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Analyse spatiale du système Vélib'
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Maeve de FRANCE
Enseignants:Joël BoulierHélène Mathian
- - Pr o j e t d ' a n a l y s e s p a t i a l e e t d e S I G - -
M2 Carthagéo-Pro 2009
I) PARIS, VILLE MOSAÏQUE
II) VÉLIB, UN PHÉNOMÈNE URBAIN
III) LE VÉLIB ET PARIS: UN TANDEM QUI ROULE?
IV) ZOOM SUR LE 18E ARRONDISSEMENT
INTRODUCTION
CONCLUSION
BONUS : Du Vélib en !
A) UNE POPULATION SEGMENTÉEB) PARIS CULTUREL, PARIS PRATIQUE
A) LE VÉLIB’, UNE RÉPARTITION POLARISÉEB) UN SYSTÈME À USAGE QUOTIDIEN C) AUJOURD'HUI, LE VÉLIB’ FRANCHIT LE PÉRIPHÉRIQUE
A) S’ADAPTER AU MILIEU PHYSIQUE : LES BORNES V+B) DES VÉLIB’ PARTOUT ET POUR TOUS ?
A) VOYAGE AU CŒUR DU 18ÈME B) DU VÉLIB’ AU QUOTIDIEN : L’EXEMPLE DE LA PORTE DE CLIGNANCOURT
« Avec une station tous les 300m, vous pouvez prendre ou déposer un vélo dès que vous le voulez.» (Extrait du site paris.fr). 300m d’espacement en moyenne entre deux stations dans tout l’espace parisien : voila l’ambition affichée en juillet 2007, pour permettre un accès aisé et rapide à tous les utilisateurs, lors du lancement prometteur du désormais célèbre service parisien de vélo en libre service, le Vélib’.
Deux ans après l’installation des bornes Vélib’ dans le paysage parisien qu’en est t-il de cette volonté de bonne desserte du territoire ? Certes il est possible de vérifier si les stations se situent bien en moyenne à 300 mètres d’intervalle, mais pour tirer un bilan il faut étudier le phénomène Vélib’ à la lumière de l’organisation spatiale parisienne globale, qu’elle soit démogra-phique, physique, commerciale ou touristique. En effet, n’est-il pas difficile de concilier à la fois une répartition régulière et homogène et une prise en compte des particularités structurelles du territoire ?
Face à ce questionnement éminemment spatial la cartographie prend ici tout son rôle d’outil d’analyse et donne sens à la création d’un atlas.
Dans un premier temps c’est cette structure parisienne, théâtre de l’installation des bornes Vélib’, que nous allons découvrir dans toutes ces particularités ; dans un second temps nous verrons comment ces Vélib’ sont répartis dans le décor parisien ; à partir de ces deux analyses nous tenterons ensuite d’estimer si cette répartition des bornes Vélib’ répond bien à la demande en vélo intrinsèque à l’organisation spatiale parisienne ; enfin, une plongée au cœur du 18ème arrondissement de Paris nous permettra d’étudier le phénomène Vélib’ à une échelle plus locale.
Tous en selle!
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I) PARIS, VILLE MOSAÏQUE
II) VÉLIB, UN PHÉNOMÈNE URBAIN
III) LE VÉLIB ET PARIS: UN TANDEM QUI ROULE?
IV) ZOOM SUR LE 18E ARRONDISSEMENT
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Pour décrire une population, certains critères tels que l’âge, la catégorie socioprofessionnelle et le niveau d’étude sont fréquemment utilisés. La collection de cartes ci-contre montre leurs répartitions dans l’espace parisien. Ces critères sont intéressants car ils peuvent avoir un rôle dans les choix d’implantation des bornes Vélib’.
Au premier regard, un phénomène important émerge : il semble qu’il s’opère des regroupements entre certains critères, c'est-à-dire qu’ils occupent de la même façon l’espace parisien.
Deux groupes de critères s’opposent spatialement de façon très forte et marquent les quartiers parisiens. D’une part, les faibles niveaux de qualifica-tion (le niveau 3ème notamment) et les parts d’employés (ainsi que chômeurs, ouvriers et professions intermédiaires) qui dominent dans la popu-lation selon un arc Nord-ouest/sud-ouest passant par l’est de Paris. D’autre part, à l’ouest et au centre de Paris, ce sont les cadres et populations haute-ment qualifiées qui priment.
Une autre opposition spatiale, beaucoup plus extrême, marque égale-ment le territoire : le critère de la classe d’âge. La plus importante proportion de jeunes se situe à l’extrême nord-est de la capitale tandis que les plus fortes parts des plus de 60 ans se concentrent au sud-ouest, totalement à l’opposé.
Les principales caractéristiques de la population parisienne
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p 6
A) UNE POPULATION SEGMENTEE
Source : RGP 1999
Cadres
Professionsintermédiaires
Employés
Ouvriers
Chomeurs
CATÉGORIESSOCIO-PROFESSIONNELLES
Part moyenne (en %)de chaque CSP
0 10 20 30 40 50 60
0 5 km
Niveau supérieur
Niveau Bac
Niveau 3ème
Sans diplôme
NIVEAUX D'ÉTUDES
0 5 km
Part moyenne (en %)de chaque niveau d'études
0 10 20 30 40 50
(dans la population de plus de 15 ansayant terminé ses études)
60 ans et plus
De 20 à 59 ans
Moins de 19 ans
CLASSES D'ÂGE
0 5 km
Part moyenne (en %)de chaque classe d'âge
0 10 20 30 40 50 60 70
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Une organisation spatiale très marquée
La cartographie ci-contre des grandes spécificités de la population parisienne laisse apparaître des regroupements spatiaux très marqués qui prennent la forme d’arcs s’emboitant du sud-ouest au nord-est de Paris.
Le premier arc (en bleu) au sud-ouest et au centre de Paris se compose d’une population plutôt âgée avec un haut niveau d’études menant à des professions de cadres. Dans les IRIS* qui le composent, le chômage et les ouvriers sont sous représentés. L’arc suivant (en jaune), du nord-ouest au sud, est globalement proche de la moyenne mais avec une légère prédominance d’une population d’âge moyen, du niveau d’étude 3ème ou Bac et des professions intermédiaires. Le dernier arc (en orange), aux limites de Paris, est beaucoup plus éloigné de la moyenne parisienne. Cadres et niveaux d’études supérieurs se font plus rares au profit d’une population jeune, faiblement diplômée et constituée d’employés, d’ouvriers et de chômeurs.
Enfin, quelques iris (en marron) le long de la partie est de la Seine se démarquent par une popula-tion fortement dominée par l’âge moyen et qui affiche une sur-représentation des chômeurs et des ouvri-ers. Cependant, les particularités de ces IRIS sont à nuancer par leurs faibles populations et la rareté des bâtiments résidentiels (Jardins de Bercy, Centre Hospitalier des Quinze-Vingts et Gare de Lyon).
La population parisienne prend donc l’allure d’un gradient du nord-est au sud-ouest : de plutôt jeune et peu qualifiée (avec une part importante de chômage) elle devient progressivement plus âgée et plus privilégiée avec de hauts niveaux de qualification.
Pour comprendre pourquoi cette cartographie a été faite en supplément de la collection de cartes, se référer à l'annexe 1 page 50.
