BG

ЕВРОПЕЙСКА КОМИСИЯ

Неофициален превод: този документ се публикува само с информационна цел.

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА

Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на

ресурсите

СЪДЪРЖАНИЕ

РАБОТЕН ДОКУМЕНТ НА СЛУЖБИТЕ НА КОМИСИЯТА ПЪТНА КАРТА ЗА ПОСТИГАНЕТО НА ЕДИННО ЕВРОПЕЙСКО ТРАНСПОРТНО ПРОСТРАНСТВО — КЪМ КОНКУРЕНТОСПОСОБНА ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА С ЕФЕКТИВНО ИЗПОЛЗВАНЕ НА РЕСУРСИТЕ ...................................................................................................................... 1

Въведение 8

I — Настоящи тенденции и бъдещи предизвикателства: недостиг на нефт 11

1. ПОГЛЕД КЪМ БЛИЗКОТО МИНАЛО ................................................................ 11

1.1. По-ефективен, безопасен и сигурен транспорт… ...................................... 11

1.2. …, но без структурна промяна, която да намали зависимостта от нефта и емисиите на CO2 .............................................................................. 12

1.3. Насърчаване на скорошни промени ............................................................ 13

2. ОЦЕНЯВАНЕ НА ТЕНДЕНЦИИТЕ В ТРАНСПОРТА: ОБИЧАЙНАТА ПОНАСТОЯЩЕМ ДЕЙНОСТ НЕ Е УСТОЙЧИВА ........................................... 14

2.1. Нарастване на цената на нефта и трайна зависимост от него ................... 15

2.2. По-големи задръствания и по-ограничена достъпност.............................. 15

2.3. Влошаващ се климат и местна среда ........................................................... 17

3. БЪДЕЩИ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВА И ОГРАНИЧЕНИЯ .................................. 18

3.1. Нарастваща конкуренция на световните транспортни пазари.................. 18

3.2. Ограничен бюджет за аспекта въглероден диоксид в транспортния сектор ..................................................................................... 20

3.3. Сериозни изисквания за инвестиции в инфраструктурата ........................ 24

3.4. Необходимостта от нов подход към мобилността ..................................... 24

II — ВИЗИЯ ЗА 2050 Г.: ИНТЕГРИРАНА, УСТОЙЧИВА И ЕФЕКТИВНА МРЕЖА ЗА МОБИЛНОСТ .................................................................................... 25

1. ИЗКЛЮЧИТЕЛНА ВЪЗМОЖНОСТ .................................................................... 25

2. ИНТЕГРИРАНА ВИЗИЯ ЗА РАЗЛИЧНИТЕ ТРАНСПОРТНИ СЕГМЕНТИ ............................................................................................................. 27

2.1. Шофиране на конвенционалните леки автомобили и камиони извън градовете.............................................................................................. 27

2.2. Мултимодално междуградско пътуване ..................................................... 31

2.3. Екологосъобразна и ефективна централна мрежа за товарен транспорт........................................................................................................ 34

3

2.4. Подобряване на опита „от врата до врата“ при пътувания на дълги разстояния ...................................................................................................... 36

2.5. Равностойни условия в световен мащаб за междуконтиненталния товарен транспорт ......................................................................................... 38

3. СГЛОБЯВАНЕ НА МОЗАЙКАТА: ХАРАКТЕРИСТИКИ И ПРЕИМУЩЕСТВА НА ЕДНА НОВА КОНЦЕПЦИЯ ЗА МОБИЛНОСТ ........ 39

III — СТРАТЕГИЯ: ПОЛИТИКИ ЗА НАПРАВЛЯВАНЕ НА ПРОМЯНАТА ......... 44

1. ЕФЕКТИВНА И ИНТЕГРИРАНА СИСТЕМА ЗА МОБИЛНОСТ .................... 44

1.1. Единно европейско транспортно пространство ......................................... 45

1.1.1. Истински вътрешен пазар за железопътните услуги ................... 45

1.1.2. Завършване на европейския авиационен сектор .......................... 50

1.1.3. Морски „син пояс“ и подходяща рамка за корабоплаване по вътрешните водни пътища ........................................................ 54

1.1.4. По-нататъшно интегриране на пазара на автомобилния товарен транспорт ........................................................................... 57

1.1.5. Мултимодален транспорт на стоки: разработването на проекта „e-Freight“ .......................................................................... 61

1.2. Насърчаване на качествени работни места и по-добри условия на труд 63

1.2.1. Социален кодекс за мобилните работници в автомобилния транспорт................................................................. 64

1.2.2. Социална програма за водния транспорт ...................................... 65

1.2.3. Социално отговорен авиационен сектор ....................................... 66

1.2.4. Оценка на подхода на ЕС към работните места и условията на труд в различните видове транспорт ...................... 67

1.3. Сигурен транспорт ........................................................................................ 69

1.3.1. Сигурност на товарите .................................................................... 70

1.3.2. Високи нива за сигурност на пътниците при минимални неудобства ........................................................................................ 72

1.3.3. Сигурност на сухопътния транспорт ............................................. 74

1.3.4. Сигурност от едната до другата крайна точка.............................. 75

1.4. Мерките за безопасност на транспорта: спасяване на хиляди животи 76

1.4.1. Към концепция „нулева смъртност“ за безопасност по пътищата........................................................................................... 76

1.4.2. Европейска стратегия за безопасността на гражданската авиация ............................................................................................. 80

1.4.3. По-безопасно корабоплаване ......................................................... 82

1.4.4. Безопасност на железопътния транспорт ...................................... 85

4

1.4.5. Превоз на опасни товари................................................................. 86

1.5. Качество на услугите и надеждност ............................................................ 87

1.5.1. По-добро прилагане на правата на пътниците ............................. 87

1.5.2. Безпрепятствено мултимодално пътуване и интегрирана система за продажба на билети ...................................................... 89

1.5.3. Гарантиране на непрекъсната мобилност след нарушения в транспортната система ................................................................. 90

2. НОВАТОРСТВО ЗА БЪДЕЩЕТО: ТЕХНОЛОГИИ И ПОВЕДЕНИЕ .............. 92

2.1. Европейска политика за научноизследователска дейност и нововъведения в областта на транспорта.................................................... 92

2.1.1. Превозни средства за бъдещето ..................................................... 94

2.1.2. Всеобхватна стратегия за алтернативни горива ........................... 97

2.1.3. Широко внедряване на усъвършенствани информационни технологии в транспортната система ............................................ 99

2.2. Насърчаване на по-устойчиво поведение ................................................. 107

2.2.1. Поставяне на означения за ефективността на горивото и на превозното средство ................................................................. 108

2.2.2. Сертифициран калкулатор на емисиите на въглероден диоксид ........................................................................................... 108

2.2.3. По-ниски скорости за по-екологично чист и по-безопасен транспорт........................................................................................ 109

2.2.4. Обучение по екологично шофиране и приложения ................... 109

2.3. Интегрирана градска мобилност................................................................ 110

2.3.1. Нов вид градска мобилност .......................................................... 111

3. МОДЕРНА ИНФРАСТРУКТУРА И ИНТЕЛИГЕНТНО ФИНАНСИРАНЕ .................................................................................................. 118

3.1. Транспортна инфраструктура: териториално сближаване и икономически растеж.................................................................................. 118

3.1.1. Използване на силните страни на отделните видове транспорт........................................................................................ 119

3.1.2. Преглед на политиката за TEN-T: от индивидуални проекти към интегрирана европейска мрежа ............................. 123

3.1.3. Предварителна оценка на проектите ........................................... 131

3.2. Съгласувана рамка за финансиране........................................................... 133

3.2.1. Тенденции във финансирането на транспортната инфраструктура ............................................................................. 133

3.2.2. Финансови нужди на транспортния сектор ................................ 134

3.2.3. Нова рамка за финансиране на транспортната инфраструктура ............................................................................. 134

5

3.2.4. Ангажиране на частния сектор .................................................... 136

3.3. Формиране на точните цени и избягване на нарушения ......................... 138

3.3.1. „Причинителят на замърсяването плаща“ за външни разходи............................................................................................ 139

3.3.2. „Потребителят плаща“ по отношение на инфраструктурните разходи ......................................................... 147

3.3.3. Хармонизиране на данъчното облагане с целите за устойчивост на транспорта ........................................................... 148

3.3.4. Транспортна инфраструктура и транспортни услуги: субсидии и държавна помощ........................................................ 151

4. ВЪНШНОТО ИЗМЕРЕНИЕ................................................................................. 154

4.1. Разширяване на разпоредбите за вътрешния пазар и засилване на транспортния диалог с основните партньори ........................................... 154

4.2. Популяризиране на целите за енергийна ефективност и изменение на климата на международни форуми....................................................... 154

4.3. Международен диалог за транспортната сигурност ................................ 155

4.4. Разширяване на нашата политика в областта на транспорта и инфраструктурата, като се включат и нашите съседи ............................. 155

4.5. Засилване на сътрудничеството за отстраняване на транспортните бариери 156

Списък на инициативи

1. Истински вътрешен пазар на услугите в железопътния сектор ..................... 49

2. Завършване на Единното европейско небе ......................................................... 51

3. Капацитет и качество на летищата ...................................................................... 53

4. Морски „син пояс“ и пазарен достъп до пристанищата................................... 56

5. Подходяща рамка за корабоплаването по вътрешните водни пътища......... 57

6. Автомобилен товарен транспорт........................................................................... 61

7. Мултимодален транспорт на стоки: проект e-Freight....................................... 63

8. Социален кодекс за мобилните работници в автомобилния транспорт ....... 65

9. Социална програма за морския транспорт ......................................................... 66

10. Социално отговорен авиационен сектор ........................................................... 67

11. Оценка на подхода на ЕС към работните места и условията на труд в различните видове транспорт ............................................................................ 69

12. Сигурност на товарите .......................................................................................... 72

13. Високи нива на сигурност за пътниците при минимални неудобства ........ 73

14. Сигурност на сухопътния транспорт.................................................................. 75

15. Сигурност от едната до другата крайна точка ................................................. 76

16. Към концепция „нулева смъртност“ за безопасност по пътищата .............. 80

17. Европейска стратегия за безопасност на гражданската авиация................. 81

18. По-безопасно корабоплаване................................................................................ 84

19. Безопасност на железопътния транспорт .......................................................... 86

20. Превоз на опасни товари....................................................................................... 86

21. Права на пътниците............................................................................................... 88

22. Безпрепятствена мобилност „от врата до врата“ ............................................ 90

23. Планове за непрекъсната мобилност ................................................................. 91

24. Пътна карта на технологиите ............................................................................ 105

25. Стратегия за нововъведения и внедряване..................................................... 105

26. Нормативна рамка за новаторски транспорт................................................. 106

7

27. Информация за пътуването ................................................................................ 107

28. Поставяне на означения за емисии на въглероден диоксид и ефективност на горивото върху превозните средства ........................................................ 108

29. Калкулатори на емисиите на въглероден диоксид ........................................ 108

30. Екологично шофиране и ограничения на скоростта .................................... 110

31. Планове за градска мобилност .......................................................................... 114

32. Рамка на ЕС за таксуване на потребителите на градски пътища .............. 115

33. Стратегия за почти нулеви емисии в градската логистика до 2030 г........ 117

34. Централна мрежа на стратегическата европейска инфраструктура — европейска мрежа за мобилност ...................................................................... 127

35. Мултимодални товарни коридори за устойчиви транспортни мрежи ...... 130

36. Критерии за предварителна оценка на проектите......................................... 132

37. Нова рамка за финансиране на транспортната инфраструктура............... 136

38. Ангажиране на частния сектор ......................................................................... 138

39. Интелигентно ценообразуване и данъчно облагане ...................................... 153

40. Транспортът по света: външното измерение.................................................. 158

8

Въведение

Транспортът е от основно значение за всяка икономика, тъй като той представлява най-важната част от веригата за доставки. Не е възможно нормално функциониране на вътрешния пазар без добри транспортни мрежи. Инвестициите в транспортната инфраструктура ускоряват икономическия растеж, създават благосъстояние, улесняват търговията, географската достъпност и мобилността на гражданите. Те представляват много ефективно средство за създаване на работни места. Тъй като в други региони по света се стартират мащабни и амбициозни програми за инвестиции в инфраструктурата, от съществено значение е Европа да запази своята конкурентна позиция.

Транспортът също така е важен елемент от високото качество на живот, тъй като осигурява достъп до различни места и събира хората. Освен ролята на пряк участник, транспортната промишленост сама по себе си представлява важна част от икономиката: в ЕС в нея са пряко заети около 10 милиона души. Тя генерира около 5 % от БВП, много европейски предприятия са световни лидери в областта на инфраструктурата, логистиката, системите за управление на трафика и производството на транспортно оборудване.

Пазарната интеграция, икономическият растеж и транспортната дейност са тясно свързани. В ЕС ефективните транспортни връзки са способствали за създаването и утвърждаването на вътрешния пазар. Всяко от разширяванията на ЕС беше придружено от силен растеж на транспортната дейност. Много остава да бъде свършено, за да могат транспортните системи на източната и на западната част на Европа да бъдат ефективно свързани и разширяването да се превърне във физическа действителност.

Връзката между вътрешния пазар и транспорта беше ясно призната още от началото на европейската интеграция. Транспортната политика беше включена в Римския договор като една от общите политики. С Договора от Маастрихт през 1992 г. беше добавена политиката относно трансевропейските мрежи, за да се подпомогне постигането на целите на ЕС, свързани с вътрешния пазар и сближаването1.

През същата година — 1992 г. — Комисията публикува Бяла книга за общата транспортна политика, която беше посветена основно на отварянето на пазара в съответствие с приоритетите към дадения момент. Почти десет години по-късно Бялата книга от 2001 г. подчерта необходимостта от управление на растежа на транспорта чрез постигане на по-балансираното използване на всички видове транспорт.

Настоящата Бяла книга отново предлага глобален поглед върху развитието на транспортния сектор, върху бъдещите предизвикателства пред него и върху политическите инициативи, които е нужно да бъдат разгледани. Транспортът продължава да е основен елемент на икономическото развитие, териториалното и социалното сближаване, но е изправен пред нови предизвикателства:

1 Понастоящем транспортната политика се ръководи от разпоредбите на членове 90—100 на

дял VI от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС).

9

• след последното разширяване европейската транспортна политика трябва да обхваща почти целия континент и 500 милиона граждани,

• обстановката се характеризира с възстановяване от най-голямата световна икономическа криза от 30-те години на XX век насам. Кризата започна след бързо увеличение на цената на нефта и на други стоки, което беше признак за задълбочаващи се дисбаланси в използването на глобалните ресурси,

• същевременно международната общност е единодушна относно необходимостта от драстично намаление на емисиите на парникови газове в световен мащаб.

Предизвикателството да се създаде икономика с по-ефективно използване на ресурсите е особено трудно изпълнимо в транспортния сектор, който продължава почти изцяло да разчита на нефта. През 2008 г. секторът е изпуснал 34 %2 повече парникови газове отколкото през 1990 г. и остава основен източник на шум и замърсяване на въздуха на местно равнище.

Настоящата Бяла книга поема предизвикателството да потърси начин за радикално преобразуване на транспортната система като насърчава независимост от нефта, създаването на модерна инфраструктура и мултимодална мобилност, подпомагани от интелигентни системи за управление и информация. Тя се публикува заедно със Съобщение, съдържащо пътна карта за икономика с ниска въглеродна интензивност до 2050 г., и нов План за енергийна ефективност за 2011 г. и е неразделна част от инициативата на Комисията за ефективно използване на ресурсите.

Документът е структуриран в три основни части:

• „Част I — Настоящи тенденции и бъдещи предизвикателства: недостиг на нефт“ определя предизвикателствата, пред които транспортната система има вероятност да се изправи в бъдеще, въз основа на оценка на настъпилите промени в близкото минало3 и определяне на текущите тенденции4. В нея се изясняват по-специално граничните стойности на емисиите на парникови газове, които транспортът ще трябва да спазва в контекста на действието срещу изменението на климата.

• „Част II — Визия за 2050 г.: интегрирана, устойчива и ефективна мрежа за мобилност“ — в документа се прави опит да бъде формулиран приемлив и желан начин, по който транспортната система да посрещне тези предизвикателства и да предоставя по-добри услуги, свързани с мобилността, на гражданите и на предприятията до 2050 г. Визията е придружена от целите,

2 Тази цифра включва емисии от международната авиация и морския транспорт. 3 Приложение 2 съдържа подробен анализ: „Последваща оценка на транспортната политика

2001—2010 г.“ за оценка на въздействието на бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“.

4 Описание на възможното развитие на транспорта до 2050 г., ако не се въведат нови политики за промяна на тенденциите (референтен сценарий), е предоставено в приложение 3: „Референтен сценарий (2010—2050 г.)“ за оценка на въздействието на бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство — към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“.

10

които са предвидени да насочват свързаните с политиката действия през следващото десетилетие.

• „Част III — Стратегия: политики за направляване на промяната“ представлява оперативната част на Бялата книга. В нея са описани инициативите, които трябва да бъдат взети предвид през следващите десет години с оглед постигане на заложените в част I цели, осигуряване на устойчив път за развитие на транспорта и преодоляване на разликата между визията и действителността.

11

I — Настоящи тенденции и бъдещи предизвикателства: недостиг на нефт

1. ПОГЛЕД КЪМ БЛИЗКОТО МИНАЛО

1.1. По-ефективен, безопасен и сигурен транспорт…

1. Последното десетилетие беше белязано от интензивна транспортна дейност, комбинирана със също толкова интензивен дневен ред на транспортната политика. Разширяването на ЕС и непрекъснато увеличаващата се интеграция на световните пазари повишиха обема на превозваните товари. Мобилността на европейците също се увеличи, въпреки високото равнище на пренаселеност в много градове.

2. Транспортната политика на ЕС допринесе транспортът да стане по-ефективен, безопасен и сигурен. Отварянето на пазара беше особено успешно при автомобилния транспорт и — поразително — при авиацията, където либерализацията от 90-те години на XX век породи безпрецедентен растеж както на броя на пътуващите по въздух пътници, така и на броя на обслужваните трасета в рамките на ЕС.

3. Транспортът е станал много по-безопасен. Броят на хората, загинали при пътнотранспортни произшествия през 2010 г. беше около 40 % по-нисък спрямо 2001 г., въпреки че напредъкът не постигна целта от 50 %. Подобрена беше също така безопасността на морския транспорт чрез последователно законодателство, което, наред с другото, постави извън закона използването на еднокорпусни нефтени танкери и създаде общоевропейска система за контрол на движението. Нови специализирани агенции за въздушен, железопътен и морски транспорт наблюдават безопасността на превозите в ЕС.

4. В центъра на транспортната политика на ЕС са поставени хората. С цел да се осигури високо равнище на качеството на обслужване и добри работни условия са въведени правни изисквания, които да гарантират, че повишаващият се конкурентен натиск на транспортните пазари не засяга неоправдано нито пътниците, нито работниците. ЕС установи набор от права на пътниците, като започна от въздушния транспорт, след това в железопътния, а наскоро така също във водния и автобусния транспорт.

5. Сигурността беше включена в европейската транспортна политика след 11 септември 2001 г. Междувременно бяха приети правила на ЕС за сигурност във въздушния и морския транспорт, които обхващат регулаторни стандарти и режими на проверка.

6. Националната инфраструктура преди отчасти пренебрегваше нуждите на вътрешния пазар на ЕС. Това доведе до създаването на политиката за TEN-T. След разширяването на ЕС от 2004 г. 30 проекта бяха определени за приоритетни. Някои от тях приключиха с много положителни резултати за включените региони. Европейската високоскоростна железопътна

12

мрежа се развива и демонстрира забележителен успех при определени връзки. Много проекти по TEN-T обаче се сблъскват с усложнения при планирането и с бюджетни ограничения. Въздействието на финансирането от ЕС се оказва твърде слабо.

7. Засилени бяха международните връзки. Създава се общо авиационно пространство със съседните държави. Подписани са всеобхватни споразумения за въздушен транспорт със САЩ през 2007 г. и с Канада през 2009 г. Договорено е сключването на Договор за транспортна общност за Югоизточна Европа. ЕС активно подкрепи приемането на Конвенцията за морски труд на Международната организация на труда през 2006 г. — новата „Харта на правата“ за моряците. Европейското представителство в международни институции като Международната морска организация (ММО) и Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) би било по-ефективно, ако ЕС изразява единно мнение, но държавите-членки не са склонни да приемат такъв подход.

1.2. …, но без структурна промяна, която да намали зависимостта от нефта и емисиите на CO2

8. Транспортът продължава да е почти напълно зависим от изкопаемите горива като източник на енергия. Той е единственият сектор, в който емисиите на парникови газове (GHG) почти непрекъснато са се увеличавали през последните 20 години и понастоящем са около една трета над равнищата си от 1990 г. Техническият напредък осигури по-голяма енергийна ефективност, но тя не е достатъчна да бъде компенсиран нарастващия обем на движението.

9. Последователното затягане на стандартите за емисии от превозни средства (класове „Евро“) и подобренията в качеството на горивата значително намалиха свързаните с транспорта емисии на замърсители и прахови частици. Въпреки това замърсяването в много градски и други чувствителни райони все още надвишава законовите ограничения: необходими са допълнителни действия за подобряване на качеството на въздуха.

10. Лошите екологични показатели на транспортната система са свързани също така с транспортните модели, които понастоящем са доминирани от автомобилния транспорт както при превоза на товари, така и на хора. По-ефективните и по-екологично чисти видове — железопътен и воден транспорт — не успяха да се възползват от своя потенциал при средните и дългите разстояния, с които са свързани две трети от изминатите километри и от емисиите. Някои фактори биха могли да обяснят слабата привлекателност на алтернативите на автомобилния транспорт:

– инвестициите за обновяване на железопътната мрежа и съоръженията за трансбордиране са били недостатъчни за справяне с трудностите при мултимодалния транспорт. Модалните мрежи не са свързани по подходящ начин. Политиката за TEN-T не е имала достатъчно ресурси и истинска континентална мултимодална перспектива,

13

– в началото на XXI век железниците бяха единственият вид транспорт в ЕС без свободна конкуренция. Законодателството, предвиждащо отварянето на пазара на товарния железопътен транспорт от 2007 г. и на международния пътнически железопътен транспорт от 2010 г., е прилагано бавно и непълно в по-голямата част от държавите-членки. Правоприлагането е било неподходящо. Националните пътнически пазари, които представляват най-големият дял от сектора, все още в голяма степен са затворени. Липсата на конкуренция е пречка пред повишаването на качеството на обслужване и ефективността,

– морският транспорт на къси разстояния се сблъсква с по-големи административни пречки в сравнение със сухоземните видове транспорт. Националните граници продължават да са причина за неефективност и допълнителни разходи в железопътния транспорт,

– таксите и данъците не отразяват в пълна степен социалните разходи на транспорта. До момента опитите за прилагане на интернализация на външните разходи на транспорта и за премахване на изкривяването на данъчното облагане са били неуспешни.

1.3. Насърчаване на скорошни промени

11. Определянето и приемането на някои от най-ефективните мерки за насърчаване на устойчивостта на транспортната система отне най-много време. Към момента обаче са взети редица важни решения:

– през 2009 г., в контекста на законодателния пакет в областта на климата и енергетиката, ЕС си постави задължителната цел до 2020 г. да постигне дял от 10 % на енергията от възобновяеми източници, използвана в транспорта5, и да се намали интензивността на парниковите газове от горивата с 6 % до 2020 г.6,

– през 2009 г. ЕС прие регламент по отношение на стандарти за емисиите на CO2 за нови леки пътнически автомобили7 и през декември 2010 г. Европейският парламент и Съветът постигнаха съгласие относно окончателния текст на регламента за микробусите. Въздействието ще бъде значително, но пълното му проявление ще отнеме известно време,

5 Директива 2009/28/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 година за

насърчаване използването на енергия от възобновяеми източници и за изменение и впоследствие за отмяна на директиви 2001/77/ЕО и 2003/30/ЕО, ОВ L 140, 5.6.2009 г., стр. 16—62. Обвързваща цел е определена само за сухоземните видове транспорт. Въпреки това използването на възобновяеми източници на енергия в авиацията и морския транспорт може да допринесе на доброволна база за постигането на целта от 10 %.

6 Директива 2009/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 година за изменение на Директива 98/70/ЕО по отношение на спецификацията на бензина, дизеловото гориво и газьола и за въвеждане на механизъм за наблюдение и намаляване на нивата на емисиите на парникови газове и за изменение на Директива 1999/32/ЕО на Съвета по отношение на спецификацията на горивото, използвано от плавателни съдове по вътрешните водни пътища, и за отмяна на Директива 93/12/ЕИО.

7 Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета от 23 април 2009 година за определяне на стандарти за емисиите от нови леки пътнически автомобили като част от цялостния подход на Общността за намаляване на емисиите на CO2 от лекотоварните превозни средства (23 април 2009 г.).

14

тъй като то зависи от подмяната на съществуващия парк. Включването на авиацията в схемата на ЕС за търговия с емисии (СТЕ на ЕС) от 2012 г. нататък също се предостави стимули за намаляване на емисиите на CO2 и ще гарантира компенсирането на прогнозния растеж на емисиите с равностойни намаления в други сектори,

– през 2008 г. Комисията предложи стратегия, обхващаща всички видове транспорт, за прилагане на интернализация на най-важните външни разходи, именно свързаните с: задръствания, нивата на емисиите на парникови газове, местно замърсяване и шум. Що се отнася до автомобилния товарен транспорт, Комисията предложи изменение на Директивата относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили — т.нар. „Директива „Евровинетка“ — така че държавите-членки да могат да включват разходите за замърсяване на въздуха и шумово замърсяване в таксите, заплащани на база изминато разстояние. Към настоящия момент Европейският парламент и Съветът водят преговори по окончателния вариант,

– през октомври 2010 г. ЕС беше в предните редици при съставянето на глобално споразумение в ИКАО, обвързващо 190 държави, за намаляване на въздействието на авиацията върху околната среда и за въвеждане на рамка за пазарни по своя характер мерки.

12. Все още е твърде рано да се направи цялостна оценка на въздействието на тези мерки. Те обаче задвижиха процес на преобразуване на сектора, който сега е важно да бъде продължен, задълбочен и разширен до 2050 г.

2. ОЦЕНЯВАНЕ НА ТЕНДЕНЦИИТЕ В ТРАНСПОРТА: ОБИЧАЙНАТА ПОНАСТОЯЩЕМ ДЕЙНОСТ НЕ Е УСТОЙЧИВА

13. Някои от неразрешените проблеми в миналото има вероятност да бъдат изострени от настоящите тенденции. Това е видно от анализа на Комисията за възможните бъдещи промени при сценарий с непроменени политики („референтен сценарий“ в придружаващата оценка на въздействието8).

14. При този сценарий се приема, че през 2010—2020 г. икономиката ще се възстанови от слабия растеж от предишното десетилетие и ще се приближи до предишните средни темпове на растеж (2,2 % годишно), благодарение на предполагаемия по-голям растеж на производителността в държавите-членки, които преодоляват своето изоставане. Прогнозира се обаче, че след 2020 г. темпът на растеж на БВП ще спадне до 1,6 % годишно поради застаряването на населението и съответното намаляване на населението в трудоспособна възраст9.

8 За по-подробно описание на референтния сценарий вж. приложение 3 относно оценката на

въздействието на Бялата книга за транспорта „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство“.

9 Европейска комисия, ГД „Икономически и финансови въпроси“: Доклад от 2009 г. за застаряването на населението: икономически и бюджетни прогнози за 27-те държави-членки на ЕС (2008—2060 г.). EUROPEAN ECONOMY 2/2009,

15

2.1. Нарастване на цената на нефта и трайна зависимост от него

15. Нарастващото търсене и разходите за добив ще засегнат равнището и неустойчивостта на цената на нефта. Според прогнозите на Международната агенция по енергетика (МАЕ)10 търсенето на нефт в световен мащаб ще нарасне от 84 милиона барела дневно (mb/d) през 2009 г. до около 100 mb/d през 2035 г. Транспортният сектор поема почти 90 % от прогнозираното увеличение в използването на нефт, като само Китай ще поеме половината от увеличението в световен мащаб на използването на нефт за транспорт. При референтния сценарий се приема среда с относително висока цена на нефта в сравнение с предишни прогнози11 — увеличение от 59 щатски долара за барел през 2005 г. до 106 щатски долара за барел през 2030 г. и 127 щатски долара за барел през 2050 г. (по курса на долара от 2008 г.)12.

16. Около 96 %13 от енергийните нужди14 на транспорта в ЕС зависят от нефта и нефтените продукти. В референтния сценарий нефтените продукти все още представляват 90 % от нуждите на транспортния сектор в ЕС през 2030 г. и 89 % през 2050 г.

2.2. По-големи задръствания и по-ограничена достъпност

17. Без промяна на политиката се очаква общата транспортна дейност да продължи да нараства в съответствие с икономическата дейност. Според прогнозите товарната транспортна дейност до 2030 г. ще се увеличи с около 40 % спрямо 2005 г. и с малко повече от 80 % до 2050 г.15 Увеличението на пътническия транспорт ще бъде малко по-малко от това на товарния транспорт — 34 % до 2030 г. и 51 % до 2050 г.).

18. Ако не бъдат въведени значителни промени на политиката, като цяло различните видове транспорт ще запазят своите относителни дялове. Автомобилният транспорт би запазил своята водеща роля както при пътническия, така и при товарния транспорт в рамките на ЕС, като леките автомобили все още ще поемат повече от две трети от общия пътнически транспорт през 2050 г.

19. Високите нива на задръствания сериозно биха засегнали автомобилния транспорт в няколко държави-членки до 2030 г. без ефективни компенсаторни мерки като например такси за пътищата. Докато градските задръствания ще зависят главно от броя притежавани леки автомобили,

http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. 10 Международна агенция по енергетика (2010 г.), Световна енергийна прогноза за 2010 г. 11 Прогнозите за цената на нефта са резултат от световното енергийно моделиране със

стохастичния световен енергиен модел PROMETHEUS, разработен от Атинския национален технически университет (E3MLab).

12 Прогнозите са близки до тези на МАЕ: в публикацията си „Перспективи на енергийните технологии за 2010“ МАЕ приема цени от 115 щатски долара за барел за 2030 г. по курса от 2008 г. и 120 щатски долара за барел за 2050 г.

13 Съответната цифра за света е много близка: 95 %. 14 Европейска комисия, Енергетика и транспорт в ЕС в цифри, 2010 г.

http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm. 15 Товарната транспортна дейност включва международния морски транспорт.

16

степента на разрастване на градовете и наличните алтернативи на обществения транспорт, задръстванията по междуградската мрежа ще бъдат резултат от нарастващата товарна транспортна дейност по определени коридори, по-специално на местата, където тези коридори пресичат градски райони с интензивно местно движение.

20. Според прогнозите в референтния сценарий разходите за задръствания ще се увеличат с около 50 % до 2050 г. до почти 200 милиарда EUR годишно.

21. Европейското небе и летищата ще бъдат пренатоварени. Очаква се до 2020 г. превозите по въздух да се увеличат с над 50 % за пътници и със 125 % за товари.

22. Настоящото положение от гледна точка на достъпност16 в ЕС предполага, че съществува ясно разграничение между централните и периферните райони, що се отнася до тяхната транспортна свързаност и разходи. В периферните райони средните разходи за транспорт са по-високи, което се дължи не само на нуждата от по-дълги пътувания, но също така на по-скъпите или по-неефективни транспортни решения, които са на разположение.

16 Тук достъпността е основана на концепцията за „потенциална достъпност“, при която се

приема, че привлекателността на дадено местоназначение се увеличава заедно с размера и намалява заедно с разстоянието, времето за пътуване или разходите. По-специално достъпността се определя като общите разходи за транспорт от зона i до зона j за сегмент r (стокова група или цел на пътуването) през година t, „претеглени“ чрез обемите на движението.

17

Забележка: Изменение на средните разходи за транспорт по зони по NUTS 3 спрямо средните разходи за транспорт на равнище ЕС

Източник: модел TRANSTOOLS

Фигура 1: Промяна в достъпността между 2005 г. и 2030 г. в референтния сценарий

23. Горепосочените вероятни увеличения на разходите за гориво и равнища на задръстване ще доведат до допълнителни различия в достъпността. Много периферни райони, по-специално в новите държави-членки, ще останат неадекватно свързани с европейската транспортна мрежа. Те ще бъдат подложени в несъразмерно по-висока степен на задръствания и високи разходи за гориво (вж. Фигура 1 по-горе), като се има предвид тяхната голяма зависимост от малко на брой пътни оси с малък капацитет и регионални въздушни връзки. Всъщност в новите държави-членки понастоящем има само около 4 500 km магистрали и никакви високоскоростни железопътни линии, а конвенционалните железопътни линии често са в лошо състояние.

2.3. Влошаващ се климат и местна среда

24. В референтния сценарий делът на емисиите на CO2 от транспорта в ЕС, като част от всички емисии в ЕС, би продължил да се увеличава до 38 % до

18

2030 г. и почти 50 % до 2050 г.17, поради относително ниския спад на емисиите на CO2 от транспорта спрямо енергетиката и други сектори. Като цяло емисиите на CO2 от транспорта — спрямо равнището им през 1990 г. — отново биха били 31 % по-високи до 2030 г. и 35 % до 2050 г., поради бързото нарастване на емисиите от транспорта през 90-те години на XX век. Делът в емисиите от авиацията и от морския транспорт би нараствал с течение на времето.

25. Ако не бъдат приети нови политики, енергията от възобновяеми източници в транспорта би се увеличила до едва 13 % до 2050 г.18, а електрическото задвижване в автомобилния транспорт не би постигнало широко разпространение19.

26. Външните разходи за транспорт биха продължили да се повишават. До 2050 г. увеличението на движението би довело до приблизително увеличение от 20 милиарда EUR във външните разходи, свързани с шума (+ 40 %), и 60 милиарда EUR във външните разходи за произшествия (+ 35 %).

27. Емисиите на NOx и праховите частици биха спаднали съответно с около 40 % и 50 % до 2030 г. и след това сравнително биха се стабилизирали. В резултат на това външните разходи, свързани с емисиите на замърсители на въздуха, биха спаднали с 60 % до 2050 г.

3. БЪДЕЩИ ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВА И ОГРАНИЧЕНИЯ

3.1. Нарастваща конкуренция на световните транспортни пазари

28. Европейските икономически субекти трябва да се изправят пред по-голям брой конкуренти в световен мащаб. Светът се движи напред във всички направления и дълбоките промени, които се предлагат в настоящата Бяла книга не следва да се разглеждат само като възможност за повишаване на ефективността, но също така като необходимо условие за запазване на конкурентоспособността на европейския транспортен и логистичен сектор, който трябва да остане един от двигателите на растежа в Европа.

29. Европейските производители на транспортно оборудване дълго време се радват на удобната водеща позиция спрямо останалата част на света, като споделят световните пазари с малко, предимно американски и японски конкуренти. Това стана възможно благодарение на тяхното превъзходство

17 Емисиите на CO2 включват международния морски транспорт и авиация, но не включват

емисиите от изгаряне от транспортиране по тръбопроводи, наземни дейности в летища и пристанища и дейности извън пътищата.

18 Посоченият в настоящото дял на енергията от възобновяеми източници в транспорта отговаря на определението в Директива 2009/28/ЕО.

19 Референтният сценарий, който беше завършен в началото на 2010 г., не отчита повторното стартиране (съгласно Решение 2010/C 280/08 на Комисията от 14 октомври 2010 г.) на инициативата CARS 21 (Конкурентна нормативна рамка за автомобилостроенето през 21-ви век). Тази инициатива може да способства за по-голям дял на превозните средства с електрическо задвижване до 2050 г. спрямо предвидения в референтния сценарий, в който този дял е представен като незначителен.

19

в специфични инженерни технологии и непрестанните инвестиции в инфраструктурата. В днешно време тази водеща позиция отслабва, тъй като други държави извършват сериозни инвестиции в научноизследователските и развойните дейности (НИРД) и инфраструктурата. Разходите на Китай за НИРД от няколко години се увеличават с двуцифрени темпове и тази година се очаква Китай да стане втората по големина сила в областта на НИРД в света, с голяма преднина пред големите държави-членки на ЕС. Освен това, докато Китай осъществява съгласувано разгръщане в най-обещаващите съвременни области, европейските научноизследователски дейности остават разпокъсани.

