Retombées économiques du programme de l’A220 au Québec et au Canada

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À propos du programme

Historique du programme

Le programme de l’Airbus A220 (originalement appelé la C Series) a débuté à l’origine en juillet 2004 lorsque Bombardier a lancé une étude de faisabilité pour un avion de cinq places côte à côte. Bombardier avait comme objectif de combler un écart entre les jets régionaux et la tendance vers des avions plus grands par les équipementiers d'origine. Aucun avion n'était conçu spécifiquement pour le marché des avions de 100 à 150 sièges avec de faibles coût d'opération et incidence environnementale. Le programme CSeries comprenait deux appareils : une version plus petite, le C100 (110-115 sièges), et une plus grande, le C130 (130-135 sièges). L'investissement total dans le programme jusqu'en juillet 2018 était de 7,5 milliards $US, dont 1 milliard $US

suivant une prise de participation du gouvernement du Québec au programme.De plus, des impacts économiques supplémentaires seront générés avec la production à Mirabel au Québec, actuellement engagée jusqu’en 2041.En plus de ses retombées économiques, le programme de la CSeries a fourni des avantages plus larges et significatifs en renforçant le savoir-faire technologique de l’écosystème aérospatial du Québec, ce qui contribue ainsi à l’établissement du Québec en tant que puissance mondiale de l’aérospatiale.Aujourd’hui, le programme embauche plus de 2 700 personnes à son site principal à Mirabel.

Le programme C Series a vu le jour en 2004 alors que Bombardier Aéronautique a employé une équipe

multidisciplinaire dédiée pour évaluer la faisabilité et commencer le développement d'un avion commercial de

nouvelle génération.

Le 13 juillet 2008, Bombardier a lancé sa famille d'avions C Series.

Le 11 mars 2009, Bombardier a annoncé que Deutsche Lufthansa AG, le client de lancement du programme

d'avions C Series, avait signé un contrat d'achat ferme pour 30 avions monocouloirs CS100, qui seront exploités

par Swiss International Air Lines Ltd.

Le 16 septembre 2013, Bombardier a célébré le premier vol réussi de son avion C Series.

Le 27 février 2015, la compagnie aérienne CS300 a réalisé son premier vol.

Le 11 juillet 2016, Bombardier a annoncé que son avion CS300 avait obtenu l’homologation de type par Transports Canada.

Le 16 octobre 2017, Airbus et Bombardier ont annoncé un partenariat en lien avec la C Series - à la signature de l'entente correspondante. L'accord rassemble la portée et l'échelle mondiales d'Airbus avec la toute dernière famille d'avions de Bombardier, positionnant les deux partenaires pour réaliser pleinement la valeur de la plate-forme C Series et créer une nouvelle valeur significative pour les clients, fournisseurs, employés et actionnaires. À la clôture, Airbus acquerra une participation de 50,01% dans le CSALP. Bombardier et Investissement Québec (IQ) détiendront respectivement environ 34% et 16%.

Le 8 juin 2018, Airbus, Bombardier et Investissement Québec ont convenu de la clôture du C Series Partnership à compter du 1er juillet. Le 1er juillet 2018, la participation majoritaire d’Airbus dans le partenariat de la C Series avec Bombardier et Investissement Québec entre en vigueur.

Le 28 novembre 2016, Bombardier a annoncé la livraison du premier avion CS300 au lancement de l'opérateur Air Baltic Corporation AS (airBaltic), le porte-drapeau de la

Lettonie.

Le 22 décembre 2017, Bombardier a célébré la livraison d'un premier avion CS300 à Korean Air Lines Co., Ltd.,

basée à Séoul, le client de lancement asiatique de la famille d'avions C Series.

20082004

20132009

2015

20162015

2016

2017

2015

2017-2018

En octobre 2015, le gouvernement du Québec a annoncé un investissement de 1 milliard $ US pour une participation de 49,5% au programme.

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Le 18 décembre 2015, Bombardier a annoncé que son tout nouvel avion CS100 avait reçu son homologation de

type par Transports Canada à la suite d'un programme d'essais complet et rigoureux, qui comprenait plus de 3

000 heures d'essais en vol, la validation de milliers de résultats d'essais et l'authentification de nombreuses

données de conception et de performance.

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Historique du programme (suite)

Le 26 octobre 2018, Delta Airlines a reçu son premier Airbus A220, devenant ainsi la première compagnie

aérienne en Amérique du Nord à recevoir l'A220.Le 21 décembre 2018, Air Tanzania devient le premier opérateur A220 basé en Afrique.