-3 -2 -1 1 2 3 -3 -2 -1 1 2 3 -3 -2 -1 1 2 3 -3 -2 -1 1 2 30 0 0 0
MÉTHODOLOGIE
Le choix d'une partition à 4 classes a été retenu car une partition en 5 classes incluait une classe ne comprenant qu'un seul individu, ce qui la rendait peu représentative.
* IRIS : Îlots Regroupés pour l'Information Statistique. Découpage utilisé pour traiter d’informations locales
La typologie de la carte ci-contre a été réalisée à partir des résultats d'une Classification Ascendante Hiérarchique (CAH) menée sur les 986 iris de Paris à partir des catégories socio-professionnelles, des niveaux d'études et des classes d'âge. Le graphique ci-dessous montre le profil des 4 classes pour chacun des critères.
Niveau supérieurCadres60 ans et plusNiveau BacDe 20 à 59 ansProfessions intermédiairesMoins de 20 ansChomageNiveau 3èmeEmployésSans diplômeOuvriers
Part dans la population :
- Niveau d'études- CSP- Ages
p 8
Typologie des iris parisiens
Source : RGP 1999
Plutôt âgée constituée de cadres hautement qualifiés
Âge moyen avec une légère dominance des faibles niveaux d'étudeset des professions intermédiaires
Jeune et faiblement qualifiée. Présence importante d'employés et d'ouvriers.
Majoritairement d'âge moyen avec une forte dominance des ouvriers et des chômeurs.
Données manquantes
PARTICULARITÉS DE LA POPULATION
0 2 km
p 9
80015002800
0 2 km
Nombre de commerces
Commerces
La représentation de la quantité d’équipements par arrondissement nous permet de voir de manière un peu plus claire quels sont les quartiers attractifs de la capitale qui pourraient avoir un rôle dans le choix d’emplacement des bornes Vélib’. Nous avons choisi sept thèmes qui nous paraissaient pertinents: les commerces, la santé, l’éducation, l’administration, le sport, les loisirs et le tourisme.
On observe différents types d’oppositions dans les répartitions. Les deux princi-pales sont l’opposition centre/périphérie et l’opposition quartiers populaires/quartiers aisés. La première se retrouve principalement dans le domaine des équipements sportifs et dans une moindre mesure des équipements de santé. Ceux-ci sont bien plus présents dans les arrondissements périphériques, probablement pour des questions de coût et de place.
La deuxième opposition concerne les domaines de l’administratif, du tourisme et des loisirs. Ce dernier se trouve réparti de manière homogène dans Paris à l’exception des deux arrondissements les plus riches, le 7e et le 16e, qui ne sont pas des arrondissements ayant beaucoup de théâtres et de cinémas. A l’inverse, ces arrondissements sont très bien lotis en termes d’administratif et de tourisme, qui peuvent être vus comme des éléments structurants des quartiers aisés, ainsi que le 8e, le 17e (uniquement pour l’administratif) et le 18e (uniquement pour le tourisme).
L’éducation est un domaine à part. On peut voir la prépondérance de deux arrondissements dans sa répartition : le 5e et le 6e, deux arrondissements historiquement liés à la Sorbonne et qui se trouvent au cœur du Paris étudiant.
Cette approche permet de se faire une idée de la répartition de lieux attractifsdans Paris. Toutefois, il faut garder à l'esprit le biais introduit par les différences de taille des arrondissements (voir annexe 2 page 51 pour plus de détails sur cette ques-tion).
p 10
Les équipements dans l’espace parisien
B) PARIS CULTUREL, PARIS PRATIQUE
Nombre de salles de cinéma et de théatres
Loisirs
30701
0 2km
TourismeNombre de monuments et de musées
21035
0 2km
Nombre de lycées, d’universités et de bibliothèques
Education
0 2km
850100
0 2km
Nombre d’établissements sportifs
Sport
11030
absence d’équipement
Nombre de mairies, de lieux de justice, d’ambassades, de ministères, de stations de police
Administration
150100
0 2km
Nombre d’établissements de santé
Santé
1512
0 2km
Source : BD Vélib Carthagéo 2009p 11
La cartographie précédente a permis de dégager des spécialisations en termes de lieux attrac-tifs pour les différents arrondissements. Mais cette typologie ne nous permet pas de connaître les quartiers de Paris les plus attractifs (donc ceux qui ont un véritable besoin en Vélib’).
Pour quantifier l’attractivité des quartiers, il ne suffit pas de comptabiliser les lieux attractifs. En effet, il peut y avoir de nombreux lieux dans certains quartiers mais de nature très proche. Ces quartiers n’attirent donc qu’un public très spécialisé. On peut imaginer que pour qu’un quartier soit très attractif il faut certes qu’il comporte une grande densité de ces lieux mais il faut également que ces derniers soient de types différents afin d’attirer une clientèle la plus large et la plus variée possible.
La cartographie ci-contre compile ces deux critères de densité et diversité des lieux attractifs. Via cette cartographie, des quartiers comme St Michel, le nord des Grands Boulevards, les Champs Elysées ou Montparnasse apparaissent comme très attractifs. On remarque que ces pôles ne sont pas forcément situés dans le centre de Paris. On peut certainement expliquer la capacité attractive de certains de ces quartiers par la présence de véritables pôles multimodaux de transports (St-Michel et Montparnasse).
Ce sont donc des quartiers pour lesquels l’offre en Vélib’ devra être importante.
Distance au centre de Paris (en km)
Den
sité
de
lieu
x at
trac
tifs
au
km
²
0
20
40
60
80
100
120
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Densité de lieux en fonction de la distance au centre de Paris
Sources: BD Vélib Carthagéo 2009
Quelle attractivité pour les quartiers parisiens?
La carte de typologie ci-contre, qui prend en compte les données concernant les lieux attrac-tifs, confirme certaines hypothèses qui ont été formulées grâce aux cartes précédentes. Cette
carte nous montre également une opposition structurelle entre le centre et la périphérie de Paris qui n’ était pas aussi visible dans la collection de cartes.
Les neuf arrondissements centraux et le 16e ont un profil tourné vers les établissements culturels (l’administratif, le loisir et le tourisme); les arrondissements extérieurs ont un profil plus «pra-tique» (d’équipements commerciaux, de santé et de sport).
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Le centre commercial de Chatelet les Halles
p 12
0 2 km
Prépondérance des établissements de loisirs et de tourisme. Peu d’équipements de sport et de santé.
Prépondérance des établissements administratifs et de tourisme. Peu d’équipements de loisirs et de commerces
Prépondérance des établissements sportifs, de loisirs et de santé. Peu d’équipements de tourisme.
Prépondérance des établissements d’éducation et de tourisme.
Prépondérance des commerces.
0 2 km
DENSITÉ (nombre de lieux au km²)
DIVERSITÉ(nombre de types différents de lieux attractifs)
15 25 45 70 111 172
41017
Densité et diversité des lieux attractifs
Regroupements particuliers des lieux attractifs
Chaque bâton représente la distance de la moyenne de chaque classe à la moyenne générale.Cette distance est exprimée en nombre d'écarts-types de chaque variable.
SPORT
-2 -1 1 2 3 -2 -1 1 2 3 -2 -1 1 2 3 -2 -1 1 2 3 -2 -1 1 2 3
SANTEEDUCLOISIRSTOURISMEADMINCOMMERCES
0 0 0 0 0
p 13
Sources: BD Vélib Carthagéo 2009
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I) PARIS, VILLE MOSAÏQUE
II) VÉLIB, UN PHÉNOMÈNE URBAIN
III) LE VÉLIB ET PARIS: UN TANDEM QUI ROULE?