30. Системата на въздушния транспорт и нейната верига за доставки, включително високотехнологичната аеронавтика, имат важен принос за европейската икономика и за конкурентоспособността на Европа като регион20. Европейските въздушни превозвачи и летища са сред световните лидери, както и европейската аеронавтика. Поддържането на тази позиция на световния пазар ще бъде все по-трудно поради ограниченията на капацитета в Европа и огромните инвестиции в инфраструктурата на въздушния транспорт в други региони. Запазването на конкурентоспособността на европейската система за въздушен транспорт, както и важната роля на Европа като междуконтинентален център на въздушния транспорт ще окаже по-голямо въздействие и върху европейската икономика.

31. Що се отнася до високоскоростната железница, китайците, които до момента разчитаха на европейски, канадски и японски технологии, са разработили свои собствени влакове. ЕС трябва да е в крак със световните технологични разработки и да запаси своето конкурентно преимущество в транспортните отрасли с висока добавена стойност.

32. Въпреки че Китай вече е най-големият производител на леки автомобили в света, европейските предприятия все още са сред световните лидери при конвенционалните леки автомобили, камиони и автобуси. Те инвестират също така в разработването на решения за алтернативно гориво и електромобили. В Китай купувачите на електромобили или хибридни превозни средства с възможност за включване към електрическата мрежа получават значителни стимули. Очаква се тези действия да помогнат на Китай да постигне своята цел за производство на един милион електрически превозни средства годишно, считано от 2020 г. Без подходящи рамкови условия, които да направят икономически изгодни новаторските решения, европейските производители рискуват да изостанат след световните конкуренти.

33. Азиатските корабостроители имат водеща позиция в производството на товарни кораби. Европа е технологичният лидер при пътническите кораби,

20 Важната роля на авиацията за европейската икономика и нашите общества беше изтъкната през

април 2010 г. след изригването на исландския вулкан. Петте дни на затворено европейско въздушно пространство доведоха до анулирането на 100 000 полета, 2 милиона пътници останаха по летищата, а икономиката претърпя загуби за милиарди. Това показва в каква степен Европа разчита на ефективен и добре функциониращ въздушен транспорт.

20

корабите със специално предназначение, като драги, и в големи части на световното производство на морско оборудване. Корабостроителниците и доставчиците на оборудване представляват съществено важни елементи за морския транспорт и логистика. В същото време те осигуряват технически решения за много необходимото намаляване на GHG и други емисии от корабоплаването. По тази причина е важно Европа да запази своята компетентност и най-малкото критична маса в корабостроенето.

34. Европейските логистични дружества — понастоящем безспорни световни лидери — също рискуват да загубят пазарни дялове. В продължение на години те са се възползвали от отличната инфраструктура, условията на свободна търговия и малко бюрокрация на местно равнище. Към момента европейската инфраструктура е подложена на все повече задръствания и алтернативите изглежда са другаде. За сравнение Китай вече има най-голямата високоскоростна железопътна мрежа в света, докато пристанищата на Северна Африка, които са по-гъвкави от своите европейски конкуренти, са поели големи дялове от дейностите по трансбордиране. Сред 20-те най-големи летища по брой пътници и обем на товари съответно само шест и четири са европейски. Центърът на тежестта на световната транспортна инфраструктура постепенно се измества към Азия. Необходими са непрекъснати инвестиции в транспортната инфраструктура и опростяване на административните процедури, за да бъде овладяно това намаляване на важността на ЕС като световната логистична платформа, без която европейските логистични дружества ще загубят своята позиция на световен лидер.

3.2. Ограничен бюджет за аспекта въглероден диоксид в транспортния сектор

35. През октомври 2009 г. Европейският съвет подкрепи целта за намаляване на емисиите на GHG в ЕС с 80—95 % до 2050 г. спрямо равнищата от 1990 г.21 Комисията е направила анализ на глобални сценарии,22 които биха дали възможност за рентабилно постигане на целта от 2ºC. Резултатите, в съответствие с дейността на Междуправителствения комитет по изменение на климата, показват, че намаляването на емисиите наполовина до 2050 г. спрямо равнищата от 1990 г. предполага намаляване на емисиите в рамките на ЕС23 с около 80 % до 2050 г. спрямо равнищата от 1990 г.24 Тази цел определя границите така също за промените в транспортния сектор.

21 Според Междуправителствения комитет по изменение на климата (IPCC) развитите икономики

ще трябва почти изцяло да преустановят въглеродните емисии до 2050 г., за да се избегнат пагубните последици за климата от емисиите на GHG: B. Metz et al. (eds), Принос на Работна група III към Четвъртия доклад за оценка на Междуправителствения комитет по изменение на климата, 2007 г.

22 COM (2011) 112, „Пътна карта за постигане до 2050 г. на конкурентоспособна икономика с ниска въглеродна интензивност“ и придружаващата оценка на въздействието.

23 Сумиране на емисиите от всички сектори с изключение на международния морски транспорт и земеползването.

24 За постигането на тази цел би било необходимо общите емисии на ЕС да бъдат намалени от около 5080 Mt CO2–еквивалент през 2008 г. (с изключение на международни морски бункери и LULUCF) до около 1120 Mt CO2–еквивалент през 2050 г.

21

36. Анализът чрез моделиране е показал, че транспортният сектор трябва да се подготви за намаляване на неговите емисии през 2050 г. с около 60 % под равнищата от 1990 г. Това би съответствало на намаление на емисиите с около 70 % спрямо настоящите равнища.

Емисии на парникови газове от транспорта в ЕС през 2008 г.25

Приносът на различните видове транспорт към емисиите на GHG от транспортния сектор през 2008 г.26 беше следният: 71,3 % от автомобилния транспорт, 13,5 % от морския транспорт, 12,8 % от авиацията, 1,8 % от корабоплаването по вътрешните водни пътища и 0,7 %27 от железопътния транспорт.

Въпреки че няма напълно надеждни данни относно разделянето на общите емисии на такива от пътнически и от товарен транспорт, проучванията показват, че на пътническия транспорт се дължат около 60 % от общите емисии28. Изследванията на пътуванията показват, че голямата част от пътуванията (97,5 %) са на „кратки“ разстояния (не повече от 100 km). Останалите 2,5 % от пътуванията обаче отчитат повече от половината (53 %) от пътник-километрите (pkm)29. Що се отнася до разграничението между градски и извънградски транспорт, оценките сочат, че около една четвърт (23 %) от емисиите от транспорта идват от градските райони30,31.

В общи линии могат да бъдат определени следните дялове в емисиите на GHG32:

(1) градският транспорт за хора и товари, отговорен за ~ 23 % от емисиите, се извършва основно с леки автомобили (16 % от общите емисии от транспорта), последвани от автобуси (0,5 %), мотоциклети (0,5 %) и товарни микробуси (6 %). Колоезденето и ходенето пеша представляват 13 % от градските pkm без емисии;

(2) междуградските и регионалните пътувания (до 500 km), отговорни за ~ 33 % от емисиите, се извършват основно с автомобили (~ 29 % от общите емисии от транспорта), последвани от самолети (~ 2 %) и мотоциклети (~ 1 %). Автобусите,

25 В световен мащаб транспортът е произвел 22 % от глобалните емисии на CO2 през 2008 г.

(6604,7 Mt CO2), като е вторият по големина сектор след производството на електричество и топлоенергия. Най-голяма част от емисиите на CO2 от транспорта идва от автомобилния транспорт (с около 73 % от емисиите), следван от международния морски транспорт (9 %) и авиацията (7 %). Останалата част (около 11 %) идва от корабоплаването по вътрешните водни пътища и вътрешна авиация, железопътен и тръбопроводен транспорт. Източник: Международна агенция по енергетика (2010 г.), Емисии на CO2 от изгаряне на гориво през 2010 г., ОИСР/МАЕ, Париж.

26 Тези цифри включват международна авиация и морски транспорт, но не включват емисии от изгаряне от тръбопроводен транспорт, наземни дейности в летища и пристанища и дейности извън пътя.

27 Тази цифра включва само емисии от използване на дизелово гориво, но не от използване на електричество. Що се отнася до окончателното потребление на енергия по вид транспорт, електричеството представлява около 66 % от потреблението на енергия от железопътния транспорт.

28 Източник: транспортни модели PRIMES-TREMOVE и TREMOVE. 29 Източник: модел TRANSTOOLS. 30 Общите емисии включват горивата в трюма на корабите в международни води. 31 Източник: транспортни модели PRIMES-TREMOVE и TREMOVE. 32 За целите на определяне на възможностите за намаляване на емисиите на GHG от транспорта,

транспортната система е разделена на пет големи сегмента. Цифрите са приблизителни (~), тъй като за тези категории не винаги има на разположение точни данни.

22

железниците и корабоплаването по вътрешните водни пътища заедно са отговорни за около 1 %;

(3) товарният транспорт в рамките на ЕС и регионалният товарен транспорт (дълги и средни разстояния), отговорен за ~ 23 % от емисиите, е основно автомобилен (около 19 % от общите емисии от транспорта), последван от морски (~ 2,5 %)33 и корабоплаване по вътрешните водни пътища и железопътен транспорт, които заедно отчитат около 1,5 %;

(4) междуконтиненталните и международните пътувания (над 500 km), отговорни за над 10 % от емисиите, се извършват основно чрез авиацията;

(5) при междуконтиненталния товарен транспорт, отговорен за ~ 11 % от емисиите, преобладава морският транспорт.

Share intransportemissions

Urbantravel17%

Urbanfreight

6%

Inter-urbantravel33%

Inter-continentaltravel 10%

Inter-urbanfreight23%

Inter-continental

freight11%

Freight40%

Passengers60%

Забележка: пътнически транспорт (60 %); градски пътувания (17 %); междуградски пътувания (33 %); междуконтинентални пътувания (10 %); товарен транспорт (40 %); градски товарен транспорт (6 %); междуградски товарен транспорт (23 %); междуконтинентален товарен транспорт (11 %)

Фигура 2: Дялове в емисиите на парникови газове от транспорта в ЕС през 2008 г. (по приблизителна оценка)

37. Анализът на данните за емисиите от транспорта показва, че най-големият източник е пътническият транспорт, по-специално леките автомобили, на които се дължат приблизително две трети от емисиите от автомобилния транспорт. Въпреки това, докато емисиите от леки автомобили намаляват, емисиите от автомобилен товарен транспорт все още се повишават. Друго предизвикателство — с оглед на бъдещото развитие — представлява въздушният и морският транспорт, за които се предвижда, че ще отчитат

33 Поради липсата на статистически данни разделянето на емисиите на CO2 от морски транспорт в

рамките на ЕС и извън ЕС представлява ориентировъчно изчисление с висока степен на несигурност. Скорошен преглед, извършен от CE Delft, показа, че емисиите на CO2 от морски транспорт в рамките на ЕС биха могли да представляват между 22 % и 54 % от общите емисии от морски транспорт. (Източник: CE Delft (2009 г.), Техническа подкрепа за европейските усилия за намаляване на емисиите на парникови газове от международния морски транспорт).

23

най-големите темпове на увеличение на емисиите (до 2050 г. — съответно 150 % и 110 % над равнищата от 1990 г., в сравнение с 13 % за автомобилния транспорт в референтния сценарий).

38. Емисиите от транспорта могат да се разглеждат като продукт на три широки компонента: равнища на транспортната дейност, енергийния интензитет на транспортната дейност и интензитета на парникови газове на енергията, използвана в транспорта. Значителните понижения на емисиите ще изискват действия и по трите фактора, тъй като не е много вероятно само технологичното подобрение да осигури намалението от 60 % до 2050 г.

39. Обемът на движението е бил най-сериозният източник на емисии от транспорта. Това е обратната страна на монетата на пазарната интеграция и на добре функциониращата транспортна система. Обемите на движението могат да бъдат овладени посредством инструменти за управление на търсенето, което не би трябвало да се превърне в пречка за икономическата ефективност, регионалното сближаване или свободата на пътуване, а по-скоро в начин за осигуряване на ценни алтернативи на мобилността.

40. Компонентът „енергийна ефективност“ може да бъде подобрен чрез използването на най-ефективните видове транспорт (или комбинация от тях) и чрез подобряване на ефективността в рамките на всеки отделен вид: това е идеята, залегнала в концепцията за интермодалност34. Всички фактори като подобряването на привлекателността (и следователно на дела спрямо останалите видове) на най-ефективните видове транспорт, задълбочаване на интеграцията на видовете и подобряване на натоварването биха намалили използването на енергия и са в центъра на инициативите за постигането на Единното транспортно пространство, описано в част III.

41. Третият елемент изисква действия по интензитета на GHG на енергията, използвана в транспорта. Стандартът за нисковъглеродни горива, установен в Директивата за качеството на горивата, цели стартирането на този процес. Това може да включва както използване на по-нисковъглеродни горива в съществуващите двигатели, така и въвеждане на нови видове технологии за двигатели, които могат да използват нисковъглеродна енергия. Декарбонизацията може да бъде постигната в крайна сметка само ако широко се използват алтернативни, нисковъглеродни горива от още по-ефективни превозни средства, заедно с подходяща инфраструктура и системи.

34 Концепцията е въведена през 2006 г. в документа на Комисията „За Европа в движение.

Устойчива мобилност за нашия континент — средно-срочен преглед на Бялата книга за транспорта, публикувана през 2001 г. от Европейската комисия“, SEC(2006) 768. Интермодалността беше определена като ефективното използване на различни видове транспорт, било то самостоятелно или комбинирано.

24

3.3. Сериозни изисквания за инвестиции в инфраструктурата

42. Разходите за инфраструктурата на ЕС, която би била необходима, за да се задоволи търсенето на транспорт, се изчисляват на над 1,5 трилиона EUR за периода 2010—2030 г. Въпреки това през следващите години и десетилетия ще има все по-големи трудности при намирането на средства за инвестиране в транспортната инфраструктура:

– предполага се, че разходите за социално осигуряване на застаряващото общество ще поемат все повече ресурси,

– икономическата криза от 2008—2009 г. сериозно засегна публичните бюджети и частното кредитиране. Резултатът от нея ще бъдат продължителни процеси на консолидация,

– въвеждането на превозни средства, задвижвани от алтернативни горива, и по-широкото използване на обществения транспорт ще намалят приходите от акцизи върху бензина и дизеловото гориво.

43. Тези фактори ще ускорят тенденцията към намаляване на финансирането на транспортната инфраструктура от държавния бюджет, което преди кризата беше до известна степен компенсирано от увеличение на финансирането в частния сектор. Недостигът на финансиране трябва да бъде покрит посредством комбинирани усилия на държавното управление, ЕС, финансовите институции и чрез нови модели на капиталови пазари и нови механизми за ценообразуване, като такси за задръстване. Цялостният механизъм на финансиране трябва да възприеме в по-голяма степен принципа „потребителят плаща“.

44. Лошата транспортна инфраструктура е пречка за икономиката. Множество изследвания потвърждават връзката между географската достъпност и икономическия растеж. По-специално едно изследване35, направено неотдавна и базирано на пример от Германия, показва, че връзката с високоскоростната железопътна мрежа значително увеличава темповете на икономическия растеж на градовете.

3.4. Необходимостта от нов подход към мобилността

45. В заключение, обичайната понастоящем стопанска дейност не е жизнеспособен вариант: повишаващите се транспортни разходи на предприятията ще затруднят икономическия растеж, строгото въглеродно ограничение, наложено върху икономиката на ЕС, няма да бъде спазено, а индивидуалната мобилност на гражданите ще бъде ограничена и те ще обеднеят вследствие на по-скъпия достъп до стоки и услуги.

35 Ahlfeldt, Gabriel M. и Feddersen, Arne (2010 г.) From periphery to core: economic adjustments to

high speed rail. London School of Economics & University of Hamburg. (непубликувано), http://eprints.lse.ac.uk.

25

II — Визия за 2050 г.: интегрирана, устойчива и ефективна мрежа за мобилност

1. ИЗКЛЮЧИТЕЛНА ВЪЗМОЖНОСТ

46. Световната икономика повече от всякога се характеризира с появата на нови могъщи участници. Бъдещият просперитет на нашия континент ще зависи от способността на всички негови региони да останат част от една напълно интегрирана световна икономика. Ефективните транспортни връзки ще бъдат съществено важни, за да се превърне това в реалност. Възпирането на мобилността не е вариант.

47. Запазването на мобилността ще бъде възможно единствено, като се направи тя устойчива. Европейската транспортна система се е развила в условията на като цяло евтин нефт, разширяваща се инфраструктура, технологично лидерство и малко екологични ограничения, но сега трябва да се приспособява към различни рамкови условия. Прогнозният растеж на бързоразвиващите се икономики и на световното население определено ще окаже натиск върху природните ресурси. Както е посочено в част I, ако не бъдат предприети никакви действия, транспортът ще остане почти изцяло зависим от нефта и особено уязвим от два мощни фактора: увеличаващия се дисбаланс между световното търсене и предлагане на нефт и необходимостта от намаляване на емисиите на парникови газове.

48. Изоставянето на нефта ще бъде неизбежно. Това е не само голямо предизвикателство, но също така възможност за преосмисляне на начина, по който мобилността е организирана в нашето общество, и за справяне с редица други сериозни и все още неразрешени поводи за безпокойство: високи нива на задръстване, шумово замърсяване и замърсяване на въздуха в градовете; хиляди загинали и милиони ранени по европейските пътища. Също така сигурността на Европа ще бъде подобрена чрез разнообразяването, което ще намали в по-голяма степен зависимостта от нефтените доставки от несигурни части на света.

49. Освен това технологичното предизвикателство също предоставя значителна възможност. Радикалното преобразуване може да осигури значителен напредък в транспортна система, която в най-добрия случай иначе би постигнала само твърде малки подобрения на ефективността. Не трябва да се влошава нивото на услугите вследствие на новите ограничения. Структурните промени в транспорта могат да подобрят качеството на живот и на околната среда, като същевременно запазят свободата на пътуване на хората и конкурентоспособността на промишлеността на ЕС.

50. Само с малко на брой подбрани интервенции преобразуването на транспорта няма да бъде възможно, както и да бъде направен той по-ефективен, по-екологично чист, по-безопасен и по-надежден. Транспортът представлява сложна система, която се базира на взаимодействието на инфраструктурата, превозните средства, информационните технологии,

26

правилата и поведението. Всички тези елементи трябва да бъдат включени в общата визия за промяна.

51. Решения, които са непрактични или оказват слабо въздействие, ако бъдат възприети от малък брой лица или оператори, могат да се окажат ефективни, ако бъдат поставени в центъра на нова система: масовото производство може да понижи цените на екологично чистите технологии; честотата и сигурността на обществения транспорт ще се увеличат, ако има повече потребители; достатъчните обеми могат да оправдаят изграждането на специализирани товарни коридори, което от своя страна гарантира по-надежден транспорт; повече велосипеди и по-малко автомобили по пътя ще направят колоезденето по-приятно и по-безопасно.

52. Преобразуването на транспорта представлява така също значителна възможност както за производството на превозни средства и оборудване, така и за логистичните предприятия, тъй като и други региони на света ще се изправят пред аналогични ограничения на ресурсите, докато световното търсене по отношение на мобилността продължава да расте. Пласирането на най-добрата технология ще се възползва от разширяващ се пазар.

53. Личната мобилност и особено автомобилният транспорт са световен проблем. МАЕ36 предвижда, че броят на леките автомобили в света ще се увеличи от около 750 милиона днес на повече от 2,2 милиарда до 2050 г. Тези леки автомобили ще трябва да са много по-екологично чисти и по-ефективни от днешните. Китай вече е най-големият пазар на леки автомобили в света, но има също така програма за големи инвестиции в железопътната мрежа. От решаващо значение за промишлеността в ЕС ще бъде да може да обслужва тези международни пазари. От друга страна, забавените действия и плахото въвеждане на нови технологии биха могли да обрекат транспортния отрасъл на ЕС на необратим упадък.

54. В по-общ план способността за свеждане до минимум на използването на преди изобилните ресурси ще бъде от основно значение за бъдещата конкурентоспособност. В съответствие с водещата инициатива „Европа за ефективно използване на ресурсите“, създадена в рамките на стратегията „Европа 2020“37, основната цел на европейската транспортна политика е да подпомогне установяването на система, която предлага висококачествени услуги за мобилност, като същевременно използва по-малко ресурси. На практика транспортът трябва да използва по-малко енергия, по-екологично чиста енергия и по-добре да експлоатира една модерна инфраструктура.

55. В следващите раздели е показано как могат да бъдат посрещнати тези предизвикателства, като същевременно се запази балансът между икономическите, социалните и екологичните съображения. Визията вдъхновява стратегията за европейска транспортна политика през следващите десетилетия и осигурява базата за конкретни предложения за близкото бъдеще. Тя, естествено, се базира на наличната към настоящия

36 Международна агенция по енергетика (2010 г.), Перспективи на енергийните технологии,

2010 г. 37 COM (2010) 2020, ЕВРОПА 2020 „Стратегия за интелигентен, устойчив и приобщаващ

растеж“.

27

момент информация и предположения за вероятните технологични развития. Неизбежно е да има изненади, но в близко бъдеще трябва да направим много избори: кой инфраструктурен обект да се построи, в коя технология да се инвестира, какво оборудване да се закупи, които ще оказват въздействие през следващите десетилетия и трябва да се ръководят от визия за бъдещето: не можем да си позволим подход „да почакаме и да видим“. В същото време, предвид несигурността на бъдещето, е важно да се гарантира, че политиката е достатъчно гъвкава и стабилна, за да се справи с неочаквани развития.

2. ИНТЕГРИРАНА ВИЗИЯ ЗА РАЗЛИЧНИТЕ ТРАНСПОРТНИ СЕГМЕНТИ

2.1. Шофиране на конвенционалните леки автомобили и камиони извън градовете

56. Градската среда поставя най-големите предизвикателства пред устойчивостта на транспорта. Понастоящем градовете страдат в най-голяма степен от задръствания, лошо качество на въздуха и излагане на шум. Градският транспорт е основен източник на емисии от транспорта. 69 % от пътнотранспортните произшествия стават в градовете38. В същото време принципът на субсидиарност предупреждава за внимателен подход на европейско равнище.

57. Градското измерение ще стане още по-важно, тъй като според прогнозите процентът на европейците, живеещи в градски райони, ще се повиши от 74 % към момента до около 85 % през 2050 г.39 Проектирането на устойчиви градове е едно от най-големите предизвикателства на лицата, изработващи политиките.

58. За щастие градската среда предлага много алтернативи от гледна точка на мобилността. За преминаването към по-екологично чиста енергия допринасят и по-малките изисквания за диапазона от превозни средства40. Вариантите с обществен транспорт са по-широко достъпни, както и ходенето пеша и колоезденето. Управлението на търсенето и информираното планиране на земеползването също могат да допринесат в значителна степен за намаляването на обемите на движението.

59. В днешно време леките автомобили са най-популярният вид пътнически транспорт в Европа41. Успехът на леките автомобили се дължи на тяхната многофункционалност: те осигуряват транспорт „от врата до врата“, който е винаги на разположение и не зависи от времето, като имат и допълнителни преимущества, а именно самостоятелност и възможност за

38 Източник: Европейската служба за наблюдение на безопасността на движението по пътищата

— База данни за пътно транспортните произшествия в ЕС — данни за 2009 г. 39 Организация на обединените нации, Департамент по икономически и социални

въпроси/Дирекция „Население“ (2009 г.), „Перспективи на урбанизацията в света — преглед от 2009 година“, http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm.

40 Скорошно изпитване на електромобили в Обединеното кралство установи, че средното разстояние, изминавано от потребителите на ден, е 23 мили (37 km), http://www.cabled.org.uk/.

41 Леките автомобили са извършили 82 % от целия пътнически автомобилен транспорт, измерен в pkm.

28

изминаване както на кратки, така и на дълги разстояния. Тази многофункционалност обаче има един значителен недостатък: частният лек автомобил рядко е оптималният вид транспорт, който може да се използва от гледна точка на енергийната ефективност. Според данните от Обединеното кралство42 60 % от леките автомобили се движат по пътищата само с един пътник. Процентът нараства до около 85 % при пътуване до местоработата и командировки.

60. През идните десетилетия, поради липсата на градски пространства и увеличаващите се разходи за енергия и използване на инфраструктурата, предвижването не бива да продължи да бъде центрирано около многоцелевите превозни средства, които обикновено пътуват с незапълнен капацитет. Съществува голяма вероятност от широко разпространение на по-малките, по-леките и по-специализираните леки автомобили. Големи превозни средства или такива с голям обхват все повече ще се използват само тогава, когато тези характеристики са необходими.

61. В градските райони ходенето пеша и колоезденето, заедно с обществения транспорт, често представляват по-добри алтернативи не само от гледна точка на емисиите, но също така и на скоростта43: те лесно биха могли да заменят голяма част от пътуванията на по-малко от 5 km. В допълнение към намаляването на емисиите на парникови газове, те са свързани и с големи преимущества от гледна точка на по-добро здраве, по-малко замърсяване на въздуха и емисии на шум, по-малка нужда от пространства за пътища и по-малко потребление на енергия. В съответствие с това осигуряването на условия за ходене пеша и за колоездене следва да се превърне в неразделна част от градската мобилност и проектирането на инфраструктурата.

62. Общественият транспорт трябва да заема по-голям дял в транспортния профил отколкото в днешно време, да стане лесно достъпен за всеки и напълно интегриран с безмоторните видове транспорт. Използването на интегрирани електронни билети и смарт карти може да предостави на операторите и на органите на обществения транспорт статистически данни в реално време за поведението на потребителите. При спазване на законодателството относно защитата на личните данни, тази информация може да се използва както с цел оптимизиране на планирането на услугите, така и за изработване на пазарни стратегии, целящи увеличаване на използването на обществения транспорт.

42 Министерство на транспорта на Обединеното кралство, 2008 г., Тенденции в транспорта:

издание от 2008 г. 43 Скорошното изследване на осъществимостта на схема за наемане на велосипеди в централен

Лондон стигна до заключението, че колоезденето е конкурентоспособно от гледна точка на времето с всички други видове транспорт при разстояния до 8 km.

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-nov2008.pdf.

Базирано в интернет количествено изследване сред колоездачи и лица, които не ползват велосипед, направено през 2006 г,. също констатира, че скоростта се счита за едно от главните преимущества на колоезденето за придвижване в централната част на Лондон. Източник: TfL, 2008 г., Колоездене в Лондон.

29

63. Общественият транспорт може да бъде подпомогнат също така от редица други варианти, някои от които са базирани на съществуващи концепции (тролейбуси) или на нови начини за предоставяне на услугата (бърз транзитен автобусен превоз44; използване на по-малки автобуси извън часовете с най-голямо натоварване; „транспорт по поръчка“ чрез системи за предварително резервиране). Предоставянето на информация за предлаганите варианти и за възможностите за закупуване на билети беше коренно променено посредством личните устройства за мобилни комуникации. Възприеманото време за чакане45 може да бъде драстично намалено, като се премахне несигурността и недоволството от това да не се знае кога ще пристигне следващият автобус или влак. По-високият дял на пътувания с колективен транспорт може да позволи нарастване на гъстотата и честотата на услугите и подобряване на връзките между градовете и селските райони, като по този начин ще се осигури благоприятен цикъл за видовете колективен транспорт.

64. Важен фактор в Европа представлява „застаряването на населението“, което ще изисква приспособяване на транспортните услуги към все по-възрастното население. По-възрастните хора — на 65 години или повече — през 2050 г. ще бъдат 29 % от общото население, в сравнение с днешните 17 %. Приблизително всеки шести човек в ЕС има някакво увреждане46,47. Качеството, надеждността, сигурността и достъпността, особено за хора с ограничена подвижност, както и безопасността на обществения транспорт ще бъдат от съществено значение за по-широкото използване на обществения транспорт.

65. Въпреки това личният транспорт за много хора ще остане единствената алтернатива, поради сложността на техните ежедневни маршрути на пътуване. Ще е необходимо да се използват по-ефективни от гледна точка на консумацията на гориво превозни средства. Намаляването на теглото и размера на леките автомобили ще бъде от съществено значение за реализирането на икономии на енергия в условията на градското движение с често спиране и тръгване и от съображения, свързани с пространството. Превозните средства с малко тегло и големина обаче може да породят

44 Бърз транзитен автобусен превоз е услуга за обществен транспорт, която се осъществява с

автобуси, обикновено по специално предназначени платна, с голяма честота и по-дълги разстояния между спирките.

45 Едно изследване сочи, че пътниците възприемат времето за чакане като много по-дълго от действителното време за чакане на автобусна спирка и, следователно, системите за информация на пътниците в реално време евентуално биха могли да намалят възприеманото време за чакане на автобуси, когато предоставят точна информация. Източник: Mishalani et al. (2006 г.) Passenger Wait Time Perceptions at Bus Stops, Journal of Public Transportation. том 9, № 2, 2006 г. стр. 89—106.

46 Европейска комисия, ГД „Икономически и финансови въпроси“: Доклад от 2009 г. за застаряването на населението: икономически и бюджетни прогнози за 27-те държави-членки на ЕС (2008—2060 г.). EUROPEAN ECONOMY 2|2009, http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. „Базовият“ сценарий от посочения доклад е определен от ГД „Икономически и финансови въпроси“ — Комитета за икономическа политика — с подкрепата на експерти от държавите-членки и е одобрен от Съвета по икономически и финансови въпроси.

47 Европейска комисия, ГД „Трудова заетост“: Хората с увреждания имат еднакви права — Европейска стратегия за хората с увреждания за периода 2010—2020 г., http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no.

30

проблеми с безопасността от гледна точка на разликата в размера с големите превозни средства, затова може да са необходими системи за избягване на сблъсъци, навигационни системи и частично разделяне на движението. Те ще бъдат в помощ също така на по-възрастните водачи.

66. Новите двигатели, използващи по-екологично чисти енергийни източници, би трябвало да спомогнат за намаляването на емисиите на GHG, като същевременно допринасят за постигането и на други цели. Ежедневното пътуване до местоработата или за пазаруване не изисква разширения диапазон, който някои нови технологии все още не могат да предложат, а служебните автомобилни паркове от градски автобуси, таксита и микробуси за доставки са особено подходящи за въвеждането на алтернативни системи на задвижване и горива. Те биха могли да имат значителен принос за намаляване на относително отделяне на въглерод от градския транспорт, като същевременно дадат възможност за изпитване на нови технологии и внедряване на пазара на ранен етап.

67. Накрая, градоустройството, контролът на достъпа, включително зоните с ниски емисии, по-стриктните проверки на паркирането, ценовите политики и алтернативните форми на достъпност (електронно управление (eGovernment), работа от разстояние (tele-working) и т.н.) биха могли в значителна степен да повлияят на избора на мобилност. На равнището на функционалните градски райони градоустройството и подходящото управление са съществено важни. Те би трябвало да се стремят към създаването на компактни градове, благоприятстващи добрата координация между планирането на транспорта, рехабилитацията на терени и новите селища. Използването на стандартни технологии (например за електронно таксуване) и на общи критерии (например за вида превозни средства, които се допускат в зони с ниски емисии) би спомогнало за намаляване на производствените разходи и за улесняване на привеждането в съответствие на потребителите.

68. Що се отнася до товарния транспорт, в градовете ще трябва по-добре да се оползотворява потенциалът за оптимизиране на градската логистика. Това може да се постигне чрез промяна на планирането и организацията на системата на градския транспорт, широкото въвеждане на алтернативни превозни средства и системи за задвижване и пълно използване на потенциала на съвременните информационни технологии.

69. Интерфейсът между транспорта на дълги разстояния и транспорта „последен километър“ би могло да бъде организиран по по-ефективен начин, чрез консолидирането на товари в мултимодални логистични центрове, разположени в покрайнините на градовете, евентуално съчетани с дистрибуционни центрове и събирателни пунктове в градовете. Целта е да бъдат ограничени индивидуалните доставки — най-„неефективната“ част от пътуването — до възможно най-кратко разстояние. Може да е необходимо някои дружества да споделят своите товари в опит за намаляване на празните и неефективните курсове. Информационните технологии биха могли да подпомогнат такива практики чрез по-добро планиране на товара и пътуването и възможности за проследяване и локализиране.

31

70. Доставките „последна миля“ би могло да се извършват с по-малки и по-екологично чисти камиони. Използването на нови двигатели и енергийни носители — електрически, водородни и хибридни — задължително ще бъде част от стратегията за намаляване на относителното отделяне на въглерод от градската логистика. Новите двигатели също така биха имали преимуществото да работят тихо, което ще даде възможност за по-голяма част от товарния превоз в градските зони да се осъществява през нощта. Това частично би решило проблема със задръстванията по пътищата през сутрешните и следобедните часове с най-голямо натоварване.

71. Общо погледнато градският транспорт е видът транспорт, при който има най-голяма възможност за различен вид мобилност и за намаляване на емисиите. Според прогнозите емисиите от градския пътнически транспорт би могло да бъдат намалени с до 88 %48 спрямо емисиите при сценарий с непроменени политики чрез комбинация от мерки, свързани със стандартите за ефективност на горивото (намаление от 44 %), декарбонизация на енергоснабдяването (намаление от 42 %), пространствено планиране и преминаване към по-бавни видове транспорт и към обществен транспорт (намаление от 2 %).

72. Предвид факта, че всеки град би приел своя собствена предпочитана стратегия за заместване на конвенционалните превозни средства, движещи се с бензин и дизелово гориво — с различни акценти върху кампании за повишаване на осведомеността относно алтернативите, обществения транспорт и екологично чистите превозни средства — тяхното постепенно извеждане от експлоатация и окончателно премахване от градската среда е необходим елемент от всяка стратегия, целяща значително намаляване на зависимостта от нефта и емисиите на парникови газове. Ще са необходими оперативно съвместими технологии и технически стандарти, за да се избегне разпокъсването и загубите на икономии от мащаба, като в същото време се спазва принципът на субсидиарност. Действията от страна на държавите-членки и на местно равнище са от решаваща важност.

2.2. Мултимодално междуградско пътуване

73. Приблизително 63 % от емисиите от леки автомобили са свързани с пътувания по извънградски пътища и магистрали, които представляват 73 % от общите пътувания с леки автомобили на база пътник-километър49. Пътуванията по извънградски пътища са отговорни също така за повечето от катастрофите, а именно 61 % от всички50. Те представляват също така основен сегмент от дейността на железниците (както конвенционални, така и високоскоростни) и автобусите, които осигуряват по-безопасен и по-екологичен начин за придвижване на средни и дълги разстояния.

74. В бъдеще ефективността на всички видове транспорт ще бъде подобрена с по-ефективни превозни средства, нови двигатели и по-широкото

48 Източник: Оценка на въздействието на Бялата книга за транспорта „Пътна карта за постигането

на Единно европейско транспортно пространство“. 49 Източник: транспортни модели PRIMES-TREMOVE и TREMOVE. 50 Източник: Европейска служба за наблюдение на безопасността на движението по пътищата —

База данни за пътно-транспортните произшествия в ЕС — данни за 2009 г.

32

използване на енергия от възобновяеми източници в енергетиката. Авиацията може да се подобри чрез по-широко използване на ново поколение средни по размер въздухоплавателни средства за регионални полети, по-добро управление на въздушното движение и евентуално биогорива.

75. Има също така възможности за подобряване ефективността на железопътните локомотиви. Ще трябва да се разгледа по-нататъшното електрифициране на железопътните линии. Понастоящем 50 % от железопътната мрежа в ЕС и 80 % от пътническото движение са електрифицирани51. Когато по-нататъшната електрификация не е икономически изгодна, по-ефективни локомотиви и други алтернативи на задвижването с дизелово гориво (например биогорива, водород) могат да предложат начини за намаляване на замърсителите на въздуха и емисиите на GHG.

76. Що се отнася до превозните средства за автомобилен транспорт, свързаните с диапазона въпроси означават, че способността на някои нови технологии да окажат въздействие върху този сегмент е по-ограничена. Въпреки това се изчислява, че с настоящите технологии може да бъде постигнато намаление от 30% на емисиите на CO2 за леките автомобили, като има още по-голям потенциал от бъдещото технологично развитие, в това число по-широка електрификация на задвижващите системи. Намаляването на размера на леките автомобили може също да изиграе важна роля при гарантирането на същото ниво на мобилност в този сегмент, но с по-малко потребление на енергия и емисии на GHG. Накрая, по-доброто управление на движението също може да допринесе за по-доброто използване на енергията.