Le 26 février 2019, Air Vanuatu a signé une commande ferme avec Airbus pour deux A220-100 et deux A220-300

et en fait le client de lancement de l'A220 dans la région du Pacifique.

Le 18 décembre 2019, le groupe Air France – KLM a confirmé une commande de 60 appareils Airbus A220-300, destinés à être exploités par Air France.

Le 20 mai 2019, Airbus a célébré la livraison de son 12 000e avion de son histoire de 50 ans. L'avion était un A220-100, assemblé à Mirabel, au Canada, et remis à Delta Air Lines aux États-Unis.

Le 20 décembre 2019, Air Canada a reçu son premier A220-300, conçu, construit et livré à partir des installations

à Mirabel, au Canada.

20182018

20192019

2019

20192019

2019

Le 18 juin 2019, Delta Air Lines a commandé cinq avions A220-100 supplémentaires, portant à 95 le nombre total de commandes passées pour des A220-100 et A220-300.

2019

2019

Le 1er juin 2019, le changement de nom du CSALP vers l’Airbus Canada Limited Partnership, annoncé en mars 2019, est entré en vigueur. Le nouveau nom reflète la

participation majoritaire d'Airbus dans le partenariat depuis le 1er juillet 2018. Le partenariat adopte le logo Airbus

comme identité visuelle unique.

Le 20 juin 2019, JetBlue a confirmé une commande de 10 A220-300 supplémentaires par rapport à sa précédente

commande de 60 A220-300.

En 2019, 48 avions A220 ont été livrés et 118 commandes ont été reçues.

Nous estimons que le développement du programme A220 a généré des retombées économiques1 cumulatives au Canada de 6,6 milliards de dollars2 au PIB, 64 374 années-personnes (soit une moyenne annuelle de 6 437 emplois sur 10 ans) et de 4,1 milliards de dollars en revenus de travail, comme indiqué ci-dessous. La majorité de cette empreinte s’est produite au Québec. Le total des revenus fiscaux dans le cadre du programme était de 1,7 milliard de dollars, dont 0,7 milliard de dollars ont été versés au gouvernement du Québec et 0,6 milliard de dollars au gouvernement du Canada.

Retombées économiques liées au développement du programme

Retombées économiques du développement du programme3

Le programme A220 a largement contribué aux investissements de Bombardier en R et D dans le domaine de l’aéronautique, ce qui a positionné Bombardier au premier rang des investissements de R et D des entreprises au Canada. La R et D apporte une valeur économique en favorisant l'amélioration de la productivité et en créant et en préservant des emplois à forte valeur ajoutée.

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La majorité des avions A220 sont fabriqués dans l’usine de Mirabel, au Québec, dont l’empreinte économique devrait continuer à croître tel que prévu, car les niveaux de production devraient plus que doubler au cours des prochaines années. La contribution économique totale de la production d’avions au Canada est estimée à 28,7 milliards de dollars en contribution au PIB, 255 420 années-personnes (soit une moyenne annuelle de 15 025 emplois sur 17 ans) et 11,4 milliards de dollars en revenus du travail, comme indiqué ci-dessous. La majorité de cette empreinte se produira au Québec. Le total des revenus fiscaux liés aux opérations en cours sera de 5,5 milliards de dollars, dont 2,4 milliards sera perçu par le gouvernement du Québec ainsi que 2,0 milliards par le gouvernement du Canada.

Retombées économiques des opérations en cours

Retombées économiques totales4

La grande majorité des avions A220 sont des exportations, ce qui contribue à la position des aéronefs comme plus grande exportation du Québec et quatrième plus grande du Canada en 2018. Une solide base d'exportation soutient une activité économique diversifiée au Canada.

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Le programme de l’A220 contribue au statut du Québec

Le programme A220 a contribué à l’augmentation de la compétitivité du Québec dans le secteur mondial de l’aérospatiale. De 2015 à 2019, le secteur canadien de l’aérospatiale, concentré au Québec, est passé de la 6e à la 2e place du classement mondial d’attractivité de PwC pour l’industrie de l’aérospatiale5. De plus, en 2017, le Québec était classé comme la première destination en Amérique du Nord pour l’attraction d’investissements directs étrangers dans l’industrie aérospatiale6. Un facteur de cette augmentation de la compétitivité aérospatiale a été le développement du programme A220, qui a représenté au cours des dernières années une part importante des investissements aérospatiaux au Québec. Les éléments suivants représentent des domaines clés dans lesquels l’A220 a contribué à la position actuelle du Québec en aérospatiale.