IV) ZOOM SUR LE 18E ARRONDISSEMENT
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A) LE VÉLIB', UNE RÉPARTITION POLARISÉE
La répartition des Vélib’ peut aisément se définir à l’aide d’une cartogra-phie de densité.
Au vu de la grande variété de taille des stations, qui peuvent se composer de 8 à 70 attaches, il est plus pertinent de s’intéresser au nombre ces attaches qu’à celui des stations. La cartographie de cette densité d‘attaches par km² laisse apparaître plusieurs pics majeurs de densité. A l’aide d’une coupe de cette densité selon deux lignes de métro importantes, qui relient les principaux centres de la capitale, on peut remarquer que ces pics de densité d’attaches correspondent à plusieurs grands pôles parisiens. Ces pôles sont constitués de fortes concentrations de lieux attractifs de types très variés comme la partie précédente de cet atlas nous l’a démontré.
Les Vélib’ se repartissent donc essentiellement autour des principaux centres parisiens, mais pas seulement. Le graphique ci-dessous prouve qu’il existe également un effet de distance à la répartition des attaches : plus on s’éloigne du centre de Paris et plus le nombre d’attaches au km² diminue.
MÉTHODOLOGIE
Alors que le maillage administratif pourrait être un support, la représen-tation des densités d’attaches est ici issue d’un lissage. Le choix d’un lissage s’explique par la volonté d'effacer les petites irrégularités (le « bruit ») de la distribution pour n’en garder que l’essentiel et ainsi voir apparaître les princi-paux pics locaux de la distribution. Le lissage permet de s’extirper des limites administratives qui segmentent l’espace pour représenter la répartition selon un espace plus proche de la réalité.
0
100
200
300
400
500
600
1 2 3 4 5 6 7
Densité d'attaches en fonction de la distance au centre de Paris
Nom
bre
d'atta
ches
au
km²
Distance au centre de Paris (en km)
p 16
Sources: velib.paris.fr
Ligne 1: Chateau de Vincennes - La Défense
600
500
400
300
200
100
0
Ligne 4: Porte de Clignancourt - Porte d’Orléans
1086420
700
600
500
400
300
200
100
0
700
(en km depuis la Défense)
dens
ité d
’atta
ches
au
km²
1086420(en km depuis la Porte de Clignancourt)
dens
ité d
’atta
ches
au
km²
ChateletGares du Nord et de l'Est
Chatelet
Gare de Lyon
St Michel
Porte d'Orléans
Champs-Elysées /Etoile
Porte de Clignancourt Nation
Coupes de la densité d'attaches Vélib en fonction du parcours de deux lignes du métro parisien
République
0 2 km
8 250 500 750Nombre d'attaches par km² :
Nation
St LazareChatelet
République
Gare de Lyon
Quartier Latin /Mou�etard
St Michel
Montparnasse
La MottePicquet Grenelle
Champs-Elysées /Etoile
Densité de Vélib' dans Paris
p17
Source : BD Vélib Carthagéo 2009, RATP.fr
Alors que la répartition homogène voulue au lancement du Vélib’ visait un espacement moyen de 300m entre les stations, il est intéressant de se demander ce qu’il en est réellement aujourd’hui : comment il s’organise et quel rôle il joue dans la répartition des Vélib’.
La distance moyenne entre les stations est aujourd’hui de 173m, ce qui est bien meilleur que la distance annoncée. Mais derrière cette moyenne, les valeurs sont beaucoup plus disparates : il existe un rapport de 1/37 selon les IRIS. On remarque cette hétérogénéité de l’espacement dans l’apparition d’un gradient centre-périphérie de la distance moyenne à la plus proche borne.
Les IRIS du centre de Paris ont des bornes plus rapprochées que la périphérie et un nombre généralement faible d’attaches naturellement du à leur petite taille
En périphérie, où les IRIS sont beaucoup plus grands, la situation est plus mitigée. Une part des IRIS présente un schéma plutôt logique : pour compenser la grande superficie le nombre d’attaches est relativement important et, gage d’une répartition plutôt équitable sur le territoire, l’espacement entre les stations n’a rien a envié aux IRIS du centre de Paris car il est tout aussi faible. Mais l’autre partie des IRIS de périphérie propose une répartition beaucoup moins équitable : malgré des surfaces toutes aussi importantes, le faible nombre d’attaches induit un espacement important entre les bornes, élément préjudiciable à l’usage du Vélib’.
Ce cas se remarque également pour les IRIS proches de la Seine, au sud-ouest de Paris, qui ont une distance moyenne entre les stations assez élevée et des nombres d'attaches par IRIS généralement moyens. Cet espacement a ici pu être décidé en raison du type des quartiers concernés qui se composent d’une population plus aisée et plus âgée qui utilise certainement moins le Vélib’.
Tout autant que le nombre d’attaches aux bornes, on discerne ici l’importance du rôle de l’espacement dans la bonne desserte du territoire Vélib’.
Le rôle de l'espacement
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ikip
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Station Vélib’ à Etienne Marcel, dans le centre de Paris
p18
Le lien entre taille et espacement des bornes Vélib'
8
210
100
Nombre d'attaches13
128
188
245
320
487
Absence de stations
Distance moyenne entre les stations (en mètres)
0 2 km
Sources : Paris.velib.fr, Avril 2009
p19
B) UN SYSTÈME À USAGE QUOTIDIEN
Station vide Rue Damrémont - 18ème arrondissement.
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dF
p 20
Comme on a pu le voir, la localisation des bornes Vélib dans Paris affiche de nombreuses particularités. Mais au-delà des questions de répartition, le Vélib est avant tout un « système » en mouvement. En effet, on dénombre en moyenne 150 000 trajets par jour. Aux heures de pointe jusqu’à 15 000 vélos peuvent emprunter en même temps le réseau des rues parisiennes.
Ces chiffres soulèvent l’une des principales préoccupations des usagers réguliers du Vélib : trouver un vélo ou un point d’attache disponible.
Malgré des équipes qui parcourent jour et nuit le réseau Vélib pour ravitailler ou décon-gestionner les stations, l’ampleur des mouvements de vélos rend fréquent le cas des stations pleines ou complètement vides.
Les cartes d’occupation pendulaire des stations rendent bien compte de ce phénomène.Tôt le matin, les stations n’affichent jamais de valeurs extrêmes d’occupation (c'est à dire
moins de 20% ou au-delà de 80%). Les stations du centre de Paris sont évidemment un peu plus remplies mais on peut supposer que cela est simplement dû à une densité de population plus élevée dans ces quartiers
Autour de midi, la grande majorité des stations du cœur de Paris (4 premiers arrondisse-ments) mais également des bords de Seine est occupée à plus de 80% tandis que les stations plus en marge sont presque vides. Une couronne de stations presque pleines apparaît en périphérie. La population est venue en masse, depuis les arrondissements extérieurs, travailler dans les quartiers centraux où se situent une grande part des sociétés et des activités commer-ciales et touristiques.
Le soir, la situation tend à se rééquilibrer en s’organisant de la même façon que tôt le matin. On suppose que beaucoup d’utilisateurs quittent leur lieu d’activité dans le centre parisien pour se rendre vers leur lieu d’habitation dans les arrondissements plus résidentiels.
Le système Vélib s’organise donc autour d’un fonctionnement pendulaire.