77. Може да се очаква чрез технологични подобрения в различните видове транспорт да бъдат реализирани икономии на енергия и да бъдат намалени емисиите на пътник-километър с до 90 % през 2050 г. при междуградските и регионалните пътувания (до 500 km)52. Това обаче няма да разреши проблема със задръстванията, който ще се влошава с нарастването на обемите от пътувания, въпреки въвеждането на усъвършенствани технологии за управление на движението.

78. По-устойчивото и ефективно междуградско пътуване изисква също така систематично да се прави избор в полза на най-ефективния вид транспорт измежду обществените и частните транспортни средства. Въпреки напредъка във всички видове транспорт, има малка вероятност тяхното относително място от гледна точка на енергийна ефективност да се промени, поради техните присъщи характеристики53, затова, с оглед

51 Общност на европейските железници и инфраструктурни компании (2010 г.), Поглед отблизо

към железниците: Годишен доклад 2009—2010 г.; http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-2010_Annual_Report.pdf.

52 Източник: Оценка на въздействието на Бялата книга за транспорта „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство“.

53 Самолетите трябва да изразходват допълнителна енергия, за да се задържат във въздуха. Автомобилите имат по-голямо фронтално пространство на човек, отколкото автобусите, което е от значение при дълги разстояния, при които се използва повече енергия за противодействие

33

постигане на допълнителни икономии на енергия и намаления на емисиите от междуградския пътнически транспорт, автобусите и железниците ще трябва да заемат по-голям дял от движението, като отчасти заместят леките автомобили и самолетите. От съществено значение за тази цел е създаването на Единно европейско железопътно пространство.

79. Регионалната авиация би останала разумен вариант за периферните райони, в които няма големи обеми от движение или алтернативни връзки, но в останалите случаи железниците биха могли да предложат по-добра алтернатива за пътувания с продължителност до 3—4 часа. Увеличаващото се използване на високоскоростните линии означава, че железниците би трябвало да са конкурентни при много по-големи разстояния. Високоскоростните железници биха могли да поемат около 176 милиарда повече пътник-километра до 2050 г. спрямо 2005 г., като изпреварят ръста в авиацията (около 67 милиарда пътник-километра) за пътувания под 1 000 km54. От съществено значение обаче са факторите за високо натоварване: екологичната ефективност на един празен влак е много ниска.

80. Насърчаването на по-добър избор на вида транспорт ще изисква по-голяма интеграция на модалните мрежи. Летищата, пристанищата, железопътните гари, станциите на метрото и автогарите, пунктовете за наемане на леки автомобили и зоните за паркиране трябва да бъдат обединени в още по-голяма степен и да се разглеждат като платформи за мултимодални връзки на пътниците.

81. По-добрият избор на вид транспорт също ще трябва да се ръководи и от цените, които отразяват всички свързани с транспорта разходи. Това е необходима промяна така също от гледна точка на нуждите на транспорта от финансиране. Тези, които използват пътищата, ще трябва да свикнат да плащат за инфраструктурата, която ползват, и за отрицателните външни фактори, които причиняват. В най-добрия случай във всички превозни средства трябва да има на разположение оперативно съвместима система за електронно таксуване, която да е свързана с или да се базира на единна и открита платформа за всички приложения, която да е инсталирана в превозното средство.

82. Подготовката преди пътуването трябва да стане по-лесна, а самото пътуване — по-просто. Онлайн организаторите на пътувания могат да предоставят на пътниците изчерпателна информация „от врата до врата“ по синтезиран и лесен за разбиране начин. Онлайн информацията за пътници и системите за резервиране, в това число електронно плащане и, евентуално, интегрирани системи за билети или плащания за всички транспортни средства, ще улеснят пътуванията, които включват различни видове транспорт. Информацията в реално време би могла да се предоставя незабавно в случай, че на оставащите етапи от пътуването се очакват закъснения или анулирани връзки.

на съпротивлението на въздуха. Влаковете имат дори по-малко челно пространство на човек и допълнителното предимство от ниското съпротивление на търкаляне.

54 Източник: Оценка на въздействието на Бялата книга за транспорта „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство“.

34

83. Възрастното население ще изисква безопасни, сигурни, удобни и лесни за ползване транспортни услуги. В транспортната система на бъдещето би било възможно да се ограничи възникването на произшествия почти до нула. Това може да бъде постигнато чрез всеобщото прилагане на интелигенти транспортни системи, които дават възможност за повсеместна комуникация както между инфраструктурата и превозните средства, така и между самите превозни средства. Автоматичните системи за предотвратяване на сблъсък, инсталирани в превозните средства, могат да сведат до минимум вероятността от сблъсък така също с пешеходци, велосипедисти или предмети.

84. При пътуване в рамките на ЕС гражданите трябва да могат да се възползват от общи основни принципи за правата на пътниците, прилагани във всички видове транспорт. В случаи на големи закъснения или анулиране на пътувания те би трябвало да се възползват от защита на правата им, в това число подходящи обезщетения. По-добри и по-интегрирани варианти за избор на видове транспорт и интелигентни транспортни системи вероятно ще улеснят прехвърлянето, обмена и споделянето на лична информация за пътниците. В резултат на това ще бъде необходимо да се гарантира защитата на данните и прозрачността по отношение на цялото това обработване на лични данни.

85. В заключение, съществуват множество възможности за организиране на пътуванията в рамките на ЕС по един по-безопасен и по-екологосъобразен начин (намаление на емисиите на CO2 с 83 % спрямо сценария с непроменени политики до 2050 г.), главно чрез декарбонизация на енергоснабдяването (45 %) и технологии за икономии на енергия (35 %).

2.3. Екологосъобразна и ефективна централна мрежа за товарен транспорт

86. Товарният транспорт в рамките на ЕС се осъществява главно с камиони (47,3 %), последвани от морски кораби (37,8 %), железници (11,2 %) и транспорт по вътрешните водни пътища (3,7 %)55. Във вътрешния товарен транспорт в ЕС преобладават камионите с дял от 76,1 % от тон-километрите и около 94 % от емисиите на CO2. За сравнение превозваните по въздух товари заемат малък дял от обемите, въпреки че те представляват значителен дял от стойността56.

87. Едно от най-големите предизвикателства пред транспорта е да се намали въздействието върху околната среда на вътрешния товарен транспорт в ЕС без да се засяга неговата ефективност. Ключът към ефективния транспорт е консолидирането на големи обеми за пренос на големи разстояния, между т.нар. „първа и последна миля“. Водният и железопътният транспорт са особено подходящи за тази цел, както се наблюдава навсякъде по света. Като се насърчава използването на най-ефективното

55 Що се отнася до въздушния и морския транспорт, включен е само националният транспорт и

транспортът в рамките на 27-те държави членки на ЕС (Източник: Европейска комисия (2010 г.), Енергетика и транспорт в ЕС в цифри).

56 Данни за стойността на стоките, които се транспортират по въздух, има само по отношение на обмена с трети държави, където авиацията отчита 0,6 % от общия обем и 22 % от общата стойност.

35

решение за всички разстояния, най-вече при разстояния над около 300 km трябва да се направи значително изменение на баланса, като 30 % от автомобилния товарен транспорт бъде прехвърлен към мултимодални решения до 2030 г. и повече от 50 % до 2050 г.

88. Тези дълги пътувания биха могли да използват специално разработени товарни коридори, които да бъдат оптимизирани от гледна точка на използване на енергия и емисии, но също така да бъдат привлекателни за операторите поради своята надеждност, ограничени задръствания и ниски оперативни и административни разходи.

89. Тези коридори биха представлявали товарната част от „основната“ мрежа или гръбнака на транспортната система на ЕС. Те ще свързват главни градски центрове и пристанища и ще интегрират редовни услуги по море, по товарни железопътни линии и по вътрешни водни пътища с автомобилен транспорт, подпомагани от инструменти за управление на движението, възможност за алтернативни горива и мултимодални възли. Такива коридори ще трябва да предлагат от опростени административни процедури и оптимизирани разписания до проследяване и локализиране на товарите. Следователно административната тежест, свързана с мултимодалния товарен транспорт, трябва да бъде значително намалена. Формалностите, свързани с транспортирането на стоки, биха могли да се извършват само веднъж, независимо от броя на трансбордиранията, и то по електронен път.

90. Не може да бъде постигнато ефективно управление на товарните потоци в рамките на ЕС без отстраняването на пречките от административно или нормативно естество. Пълното отваряне на пазара ще трябва да бъде придружено от еднакво прилагане на общо законодателство в областта на безопасността, сигурността, околната среда и социалните въпроси. Систематичният обмен на информация между националните надзорни органи би позволил безпроблемното предприемане на последващи действия след откриване на нарушение, което ще гарантира политика на ефективно, недискриминационно и разубеждаващо правоприлагане на цялата територия на ЕС.

91. Отстраняването на бариерите пред навлизането на пазара и интегрирането на различните видове транспорт ще засили ролята на многонационалните и мултимодалните логистични предприятия. Потребителите ще имат по-богат избор на транспортни услуги и техните доставчици.

92. Мултимодалният транспорт ще изпълнява по-голяма роля при товарния транспорт на дълги разстояния (над около 300 km), но голямата част от пратките на кратки и средни разстояния57 в повечето случай ще остане на камиони. С оглед на това е важно да се подобри тяхната ефективност, например чрез осигуряване на по-добри аеродинамични характеристики, и да се насърчи разработването и внедряването на нови двигатели и по-екологосъобразни горива.

57 Повече от половината от всички стоки (от гледна точка на теглото) в автомобилния транспорт

се придвижват на разстояния от по-малко от 50 km, а повече от три четвърти — на разстояния от по-малко от 150 km.

36

93. Използването на устойчиви биогорива ще намали емисиите от автомобилния товарен транспорт. До 2050 г. биогоривата биха могли да представляват около 40 % от потреблението на енергия на автомобилния товарен транспорт за дълги разстояния, докато потенциалът на електрификацията е по-малък. Производството на тези биогорива обаче по такъв начин, че да се постигнат значими равнища на намалението на GHG, си остава предизвикателство. Пътната инфраструктура може в бъдеще да бъде оборудвана с автоматични системи за ориентиране. Тази техника ще спестява енергия и ще сведе до минимум задръстванията и произшествията.

94. Определена част от товарния транспорт в контейнери би могла да се пренасочи към вътрешните водни пътища и кратките морски превози, при които все още има свободен капацитет. Енергийната ефективност на корабите ще бъде подобрена. Преминаването към алтернативни горива, като втечнен природен газ, предлага по-голям потенциал за намаляване на GHG, както и ползи в борбата срещу замърсяването на въздуха.

95. Ще са необходими значителни инвестиции, за да се разшири капацитетът на железопътната мрежа. Железопътният товарен транспорт може да се увеличи с допълнителни 360 милиарда тон-километра до 2050 г., т.е. 87 % увеличение спрямо 2005 г.58 Вместо изграждане на нови линии, може да бъде постигнато много като съществуващата мрежа се обнови чрез увеличаване на скоростта (особено в източната част на ЕС), внедряване на ERTMS (Европейската система за управление на железопътното движение, изграждане на околовръстни пътища край градовете, създаване на странични коловози и терминали, които да са подходящи за 1 000 m дълги влакове, както и разширяване на габарита в натоварено състояние по главните коридори. Постепенно може да бъде въведен нов подвижен състав с безшумни спирачки и автоматични спрягове.

2.4. Подобряване на опита „от врата до врата“ при пътувания на дълги разстояния

96. Въздушният транспорт е единственият вид транспорт, който може да представлява конкурентен междуконтинентален пътнически транспорт. Към настоящия момент за тези дълги разстояния няма налични практични алтернативи.

97. Понастоящем европейските въздушни превозвачи превозват около 30 % от пътниците по въздух в световен мащаб. Географското положение на Европа позволява на европейския въздушен транспорт не само да свързва гражданите и предприятията от Европа с останалата част на света, но също така да служи за въздушнотранспортен център за движението между други региони на света.

98. Значението на въздушния транспорт ще продължи да нараства в бъдеще. Въздушнотранспортната дейност в ЕС ще се увеличи повече от два пъти между 2005 г. и 2050 г. (увеличение от около 120 %). Що се отнася до

58 Източник: Оценка на въздействието на Бялата книга за транспорта „Пътна карта за постигането

на Единно европейско транспортно пространство“.

37

средните разстояния (под 1 000 km), високоскоростният железопътен транспорт ще бъде все по-конкурентен на авиацията (въпреки че по междурегионалните трасета с малко движение малките въздухоплавателни средства могат да запазят своето предимство), затова почти цялото увеличение (90 % до 2050 г.) във въздушнотранспортната дейност ще идва от пътувания над 1 000 km59.

99. Растежът на транспорта в областта на авиацията може да бъде приведен в съответствие с амбициозните цели, свързани с околната среда, посредством включването на авиацията в СТЕ на ЕС, единното европейско небе, SESAR и проекта „Чисто небе“.

100. С цел да се справи с повишаващата се конкуренция и да запази своята позиция на световна платформа за пътнически и товарен транспорт, Европа ще трябва да инвестира в капацитета на летищата и останалата инфраструктура. Предвижда се, че модерните технологии за контрол на въздушното движение ще увеличат капацитета и безопасността на полетите. Съществуващите междуконтинентални възли трябва да бъдат снабдени с необходимата инфраструктура и обновени технологии, за да поемат много по-големи обеми от днешните. Всички главни летища трябва да бъдат свързани с железопътната мрежа, за предпочитане — с високоскоростната. Трябва да се гарантира ефективна връзка с най-близките градски центрове чрез подходящи железопътни и автобусни услуги. Посредством засилване и развитие на свързаните с безопасността характеристики на европейската авиация, полетите за, от и през Европа ще останат привлекателен елемент от пътуванията с въздушни превозвачи в световен мащаб.

101. Оптимизирането на времето за транспорт трябва да вземе предвид също така времето преди и след полета с оглед да се подобри общата продължителност на пътуването „от врата до врата“. Използването на модерни и лесни за употреба от пътниците технологии ще намали до минимум трудностите, свързани с личните проверки за сигурност. Интегрираната информация за пътуванията ще позволи на пътниците да проверяват по всяко време и на всяко място статуса на своя полет и да организират пътуването си съобразно с него.

102. При тази перспектива за развитие въздушният транспорт на дълги разстояния ще продължи на нараства значително. Въздействието на самолетите върху климата ще трябва да бъде намалено съобразно целите на ЕС за намаляване на CO2. Изгаряното гориво на база едно място в днешните нови въздухоплавателни средства е със 70 % по-малко отколкото в първите реактивни самолети60. Последните доклади сочат, че иновациите в технологиите биха могли да доведат до подобрения в ефективността на горивото спрямо настоящия момент от порядъка на 35—45 % до 2025 г. и 60 % до 2050 г. По-ефективното управление на

59 Източник: Оценка на въздействието на Бялата книга за транспорта „Пътна карта за постигането

на Единно европейско транспортно пространство“. 60 Междуправителствен комитет по изменение на климата, 1999 г., Специален доклад относно

авиацията и световната атмосфера, раздел 9.2.2. http://www.grida.no/publications/other/ipcc_sr/?src=/Climate/ipcc/aviation/index.htm

38

въздушното движение (УВД) и полетите би могло да допринесе за допълнително намаляване между 6 и 13 % на полет до 2020 г.61 Оставащите енергийни нужди на въздухоплавателните средства от бъдещето ще се покриват от възобновяема енергия, като биогорива от второ и трето поколение.

2.5. Равностойни условия в световен мащаб за междуконтиненталния товарен транспорт

103. По-голямата част от обема стоки в междуконтиненталния товарен транспорт се превозва по море. Вероятността това да се промени през идните десетилетия е малка — междуконтиненталната търговия ще продължи да разчита почти изцяло на морския транспорт, който ще продължи да бъде световна стопанска дейност. Предизвикателството за Европа е двояко: да се намалят отрицателните въздействия на транспорта чрез насърчаване на качественото корабоплаване, като същевременно бъдат запазени и евентуално разширени пазарните дялове на операторите от ЕС. Напредъкът към изпълнението на тези цели изисква преди всичко равностойни условия в световен мащаб, с общи правила и високи стандарти, които да бъдат прилагани и изпълнявани всеобщо и без оглед на знамето, под което плават корабите.

104. Морските стандарти се разработват и съгласуват чрез международни организации и двустранни или многостранни преговори с международни партньори. Действията на равнище ЕС ще се съсредоточат върху предлагането на нови идеи, разработването на общи за ЕС позиции и тяхното оповестяване по единен начин.

105. До 2050 г. входните пунктове към европейските пазари ще се умножат. Някои пристанища ще се развият или ще се превърнат в големи междуконтинентални възли по северните и южните брегови ивици, което същевременно ще избегне ненужното движение за прекосяване на Европа. Евентуалното стопяване на ледената покривка в части на Северния ледовит океан може да отвори нови и по-кратки трасета към Тихия океан. В резултат на това арктическите пристанища в Норвегия и евентуално в Русия могат да се превърнат в нови портали към континентална Европа.

106. Ролята на международните възли трябва да се разглежда също така в контекста на нарасналото използване на кратките превози по море за целите на вътрешния товарен транспорт в ЕС. Пристанищата изпълняват основна роля като логистични центрове и изискват ефективни мултимодални връзки.

107. Въпреки че морският транспорт като цяло е най-ефективният вид транспорт от гледна точка на емисии на GHG на база тон-километър, не могат да бъдат пренебрегнати увеличаващите се обеми на емисиите: до 2050 г. се очаква обемът на дейността да се удвои, а морският транспорт

61 Що се отнася до европейското въздушно пространство, общите икономии, дължащи се на

подобрено проектиране на трасетата и планиране на полетите, през 2009 г. са били в размер на приблизително 36 000 тона гориво, което отговаря на 120 000 тона CO2. Евроконтрол (2009 г.), Доклад за преглед на ефективността.

39

както в рамките на ЕС, така и извън него ще представлява около 24 % от всичките емисии от транспорта.

108. Съществуват големи възможности за подобряване на екологичните характеристики на корабоплаването както чрез технологии, така и чрез по-добра експлоатация. В един доклад,62 възложен от Международната морска организация, се прави оценка на евентуалното намаляване на CO2 чрез използване на известни технологии и практики — с изключение на употребата на нисковъглеродни горива — от порядъка на 58—75 % до 2050 г., в зависимост от вида на кораба. В един неотдавнашен доклад на МАЕ се изразява мнението, че е възможно да се намалят емисиите на CO2 от корабоплаването с до 40 % на тон-километър до 2030 г. и с до 60 % на тон-километър до 2050 г.63

109. Използването на биогорива с ниски емисии на GHG, което се предвижда да бъде около 40 % от морските бункерни горива64, може да допринесе за постигането на целите за енергийна ефективност. Като цяло емисиите от морски бункерни горива би могло да бъдат намалени с 40 % до 2050 г. спрямо равнищата от 2005 г.

110. Освен емисиите на CO2 морският транспорт ще трябва също така да разреши проблемите, свързани със замърсяването на въздуха. Втечненият природен газ (LNG) и биогазът имат потенциала да заменят бункерните горива като основен енергиен източник, по-специално за кратки морски превози. За задвижване и за захранване на бордовото оборудване би могло да се използва енергия от възобновяеми източници (вятърна и слънчева) или горивни клетки.

3. СГЛОБЯВАНЕ НА МОЗАЙКАТА: ХАРАКТЕРИСТИКИ И ПРЕИМУЩЕСТВА НА ЕДНА НОВА КОНЦЕПЦИЯ ЗА МОБИЛНОСТ

111. Благоденствието на хората и конкурентоспособността на предприятията в Европа ще продължат да зависят от способността да се оценяват възможностите, като се използва една ефективна транспортна система. Проучванията на инвестициите в предприятията непрестанно сочат добрите транспортни връзки като един от най-важните критерии при вземане на решение за позиционирането на дадена стопанска дейност. Аналогично, добре функциониращата транспортна система се откроява ясно сред характеристиките на градовете, които заемат челни позиции в проучванията за качеството на живот.

62 Buhaug, Ø. et al. 2009. Второ изследване на ММО за GHG, 2009 г.; Международна морска

организация (ММО), Лондон, Обединено кралство, http://www.ce.nl/publicatie/second_imo_ghg_study_2009/941.

63 Намаленията на емисиите са резултат от съчетание на подобрени проекти на новопостроените кораби (30 %), подобрена поддръжка и техническо обновяване (20 %) и подобрения в експлоатацията (40 %). МАЕ, 2009 г., Транспорт, енергия и CO2. Към устойчивост, глава 8.

http://www.iea.org/w/bookshop/add.aspx?id=365 64 Източник: Оценка на въздействието на Бялата книга за транспорта „Пътна карта за постигането

на Единно европейско транспортно пространство“.

40

112. Екологосъобразните двигатели и алтернативните горива ще представляват решаващ фактор, за да може мобилността да стане по-малко замърсяваща и зависима от нефта, като ще допринесат най-малко за половината от намалението на общите емисии на GHG от транспорта. Технологичната надпревара за екологосъобразни превозни средства се разгръща в световен мащаб и за преработвателната промишленост в ЕС е жизнено важно да запази челната си позиция.

113. Екологосъобразните горива не са отговор на всички предизвикателства и тяхното използване ще трябва да се съобрази с ограниченията за ефективно използване на ресурсите. Превозните средства трябва също така да станат в по-висока степен енергийно ефективни — използването на по-малко енергия ще бъде също толкова важно, както и използването на по-екологосъобразна енергия.

114. Всяко пътуване ще трябва да се оптимизира от гледна точка на използваната енергия чрез всеобщо увеличение на коефициентите на натоварване, системно използване на най-ефективния вид транспорт и по-интегрирани подходи към земеползването и планирането на транспорта.

115. Комбинацията от различни видове транспорт трябва да бъде по-добре приспособена към конкретните нужди на всяко пътуване и — в случай на пътнически транспорт — към общото впечатление от пътуването. Това ще бъде възможно само в силно интегрирана система, основана на непрекъснат и повсеместен обмен на информация. Използването на информационните технологии за оптимизиране на всички аспекти на личните пътувания и товарния транспорт вероятно ще се превърне в една от най-открояващите се черти на бъдещите транспортни системи.

116. Консолидирането на обемите означава по-широко използване на автобуси, железопътен и въздушен транспорт — за хора — и на воден и железопътен транспорт — за товари. И в двата случая скоростта може да бъде пожертвана в замяна на надеждност и по-ниски разходи. Използването на висококачествен колективен транспорт за пътниците би могло да означава възможност за по-добро оползотворяване на времето за пътуване.

117. Частните леки автомобили ще продължат да бъдат разпространен начин за придвижване, но ще се използват по-умерено и ще представляват по-малък процент от пътуванията. Ако се въведат подходящи такси за използване на инфраструктурата и на външни услуги, карането на лек автомобил ще стане по-скъпо, но пък водачите ще получават по-добра услуга, тъй като пътищата няма да са задръстени, паркирането ще е по-лесно и пътуването ще е по-безопасно. Що се отнася до градския транспорт, иновационните решения като колективно индивидуализирано бързо предвижване и ултракомпактните автономни електромобили, свързани в мрежа, могат да осигурят рентабилен индивидуален транспорт без емисии, особено за градски пътувания, за които ще са необходими няколко смени на градския транспорт.

118. Проблемът със задръстването няма да изчезне само чрез въвеждането на по-екологосъобразни двигатели и горива. По-доброто интегриране на всички видове транспорт в една истинска мултимодална визия, заедно с

41

по-широкото използване на информационни и комуникационни технологии, не само ще даде възможност за по-голяма енергийна ефективност, но също така ще бъде от основно значение за по-ефективната експлоатация на транспортната мрежа. Транспортната система вероятно ще се развие в посока на модела на телекомуникационния сектор, при който многонационални оператори предоставят своите услуги по мрежа, която безпроблемно интегрира различни технологии (оптични, сателитни, ADSL, WiFi …), приспособени към различни обстоятелства, като същевременно осигурява гарантирано ниво на обслужване и по-специално гарантирана достъпност.

119. Една интегрирана транспортна система, при която логистичните оператори предоставят широка гама услуги и търсят квалифицирани специалисти, би създала също така благоприятни възможности за работниците. Сближаването на социалните условия ще даде възможност за базиране на конкуренцията върху качеството на услугите и ефективното използване на ресурсите, а не на свеждането до минимум на разходите за труд.

120. Интегрирането на различните видове транспорт ще породи необходимост от повече инвестиции в инфраструктурата и от интегрирано управление на трансграничната и мултимодалната инфраструктура. Такова развитие вече се наблюдава по някои товарни коридори. Управителите на инфраструктури все повече ще трябва да разглеждат своята дейност в контекста на една мултимодална мрежа, която трябва да обслужва множество доставчици на услуги. По-голямото разделение между управителите на инфраструктури и доставчиците на услуги би могло да допринесе за по-ефективно използване на мрежата, но трябва да се гарантират подходящи стимули за инвестиране.

121. Успоредно с това може да се очаква все по-голямо разделение между движението на пътници и на товари, което ще улесни оптимизирането на потоците на движение с различни нужди и характеристики.

122. По-голямата ефективност може да компенсира нарастващите разходи, свързани със задръстванията. По-малкият обем на частното движение по пътищата ще бъде от особена полза за товарния транспорт. Личната мобилност също би била подобрена чрез по-високото качество и наличност на обществен транспорт. Това би намалило така също произшествията, шума и би подобрило качеството на въздуха.

123. Транспортната система, за да може да се развива последователно в рамките на тази визия, ще трябва да постигне определени цели от гледна точка на внедряването на устойчиви горива и системи за задвижване, от гледна точка на оптимизирането на логистичните вериги и вариантите за избор на вид транспорт и от гледна точка на ефективната експлоатация на мрежата. В карето по-долу са представени десет такива цели, които следва да се разглеждат като целеви показатели, насочващи действията по политиките и спомагащи за оценяването на напредъка към една конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите.

42

Разработване и внедряване на нови и устойчиви горива и системи за задвижване

(1) Намаляване наполовина на автомобилите, използващи конвенционални горива65 в градския транспорт до 2030 г.; поетапното им изтегляне от употреба до 2050 г.; постигане на практически свободна от CO2 градска логистика в големите градове до 2030 г.66

(2) Устойчивите горива с ниско съдържание на въглерод в авиацията да достигнат 40 % до 2050 г.; също така до 2050 г. да се намалят емисиите на CO2 в ЕС от морски бункерни горива с 40 % (ако е постижимо, и с 50 %67).

Оптимизиране на работата на мултимодалните логистични вериги, включително чрез по-широко използване на видове транспорт с по-висока енергийна ефективност

(3) До 2030 г. 30 % от товарите в автомобилния транспорт над 300 km трябва да се прехвърлят към други видове транспорт, например железопътен или воден, и 50 % до 2050 г., като се улесняват от ефективни и екологосъобразни товарни коридори. Постигането на тази цел също така ще изисква развитието на подходяща инфраструктура.

(4) До 2050 г. да се довърши европейската високоскоростна железопътна мрежа. До 2030 г. да се утрои дължината на наличната високоскоростна железопътна мрежа и да се поддържа гъста ж.п. мрежа във всички държави-членки. До 2050 г. по-голямата част от пътническия транспорт на средни разстояния трябва да се осъществява по релсов път.

(5) Пълноценно функционираща и покриваща целия ЕС мултимодална основна мрежа TEN-T до 2030 г., висококачествена мрежа с голям капацитет до 2050 г. и съответния набор от информационни услуги.

(6) До 2050 г. всички централни мрежови летища да се свържат с железопътната мрежа, за предпочитане с високоскоростната; да се гарантира достатъчната връзка на всички централни мрежови пристанища със системите за железопътен превоз на товари и, където е възможно, с вътрешните водни пътища.

Повишаване на ефективността на използването на транспорта и инфраструктурата с информационни системи и пазарни стимули

(7) Внедряване на модернизирана инфраструктура за управление на въздушното движение (SESAR68) в Европа до 2020 г. и завършване на Единното европейско авиационно пространство. Внедряване на

65 Терминът „използващи конвенционални горива“ се отнася за превозни средства, които

използват нехибридни двигатели с вътрешно горене (ICE). 66 Това би намалило значително също така други вредни емисии. 67 Вж. Съобщение на Комисията „Пътна карта за постигане до 2050 г. на конкурентоспособна

икономика с ниска въглеродна интензивност“, COM (2011)112. 68 В съответствие с Европейския генерален план за УВД:

http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm.

43

еквивалентни системи за управление на сухопътния и водния транспорт (ERTMS69, ITS70, SSN и LRIT71, RIS72). Пускане в действие на Европейската глобална навигационна спътникова система (Галилео).

(8) Да се създаде рамката на европейска система за информация, управление и плащания в мултимодалния транспорт до 2020 г.

(9) Да се доближи до нула броят на загиналите в автомобилния транспорт до 2050 г. В съответствие с тази цел ЕС се стреми да намали наполовина жертвите на пътни произшествия до 2020 г. ЕС да се утвърди като световен лидер в безопасността и сигурността на всички видове транспорт.

(10) Да се разшири прилагането на принципите „потребителят плаща“ и „причинителят на замърсяването плаща“, както и ангажирането на частния сектор в отстраняването на нарушенията (включително вредни субсидии), генерирането на приходи и осигуряването на финансиране за бъдещи транспортни инвестиции.

124. В следващата „Част III — Стратегия: политики за направляване на промяната“ от Бялата книга са определени инициативите, които биха могли да способстват за постигането на тези цели и за прехода към нов тип транспорт и мобилност, които са очертани в общи линии в предходните параграфи. Различните действия и мерки, посочени в тази стратегия, ще бъдат доразвити. Комисията ще изготви подходящи законодателни предложения и ще приложи необходимите мерки съгласно политиките. Всяко от нейните предложения ще се предшества от цялостна оценка на въздействието, при която ще бъдат взети предвид добавената стойност за ЕС и аспектите на субсидиарността.

69 В съответствие с европейския план за внедряване на ERTMS: вж. Решение C(2009) 561 на

Комисията. 70 В съответствие с плана за изпълнение на EasyWay 2: вж. Решение C(2010) 9675 на Комисията. 71 Директива 2002/59/ЕО за създаване на система на Общността за контрол на движението на

корабите и за информация (ОВ L 208 от 5.8.2002 г.), изменена с Директива 2009/17/ЕО (ОВ L 131 от 28.5.2009 г.).

72 Вж. Директива 2005/44/ЕО.

44

III — Стратегия: политики за направляване на промяната

1. ЕФЕКТИВНА И ИНТЕГРИРАНА СИСТЕМА ЗА МОБИЛНОСТ

125. От 90-те години на XX век насам ЕС е отворил за конкуренция повечето от своите транспортни пазари. Въпреки това все още има бариери пред безпроблемното функциониране на вътрешния пазар. Целта за следващото десетилетие е да се създаде истинско Единно европейско транспортно пространство, като бъдат премахнати остатъчните бариери между видовете транспорт и националните системи, улесни се процесът на интеграция и се подпомогне появата на мултинационални и мултимодални оператори.

126. Справянето с неефективните елементи в рамките на отделните видове транспорт е важно от гледна точка на цялата транспортна система, тъй като един вид или интерфейс с ниска ефективност не само е вреден в отсъствието на алтернативи, но също така може да представлява слабото звено, което застрашава функционалността на цяла мултимодална верига.

127. Постигането на една напълно интегрирана транспортна система в днешно време е забавено поради редица останали нормативни и пазарни неуспехи. Сред най-големите проблеми се числят нормативните бариери пред навлизането на пазара, техническите несъответствия между видовете транспорт, тежките административни процедури или действително несъвършеното и остаряло законодателство.

128. Отворените транспортни пазари и по-конкурентната среда могат да създадат напрежения, ако преобладаващите условия на заетост и труд, както и стандартите за безопасност и сигурност са твърде различни на национално равнище. Неразделна част от стратегията за Единното европейско транспортно пространство трябва да бъде по-високата степен на хармонизация и прилагане на социалните правила, както и мерките за подобряване на минималните стандарти за обслужване и за права на потребителите.

129. В следващите раздели са представени предложения за разрешаване на някои от тези въпроси. Те са групирани в пет обширни категории:

(1) отстраняване на нормативни, административни и технически бариери;

(2) мерки, свързани с качеството на работните места;

(3) аспекти на сигурността;

(4) аспекти на безопасността;

(5) мерки, свързани с качеството на услугите.

45

1.1. Единно европейско транспортно пространство

130. Жизненоважно условие за постигането на целите, представени в раздел II.3 — особено по отношение на развитието на мултимодален транспорт за пътници и товари — е отстраняването на всички пречки от административен или нормативен характер, които все още възпират развитието на всеки вид транспорт.

131. Пазарите в някои сегменти на транспортния отрасъл — особено вътрешните железопътни пътнически услуги, автомобилния каботаж и пристанищните услуги — все още не са напълно отворени за конкуренцията. В други сегменти, като железопътния товарен транспорт, лошото прилагане на съществуващите правила и други бариери продължават да пречат на навлизането на пазара. Различните технически спецификации и липсата на оперативна съвместимост възпират развитието на мултимодалните интелигентни транспортни системи и експлоатацията на трансгранични услуги, особено по отношение на релсовия път и на управлението на въздушното движение. Различните административни изисквания, като различни режими на отговорност и множество транспортни документи, увеличават разходите на международните и мултимодалните операции и оказват въздействие върху търговската скорост на товарните потоци. Ефективността на транспортната система може да бъде значително подобрена чрез отстраняване на нормативните, административните и техническите бариери.

1.1.1. Истински вътрешен пазар за железопътните услуги

132. Необходимо условие за постигането на Единно европейско транспортно пространство е създаването на Единно европейско железопътно пространство чрез завършване на процеса на отваряне на пазара, включително възлагане на договори за обществени услуги, засилване на ролята на Европейската железопътна агенция, задълбочаване на разделението между управителите на инфраструктури и доставчиците на услуги и разработване на интегриран подход към управлението на товарните коридори.

Завършване на процеса на отваряне на пазара

133. Въпреки че Комисията счита, че изместването на видовете транспорт към по-екологосъобразни видове, особено железопътния, ще е необходимо за постигане на целите за емисии и сигурност на горивата, то би трябвало да се постигне, като се гарантират равностойни условия при всички видове и като се направят железопътните услуги ефективни и привлекателни. Липсата на конкуренция за традиционните оператори, които често се радват de facto на монополно положение на националния пазар, е една от причините, обясняващи ниското качество и ефективност на услугите. Доказателства от държави, в които отварянето на железопътния пазар е най-напреднало, показва, че подобрените и иновационни услуги са довели до увеличаване на пазарния дял на железопътния транспорт.

46

134. Въпреки че пазарите на железопътни товарни услуги са напълно отворени за конкуренция от януари 2007 г.,73 а тези на международни пътнически транспортни услуги — от 1 януари 2010 г.74 — вътрешният пътнически транспорт остава в голяма степен затворен за конкуренция.

135. Комисията наскоро публикува изследване на наличните нормативни варианти за отваряне на вътрешния пазар на пътнически транспорт75. В изследването се стига до заключението, че истинското отваряне на пазара ще окаже значително положително въздействие върху железопътните сектори в целия ЕС. Данните подкрепят позицията на Комисията, че отварянето на пазара ще доведе до иновации и подобряване на качеството, което ще осигури по-голям пътникопоток. На един разрастващ се пазар равнищата на заетост могат да се поддържат успоредно с подобряването на ефективността. Въз основа на констатациите на това изследване и други данни, Комисията ще предложи нова инициатива за отваряне на вътрешния пазар за пътническия транспорт през 2012 г.76

Открити процедури за задължения за предоставяне на обществени услуги (PSO)

136. Правилата за предоставяне на услуги в рамките на задълженията за предоставяне на обществени услуги са определени в конкретни нормативни актове за въздухоплавателни услуги77, вътрешен транспорт78 и морски транспорт79. Що се отнася до вътрешния транспорт, Регламент (ЕО) № 1370/2007 освобождава железопътния сектор от задължението за възлагане на обществени поръчки за изпълнение на задължения за предоставяне на обществени услуги чрез открити тръжни процедури. Следователно повечето местни и регионални услуги, както и евентуално значителен дял от услугите на дълги разстояния, се експлоатират на база PSO, но се предоставят на операторите чрез пряко възлагане. Въвеждането на открити процедури за възлагане на услуги —

73 Както е предвидено в Директива 2004/51/ЕО за изменение на Директива 91/440/ЕИО на Съвета

от 29 юли 1991 година относно развитието на железниците в Общността. На практика обаче все още има много бариери, включително произтичащите от непълното и неправилно прилагане на правото на Общността от страна на държавите-членки.

