMairE

02

a vec 143 tués, la mortalité sur le réseau concédé n’a jamais été aussi

faible : l’autoroute reste donc 5 fois plus sûre que les autres infrastructures routières.

Ces progrès constants et ces résultats ne doivent rien au hasard : ils témoignent de l’importance des réponses concrètes ap-portées par les sociétés concessionnaires d’autoroutes en matière d’infrastructures, d’équipements et de services pour amé-liorer la sécurité de leur réseau.

Si la mise en perspective sur une trentaine d’années montre des progrès importants et continus, avec notamment deux fois moins de personnes tuées entre 2000 et 2012, des indicateurs peuvent se dégrader ponctuellement d’une année sur l’autre.Tel a été le cas en 2011, année mar-quée, par rapport à 2010 sur le réseau concédé, par une hausse des accidents mortels et des tués, mais une baisse des accidents corporels.

Pour l’année 2011, le bilan sécurité sur autoroutes concédées s’établit à :

• 1 346 accidents corporels* (1 485 en 2010) dont 156 accidents mortels (133 en 2010)

• 193 tués (153 en 2010)

• 932 blessés hospitalisés* pour 89,2 milliards de kilomètres parcourus.

*Données fi chier BAAC autoroutes concédées

Défi nitions

Tué : victime décédée surle coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident

Blessé hospitalisé : victime hospitalisée plus de 24 heures

Blessé non hospitalisé : victime hospitalisée moins de 24 heures

Bilan sécurité 2011

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

2010 2012

Taux d'accidents mortelsNombre d'accidents mortels pour 1 milliard de véh.km

Variation annuelledans la tendance de : -6,4%

4,3 4,4 3,9 3,6

1,9 2 1,6

12,310,2 9,7

8,7 8,37,5

64,6 4,3 4,4 3,9 3,6

1,9 2 1,6 1,41,5

Ph

oto

: g

rou

pe s

anef

- A

. C

han

telo

up

Ph

oto

: M

. M

arti

ni

Esco

ta

Ph

oto

: A

PR

R -

Léo

nar

d S

erre

s P

ho

to :

AP

RR

- G

ille

s G

alo

yer

- J

amai

s V

u !

03

Trop d’accidents touchent les personnels en intervention : au total, depuis 2002, ce sont 20 personnes travaillant sur le réseau autoroutier qui ont été tuées. Si une baisse sensible de ces acci-dents marque l’année 2012 avec 98 accidents relevés, contre 136 en 2011 (114 en 2010), les sociétés d’autoroutes déplorent toujours 11 accidents corpo-rels, avec un bilan lourd : 1 personne travaillant sur le réseau a perdu la vie, 13 autres ont été blessées et 94 véhicules ont été percutés.

Les accidents surviennent le plus sou-vent lorsque les agents autoroutiers mettent en place des balisages de chantiers (1 accident sur 2 en 2012) et lorsqu’ils interviennent en urgence, pour porter assistance aux clients (1 sur 4).

Les débords sur la bande d’urgence, en particulier ceux des poids lourds, sont à l’origine de nombreux heurts de véhicules arrêtés pour des motifs de service : plus d’1 accident du personnel sur 3 a lieu sur la bande d’urgence.

biLan dE La sécurité dEs pErsonnELs En intErvEntion

Afi n de sensibiliser les conducteurs à la circulation dans les zones de chantiers, en particulier au respect des limitations de vitesse, la DSCR a expérimenté en 2012, en accord avec les sociétés d’autoroutes, des radars chantiers sur différents réseaux (ASF, Cofi route, APRR et sanef).

Deux dispositifs, basés sur des technologies différentes (laser et doppler), ont été testés durant la réalisation de chantiers. En complément des aspects techniques de ces dispositifs, l’évaluation de l’expérimentation doit porter sur la sécurité des usagers et des intervenants sur les chantiers, ainsi que sur l’impact des radars sur l’exploitation et le comportement des conducteurs.

Les premiers résultats indiquent une baisse des vitesses, un plus grand respect des limitations, ainsi qu’un très bon ressenti de la part des agents autoroutiers.

Des radars testés en zones de chantiers

Quant au non-respect des distances de sécurité, il est la principale cause des accidents avec heurts de FLU et de FLR (Flèches Lumineuses d’Urgence et de Rabattement) équipant les véhicules d’intervention pour signaler la neutralisation d’une voie, soit près de 50% des accidents.

Face à ce bilan, les sociétés d’auto-routes, qui visent le « zéro accident »,

ont pour objectif de réduire l’exposition aux risques des personnels. Elles axent leurs initiatives et leurs innovations sur les procédures d’intervention et la for-mation, le développement de nouveaux matériels ou équipements d’exploitation et la sensibilisation des conducteurs à travers des campagnes fréquentes, comme celle du groupe sanef de l’hiver2012, « Soyez super-attentifs à nos agents ! ».

Ph

oto

: A

PR

R -

Gil

les

Gal

oy

er -

Jam

ais

Vu

!

Ph

oto

: C

ofi

rou

te -

Pie

rre

Gau

dai

re

Pour rendre l’autoroute encore plus sûre, l’étude des accidents est une source essentielle de connaissance : pour les sociétés d’autoroutes et l’ASFA, il convient donc d’aller au-delà d’une simple analyse statistique. Ainsi, depuis 1994, elles réalisent une analyse multifactorielle des accidents mortels permettant de mieux com-prendre les mécanismes d’accidents, les comportements des conducteurs et de leurs véhicules afi n de concevoir des actions plus effi caces et mieux ciblées.

À partir des informations relevées sur le terrain et des renseignements consignés par les Gendarmes dans leur procès-verbal, chaque accident mortel fait l’objet d’un travail d’enquête approfondi de la part des « analystes sécurité » des sociétés d’autoroutes.