Source : Extraction du site velib.paris.fr Mars 2009
0 2 km
12h-13h
20h-21h
103560
Occupation moyennedes stations (en %)
0 - 2020 - 4040 - 6060 - 8080 - 100
Capacite des stations(en nombre total d'attaches)
6h-7h
Etat des stations à trois moments de la journée
p 21
0 2 km
Boulogne-Billancourt
Issy-les-Moulineaux
VanvesMalakoff
MontrougeArcueil
Gentilly
Le Kremlin-BicètreIvry-sur-Seine
Charenton-le-Pont
Saint-Maurice
Joinville-le-pont
Nogent sur-Marne
Fontenay-sous-Bois
Saint-Mandé
Vincennes
MontreuilBagnolet
Les LilasLe Pré-Saint-Gervais
Pantin
Aubervilliers
Saint-Denis
Saint-Ouen
Clichy
Levallois-Perret
Neuilly-sur-Seine
Puteaux
Suresnes
Saint-Cloud
Bois deBoulogne
Bois deVincennes
L'emplacement des futures STATIONS VELIB de BANLIEUE
! Emplacement d'une station
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Sources : quotidien Le Parisien - extractions du site parisavelo.net
La période actuelle est propice à la reflexion sur la dynamique que va prendre le réseau Vélib’ à l’avenir. En effet, depuis le 31 mars dernier, le phénomène Vélib est entré, pour la première fois de sa jeune histoire, dans une phase d’expansion.
Au total 300 nouvelles stations équipées de 3300 vélos devraient sortir de terre d’ici la fin de l’été 2009. Comme le laisse voir la carte ci-dessous, trente villes d’Île de France seront équipées de 10 stations en moyenne. Les stations principales seront équipées d’environ 25 points d’attaches et complétées de stations dites «allégées».
L’essor du réseau Vélib’ se réalisera également en intra-muros avec de nouvelles stations aux portes de la capitale (Porte Maillot, Porte de Clignancourt, du Pré Saint-Gervais ou encore d'Ivry). On peut supposer que ces créations de stations participeront à la bonne articulation entre le réseau interne de stations et les nouvelles stations de banlieue.
C) AUJOURD'HUI, LE VÉLIB' FRANCHIT LE PÉRIPHÉRIQUE
p 22
p 23
AvrilMaiJuinJuilletAout
1
2610
Date d'installation
Nombre de station prévu
0 2km
Le programme de l'installation en banlieue
Source : site velib.fr
Autre système de vélo libre service : le Velcom
Limite de l'extension du Vélib : 1,5 km
0 5 km
Paris (75)Hauts-de-Seine (92)
Seine-Saint-Denis (93)
Val-de-Marne (94)
Limite de l'expansion et compensation
Source : site velib.fr - site velcom.fr
L’expansion du Vélib’ se repartit sur toutes les communes directement limitrophes de Paris mais également sur les communes voisines des Bois de Vincennes et de Boulogne. Bien que rarement associé aux cartographies de Paris, ces bois font en effet parti des limites administratives de la ville. Néanmoins, on remarque sur la carte ci-dessus que dans ces villes, le nombre de stations est généralement moins élevé et l’installation se réalise plus tard.
Certaines communes ne sont équipées en bornes Vélib que sur une toute petite partie de leur territoire comme Saint-Denis et Montreuil. Cette répartition s’explique par une décision du conseil d’Etat qui limite l’extension du réseau à 1,5km autour de Paris, comme l’illustre la carte ci-dessus. Au sein de certaines communes comme Saint-Denis et Aubervilliers un système local de vélo en libre service a été mis en place pour corriger cela : le Velcom. Les stations Vélib et Velcom cohabitent sur certains trottoirs pour permettre aux usagers de faire la jonction entre les deux réseaux. En effet, les deux systèmes ne sont pas compatibles, ils nécessitent deux abonnements distincts.
I) PARIS, VILLE MOSAÏQUE
II) VÉLIB, UN PHÉNOMÈNE URBAIN
III) LE VÉLIB ET PARIS: UN TANDEM QUI ROULE?
IV) ZOOM SUR LE 18E ARRONDISSEMENT
p 24
A) S'ADAPTER AU MILIEU PHYSIQUE: LES BORNES V+
Depuis mars, une phase de test est réalisée auprès d’une centaine d’abonnés. Elle vise, entre autre, à proposer des crédits de temps supplémentaire de type V+ aux usagers qui font en sorte de prendre leur vélo dans les stations très fréquemment pleines (dans les quartiers touristiques notamment) et de le déposer dans les stations régulièrement vides. L’objectif étant toujours que l’occupation des stations se régule par les usagers et non pas par les équi-pes mobiles du service Vélib.
Localisation des bornes V+
0 2 km30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Altitude
normalebonus V+
Type de station
Source : site velib.paris.fr Avril 2009
p 25
Pour adapter au mieux l’offre Vélib’ au milieu physique parisien, un nouveau type de station est apparu depuis la mi-juin 2008 dans le paysage parisien : les bornes V+. Cette centaine de bornes, situées en altitude (voir la carte ci-dessous), permet aux usagers qui souhaitent y déposer leur Vélib' de disposer d’un crédit de temps (15min) pour leur trajet. L’objectif de ce système est de motiver et récompenser l’accès aux stations en altitude, souvent plus pénible à atteindre. Cela doit permettre également d’équilibrer l’occupation de ces stations dans lesquelles les vélos sont plus souvent retirés que rapportés, nécessitant sans cesse l’intervention des employés de Vélib pour corriger ce problème.
Un autre regard sur l’implantation des bornes V+
Le critère de l'altitude
0 2 km
Limite 60m d'altitude
Stations Velib' classiques
existantes
à créer
à supprimer
Stations V+
Source : site velib.paris.fr Avril 2009
p 26
Selon le service Vélib’, les stations V+ ont été choisies en fonction de leur altitude, c'est-à-dire celles situées au dessus de 60 mètres d’altitude. Pour repère : le point culminant de Paris, Montmartre, se situe à 131m et la station Vélib’ la plus haute se situe à 121 m.
Pour poser un nouveau regard sur la pertinence du choix des stations estampillées V+, nous pouvons nous demander si ce critère des 60 m a bien été respecté mais surtout si un autre critère physi-que pourrait être plus pertinent.
A l’aide de la carte d’altitude et des isolignes des 60 mètres d’altitude, on remarque très vite que de nombreuses stations n’ont pas bénéficié du « label » V+ alors qu’elles se trouvent bien au dessus des 60m (stations "à créer"). De la même manière, il existe actuellement des stations V+ en dessous des 60m (stations "à supprimer"). Ainsi, à partir de cette cartographie, on peut redistribuer les stations V+ stricte-ment autour du critère des 60m d’altitude. La répartition des bornes V+ est alors bien différente de ce qu’elle est aujourd’hui.
Le critère de la pente
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0 47Valeur de la pente (en %)
Stations Velib' classiques
existantesà créerà supprimer
Stations V+
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0 2 km
Source : site velib.paris.fr Avril 2009
p 27
Mais, on peut aussi se demander si le critère des 60m d’altitude est le meilleur choix pour décider des stations V+. Les trajets Vélib’ étant généralement assez courts, nombreux sont ceux qui doivent s’effectuer entre deux stations certes en altitude mais situées sur une zone de plateau avec dénivelé faible.