74 Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 година относно развитието на железниците в Общността, изменена inter alia от Директива 2007/58/ЕО.

75 Everis, Изследване на нормативните варианти за по-нататъшно отваряне на пазара в железопътния пътнически транспорт, окончателен доклад, 9.9.2010 г.

76 Съобщение на Комисията относно изграждането на единно европейско железопътно пространство, COM(2010) 474.

77 Членове 16—18 от Регламент (ЕО) № 1008/2008 на Европейския парламент и на Съвета от 24 септември 2008 година относно общи правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността (преработен),

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2008:293:0003:0020:EN:PDF. 78 Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от

23 октомври 2007 година относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и 1107/70 на Съвета,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:315:0001:0013:EN:PDF. 79 Член 4 от Регламент (ЕИО) № 3577/92 на Съвета от 7 декември 1992 година относно

прилагането на принципа на свободно предоставяне на услуги в областта на морския превоз в рамките на държавите-членки (морски каботаж),

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31992R3577:EN:HTML.

47

т.нар. конкуренция за пазара, вместо конкуренция на пазара — би могло да доведе до по-привлекателни и иновационни услуги на по-ниска цена.

137. Регламент (ЕО) № 1370/2007 изисква държавите-членки да предоставят на Комисията доклад за осъществения напредък по отношение на възлагането на обществени поръчки до юни 2015 г.80 Въз основа на тези доклади и други изследвания и опита от въздушния и морския сектор, Комисията ще предложи инициатива за въвеждане на конкурентна тръжна процедура за възлагане на обществени поръчки за услуги, целящи да се гарантира ефективното предоставяне на висококачествени услуги.

Управление и изпълнение: засилена роля на Европейската железопътна агенция, отделяне и управители на инфраструктури

138. Преди отварянето на пазара регулирането на конкуренцията в железопътния сектор беше силно ограничено, а регулирането на безопасността често се осъществяваше от традиционните железопътни оператори. Съгласно законодателството на ЕС бяха създадени специализирани национални институции, които да направят отварянето на пазара ефективно, но в същото време да гарантират запазването и подобряването на равнищата на безопасност. Тази система включва националните органи за безопасност (НОБ) и регулаторните органи. Комисията често получава жалби, че тази децентрализирана система, въпреки че е подходяща за справяне с все още оставащите технически разлики между националните железопътни системи, не може да гарантира съществуването на действителен европейски пазар на железопътни услуги.

139. Например НОБ отговарят за сертифицирането на железопътните предприятия и за разрешаване на пускането в експлоатация на возила и подсистеми. Подходът към свързаното с безопасността сертифициране и разрешаване се базира на принципа на взаимно признаване и по принцип следва да дава възможност за свободното предоставяне на железопътни услуги и движение на влакове в целия ЕС. Настоящата законодателна рамка обаче дава възможност на НОБ да извършват допълнителни проверки преди приемане на сертификати и разрешения, предоставени от други НОБ. Това води до значителни забавяния и сериозни разходи за железопътните оператори. Комисията обмисля как да разреши този проблем. Изглежда ще е необходимо да се засили ролята на Европейската железопътна агенция и да се направи преглед на разделението на отговорностите между НОБ и Европейската агенция.

140. Задачата на регулаторните органи е да гарантират справедливия и недискриминационен достъп до железопътната мрежа и до свързани с железопътната мрежа услуги, както и да проверяват дали принципите за таксуване и разпределение на капацитета се прилагат правилно. Въпреки това регулаторните органи на държавите-членки се сблъскват с трудности при изпълнението на своите задължения за надзор върху управителите на инфраструктури, което често се дължи на липса на персонал и други ресурси. Трудностите са още по-големи в случаи, в които регулаторният

80 Вж. член 8, параграф 2 от регламента.

48

орган не е независим в достатъчна степен от управителите на инфраструктури, традиционното железопътно предприятие или министерството, което упражнява права на собственост върху традиционния оператор. Последното предложение за преработване на първия железопътен пакет81 предвижда разширяването и утвърждаването на техните правомощия като първа стъпка към решаването на този въпрос. Необходими са обаче по-нататъшни действия, може би създаване на мрежа от национални регулаторни органи.

141. В някои държави-членки обаче е запазена тясната структурна интегрираност между управлението на инфраструктурата и експлоатацията на железопътните услуги от обичайни или традиционни оператори. Това може да доведе до вземането на оперативни решения за защита на традиционните оператори от новодошлите и пренасочване на доходи от такси за достъпа до железопътната инфраструктура за подпомагане на операторите на услугите. Комисията счита, че голяма част от това противоречи на съществуващото железопътно законодателство и в резултат на това води редица дела за нарушения. Преработването на първия железопътен пакет включва също така разпоредби за справяне с основни проблеми. Въпреки това Комисията вярва, че ще са необходими по-нататъшни действия, за да се гарантира справедливия и недискриминационен достъп до железопътната инфраструктура и до свързаните с железниците услуги. Въз основа на допълнителна оценка Комисията ще направи предложение, което да гарантира ефективното структурно разделение между управлението на инфраструктурата и предоставянето на железопътни услуги.

142. Комисията признава, че, въпреки че текущият регулаторен подход би трябвало да успее да създаде конкуренция между влаковите операторите, управлението на инфраструктурата остава естествен монопол. Докато на местно равнище това е неизбежно (не би било рентабилно да се изгражда конкурентна инфраструктура), в координация с регулаторните органи Комисията ще следи отблизо управлението на инфраструктурата, за да гарантира нейната ефективност и съответствието на ценообразуването и инвестиционните решения с целта за насърчаване на железопътното развитие и ефективната конкуренция при предоставянето на железопътни транспортни услуги.

143. В дългосрочен план Комисията счита, че може да се установят общоевропейски управители на инфраструктури, което да гарантира координирано развитие по основните коридори, но да позволява конкуренция или сравнително оценяване между управителите на различните трасета.

Интегриран подход към управлението на товарните коридори

144. Железопътният товарен транспорт би трябвало да е по-конкурентен от автомобилния транспорт, когато става въпрос за дълги разстояния, при

81 Предложение за Директива за създаването на единно европейско железопътно пространство

(преработена), COM(2010)475.

49

които разходите за трансбордиране на доставката за „първа и последна миля“ са относително малки в сравнение с общите разходи за превоз. Случаят в ЕС обаче не е такъв. Вместо това, поради оперативните и техническите бариери пред движението между държавите (особено създаването на нови товарни потоци) и тенденцията за отдаване на приоритет на пътническите услуги, железопътният товарен транспорт често се счита за скъп и ненадежден.

145. Техническите бариери са разглеждани посредством законодателство на Комисията, на базата на основните директиви за оперативна съвместимост и за безопасност. С оглед преодоляването на някои оперативни бариери, с Регламент (ЕС) № 913/2010, който влезе в сила на 9 ноември 2010 г., се създава европейска железопътна мрежа за товарен превоз, основана на международни коридори за товарен превоз.

146. Регламентът предвижда координацията между всички включени страни и държави, по-специално относно разпределението на трансграничния капацитет, относно определянето на момента за осъществяване на инвестицията, относно инфраструктурните стандарти и относно определянето на таксите за достъп до железопътната инфраструктура. Комисията ще трябва да следи напредъка и да гарантира доброто функциониране на практика на интегрираното управление на коридорите. Причините за развитието на специализирани товарни железопътни коридори и предимствата на такъв един подход са разгледани по-подробно в раздел 3 по-долу.

1. Истински вътрешен пазар на услугите в железопътния сектор

• да се отвори вътрешният пазар за пътнически железопътен транспорт за конкуренцията, като се включи задължително възлагане на договори за обществени поръчки при конкурентни тръжни процедури;

• да се постигне единно разрешение за типове возила и единно сертифициране за безопасност на железопътните предприятия, като се стимулира ролята на европейската железопътна агенция (ERA);

• да се развие интегриран подход към управлението на коридорите за железопътен товарен превоз, включително и таксите за достъп до железопътните линии;

• да се осигури ефективен и недискриминационен достъп до железопътната инфраструктура, включително и свързаните с нея услуги, особено чрез структурно отделяне на управлението на инфраструктурата от доставката на услуги82.

82 Предпочитаните варианти за отделяне трябва да гарантират развитието на конкуренцията,

продължаване на инвестициите и икономическа ефективност на доставката на услуги.

50

1.1.2. Завършване на европейския авиационен сектор

Безпроблемно пътуване по въздуха в Единното европейско небе

147. Европейският авиационен сектор е един от елементите на европейската икономика с най-добри резултати. Създаването на единен пазар, включването в него на непосредствените ни съседи, поощряването на конкуренцията, договарянето на балансирани споразумения за открито небе с други части на света, подпомагането на технологичния напредък и прилагането на високи стандарти за качество, справедливост и екологосъобразност са допринесли за утвърждаването на този сектор. В световен мащаб обаче конкуренцията нараства и много може да бъде загубено.

148. Последните събития като кризата с вулканичната пепел83, а също така и цялостната перспектива за растеж84, показват колко належаща е стъпката към още по-добре интегрирано въздушно пространство на ЕС. Законодателството за Единното европейско небе — от приемането на първия пакет през 2004 г.85 и изменението и разширяването на законодателството през 2009 г. — наруши традицията на национален, фрагментиран подход към управлението на въздушното движение (УВД) и на изместване на междуправителствената координация по посока на една истинска и действително европейска рамка, с ефективно сътрудничество между държавите-членки, европейските институции и агенции, Евроконтрол и заинтересовани лица и с ефективен социален диалог. Като се отчита, че ефективността на европейската авиационна система се определя от нейните най-слаби звена, все по-голямо внимание се обръща върху ефективността на мрежата на европейско равнище.

149. Инициативите на Единното европейско небе целят утрояване на капацитета, намаляване наполовина на разходите за УВД на полет, десетократно подобряване на безопасността и намаляване на въздействието върху околната среда на всеки полет с 10 %86. От ключово значение за ускоряването на пълното прилагане на Единното европейско небе е внедряването на нови технологии и процедури за УВД (SESAR).

150. Законодателството за Единното европейско небе включва:

– въвеждане на функцията управител на мрежата за управление на оскъдните ресурси (организацията на въздушното пространство, разпределения на кодовете на транспондера, радиочестоти) от общоевропейска гледна точка,

83 Информационна бележка до Комисията относно въздействието на кризата с вулканичната

пепел върху отрасъла на въздушния транспорт, SEC(2010)533 от 27.4.2010 г. 84 Вж. по-горе параграф 98. 85 Регламенти (ЕО) № 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1—26,

изменени от Регламент (ЕО) № 1070/2009 от 21.10.2009 г., ОВ L 300, 14.11.2009 г., стр. 34. 86 Трасетата за вътрешни европейски полети са с около 15 % по-неефективни от трасетата за

вътрешни полети; въздухоплавателните средства прелитат средно с 49 km повече от точно необходимото вследствие на фрагментация на въздушното пространство.

51

– създаване на функционални блокове въздушно пространство с цел оптимизиране на предоставянето на аеронавигационно обслужване (АНО) на равнището на доставчиците на аеронавигационно обслужване, без оглед на държавните граници;

– въвеждането на схема за ефективност на дейността, която има за цел повишаване на ефективността на АНО в четири основни области от дейността: безопасност, екологични цели, рентабилност и ефективност на полетите.

151. Схемата за ефективност на дейността трябва да бъде въведена от 2012 г. до 2014 г. Функцията на единен управител на мрежата ще бъде създадена през 2011 г., а функционалните блокове въздушно пространство следва да бъдат установени до 2012 г. Завършването на Единното европейско небе в рамките на уговорените срокове е от първостепенно значение за бъдещето на европейската авиация87.

152. В контекста на създаването на функцията единен управител на мрежата, трябва да бъде преразгледано взаимоотношението между Европейския съюз и Евроконтрол88 с оглед установяването на законова и финансова рамка, чрез която Евроконтрол ще подкрепя политиката за Единно европейско небе. Настоящата доброволна схема на Евроконтрол за осъществяването на Единното европейско небе трябва да бъде консолидирана чрез междуинституционална рамка в съответствие с Регламента за единното небе.

2. Завършване на Единното европейско небе

• да се постигне единно европейско небе без граници и да се внедри бъдещата система за управление на въздушното движение (SESAR) в договорените срокове;

• да се създаде подходящата законова и финансова рамка, която да поддържа политиката на Единно европейско небе, да се консолидират връзките между ЕС и Евроконтрол.

По-ефективно използване на капацитета на летищата

153. Летищата изпълняват основна роля в авиационната верига. Тяхното добро функциониране и ефективност представляват основен икономически параметър за клиентите им — въздушните превозвачи, и за предприятията, които работят в тясна координация с тях, като независимите доставчици на наземно обслужване. Те са от най-съществено значение за успешното осъществяване на реформата за Единно европейско небе.

87 Декларация на Конференцията на високо равнище по отношение на Пътната карта за постигане

на Единно европейско небе, Мадрид, 25—26.2.2010 г. 88 Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (Евроконтрол) е

междуправителствената организация, която отговаря за координирането и планирането на управлението на въздушното движение в Европа.

52

154. Трайният успех на европейския авиационен пазар зависи също така от способността за справяне с трудностите, свързани с капацитета, и тяхното отрицателно въздействие върху икономиката, впечатленията на пътниците и закъсненията. Въпреки въздействието на финансовата и икономическата криза върху авиационния отрасъл и върху равнищата на движението, дългосрочните тенденции предвиждат ограничения, свързани с капацитета, както на земята, така и в небето. В своето изследване на 138 летища през 2008 г. Евроконтрол подчерта, че въпреки увеличението с 41 % на летищния капацитет между 2007 г. и 2030 г., в най-благоприятния случай няма да могат да бъдат посрещнати 11 % от търсенето, а в най-неблагоприятния — 25 %. В първия случай 19 летища ще работят при пълно натоварване по 8 часа на ден, а във втория случай — 39 летища89.

155. Въпреки че определени летища имат нужда от допълнителна инфраструктура, някои проблеми със задръстванията могат да бъдат разрешени чрез по-добра система за разпределяне на слотове. Понастоящем слотовете на летищата се разпределят на административна база съгласно предвиденото в Регламент (ЕИО) № 95/9390. Посоченият регламент, който има за цел да се гарантира, че достъпът до задръстените летища се организира посредством система от справедливи, недискриминационни и прозрачни правила за разпределение на слотовете за кацане и излитане, е изменен през 2004 г.91 Изменението съдържа редица технически подобрения, като разпоредби по отношение на изпълнението, по-ясни определения, по-добри инструменти за наблюдение и по-строги санкции срещу злоупотреби или неспазване на правилата за разпределение.

156. Въпреки това все още има проблеми: способността на новодошлите и на развиващите се превозвачи да се конкурират с утвърдените превозвачи е възпрепятствана поради липса на налични слотове от пула. На летищата, на които търсенето значително надвишава капацитета, слотове от пула по-често са налични в непривлекателни часове или не са налични като поредица. Това пречи на оптималното използване на капацитета на летището. Освен това има липса на сигурност по отношение на законовата рамка за вторичната търговия и съществуват опасения относно степента на независимост на координаторите на слотовете. В момента се извършва проучване за прилагането на Регламента относно слотовете, в това число механизмите за първично разпределение на слотовете, като се очаква то да доведе до препоръки за промяна на политиката, които да бъдат предложени от Комисията.

157. Освен по-доброто използване на капацитета на летищата, ние трябва да се справим с предвиденото увеличение в търсенето на въздушен транспорт. Част от отговора може да бъдат високоскоростните влакове, които предоставят подходяща алтернатива за полетите на кратки разстояния и

89 Източник: Дългосрочна прогноза на Евроконтрол: Движение на полетите според правилата за

полети по прибори 2008—2030 г. 90 Регламент (ЕИО) № 95/93 от 18 януари 1993 г. относно общите правила за разпределяне на

слотовете на летищата в Общността, с измененията му от последващи нормативни актове, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1993R0095:20090630:EN:PDF. 91 От Регламент (ЕО) № 793/2004.

53

„захранващите“ полети, като освобождават капацитет за по-дългите полети. Това обаче ще изисква много по-ефективна интеграция между двата вида транспорт. Ще трябва да бъдат развити железопътно-въздушни инфраструктурни възли, които да гарантират безпроблемния преход на пътниците от влака до самолета. Още по-важно, голямото предизвикателство ще бъде да се осигури възможност за достъп, интеграцията и ефективното използване на данни от всички участници с оглед подпомагането на пътуване с два вида транспорт — въздушен и железопътен. Комисията ще проучи възможните варианти и ще предложи инициативи, насочени към постигането на тези цели. В същото време Комисията ще продължи да работи по други подходи за справяне с проблемите, свързани с капацитета, в контекста на Наблюдаващия орган на Общността за капацитета на летищата.

Дейности по предоставяне на наземно обслужване в летищата

158. Наземното обслужване допринася за ефективността на въздушния транспорт. Пазарът на наземно обслужване беше постепенно отворен на базата на Директива 96/67/ЕО92. Директивата предвижда, че в по-големите летища на ЕС достъпът за доставчиците на наземно обслужване е отворен и че за определени категории обслужване — в случай че броят на доставчиците е ограничен — този брой на доставчиците не може да бъде по-малко от двама за всяка категория обслужване.

159. Според изследвания, извършени от Комисията93 до момента, основните цели на законодателството са постигнати: броят на доставчиците се е увеличил, цените са започнали да падат, като същевременно — според въздушните превозвачи — средното качество на обслужването се е подобрило.

160. Въпреки това все още има отрицателни аспекти: остава трудно навлизането на нови доставчици на пазар, на който управителят на летището или доминиращият превозвач предлагат своите услуги. Освен това определени разпоредби на директивата понякога са предмет на различно тълкуване. Някои заинтересовани лица поставят под въпрос директивата също така по отношение на нейните аспекти, свързани със социални въпроси, безопасност и сигурност. Накрая, наскоро преживените трудни зимни атмосферни условия показаха също така, че летищата са част от една система, в която трябва да бъдат разработени някои стандарти за качество и планове за непредвидени случаи, които да включват всички оператори. Комисията ще направи предложение за разясняване и подобряване на условията за навлизане на пазара така също с цел да се гарантира, че всички летища отговарят на минималните стандарти за качество.

3. Капацитет и качество на летищата

92 Директива 96/67/ЕО на Съвета от 15 октомври 1996 година относно достъп до пазара на

наземни услуги в летищата на Общността, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1996L0067:20031120:EN:PDF. 93 И двете изследвания са на разположение на:

http://ec.europa.eu/transport/air/studies/airports_en.htm.

54

• да се преразгледа Регламентът за разпределяне на слотовете с цел насърчаване на по-ефективното използване на летищния капацитет;

• да се уточнят и подобрят условията за навлизане и доставка на качествени услуги, включително и за наземното обслужване: да се гарантира, че всички участници в една летищна система изпълняват минималните стандарти за качество;

• капацитет на летищата — да се разработи подход за справяне с бъдещите проблеми, свързани с капацитета, включително и по-добрата интеграция с железопътната мрежа.

1.1.3. Морски „син пояс“ и подходяща рамка за корабоплаване по вътрешните водни пътища

161. Морският транспорт представлява повече от една трета от цялата товарна транспортна дейност в ЕС. За разлика от други видове транспорт, транспортът между пристанища на ЕС по море все още често се счита, че излиза извън външните граници на вътрешния пазар, като по този начин изисква сложни административни процедури (например митнически и ветеринарни проверки и проверки за растителна защита, пристанищни формалности).

„Син пояс“ за кратко морско корабоплаване

162. В резултат на Плана за действие на Комисията за установяване на европейско пространство за морски транспорт без бариери94, за някои дружества митническите процедури ще бъдат облекчени, считано от 1 януари 2012 г.,95 а пристанищните формалности — считано от 19 май 2012 г.96 Целта е да се улесни вътрешният морски транспорт в ЕС в един „син пояс“ — морското пространство, заобикалящо Европейския съюз. В този син пояс вътрешният морски транспорт на ЕС ще може да се извършва с възможно най-малка административна тежест, а в пристанищата ще бъдат създадени „сини коридори“ (т.е. ускорени процедури) за стоки от Общността, за да се гарантира тяхното бързо преминаване. Ще се използват технологии за наблюдение, особено разработените от Европейската агенция по морска безопасност (ЕАМБ), установена в Лисабон, за контрол на движението на корабите и за тяхното интегриране в логистични вериги без граници, които започват и завършват на територията на ЕС97.

94 COM(2009) 10 окончателен от 21.1.2009 г. 95 Регламент (ЕС) № 177/2010 на Комисията за изменение на Регламент (ЕИО) № 2454/93 за

определяне на разпоредби за прилагане на Регламент (ЕИО) № 2913/92 на Съвета за създаване на Митнически кодекс на Общността, ОВ L 52 от 3.3.2010 г.

96 Директива 2010/65/ЕС на Европейския парламент и на Съвета относно формалностите за даване на сведения за кораби, пристигащи във и/или напускащи пристанищата на държавите-членки, ОВ L 283 от 29.10.2010 г.

97 Като следваща стъпка ще се разгледа улесняването за стоки от Общността, транспортирани на кораби, плаващи между пристанища на ЕС, но спиращи по време на пътуването в пристанище извън Европа.

55

163. Като част от усилията за опростяване на процедурите в морския транспорт, в скоро време Комисията ще направи преглед на възможността при определени условия и в определени пристанища да освободи опитни капитани от задължението да използват лоцмански услуги при маневриране в пристанището (декларации за освобождаване от задължителното ползване на лоцмански услуги).

Намаляване на административните разходи чрез eMaritime

164. Много пристанища използват усъвършенствани информационни системи, но между тези пристанищни информационни системи няма почти никаква оперативна съвместимост. Често едни и същи данни трябва да бъдат предоставяни (ръчно) във всяко пристанище на спиране, което води до загуба на време и грешки в данните. Инициативата e-Maritime ще насърчава оперативната съвместимост между системите на всички заинтересовани лица в областта на морския транспорт, в това число превозвачи, логистични оператори и административни органи на пристанища и вътрешни водни пътища.

165. Инициативата e-Maritime ще надгради също така съответните директиви на ЕС, като Директивата за създаване на система на Общността за контрол на движението на корабите и за информация (SafeSeaNet),98 и ще бъде съобразена с усъвършенстваните електронни платформи за управление и обмен на свързана с транспорта информация като e-Customs и e-Freight. Инициативата ще има нужда от отворени връзки към системите на други видове транспорт в контекста на една интегрирана интермодална транспортна система.

Пазарен достъп до пристанищата

166. Докато много пристанища функционират в конкурентна среда, техническо-мореплавателните услуги и услугите по обработването на товари често са ограничени до монополи или до малко на брой установени оператори. Опитите на Комисията за отваряне на пазарния достъп до пристанищни услуги99 бяха отхвърлени от Европейския парламент. В съответствие с искания на заинтересованите страни, Комисията не е правила по-нататъшни законодателни предложения100. Понастоящем в пристанищния сектор тя прилага и изпълнява основните правила от Договора, а също така наблюдава отблизо развитието на пазара. Ако се окаже, че тази ситуация не е достатъчна или създава несигурност, отново биха могли да бъдат разгледани законодателни предложения101.

167. Конкуренцията между пристанищата може да бъде значителна и изисква равностойни условия. Информацията относно средствата, които публичните органи предоставят на всяко едно пристанище, трябва да бъде

98 Директива 2002/59/ЕО. 99 Например предложение за Директива на Европейския парламент и на Съвета относно пазарния

достъп до пристанищни услуги, COM(2004) 654 окончателен. 100 Вж. Съобщение относно европейската пристанищна политика, COM(2007) 616 окончателен. 101 Работен документ на службите на Комисията: Оценка на въздействието на Съобщението

относно европейската пристанищна политика, SEC(2007) 1339, 18.10.2007 г.

56

прозрачна. Съгласно Директива 2006/111/ЕО102 задължението да се поддържат отделни сметки — между дейностите, които получават публично финансиране, и тези, които не получават — вече е въведено за пристанища с годишен оборот над 40 милиона EUR. Тъй като голям брой пристанища, някои от които от голямо значение за европейската транспортна система, имат по-малък оборот, Комисията ще оцени необходимостта от снижаване на този праг. Освен това, тъй като съществуващите административни структури в пристанищата се различават значително, е необходимо да бъдат въведени някои общи принципи за докладване и отчитане. Концесионерите също изпълняват важна роля по отношение на ефективността на пристанищата. В този контекст е важно да се гарантира, че условията, при които пристанищните органи избират концесионерите, са напълно прозрачни и конкурентни.

4. Морски „син пояс“ и пазарен достъп до пристанищата

Европейското пространство за морски транспорт без бариери трябва да се доразвие в „син пояс“ за свободно морско движение в и около Европа, а водният транспорт да се използва в пълния му потенциал;

• да се интегрира използването на инструменти за наблюдение от всички заинтересовани компетентни органи, да се гарантира пълната оперативна съвместимост между ИКТ-системите във воднотранспортните сектори, да се гарантира контролът на плавателните съдове и товарите (син пояс) и да се създадат подходящи пристанищни съоръжения („сини коридори“);

• да се създаде рамка за издаване на декларации за освобождаване от задължителното ползване на лоцмански услуги в пристанищата на ЕС;

• да се преразгледат ограниченията за доставка на пристанищни услуги;

• да се подобри прозрачността във финансирането на пристанищата, да се изясни разпределението на общественото финансиране между различните пристанищни дейности с цел да се избегне нелоялната конкуренция.

По-нататъшно отстраняване на препятствията пред пълното използване на потенциала на транспорта по вътрешните водни пътища

168. Транспортният пазар по вътрешните водни пътища е напълно либерализиран от 90-те години на XX век насам. Поради факта, че европейската мрежа от вътрешни водни пътища не може да се счита за завършена без участието на трети държави (по-специално за Дунав и Рейн), цялостната регулаторна рамка е фрагментирана и са останали или са се появили някои бариери пред вътрешния пазар.

169. Институционалната рамка в Европа е разделена между различни участници: ЕС, неговите държави-членки, трети държави,

102 Директива 2006/111/ЕО на Комисията от 16 ноември 2006 година относно прозрачността на

финансовите отношение между държавите-членки и публичните предприятия, както и относно финансовата прозрачност в рамките на някои предприятия, ОВ L 318, 17.11.2006 г., стр. 17—25.

57

междуправителствени комисии за реките въз основа на международни споразумения (например за Рейн и за Дунав), ИКЕ на ООН. Тази структура понякога води до припокриване на дейности и е причина за неефективност.

170. Отчита се, че с подробната програма за действие NAIADES за насърчаването на транспорта по вътрешните водни пътища, стартирана от Комисията през 2006 г., е даден начален тласък за разработването на обща европейска политика, основана на законодателни мерки и мерки за координация и подкрепа. Комисията ще гарантира последователността на мерките за изпълнение и ще се справя с новите предизвикателства чрез цялостен подход като включва всички съответни участници и осигурява подкрепа там, където е необходима: например засилване на пазарната позиция на транспорта по вътрешните водни пътища чрез неговото интегриране в мултимодалната логистика, подобряване на неговите екологични показатели и внедряване на нови технологии, в това число информационно обслужване на речния транспорт (RIS)103.

5. Подходяща рамка за корабоплаването по вътрешните водни пътища

• да се изгради подходяща мрежа за оптимизиране на вътрешния пазар за транспорта по вътрешните водни пътища и да се премахнат бариерите, които пречат на по-широкото му използване. Да се оценят и определят нужните задачи и механизми за изпълнението им, като се има предвид по-широкият европейски контекст.

1.1.4. По-нататъшно интегриране на пазара на автомобилния товарен транспорт

171. На търговския транспортен пазар преобладава автомобилният транспорт, който същевременно е един слаб и силно фрагментиран сектор, състоящ се от голям брой много малки предприятия, чиято печалба пряко зависи от разходите за труд и от колебанията на цените на нефта. С оглед възползване от всички преимущества на отворените пазари и гарантиране на неговото социално приемане е необходимо да се работи в посока на установяване на равностойни условия по отношение на правилата за социални стандарти, безопасност и такси за използване на пътищата, както и на тяхното прилагане.

Хармонизирано правоприлагане на разпоредбите за професионален автомобилен транспорт

172. Автомобилните транспортни предприятия са изправени пред неравностойно отношение в различните държави-членки поради различия в системите за контрол и налагане на санкции. Това създава ненужна административна тежест и неравностойни условия за конкуренция, а също така се поражда загриженост за безопасността. С оглед разрешаването на тези проблеми, Комисията ще предложи хармонизиране и подобряване на политиките за правоприлагане по такъв начин, че операторите в Единното европейско транспортно пространство да се третират равноправно, когато

103 Вж. раздел 2.1.3 по-горе.

58

им се правят проверки и когато нарушават установените на равнище ЕС социални, технически, и пазарни правила, както и правилата за безопасност.

173. Проверките за спазване на социалните разпоредби следва да се извършват по един икономически по-целесъобразен начин. Въпреки че разпоредбите, касаещи времето на управление и периодите на почивка, са с най-голямо значение за предотвратяването на произшествия вследствие умора на водача и за защита на условията на труд на водачите, фирмите, които не спазват тези разпоредби, могат да получат значително, но неправомерно конкурентно предимство. Данните, записани от тахографите, представляват базата за осъществяване на контрол от националните правоохранителни или полицейски служители при извършването на проверки. Монтираните след 2006 г. на всички нови превозни средства цифрови тахографи, които не могат да бъдат фалшифицирани, дават по-достоверни данни. Въпреки това са констатирани случаи на манипулиране и измами. Не само административната тежест за предприятията, които спазват разпоредбите, следва да бъдат намалена, но ЕС трябва да гарантира пълната ефективност на проверките по отношение на предотвратяването и откриването на манипулиране или злоупотреба с тахографите.

174. Сегашните разпоредби относно достъпа до пазара и допускане до професията104 вече предвиждат създаването на европейски регистър на предприятията за автомобилни превози. До края на 2012 г. трябва да бъдат предприети необходимите мерки за неговото въвеждане посредством взаимно свързване на националните регистри.105 Европейският регистър ще даде възможност за обмен на информация относно нарушенията, извършени от чуждестранни предприятия.

175. На първо време информацията в този регистър ще бъде съсредоточена върху обмена на информация по сериозните нарушения съгласно предвиденото в законодателството. Впоследствие Комисията възнамерява да направи предложение по отношение на информацията, която се съдържа в регистъра — да бъде използвана също така за планирането на проверките и в реално време при проверките на пътя (например проверка на валидността на лицензията). В резултат на това проверките ще станат по-бързи и по-целенасочени, а общата административна тежест за предприятията, които надлежно спазват разпоредбите, значително ще бъде намалена.

176. Прилагането на законодателството на ЕС изисква санкциите, в случай на нарушение, да бъдат съразмерни, недискриминационни и ефективни.

104 Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета от

21 октомври 2009 година за установяване на общи правила относно условията, които трябва да бъдат спазени за упражняване на професията автомобилен превозвач и за отмяна на Директива 96/26/ЕО на Съвета.

105 Член 16, параграф 5 от Регламент (ЕО) № 1071/2009.

59

Наскоро публикуван доклад106 показа, че има значителни различия между държавите-членки от гледна точка на вид наказания, категоризиране на нарушенията, и глоби, прилагани в областта на социалното законодателство за автомобилния транспорт. За едно и също нарушение дадено автомобилно транспортно предприятие може да получи глоба, която е до 10 пъти по-висока в една държава, отколкото в друга. Комисията ще предложи тези санкции да бъдат хармонизирани. Европейският парламент107 вече поиска от Комисията да се възползва от разпоредбите на Договора за функционирането на ЕС, които позволяват установяването на минимални разпоредби по отношение на определението на престъпления и санкции, като сближаването на наказателното право и разпоредби се оказва от съществена важност за гарантиране ефективното изпълнение на политиката на Съюза.

177. Работата на правоприлагащите органи в държавите-членки изпълнява съществено важна роля във връзка с прилагането на законодателството. Обвързани са множество различни органи в зависимост от институционалната структура на всяка държава-членка. Те включват полицейски сили, министерства на транспорта и на труда, както и специализирани правоприлагащи агенции. Хармонизираният подход към минималното обучение на правоприлагащите служители би довел до по-еднородно прилагане на законодателството на ЕС. Такъв подход би бил от полза също така за обмена на информация, например относно техники за откриване на манипулации по тахографите, както и за по-систематично разпространение на информация за нормативния напредък на европейско равнище. Следователно Комисията ще направи предложение, целящо хармонизиране на обучението на правоприлагащите служители.

Автомобилен каботаж за превоз на товари

178. Автомобилният каботаж представлява възможността за даден оператор да превозва стоки в рамките на определена държава-членка, различна от тази, в която е установен. Това е начин, по който операторите могат да намалят празните си курсове след международно пътуване и да търсят бизнес възможности, особено в трансгранични области. Въпреки това, предвид различията, които все още съществуват в Европейския съюз, по-специално във връзка с данъчното облагане и социалните разпоредби, има опасения, че пълното отваряне на каботажа би могло да доведе до значително изместване на работни места между държавите и да породи допълнително движение.

179. Разпоредбите относно достъпа до пазара, приети от законодателя през 2009 г.,108 установяват баланс между тези две съображения. Превозвачите, които желаят системно да осъществяват национална транспортна дейност в други държави-членки, могат да реализират това чрез създаването на

106 Доклад на Комисията — Анализ на наказанията за сериозни нарушения на социалните

разпоредби в автомобилния транспорт, предвидени в законодателството на държавите-членки (COM(2009) 225).

107 Доклад относно наказанията за сериозни нарушения на социалните разпоредби в автомобилния транспорт, INI/2009/2154 (Доклад „Ranner“).

108 Регламент (ЕО) № 1072/2009.

60

дъщерно дружество в тази държава-членка, така че да подлежат на същите разпоредби, както и техните конкуренти. Онези, които предпочитат да не предприемат тази стъпка, имат право на до три каботажни операции в рамките на седем дни след международния транспорт109. Тези разпоредби предлагат по-голяма гъвкавост от предходните, приети през 1993 г.110, но все още ограничават избора от страна на превозвачите по отношение на договори за оптимални маршрути.

180. Предвид належащите нужди да се гарантира ефективността на пазара и предложените стъпки за хармонизиране на разпоредбите за правоприлагане, Комисията счита, че по-нататъшното отваряне на пазара трябва да продължи.

Максимална маса и размери на пътните превозни средства

181. С Директива 96/53/ЕО111 са определени максималната големина и маса на пътните превозни средства. Директивата, определяща минималните стандарти и максималните размери и маса, на които превозните средства трябва да отговарят, за да имат право на достъп до пътните мрежи на всички държави-членки, беше замислена още през 90-те години на XX век с цел да съпътства отварянето на пазара на международния автомобилен транспорт.

182. Нарасналото използване на контейнери, необходимостта да се гарантира икономическа и екологична ефективност на транспорта и развитието на аеродинамичните устройства за подобряване на енергийната ефективност на превозните средства налагат нов преглед на това законодателство.

183. Част от сектора на автомобилния транспорт застъпва тезата, че значително по-тежките и по-дължи камиони биха повишили ефективността и биха могли да се използват без да се застрашава безопасността или да се уврежда инфраструктурата. Понастоящем се извършва допълнителна независима работа, за да може Комисията да прецени въпроса и да определи условия за напредък.

184. Във всички случаи Комисията счита, че ще има основание за ограничена промяна на сегашните размери, за да се позволи монтажа на аеродинамични устройства (или обновяването) на превозните средства, с което потреблението на гориво112 може да бъде намалено. Възможно е да

109 Трите каботажни дейности могат да се извършват или в държавата на разтоварване на

международната операция, или най-много по една операция в дадена държава от другите държави-членки.