La réduction importante du nombre d’accidents sur autoroute, divisé par deux en 10 ans, impose des analyses de plus en plus fi nes, notamment pour trouver de nouveaux « gisements de sécurité ». À cette fi n, des scénarios-types d’acci-dents sont identifi és à partir d’une étude

L’anaLYsE dEs accidEnts MortELs

BAU BAUBAU

…à l’analyse des scénarios d’accidents mortels

menée par l’ASFA, en partenariat avec le CEESAR (Centre Européen d’Études de Sécurité et d’Analyse des Risques). Ces scénarios permettent d’avoir une vue d’ensemble sur les accidents survenussur le réseau autoroutier concédé et de formuler différentes hypothèses qui

aideront à l’analyse. Cette démarche a été appliquée à l’ensemble des accidents mortels en 2011. Les 14 scénarios-types identifi és (voir encadré page 5) se répartissent en 3 séries d’événements : les accidents, les sur-accidents et les sur-incidents.

Exemple : De jour sur chaussée sèche. Un ensemble routier circule

sur la voie de droite, suivi par un véhi-cule léger qui le rattrape rapidement. Le conducteur du VL, surpris, donne un coup de volant pour éviter la collision, mais accroche l’arrière du PL. L’impact violent fait perdre le contrôle du VL ; celui-ci fait des tonneaux avant de s’immobiliser sur BAU à contresens. Le passager avant du VL, non ceinturé, est éjecté et tué.

Facteurs retenus : hypovigilance, en-dormissement, non-port de la ceinture comme facteur aggravant.

Bilan : 1 tué, 1 blessé hospitalisé, 1 indemne.

de l’analyse multifactorielle…

Collisions fronto-arrières entre 2 véhiculesIci, le véhicule devant circule à vitesse constante.

Pertes de contrôle d’un véhiculeIci, avec sortie à droite (avec ou sans tonneaux).

Chocs sur dispositif de retenueIci, avec sortie à droite d’un véhicule.

04

So

urc

e :

w c

om

mu

nic

atio

n

Scénarios types d’accidents les plus fréquents

05

principauX FactEurs rELEvés dans LEs accidEnts MortELs sur autoroutE

Somnolence et fatigue1 accident sur 3

Alcool, drogue, médicaments1 accident sur 5

Vitesse excessive (dépassement des limites)1 accident sur 5

Sur-accidents1 accident sur 6

Présence de piétons(sortis de véhicules et extérieurs)1 accident sur 8

Contresens et recul1 accident sur 20

Sous gonfl age des pneumatiques1 accident sur 28

Non port de la ceinture de sécurité (dans les VL et les PL)1 tué sur 5

SÉRIE A : LES ACCIDENTS

Les collisions fronto-arrières sans changement de direction et collisions en chaîne.

Les contresens ou circulations en marche arrière.

Les changements de fi le.

Les bretelles ou échangeurs.

Les pertes de contrôle (véhicule seul ou véhicule heurtant d’autres véhicules).

Les chocs sur dispositif de retenue.

Les accidents sur zones de travaux – rétrécissements.

Les accidents sur barrière de péage.

Les accidents avec piétons.

SÉRIE B : LES SUR-ACCIDENTS

Les collisions entre véhicules.

Les accidents avec piétons.

SÉRIE C : LES SUR-INCIDENTS

Les collisions entre véhicules.

Les animaux ou objets.

Les accidents avec piétons.

La série Accidents (série A) est très majoritaire avec 120 accidents mortels, soit 77% des accidents 2011 dont les ¾ relèvent principalement des trois scénarios suivants :

• Des collisions fronto-arrières entre deux véhicules, sans changement de direction et des collisions en chaîne

> Avec le véhicule devant circulant à vitesse constante (23 accidents mortels)

> Avec le véhicule devant en cours de ralentissement (4 accidents mortels)

> Avec le véhicule devant arrêté sur une voie de circulation(4 accidents mortels)

> Autre type de collision fronto-arrière (4 accidents mortels)

• Des chocs sur dispositif de retenue

> Avec sortie à droite d’un véhicule suite à un choc sur dispositif de retenue à gauche (7 accidents mortels)

> Autres accidents sur dispositifs de retenue (9 accidents mortels)

• Des pertes de contrôle d’un véhicule avec sortie à droite, avec ou sans tonneaux (8 accidents mortels)

Les séries Sur-accidents (série B) et Sur-incidents (série C) représentent respectivement 16 et 7% des accidents 2011.

Ph

oto

: A

SF

- Fr

anci

s V

igo

uro

ux

06

Depuis une dizaine d’années, la som-nolence au volant est la première cause de morta-

lité sur autoroute, devant les facteurs

« alcool / drogues / médicaments » et « vitesse excessive ». En 2011, elle est à l’origine d’1 accident mortel sur 3 et représente 29% des accidents mortels soit, toutefois, une part en forte baisse qui retrouve le niveau de 1997, le plus bas de la série. Contrairement aux idées reçues, la moitié de ces accidents* surviennent sur des trajets de moins de deux heures, et dans plus de la moitié des cas, ils

LEs principaLEs causEs d’accidEnt

Somnolence, fatigue et inattention (1 accident sur 3)

Sur le réseau, tous les services proposés sur les aires visent à inciter le conducteur à faire une pause, et à la prolonger si possible.

Durant un mois, à l’occasion des départs de février 2013, AREA a invité ses clients à la détente sur des espaces dédiés à la sieste, au massage et au stretching.

Sur l’aire du Granier (A43), en association avec DODO, spécialiste des couettes et oreillers, un espace « sieste » composé de 5 chambres accueillait des vacanciers pour un repos réparateur de 20 minutes.

À l’été 2011, APRR s’était déjà associé à IKEA pour ouvrir un hôtel éphémère sur l’aire de Beaune-Tailly (A6) où les automobilistes pouvaient se reposer gratuitement dans l’une des 28 chambres.