Un autre critère pourrait donc être pris en compte dans la distribution des bonus V+ : la pente. En effet, le pourcentage de pente est un facteur qui rend l’accès à une station en altitude pénible. On peut observer sur la carte ci-dessous la valeur des pentes dans l’espace parisien. Les stations V+ ont été redistribuées en fonction de la pente moyenne sur laquelle elles se situent. Pour classer ou non une borne en V+, il faut que la pente permettant d’y accéder dépasse les 5%, ce qui représente déjà un obstacle assez décourageant pour un cycliste amateur (pour comparaison, des pentes de 7 ou 8% sont la norme sur un col du Tour de France).
A partir de ce critère, on obtient un tout autre regard sur l’implantation des bornes V+. Pas forcément situées en altitude, elles tendent surtout à être mieux réparties sur les côtes les plus difficiles. Les stations aux pieds des fortes pentes ou sur les «plateaux», en altitude mais à faible dénivelé, ne sont pas considérées comme V+.
Ainsi, si le service Vélib’ veut s’adapter au milieu physique il peut prendre en compte l’altitude mais doit surtout considérer la pente. C'est le véritable obstacle physique à l’accès à certaines stations et qui n’implique pas la même répartition des bornes V+.
Des Vélibs’ pour toutes les populations?
B) DES VÉLIBS’ PARTOUT ET POUR TOUS?
En terme de densité de population, la répartition des habitants et des actifs de Paris répond à des sché-mas presque opposés. Globalement, ces deux densités se répartissent selon un modèle centre/périphérie. Les densités “de jour” diminuent au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre (situé à l’intersection des 1er, 2ème, 7ème et 8ème arrondissements) parisien, où se situent la majeure partie des entreprises et immeubles de bureaux. A l’inverse, la densité “de nuit” augmente au niveau des arrondissements périphériques, davantage équipés en grands ensembles résidentiels. Seuls les 12e et 16e arrondissments ne semblent pas entrer dans cette logique, peut-être car ils sont globalement moins peuplés de jour comme de nuit comme le montre la cartographie de la densité “totale”.
Pour les deux types de population, il semblerait que les cartographies du nombre d’attaches pour 1000 personnes soient à l’opposé des cartographies de densité. Les nombres d‘attaches sont plutôt faibles dans les arrondissements où les densités sont les plus fortes, donc où les besoins en Vélib’ sont les plus importants.
On retrouve cette impression d’inadéquation dans les cartographies correspondantes de la densité totale de population et du nombre d’attaches pour 1000 personnes. Alors que les plus grandes densités de population se situent dans les arrondissements centraux au nord de la Seine, les nombres d’attaches dans ces arrondissements sont plutôt faibles. Les plus grandes disponibilités d’attaches sont plutôt au sud de la Seine dans le 5ème et le 6ème arrondissement et dans le 12ème.
Mais la cartographie du nombre d’attaches au km² vient nuancer cette impression d’inadéquation entre nombre d’attaches et population. En effet, les plus grands nombres d’attaches au km² se situent bien dans les arrondissements les plus peuplés le jour et dans une bonne partie des arrondissements les plus peuplés la nuit. Cependant, les densité sont telles dans ces quartiers que, si le but de la répartition était réellement une adéquation parfaite entre les Vélib’ et les populations, ce nombre d’attaches est encore bien insuffisant. Il faut néanmoins prendre en compte le fait que la densité de population et l’altitude ne sont pas les seuls facteurs à prendre en compte pour comprendre la répartition; en effet, la localisation des lieux attractifs est également primordiale.
Nous avons décidé de regarder si les densités de population peuvent avoir un rôle dans la localisation d’une part des bornes Vélib et de l’autre des pôles modaux parisiens. Nous avons donc observé les densités parisiennes « de nuit », en comptabilisant le nombre de personnes résidant dans les surfaces étudiées (population sans double compte en 1999), et les densités «de jour », tenant compte uniquement du nombre d’individus fréquentant ces espaces dans la journée en tant qu’actifs. Cette distinction est essentielle dans l’étude d’une ville telle que Paris, dans laquelle les navettes quotidiennes entre Paris intra-muros et ses banlieues modifient considérablement la répartition de la popu-lation selon la période de la journée envisagée.
Densité d’attaches au km²235 - 266266 - 302302 - 324324 - 402402 - 475475 - 610
Sources : BD Velib' Carthagéo 2009
p 28
5 - 6
6 - 7
7 - 8
8 - 9
9 - 10
10 - 11
0 2 km 0 2 km
Nombre d’habitants et d’actifs par km²
30000- 4000040000- 5000050000 - 6000060000 - 7000070000 - 80000
Attaches / Actifs
Attaches / Habitants
Attaches / Personnes
0 2 km
0 2 km 0 2 km
Densité “de nuit”
Densité totale
59000
Nombre d’actifs(en 1999)
28000
21000
14000
8000
59000
28000
21000
14000
8000
Densité “de jour”
Nombre d’habitantsau km² (en 1999)
Nombre d’attaches Vélib’pour 1000 habitants et actifs
Nombre d’attaches Vélib’pour 1000 actifs
0 2 km
0 - 10
10 - 20
20 - 30
30 - 40
40 - 50
Nombre d’attaches Vélib’pour 1000 habitants
0 - 10
10 - 20
20 - 30
30 - 40
Sources : RGP 1999, BD Carthagéo Avril 2009
p 29
8610 048276405633
²mk rap 'biléV sehcatta'd étisneD²mk rap sfitcartta xueil ed étisneD
0 13 6214936 751
20 mk
Pour juger de la bonne concordance entre les multiples lieux attractifs parisiens et l’installation des bornes Vélib’, il faudrait pouvoir disposer des chiffres précis de fréquenta-tion de tous ces lieux (qu’ils s’agissent d’un musée ou d’un simple bureau de poste) et pouvoir déterminer un nombre minimum d’attaches nécessaires pour assurer un bon service. Or ces données sont particulièrement difficiles à obtenir.
A défaut, on peut par exemple comparer les cartes de densité de ces deux phénomènes (ci-dessous) en y recherchant similitudes et différences.
Une autre solution est représentée dans la cartographie ci contre. En effet, c’est le rapport entre la densité d’attaches et de lieux attractifs qui est pris en compte ici pour juger de l’adéquation. Les lieux ont en général un nombre d’attaches qui varie entre 2 et 10 attaches, ce qui n’est pas une différence énorme. Cependant, on remarque que la périphérie est généralement mieux desservie que le centre, sauf au niveau de quelques pôles (comme Nation ou la place du Trocadéro). Cela s’explique par un nombre globalement plus faible de lieux attractifs.
Il est impossible à notre niveau de définir quelle valeur chiffrée correspond à l’adéquation idéale entre lieux attractifs et attaches Vélib’. On peut cependant avancer l’idée que l’adéquation est meilleure dans les lieux parisiens qui se trouvent loin du centre et loin des pôles. Cela s’explique probablement par les besoins contradictoires en termes de localisation: il faut à la fois prendre en compte les caractéristiques de l’espace parisien (altitude, population, lieux attractifs) et en même temps avoir une répartition relativement régulière pour que les utilisateurs aient accès à une borne Vélib’ où qu’ils soient à Paris.
Sources : BD Carthagéo, Paris.velib.fr Avril 2009
p 30
Des Vélib' près des lieux attrac tifs ?