110 След един месец каботажни операции държавите-членки биха могли да забранят на дадено предприятие да извършва каботаж в продължение на една година.

111 Директива 96/53/ЕО на Съвета от 25 юли 1996 година относно максимално допустимите размери в националния и международен трафик на някои пътни превозни средства, които се движат на територията на Общността, както и максимално допустимите маси в международния трафик,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31996L0053:EN:HTML. 112 Облекчаването на сегашните строги ограничения на дължината на превозните средства би

позволило по-аеродинамичен дизайн на камионите и обновяване чрез устройства като конусовидна задна част, които могат да доведат до намаляване на челното съпротивление с

61

са необходими ограничени промени също така, за да се осигури спазването на новите стандарти за интермодални превозни средства и за обхващане на електромобилите.

6. Автомобилен товарен транспорт

• да се разгледа пазарната ситуация в сектора за автомобилен товарен транспорт, както и, наред с другото, степента на сближаване на таксите за потребители на пътищата, социалното законодателство и нормите за безопасност, въвеждане и прилагане на законодателството в държавите-членки, с цел да се постигне по-широко отваряне на пазарите за автомобилен транспорт. По-специално трябва да се цели премахването на останалите ограничения за каботажа;

• да се преразгледат правилата, свързани с тахографа, за да стане икономически по-целесъобразен, да се даде достъп до регистъра на пътно-транспортните предприятия в ЕС на полицията и други служители на правоприлагащи органи, когато извършват проверки по пътищата; да се хармонизират санкциите за нарушаване правилата за професионален транспорт в ЕС; да се хармонизира обучението на служителите на правоприлагащи органи;

• да се приспособи законодателството относно масата и размерите към новите обстоятелства, технологии и нужди (например масата на акумулаторите, по-добра аеродинамичност) и да се гарантира, че то улеснява интермодалния транспорт и намалява общото потребление на енергия и вредните емисии.

1.1.5. Мултимодален транспорт на стоки: разработването на проекта „e-Freight“

185. Опростяването на обмена на информация за товарите и транспорта би могло значително да намали разходите за мултимодален транспорт. Това се отнася по-специално за възможността икономическите оператори да предоставят информацията само веднъж и то в електронен вид („обслужване на едно гише“), а стоките и превозните средства да се проверяват само веднъж и на едно и също място („единно административно обслужване“)113. Такова едно развитие ще изисква свързване и завършване на мрежите за обмен на информация между администрациите и за улесняване на достъпа на предприятията до тази информация.

186. Тази визия за бездокументен, електронен информационен поток, който свързва физическото движение на стоките с бездокументен път на проследяване, изграден от ИКТ, включва възможността да се проследява и локализира товара по време на неговото пътуване по различни видове

12 %. Това би осигурило икономии на гориво от около 6 %. Sharpe, R.B.A. (2009 г.) Технически варианти за автомобилния транспорт на база изкопаеми горива — разработка в рамките на договор ENV.C.3/SER/2008/0053 между Генерална дирекция на Европейската комисия „Околна среда“ и AEA Technology plc; http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf.

113 Съобщение на Комисията от 18 октомври 2007 година — План за действие в областта на логистиката на превоза на товари, COM(2007) 607 окончателен,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0607:FIN:EN:PDF.

62

транспорт и — в съответствие с разпоредбите на ЕС за конкуренцията — да се автоматизира обменът на данните за съдържанието за регулаторни или търговски цели. Това ще стане по-осъществимо и достъпно чрез въвеждане на нови технологии, като радиочестотна идентификация (RFID)

и приложението на глобални спътникови навигационни системи като Галилео.

187. Товарите трябва да могат да бъдат определени и локализирани без оглед на използвания вид транспорт. Необходимо условие за това е да се въведат стандартни интерфейси в рамките на различните видове транспорт, както и да се гарантира тяхната оперативна съвместимост при различните видове транспорт. Комисията ще създаде подходяща законодателна рамка за съгласуването на технологии за проследяване и локализиране и други технически компоненти, които допринасят за идеята на проекта „e-Freight“, като същевременно гарантира подходяща техническа сигурност за защита на личните данни и спазването на законодателството за защита на данните.

188. Понастоящем различните видове транспорт използват различни транспортни документи (CMR при автомобилния транспорт, товарителница при морския транспорт и т.н. …), което поражда административни разходи за мултимодалния транспорт и го поставя в неблагоприятно положение в сравнение с използването на един вид транспорт. С цел насърчаване на мултимодалния транспорт следователно е съществено важно да се създаде единен транспортен документ за превоз на стоки с всеки вид транспорт. В общата рамка на e-Freight114 единният транспортен документ ще бъде електронен. Тъй като транспортните документи в голяма степен представляват отражение на приложимия правен режим към договора за превоз на стоките, тези две действия следва да се извършват заедно. Издаването на единен транспортен документ изисква създаването на основен режим на отговорност.

189. Сегашните слабости и пропуски в режимите на отговорност са както в рамките на секторите, така и по отношение на връзките между тях. Липсата на европейски режим на отговорност за взаимоотношенията между железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата е пречка за навлизането на оператори от други държави-членки на железопътния пазар. Разпоредбите относно отговорността обикновено са се развивали по отношение на модални линии, а това създава преки и непреки разходи във възлите между два или повече вида транспорт, тъй като именно там една система на отговорност на този вид транспорт влиза в контакт с другата. Наскоро приетата Конвенция на ООН, наречена „Ротердамски правила“115 се отнася до мултимодалния транспорт и включва превоз по море. Тя беше подписана от ограничен брой държави-членки на ЕС. Световната конвенция ще трябва да бъде взета предвид при всяко цялостно мултимодално предложение на Комисията.

114 Пак там, стр. 3. 115 Конвенция на Организацията на обединените нации относно договорите за международен

превоз на товари изцяло или частично по море, http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/pdf/Ch_XI_D_8.pdf.

63

7. Мултимодален транспорт на стоки: проект e-Freight

Да се създаде подходяща рамка, която да позволява проследяването на стоки в реално време, да се гарантира мултимодалната отговорност и да се насърчава екологично чист товарен транспорт:

• да се приложат на практика концепциите за „обслужване на едно гише“ и „единно административно обслужване“ чрез създаване и въвеждане в употреба на единен транспортен документ в електронна форма (електронна товарителница) и създаване на подходяща мрежа за внедряването на технологии за локализиране и проследяване, радиочестотна идентификация (RFID) и т.н.);

• да се гарантира, че режимите за отговорност насърчават железопътния, водния и интермодалния транспорт.

1.2. Насърчаване на качествени работни места и по-добри условия на труд

190. В транспортния сектор са заети 10 милиона души, което представлява 4,5 % от общата заетост в ЕС. Човешкият фактор представлява съществено важен елемент от всяка висококачествена транспортна система. Ефективното функциониране на транспортната система не би било възможно без добре обучени и силно мотивирани работници, които са удовлетворени от своите работни места.

191. В едно застаряващо общество, в което работната сила скоро ще започне да намалява, заетата в транспорта работна сила застарява повече от средното равнище за икономиката (26 % на възраст над 50 години, спрямо 22 %). Съществува единодушие, че недостигът на трудови ресурси и умения в бъдеще ще се превърне в сериозен проблем за транспорта. Уменията в областта на новите технологии (ИТ, екологична енергия), устойчивите видове транспорт или обслужването на клиенти не могат да се приемат за даденост и да бъдат получени лесно. Образованието и обучението ще бъдат от съществено значение. Дори преди неотдавнашната икономическа криза секторът е страдал от недостиг на квалифицирани кадри и намалено предлагане на труд.

192. В днешно време делът на жените работнички в транспортния сектор е по-нисък от средния за икономиката (21 % спрямо 35 %). Ще бъде направен анализ на причините за този дисбаланс и — въз основа на него — ще бъдат предложени конкретни мерки за повишаване на привлекателността на сектора за жени работнички.

193. Основната цел на целия набор от социални разпоредби на ЕС в транспортния сектор представлява защитата на работниците в транспорта срещу неблагоприятните въздействия върху тяхното здраве и безопасност, предизвикани от неподходящи условия на труд. За запазването на човешкия капитал в сектора са необходими високи стандарти за условията на труд и добри перспективи за професионалното развитие в различните видове транспорт и държави. Въпреки това различаващите се социални стандарти на национално равнище възпират хармонизираното социално развитие на европейския транспорт. Споменатите различия в разпоредбите увеличават уязвимостта на мобилните работници, натоварват

64

транспортните оператори с голяма бюрокрация, нарушават конкуренцията и затрудняват прилагането на определени нормативни актове на ЕС. Сближаването в това отношение би било от съществено значение.

194. Също така лошите отраслови взаимоотношения в части от транспортния отрасъл на ЕС и възникващите в резултат на това стачки и други прекъсвания имат много значима икономическа цена, както и разстройване живота на отделните пътници и нанасяне на вреда на конкурентоспособността на най-засегнатите видове транспорт. От съществено значение е подобреният, но реалистичен социален диалог. Хармонизирането на конкурентоспособността и на социалната програма ще бъде важно, за да се избегнат социални конфликти, които определено водят до значителни икономически загуби за засегнатите сектори.

195. Транспортната система трябва да отговори на глобализацията. Тъй като разходите за труд представляват най-малко една трета от общите разходи за транспортните операции, работодателите намаляват тези разходи, по-специално като пренасочват набирането на персонал към трети държави или други държави-членки, в които трудът е по-евтин. В това отношение нелоялната конкуренция следва да бъде избегната чрез действия, целящи повишаване на минималните стандарти както в ЕС, така и на международно ниво.

1.2.1. Социален кодекс за мобилните работници в автомобилния транспорт

196. С оглед пълноценното използване на вътрешния пазар и осъществяването на принос към по-широките цели на политиката за устойчив транспорт от гледна точка на безопасност по пътищата, лоялна конкуренция и добри условия на труд на мобилните работници, от съществена важност е да се осигури хармонизиран набор от прозрачни социални стандарти, стандарти за сигурност и за конкуренция (социален кодекс) в автомобилния транспорт, който да се прилага еднакво във всички държави-членки.

197. Такъв един общ социален кодекс не само би подобрил социалното положение на около 5 милиона работници, заети в автомобилния транспорт, но също така би допринесъл за бъдещата интеграция на пазара. Цялостното прилагане на подходящи социални стандарти пряко би допринесло за създаването на устойчива транспортна система и би премахнало съществена пречка пред либерализирането на каботажа.

198. Социалният кодекс би трябвало изрично да е предназначен за мобилните работници и работодателите, за да им вмени отговорност или съвместна отговорност, по целесъобразност, за спазване на общите минимални работни стандарти. Той следва да обхваща въпроси като: условия на трудовото правоотношение, здравно осигуряване и грижи за здравето, по-добра организация на работата и периоди за почивка на водачите, които да дават възможност за съвместяване на тяхната работа и семеен живот, както и равенство между половете.

199. Социалният кодекс следва също така да разгледа проблема с привидната самостоятелна заетост, която създава правна несигурност и уязвимост на определени групи работници, които не са обхванати от никакви

65

разпоредби за социална защита. Държавите-членки — с участието на социалните партньори — следва да бъдат насърчавани да обменят практики и опит относно начините за откриване и противодействие на привидната самостоятелна заетост.

200. С оглед на опростяването и повишаването на ефективността, социалният кодекс следва да бъде установен на основата на споразумение за социален диалог в сектора на автомобилния транспорт, което да може да бъде транспонирано в решение на Съвета. Това би гарантирало също така, че стандартите се установяват според действителните нужди и възможности на всички страни в отрасъла.

8. Социален кодекс за мобилните работници в автомобилния транспорт

• да се насърчава и подкрепя диалогът между социалните партньори с цел достигане до споразумение за социален кодекс за мобилните работници в автомобилния транспорт, като се обърне внимание и на проблема с привидната самостоятелна заетост.

1.2.2. Социална програма за водния транспорт

201. Все по-големият недостиг на моряци се е превърнал в проблем от световен мащаб като се има предвид бързото развитие на морския отрасъл в последно време. Тази ситуация засяга също така много държави в ЕС и по сходен начин също сектора на транспорта по вътрешните водни пътища. Влошаващото се в резултат на това морско ноу-хау в ЕС също може да засегне ефективността на морските клъстери, която зависи от моряшките умения.

202. Следователно са необходими спешни действия. Комисията ще представи набор от предложения в рамките на „Социална програма за морския транспорт“, целяща повишаване на привлекателността на морската професия в ЕС, насърчаване на заетостта на европейските моряци, за да се запази ноу-хауто в Европа, и повишаване на морската безопасност.

203. В световната конкуренция държавите, които прилагат ниски стандарти на труд и безопасност, се ползват от нелоялно конкурентно преимущество. На това може да се противодейства единствено чрез разработването и прилагането на добра международна рамка. Решителна стъпка в това отношение беше приемането на Конвенцията за морски труд (КМТ) на Международната организация на труда през 2006 г. В правото на ЕС беше включено споразумение на европейските социални партньори, определящо стандартите на КМТ, свързани с минималните изисквания на работа на моряци на борда на кораби, като по този начин беше допълнено съществуващото законодателство на ЕС за заетостта и социалните въпроси116. С оглед постигането на хармонизирано правоприлагане е необходимо допълнително разглеждане, за да бъдат определени и приложени съответните отговорности на държавата на знамето, държавата на пристанището, както и държавата, осигуряваща трудовите ресурси, за

116 Директива 2009/13/ЕО от 16 февруари 2009 г.

66

да могат да бъдат контролирани условията на труд и живот на борда на кораби, влизащи в пристанища на ЕС, независимо от тяхното знаме и от националността на екипажа.

204. Квалификацията на екипажите на борда на кораби на ЕС, в това число моряци извън Европа, е съществено важен елемент за безопасността, сигурността, опазването на околната среда и качественото корабоплаване и се регулират на равнище ЕС и на международно равнище (Международната конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците, приета от Международната морска организация). Посочените разпоредби редовно се осъвременяват, за да бъдат приспособени към новите технологии и към промените в отрасъла. По същия начин добре обучените пристанищни работници, които са удовлетворени от своите условия на труд, са от съществена важност за безопасното, сигурно и ефективно функциониране на пристанищата. Социалната програма ще обърне еднакво внимание и на двата въпроса.

9. Социална програма за морския транспорт

• да се приложат мерките за действие, посочени в социалната програма за морския транспорт, следвайки стратегическите цели на Комисията и препоръките за политиката в областта на морския транспорт в ЕС до 2018 г.;

• да се улесни прилагането на Конвенцията за морски труд (КМТ) на Международната организация на труда (МОТ) по отношение на държавите на знамето, държавите на пристанището и държавите, осигуряващи работна ръка;

• да се включат всички или поне част от понастоящем изключените работници в корабоплаването в обхвата на няколко директиви на ЕС в областта на трудовото право, или да им се гарантира равностойно ниво на защита по друг начин;

• да се актуализира Директивата за обучение на моряци (Директива 2008/106/ЕО) след преработка на Международната конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците от страна на Международната морска организация (ММО). Да се създаде взаимно призната рамка за обучение на пристанищните работници в различните области на пристанищната дейност.

1.2.3. Социално отговорен авиационен сектор

205. Характерът на заетостта в авиацията е във все по-голяма степен международен — тенденция, която заедно с текущото консолидиране на сектора, ще продължи и дори ще се ускори през следващите години. Възможно е да стане необходима някаква форма на надзор на приложимите социални стандарти в авиационния сектор, по-специално по отношение на летателния персонал, за който естеството на договорите и приложимото социално законодателство са различни в различните държави-членки.

206. Би могло да се повиши правната яснота по отношение на приложимото право за мобилния персонал в гражданското въздухоплаване, особено за летателния персонал на даден въздушен превозвач, базиран в няколко държави-членки. По-специално следва да бъде изяснено в каква степен

67

Директива 96/71/ЕО относно командироването на работници, както и Регламент (ЕО) № 593/2008 относно приложимото право към договорни задължения касаят летателния персонал. В същото време следва да бъдат засилени европейските работнически съвети в транснационалните въздушни превозвачи на ЕС чрез прилагането на Директива 2009/38/ЕО за създаване на европейски работнически съвет117.

207. Осъществяването на единното европейско небе поражда конкретни опасения за сектора на управлението на въздушното движение (УВД). Мадридската конференция за въздушния транспорт, проведена през февруари 2010 г., одобри пътна карта, която подчертава необходимостта от специални механизми за консултации на равнището на Съюза по отношение на социалното измерение на УВД.

10. Социално отговорен авиационен сектор

• да се създаде механизъм за анализ на въздействието на нормативните промени върху условията на труд във въздушно-транспортния сектор;

• да се изработят общоевропейски минимални стандарти за обслужване и качество за работниците в цялата авиационна верига на стойността (включително УВД и наземно обслужване). Да се насърчат европейските социални партньори да се посветят на проблема с предотвратяването на конфликтите и смущенията на минималното обслужване по цялата авиационна верига на стойността.

1.2.4. Оценка на подхода на ЕС към работните места и условията на труд в различните видове транспорт

208. Заедно с европейското социално законодателство, европейският социален диалог е основен инструмент за подобряване на трудовите стандарти и за обновяване на трудовите пазари — инструмент, от който транспортният сектор се е възползвал в голяма степен 118. Социалните партньори имат непосредствена представа за условията на работното място. Това прави социалния диалог предпочитан инструмент, който следва да продължи да бъде подпомаган и улесняван от Съюза. Комитети за социален диалог са сформирани във всички видове транспорт с изключение на морските пристанища, което скоро ще бъде преустановено. Необходимо е допълнително насърчаване, като се подчертае фактът, че договорените споразумения между социалните партньори е възможно да бъдат транспонирани в правото на ЕС. В съответствие с членове 154 и 155 от ДФЕС ролята на Комисията е да насърчава и подкрепя такива колективни споразумения на европейско равнище и — ако бъде помолена за това от страните, които са ги подписали — да предложи тяхното прилагане чрез решение на Съвета.

117 Директива 2009/38/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 6 май 2009 година за

създаване на европейски работнически съвет или на процедура за информиране и консултации с работниците и служителите в предприятия с общностно измерение и групи предприятия с общностно измерение, ОВ L 122, 16.5.2009 г., стр. 28.

118 SEC(2010) 964 „За функционирането и потенциала на европейския секторен диалог“.

68

209. Добър пример е секторът на корабоплаването по вътрешните водни пътища, който във все по-голяма степен е изложен на недостиг на персонал, особено плавателни екипажи и предприемачи правоприемници. Социалните партньори разработват препоръки за подобряване на условията на труд и живот на борда на корабите, за специални разпоредби за работното време, длъжностни характеристики на ЕС и изисквания за набиране на работна ръка и установяването на минимални стандарти за обучение и образование, както и препоръки срещу социалния дъмпинг и нелоялната конкуренция в сектора на транспорта по вътрешните водни пътища.

210. Комисията възнамерява да насърчава социалния диалог и споразуменията между социалните партньори по горепосочените въпроси така също в авиационния сектор119. Комитетът за социален диалог в сектора на „гражданското въздухоплаване“ би бил подходящата рамка за извършване на тази дейност.

211. Накрая — по отношение на железопътния сектор — Директива 2005/47/ЕО определя условията на труд на мобилните работници, които участват в интероперативни трансгранични услуги. Тя също се основава на споразумение на социалния диалог, което предвижда минимални стандарти за условията на труд, времената за управление и периодите на почивка за международния транспорт. Въпросът с броя на последователните периоди на почивка далеч от дома и за обезщетението за такава почивка далеч от дома понастоящем се предоговаря между социалните партньори, докато все още остава да бъдат оценени прилагането на разпоредбите за работното време и нуждата от хармонизиране на условията на труд така също за вътрешните железопътни услуги.

212. Въпреки постигнатия до момента напредък, условията на труд и социалните стандарти в транспортния сектор все още се считат за по-неизгодни отколкото за икономиката като цяло. Въпреки всички свои преимущества подходът на социален диалог има и слаби страни, за чието заздравяване трябва да допринесе Комисията в сътрудничество със социалните партньори. В някои случаи може да е необходимо определено изграждане на капацитет, а в други случаи — засилена ангажираност на страните. Комисията следва да подпомага и улеснява много по-задълбочен анализ според своята институционална роля в процеса на социалния диалог. Такава една оценка ще укаже също така по-ясно границите, отвъд които социалният диалог трябва да бъде допълнен с конвенционално законотворчество.

213. Оценката следва да определи също така възможностите за повишаване на качеството на работата в транспорта като цяло. Положителна верижна реакция може да се очаква от обмена на най-добри практики между видовете транспорт в области като насърчаване на равенството между

119 Съществува прецедент в Европейското споразумение за организация на работното време на

мобилните работници в гражданската авиация, сключено на 22 март 2000 г. от асоциации на работодателите и на служителите в сектора на гражданската авиация и приложено от Директива 2000/79/ЕО.

69

половете, предотвратяване на трудови злополуки и езиково и логистично обучение. Уменията, които се изискват от работниците в различните видове транспорт, може да са сходни, особено по отношение на логистиката, където обучението трябва да отговаря на бързите темпове на технологичните и икономическите промени. Подобряването на квалификацията на логистичните специалности би довело до по-добро функциониране на модалните вериги и по-информирани решения по отношение на избора на вид транспорт. Това би повишило също така мобилността на труда и перспективите за професионално развитие в рамките на различните видове транспорт и между тях.

214. Социалните партньори биха могли, въз основа на опита, натрупан от новата стратегия за екологично чисти и енергийно ефективни превозни средства, да изиграят особена роля в дейностите, свързани с обучението, а именно да го направят много по-съсредоточено, посредством създаването на Съвет по уменията за целите на обмена на информация за нуждите от определени умения и най-добри практики в обучението. Такава една мултимодална платформа, която съсредоточава компетенции от всички видове транспорт, би могла да помогне за избягване на вредния недостиг на умения, като своевременно укаже необходимостта от специални допълнителни дейности по обучение в дадена област.

11. Оценка на подхода на ЕС към работните места и условията на труд в различните видове транспорт

• да се проведе оценка на секторните процеси на социален диалог в различните сегменти на транспортния сектор с цел да се подобри социалният диалог и да се подпомогне неговата ефективност;

• да се гарантира участието на работниците, по-специално чрез европейски работнически съвети в транснационалните компании в сектора;

• да се разгледа качеството на работата във всички видове транспорт, особено по отношение на обучението, сертифицирането, условията на труд и професионалното развитие с оглед създаването на качествени работни места, развиване на нужните умения и укрепване на конкурентоспособността на транспортните оператори в ЕС.

1.3. Сигурен транспорт

215. Терористичните нападения от 11 септември 2001 г. доведоха до постигането на международно единодушно мнение по отношение на необходимостта от подобряване сигурността на транспорта. Форумите за тези международни усилия бяха Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО), Международната морска организация (ММО) и Световната митническа организация (СМО).

216. В днешно време ЕС разполага със значително законодателство в областта на сигурността във въздушния и морския транспорт, като са разработени мерки за защита както на пътниците, така и на товарите. По отношение на сигурността на сухопътния транспорт са били положени усилия за разпространяване на най-добри практики, например при планиране на

70

действия в спешни случаи, чрез редовни контакти с длъжностни лица от държавите-членки.

217. На равнище ЕС сигурността на транспорта се отразява в две главни стратегии: изработване и регулиране на политиките и действия по наблюдение (инспекция), обхващащи националните компетентни органи, летищата, пристанищата и пристанищните съоръжения и кораби, за да се гарантира правилното прилагане на законодателството на ЕС. Обхватът на настоящите инспекционни режими ще трябва да бъде оценен и, ако е необходимо, изменен. Въпросът за финансирането на сигурността на транспорта в крайна сметка ще трябва да бъде разрешен. Следва да се разгледа прилагането на член 222 от ДФЕС, който предвижда Съюзът и неговите държави-членки да действат съвместно в дух на солидарност, в случай че държава-членка стане обект на терористично нападение или жертва на природно или предизвикано от човека бедствие.

218. Общият подход и единният набор от правила в ЕС са от съществено значение за високото равнище на сигурността в ЕС. В авиацията този подход не само осигурява високи равнища на сигурност за гражданите, но също така дава възможност пътниците, багажа и товарите, които пътуват в рамките на ЕС, да се възползват от „едноетапна проверка“. Това означава, че по принцип не се изискват по-нататъшни проверки в точките на трансфер в ЕС, след като проверката за сигурност е била извършена на летището на заминаване в ЕС. Ефектът от едноетапната проверка от гледна точка на отстраняване на излишните стандарти и процедури е важна „добавена стойност“ на европейската политика за сигурност. Същото може да бъде казано за инспекциите на Комисията на летищата и пристанищата на ЕС, които се извършват в съответствие със законодателството на ЕС. Предложенията за повишаване на сигурността ще трябва да защитават неприкосновеността на личния живот и личните данни.

1.3.1. Сигурност на товарите

План за действие за сигурността на въздушните товари

219. Когато на 30 октомври 2010 г. бяха открити активни експлозивни устройства в товарни пратки с произход от Йемен и претоварвани на полети за САЩ на летища в Германия и Обединеното кралство, стана ясна нуждата от допълнително повишаване на сигурността на въздушните товари в Европа120. След инцидента група на високо равнище изготви доклад с план за действие за запълване на пропуските в сигурността и за разработване на по-нататъшен координиран подход на равнище ЕС и на международно равнище за допълнителни мерки за сигурност. Докладът беше одобрен от Съвета през декември 2010 г., който призова за експедитивно изпълнение на плана за действие и за изготвяне на доклад за напредъка през лятото на 2011 г.

120 През 2005 г. беше изменен Митническият кодекс на ЕС — в съответствие с рамката от

стандарти SAFE на Световната митническа организация за обезпечаване и улесняване на световната търговия — за да бъдат въведени засилени разпоредби за безопасност и сигурност, включващи обща рамка на ЕС за управление на риска, предварителна информация за товарите и програмата на ЕС за одобрени икономически оператори (ОИО).

71

220. Комисията възнамерява да направи законодателни предложения особено по отношение на товарите с произход извън ЕС. Предложенията ще се базират на придобития до момента опит в рамките на ЕС и в международен мащаб и ще вземе предвид методите, прилагани в митническия сектор в рамките на програмата за одобрени икономически оператори (ОИО). Те ще следват подход, основан на риска, и ще изискват по-високо качество на данните от предварителната информация за пратките, като същевременно допълнително бъде подобрена сигурността на веригата за доставки в трети държави: чрез взаимно признаване на програмите за сигурност и търговия на съответните трети държави, за да се използват проверките за сигурност, които вече съществуват в трети държави. Всеки нов подход трябва да намалява риска на пратките, които заминават от трети държави за ЕС, и да има минимално въздействие върху обработването на товари за претоварване в летищата на ЕС.

221. Държавите-членки и Комисията следва спешно да засилят наблюдението върху съответствието с разпоредбите за товарите и пощата. До момента Комисията е извършила 30 инспекции на товари в летища на държави-членки, като резултатите от тези инспекции показват, че трябва да се подобри изпълнението на тези разпоредби на ЕС. Броят на инспекциите на ЕС ще бъде увеличен и държавите-членки трябва да предприемат действия за засилване на националните програми за наблюдение. Правилното изпълнение на разпоредбите за товарите е свързано с ефективното обучение на персонала. Стандартизираните пакети за обучение на персонала, който се занимава със сигурността на въздухоплаването, гарантират стабилна и хармонизирана сигурност. Изграждането на капацитет в областта на сигурността в транспорта в трети държави трябва да бъде по-широко застъпено в програмите на ЕС за външно подпомагане, включително чрез семинари с подкрепата на органи като Европейската конференция за гражданска авиация (ЕКГА).

Повишаване на сигурността на товарите в пристанищата

222. В отговор на нарасналите опасения за сигурността и по-специално събитията от 11 септември, много държави предприеха едностранни действия за противодействие на потенциални заплахи. Съединените щати например въведоха изискване за 100 % сканиране на заминаващите за САЩ морски товари при износа, което да бъде приложено до 1 юли 2012 г. В подробна оценка на въздействието, направена през 2008 г., Комисията отбеляза, че „ако бъде приложено 100 % сканиране в европейските пристанища, то би било прекомерно скъпо и би било малко вероятно да подобри сигурността в световен мащаб, би погълнало ресурси, които понастоящем са предоставени на свързаните със сигурността интереси на ЕС и би засегнало търговията и транспорта в рамките на ЕС и по целия свят“121.

223. Въз основа на това ЕС не обмисля прилагането на 100 % сканиране на контейнерите при износ. Съюзът призовава да се измести акцентът на

121 Вж. Сигурна търговия и 100 % сканиране на контейнерите, Работен документ на службите на

Комисията, SEC(2010) 131 окончателен.

72

политиката в посока на разработване на пакет от мерки за справяне с широкия спектър от рискове за сигурността и разглеждане на сигурността на веригата за доставки не само от национална гледна точка, но също така като световно и сложно предизвикателство. Въпреки това този алтернативен пакет би бил базиран на принципа, че целият износ, както и вносът, преминава през всеобхватни и ефективни многопластови процеси на управление на риска, като се използва набор от методи и технологии, отговарящи на рисковете, свързани с конкретните пратки. Нито една пратка няма да мине без оценка.

224. Като неразделна част от многопластовата политика на управление на риска, намерението на ЕС е да засили международното сътрудничество за увеличаване до максимум на ефективността и ефикасността на предвидените мерки. Комисията особено много ще разчита на конструктивното сътрудничество със САЩ.

12. Сигурност на товарите

• да се приложи планът за действие за повишаване на сигурността на въздушния превоз на товари, да се определят, където е необходимо, нови правила за проверка на въздушни товари, както и за подобрена сигурност на товарите в пристанищата;

• да се изгради в рамките на целия ЕС система за сигурност на въздушните товари с обслужване на едно гише.

1.3.2. Високи нива за сигурност на пътниците при минимални неудобства

225. След нападенията от 11 септември беше разработена общоевропейска политика за авиационна сигурност. Разпоредбите се актуализират редовно с цел да се отговори на променящите се рискове и заплахи. На 25 декември 2009 г. опитът за терористично нападение със скрити експлозиви на полет 253 на Northwest Airlines от Амстердам до Детройт отново напомни за ограниченията на авиационната сигурност.

226. Тези инциденти подчертават факта, че авиационната сигурност е изправена пред непрекъснато променящи се или нови видове заплахи — заплахи, на които традиционните методи за сигурност, прилагани на летищата, не винаги могат да дадат подходящ и ефективен отговор. Законодателството на ЕС за авиационна сигурност изисква непрекъснато подобряване на методите за контрол и стандартите за оборудването с оглед прилагането на актуални мерки за сигурност. Държавите-членки на ЕС се приканват да изпитват иновационно оборудване и методи. Например някои започнаха за изпитват и внедряват на своите летища скенери за сигурност — нова технология, която може да открива забранени предмети, като ножове или експлозиви, пренасяни под дрехи или направо върху кожата.

227. Още през 2011 г. се очаква Комисията да направи предложение да се разреши на летищата да използват при определени условия скенери за

73

сигурност122 като редовен метод за проверка. Вътрешната оценка на Комисията, която ще придружава всяко правно предложение, трябва да обосновава необходимостта от определяне и налагане на общи стандарти за ЕС, изискващи базови параметри за откриване и гарантиращи спазване на основните европейски права и на здравните разпоредби.

228. Общите стандарти на ЕС съдържат основните принципи за авиационна сигурност. Те предвиждат едноетапна проверка в рамките на ЕС, при която по принцип не се изискват допълнителни проверки на пътниците, багажа и товарите в точките на трансфер в ЕС, след като в летището на заминаване в ЕС е била извършена проверка за сигурност. От април 2011 г. разпоредбите за едноетапната проверка по принцип се разширяват, за да включват пътници, пристигащи от летища в САЩ, като има възможност да се създаде дори по-широко пространство за улеснение и сигурност на пътниците.

229. Скенерите за сигурност, които понастоящем са на разположение, имат потенциал да подобрят качеството и ефективността на проверките за сигурност, но в момента се разработват и други, дори по-новаторски технологии. Докато Комисията като цяло се стреми да намери по-интелигентни начини за извършване на проверки на пътниците и на техния багаж, тя работи също така по разработването на по-ефективна и ефикасна технология, като например модерни скенери за багаж, в това число за течности, или за хора, системи за откриване на експлозиви или интелигентни чипове. Тези технологии следва да подпомогнат разработването на „контролния пункт на бъдещето“ — като коридори за сигурност, които да позволяват голям брой пътници да бъдат проверявани с минимални неудобства. Проучването на нови методи за контрол е от съществена важност за повишаването на сигурността на всички етапи от процеса.

13. Високи нива на сигурност за пътниците при минимални неудобства

Да се насърчава използването на подобрени методи за проверка при пълно зачитане на основните права; такива методи трябва да подкрепят разработването на „контролния пункт на бъдещето“ — например коридори за сигурност, които ще позволят контрола на голям брой пътници при минимални неудобства и навлизане в личното пространство. Те също така трябва да поддържат създаването на сигурност в други уязвими места, например централни транспортни възли;

• да се насърчава и чрез финансиране разработването на по-ефективни и ненарушаващи личното пространство технологии (скенери, детектори на нови експлозиви, интелигентни чипове и т.н.), както и по-добри решения за избягване на нарушаването на личното пространство със съществуващите технологии;

• да се определят единни стандарти за ефективността на откриването и процедури за сертифициране на детекторно оборудване.

122 Съобщение на Комисията до Европейския парламент и до Съвета относно използването на

скенери за целите на сигурността на летищата в ЕС, COM (2010) 311.

74

1.3.3. Сигурност на сухопътния транспорт

230. Сигурността на сухопътния транспорт е осигурена по различни начини спрямо сигурността на въздушния и морския транспорт, поради неговия децентрализиран характер, но също така за да се отрази настоящото отсъствие на правна основа за действия на ЕС, както и липсата на водеща или юридически компетентна международна организация (като ММО или ИКАО), която да се справи с този въпрос.

231. Сухопътният транспорт, по-специално градският транспорт, през последното десетилетие все повече се превръща в мишена за тероризма и организираната престъпност. Такъв е случаят с градския и с ежедневния железопътен транспорт на къси разстояния (бомбите в Мадрид през март 2004 г., бомбите в Лондон през юли 2005 г.), както и с железопътния транспорт на дълги разстояния (неуспешното нападение на регионални влакове в Германия през юли 2006 г.). Цената е висока както от гледна точка на човешки жертви на терористичните нападения, така и от икономическа гледна точка, поради насочването на организираната престъпност към транспорта на стоки.

232. Въпреки че компетентността на ЕС по отношение на сигурността на градския транспорт е ограничена, личната сигурност в градския контекст е основен фактор за увеличаване на привлекателността на обществения транспорт. Разработването на политика по сигурността на сухопътния транспорт трябва да отразява политически задължения, правните основания и спецификата на всеки сектор на сухопътния транспорт. Сигурността не трябва да бъде пречка пред транспортния и търговски поток и следва да подкрепя по-нататъшното отваряне на пазарите.

233. В съответствие с нуждата от по-добро подсигуряване на всички аспекти на сигурността на сухопътния транспорт, работата на Комисията с националните органи за връзка по въпросите на сигурността на градския транспорт следва да бъде разширена, като обхване местните и регионалните железници, както и високоскоростните железници. Предвидено е сформиране на постоянна експертна група по сигурността на сухопътния транспорт, която да служи също така като форум за обмен на мнения със заинтересованите страни като се взема предвид предишния опит в областите на сигурността на авиацията и на морския транспорт.

234. Недостатък на настоящия подход към сигурността, „основан на видовете транспорт“, е, че при него не се отчита в достатъчна степен нарасналата уязвимост на мултимодалните транспортни възли. Следователно трябва да се обърне внимание на определянето на стандарти за сигурност и за тези съоръжения.

235. В тясно сътрудничество с държавите-членки Европейската комисия разработи План за действие на ЕС при химическа, биологична, радиологична и ядрена заплаха123. Планът въвежда подход, който обхваща всички опасности, за да се намали химическата, биологичната,

123 COM(2009) 273 от 24 юни 2009 г.

75

радиологичната и ядрената заплаха и щетите от такива инциденти, било то природни или умишлени, в това число терористични актове. С оглед на новия интегриран подход, посочен в Стратегията за вътрешна сигурност124, предстоящото Съобщение относно комуникациите за сигурност на транспорта ще доразвие през 2011 г. идеите относно как най-добре да се подобри равнището на сигурност в транспорта, по-специално за основните транспортни възли и за градския транспорт.