Espaces détente et sieste sur la route des vacances

0

%

5101520253035404550

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1997

30,033,6

36,0 34,0 33,0 35,0 37,0

43,0 41,5

30,2

36,840,3

28,828,233,6

Somnolence, fatigue et inattention

se produisent de jour, essentiellement entre 14h et 16h. Dans 59% des cas, le véhicule est seul en cause et fait une sortie de route.

Les sociétés d’autoroutes et l’ASFA mettent donc au cœur de leur action la

lutte contre ce phénomène qui met en danger à la fois les clients et les équipes en intervention sur le réseau.

Les études scientifiques menées par l’ASFA en 2007 et 2011, sous la direction de spécialistes du sommeil, mettaient en avant un phénomène de grande ampleur, largement sous-estimé au quotidien (cf. Dossier de l’Autoroute, octobre 2011).

*sur la période 2007-2011

Ph

oto

: A

PR

R -

Xav

ier

Ch

aber

t

Ph

oto

: C

ofi

rou

te

07

L’ASFA et l’INSV* ensemble pour un Livre Blanc

La somnolence au volant a désormaisson Livre Blanc grâce à l’initiative conjuguée de l’ASFA et l’Institut National du Sommeil et de la Vigilance, l’INSV.

Une douzaine d’experts européens du sommeil, médecins, chercheurs, spécia-listes et leaders dans leur domaine, font le point des connaissances actuelles sur ce phénomène responsable de 20% des accidents mortels de la circulation en Europe.

Ils explorent les bases physiologiques de la somnolence au volant : comment l’analyser et la mesurer ? Quels sont les facteurs comportementaux mais aussi les pathologies infl uant sur la vigilance, ou encore les effets de la consommation de médicaments, d’alcool et de psychotropes sur elle ?

Ils présentent les dispositifs de détection et d’alerte mis en place ces dernières années pour lutter contre ce risque et les mesures préconisées à ce jour.

Les auteurs du Livre Blanc abordent aussi les aspects légaux et s’appuient sur des exemples de campagnes européennes et nationales qui pourraient servir de base à de futures initiatives, avant de formuler 15 propositions pour diminuer la prévalence de la somnolence dans les accidents de la circulation.

En contribuant à une meilleure connais-sance de la somnolence au volant, ce Livre Blanc pourra permettre de mettre en place de nouvelles stratégies de prévention et de réduire encore le nombre de victimes sur la route, objectif visé par la Commission européenne.

Ils présentent les dispositifs de détection et d’alerte mis en place ces dernières années pour lutter contre ce risque et les

Les auteurs du Livre Blanc abordent aussi les aspects légaux et s’appuient sur des exemples de campagnes européennes et nationales qui pourraient servir de base à de futures initiatives, avant de formuler 15 propositions pour diminuer la prévalence de la somnolence dans les

En contribuant à une meilleure connais-sance de la somnolence au volant, ce Livre Blanc pourra permettre de mettre en place de nouvelles stratégies de prévention et de réduire encore le nombre de victimes sur la route, objectif

Depuis, les données recueillies dans le cadre de l’enquête sur l’hypovigilance, pilotée par l’hôpital Raymond Poincaré à Garches, et menée auprès de 3 500 conducteurs sur le réseau VINCI Autoroutes en juillet 2011, ont encore livré des résultats alarmants (cf. visuel ci-dessus). Quelque 18% des conducteurs reconnaissaient avoir eu des épisodes de somnolence sévère au volant, ayant entraîné une gêne réelle sur la conduite, dans les trois mois précédant l’étude. En outre, le jour du départ, 31% des conducteurs accusaient au moins une heure de défi cit de sommeil par rapport à leur temps de sommeil habituel, et parmi eux 59% n’en avaient pas conscience.

Autre constat inquiétant, à cette dette de sommeil ponctuelle s’ajoute une dette de sommeil chronique puisqu’en quinze ans, en se référant à une étude similaire réalisée en 1996 par le CHU de Bordeaux, chaque conducteur a perdu en moyenne 20 minutes de sommeil par nuit. Cette diminution du temps de sommeil, également constatée par les spécialistes de l’Institut National du Sommeil et de la Vigilance/INSV, est en grande partie liée à l’évolution des modes de vie, avec notamment l’allongement des trajets domicile-travail et la multiplication des technologies distractives (ordinateurs, Smartphones, etc.). Si, selon le Baromètre 2013 de la conduite responsable, réalisé par IPSOS

pour la Fondation VINCI Autoroutes, 3 conducteurs sur 4 se disent convain-cus qu’il ne faut jamais conduire en état de fatigue, pour autant cette prise de conscience semble avoir peu d’effets sur les comportements à risque. En outre, l’usage des nouvelles techno-logies au volant se banalise, détournant l’attention des conducteurs de la route, en particulier ceux de moins de 35 ans chez qui l’utilisation des Smartphones en situation de conduite ne cesse de progresser : parmi les enseignements de l’édition 2013 du Baromètre, il est à noter que 47% d’entre eux déclarent envoyer et/ou lire des SMS ou des mails en conduisant, soit une progression de 20 points en 2 ans.

* INSV : Institut National du Sommeil et de la Vigilance

So

urc

e :

san

ef -

Age

nce

Ver

teS

ou

rce

: w

co

mm

un

icat

ion

So

urc

e :

D.R

.

08

Téléphone au volant = danger

études scientifi ques, françaises et étrangères, montrent que l’utilisation du téléphone au volant multiplie au moins par 3 le risque d’accident. Dans tous les cas, l’attention du conducteur est détournée de la route et son comportement est modifi é.

Ces résultats ne cessent d’inquiéter dès lors que l’univers de la commu-nication et des nouvelles technologies envahit les habitacles et que d’autres enquêtes pointent des comportements particulièrement préoccupants dans l’utilisation des Smartphones (envois/lecture de SMS et de mails).