Les lieux attractifs Les attaches vélib'
Nombre d’attaches Vélib’ par lieu attractif
10,0 - 15,0
5,0 - 10,0
3,1 - 5,0
2,5 - 3,1
2,0 - 2,5
0 - 2,0
0 2 km
L'adéquation entre densité de lieux attractifs et d'attaches Vélib'
Sources : BD Carthagéo Avril 2009, Paris.velib.fr
p 31
p 32
I) PARIS, VILLE MOSAÏQUE
II) VÉLIB, UN PHÉNOMÈNE URBAIN
III) LE VÉLIB ET PARIS: UN TANDEM QUI ROULE?
IV) ZOOM SUR LE 18E ARRONDISSEMENT
p 33
©bath program
2005
la Place Pigalle
A) Voyage au cœur du 18ème
Comme on a pu le voir au cours du chapitre précédent l’offre Vélib dans Paris affiche une structure très particulière. Elle tente de s’adapter à la population, au milieu physique mais surtout aux lieux attractifs parisiens pour répondre au mieux à la demande.
Pour nuancer cette analyse, il convient de proposer un autre point de vue qui pourrait être de se demander comment s’organise le système Vélib’ à une échelle plus fine.
Le choix du 18ème arrondissement n’est pas fortuit. C’ est un arrondissement très populaire et marqué par une vie touristique intense. Mais c’est surtout sa position qui tend à le distinguer de Paris en son ensemble. Situé aux limites nord de la ville, il ne bénéficie pas des mêmes caractéristiques que les arrondissements centraux. Il est donc intéressant de voir si à la fois l’implantation du Vélib dans cet arrondissement et son utilisation présentent des particularités locales.
La carte ci-contre nous montre la répartition des stations Vélib’ au sein de l’arrondissement. Au milieu d’un semis d’apparence régulière, des «trouées » appa-raissent : deux au sud-ouest et une plus importante au nord-est.
Pour trouver le ou les facteurs de cette répartition originale, nous allons tenter, au fil des pages suivantes, de comprendre quelles sont les caractéristiques du 18ème arrondissement.
p 34
L'implantation du Vélib' dans le 18e arrondissement
0 400 m
2 km Nombre d’attachespar borne Vélib’
10
30
60
Sources : Paris.velib.fr, BD Carthagéo Avril 2009
p 35
Les voies de stockage de la Gare du Nord
Le quartier de Pigalle/Montmartre
Le schéma ci-contre montre parfaitement les grandes struc-tures de l’arrondissement, laissant apparaître un espace très segmenté.
L’arrondissement est délimité par le périphérique au Nord, les Bd de Clichy et de Rochechouart au sud, les voies de stockage à l’est et l’axe du Bd de St Ouen à l’ouest. On remarque une opposi-tion structurelle entre le quartier de Pigalle/Montmartre au sud-ouest qui est un axe extrêmement touristique et commercial, les voies de stockage à l’est de l’arrondissement et le reste de l’arrondissement qui est plutôt résidentiel.
Ces caractéristiques influent forcément sur la localisation des bornes Vélib’ : celles-ci ne peuvent se trouver au niveau des gares de stockage et lignes de chemin de fer, ce qui explique la « trouée » au Nord-est de l’arrondissement, ni du cimetière de Montmartre, ce qui explique le vide au nord-est de Place de Clichy; l’aspect Périphérique est aussi un élément structurant : l’effet de barrière encourage la présence de stations pour les utilisateurs qui habitent au-delà. La localisation des bornes devrait également être influen-cée par les pôles de Montmartre, de Place de Clichy, de Barbès et des Puces le weekend. Or ce n’est pas totalement le cas puisqu’au niveau de Montmartre l’arrondissement est peu doté en stations.
Quel schéma d'organisation?
© M
dF
© M
dF
p 36
Un arrondissement en opposition: Montmartre au Sud-Est et les voies de stockage à l'Ouest
quartier Butte
Montmartre
Bd de Clichy
Cime-tière
Bd d
e St
Ou
en
quartier Butte
MontmartreQuartier
Goutte d'Or
Pole commercial
de Barbès
Mairie
Pole commercial
de PigallePole
de Place de Clichy
Pole touristique de Montmartre
Puces de Clignancourt
P E R I P H E R I Q U E
Gare du Nord
A1 / Stade de France /La Plaine St Denis
Gare de l'Est
17e
9e
19e
ST-OUEN ST-DENIS
Sources : BD Carthagéo Avril 2009
p 37
Une population en opposition
ArtisansCadres
Prof. intermédiairesEmployés
Ouvriers
-2 -1 1 2 30 -2 -1 1 2 30-2 -1 1 2 30 -2 -1 1 2 30-2 -1 1 2 30
Part dans la population active :
Moins de 20 ans20-39 ans40-59 ans
Plus de 60 ansSans diplômes*Niveau brevet*
Niv. bac*Niv. Supérieur*
-3 -2 -1 1 2 30 -3 -2 -1 1 2 30 -3 -2 -1 1 20-3 -2 -1 1 2 30-3 -2 -1 1 2 30
Part dans la population :
*pour les plus de 15 ans ayant achevé leurs études
La typologie de la carte ci-contre a été réalisée à partir des résultats d'une CAH menée sur les 75 iris du 18e arrondissement de Paris sur les catégories socioprofessionnelles, les niveaux d'études et les classes d'âge. Le graphique ci-dessous montre le profil des 5 classes pour chacun des critères.
On pourrait se demander si le type de population possède un rôle dans la répartition des bornes Vélib’.
Les cartes ci-contre font ressortir le sud-ouest (englobant Montmartre de l’avenue de Saint Ouen à l’ouest, à la Mairie au Nord et à la rue de Clignancourt à l’est) qui est composé de popula-tions hautement qualifiées (principalement des cadres et des artisans). Le centre de Montmartre possède une population souvent plus âgée que ses abords. Un profil moyen occupe l’arc des quartiers entourant les voies de stockage, de la Goutte d’Or (au sud-est) à la Porte de Clignancourt (au nord-ouest). Quelques IRIS ressortent par leur très faible niveau de qualification : autour de Barbès, de la rue d’Aubervilliers et de sa Porte au nord-est ainsi qu'au niveau du quartier des Puces de Clignancourt au nord-ouest.
La moitié ouest de l'arrondissement est bien mieux desservie en Vélib’ que la moitié est. C'est de plus l'endroit où l'on trouve les populations qui semblent propices à l’utilisation du Vélib (hautement qualifiées et plutôt jeunes). Néanmoins, au coeur de cette zone, on observe toujours un « trou » dans la répartition des bornes.
p 38
Les catégories socio-professionnelles
Profil moyen : forte présence des professions intermédiaires
Forte présence de cadres et d'artisans
Forte présence des employés et ouvriers
Profil des quartiers
0 400 m
Population agée et hautement qualifiée
Population jeune et hautement qualifiée
Population d'âge et de qualification moyens
Population faiblement qualifiée et de type famille (parents/enfants)
Population agée et faiblement qualifiée
L'âge et le niveau de qualification
Profil des quartiers
0 400 m
Sources : RGP 1999
p 39
La pénurie de Vélib’ de la Butte Montmartre
Densité de bornes en fonction de la distance à Montmartre
0
100
200
300
400
500
600
0 200 400 600 800 1000 1200
Distance au Sacré-Coeur (m)
Den
sité
de
born
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élib
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© M
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Rue montant vers Montmartre
Si ni la population ni l’organisation du territoire n’a un rôle dans l’absence de Vélib‘ dans le quartier Montmartre, comment expli-quer cette absence?