14. Сигурност на сухопътния транспорт

• да се работи за сигурността на сухопътния транспорт заедно с държавите-членки, като първа стъпка да се създаде постоянна експертна група по сигурността на сухопътния транспорт и да се въведат допълнителни мерки там, където действията на ЕС имат добавена стойност. Ще се постави специален акцент върху въпросите на сигурността в градски условия.

1.3.4. Сигурност от едната до другата крайна точка

236. Въпреки че в Европейския съюз има много инструменти за защита на сигурността на товарите, понастоящем няма въведени разпоредби за европейската верига за доставки по сухопътен транспорт в нейната цялост. По принцип може да се предположи, че всеки товар по цялата логистична верига се наблюдава и проверява, но такъв подход, от друга страна, би повишил разходите, свързани с безопасността, до непосилни равнища и все пак би могъл да се окаже неефективен. Комисията насърчава едно по-евтино и евентуално по-ефективно решение за профилиране на икономическите оператори въз основа на степента, в която те са изпълнили определени критерии за надеждност.

237. Комисията предлага за основа да се използва опитът, натрупан с ОИО и „познатите изпращачи“, за да се разработи система за управление на сигурността от едната до другата крайна точка, включваща хармонизирана единна оценка на риска на операторите, обвързани в цялата транспортна верига за доставки, независимо от вида на използвания транспорт. Сертификатите за сигурност от едната до другата крайна точка, предоставяни на отговарящите на условията оператори, биха им осигурили свързани със сигурността улеснения при операции на всеки един етап от веригата за доставки. С цел да се избегне дублиране на усилията и да се намали бюрокрацията, новият сертификат може да бъде равностойно включен така също в съществуващите системи за сигурен морски и въздушен транспорт.

238. Целта на инициативата би била да се повиши сигурността на веригата за доставки, за да се осигури по-голяма защита на целия европейски товарен транспорт срещу евентуални терористични нападения, без това да пречи на свободния поток от стоки. Системата може да бъде основана на управлението на риска, а не на премахването на риска. Следователно при изготвянето на европейските и националните планове за непрекъсната

124 COM(2010) 673 от 22 ноември 2010 г.

76

мобилност125 би трябвало да бъдат включени процедурите за възстановяване на функционирането на веригата за доставки след голямо терористично нападение или някакво друго сътресение, свързано със сигурността.

239. Накрая, международното сътрудничество трябва допълнително да бъде засилено във всички аспекти на сигурността в транспорта, когато съвместните усилия могат да допринесат за значителни синергии (като обмен на информация от разузнаването по отношение на международния тероризъм), и когато националните компетентности не са ясно определени (например корабоплаване в международни води).

15. Сигурност от едната до другата крайна точка

• да се повиши нивото на сигурността по веригата за доставки, без да се пречи на свободния търговски поток. Трябва да се помисли за сертификати за сигурност от едната до другата крайна точка, като се вземат предвид съществуващите схеми;

• единна оценка на сигурността, която покрива всички видове транспорт;

• да се включат потенциалните последици от терористични и престъпни нападения в изготвянето на планове за непрекъсната мобилност (вж. инициатива 23);

• да се прилага международно сътрудничество в борбата срещу тероризма и други престъпни деяния, например пиратството. Външното измерение (вж. инициатива 40) е изключително важно.

1.4. Мерките за безопасност на транспорта: спасяване на хиляди животи

1.4.1. Към концепция „нулева смъртност“ за безопасност по пътищата

240. Безопасността по пътищата е основен обществен въпрос и повод за голяма загриженост на гражданите и правителствата в цяла Европа. Въпреки значителните подобрения, постигнати в рамките на Третата европейска програма за действие за безопасност по пътищата до 2010 г., все още остава да бъде свършена много работа за постигане на „нулева смъртност“.

241. В изпълнение на тази амбициозна цел и съгласно посоченото в нейните нови насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011—2020 г.126, Комисията предлага да се намали наполовина общият брой на смъртните случаи по пътищата в Европейския съюз до 2020 г. спрямо постигнатите резултати през 2010 г.

242. Постигането на тази цел ще изисква определяне на стратегия за действие по отношение на нараняванията по пътищата и оказването на първа помощ, целевите действия за конкретни категории участници в пътното

125 Темата за плановете за непрекъсната мобилност е разгледана по-подробно в част 3.5.3.

„Осигуряване на непрекъсната мобилност след нарушения в транспортната система“. 126 COM (2010) 389 окончателен.

77

движение, като същевременно се решават новите обществени предизвикателства.

243. Политиките за безопасност по пътищата ще трябва да бъдат приспособени през следващите десет години към нововъзникващите предизвикателства и поводи за загриженост, като застаряването на населението, градските задръствания, все по-честите случаи на опасно поведение (наркотици, лекарства, използване на мобилни телефони по време на шофиране и т.н.), както и потенциалното намаление на обществените ресурси, предназначени за поддръжка на пътната инфраструктура. Правоприлагането остава основен фактор за създаване на условия за значително намаляване на броя на смъртните случаи и нараняванията. Трансграничният обмен на информация за нарушения на безопасността по пътищата, по който понастоящем в Европейския парламент и в Съвета се разглежда предложение127, е първият опит за по-добро разрешаване на този въпрос на европейско равнище. Може да бъдат предвидени по-нататъшни стъпки, основани на натрупания опит, след като бъде приложена предложената директива.

Технологии за безопасност по пътищата

244. Очаква се технологиите да имат голям принос за подобряването на безопасността на сухопътния транспорт. По-широкото внедряване на интелигентните транспортни системи, които могат да откриват инциденти, да подпомагат надзора на движението и да предоставят информация на участниците в пътното движение в реално време, значително ще повиши безопасността по пътищата. В близко бъдеще съвместните системи за обмен на информация, които позволяват на превозните средства да общуват както с пътната инфраструктура, така и с други участници в пътното движение, също ще допринесат за по-голямата безопасност по пътищата. Важно е да се ускори внедряването на усъвършенствани, вградени в превозното средство системи за подпомагане на водача и свързани с безопасността и сигурността интелигентни транспортни системи (ИТС)128.

245. Следва да се направи допълнителна оценка така също на възможността да се разшири прилагането на усъвършенствани системи за подпомагане на водачите като например — предупреждаващи за неволно напускане на пътната лента, за опасност от сблъсък или наличие на пешеходци, като с тях се модернизират съществуващи търговски и/или лични превозни средства. Необходима е подкрепа за ускореното внедряване и широкото навлизане на пазара на тези приложения за повишаване на безопасността, за да може да се оползотвори техният пълен потенциал.

246. ИТС технологията следва да допринесе в решаваща степен също така за подобряване на ефективността и бързината на спасителните операции — по-специално чрез въвеждането на общоевропейската бордова система eCall за спешни повиквания от превозните средства. Технологични

127 COM(2008) 151 окончателен от 19.3.2008 г. 128 Вж. раздел 0 по-долу относно ИТС.

78

разработки, като вградени в превозните средства системи, предоставящи информация в реално време за ограниченията на скоростта, могат да допринесат за подобрено спазване на тези ограничения. Тъй като лекотоварните търговски превозни средства по пътищата стават все по-многобройни, което също така увеличава риска от въвличането им в произшествия, в съответствие с вече установените от Комисията насоки следва да бъде проучено оборудването и на тези превозни средства с ограничители за скоростта.

247. След пускането им на пазара превозните средства следва да продължат да отговарят на стандартите за безопасност през целия си жизнен цикъл. Сегашната система за прегледи за проверка на техническата изправност129 трябва да се развие, като включи проверка на електронните предпазни устройства и нови задвижващи технологии на превозните средства на бъдещето. Това ще изисква също така създаването на европейска електронна платформа с оглед улесняването на достъпа до информация, която е необходима за извършването на тези прегледи от изпитателните центрове и други обвързани страни. Също така задължението за извършване на редовен преглед на превозното средство следва да бъде разширено, за да включва двуколесните превозни средства, в опит да бъде намален броя на произшествията, свързани с този вид превозни средства.

Всеобхватна стратегия относно нараняванията по пътищата

248. Стратегиите за безопасност по пътищата обикновено са съсредоточени върху намаляването на смъртните случаи по пътищата. Нараняванията по пътищата обаче често се пренебрегват и са се превърнали в сериозен проблем за здравето. През 2009 г. около 1 500 000 души са били наранени по пътищата на Европейския съюз, което има огромна икономическа и човешка цена за обществото.

249. Намаляването на броя и сериозността на нараняванията чрез подобряване на услугите по оказване на спешна помощ и последващи грижи ще бъде сред приоритетите на действията в ЕС за следващото десетилетие. Следователно Комисията ще разработи елементите на една всеобхватна стратегия за действие относно нараняванията по пътищата и оказването на първа помощ, с помощта на всички съответни участници. Първоначално тя ще се опита да постигне общо разбиране на определенията и понятията, свързани с жертвите (особено определението на съществени и незначителни наранявания), да подобри и хармонизира събирането на данни и да установи насоката на действия по подобряване на предотвратяването и намесата, включително тяхното социално-икономическо въздействие. На тази база биха могли да бъдат установени конкретни действия, като обмен на добри практики, разработване на ръководства за намеса, насърчаване на създаването на смесени спасителни звена, в които да участват различни държави-членки, и т.н., а също така може да бъде определена измерима цел за намаляване на нараняванията.

129 Вж. Директива 2009/40/ЕО, изменена от Директива 2010/48/ЕС.

79

Обучение и образование

250. Сегашният подход по отношение на обучението на водачите остава твърде фрагментиран и специализиран. Комисията предлага да се насърчи по-широк подход и разглежда образованието и обучението като цялостен процес — „образователен континиуум“ през целия живот. Комисията възнамерява също така да разшири обучението и образованието до всички участници в пътното движение и да насърчи предлагане на образование и обучение за движението по пътищата, което да е приспособено за всяка възрастова група.

251. Изпитът за получаване на свидетелство за управление на превозни средства не трябва да бъде ограничен до проверка на познаването от кандидата на правилника за движение по пътищата или неговата/нейната способност да извършва маневри. С цел да се подобри безопасността на моторизираните двуколесни превозни средства и да се намалят последствията от произшествия, Комисията ще насърчава образованието на водачите относно необходимостта от използване на предпазно оборудване, въздушни възглавници, eCall и усъвършенствани спирачни системи, както и предимствата от това, и ще предвиди подходящи мерки срещу незаконни изменения по превозните средства.

252. Освен това, след като разпоредбите на Третата директива относно свидетелства за управление на превозни средства130 влязат в пълна сила, Комисията, в сътрудничество с държавите-членки, ще разработи насоки за образованието на водачите, които да включват минимални стандарти за инструктори.

Уязвими участници

253. Уязвимите участници в пътното движение представляват 45 % от всички смъртни случаи при пътни произшествия през 2008 г. Безопасността на велосипедистите и пешеходците е свързана главно с управлението на градската среда, при което местните органи имат компетентността да извършват повечето действия. Въпреки това има голяма нужда от съгласувани действия в рамките на прилагането на плана за действие на Комисията за градска мобилност. За по-възрастните хора ще бъдат предвидени редица мерки, като гарантиране на годността за шофиране, проектиране на подходяща инфраструктура и сигнализация, както и осигуряване на подходящи пасивни предпазни устройства. С цел повишаване на безопасността на мотоциклетистите, Комисията ще насърчи научноизследователските и техническите разработки, целящи повишаване на безопасността на моторизираните двуколесни превозни средства и намаляване на последиците от произшествия. Ще бъдат продължени също така текущите действия за по-добро приспособяване на пътната инфраструктура за моторизираните двуколесни превозни средства (например по-безопасни мантинели).

130 Директива 2006/126/ЕО от 20 декември 2006 година относно свидетелства за управление на

превозни средства (преработена), ОВ L 403 от 30.12.2006 г. Държавите-членки следва да приложат разпоредбите, считано от 19 януари 2013 г.

80

16. Към концепция „нулева смъртност“ за безопасност по пътищата

• да се хармонизират и внедрят технологии за безопасност по пътищата, например системи в помощ на водача, (интелигентни) ограничители на скоростта, напомняния за предпазните колани, системи за автоматично подаване на сигнал за произшествие eCall, системи за обмен на информация и интерфейси между инфраструктурата и превозните средства, както и подобрени прегледи за проверка на техническата изправност за движение по пътищата и системи за алтернативно задвижване;

• да се разработи всеобхватна стратегия за действие относно нараняванията при пътни произшествия и службите за спешна помощ, като се включат и единни определения и стандартни класификации на нараняванията и смъртните случаи, с оглед приемане на цел за намаляване на нараняванията;

• съсредоточаване върху обучението и образованието на всички участници в движението; да се насърчава използването на оборудване за безопасност (предпазни колани, защитно облекло, мерки срещу незаконното изменение на превозните средства);

• да се обръща особено внимание на уязвимите участници в движението като пешеходци, велосипедисти, мотоциклетисти, както чрез по-безопасна инфраструктура, така и чрез нови технологии на превозните средства.

1.4.2. Европейска стратегия за безопасността на гражданската авиация

254. Въпреки че в ЕС безопасността на авиацията е на високо равнище, това все още не е най-безопасният регион в света. Равнището на безопасност варира също така в различните държави-членки. Предвид все по-голямата сложност на авиационния сектор и нарастващите обеми на въздушното движение, ЕС ще трябва да поддържа непрекъсната бдителност с оглед на запазването и по-нататъшното подобряване на безопасността си. Постигането на това ще изисква ЕС да премине към проактивна система за управление на безопасността, основана на доказателства, която предприема действия предварително за предотвратяване на възникването на произшествия.

255. Такава една система задължително трябва да се основава на строги правила, допълнени от основани на резултатите разпоредби и надзор. Това изисква непрекъснато събиране на информация, за да могат да бъдат откривани опасностите и да бъдат измервани и намалявани рисковете. За тази цел информацията за безопасността трябва да бъде изчерпателна, в стандартизирана форма, анализирана по такъв начин, че да се извадят на преден план отнасящите се до безопасността факти, както и да бъде на разположение на органите за вземане на решения. Към момента нещата не стоят по този начин и стратегията на ЕС за безопасността на авиацията следва да се стреми да създаде средствата за изграждане на такава една система.

256. Системният подход е от съществено значение за последователното прилагане на общата стратегия за ЕС във всички авиационни сектори.

81

След като създаде система за управление на безопасността, обхващаща всички аспекти на безопасността на авиацията, ЕС ще трябва да разработи цели за постигане във всички области. Освен това следва да бъдат определени и редовно преразглеждани общи приоритети и цели за Съюза като цяло и за държавите-членки. Ще трябва да бъде развита основната роля на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA).

257. Внедряването на технологичната част от единното европейско небе — SESAR — ще допринесе за повишаване на равнището на безопасност на въздушното движение над Европа. Важно е да се приеме подходящо европейско законодателство, което да подпомага своевременното, координирано и ефективно внедряване на тази иновационна технология, както и да се гарантира съответствието със стандартите, които са разработени на други места по света, по-специално с NextGen в Съединените щати.

258. Стабилната система на безопасност на авиацията в ЕС оказва пряко отражение върху трети държави, както за операторите, които извършват полети до и от ЕС, така за въздухоплавателния сектор. Следователно ще е необходимо да се осъществи сътрудничество с трети държави, по-специално САЩ, за да се постигне сближаване на нормативните уредби, взаимно признаване в случай на равностойни равнища на безопасност и да се предостави техническа помощ на държави, които имат нужда от подпомагане.

259. ЕС ще трябва да работи в тясно сътрудничество с ИКАО, за да бъдат постигнати целите за безопасност, определени от международната авиационна общност. В това отношение Меморандумът за разбирателство за световен обмен на информация за безопасност, подписан през септември 2010 г. от Комисията с Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) и Департамента по транспорт на САЩ, проправя път за създаването на всеобхватна световна система за обмен на информация, която ще допринесе за повишаване на безопасността на авиацията и за по-голяма прозрачност на информацията за безопасността. Освен това възприемането от страна на ИКАО на подход на непрекъснато наблюдение (CMA), като нова методика за надзор на безопасността на авиацията в целия свят, предлага големи възможности за по-добро установяване и намаляване на рисковете за безопасността, като същевременно ресурсите на ИКАО и на държавите-членки се насочват натам, където са най-нужни.

17. Европейска стратегия за безопасност на гражданската авиация

Безопасността на европейската авиация е висока, но не е най-добрата в света. Нашата цел трябва да бъде да се превърнем в най-сигурния за въздухоплаване регион. С оглед осъществяването на това ще развием всеобхватна европейска стратегия за авиационна безопасност, базирайки се на работата на Европейската агенция за авиационна безопасност (EASA), която включва следните аспекти:

82

• подобряване на събирането, качеството, обмена и анализа на данни чрез преразглеждане на законодателството, засягащо докладването на събития в гражданската авиация;

• приспособяване на нормативната рамка за безопасността към развитието на новите технологии (SESAR);

• гарантиране на изпълнението на европейската стратегия за авиационна безопасност във всички области на авиацията;

• насърчаване на прозрачността и обмена на информация за безопасността с ИКАО и други международни партньори в областта на авиацията, по-специално в рамките на световната инициатива за обмен на информация за безопасността; сътрудничество с партньори извън ЕС, особено със САЩ, по въпросите на безопасността и сближаване на нормативните уредби, взаимно признаване и техническа помощ;

• развиване на система за управление на безопасността на ниво ЕС, която включва целеви показатели за безопасност и измервания с цел да се открият рисковете и да се постигне постоянно подобряване на нивата на безопасност.

1.4.3. По-безопасно корабоплаване

260. Действията на ЕС в областта на морската безопасност и опазването на околната среда допълват международната рамка, определена от Международната морска организация (ММО). Транспонирането на разпоредбите на ММО в правната система на ЕС гарантира тяхното прилагане в целия Европейски съюз. Освен това ЕС изпълнява важна роля за подобряване на международните стандарти, като ги инициира и допринася пряко за тяхното приемане на международно равнище.

Безопасност на пътническите кораби

261. Мобилността и развлекателните дейности по вода се увеличават в ЕС, където 22 от 27-те държави-членки са крайбрежни държави, а 4 са островни държави. В ЕС пътниците на борда на кораби са повече от 200 милиона годишно. За щастие големите произшествия, свързани с пътнически кораби във водите на ЕС, са редки, но ако се случат, те биха могли да се превърнат в ужасни трагедии (Herald of Free Enterprise, Естония). От съществена важност е възприемането на проактивен подход към безопасността на пътническите кораби.

262. Предвид горното, опростяването и разясняването на сложната нормативна уредба на ЕС — като се отдаде също така дължимото внимание на съответните разпоредби на ММО — ще улесни работата на органите на държавите-членки. Техническите нововъведения и разработки на международно равнище също трябва да бъдат взети предвид. Разпоредбите за безопасност трябва да отразят, наред с другото, факта, че пътническите кораби вече не се изработват само от стомана, а също така и от други материали, като стъклопластмаса (GRP). Накрая, предвид факта, че над 70 % от ро-ро пътническите кораби в света плават във водите на ЕС, и с оглед на увеличаващия се размер и капацитет на пътническите кораби,

83

особено внимание трябва да се обърне на гарантирането на безопасността на тези плавателни съдове. Комисията ще работи в тясно сътрудничество с ЕАМБ по осъвременяване на законодателството в областта на безопасността на пътническите кораби с оглед справяне с тези предизвикателства.

Подобряване на SafeSeaNet и споделяне на функции за бреговата охрана в ЕС

263. Европейската агенция по морска безопасност (ЕАМБ) беше натоварена със задачата да управлява SafeSeaNet — централния инструмент на европейската морска информационна система за надзор върху корабите и за данни относно опасни стоки. Ще бъдат положени допълнителни усилия за подобряване на характеристиките на SafeSeaNet, по-специално чрез информация от спътници, както и като се гарантира съответствието с речните информационни услуги (RIS) и инициативата e-Maritime и отвореност към системите на другите видове транспорт. Целта е SafeSeaNet да се развие като основна система за всички съответни инструменти за морска информация, които поддържат морската безопасност и сигурност, и за опазването на морската околна среда от замърсяване от кораби. Така тя ще даде съществен принос към установяването на обща среда за обмен на информация от наблюдението на морската територия на ЕС131.

264. Идеята за европейска брегова охрана вече е обсъждана от европейските институции. Определени функции на бреговата охрана биха могли да се възползват от координация на европейско равнище или да бъдат извършавани по-ефективно на европейско равнище (например центъра за данни LRIT на ЕС). При пълно спазване на принципите на субсидиарност и пропорционалност, Комисията ще разгледа няколко варианта: структурирано сътрудничество между държавите-членки, ad hoc или постоянна координация на бреговата охрана на държавите-членки, предаване на определени функции на органи на ЕС.

Регистър на ЕС и знаме на ЕС за корабоплаването на ЕС

265. Необходимостта да се осигурят равностойни условия за морския отрасъл на ЕС и да се гарантира високо равнище на безопасност за гражданите на ЕС изисква еднакво и високо качество на корабоплаването, извършвано под знамената на ЕС. Понастоящем все още има държави на знамето от ЕС в сивия и черния списък на Парижкия меморандум за разбирателство за държавен пристанище контрол.

266. Директива 2009/21/ЕО относно спазването на изискването за държавата на знамето представлява първа стъпка в тази посока. Комисията непрекъснато ще наблюдава изпълнението на споменатата директива и ще оценява общото равнище на изпълнение на показателите от държавите на знамената от ЕС.

131 COM(2009) 538 и COM(2010) 584.

84

267. Друго предизвикателство пред позицията на европейския сектор на корабоплаването представлява значителният растеж на секторите на морския транспорт в бързо развиващите се икономики в Азия и другаде. Тези конкуренти се ползват от преимуществото на евтино финансиране и работна ръка, огромни корабостроителни съоръжения и най-големите и бързо развиващи се пристанища в света. Докато конкурентното предимство на европейския морски транспорт се базира на качествен подход със строги стандарти за безопасност, сигурност, околна среда и в социалната сфера, има опасност в средносрочен и дългосрочен план ЕС да изпадне в зависимост от морските транспортни услуги, предоставяни от трети държави.

268. Може да се създаде европейски регистър (предполагащ знаме на ЕС), който да служи като инструмент за поддържане на конкурентното предимство на европейските морски транспортни услуги. Той няма да засегне съществуващите регистри (знамена) на държавите-членки на ЕС. В него може да се предвиди знак за разпознаване, аналогичен на тези, които се използват днес от европейската авиация. По същество знакът на ЕС би представлявал знак за качество, който удостоверява безопасни, сигурни и екологично чисти кораби, управлявани от висококвалифицирани специалисти. Би могло да се помисли за благоприятно третиране на кораби, които са изпълнили изискванията за вписване в европейския регистър. Корабите в регистъра биха могли да се възползват от намаления, inter alia, на пристанищните такси, свързани с екологичните параметри, по-ниски разходи за застраховане или по-редки инспекции.

269. Идеята за създаването в дългосрочен план на европейски регистър и знаме за корабите би могла да се приложи също така за корабите, плаващи по вътрешните водни пътища. Първата стъпка в тази посока вече е направена със стандартизирания „европейски идентификационен номер на плавателния съд“ (ENI) и разработването на европейска база данни за корпусите.

18. По-безопасно корабоплаване

• да се работи с Европейската агенция за морска безопасност (ЕАМБ) за модернизиране на законодателството, засягащо безопасността на пътническите кораби;

• SafeSeaNet да се развие като основна система за всички приложими инструменти за морска информация, нужни за поддържането на морската безопасност и сигурност и защитата на морската среда от замърсяване от кораби;

• да се оцени доколко е приложимо създаването на регистър на ЕС и знаме на ЕС за морския транспорт и за транспорта по вътрешните водни пътища. По своята същност знакът на ЕС ще представлява знак за качество, удостоверяващ безопасни, сигурни, екологично чисти кораби, управлявани от квалифицирани професионалисти;

85

• да се оцени доколко е приложимо споделянето на функции за бреговата охрана в ЕС, особено с оглед гарантиране на морската безопасност, сигурност и опазване на околната среда.

1.4.4. Безопасност на железопътния транспорт

270. Един от основните приоритети на ЕС е изграждането на безопасна, модерна и интегрирана железопътна мрежа. Европейската железопътна агенция (ERA) беше сформирана, за да подпомогне създаването на това интегрирано железопътно пространство чрез повишаване на безопасността и оперативната съвместимост. ERA действа също така като системен орган за разработването на европейска система за управление на железопътното движение (ERTMS), което е единственият стандарт за сигнализиране, който в крайна сметка ще бъде внедрен в цяла Европа132. Постепенното отваряне на железопътния пазар в ЕС не е оказало никакво отрицателно въздействие върху общото равнище на безопасност. Железниците остават много безопасен вид транспорт, при който рискът от сериозно произшествие за пътниците е сведен до самия минимум.

271. Развитието и подобряването на железопътната безопасност основно е грижа на железопътните предприятия и управителите на инфраструктурата. Посредством системата за сертифициране тези двама основни участници следва да покажат, че разполагат със система за управление на безопасността, и да изпълнят изискванията за безопасната експлоатация на съответната мрежа.

272. Има обаче и други участници, като предприятията, които стопанисват возилата, или работилниците за техническо обслужване, които също са част от железопътната експлоатация. По тази причина през 2006 г. беше открит дебат в железопътния сектор относно взаимоотношенията, които следва да бъдат установени между сертифицираните и несертифицираните участници, както и възможността за разширяване на режима за задължително сертифициране, за да бъдат обхванати последните.

273. С оглед на постепенното установяване на хармонизирано, свързано с безопасността сертифициране на всички субекти в сектора, Комисията ще прецени също така приложимостта на въвеждането на европейски стандарт за проектиране и внедряване на стандарти за управление на безопасността. Комисията възнамерява да подобри сертифицирането на субектите, които са свързани с производството и техническото обслужване на компонентите, които обезпечават безопасността и се използват в подвижния състав и инфраструктурата.

274. През последните две години Комисията прие редица общи цели за безопасност и общи методи за безопасност. Важно е ERA да следи за правилното прилагане на тези методи. Важно е също така да се следят показателите и резултатите от разследването на големи произшествия да се обсъждат на европейско равнище. Драматичното произшествие във

132 Предложенията за ускоряване на осъществяването на ERTMS са от основно значение за

железопътната безопасност и са разгледани в раздел 0 по-долу.

86

Viareggio (Италия) на 30 юни 2009 г. доведе до приемането на план за действие, няколко мерки от който вече са осъществени или са в процес на разработване, включително експертна група по техническото обслужване на товарни возила, съсредоточена върху техническото обслужване на осите на возилата. Посочената експертна група вече даде конкретни резултати, но също така показа, че след сериозни произшествия е важно да се избегне приемането на мерки от националните органи за безопасност, които създават нови бариери и възпират развитието на вътрешния железопътен пазар.

19. Безопасност на железопътния транспорт

• да се постигне постепенно секторен подход към сертифицирането за безопасност в сектора на железопътния транспорт, базирано на съществуващите подходи за управители на инфраструктури и железопътни предприятия и оценяващо възможността да се разчита на европейски стандарт;

• да се утвърди ролята на ERA в областта на безопасността на железопътния сектор, по-специално контрола ѝ върху националните мерки за безопасност, предприети от националните органи за безопасност и постепенната им хармонизация;

• да се подобри процесът на сертифициране и техническо обслужване на обезпечаващи безопасността компоненти, използвани при изграждането на подвижния състав и железопътната инфраструктура.

1.4.5. Превоз на опасни товари

275. Разпоредбите за гарантиране на безопасния превоз на опасни товари са разработени поотделно за всеки вид транспорт. Разпоредбите за морския транспорт са формулирани от Международната морска организация. Разпоредбите за железниците са установени от Междуправителствената организация за международни железопътни превози (OTIF). Правилата за автомобилния транспорт и за корабоплаването по вътрешните водни пътища са резултат от работата на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации (ИКЕ на ООН). Следователно един товар, който следва да бъде транспортиран с различни видове транспорт, подлежи на кумулативни разпоредби, което води до усложнения и допълнителни разходи в сравнение със случая, при който се използва един вид транспорт. Това създава особено затруднение за морския транспорт на контейнери, въпреки че морският транспорт е много подходящ за такива товари с ниска стойност и висок риск. Следователно Комисията възнамерява да уеднакви разпоредбите, за да се гарантира оперативната съвместимост между различните видове транспорт за превоз на опасни товари.

20. Превоз на опасни товари

• да се уеднаквят разпоредбите за интермодален транспорт на опасни товари, за да се гарантира оперативна съвместимост между различните видове транспорт.

87

1.5. Качество на услугите и надеждност

276. Качеството на услугите за пътнически транспорт представлява един аспект, който ще става все по-важен през следващите години, с оглед на застаряването на населението и необходимостта от насърчаване на обществен транспорт с по-ефективно използване на ресурсите. Привлекателните честоти, надеждността и интермодалната интеграция са основните характеристики на качеството на услугите. Наличието на информация за времето за пътуване и алтернативните маршрути е също толкова важно. Накрая, качеството се изразява също така във възможността да се предложи на по-възрастните хора, на хората с увреждания и на потребителите на транспортни услуги със специални нужди висок стандарт на нивото на обслужване.

1.5.1. По-добро прилагане на правата на пътниците

277. Понастоящем общите права на пътниците, включително правата на пътниците с увреждания и пътниците с намалена подвижност, са предвидени в законодателството на ЕС за въздушен, железопътен, морски транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, както и в автобусния транспорт. Поради отличителните характеристики на различните видове транспорт и техните пазари — различия в големината на предприятията, приходите и броя на маршрутите, както и разлики в дължината и условията на пътуването — точното съдържание на тези права варира, но типологията на правата, гарантирани от четирите съществуващи регламента за въздушен, железопътен, воден и автомобилен транспорт, са съпоставими: а именно — правото на информация, възстановяване на разходите, премаршрутиране, съдействие по време на чакане за пътуване, както и обезщетение при определени условия. Комисията ще представи съобщение относно тези общи принципи, приложими за всички права на пътниците.

278. В краткосрочен план има две цели: първо, значително да се подобри прилагането на съществуващите правни уредби чрез еднакво и последователно тълкуване и по-хармонизирано и ефективно правоприлагане на равнище ЕС, особено чрез мрежата на националните правоприлагащи органи; второ, да се подпомогне разработването на глобален подход към грижите за пътниците, като се включат подходящи разпоредби в двустранни и многостранни международни споразумения.

279. Комисията ще направи преглед на съществуващото законодателство относно правата на пътниците в различните видове транспорт с цел да определи минимален набор от права на пътниците, който да е общ за всички видове транспорт, посредством обвързващи и препоръчителни инструменти. Комисията ще направи оценка също така на необходимостта от приемане на нови законодателни мерки, целящи обновяване или разясняване на определени разпоредби за правата на пътниците във въздушния транспорт, които обхващат също така фалита на въздушни превозвачи и проблеми, свързани с неправилна обработка на багажа.

280. След това Комисията ще работи за допълнителни подобрения в полза на пътниците с намалена подвижност (ПНП), не само по линия на техните

88

специфични права, но също така и чрез по-добър достъп до инфраструктурата.

281. Понастоящем няма европейско законодателство за правата на пътниците, които по време на едно пътуване използват два или повече вида транспорт и са закупили различните билети в рамките на един договор за покупка. Такива пътници могат да са изложени на риск от по-високи разходи в случай на закъснения (поради изпуснати връзки) или изгубен багаж (тъй като крайното местоназначение не е в края на маршрута, по който е бил изгубен багажът). Комисията ще работи по насърчаването и развитието на концепцията за интегрирана система за продажба на билети и, следователно, може да предложи включването на въпроса за правата на пътниците с интегрирани билети за мултимодални пътувания в някоя от текущите или бъдещите законодателни рамки.

282. Комисията предвижда да предложи единен регламент на ЕС („кодекс на ЕС“), който да обхваща всички въпроси, свързани с правата на пътниците за всички видове транспорт, като може да включва права в случай на прекъсване на пътуването, прозрачност на цените за потребителите и липса на дискриминация, отношение към ПНП, неправилно обработен багаж и мерки за по-хармонизирано правоприлагане и схеми за санкциониране.

21. Права на пътниците

• да се разработи единно тълкуване на законите на ЕС относно правата на пътниците, както и хармонизирано и ефективно прилагане, за да се гарантират както равностойни условия за целия сектор, така и европейски стандарт за защита на гражданите;

• да се определят общи принципи, приложими към правата на пътниците във всички видове транспорт (харта за основните права), особено „правото на получаване на информация“, и да се доизяснят съществуващите права. На по-късен етап да се разгледа приемането на единен рамков регламент за ЕС, който да включва правата на пътниците във всички видове транспорт (кодекс на ЕС);

• да се подобри качеството на транспорт за възрастните, за пътниците с намалена подвижност и пътниците с увреждания, включително и подобряване на достъпността на инфраструктурата;

• да се допълни създадената законодателна рамка за правата на пътниците с мерки, които да обхващат пътници по мултимодални пътувания с интегрирани билети, издадени въз основа на един договор за покупка, както и в случай на фалит на транспортния оператор;

• да се постигнат равностойни условия на международно ниво чрез включването на стандарти за качеството на грижата за пътниците в двустранни и многостранни споразумения за всички видове транспорт с цел да се утвърдят правата на пътниците в международен контекст.

89

1.5.2. Безпрепятствено мултимодално пътуване и интегрирана система за продажба на билети

283. Бързото пътуване в Европа следва да бъде безпрепятствено, с въведени единни системи за продажба на билети или таксуване, както и лесно достъпна информация „от врата до врата“. Предизвикателството е да се получат, интегрират и използват данните за предоставяне на потребителя на важни информационни услуги в реално време за персонализирано пътуване. Това е особено нужно за трансграничното и мултимодалното пътуване.

284. В съответствие с плана за действие за ИТС133 и след приемането на необходимите спецификации съгласно Директивата за ИТС в подкрепа на общоевропейски информационни услуги134 за мултимодални пътувания, от съществена важност ще бъде да се гарантират информационни платформи за общоевропейски мултимодални пътувания, които биха могли да предоставят възможни търговски услуги. Частните оператори, които могат да предоставят тази и други услуги с добавена стойност, следва да имат достъп до обществена информация.

285. Новите форми на електронно издаване на билети на мобилни устройства (смарт карти, мобилни телефони и т.н.) постепенно изместват стария хартиен билет. От съществено значение за цялостно използване на възможностите, които предлагат новите технологии, е въвеждането на оперативно съвместими системи. Все още предстои много работа, тъй като всеки вид ще разработи свои собствени решения, понякога на местно, а понякога на световно равнище, както при въздушния транспорт.

286. По отношение на обществения транспорт по проекта IFM135 е изготвена пътна карта за европейска оперативна съвместимост и е показана оперативната съвместимост на три основни национални системи. Следващата стъпка ще бъде по-нататъшни пилотни действия и създаване на необходимата мрежа на европейско равнище. По отношение на железопътния сектор следва да бъде развит и внедрен билетният компонент на ТСОС „Телематични приложения за пътниците“.

287. Успешната либерализация на въздушния транспорт в ЕС доведе до сериозна конкуренция и динамичен пазар, на който потребителите могат да се възползват от множеството възможности за пътуване, които са на тяхно разположение. Регламент (ЕО) № 1008/2008 относно общите правила за извършване на въздухоплавателни услуги в Общността и Регламент (ЕО) № 80/2009 относно кодекс за поведение при компютризирани системи за резервация (КСР) включват съответно

133 План за действие за внедряване на интелигентните транспортни системи в Европа,

COM(2008) 886 от 16.12.2008 г. 134 Директива 2010/40/ЕС относно рамката за внедряване на интелигентните транспортни системи

в областта на автомобилния транспорт и за интерфейси с останалите видове транспорт, ОВ L 207 от 6.8.2010 г.

135 Проектът „Оперативно съвместимо управление на тарифите“ (проект IFM) е проект, финансиран по Седмата рамкова програма, който има за цел да се направят мрежите на обществения транспорт по-удобни за използване като се улесни достъпа, http://www.ifm-project.eu.