Pour suivre leur évolution, cette étude initiée par l’ASFA en novembre 2011 est renouvelée en 2013.

Concernant les possesseurs de Smart-phones :

• 78% d’entre eux téléphonent en conduisant ; 43% le font même souvent.

• 42% (soit 21% des personnes inter-rogées) ont recours à des applica-tions mobiles d’aide à la conduite/information trafi c. D’après cette enquête, le profi l type de l’auto-mobiliste qui téléphone souvent en conduisant est un homme âgé de 25 à 45 ans, de catégorie socioprofes-sionnelle supérieure, qui possède un Smartphone, prétend avoir un kit mains-libres et est amené, pour raisons professionnelles, à effectuer un fort kilométrage annuel sur auto-route.

Sur la base de comportements déclarés,le phénomène que l’ASFA entendait évaluer est fréquent, voire très fréquent, et le taux de 66% de conducteurs avouant téléphoner au volant doit être considéré comme un minimum.

En termes de sécurité routière, le risque est avéré : de nombreuses

Avec la généralisation des portables et des Smartphones, l’ASFA a souhaité évaluer le nombre de conducteurs qui, sur autoroute, téléphonent au volant. 2 000 conducteurs ont donc été interrogés lors d’un arrêt sur une aire de service (3 sites d’enquête).

Alors que la quasi-totalité des personnes (98%) disposent d’un téléphone portable, et pour moitié des Smartphones, les résultats globaux de cette étude sociologique, fondée sur l’analyse de comportements déclarés, indiquent notamment que :

• 66% des conducteurs recon-naissent utiliser leur portable au volant ; la moitié d’entre eux le font même souvent (32%).

• 55% des conducteurs interrogés déclarent posséder un kit mains-libres. Ce résultat est sans doute surévalué car l’utilisation de ce dispositif légitime le fait de téléphoneren conduisant, ce que de nombreux conducteurs concèdent.

• 16% admettent téléphoner avec l’appareil tenu en main, dont le quart reconnaît le faire souvent.

RAPPEL : CONDUIRE AVEC UN TÉLÉPHONE À LA MAIN

EST STRICTEMENT INTERDIT

Depuis le décret du 3 janvier 2012, qui a renforcé les sanctions,

le conducteur s’expose à une amende de 135 € et à un retrait

de 3 points du permis de conduire.

Ph

oto

: S

tefa

n K

loo

09

1 accident mortel sur 5 sur auto-route concédée implique des conducteurs alcoolisés, ou

sous l’emprise de drogues et de médicaments ; ceci représente 19% des accidents mortels, contre 12% en 1997.

L’ASFA constate sur les 30 accidents mortels de 2011 où ces facteurs sont relevés :• 14 avec alcool uniquement• 11 avec drogues uniquement• 4 avec présence d’alcool et de drogues • 1 avec médicaments uniquement.

Alors qu’en France, il est interdit de conduire avec une alcoolémie supérieure à 0,5 g d’alcool par litre de sang, une étude de l’ASFA sur la période 2000-2011 indique un taux moyen d’alcoolémie de 1,81 g/l de sang relevé dans les accidents mortels.

Ce facteur est surreprésenté la nuit et durant le week-end : près de 60% sont survenus la nuit, entre 22h et 7h du matin, contre 40% pour l’ensemble des accidents mortels et 48% se sont produits en fi n de semaine.

Un axe de travail du Conseil National de Sécurité Routière/CNSR, auquel l’ASFA participe, porte sur la lutte contre les principaux facteurs d’accidents dont l’alcool et les stupéfi ants : selon les chiffres de la Sécurité routière, l’alcool est la première cause de mortalité rou-tière avec un taux d’implication n’ayant pratiquement pas varié depuis 2000.

Alcool, drogues, médicaments

0

%

5101520253035404550

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1997

17,412,7

15,018,0

22,0 21,626,3 26,5

20,916,4

23,8

29,1

21,819,2

11,9

Alcool, drogues, médicaments (1 accident sur 5)

L’ASFA est membre du CNSR relancé par le ministre de l’Intérieur en novembre 2012, en présence de son nouveau président, le député Armand Jung, et du Délégué interministériel à la sécurité routière, Frédéric Péchenard.

À ce titre, l’ASFA participe aux séances plénières et aux travaux de 2 des 4 commissions qui ont débuté leurs travaux en janvier 2013 sur les sujets suivants : « jeunes et éducation routière », « deux-roues motorisés », « outils technologiques et infrastructure routière », « alcool/stupéfi ants/vitesse ».

Le CNSR est un espace de concertation et de proposition pour l’action gouvernementale.

L’ASFA associée aux travaux du CNSR*

En 2011, l’alcool était responsable de près de 31% des morts sur l’ensemble du réseau routier, soit 1 221 personnes tuées, et les stupéfi ants étaient présents dans au moins 13% des accidents mortels.

Quant au mélange alcool/cannabis, la Sécurité routière rappelle qu’il multiplie par 14 le risque d’accident et concerne en priorité les jeunes entre 18 et 24 ans. Les sociétés mènent des campagnes régulières pour lutter contre ces dangers et promouvoir le réfl exe éthylotest, à l’image de la Fondation VINCI Autoroutes qui, en 2012 à l’occasion de grands

départs, a organisé la distribution de plus de 50 000 boîtes, avec chacune 2 éthylotests.

À noter aussi « Civil’été routes 2012 », grande opération de sécurité routière organisée par le ministère de l’Intérieur sur plusieurs départements en partena-riat avec APRR et Autoroute Info avec notamment des actions de sensibilisa-tion sur les comportements à risques. Ainsi sur des « aires de prévention » (A6, A31…), des lunettes déformantes permettaient aux conducteurs, par leur effet déstabilisant, de se rendre compte des effets de l’alcool.