La carte ci-contre nous permet de voir que la localisation des bornes Vélib’ dans ce quartier est régie en grande partie par l’altitude. On observe un vide au sommet de Montmartre, malgré le nombre important de routes à cet endroit, entourée d’une couronne autour de la Butte avec de nombreuses bornes. Néanmoins, en s’éloignant un peu plus, la densité de bornes se met à décroître, comme on peut le voir sur le graphique ci-dessous.
Montmartre est donc globalement un pôle attractif important en termes de bornes Vélib’ mais elles sont placées sur les côtés de la Butte, où la pente est moindre (même si les plus hautes ont déjà une pente moyenne de 15%).
Chaque trouée dans la répartition des Vélib’ est donc liée à des questions d’organisation spatiale, de population ou d’altitude. Cependant il pourrait être intéressant de regarder comment fonctionne le “système” Vélib’ au sein de l’arrondissement.
p 40
Altitude (en m)
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
0 - 3
4 - 6
7 - 9
10 - 12
13 - 15
0 400m
Moyenne de la pente dans un rayon de 150m de la borne Vélib’ (en %)
L'altitude, un élement déterminant
Sources : BD Carthagéo Avril 2009 / MNT IGN
p 41
Cette carte a été produite à partir de 30 enquêtes effectuées aux deux bornes Vélib’ de la Porte de Clignancourt. Chaque personne sondée devait nous indiquer quel était le déplacement en cours ainsi que les quatre autres déplacements les plus courants. Nous avons inclus dans notre analyse uniquement les déplacements partant ou arrivant aux deux bornes Vélib’ de la Porte de Clignancourt (correspondant à 113 trajets).
B) DU VÉLIB’ AU QUOTIDIEN: L’EXEMPLE DE LA PORTE DE CLIGNANCOURT
Après s’être concentré sur les particularités de la répartition des bornes, nous allons nous pencher sur l’usage de ces Vélib dans le 18e arrondissement. Nous allons utiliser l’exemple de la Porte de Clignancourt pour illustrer notre propos.
La carte nous montre qu’une grande majorité des déplacements s’effectuent dans un rayon de 2km de la Porte de Clignancourt, pour des trajets très courts. Pour plusieurs des enquêtés effectuant ces déplacements qui restent à l’échelle de l’arrondissement, les transports en commun desservent bien mieux le lien Sud-Nord que le lien Est-Ouest dans l’arrondissement, le Vélib vient donc compléter les autres transports possibles, d’où le grand nombre de déplacements entre les portes de Clignancourt et St Ouen.
Les déplacements plus longs ne suivent pas le même schéma. En effet, une branche importante de flux suit l’axe de la ligne 4 (Porte de Clignancourt-Porte d’Orléans) jusqu’à son terminus dans le sud de Paris, en passant par Barbès, les gares du Nord et de l’Est, Château d’Eau, Réaumur Sébastopol et Saint Michel. Une autre branche, celle qui va vers la Porte Maillot, suit les boulevards extérieurs en effectuant presque le même trajet que le bus PC3.
Le Vélib peut être vu donc ici à la fois comme concurrent et comme complé-ment des transports en commun.
© M
dF
p 42
Le quartier Porte de Saint-Ouen / Porte de Clignancourt
Une utilisation complémentaire du métro
stations
de métro
Brochant
Guy Moquet
La Fourche
Jules JoffrinPorte de Clichy
Porte de Saint-Ouen
Porte de la Chapelle
Lamarck-Caulaincourt
Marcadet-Poissonniers
0 200 m
Nombre de trajets sur ce tronçon : 1 5 10
Stations Velib de la Porte de Clignancourt
Porte de Clignancourt
Nombre de trajets sur ce tronçon :
15
10
0 2 km
Porte d’Orléans
Porte Maillot
Porte Dauphine
Saint Michel
Colonel Fabien
Opéra
Ourcq
Gare de l’Est
Gare du Nord
Chateau d’Eau
Réaumur Sébastopol
Rue du Bac
Sources : Enquète de terrain Carthagéo Avril 2009
p 43
p 44
BONUS : Du Vélib en !
p 45
Zone ‘Paris Signade Valmy
©M
dF
Etape 1: En partant des hauteurs de Montmartre, vous rejoindrez tranquillement les grands boulevards en empruntant les ruelles typiques de la Butte (une variante si vous ne trouvez pas de vélo pourrait etre de suivre l’allée centrale du Boulevard de Clichy). Animée en semaine, la circulation sur la piste cyclable allant de Barbès à Jaurès est beaucoup plus paisible le dimanche.
Etape 2: A Barbès vous pouvez bifurquer vers le Quai de Valmy, quartier très agréable où se mélangent touristes et promeneurs matinaux le long du canal. Attention, si vous ne voulez pas dépasser la demi-heure gratuite, gardez un oeil sur votre montre pour pouvoir déposer et reprendre un vélo en cas de besoin.
Etape 3: Vous continuerez ensuite vers le Sud avec le Boulevard Richard Lenoir qui vous emmènera dans le quartier de Bastille. Nous vous proposons de poser votre vélo dans ce quartier pour pouvoir déambuler dans ces rues pleines de charme. Vous pourrez ensuite traverser la place de l’Opéra Bastille pour reprendre un Vélib de l’autre côté et continuer votre route.
Etape 4: Rejoignez ensuite un de nos endroits favoris - les bords de Seine - ou vous pourrez admirer de loin tous les grands lieux culturels et touristiques - Notre Dame, Le Louvre, le jardin des Tuileries, le Musée d’Orsay, l’Assemblée Nationale... Cependant, une portion de l’itinéraire est sur une voie de bus relativement fréquentée - n’oubliez donc pas de bien rester à droite, mais surtout ne doublez jamais un bus par la droite, il ne peut vous voir!
Etape 5: Nous vous conseillons ensuite de remonter l’esplanade des Invalides et le Boulevard du Montpar-nasse jusqu’au Cimetière du même nom - que vous pouvez traverser - et le quartier ‘Paris Respire’ de la Rue Daguerre. Les bornes Vélib abondent dans ce quartier donc vous devriez rapidement en trouver une pour déposer votre vélo et trouver une terrasse pour manger ou un boire un verre en famille.
Un itinéraire à travers les zones PARIS RESPIRE
“Paris Respire” est une initiative de la Mairie de Paris pour permettre aux piétons et cyclistes de se balader en toute tranquilité le dimanche et les jours fériés dans certaines zones de Paris fermées à la circulation des véhicules à moteur.
Nous vous proposons, vous cyclistes, un itinéraire détente d’une heure ou deux pour vous balader en famille le dimanche en toute sécurité. N’oubliez pas que seules les personnes de plus de 14 ans peuvent conduire un Vélib. Pour les plus jeunes, pensez à utiliser un vélo adapté à leur taille et à leur faire porter un casque. Et essayez de profiter de ces quartiers le dimanche matin, au moment le plus calme de la semaine.
© M
dF
Signalisation au Quai de Valmy
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Itinéraire protégé
Attention DANGER : portions d’itinéraire avec passage sur une voie de bus
Zone Paris Respire
Espace vert
Station Vélib’
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Etape 1:Montmartre
Etape 2: quartier du Canal St Martin
Etape :Rue de la Roquette
Etape 4: les bords de Seine
Etape 5: Rue Daguerre
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Sources: Velib.paris.fr, paris.fr, Mai 2009
0 2 km
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Avec un espacement (à vol d’oiseau) moyen de 173m entre les stations, le service Vélib’ a largement atteint ses premiers objectifs d’un espacement moyen de 300m entre les stations. Mais comme nous avons pu le voir, Paris n’est pas un espace uniforme : il se structure de façon assez différente selon des critères démographiques, physiques ou de centralité.