90

разпоредби по отношение на показването на вариантите за пътуване в КСР и ценова информация за въздухоплавателните услуги, когато се предлагат на потребители. Тези разпоредби съответстват на целта да се запази ценовата прозрачност в сектора на въздушните превози и да се позволи на потребителите да сравняват цените в една конкурентна среда.

288. Последните търговски промени при въздухоплавателните услуги включват засилена пряка дистрибуция от въздушните превозвачи, която попада извън канала на КСР/пътническите агенции, и отделяне на допълнителните услуги. Това означава, че услугите, които преди обичайно бяха включени в общата цена на билета, сега трябва да се закупуват отделно. Такива отраслови практики могат да допринесат за развитието на конкурентен сектор на въздушен транспорт и за по-голям избор за потребителите, но трябва да бъдат наблюдавани, за да се избегнат евентуални злоупотреби.

22. Безпрепятствена мобилност „от врата до врата“

• да се определят мерките, необходими за по нататъшно интегриране на различни видове пътнически транспорт за осигуряване на безпрепятствено мултимодално пътуване „от врата до врата“;

• да се създадат рамкови условия за насърчаване на разработването и ползването на интелигентни системи за оперативно съвместимо и мултимодално планиране на разписания, информация, онлайн резервации и издаване на билети. Това може да включва законодателно предложение, което да гарантира достъпа на частни доставчици на услуги до пътната информация и информацията за движението в реално време.

1.5.3. Гарантиране на непрекъсната мобилност след нарушения в транспортната система

289. Кризата с облака от вулканична пепел от април 2010 г. и свързаните с атмосферните условия нарушения в пътуването в края на 2010 г. показаха, че възможностите на транспортната система на ЕС за понасяне и поемане на нарушения, причинени от естествени и предизвикани от човека бедствия, не са достатъчни с оглед изпълнението на нейната основна функция, а именно да гарантира безпрепятствената мобилност на хора и стоки. Следователно тези събития ясно показаха необходимостта от осигуряване на по-голяма издръжливост на европейската транспортна система, за да може да бъде запазена мобилността на пътниците и предприятията в случай на причиняващи нарушения явления.

290. Извлечените поуки предполагат, че освен пречки от по-скоро структурно естество, като отсъстващи връзки в транспортната мрежа и липса на единно транспортно пространство, уязвимостта на транспортната система на ЕС може да бъде отдадена на недостатъчното равнище на готовност и координация между всички участници, което е усетено на три нива.

291. Първо, на този етап нито една държава-членка няма въведени механизми за спешни случаи с цел запазване на мобилността на пътниците и стоките в случай на сериозни нарушения на нейната транспортна система. В същото време, поради липсата на системна координация между съществуващите

91

планове за непрекъснатост на операциите на транспортните оператори, мобилността на пътници и стоки, особено трансграничната, не винаги е гарантирана в кризисна ситуация. Това ниско равнище на готовност е довело до множество „оперативни“ пречки пред своевременното и ефективно пренасочване на пътниците и стоките (без освобождаване от ограниченията като забрани за пътуване нощем или през почивните дни…) и до използване на предназначените за кризисни ситуации ресурси под оптималното равнище.

292. Второ, има доказателства, че управлението на информацията (достъп до информация, както и обмен и съобщаване на информация на/между обвързаните участници), което е основен фактор в кризисни ситуации, не е достатъчно ефективно. В резултат на това качеството на информацията, която се предоставя на потребителите на транспорта, пазарните оператори и държавите-членки, не е подходящо, за да бъдат те информирани при вземането на решения.

293. Трето, реакцията на държавите-членки в по-голямата си част е била едностранна и некоординирана. В резултат на това солидарността между държавите-членки беше ограничена, а когато все пак я имаше, тя беше само на двустранно равнище. Засиленото сътрудничество значително би ускорило етапа на възстановяване и би позволило пренасочване на потребителите на транспорта по един по-ефективен и своевременен начин.

294. Вследствие на кризата с облака от вулканична пепел Европейската комисия предложи разработването на общ за ЕС план за мобилност на пътници и стоки, който да се задейства в случай на внезапна транспортна криза в ЕС, причинена от естествени или предизвикани от човека бедствия или терористични нападения.

295. В рамките на мерките, които имат за цел запазване на мобилността на пътници и стоки в кризисна ситуация, Комисията ще разгледа възможните начини за повишаване на равнището на готовност на различните засегнати участници, в това число държавите-членки, отрасъла и международните партньори, за да се повиши ефективността на управлението на информацията и да се подобри сътрудничеството между институциите. Може да бъде предвидено също така временно отменяне на оперативни ограничения, като ограничения за полети през нощта или забрани за движението на камиони през почивните дни, за да се улесни пълноценното използване на оставащия капацитет за транспорт на стоки.

23. Планове за непрекъсната мобилност

• да се осигури изготвянето на планове за мобилност, които да гарантират непрекъснатост на услугите в случай на събития, водещи до смущения. Плановете трябва да се занимаят с въпроса за определяне на приоритети при използването на работни съоръжения, съдействието на управителите на инфраструктурата, превозвачите, националните органи и съседните страни, както и временното приемане или облекчаване на специфични правила.

92

2. НОВАТОРСТВО ЗА БЪДЕЩЕТО: ТЕХНОЛОГИИ И ПОВЕДЕНИЕ

296. За промяна на сегашната транспортна парадигма и постигането на целите, представени в раздел II.3, по отношение на разработването и внедряването на устойчиви горива и задвижващи системи и на подобренията на ефективността на транспорта и на използването на инфраструктурата, не може да се разчита на едно единствено технологично решение, а по-скоро се изисква нова концепция за мобилност, подкрепяна от набор от нови технологии.

297. Важно е също така да бъдат разработени съответните социални, стопански и организационни нововъведения. Всъщност, като се имат предвид бъдещите предизвикателства, може да се очаква, че технологиите не само ще извършват по-ефективно същите действия както и в днешно време, но ще удовлетворяват едни и същи нужди по различни начини. По тази причина в настоящия раздел са събрани аспектите на технологиите и поведението.

2.1. Европейска политика за научноизследователска дейност и нововъведения в областта на транспорта

298. Техническите нововъведения могат да подпомогнат прехода към една по-ефективна и устойчива европейска транспортна система, като въздействат върху три основни фактора: ефективността на превозните средства чрез нови двигатели, материали и дизайн; използване на по-екологосъобразна енергия чрез нови горива и задвижващи системи; по-добро използване на мрежата и по-безопасна експлоатация чрез информационни и комуникационни системи.

299. До момента политиката за научноизследователска дейност и нововъведения в областта на транспорта не подкрепяше в достатъчна степен разработването и внедряването на ключовите технологии, които са необходими за развитието на транспортната система на ЕС в една съвременна, ефективна и удобна за потребителите система. Следователно е необходимо преосмисляне на политиката. Изисква се системен подход, отчитане на инфраструктурните и нормативните изисквания, координация на много участници и големи демонстрационни проекти, за да се насърчи пазарното разпространение.

300. В международен план Европа трябва да се стреми към сътрудничество, в което всички печелят — сътрудничество между партньори, които вече са конкуренти в много области на транспорта. Пример за това във въздушния транспорт е САЩ и особено Китай. Ние трябва да насърчаваме европейски стандарти, да ги подкрепяме чрез обществени и частни партньорства в областта на научноизследователските и развойните дейности. Успоредно с това ние трябва да се уверим, че европейският ангажимент за създаване на единното европейско небе включва международно сътрудничество, за да се осигури оперативна съвместимост в целия свят. Партньорствата, като Меморандума за сътрудничество между ЕС и САЩ за научноизследователска дейност в областта на гражданското въздухоплаване, подкрепят силната и надеждна роля на Европа при определянето на световните стандарти. Трябва да бъдат изследвани

93

възможностите за световен подход към разработването и внедряването на устойчиви нисковъглеродни горива в авиацията.

301. При железопътния транспорт вниманието е съсредоточено върху взаимодействието с Азия, където Китай се явява основен партньор и конкурент, особено по отношение на високоскоростните влакове. Има шанс през следващите 5 години ERTMS да стане международен стандарт. Това ще повиши конкурентоспособността на нашето железопътно оборудване на азиатския пазар, както и на пазара в САЩ и евентуално в Латинска Америка. По отношение на автомобилния транспорт Япония е основен партньор при разработването на двигатели, използващи алтернативна енергия, и на интелигентни транспортни системи (ITS), но е необходимо сътрудничество с различни участници, особено на демонстрационно равнище. Научноизследователското сътрудничество в областта на горивните клетки за тежкотоварни превозни средства с Австралия и САЩ се оказа ползотворно. Аналогични стъпки могат да бъдат предприети за разработване и демонстриране на двигатели, работещи с биоетанол, където Китай и Бразилия са нашите основни партньори. В областта на градското движение и декарбонизацията CIVITAS FUTURA ще бъде област за бъдещо развитие, особено по отношение на средиземноморските държави.

302. Автомобилният сектор се счита за един от най-големите корпоративни инвеститори в научноизследователски и развойни дейности. В други сектори от транспортния отрасъл, като аеронавтиката, космоса, корабостроенето и гражданското инженерно-строително обезпечаване също се извършват значителни инвестиции в разработването на нови технологии. Енергетиката инвестира в научни изследвания на алтернативни горива и системи за доставка. Въпреки това не винаги усилията в отрасъла са успешни, поради трудностите на демонстрационните и предтърговските етапи от веригата на нововъведенията, което често се дължи на големия брой обвързани заинтересовани страни или на величината на изискваните усилия (например един демонстрационен проект за ново поколение търговски кораби би имал нужда от няколко стотин милиона евро). За преодоляването на тези предизвикателства се изискват инициативи, които насърчават както нововъведенията, така и пазарното разпространение.

303. Трябва да бъдат установени необходимите рамкови условия, за да се подкрепи навлизането на обещаващи технологии136 на пазара. Европейският съюз изпълнява важна роля посредством определяне на дългосрочни цели, установяване на отворени стандарти, насърчаване на оперативната съвместимост, координиране на разходите, насърчаване на прилагането на най-добрите практики и, накрая, чрез определяне на ясна и стабилна законова и подзаконова уредба. Водещата инициатива на „Европа 2020“ „Съюз за иновации“ предлага това да се направи чрез подсилване на връзките във веригата за нововъведения.

136 COM(2009) 279 окончателен, Съобщение „Устойчиво бъдеще за транспорта: интегрирана,

основана на технологии и лесна за ползване система“.

94

304. Научноизследователската рамка за транспорта под формата на стратегически план за транспортни технологии (СПТТ) би могла да допринесе за разрешаването на тези проблеми и за по-доброто хармонизиране на научните изследвания и нововъведенията в областта на транспорта с целите на ЕС. Като следва подхода на стратегическия план за енергийни технологии, СПТТ би създал технологична пътна карта, указваща областите, в които обединените европейски научноизследователски и иновационни дейности ще осигурят най-голяма европейска добавена стойност.

2.1.1. Превозни средства за бъдещето

305. Превозните средства във всички видове транспорт трябва да станат по-екологично чисти, по-безопасни и по-тихи. Транспортната система като цяло ще трябва да стане по-безопасна и по-сигурна. В много случаи вече са внедрени новите материали, задвижващите системи (електрически, горивни клетки и т.н.) и ИКТ инструментите за управление и интегриране на сложните системи, изисквани за това радикално преобразуване. Технологиите са на разположение, но трябва бързо да им се осигури по-широко внедряване. В допълнение към свързаните с предлагането мерки, екологосъобразните обществени поръчки, както е предвидено в Директивата за чистите превозни средства за обществени транспортни паркове, може да се окажат ефективен инструмент137. Като цяло обществените и търговските транспортни паркове биха могли станат първите, внедряващи новостите, което е необходимо за създаването на критична маса. По-специално трябва да се изследва големият потенциал на електрическата мобилност, било то с хибридни превозни средства, с коли изцяло на батерии или лекотоварни превозни средства за по-кратки пътувания.

Емисии на въглероден диоксид и стандарти за енергийна ефективност

306. Успехът на стандартите ЕВРО за конвенционалните замърсители показва, че в условията на пазарна неефективност технологичните стандарти могат да бъдат ефективен начин за ускоряване на въвеждането на по-екологично чисти превозни средства, като предоставят на отрасъла определени цели и избягват стратегиите на производителите от типа „да почакаме и да видим“. Следователно минималните стандарти биха могли да подпомогнат запазването на позицията на Европа като определяща тенденциите в световен мащаб.

307. Заедно с пакета от мерки от 2009 г. по отношение на климата и възобновяемата енергия ЕС прие регламент за стандартите за емисии на въглероден диоксид от нови леки автомобили, определящ задължителни цели за 2012—2015 г. и за 2020 г. Такива стандарти обаче понастоящем няма за други категории превозни средства и видове транспорт, като локомотиви и автомотриси, кораби и въздухоплавателни средства.

137 Вж. портала за екологично чисти превозни средства: www.cleanvehicle.eu.

95

308. Необходим е надежден и реалистичен метод за удостоверяване на потреблението на гориво и емисиите на въглероден диоксид на целите тежкотоварни превозни средства, както и на ремаркетата и полуремаркетата. Комисията започна работа по разработването на такъв метод. По отношение на железопътните возила — средното тегло, а следователно и потреблението на енергия, се е увеличавало с течение на времето вследствие на желанието за подобряване удобството при пътуване138. Въпреки че повишаването на енергийната ефективност не е било основна грижа в железопътния сектор, в бъдеще положението може да се промени139.

309. Международната морска организация е изготвила проект на текст за задължителни изисквания по отношение на индекс за енергийно ефективен дизайн за нови кораби и за план за управление на корабната енергийна ефективност за всички кораби в експлоатация. Въпреки че по тези въпроси все още не може да бъде постигнато съгласие, ЕС ще продължи да работи за приемането на индекса, тъй като ще продължи активно да подкрепя световно споразумение за справяне с емисиите на въглероден диоксид.

310. По отношение на въздушния транспорт Събранието на ИКАО е поискало разработването на „световен стандарт за емисиите на въглероден диоксид от въздухоплавателни средства“ до 2013 г140. Комисията ще окаже пълна подкрепа на международните преговори.

311. Енергийната ефективност на превозните средства следва да продължи да се повишава в дългосрочен план, за да се гарантира, че наличното енергоснабдяване от алтернативни горива ще може да покрие очакваното повишение на търсенето в транспорта. Приложените и предложените към настоящия момент стандарти за емисии на въглероден диоксид налагат ограничения на потреблението на енергия само ако основното снабдяване се осигурява от изкопаеми източници. С намаляването на интензитета на въглеродния диоксид на транспортните горива, потреблението на горива би могло отново да нарасне. Следователно в бъдеще може да се наложи

138 В съответствие с проведено наскоро изследване 10 % увеличение на масата на влаковете е

довело до нарастване на потреблението на енергия от порядъка на 0,5—1 % за високоскоростните влакове; 2—3 % за влаковете на дълги разстояния/конвенционалните влакове; 5—7 % за крайградските влакове и 6—8 % за градските влакове. Hazeldine, Pridmore, Nelissen и Hulskotte (2009 г.) Технически варианти за намаляване на парниковите газове за видовете транспорт, различни от автомобилния. Разработка 3, изготвена като част от договор ENV.C.3/SER/2008/0053 между Генерална дирекция „Околна среда“ на Европейската комисия и AEA Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/UPDATED-EU-Transport-GHG-2050-Paper-3-Technical-options-for-non-road-modes-30-10-09.pdf.

139 В съответствие с едно изследване алуминиевите каросерии на вагоните, съчленените влакове и вътрешното оборудване на лекотоварните пътнически вагони биха могли да постигнат икономии от тегло от 2—5 % за едно возило и 1—2 %, ако се приложат към целия парк. Изчислено е, че двуетажните влакове и влаковете с широка каросерия биха могли да постигнат икономии над 10 % за едно возило и 2—5 % to 5% за целия парк. В същото изследване се предлагат така също еталони от гледна точка на „най-добро в класа“ тегло изчислено за едно място. CE Delft предложи целта за високоскоростните влакове (при които голямата маса е нужна за стабилността) да бъде японският влак Shinkansen — 537 kg/място. За разлика от това при крайградските влакове еталонът би бил 342 kg/място. Buurgaard Neilsen et al (2005 г.) Tracks for Energy Saving, CE Delft в: Hazeldine et al. 2009 г.

140 2010 Резолюция на Събранието на ИКАО (A37-19), параграф 24, буква д).

96

сегашните стандарти за емисии на въглероден диоксид да бъдат заменени от стандарти за енергийна ефективност. Съчетаването на цели за интензитет на въглеродния диоксид на транспортните горива и стандарти за енергийна ефективност на превозните средства следва да гарантира едновременното и рентабилно постигане на двете цели — за декарбонизацията на транспорта и за заместването на нефта с алтернативни горива.

Стандарти за контрол на шумовото замърсяване

312. Световната здравна организация заключи, че шумът се оказва значителен проблем за околната среда като представлява третия по значимост причинител на заболеваемост (след замърсяването на въздуха и излагането на вторичен дим)141. Шумът от транспорта, особено от автомобилното движение, но също така от железниците и авиацията, е основна причина за шумовото замърсяване в градските райони. Въпреки че одобренията на типа по отношение на шумовите ограничения на пътните превозни средства, в това число техните гуми, са станали по-сериозни с течение на времето, общото излагане на шум, генериран от пътни превозни средства, не е намаляло поради увеличаващите се обеми на движението. Електрическите или хибридните превозни средства биха могли да помогнат за намирането на решение. Шумовото замърсяване от железниците остава една от основните пречки пред разширяването на тяхното използване в градски райони и по гъсто населени железопътни товарни коридори; а шумът от въздухоплавателните средства често е причина за трудностите, свързани с разширяването на летищния капацитет на основни европейски транспортни центрове.

313. Освен това ролята на превозните средства от категория L (мотопеди, мотоциклети, бъгита и т.н.) е особено важна за някои конвенционални замърсители и шума142.

314. От съществена важност е също така методът за измерване на потреблението на енергия, емисиите на шум и замърсители на въздуха изцяло да отразяват реалната картина на използването, за да се избегне порочното стимулиране на производителите143.

141 Здраве и околна среда в Европа: оценка на напредъка, Копенхаген, Регионален офис за Европа

на СЗО, 2010 г.; http://www.euro.who.mťen/what-we-do/health-topics/envirorimental-health/Climate-change/publications/2010/health-and-environment-in-europe-progress-assessment.

142 Например емисиите на въглеводороди от превозни средства категория L според изчисленията ще достигнат приблизително 55 % от общите емисии на въглеводороди от сектора на автомобилния транспорт до 2020 г., ако не бъдат въведени допълнителни мерки. Това се дължи основно на значителните намаления на емисиите на въглеводороди от другите категории автомобилен транспорт. В днешно време мотопедите вече са един от основните източници на емисии на въглеводороди, като се очаква делът им да достигне 36 % от общите емисии от автомобилния транспорт до 2012 г.

143 Средният коефициент на полезно действие на един двигател е тясно свързан с начина, по който той се използва. В Европа Новият европейски цикъл на движение (NEDC) е официалният цикъл на движение за одобрението на типа на превозните средства, но съществуват известни разлики (обикновено 10—20 %) между потреблението на гориво, измерено според NEDC, и това при реалното движение, Sharpe, R.B.A. (2009 г.) Разработка за автомобилния транспорт въз основа на технически варианти за изкопаеми горива, изготвена като част от договор

97

Потенциални нови или неконвенционални транспортни системи и превозни средства

315. При един поглед четиридесет години напред в бъдещето може да се предвиди, че през следващите десетилетия ще се появят някои радикално нови технологии и концепции. Въз основа на оценка, направена неотдавна за Комисията144, беше констатирано, че в автомобилния транспорт145 има най-много варианти. В железопътния транспорт магнитната левитация изглежда единствената технология, която би могло да бъде внедрена на един относително ранен етап, с оглед на натрупания опит с Transrapid и последните разработки в Япония146. По отношение на водния транспорт значително въздействие върху емисиите могат да окажат главно концепции, основани на вятърната енергия, но също така втечнен природен газ и ядрена енергия, които изглеждат приложими в средносрочен план. Широкото внедряване на много от неконвенционалните технологии в авиацията обаче изглежда малко вероятно до 2050 г., въпреки че разработването на алтернативни горива за авиацията набира скорост. В този контекст по-внимателно биха могли да бъдат разгледани и други възможности, като непилотирани летателни апарати и неконвенционални системи за превоз на товари (пневматични тръбопроводи и т.н.).

2.1.2. Всеобхватна стратегия за алтернативни горива

316. Зависимостта на транспортния сектор от нефта е 96 %. Алтернативните дългосрочни варианти за заместване на нефта като енергиен източник за задвижване в транспорта са електричеството, водорода и течните биогорива. Синтетичните горива могат да се разглеждат като технологичен мост от изкопаемите горива към горивата на основата на биомаса; метана природния газ и биометана) като допълнително гориво; и втечнен нефтен газ като добавка.

317. Различните видове транспорт изискват различни варианти за алтернативни горива. По принцип се смята, че автомобилният транспорт би могъл да се задвижва с електричество при кратки разстояния, с водород и метан — на средни разстояния и с биогорива/синтетични горива, втечнен природен газ и втечнен нефтен газ — на дълги разстояния. Железниците може да бъдат допълнително електрифицирани или да използват биогорива. За момента керосинът, получен от биомаса, изглежда единствената алтернатива за

ENV.C.3/SER/2008/0053 между Генерална дирекция „Околна среда“ на Европейската комисия и AEA Technology plc.

http://eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Paper-1-Technical-options-for-f-fuel-road-transport-11-02-10.pdf.

144 Wynn, D и Hill, N. (2010 г.) Преглед на потенциални радикални бъдещи технологии и концепции в транспорта. Задача 9, доклад VI, изготвен като част от договор ENV.C.3/SER/2008/0053 между Генерална дирекция „Околна среда“ на Европейската комисия и AEA Technology plc; http://www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG-2050-Report-VI-Radical-technologies-and-concepts-04-06-10-FINAL.pdf.

145 Обяснение: превозни средства, пригодени за два вида транспорт, електрически тролейни камиони, самоуправляващи се превозни средства.

146 http://english.jr-central.co.jp/company/company/others/eco-report/_pdf/p38-p41.pdf; http://search.japantimes.co.jp/cgi-bin/nb20080826a3.html.

98

авиацията. Във водния транспорт би могло да се използват за задвижване биогорива (всички кораби), водород (вътрешните водни пътища и малки лодки), втечнен нефтен газ и втечнен природен газ (кратки морски рейсове), втечнен природен газ и ядрена енергия (дълбоки води).

318. Има все по-ясни признаци, че непрякото въздействие върху земеползването на биогоривата от първо поколение би могло да постави под въпрос ползите на някои от тези горива по отношение на намаляване на парниковите газове. На пазара ще трябва да се появят по-усъвършенствани биогорива, базирани на отпадъци и водорасли и изискващи по-малко първични ресурси, като тяхното използване ще трябва да бъде съсредоточено върху видовете транспорт, при които използването на различни от течните горива не е приложимо, като авиацията и автомобилния транспорт на дълги разстояния. Разработването на технологии с водород и с горивна клетка и подготвянето на пазарите за тях се подкрепят от Съвместната технологична инициатива. Европейската инициатива за екологични автомобили147 предоставя приоритетно подпомагане на електрическите превозни средства и по-нататъшното оптимизиране на двигателя с вътрешно горене. Комисията предприема също така изследване за проучване на осъществимостта на алтернативните горива в авиацията148 и въздействието от използването им.

319. Поради нарастващите опасения за сигурността на енергийните доставки една от целите на политиката на ЕС от дълго време е постигането на по-голям дял на алтернативните горива в енергийните нужди на транспорта. Въпреки това пазарното разпространение на алтернативните горива е бавно и фрагментирано в различните държави-членки149.

320. Като част от пакета от мерки в областта на климата и възобновяемата енергия от 2009 г. ЕС прие задължителна цел, която изисква делът на възобновяемата енергия да достигне 10 % от крайното потребление на енергия150 в транспорта до 2020 г., а доставчиците на гориво постепенно да намалят коефициента на емисии на парникови газове на енергията, която осигуряват за сектора на автомобилния транспорт, като постигнат 6 % по-нисък коефициент на парникови газове до 2020 г. С оглед постигане на тези цели държавите-членки предоставят финансови стимули, тъй като понастоящем наличните алтернативи не са конкурентни на нефта в ценово отношение.

147 http://www.green-cars-initiative.eu. 148 SWAFEA — Трайно насочване към алтернативни горива и енергии във въздухоплаването http://www.swafea.eu/Home/tabid/38/Default.aspx. 149 Втечненият нефтен газ (LPG) беше първото алтернативно гориво на пазара; понастоящем

неговият дял е 3 % и се предлага на 27 000 бензиностанции в Европа, по-специално в Нидерландия, Полша и България. Природният газ за пръв път е въведен като моторно гориво в Италия през 40-те години на XX век, но след това неговият пазарен цял е останал на постоянно равнище от около 2 %; в последните години в Германия се наблюдава засилено строителство на бензиностанции за природен газ и производство на автомобили, които се движат с природен газ. В Швеция и Германия се отпускат сериозни субсидии за биогорива.

150 Директива 2009/28/ЕО от 23 април 2009 година за насърчаване използването на енергия от възобновяеми източници и за изменение и впоследствие за отмяна на директиви 2001/77/ЕО и 2003/30/ЕО.

99

321. С оглед на допълнителното облекчаване на усилията на държавите-членки и на транспортния и енергийния отрасъл, през втората половина на 2011 г. Комисията ще предложи всеобхватна стратегия за алтернативни горива, която да съответства на целта за ефективно използване на ресурсите от стратегията „Европа 2020“ и да помогне на ЕС да приключи със зависимостта от нефта в дългосрочен план.

322. Действията на ЕС са от особено значение, тъй като се изисква координация на високо равнище в различни области на политиката — транспорт, енергетика, климат и околна среда, промишленост, търговия, земеделие, заетост, здраве и потребители, научни изследвания — и заинтересовани страни — автомобилостроене (производители на превозни средства и доставчици), доставчици на горива и енергия, управители на електрически мрежи, производители на компоненти, управители на инфраструктури, мрежови оператори, научни и стандартизационни органи, ЕС, национални и регионални органи, общини и потребители.

323. Връзката между превозните средства, които могат да се движат с алтернативно гориво, и подходящата инфраструктура за зареждане с гориво често се описва като проблема с „кокошката и яйцето“. ЕС следва да поеме водещата роля за постепенното изграждане на инфраструктури за таксуване и зареждане с гориво като работи с държавите-членки на национално и регионално равнище. За свободното движение в целия ЕС на превозни средства, кораби и въздухоплавателни средства, задвижвани с алтернативни горива, се изисква да се гарантира оперативна съвместимост и надеждност. Преходът ще наложи да бъде надградена и осъвременена не само пътната мрежа, но също така летищата и пристанищата.

2.1.3. Широко внедряване на усъвършенствани информационни технологии в транспортната система

Доразвиване на системите на различните видове транспорт…

324. Във всички видове транспорт има множество приложения на ИКТ (информационни и комуникационни технологии) и те доказват колко са полезни за подобряване на ефективността на транспорта, като правят превозните средства и инфраструктурата по-интелигентни. Все по-често тези системи изпълняват централна роля за пазарната интеграция, тъй като те са от съществено значение за транспортните дейности и липсата на оперативна съвместимост създава пречки между границите. От друга страна, ИКТ могат да опростят и хармонизират административните процедури и по този начин да намалят разходите, свързани с трансграничните дейности.

325. По отношение на автомобилния транспорт интелигентните транспортни системи (ИТС) представляват важен инструмент за постигане целите на политиката, като например — по-голяма безопасност и по-малко задръствания, както е подчертано в Плана за действие за внедряване на

100

интелигентните транспортни системи в Европа (План за действие за ИТС151) и съответната Директива за ИТС152.

326. Като цяло е изчислено, че ползата от ИТС от гледна точка на безопасността по пътищата и задръстванията по пътищата може да възлезе на 10 % намаление на смъртните случаи годишно (3 500 живота) и 10 % намаление на разходите във връзка със задръствания (12,3 милиарда EUR). Освен това ИТС могат да допринесат за постигането на целите, свързани с околната среда и изменението на климата, чрез подобряване на енергийната ефективност, по-ефективното използване на инфраструктурата и капацитета на превозните средства и като дават възможност за избор на най-ефективния вид транспорт за даден маршрут.

327. През последното десетилетие в пътните превозни средства бяха въведени бордови телематични устройства за контролиране, докладване, управление и записване на събития. Съществуват специфични приложения за лекотоварните превозни средства като цифрови тахографи или електронно таксуване. В пътническите превозни средства към съществуващите контролни функции се добавят все повече и повече сложни приложения. В момента се работи по изпитването и стандартизирането на интерфейсите на такава вградена в превозните средства платформа и — в най-добрия случай — изграждането на структура, която да позволи паралелната работа на различни такива приложения (безопасност, таксуване, информация и т.н…) на една отворена платформа.

328. Всъщност основен фактор за успеха на широкото въвеждане на таксуването на участниците в движението ще бъде способността да се предостави на участниците в движението единна електронна услуга за таксуване. В днешно време за пътуването на един камион от Лисабон до Братислава през Лион, Милано, Мюнхен и Виена налага най-малко 7 различни договора с оператори на пътни такси и 7 операции на бордовото устройство за плащане, като всичко това се допълва от цифров тахограф и бордови компютър. С оглед избягване на този голям брой устройства и улесняване на задачата на водачите, ЕС вече прие директива за създаване на европейска електронна система за таксуване, която сега трябва бързо да бъде приложена153.

329. Работата по стандартизирането на интерфейсите на вградената в превозното средство електронна платформа и — в най-добрия случай — по изграждането на структура, която би позволила едновременната работа на различни приложения (безопасност, таксуване, информация и т.н…), е била предмет на предишни научноизследователски проекти и понастоящем допълнително е анализирана в контекста на Плана за действие за ИТС. Автомобилостроенето и телекомуникационният сектор с течение на времето са се доближавали все повече един към друг с цел разрешаване на този въпрос, но за насърчаване на въвеждането на такава

151 Вж. бележкка под линия 133. 152 Вж. бележка под линия 134. 153 Директива 2004/52/ЕО за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно

таксуване в Общността (ЕЕСТ), ОВ L 166 от 30.4.2004 г.

101

платформа във всички превозни средства до 2020 г. е необходим ясен нормативен тласък.

330. Като се надгражда тази платформа и се разчита на нормативната уредба за обмен на информация за транспорта и данни, е важно също така да се внедри набор от готови пътни ИТС приложения, за които се разработват спецификации от Директивата за ИТС, които следва да са готови до 2014 г. Хармонизираното внедряване на съществено важни информационни услуги, свързани с пътната безопасност и сигурност, трябва да бъде гарантирано от подходящ нормативен акт.

331. Разработването на съвместни интелигенти транспортни системи въз основа на обмен на информация между превозните средства и пътната инфраструктура (комуникации от типа инфраструктура към инфраструктура (I2I), превозно средство към инфраструктура (V2I) и превозно средство към превозно средство (V2V)) напредва бързо. Освен необходимата техническа осъществимост от съществена важност е да се оцени въздействието на въвеждането на такива системи върху по-широкия кръг от заинтересовани страни, и по-специално органите, отговарящи за пътната инфраструктура, и телекомуникационните оператори. Въз основа на резултатите от финансираните от ЕС научноизследователски проекти, оперативни опити на място, текуща стандартизационна дейност и като се разчита на спецификациите, които следва да бъдат разработени чрез Директивата за ИТС, Комисията ще продължи да подпомага разработването на такива системи, водещи до приложим модел за внедряване до 2020 г.

332. В железопътния транспорт системите за контрол, управление и сигнализация, както и за управление на движението, все още често са несъвместими между държавите-членки и представляват една от причините, поради които границите все още са голяма пречка и възпрепятстват развитието на железопътния транспорт в Европа. Това доведе до създаването на Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS). Понастоящем ERTMS обхваща два основни компонента:

– GSM-R — радио система, използвана за обмен на гласова информация и данни между коловоза и влака,

– ETCS — Европейска система за контрол на влаковете154, хармонизираща системите за контрол на скоростта, отклоненията от които в днешно време представляват един от основните технически проблеми за влаковете, които се движат по международни маршрути. Тя се състои от бордови и пътен модул.

154 Решение 2006/679/ЕО относно техническата спецификация за оперативна съвместимост във

връзка с подсистемата за „Контрол, управление и сигнализация“ на трансевропейската конвенционална железопътна система и Решение 2006/860/ЕО относно техническа спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата за контрол, управление и сигнализация на трансевропейската високоскоростна железопътна система.

102

333. Системите за сигнализация осигуряват значителни икономически преимущества, тъй като позволяват на повече влакове да се движат безопасно по даден участък от коловоза, отколкото би било възможно с други методи за безопасна експлоатация. ERTMS ще замести множеството несъвместими системи, които понастоящем съществуват в европейската мрежа, с една система, която е по-модерна, по-усъвършенствана, по-безопасна и съвместима на равнище ЕС.

334. С цел да се гарантира оборудването на главните европейски линии в рамките на разумен период от време, Комисията е определила конкретни изисквания за оборудване на линиите до определени срокове155. На практика основните товарни транспортни центрове трябва да бъдат свързани помежду си през периода 2015—2020 г.

335. Освен това ще е необходимо да бъдат разработени следващо поколение системи за управление на железопътното движение, които ще допринесат за преобразуването на настоящите технологии в интегрирана система за управление на железопътното движение.

336. Използването на ИКТ инструменти може да доведе до оптимизиране на маршрутите и по-добро планиране на транспортния парк и товарите и във водния транспорт. Това всъщност е една от целите на e-Maritime и на речните информационни услуги. Предимствата на инициативата e-Maritime, изразяващи се в намаляване на административните разходи в корабоплаването, бяха описани в раздел 0 по-горе.

337. Речните информациони услуги (RIS) са хармонизирани информационни услуги в помощ на управлението на движението и на транспорта при корабоплаването по вътрешните водни пътища, с които се предоставя географска, хидроложка и административна информация за водните пътища, дава се възможност за електронно докладване на данни за товарите и пътуването и за проследяването и локализирането на кораби. Предоставената информация подпомага, наред с друго, корабоплаването, управлението на движението, намаляването на произшествията, управлението на транспортния парк, планирането, изпълнението и наблюдението на транспорта156. Някои изследвания на транспорта по вътрешните водни пътища сочат, че прилагането на такива мерки може да осигури намаление на емисиите от около 40 %.

338. С оглед увеличаване до максимум на ползите от RIS е необходимо да продължи внедряването на услугите и системите на RIS, по-нататъшното разработване на услуги и спецификации, интегрирането на нови

155 Решение на Комисията от 22.7.2009 година за изменение на Решение 2006/679/ЕО по

отношение на прилагането на техническата спецификация за оперативна съвместимост, свързана с подсистемата Контрол, управление и сигнализация на трансевропейската конвенционална железопътна система,

http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/edp_en.pdf. 156 RIS са регламентирани чрез Директива 2005/44/EO, в която са определени задължителните

правила за съобщаване на данни и оборудване за RIS, както и минималното равнище на RIS и чрез регламенти на Комисията, които определят техническите насоки и спецификации, посочени в директивата. Директивата предвижда рамката за внедряване на хармонизирани и оперативно съвместими RIS системи и услуги.

103

технологии, използването на данни от RIS за логистични цели и оперативната съвместимост и свързаността с други системи за управление на видовете движение и транспорт, като SafeSeaNet, с цел постигане на непрекъснато наблюдение и подпомагане на морско-речния транспорт.

339. В авиацията SESAR е технологичният компонент на единното европейско небе, както е описано в раздел 0 по-горе, и най-добрият пример за това как системите за управление на движението способстват за пазарната интеграция. Поради глобалния характер на въздушния транспорт, въпросите, свързани с оперативната съвместимост, излизат извън границите на ЕС. Стартира сътрудничеството с NextGen157 на САЩ и двата региона на света ще поведат цялостното обновяване на УВД и подобряване на резултатите на световно равнище (ИКАО). Следователно Европа има уникален шанс да определи нови световни стандарти. Сътрудничеството с други държави като международни партньори ще осигури бизнес възможности за европейската промишленост.