*CNSR : Conseil National de la Sécurité Routière

Ph

oto

: A

PR

R -

Xav

ier

Ch

aber

t

Ph

oto

: V

INC

I A

uto

rou

tes

- S

téph

ane

Oli

vier

1010

La vitesse excessive provoque un acci-dent mortel sur 5, soit 19% des cas en 2011 contre 34% en 1997.

La forte diminution de ce facteur entre 2002 et 2007 est, sans conteste, le résultat de la politique globale de sécurité routière menée par l’État avec la mise en place du contrôle automatisé des vitesses. Ainsi depuis 2002, l’Observatoire des vitesses de l’ASFA enregistre une baisse régulière des vitesses moyennes de 5 à 6%. La part des automobilistes roulant à plus de 130 km/h est passée de 50% en 2002 à 30%. La tendance est la même pour les véhicules circulant à plus de 150 km/h qui représente encore 2%.

Si en termes de sécurité routière, l’enjeu de la vitesse sur autoroute est moins fort qu’il y a 10 ans, elle reste un sujet de préoccupation de l’ASFA et des sociétés d’autoroutes : ces dernières années, la proportion d’accidents avec vitesse excessive a augmenté fortement pour revenir au niveau de 2003.

Afi n de compléter les données de l’ASFA, le groupe sanef a intégré dans son Observatoire des comportements sur autoroute, créé en 2012 avec le CETE Normandie-Centre, les vitesses moyennes et le taux de dépassement de la limite réglementaire.

Vitesse excessive (1 accident sur 5)

0

%

5101520253035404550

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1997

26,131,1

20,524,0

37,0

19,0 20,0 18,0 17,3

10,1

16,7

7,710,1

18,6

34,0

Vitesse excessive

Partage de la route : un observatoire des comportements

Outre les vitesses et excès de vitesse, le groupe sanef a souhaité mesurer certains comportements relatifs au partage de la route : occupation des voies, usage du clignotant, dépassement par la droite, distances de sécurité. L’observatoire sanef fait ainsi apparaître que :

• plus d’1 automobiliste sur 3 occupe la voie centrale de manière abusive alors qu’ils doivent rouler sur la voie de droite lorsque celle-ci est libre. Ce comportement est encore plus observé la nuit (53% pour les VL) ;

• plus d’1 conducteur sur 3 n’utilise pas son clignotant pour dépasser et près de 2 conducteurs sur 3 pour se rabattre ;

• 1 automobiliste sur 4 ne respecte pas les distances de sécurité (au moins 2 secondes, soit une centaine de mètres avec le véhicule qui précède). Quant aux PL, 16% d’entre eux ne respectent pas l’interdistance minimum de 50 mètres. Ceci peut entraîner des manœuvres risquées et des rabattements tardifs, en particulier en amont de zones d’intervention des agents et de zones de chantier parfaitement signalées.

• 9% des véhicules légers ne respectent ni la vitesse, ni les interdistances. Sur la voie de gauche, ce comportement « trop vite/trop près » atteint 18% des VL : il s’agit du phénomène du « véhicule rabatteur ».

L’observatoire sanef évaluera l’évolution de ces comportements d’une année sur l’autre.

Ph

oto

: g

rou

pe s

anef

- C

lau

de

Ab

ron

Source : sanef - Agence Verte

Ph

oto

s :

gro

upe

san

ef -

Cla

ud

e A

bro

n &

Jea

n-B

apti

ste

Lacr

oix

11

Les deux contresens mortels qui ont causé la mort de 8 personnes en juillet2011, sur l’A7 et l’A9, confi rment malheureusement ces résultats : les conducteurs présentaient respective-ment des taux d’alcoolémie de 2,30 et 2,73 g/l.

Face à ces constats, les sociétés d’autoroutes n’ont eu de cesse de se mobiliser pour mettre en œuvre des mesures de prévention, de correction, et d’investir dans des dispositifs de détection et d’alerte.

Pour limiter le risque de contresens, elles ont engagé des mesures sur sites, préconisées par le Comité Interministériel de Sécurité Routière/CISR en février 2008, dont la mise en place est en cours, voire achevée. Ainsi, après l’audit de tous les points sensibles du réseau (échangeurs,

glementaire, les excès de vitesse en revanche persistent et sont nombreux : 37% des automobilistes circulent à des vitesses supérieures à 130 km/h, 24% entre 130 et 140 km/h et 3% à plus de 150 km/h, ce qui repré-sente 4 000 véhicules sur la semaine d’observation.

De la semaine d’observations réalisées sur ce réseau, il ressort que la vitesse moyenne des véhicules légers s’établit à 127 km/h toutes voies confondues. Ce résultat se révèle légè-rement supérieur aux relevés

Le facteur Contre-sens est à l’origine de 12 personnes tuées et de 4,5% des accidents mor-tels en 2011.

Entre 2000 et 2011, les exploitants autoroutiers ont déploré 40 contre-sens avec accidents par an, soit 0,2% de l’ensemble des accidents recensés. Malgré un nombre limité, l’extrême gra-vité de ces accidents constitue de fait un enjeu de sécurité important dès lors qu’ils concernent 4% des accidents mortels et 6% des tués relevés sur le réseau concédé.

Le phénomène est cependant plus large, car la majorité des contresens ne pro-voque heureusement pas d’accident. Il peut s’agir soit d’un demi-tour au péage ou en section courante, soit de la prise à contresens d’une bretelle d’échangeur ou d’aire. Pour une meil-leure connaissance de ce phénomène tant sur le plan quantitatif que qualitatif, les sociétés d’autoroutes ont constitué, avec l’ASFA, un Observatoire national des contresens.