A première vue, les bornes Vélib’ sont relativement bien réparties dans l’espace parisien, mais c’est sans compter sur les effets des contraintes physiques. En effet, l’altitude de certains quartiers rend très inégale l’accès et l’utilisation des stations. Créées un an environ après le lancement du Vélib’, les bornes V+ forment une bonne tentative pour pallier ce problème. Mais pour rendre ce système de bonus encore plus efficace, il est apparu qu’un critère comme la pente, cruciale à vélo, devrait être davantage pris en compte dans le choix des bornes V+.
Les concentrations de population, inégales sur le territoire, forment une demande importante en Vélib’. Même s’il apparaît que les densités de population ont été prises en compte dans l’installation des bornes, cela demeure encore insuffisant notamment face aux importantes fluctuations quotidiennes des densités dues à l’afflux quotidien de milliers d’habitants de banlieue travaillant dans Paris. Étendre le système de bonus V+ aux utilisateurs qui déposent leur vélo dans les bornes vides ou qui prennent leur vélo dans les bornes pleines pourrait permettre une meilleure régula-tion du système.
C’est généralement près des lieux attractifs où se rend la population que le Vélib’ est le plus recherché. Les bornes sont globalement concen-trées autour des grands centres parisiens économiques, commerciaux et de transports. Mais la desserte de certains centres touristiques pourrait encore s’améliorer. Tout comme aux limites de Paris où les lieux attractifs, certes de nature différentes que ceux du centre parisien, mériteraient tout autant d’être bien desservis.
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Malgré le vandalisme qui touche le système (sur deux ans d’existence, la quasi-totalité des 20 000 Vélib’ initiaux ont du être remplacés) et les plaintes des utilisateurs liés à l’incertitude fréquente de trouver ou non un vélo, le Vélib’ rencontre un vif succès. Néanmoins, il reste un travail important à faire à deux niveaux pour que les parisiens dans leur ensemble l’adoptent et l’utilisent correctement.
Tout d’abord, on ne peut parler du Vélib’ sans parler de ses utilisateurs. Une majorité d’entre eux voient le Vélib’ comme un moyen de transport rapide avec lequel il n’est pas nécessaire de suivre le code de la route. Il faut qu’un travail soit fait au niveau de ces utilisateurs (par exemple au moment de l’achat de l’abonnement à l’année) pour leur rappeler les règles de bonne conduite.
Ensuite, il faut que le système évolue dans un environnement préservé, en termes sécuritaires et en termes écologiques, par le biais de plus de pistes cyclables et moins de contact avec la circulation. En effet, c’est un transport propre qui mérite d’être mis davantage en valeur par la Mairie de Paris. Enfin, il n’est pas cohérent d’étendre ce système en banlieue si par exemple la jonction au niveau des Portes de Paris ne se fait pas dans des conditions optimales.
Malgré une réussite incontestable, il y a donc encore de nombreuses améliorations à apporter au système Vélib’ en termes d’aménagement et d’agencement spatial.
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ANNEXE 1Le débat :
collection de cartes ou carte de synthèse ?
JeunesFaiblement qualifiésEmployés
Plus agésHautement qualifiésCadres
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A l’aide des deux planches précédentes, nous avons pu dégager les grandes caractéristiques de la population parisienne. Elles peuvent se résumer, comme le fait le schéma ci-dessous, sous la forme d’un gradient sud-ouest / nord-est qui oppose d’une part une population aux hauts niveaux de qualifi-cation et d’emploi et d’autre part une population plus jeune, plus faiblement qualifiée et souvent employée.
Le choix de présenter une collection de cartes ainsi qu’une carte de synthèse (issue d’un traitement multivarié) pour décrire la population parisienne peut être discuté. En effet, on pourrait penser une collection de cartes inutile quand une seule carte de synthèse peut la remplacer, épargnant ainsi temps de création et temps de lecture.
Collection de cartes et carte de synthèse traitent certes des mêmes informations (ici trois caracté-ristiques de la population : âge, niveaux d’études et CSP) mais sous deux aspects qui n’en sont pas moins complémentaires :
La carte de synthèse répond à une question : « qu’y a-t-il à tel endroit ? » Elle décrit ce qu’il en est des différents phénomènes étudiés pour un espace précis, c'est-à-dire le plus souvent un découpage administratif. Dans notre cas on remarque que les IRIS de l’ouest parisien se composent d’une popula-tion souvent plus âgée et plus qualifiée que la moyenne parisienne.
La collection de cartes se place davantage sur le plan du phénomène lui-même que sur le plan de la maille géographique. La collection répond donc à la question : « quelle est la distribution du phéno-mène ? ». Elle permet également de repérer les similitudes dans la répartition de certains phénomènes mais également les oppositions vives entre d’autres comme, par exemple, l’opposition géographique extrême entre la localisation des plus fortes parts de jeunes et celles des personnes âgées.
En plus d’étudier le phénomène lui-même (plus que les caractéristiques d’un découpage géogra-phique), la collection de cartes vient compléter la carte de synthèse en dégageant certaines structures spatiales qui sont parfois moins visibles.
80015002800 0 2 km
100 - 300300 - 500500 - 700700 - 900900 - 1100
0 2 km
ANNEXE 2:POINT CARTO:
Comment représenter cartographiquement l’information brute?
symboles proportionnels aplats de couleur anamorphose
Trois méthodes s’offrent à nous pour représenter l’information brute, chacune ayant ses avantages et permettant d’apporter des éléments complémentaires pour l’analyse du phénomène. Nous allons essayer de déterminer celle qui serait la plus pertinente pour représenter des lieux attractifs, en prenant l’exemple de la représentation des commerces.
La première, la représentation par symboles proportionnels, est celle qui permet de visualiser l’information brute du nombre de commerces par arrondissement de manière la plus précise, les cercles étant des formes géométriques facilement comparables. Mais la faible différence entre les données (rapport de 1 à 3) rend les comparaisons difficiles.
Il peut d’ailleurs paraître évident que le 15e arrondissement ait plus de commerces que le 1er arrondissement, tout simplement de par sa taille. On voit donc ici la pertinence d’une approche par densité de commerces au km², qui permet de voir, à superficie égale, le nombre de commerces de chaque entité administrative. Les arrondissements centraux ont une bien plus grande proportion de commerces que les arrondissements périphériques et donc on peut voir un gradient centre/périphérie qui ne semblait pas évident dans la représentation en symboles proportionnels.
La dernière solution, l’anamorphose, apporte une approche visuelle percutante et originale dès lors que l’on arrive à s’affranchir des limites administratives traditionnelles et de leur représenta-tion surfacique. Cette carte permet véritablement de montrer un équilibre entre les arrondissements qui ont un nombre de commerces relativement proches. Cependant, on ne peut véritablement évaluer les différences de manière précise, et une légende serait peut compréhensible (sauf si l’anamorphose représentait par exemple des carrés correspondant au nombre de commerces).
Chaque représentation apporte donc des explications différentes mais complémentaires à l’analyse de la répartition des commerces. Il peut donc parfois être utile de multiplier les représen-tations cartographiques pour mieux comprendre un phénomène. Pour la représentation des lieux attractifs, nous avons choisi une représentation en symboles proportionnels pour permettre une comparaison facile et précise.
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Promotion Master 2 Carthagéo-Pro 2008-2009