en tant que puissance aérospatiale mondiale

Leadership technologique

Les nouvelles technologies développées dans le cadre de l’A220 ont fait progresser l’état de la technologie en aéronautique: • Turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney spécialement conçus pour l'A220 pour réduire les

émissions, le bruit et la consommation de carburant;• Matériaux structurels avancés contribuant à une économie de poids de +2 000 livres: aluminium-lithium

avancé pour le fuselage et composite avancé pour l'aile, le caisson central, l'empennage, le fuselage arrière et la nacelle;

• Poste de pilotage avancé, système de commandes de vols électriques et avionique intégrée;• Freins à commande électromécanique;• Installation d’essai au sol–aire d’essai complète du système d’aéronef intégré;• Configuration intérieure avancée offrant une sensation élargie d’un avion monocouloir, avec un confort de

passager inégalé et les sièges les plus larges de la catégorie.Ces avancées profitent déjà à l’industrie aérospatiale du Québec.

Leadershipenvironnemental

Le programme A220 a établi de nouvelles normes en matière de performance environnementale :• 20 % d’émissions de GES en moins par siège (jusqu’à 120 000 tonnes d’émissions de CO₂ par avion) ;• 50 % en moins d’émissions de NOx;• L’A220-100 et l’A220-300 sont estimés être à ~75 % recyclables;• Les fournisseurs sont encouragés à être certifiés ISO 14 0017;• Des usines de production suivent les normes LEED8;• Le jet commercial le plus silencieux de sa catégorie9.L'A220-100 et l'A220-300 ont tous deux reçu des déclarations environnementales de produits à la suite d’analyses environnementales du cycle de vie. Il s’agit des premiers et seuls aéronefs au monde à recevoir une telle certification.

Capital humain

L’investissement dans l’A220 a aidé toute une génération au Québec et au Canada à développer de nouvelles compétences dans des métiers scientifique, techniques ainsi qu’en ingénierie. En effet, plus de 300 stagiaires ont été formés dans le cadre du programme A220 depuis 2015. Notamment, Bombardier a mené une importante coopération avec le milieu universitaire depuis 2008, y compris (mais sans s'y limiter):• Consortium pour la recherche et l’innovation en aérospatiale au Québec (CRIAQ)

– Bombardier a parrainé +60 projets au CRIAQ entre 2008-2015, dont 15 s’intéressant aux matériaux composites,

– +700 étudiants formés pour des projets parrainés par Bombardier entre 2008 et 2015;• SA2GE Phase 1 – 2009-2015

– Projet sur le fuselage d’avion en matériaux composites et sur des avioniques modulaires intégrées pour des systèmes critiques,

– 130 étudiants impliqués dans différents projets de la phase 1 provenant de Bombardier et autres;• GARDN Phase 1 2009-2015

– Projet sur la méthodologie d’évaluation de l’impact environnemental, la base de données des produits aéronautiques et sur le diagnostic et la production du bruit des trains d’atterrissage,

– +100 étudiants impliqués dans les projets provenant de Bombardier et autres,– +270 chercheurs industriels et universitaires provenant de Bombardier et autres. 6

Sources de donnéesLes données sur les dépenses de développement de programmes ont été fournies par Bombardier et Airbus Canada LP (“Airbus”). PwC a réparti les dépenses entre les catégories d’industrie en fonction des descriptions fournies par Airbus.

Les données sur les dépenses opérationnelles à l’usine de Mirabel en 2018 et 2019 ont été fournies par Bombardier et Airbus.

Annexe technique

Les impacts économiques sont généralement estimés aux niveaux direct, indirect et induit:

• Les impacts directs sont ceux qui résultent directement des dépenses de l’entreprise en main-d’œuvre et en capital ainsi que des bénéfices bruts d’exploitation.

• Les impacts indirects découlent des activités des entreprises fournissant des intrants aux fournisseurs de l’entreprise (en d’autres termes, les fournisseurs de ses fournisseurs).

• Les impacts induits résultent des dépenses de consommation des salariés des entreprises stimulées par les dépenses directes et indirectes.

En appliquant l’analyse des entrées-sorties, nous avons fait les hypothèses clés suivantes:

• La répartition des dépenses associée au programme A220 est semblable à celle de l’industrie dans son ensemble (fabrication de produits et de pièces aérospatiales).

• Les niveaux d’emploi de 2025 à 2034 suivront les changements de revenus de la même manière qu’ils l’ont fait entre 2019 et 2024.

• Le revenu du travail des employés directs restera constant en termes réels (2019) au cours de la période de prévision.