Une analyse approfondie des contre-sens mortels survenus entre 2000 et 2011 indique une sur-représentation :

• des contresens mortels de nuit : plus de la moitié (54%) sont survenus entre 22h et 7h du matin.

Contresens et recul (1 accident sur 20)

0

%

12345678910

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1997

Contresens et recul

4,2

5,4

2,53,0

4,0

7,9

4,25,2

5,8 5,6

7,9

6,05,0 4,5

6,8

• des personnes âgées : 28% des conducteurs à l’origine de prises à contresens mortelles sont âgés de plus de 70 ans et 10% plus de 80 ans.

• de conducteurs sous l’emprise de l’alcool ou de psychotropes : 45% des contresens mortels sont asso-ciés à une consommation d’alcool supérieure à la norme autorisée (taux moyen d’alcoolémie de 1,96 g/l).

de l’ASFA sur l’ensemble du réseau concédé indiquant une vitesse moyenne de 120 km/h.

Si, selon l’Observatoire sanef,les vitesses moyennes sont

très proches de la vitesse ré-

Des capteurs testés pour repérer les contresens

ASF a utilisé des boucles de comptage des véhicules pour détecter ceux qui circulent à contresens grâce à une modifi cation de l’algorithme de comptage. Ce dispositif réduit encore les délais qui s’écoulent actuellement entre la détection d’un contresens, son annonce sur la radio autoroutière et sur les panneaux d’alerte. Une alarme étant envoyée en temps réel au poste de contrôle, les mesures d’exploitation peuvent être engagées immédiatement. Ce dispositif a été notamment expérimenté, avec succès, sur la rocade autoroutière de Toulouse, mais aussi sur d’autres réseaux concédés.

Ph

oto

: V

INC

I A

uto

rou

tes

12

Alors que l’auto-route est théori-quement inter-dite aux piétons, leur présence

est révélée dans 1 accident mortel

sur 8 : en 2011, près de 13% des accidents concernent des piétons.

Sur la période 2000-2011, 248 piétons ont été tués, soit plus de 20 par an, en moyenne. Pour 70% d’entre eux, il s’agit de personnes sorties de leur véhicule suite à un accident, une panne ou un arrêt sur la bande d’urgence, voire sur une aire. Il peut s’agir aussi de piétons « extérieurs », c’est-à-dire de personnes venues à pied de l’extérieur de l’autoroute, mais également des agents en intervention sur le réseau ou encore des personnels au péage.

aires de repos et de services, barrière de péage pleine voie), la signalisation a été renforcée par la pose de fl èches directionnelles au sol et des dispositifs de séparation physique des sens de circulation sur les bretelles ont été installés, dans la mesure des possibilités d’exploitation.

Pour mieux gérer le risque, les sociétés d’autoroutes investissent à la fois sur une détection rapide et automatique des prises à contresens (dispositifs type radars, signalisation dynamique associée à la détection automatique d’incidents, etc.) et sur l’alerte en temps réel du conducteur en contresens, mais aussi des autres conducteurs qui

Présence de piétons (sortis de véhicules et extérieurs) (1 accident sur 8)

Si 71% des piétons tués ont été percutés sur les voies, 24% l’ont été sur la bande d’urgence.

Sur autoroute, s’arrêter sur la bande d’urgence n’est autorisé qu’en cas de nécessité absolue. Or, selon une enquête réalisée pour l’ASFA* sur l’ensemble du réseau autoroutier, trop d’arrêts sont encore injustifi és : un véhicule léger sur deux, deux fourgons sur trois, et trois poids lourds sur quatre

n’ont pas de motif valable pour s’y arrêter, ou auraient pu l’éviter.

Face à ces constats, les sociétés d’au-toroutes rappellent régulièrement les règles d’usage de la bande d’urgence et les bons réfl exes à adopter en cas d’arrêt. Elles ont largement accompagné la campagne nationale sur le port du gilet de sécurité en 2008, et l’obligation d’en équiper chaque véhicule, par des distributions gratuites aux clients en panne. Les chiffres rappellent la néces-sité pour un piéton d’être plus visible tant le jour que la nuit : entre 2000 et 2011, sur autoroute, près de 70% des accidents mortels de piétons ont eu lieu entre 20h et 8h.

En outre, dans le cas particulier de l’autoroute et pour des raisons de

0

%

2468101214161820

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

1997

11,813,3

14,4

10,0

15,0

18,7

16,1

12,213,7

8,8

11,9

14,5

16,8

12,8

9,0

Présence de piétons

circulent dans son périmètre (messages sur FM 107.7 en RDS-TA,sur les panneaux lumi-neux…).

Quand la confi guration du réseau le permet, d’autres mesures telles que lafermeture des accès à l’autoroute, l’arrêt du trafi c aux barrières de péage, l’intervention des forces de l’ordre en coordination avec les équipes de sécuri-té, etc. sont également mises en œuvre.

Les sociétés explorent enfi n les possibili-tés offertes par les ITS et les technologies embarquées pour une alerte ciblée des conducteurs.

VEHICULEA CONTRESENS

ACCES DECONSEILLE

ARTIX

Ph

oto

: V

INC

I A

uto

rou

tes

- H

. S

pira

l

19 %Piéton extérieur

35%Panne, arrêt

35%Accident

1%Non renseigné

4%Agent autoroutier

6%Piéton portant assistance

Répartition des piétons tués selon le contexte (2000-2011)

*enquête de juin à août 2008 ; 5 000 questionnaires renseignés par les patrouilleurs

13

L’EuropE Et La sécurité routièrE

Source : données nationales produites par l’IRTAD, décembre 2012 (1) en 2011 ; (2) en 2010 ; (3) en 2008 ; (4) en 2006, uniquement le réseau géré par Rijkswaterstaat

La sécurité sur LEs autoroutEs EuropéEnnEs

0

1

2

3

4

5

Suisse2

Danemark1

Gde -Bretagne2

Finlande1

Pays-Bas4

France2

Allemagne1

Autriche2

Belgique2

Slovénie1

Italie3

Taux de tués par milliardde kilomètres parcourus

1,0 1,0 1,21,6 1,7 1,8 2,0 2,2

2,9 3,1

4,3

Avec l’objectif de sauver 5% des victimes de la route chaque année, la Commission européenne souhaite imposer, dès 2015, la généralisation de l’eCall paneuropéen, un dispositif d’appel d’urgence, dans tous les véhi-cules neufs.

En cas d’accident et suite au déploie-ment des airbags, ce dispositif intégré à l’automobile, qui associe GPS et téléphone mobile, permet d’alerter au-tomatiquement les secours via le 112, numéro unique d’urgence européen.

ecall : obLigatoirE sur LEs nouvELLEs voiturEs dès 2015 ?

La Commission européenne avait lancé dès 2009 une enquête publique sur le dispositif, en invitant les pays membres à le développer. En juillet 2012, le Par-lement européen, constatant que moins de 1% des véhicules en étaient équi-pées en Europe, a invité la Commission à proposer une législation pour le rendre obligatoire dans tous les pays dès 2015.

Dans son plan d’action, la Commission prévoit d’agir à travers 3 propositions législatives afin de garantir une mise en place simultanée de l’eCall par toutes

les parties prenantes : les constructeurs automobiles pour l’équipement des véhicules, les gestionnaires de réseau de téléphonie mobile pour la mise à niveau de leurs réseaux, les services publics d’urgence (appelés « PSAP / Public Safety Answering Point ») pour le traitement des appels.

Cet ensemble de propositions législa-tives constituera une base réglementaire pour introduire l’eCall d’ici 2015 et sera discuté entre institutions européennes, selon une procédure de codécision.

sécurité, les sociétés déconseillent aux automobilistes la mise en place du triangle de pré-signalisation lors d’un arrêt sur la bande d’urgence. Pour cela, elles s’appuient sur l’arrêté du 30/09/2008 relatif à la présignalisation des véhicules précisant dans son article 2 que « l’obligation de mise en place du triangle ne s’applique pas lorsque cette action constitue une mise en danger manifeste de la vie du conducteur ».

Enfin, les sociétés d’autoroutes estiment important de mettre en place des mesures qui incitent les automobilistes et les professionnels de la route à ne pas déborder sur la bande d’urgence. Dans cette perspective, elles ont proposé des évolutions de la réglementation ayant abouti à un renforcement des sanctions pour la circulation sur la

bande d’urgence et le franchissement de la bande de rive.

Sur leurs réseaux, elles renforcent l’équipement en « bandes rugueuses ». Ce marquage vibrant et sonore, qui délimite la bande d’urgence et alerte le conducteur inattentif ou somnolent, équipe déjà près de 80%

du réseau concédé et sera généralisé progressivement au fur et à mesure des travaux routiers.

Enfin, elles expérimentent d’autres dispositifs tels que la bande blanche en continu, sur l’A10 et l’A19, ou les « rumble strips », bandes sonores en creux, testés sur l’A1.

Ph

oto

: g

rou

pe s

anef

- J

ean

-Éri

c D

esco

mb

es

14

Concernant les PSAP, la Commission européenne a publié le 3 avril 2013 un règlement délégué défi nissant les spécifi cations pour la réception et le traitement de l’eCall.À ce jour, la prochaine étape décisive et structurante pour l’avenir de l’eCall paneuropéen concerne l’équipement dans les véhicules.

Si, sur le principe, les États membres semblent favorables à la généralisation de l’eCall et si de nombreuses parties prenantes ont montré leur soutien au projet de la Commission et se sont engagés à appuyer son déploiement, les modalités de mise en place soulèvent encore des questions : coût de mise en œuvre, organisation des centres de secours nationaux (PSAP) par les États membres, mise à niveau des infrastructures, protection des données à caractère personnel, etc.

En outre, il existe déjà en Europe un service équivalent avec un principe de fonctionnement identique : le « Third Party Services eCall », ou TPS eCall, déployé notamment sur certains

modèles par PSA (plus d’1,2 million de véhicules équipés depuis 2003), Volvo et BMW depuis le milieu des années 2000.

Le TPS eCall se différencie de l’eCall paneuropéen, soutenu par la Commission, par la nature des appels traités : appels d’urgence et d’assistance pour le premier, appels d’urgence uniquement pour le deuxième.

L’autre différence, fondamentale, entre les deux services porte sur le dispositif technique pour acheminer les appels. Dans la version paneuropéenne, les appels d’urgence des véhicules sont adressés directement aux centres de réception du 112. Dans la version TPS eCall, les appels sont fi ltrés par une plateforme intermédiaire gérée par une compagnie d’assistance (IMA, Mondial…) qui oriente les appels selon leur nature : en cas de dépannage sur le réseau concédé, c’est vers la société concessionnaire ; en cas d’urgence, c’est vers les services de secours réceptionnant le 112 (pompiers, SAMU, gendarmes).

La France, privilégie la version TPS eCall car elle redoute, notamment, que l’encombrement téléphonique consécu-tif aux appels injustifi és ne retarde au contraire les secours. Sur ce constat, elle propose le maintien de sociétés privées d’assistance fi ltrant les appels du 112 et préconise l’eCall comme option sur les véhicules.

Les sociétés d’autoroutes françaises, qui travaillent depuis plusieurs années pour améliorer le service aux clients en cas de panne et développent des applications mobiles gratuites pour Smartphones (ex. « SOS autoroutes » d’APRR et d’ATMB, ou celle de VINCI Autoroutes) permettant de ne plus se déplacer jusqu’à la borne d’appel d’urgence, suivent avec intérêt les initiatives de la Commission euro-péenne sur l’eCall. Certaines sociétés expérimentent d’ailleurs, en collabora-tion avec PSA et IMA, une transmission automatique des TPS eCall vers la SCA.