• Aucune activité de type aftermarket n’aura lieu au Canada.

Pour les années 2020 à 2024, nous avons utilisé des prévisions basées sur le plan quinquennal (2020-2024) présenté au conseil d’administration d’Airbus Canada LP ainsi que des prévisions d’emplois directs fournies par Airbus pour la même période. Pour la période 2025 à 2034, Airbus nous a fourni des hypothèses qui ont été transformées en prévisions. Aucune information n’a été fournie pour la période 2035 à 2041 et par conséquent cette période est exclue de notre analyse.

Analyse entrées-sortiesPour estimer l’empreinte économique du programme A220, nous avons appliqué les multiplicateurs d’entrées-sorties de Statistique Canada aux données fournies par Bombardier et Airbus.

La philosophie fondamentale qui sous-tend l’analyse de l’impact économique est que les dépenses en biens et services ont des répercussions sur l’ensemble de l’économie. Par exemple, la production d’A220-100 et d’A220-300 va générer une demande pour les intrants de ce processus (tels que les outils et la main-d’œuvre) qui à son tour génère une demande supplémentaire qui va au-delà des dépenses initiales. Notre analyse permet d’estimer cet effet en cascade en utilisant le modèle entrées-sorties de l’économie canadienne.

Le modèle entrées-sorties utilisé aux fins du présent rapport estime la relation entre l’activité économique pour un bien ou un service donné et les impacts qui en résultent dans l’ensemble de l’économie (y compris la demande d’autres biens et services et les recettes fiscales). Aux fins du présent rapport, les impacts économiques ont été estimés pour les mesures suivantes de l’activité économique:

• PIB (également appelé valeur ajoutée) – la valeur ajoutée à l’économie, ou la production évaluée aux prix de base moins la consommation intermédiaire10 évaluée aux prix d’achat. Le PIB n’inclut que les produits finaux pour éviter le double comptage des produits vendus pendant une certaine période comptable.

• Emploi – le nombre d’emplois créés ou soutenus.

• Revenu du travail – le montant gagné par l’emploi qui devrait être généré.

• Revenus du gouvernement – le montant des revenus perçus par les gouvernements provinciaux, municipaux et fédéraux. Il comprend l’impôt sur le revenu des particuliers et des sociétés, ainsi que les impôts sur les produits et la production.

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Limites Limites des données: PwC s’est appuyée sur les informations fournies par Bombardier et Airbus concernant la répartition des charges d’exploitation et des dépenses en immobilisations du A-220 au Canada. PwC s’est fiée à l’exhaustivité, à l’exactitude et à la présentation fidèle de toutes les informations et données obtenues de Bombardier et Airbus et des diverses sources énoncées dans notre rapport, qui n’ont pas été vérifiées ni vérifiées. Les conclusions de ce rapport sont conditionnelles à l’exhaustivité, à l’exactitude et à la présentation fidèle, qui n’ont pas été vérifiées de manière indépendante par PwC. En conséquence, nous ne fournissons aucune opinion, attestation ou autre forme d’assurance concernant les résultats de cette étude.

Lorsque les informations ou données fournies ne sont pas suffisantes pour effectuer l’analyse qui a été demandée, nous avons émis des hypothèses, comme indiqué tout au long du rapport.

Réception de nouvelles données ou faits: PwC se réserve le droit, à sa discrétion, de retirer ou de réviser ce rapport si nous recevons des données supplémentaires ou si nous sommes informés de faits existant à la date du rapport qui ne nous étaient pas connus lorsque nous avons préparé ce rapport. Les conclusions datent de février 2020 et PwC n’a aucune obligation d’aviser quiconque de tout changement ou question porté à son attention après cette date, ce qui pourrait affecter nos conclusions.

Analyse entrées-sorties: L’analyse entrées-sorties ne permet pas de déterminer si les intrants ont été utilisés de la manière la plus productive ou si l’utilisation de ces intrants dans cette industrie favorise la croissance économique par plus que leur utilisation dans une autre industrie ou activité économique. L’analyse entrées-sorties n’évalue pas non plus si ces intrants pourraient être utilisés ailleurs dans l’économie s’ils n’étaient pas employés dans cette industrie au moment de l’analyse. L’analyse des entrées-sorties calcule les impacts économiques directs, indirects et induits qui peuvent raisonnablement s’attendre à affecter l’économie en fonction des relations historiques au sein de l’économie. Cette analyse ne tient pas compte des changements fondamentaux dans les relations au sein de l’économie qui peuvent avoir eu lieu depuis la dernière estimation des multiplicateurs par Statistique Canada, ni des changements qui pourraient avoir lieu à l’avenir.