Un déploiement à grande échelle des services eCall nécessitera une organi-sation et une coordination de tous les acteurs.

So

urc

e :

w c

om

mu

nic

atio

n

L’eCall : COMMENT ÇA MARCHE ?

15

EasyWay est un projet majeur pour le déploiement des ITS sur le réseau routier transeuropéen. Les sociétés d’autoroutes y ont pris une place importante au côté de plus de 150 opérateurs routiers et autoroutiers européens, publics et privés.

Ces opérateurs ont produit, en concertation avec des experts extérieurs au projet, des guides de déploiement,

les « Deployment Guidelines », pour assurer sur l’ensemble du réseau européen des services ITS harmonisés et continus : services d’information voyageurs, services de gestion de trafi c, et services de fret et de logistique. Ces guides ont été ensuite soumis aux États membres pour s’assurer de la conformité de leur contenu dans le cadre d’une consultation d’envergure inédite pour un projet européen.

Les guides de déploiement EasyWay validés suite à une consultation inédite

Validés en novembre 2012 par 30 États membres (22 engagés dans le projet et 8 observateurs) au sein des instances de gouvernance d’EasyWay, les « Deployment Guidelines » consti-tuent désormais une référence pour les partenaires du projet, permettant de déployer des niveaux de service EasyWay sur le réseau transeuropéen.Plus d’infos sur : www.easyway-its.eu/deployment-guidelines

EasyWay phase II (2010-2012) : principaux déploiements en Europe

100 000 KM couverts par des services d’information aux voyageurs, avant le départ et pendant le voyage.

22 MILLIONS de citoyens européens ayant accès à des services d’information voyageurs co-modale avec un niveau de service renforcé.

60 Plans de Gestion du Trafi c (PGT) actualisés ou développés récemment.

Des services de fret et logistique déployés sur 3 000 KM du réseau routier trans-européen (TERN).

400 KM du réseau routier trans-européen (TERN) équipés de capteurs permettant la communication entre le véhicule et l’infrastructure.

Lancé en octobre 2009 avec le soutien fi nancier de la Commission européenne (DG Recherche), le projet SafeTRIP s’est achevé par une conférence de présenta-tion des résultats et de démonstrations le 25 février 2013, et au terme d’une expérimentation de près de 6 mois sur les routes de France et d’Europe.

Coordonné par sanef et réunissant 20 partenaires de 7 pays européens, SafeTRIP explore une nouvelle géné-ration d’applications satellitaires pour les conducteurs, dans les véhicules : gestion des urgences, alertes de trafi c, sécurité routière et prévention des inci-dents.

Le projet s’appuie sur une nouvelle tech-nologie de communication satellite, la bande S (fréquences dans la bande des 2 GHz) qui ouvre des perspectives pour les télécommunications européennes en permettant des communications bidirec-tionnelles par l’intermédiaire de petites antennes intégrées dans les voitures.

: une nouvelle technologie de communication satellite au service de la sécurité routière

Directeur de la Publication : Jean MesquiRédacteur en Chef : Florence PorteletteCrédits Photo : D.R. / ISSN en cours

Conception / Réalisation : w communication[ w@wcommunication.fr ]Impression : Cloître Imprimeurs

Vous pouvez adresser vos idées, remarques et suggestions à :

ASFA – Le Dossier de l'Autoroute3, rue Edmond Valentin – 75007 ParisTél. : 01 49 55 33 00 / Fax : 01 45 55 84 88 / courriel : asfa@autoroutes.frSeule la reproduction des textes est autorisée, avec mention d’origine.

de l'autoroute

Calendrier des manifestations

26 - 28 Mai 201341e journées d’études ASECAP, à Dubrovnik (Croatie) 4 - 7 Juin 20139e congrès européen sur les ITS, à Dublin (Irlande) 19 Juin 2013Colloque ASFA « Autour de la cité : inventer la mobilité de demain », à Paris (Pavillon d’Armenonville)

28 Juin 2013Journée parlementaire de la sécurité routière, à Paris (France) 22 - 25 sEptEMbrE 201381e congrès annuel de l’IBTTA, à Vancouver (Canada) 14 - 18 octobrE 201320e congrès mondial sur les ITS, à Tokyo (Japon) 27 - 29 octobrE 2013International Technology Workshop de l’IBTTA, à Deauville (France)

Le premier satellite européen en bande S (Eutelsat10A) a été lancé en avril 2009. Le système de transmission en bande S est optimisé pour la diffusion de contenus multimédia et les échanges bidirectionnels de données avec des récepteurs embarqués dans les véhicules ; il est conçu pour être interopérable avec Galileo et les systèmes de téléphonie de 3e et 4e générations.

Ses avantages sont immenses : couver-ture complète de toute l’Europe, trans-mission de données en « multicast »(ou « multidiffusion », une source unique vers un groupe de récepteur), déploiement simple et immédiat partout et plus grande effi cacité énergétique, grâce à l’alimentation du satellite par des panneaux solaires.

Une gamme de services complémen-taires peut être proposée aux passagersdes véhicules (voitures, autocars) par l’intermédiaire de la technologie DVB-SH(Digital Video Broadcasting – Satellite Handheld), également utilisée dans le projet : TV, radio numérique, vidéo à la demande, information sur des points d’intérêt.

Le modèle économique proposé doit permettre à des développeurs tiers de réaliser et mettre en œuvre leurs services en utilisant le système ouvert qu’est la plate-forme SafeTRIP. L’industrie automobile et des télécommunications en général seront ainsi en mesure de bénéfi cier de véhicules « toujours connectés ».

Plus d’infos sur : www.safetrip.eu

So

urc

e :

D.R

.