Annexe technique

Limites d’utilisation: Ce rapport a été préparé uniquement pour l’usage et le bénéfice de, et conformément à une relation client exclusivement avec Bombardier. Nous comprenons que Bombardier peut partager notre rapport avec des tiers. Bombardier ne peut divulguer ce rapport à des tiers que dans son intégralité et tout commentaire ou interprétation concernant ce rapport que Bombardier a l’intention de divulguer au public nécessite soit le consentement écrit de PwC, soit doit être clairement identifié comme étant la propre interprétation de Bombardier du rapport ou Bombardier est requis pour ajouter un lien vers le livrable complet. PwC n’accepte aucune obligation de diligence, obligation ou responsabilité, le cas échéant, subie par Bombardier ou tout tiers à la suite d’une interprétation faite par Bombardier de ce rapport.

De plus, aucune autre personne ou entité ne doit se fier à l’exactitude ou à l’exhaustivité des déclarations faites dans le présent document. En aucun cas, PwC ne pourra être tenue responsable des dommages, coûts ou pertes subis en raison de la confiance accordée au contenu de ce rapport par une personne autre que Bombardier.

Ce rapport et l’analyse connexe doivent être considérés dans leur ensemble: sélectionner uniquement des parties de l’analyse ou les facteurs que nous avons pris en considération, sans considérer tous les facteurs et l’analyse ensemble, pourrait créer une vision trompeuse de nos constatations. La préparation de notre analyse est un processus complexe et n’est pas nécessairement susceptible d’une analyse partielle ou d’une description sommaire. Toute tentative en ce sens pourrait conduire à insister indûment sur un facteur ou une analyse en particulier.

Nous notons que des écarts importants par rapport aux principales hypothèses énumérées ci-dessus peuvent entraîner une modification importante de notre analyse.

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Notes de fin

© 2020 PricewaterhouseCoopers LLP/s.r.l./s.e.n.c.r.l., une société à responsabilité limitée de l’Ontario. Tous droits réservés.

PwC s’entend du cabinet canadien, et quelquefois du réseau mondial de PwC, chaque société membre étant une entité distincte sur le plan juridique. Pour de plus amples informations, veuillez visiter www.pwc.com/structure (en anglais seulement).

1 Nous avons estimé les retombées économiques du développement du programme pour la période de 2007 à 2018.2 Les valeurs en dollars dans ce rapport sont en CAN 2019, sauf indication contraire.3 Les impacts directs résultent des dépenses des entreprises : achats auprès de fournisseurs et salaires aux employés. Les impacts indirects découlent des activités des entreprises fournissant des intrants aux fournisseurs de l’entreprise (en d’autres termes, les fournisseurs de ces fournisseurs). Les impacts induits résultent des dépenses de consommation des employés des entreprises stimulées par les dépenses directes et indirectes. Les impacts économiques totaux sont égaux à la somme des impacts économiques directs, indirects et induits.4 Airbus et le gouvernement du Québec ont annoncé un partenariat qui devrait durer jusqu’en 2041. Cependant, les prévisions de production ne sont disponibles que jusqu’en 2034; notre analyse d’impacts économiques ne considère donc que les années de 2018 à 2034. La production de 2020 à 2034 est actualisée à un taux de 6,0 % et est ajoutée à la production passée en 2018 et 2019. 5 Les classements ont été déterminés par la combinaison du classement de sept facteurs : travail, infrastructure, industrie, risque géopolitique, économie, coûts et politique fiscale. Pour plus d’information, veuillez vous référer à : https://www.pwc.com/us/en/industrial-products/publications/assets/pwc-aerospace-manufacturing-attractiveness-rankings-2019.pdf.6 Research on Investments, FDI aerospace industry trends for the U.S. and Canada (2018)7 ISO 14001 est la norme internationale qui spécifie les exigences pour un système de gestion environnemental (SME) efficace. 8 La certification LEED permet une vérification indépendante par un tiers qu’un bâtiment, une maison ou une communauté a été conçu et construit à l’aide de stratégies visant à atteindre des performances élevées dans des domaines clés de la santé humaine et environnementale : emplacement et transport, développement durable du site, économies d’eau, efficacité énergétique, sélection des matériaux et qualité de l’environnement intérieur.9 Air Canada https://www.aircanada.com/ca/en/aco/home/fly/onboard/fleet/a220.html#/sustainability10 Définie comme la valeur des biens et services utilisés ou transformés en intrants par un processus de production.

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