340. Случаят с авиацията не е изолиран. В морския, железопътния и автомобилния транспорт също има възможности за разработване на продукти, които определят международни стандарти и отварят нови пазари за производителите от ЕС.

… и интегрирането им в обща рамка: Европейски план за интегрирана мултимодална информация и управление (EIMIP)

341. Една основна пречка, засягаща еднакво транспорта на пътници и на товари, е ограниченият или много неефективен, ако изобщо съществува, обмен на оперативни данни и на данни за движението и пътуванията между различните заинтересовани страни, а дори още повече между различните видове транспорт. Това вече не е приложимо в един свят, в който транспортът във все по-голяма степен се използва не само за превоз на хора или стоки от точка А до точка Б, но също така позволява в реално време да се определи къде се намират хората и стоките.

342. За мултимодалните товарни дейности да се знае точното местонахождение и капацитета в реално време на мултимодалните обменни платформи между железопътния, автомобилния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища би позволило да се оптимизира планирането на товарните транспортни дейности, в това число възможност за проследяване на транспортираните стоки с различни видове транспорт от едната до другата крайна точка. Аналогично, за пътническия транспорт вече не е приемливо информацията за движението по пътищата или за управлението на движението да остане ограничена до един регионален център и да не бъде споделена със съседни агломерации или региони. Също така — пътниците по дадено направление следва да разполагат с цялата възможна информация в реално време (например за влаковете, метрото, паркирането, съвместното пътуване с автомобил, споделянето на

157 NextGen е общ термин за текущото преобразуване на Националната система на Съединените

щати за въздушното пространство, което в общи линии представлява изместване на наземно базираната система за управление на въздушното движение към спътниково базирана система за управление на въздушното движение: http://www.faa.gov/nextgen/.

104

велосипеди), за да могат да подбират „по време на пътуването“ най-добрия вариант за пътуване.

343. Както в товарния, така и в пътническия транспорт, потребителите желаят да могат да купуват мултимодални транспортни услуги чрез издаване на интегрирани билети. Въпреки че са предприети конкретни инициативи за подобряване на положението, които би трябвало да доведат до предварителни резултати главно на равнище отделен вид транспорт до 2015 г.158, все още липсва общата наличност, оперативната съвместимост и споделянето на съответните транспортни данни и информация от страна на заинтересованите страни, което би улеснило и ускорило създаването и разпространението на ИКТ решения. Въз основа на тези инициативи е от съществено значение да се определи общата рамка, която ще допълни и насърчи синергиите между всички съществуващи инициативи във всички видове транспорт.

344. „Европейският план за интегрирана мултимодална информация и управление“ (EIMIP), основан на общи отворени платформи за радио навигация, позициониране, управление на транспорта и движението и на информационни системи, придружен от подходяща нормативна уредба, би гарантирал координираното използване на оскъдните ресурси и би осигурил интегрирана информация за интермодалните пътувания и други услуги с добавена стойност за гражданите и дружествата.

Насърчаване на нововъведенията и внедряването на технологиите в градския транспорт

345. Спътниково базираните приложения, бордовото оборудване, електронното издаване на билети за градския транспорт, превозните средства, свързани към електрическа мрежа, горивните клетки, бърз транзитен автобусен превоз (BRT), бърз транзитен индивидуален превоз (PRT), товарни тръбопроводи…: има много нови технологии и организационни нововъведения, които биха могли да допринесат за намаляване на задръстванията, емисиите и за подобряване на мобилността в градските райони. Обикновено нововъведенията и новите технологии в транспорта изискват критична маса на приемане и приспособяването/надграждането на транспортната и енергийната инфраструктура. Това може да бъде дългосрочен процес, а съществува също така риск от трудно възстановими инвестиции. Като част от тяхната стратегия за намаляване на риска градовете следва да се подкрепят взаимно при изпълнението и оценяването на разходите и ползите от новите концепции.

346. Внедряването на пазара изисква сътрудничество между множество заинтересовани страни, включително доставчиците на технологии, на енергия и инфраструктура и самите градове, както и подкрепа от финансови органи. Комисията ще търси начини за насърчаване на

158 Например Директивата за ИТС — за автомобилния, инициативата eFreight — за товарния

транспорт, инициативата e-maritime, която предстои скоро да бъде стартирана, или TAP-TSI (ТСОС „Телематични приложения за пътниците“) и TAF-TSI (Техническа спецификация за оперативна съвместимост „Телематични приложения за товари“) за железопътния сектор.

105

партньорствата за интелигентна мобилност и за постигане на единодушие по бъдещите начини за внедряване.

347. Необходими са широко мащабни демонстрации на нови технологии, за да се докажат ползите от тях, тяхната приложимост и приемане от потребителите при широк диапазон от различни условия. Те са от основно значение при подготвяне на основите за внедряването. Инициативата CIVITAS показа преимуществото от комбинирането на подкрепящи мерки на политиката с технологични демонстратори.

24. Пътна карта на технологиите

Разпокъсаността на научноизследователската и развойната дейност в Европа е много вредна и само обединените усилия ще донесат най-високата добавена стойност за Европа в области като:

• екологично чисти, безопасни и тихи превозни средства за всички видове транспорт, от пътни транспортни средства до кораби, баржи, подвижен състав в железопътния транспорт и въздухоплавателни средства (включително нови материали, нови системи за задвижване и инструменти в областта на информационните технологии и управлението за интегриране и управляване на сложни транспортни системи);

• технологии за подобряване на сигурността и безопасността на транспорта;

• потенциални нови или неконвенционални транспортни системи и превозни средства, например безпилотни въздухоплавателни системи, неконвенционални системи за дистрибуция на стоки;

• устойчива стратегия за алтернативни горива, включваща и съответната инфраструктура;

• интегрирани системи за информация и управление на транспорта, които да улесняват услугите на интелигентната мобилност, управление на движението с цел подобрено използване на инфраструктурата и превозните средства, и информационни системи, които в реално време да проследяват и локализират товари и да управляват товаропотоците; системи за информация за пътниците и пътуванията, за резервации и плащане;

• интелигентна инфраструктура (наземна и космическа), която да гарантира максимален контрол и оперативна съвместимост между различните форми на транспорт и комуникация между инфраструктурата и превозните средства;

• нововъведения за устойчива градска мобилност в продължение на програмата CIVITAS и инициативи за такси на градските пътища и схеми за ограничаване на достъпа.

25. Стратегия за нововъведения и внедряване

Да се определят необходимите стратегии за нововъведения, включително и съответното управление и инструментите за финансиране, за да се гарантира бързо внедряване на резултатите, постигнати в изследователския процес. Примери:

106

• въвеждане на системи за интелигентна мобилност, например системата на бъдещето за управление на въздушното движение (SESAR), европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS) и информационните системи в железопътния сектор, системи за морско наблюдение (SafeSeaNet), речни информационни услуги (RIS), ИТС и следващото поколение системи за информация и управление на мултимодалното движение;

• определяне и въвеждане на отворена стандартна електронна платформа за бордови устройства в превозните средства, които да изпълняват различни функции, включително определяне на пътната такса;

• разработване на план за инвестиции в нови услуги в областта на навигацията, контрола на движението и комуникациите, които да позволяват интегрирането на информационни потоци, системи за управление и услуги за мобилност, базирани на европейския план за интегрирана мултимодална информация и управление. Проекти за демонстрация на електрическа мобилност (и други алтернативни горива), включващи инфраструктура за презареждане и интелигентни транспортни системи с фокус особено върху тези градски зони, където показателите за качество на въздуха често се надвишават;

• партньорства за интелигентна мобилност и проекти за демонстрация на устойчиви решения в градския транспорт (включително демонстрации на схеми за събиране на пътна такса и т.н.);

• мерки за насърчаване на ускорената подмяна на неефективни или замърсяващи превозни средства.

26. Нормативна рамка за новаторски транспорт

Да се определят необходимите условия на нормативната уредба чрез стандартизация или регулиране:

• подходящи стандарти за емисии на въглероден диоксид от превозните средства от всички видове транспорт, където е необходимо допълнени от изисквания за енергийна ефективност, за да се обхванат всички типове задвижващи системи;

• стандарти за нивата на шумови емисии на превозните средства;

• да се гарантира намаляване на емисиите на въглероден диоксид и други замърсители при реални условия на шофиране, като се предложи най-късно до 2013 г. преработен изпитателен цикъл за измерване на емисиите;

• стратегии за обществени поръчки, които да гарантират бързо приемане на новите технологии;

• правила за оперативна съвместимост на инфраструктурата за таксуване на екологично чисти превозни средства;

• насоки и стандарти за инфраструктурите за зареждане;

107

• стандартизация на комуникационните интерфейси от инфраструктура към инфраструктура, от превозно средство към инфраструктура и от превозно средство към превозно средство;

• условия за достъп до транспортни данни за целите на безопасността и сигурността;

• спецификации и условия за интелигентните системи за таксуване и плащане в областта на транспорта;

• по-добро прилагане на съществуващите правила и стандарти.

2.2. Насърчаване на по-устойчиво поведение

348. Поведението на потребителите изпълнява решаваща роля за успеха или провала на новите технологии. Потребителите, различни от „първите, които внедряват новостите“, често не желаят да променят своя обичаен начин на пътуване и транспортиране на стоките, докато разпространението на новите технологии може да изисква промяна на дълбоко вкоренени навици. Например, въпреки че електрическите превозни средства, които вече са на пазара, може да не са подходящи за пътуване на дълги разстояния, те отговарят на нуждите на градската мобилност и тяхното използване значително би подобрило качеството на местния въздух. Потребителите на електромобили обаче ще трябва да приемат използването на друго превозно средство или градски транспорт за своите пътувания на дълги разстояния. Би могло да се разгледа и един различен подход към собствеността на личните превозни средства. Трудностите от подобен род, свързани с различните аспекти на нашето поведение, трябва да бъдат разгледани и допълнително изследвани, за да се постигне напредък към устойчива мобилност.

349. Друг аспект е свързан с информацията и възприемането. Възможно е потребителите на транспорта, ползвателите на оборудването и дори операторите да не могат да вземат действително информирани решения поради липса на съответни правилни и добре представени данни. Погрешното възприемане или неопределеността също биха могли да повлияят решенията, като например в случая на преувеличаване на времето за чакане на градския транспорт. Интегрираната система за издаване на билети, очертана в раздел 1.5.2, е основен начин за повишаване на осведомеността на потребителите за различните варианти за завършване на техните пътувания.

27. Информация за пътуването

• да се повиши осведомеността относно наличните възможности на индивидуалния конвенционален транспорт (да се шофира по-малко, да се ходи пеша или да се кара велосипед, споделяне на автомобила с други, използване на крайградски паркинги с директна връзка към градския транспорт, интелигентни системи за издаване на билети и т.н.).

108

2.2.1. Поставяне на означения за ефективността на горивото и на превозното средство

350. Информацията, свързана с параметрите на превозното средство, е особено ефективна в момента на покупката. Директива 1999/94/ЕО за поставянето на означения на автомобилите установява изисквания за предоставянето на потребителска информация за автомобилите. Въпреки това някои анализи159 сочат, че ефективността на прилагането на споменатата директива може да не отговаря на желаното. Освен това би могло да се желае по-еднообразен подход към предоставянето на информация и разширяването на обхвата с включване на други класове превозни средства.

28. Поставяне на означения за емисии на въглероден диоксид и ефективност на горивото върху превозните средства

• да се преработи директивата за поставяне на означения, за да стане по-ефективна. В този процес, inter alia, ще бъде разгледано разширяването на обхвата на приложение и върху лекотоварните транспортни средства и тези от категория L, както и хармонизирането на означенията и класовете на ефективност на горивото във всички държави-членки;

• да се поддържа пазарната реализация на автомобилни гуми, които осигуряват висока ефективност на горивото, безопасност и ниски шумови емисии над изискванията, заложени в одобрението на съответния тип 160.

2.2.2. Сертифициран калкулатор на емисиите на въглероден диоксид

351. Емисиите на въглероден диоксид и въздействието върху околната среда на транспортните услуги е област, в която вече се осъществяват редица инициативи от отрасъла. Много схеми обаче са разработени от отделни дружества и не предоставят данни, които да са съпоставими с данните от други схеми. В момента се работи по разработването на стандартизирани методики, които е желателно да бъдат завършени бързо, за да се осигури инструмент за дружествата, които биха искали да предоставят транспортни услуги, които в по-малка степен увреждат околната среда и са предвидени за пътниците, които желаят да пътуват по един по-екологосъбразен начин.

29. Калкулатори на емисиите на въглероден диоксид

• да се насърчават схеми за сертифициране на емисии на парникови газове в самите предприятия и да се развият общи стандарти за ЕС, за да се оценят емисиите на въглероден диоксид за всеки пътник или товарен превоз, с варианти, адаптирани към различни потребители, например юридически или

159 ADAC e.V., 2005 г., Изследване на ефективността на Директива 1999/94/ЕО относно наличието

на потребителска информация за разхода на гориво и емисиите на СО2 по отношение на търговията с нови леки автомобили, http://ec.europa.eu/clima/studies/transport/vehicles/docs/final_report.pdf.

160 Това включва приемането на всички мерки за прилагане на Регламент (ЕО) № 1222/2009 относно етикетирането на гуми. Това би довело до 5 % икономии на гориво за целия транспортен парк на ЕС до 2020 г.

109

физически лица. Това ще даде възможност за по-добър избор и по-лесно търговско предлагане на екологично чистите транспортни решения.

2.2.3. По-ниски скорости за по-екологично чист и по-безопасен транспорт

352. През последните два века по-бавните видове транспорт постепенно са били изместени от по-бързи. На базата на относителната непроменливост на отделяното време от около 1 час на ден, пътуването с по-висока скорост е позволило на хората и стоките да изминават по-големи разстояния за същото време. Това очевидно е довело до по-големи транспортни обеми.

353. Връзката между скоростта и европейската мобилност и социалното сближаване е елемент, който трябва да бъде взет предвид. Много европейци сега живеят и работят на голямо разстояние от родните си места и държави и от своите семейства. Повишаването на разходите и времето за пътуване би оказало отрицателно въздействие върху трудовата мобилност и социалното сближаване.

354. В същото време е ясно, че намаляването на скоростта е изключително ефективен начин за понижаване не само на риска от произшествия, но също така на потреблението на гориво. Към настоящия момент доброволно споразумение ограничава скоростта на пътническите автомобили до 250 km/h. Едно намаление на максималната проектна скорост би било от полза за въвеждането на по-леки, по-тихи и по-икономични гуми и спирачни системи.

355. Липсата на ограничение на скоростта при лекотоварните превозни средства (микробуси) води до евентуални отклонения при вземането на решения в полза на по-малко енергийно ефективни, но по-бързи по-малки превозни средства. Може да е желателно скоростта на такива превозни средства да бъде ограничена по същия начин, както и за по-тежките товарни превозни средства, за да се осигурят равностойни условия.

2.2.4. Обучение по екологично шофиране и приложения

356. В допълнение към нормативните и пазарните инструменти, които предоставят стимули за промяна на поведението на потребителите, внедряването на самите интелигентни транспортни системи, посочени в раздел 2.1.3, може да улесни тази промяна. В редица държави-членки вече се насърчава екологичното шофиране чрез обучение и кампании за повишававане на осведомеността, като Комисията подпомага разпространението на екологичното шофиране чрез различни проекти161 и може да разгледа включването на изисквания за екологично шофиране в бъдещите поправки на Директивата относно свидетелства за управление на превозни средства162.

357. Предвид техническия напредък вътре в превозните средства, влиянието на водачите върху потреблението на гориво в дългосрочен план ще намалява.

161 Вж. например Ecodriven на http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm. 162 Директива 2006/126/ЕО от 20 декември 2006 г. относно свидетелства за управление на

превозни средства (преработена), ОВ L 403 от 30.12.2006 г.

110

ИТС обаче биха могли да се използват за укрепване на поведението на екологично шофиране и по-специално за обезпечаване на неговия принос за намаляване на емисиите на парникови газове посредством пряка обратна връзка за водача в реално време.

30. Екологично шофиране и ограничения на скоростта

• да се включат изисквания за екологично шофиране в следващите поправки на Директивата относно свидетелства за управление на превозни средства и да се предприемат стъпки за ускоряване на внедряването на приложения в системите за интелигентен транспорт в подкрепа на екологичното шофиране. Техниките за икономия на гориво трябва да се развиват и насърчават и в други видове транспорт — например подходът с постоянно снижение при самолетите;

• да се проучат подходи за ограничаване на максималната допустима скорост на лекотоварните пътни превозни средства, за да се намали консумацията на енергия, да се подобри безопасността на пътя и да се осигурят равностойни условия.

2.3. Интегрирана градска мобилност

358. Градовете на Европа са основните двигатели на нейния икономически растеж, но тенденцията към урбанизация води до увеличение на задръстванията, на емисиите на парникови газове, на замърсяването на въздуха, на шума, на разточителното потребление на енергия и свързаните разходи, които е могло да бъдат избегнати. Някои скорошни тенденции в земеползването са засилили разрастването на градовете в ущърб на устойчивостта.

359. Значителна част от политиката и законодателството на ЕС в областта на транспорта се прилага както за метрополните региони, така и за други области. Законодателството на ЕС в областта на шума и емисиите от превозни средства и законодателството по отношение на качеството на въздуха представляват примери за общо законодателство, чието основно въздействие е насочено към метрополните региони. Други примери са разпоредбите за обществени поръчки и договори за обществени услуги. Подобряването и развитието на законодателството на ЕС в бъдеще ще има също така важен принос за постигане на целите на транспортната политика в градските агломерации и метрополните региони.

360. Въпреки това действията, които са пряко насочени към транспорта в градските агломерации и метрополните региони, най-добре се определят и прилагат на местно равнище: градските райони на Европа са разнообразни и въпреки че са изправени в по-голяма или в по-малка степен пред едни и същи предизвикателства при различни условия, те са на различен етап на развитие, имат различни географски, топографски и климатични характеристики и имат различни нужди. Необходимо е европейската транспортна политика да бъде по-добре интегрирана в местните инициативи, например в рамките на политиката на сближаване.

361. През последните години, при спазване на принципа на субсидиарност, бяха разработени политика и законодателство на ЕС по отношение на

111

градската мобилност — в това число Зелена книга и План за действие за градска мобилност163. Отпуснато беше значително финансиране по линия на Структурните фондове и Кохезионния фонд164. Финансирани от ЕС инициативи, често подкрепяни от Рамковите програми за научни изследвания и технологично развитие, спомогнаха за разработването и оценяването на широк диапазон от новаторски подходи. Прякото обвързване на местните власти чрез Конвента на кметовете се е доказало като успешен инструмент от типа „отдолу-нагоре“ за насърчаване на устойчивата енергия, в това число устойчивия транспорт. Инициативата CIVITAS показа значителните ползи от работата в мрежа и съвместното учене чрез интегриран подход. Съвместимите разпоредби, схеми и технологии улесняват изпълнението и правоприлагането. Договарянето на стандарти на равнище ЕС дава възможност за по-голям обем на производството, което води до по-ниски разходи.

2.3.1. Нов вид градска мобилност

362. Необходимият преход в градовете от лична мобилност основно с автомобил към мобилност чрез ходене пеша или колоездене, висококачествен градски транспорт и по-рядко използвани и по-екологично чисти пътнически превозни средства е първостепенно стратегическо предизвикателство за градовете през идните десетилетия. В допълнение към това градовете трябва да намерят решения за по-екологично чистото и по-безопасно доставяне на стоки и услуги. Тези преобразувания не касаят единствено транспорта, а като цяло представляват преход към един нов начин на живот в градската среда.

363. Повечето градове от дълго време работят по елементите на този преход, като търсят компромис между качеството на живот в града и движението на автомобили. Градовете в Нидерландия и Дания имат дългогодишна традиция в насърчаването на колоезденето. Лондон и Стокхолм са два популярни примера за прилагане на система за събиране на такси за градските пътища. Градовете със съществуващи водни пътища експериментират с тяхното използване за транспорт на пътници, главно за ежедневното пътуване до работното място. Тези различни системи сформират ценна база данни от знания за европейските градове при развитието на дългосрочен устойчив градски транспорт.

364. Развитието на мултимодалността в градския пътнически транспорт ще спомогне за улесняването на прехода към по-устойчива транспортна система. Интерфейсите и връзките между градския и междуградския транспорт, включително всички компоненти на информацията, отразени в Плановете за действие за ИТС и за градска мобилност, са особено важни.

365. По отношение на градската товарна логистика научните изследвания сочат, че сегашното управление на терминали и пътни възли за обмен

163 Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и

социален комитет и Комитета на регионите — План за действие за градска мобилност, COM(2009) 490 окончателен.

164 Например по програма URBACT II, която подпомага обмена между градовете и обучението, се подпомагат също така проекти, свързани с транспорта.

112

често е неефективно. Вероятно ще бъдат разработени нови бизнес модели. Решенията за териториално планиране, свързани с определянето на местонахождението на производството и търговията на дребно, трябва да се вземат съвместно с тези за транспортната инфраструктура, като се съчетават различните съоръжения, когато е подходящо и възможно (например търговски центрове, автомобилни паркинги и терминали на колективния транспорт). Основните въпроси са как да бъдат привлечени инвеститори и как да бъдат подбрани местата за тези съоръжения, какви са съответните роли на публичния и на частния сектор и какви трябва да бъдат показателите за качество за терминалите и пътните възли.

366. Важна предпоставка за използване на градския транспорт е осведомеността за предлаганите услуги и за условията. Разпространението на информационните и комуникационните технологии, които осъществяват връзка между значителна част от европейското население, увеличава възможностите за предоставяне на потребителя на съответна пътническа информация. Информацията в реално време, предоставяна онлайн или на автобусни спирки или метростанции, за местоположението на превозните средства и времето на тяхното пристигане предоставя съществено важна информация за планиране на пътуването. Аналогично, мобилните устройства биха могли да предоставят информация в реално време относно разходите и скоростта за достигане на определено местоназначение с различни (съчетание от) видове транспорт.

Управление на градския транспорт, планове за градска мобилност и управление на мобилността

367. Постигането на интегриран и устойчив градски транспорт е все по-сложна задача, която засяга много заинтересовани страни и интереси. Големите закъснения в планирането често са резултат от недостатъчна обвързаност на съответните участници и заинтересовани страни в процеса на планиране. Местните власти често нямат компетенции по отношение на политиките, които оказват въздействие върху транспорта в рамките на града. От голямо значение е да се повиши координацията на всички органи, които оказват въздействие върху транспортната система, като евентуално бъдат обединени отговорностите за планирането на земеползването и на транспорта, обществения транспорт, използването на пътищата и транспортната инфраструктура. Също толкова важно е да се разшири координацията на тези органи отвъд строгите градски граници, така че да се включат целите метрополни региони или регионални транспортни системи и тяхната връзка към трансрегионални мрежи.

368. Ясно е, че значителните промени в градската мобилност изискват всеобхватни и интегрирани действия, които обединяват планиране на земеползването, използване на пътищата и паркиране, ценообразуване в транспорта, развитие на инфраструктура, политика в областта на обществения транспорт и много повече. Това трябва да бъде придружено от стабилно финансово планиране, обезпечаване на източници на финансиране и подходящи механизми за финансиране. Извършването на одит на градските транспортни системи от страна на местните власти спомага за оценяване на ефективността на пътническия и товарния транспорт и за определяне на основните трудности. Плановете за градска

113

мобилност са предвидени именно за това, като осигурят съгласувана рамка за различни действия. Те са също така основен начин за насърчаване на ходенето пеша, колоезденето и обществения транспорт.

369. Изготвянето на планове за градска мобилност предлага също така възможност за диалог с гражданите, за отразяване на дългосрочните нужди и за определяне на цели. Има много градове, които създават планове за градска мобилност, но за съжаление това все още не е задължително и тази практика трябва допълнително да бъде насърчена.

370. Не Комисията трябва да разработва такива планове за градска мобилност, те трябва да се съставят по линията на местни, регионални и национални институционални уредби. Въпреки това Комисията може да насърчава нужната координация, като осигури подобрени форуми за обсъждане, като продължава да улеснява обмена на най-добри практики с оглед ангажирането на градовете с общи цели. Все пак следва да се разработи ефективна структура на управление и цялостен стратегически план за градска мобилност за проекти, които се представят за финансиране от ЕС, в съответствие с новите принципи, насърчени от Петия доклад по сближаването по отношение на инструментите за регионална политика.

371. Въз основа на текущата работа по научноизследователския проект CIVITAS и в контекста на Конвента на кметовете, следва да се разгледа също така възможността да се създаде европейска рамка за такива планове за градска мобилност. Това би могло да стартира процес на планиране и типология на евентуални мерки, произтичащи от най-добрата европейска практика, с цел постигане на устойчив градски транспорт и да включва наблюдение на подбран брой общи цели. Такава една европейска рамка би станала задължителна за европейските градове с течение на времето и би подкрепила усилията на местните и регионалните власти за насърчаване на политики за по-ефективен градски транспорт. Определено съдържанието и комплекса от мерки, които предстои да бъдат определени в плановете за индивидуална мобилност, ще бъдат определени изцяло от местните и регионалните власти.

372. Градовете и градските райони изпълняват съществено важна роля в преобразуването към нисковъглеродно общество. Те ще трябва да приспособят своята инфраструктура, за да намалят емисиите на въглероден диоксид, като същевременно се запази благосъстоянието на гражданите и икономическите параметри. По-специално градовете и градските райони ще трябва да намалят потреблението на енергия и да приспособят енергийните мрежи. Комисията възнамерява през 2011 г. да стартира инициативата „Интелигентни градове“. Това междусекторно партньорство ще интегрира в пълна степен въпросите на градската мобилност. То ще засили търсенето на нови решения, които могат да служат като примери за други европейски градове, и ще покаже висок потенциал за мултиплициране.

373. Управлението на мобилността е понятие с по-тесен смисъл за управление търсенето на използване на автомобили чрез променяне на възгледите и на моделите за пътуване. В центъра на управлението на мобилността има „интелектуални“ мерки като информация и комуникация, организиране на

114

услугите и координиране на дейностите на различните партньори. Тези интелектуални мерки често спомагат за насърчаване на „практически“ мерки например чрез насърчаване използването на нови трамвайни линии, велосипедни алеи, системи за паркиране и шофиране и т.н. Мерките за управление на мобилността (в сравнение с практическите мерки) не винаги изискват големи финансови инвестиции и често имат високо съотношение на полза/разход.

374. Управлението на мобилността не е отговорност само на местните власти. Много голям брой дружества и други големи работодатели са осъществили инициативи за справяне с движението, създадено от тяхната дейност, и по-специално движението, създадено от техните работници и клиенти. Измерението на промяната в резултат на инициативи за корпоративно управление на мобилността (CMM) може да е доста голямо (15—20 % намаление на пътуванията с автомобил с един пътник165) и рентабилно. Всъщност тези инициативи могат да спестяват пари както за работодателите, така и за служителите.

31. Планове за градска мобилност

• да се създадат процедури и механизми за финансово подпомагане на европейско ниво за подготвяне на проверки на градската мобилност, както и на планове за градска мобилност, и създаване на „европейско табло с резултати“ по отношение на градската мобилност, базиращо се на общи цели. Да се проучи възможността за задължителен подход за градовете над определена големина, съобразно националните стандарти, почиващи на насоки от ЕС;

• да се свържат фондовете за регионално развитие и кохезионните фондове с градове и региони, които са предали актуален и независимо валидиран сертификат от проверка на градската мобилност и устойчивост;

• да се проучи възможността за европейска мрежа за поддръжка на постепенното въвеждане на плановете за градска мобилност в европейските градове;

• да се интегрира градската мобилност в евентуално партньорство за нововъведения „Интелигентни градове“;

• да се насърчават големите работодатели да разработят фирмени планове за управление на мобилността.

Градско ценообразуване и правила за достъп

375. Пространството е ценна стока в градовете. Таксуването за използването на инфраструктурата е важен елемент при вземането на решение за разпределението на пространството между различни употреби и потребители. Освен това недостигът на обществени средства за посрещане на предизвикателствата на градската транспортна инфраструктура ще изисква разработването на новаторски схеми за финансиране. Различното

165 ОИСР/Международен форум за транспорта (2010 г.), Ефективни транспортни политики за

корпоративно управление на мобилността.

115

таксуване в съответствие с местонахождението, времето и вида транспорт може да е много ефективно за оптимизиране на капацитета, насърчаване на използването на устойчиви модели на пътуване и стимулиране на разпространението на пазара на екологично чисти и ефективни технологии.

376. Различните форми на градски схеми за ценообразуване и ограничения на достъпа вероятно ще станат по-разпространени и това може да е объркващо за потребителите и дори да бъде пречка пред свободното движение на стоки и хора. Една оперативна и техническа рамка има вероятност да подобри приемливостта, а стандартите за оперативна съвместимост на оборудването за пътни такси биха позволили широкомащабно производство на оборудване и биха понижили производствените разходи, като същевременно се избегне объркването на потребителите.

32. Рамка на ЕС за таксуване на потребителите на градски пътища

• да се разработи утвърдена рамка за таксуване на потребителите на градски пътища и схеми за ограничаване на достъпа и техните приложения, включително и законова и утвърдена оперативно-техническа рамка за приложенията на превозни средства и инфраструктури.

Градска логистика

377. Неефективната градска логистика може да се дължи на движението в градски условия на тежкотоварни превозни средства (HGV), използвани за превоз на товари на дълги разстояния, на съсредоточаване на доставките през няколко подбрани часове от деня и споделянето на инфраструктурата от местното движение и движението на дълги разстояния. Техническите и организационните нововъведения могат значително да подобрят положението.

378. Дизайнът на HGV не е приспособен към изискванията на градската среда. Въпреки че коефициентите на натоварване на големите камиони са оптимални за консолидираните междуградски потоци, те са твърде високи за нуждите на обикновените крайни потребители. Използването на такива превозни средства за крайни доставки предполага много празни курсове, а големите размери и двигатели изострят промените със задръстването и емисиите.

379. Трансбордирането на товара от камиони за дълги разстояния на по-екологично чисти градски камиони и микробуси, което се извършва в логистични центрове, намиращи се извън градовете, има потенциала да разреши горепосочените проблеми. Такива консолидационни центрове вече съществуват в някои клонове на икономиката, като производство и търговия на дребно, но практиката би могла да бъде разширена до други сектори с цел да се оптимизира функционирането на логистичните системи. Някои пилотни проекти подкрепят това заключение с много

116

окуражаващи резултати166. Консолидационните центрове биха могли да се развият също така в мултимодални центрове, улесняващи интегрирането на различни видове транспорт. ИТС ще допринесат значително за осигуряването на качеството и надеждността на услугите за доставка, като същевременно оптимизират капацитета и намалят пътуванията.

380. В по-общ смисъл, използването на алтернативни превозни средства за местно разпространение би имало различни предимства, в това число тиха експлоатация, което може да премахне възраженията срещу нощните доставки и да позволи по-балансирано използване на мрежата през целия ден167.

381. Друг елемент, който не трябва да се пренебрегва, е потенциалът на вътрешните водни пътища за намаляване на движението, свързано с доставките „последна миля“. Пристанищата по вътрешните водни пътища обикновено са разположени в голяма близост до градския център и, следователно, близо до крайното местоназначение на транспортираните стоки. Вътрешните водни пътища са най-ефективни за транспортиране в насипно състояние, което ги прави изключително подходящи за извозване на отпадъци или за транспортиране на строителни материали — два продукта, които са от голямо значение в градската логистика. В много градове обаче развитието на пристанищата по вътрешните водни пътища е блокирано от разширяващите се жилищни и развлекателни райони. По тази причина е важно градовете да запазят достатъчно място покрай бреговете на реките за логистични операции, за да се даде възможност за настоящото и бъдещото разширение на пристанищата по вътрешните водни пътища.

382. Има много примери за новаторски превозни средства и видове транспорт, които се използват за превоз на товари в градовете. Местните железопътни мрежи за влакове и метро могат да се използват през нощта, когато движението на пътници е слабо168. Електрически велосипеди и триколки могат да превозват леки товари до зони, които обикновено са ограничени само за пешеходци169. Малко е вероятно тези видове транспорт да се превърнат в истински алтернативи на камионите за основната част от

166 Доклад за двата пилотни проекта за строителни материали в района на Лондон (един за летище

Heathrow и един за град Лондон) посочи икономии в размер на 2 % от общите строителни разходи, значително намалено време за натоварване/разтоварване, увеличение на надеждността до почти 100 %, намаляване на броя на камионите до 68 % и на емисиите на въглероден диоксид с до 75 %, значително по-малко отпадъчен материал и по-голяма производителност. Логистични консолидационни центрове за строителството. Изследване на нови техники за веригата за доставки — управление и обработка на строителни материали, октомври 2004 г. Транспорт за Лондон, Лондонски консолидационен център за строителството, Междинен доклад, май 2007 г.

167 Пилотен проект в Нидерландия за нощни доставки със сертифицирано тихо оборудване (камиони, мотокари) и специално обучени водачи доведе до значителни икономии на време и разходи — съответно един час на разстояние от 35 km и 35 000 EUR на камион годишно — с много висока социална приемливост, www.piek_international.com.

168 Например в Париж регионална линия RER се използва за товарен транспорт от веригата супермаркети Monoprix: http://cata-online.fr/monoprix/rapport_dd/.

169 Товарни велосипеди се използват за доставки на товари до 158 kg в седем френски града и два града в други европейски държави. Вж. http://www.lapetitereine.com/fr/index.php.

117

градската логистика, но могат ефективно да ги допълват за определени специфични операции.

383. Реорганизирането на движението чрез приспособяване на физическата и „интелигентата“ инфраструктура също може да е начин за оптимизация. Многоцелевите платна, използвани за движение, паркиране или натоварване/разтоварване в зависимост от времето на деня, са доказали, че повишават капацитета на улиците170. Понастоящем се изпитват по-сложни инструменти, като онлайн резервиране на времеви интервали за разтоварване на товари, които може да се окажат ефективни.

384. Накрая, много дружества от отрасъла на експресните доставки инвестират във внедряването на автоматични сборни пунктове, от които получателите могат да получават своите пакети, когато им е най-удобно, а не в определено време. Решението би могло да бъде разширено и до други сектори, като интернет пазаруване, с цел намаляване на ненужните пътувания и губенето на време.

385. Гореописаните новаторски решения биха могли значително да повишат ефективността на градската логистика, но тяхното разпространение и приемане на пазара се извършва с подвеждащо бавни темпове. Основна причина за това е конфликтът на интереси между различните заинтересовани страни и, по-специално, между логистичните оператори и местните жители. Публичните органи изпълняват конкретна роля да балансират различните разглеждани потребности и, при необходимост, да компенсират жителите за загуби, които търпят вследствие на необходимото разширение на свързани с логистиката дейности.

33. Стратегия за почти нулеви емисии в градската логистика до 2030 г.

• да се създадат насоки за най-добрите практики за по-добър контрол и управление на градските товаропотоци (например консолидационни центрове, размер на превозните средства в старите центрове, нормативни ограничения, времеви интервали за доставка, неизползван потенциал на доставки с речния транспорт);

• да се определи стратегия за преход към „нулеви емисии в градската логистика“, която да съчетава всички аспекти на териториалното планиране, достъпа до железопътни линии и реки, търговски практики и информация, стандарти за таксуване и технологиите за превозните средства;

• да се насърчават съвместните обществени поръчки за превозни средства с ниски емисии в търговските транспортни паркове (микробуси за доставка, таксита, автобуси …).

170 По-специално такива решения са приложени в Испания — в Барселона и Билбао.

118

3. МОДЕРНА ИНФРАСТРУКТУРА И ИНТЕЛИГЕНТНО ФИНАНСИРАНЕ

3.1. Транспортна инфраструктура: териториално сближаване и икономически растеж

386. Транспортната инфраструктура е предпоставка за мобилността на хора и стоки и конкурентоспособността и териториалното сближаване на Европейския съюз. ЕС се характеризира с гъста транспортна мрежа171, но като цяло ресурсите за нейното поддържане и надграждане намаляват.

387. Освен това в ЕС продължава да има значителни различия в качеството и надеждността на инфраструктурата. Разликите в нивото на развитие на инфраструктурата е най-явна в скромните 4 800 km магистрали в държавите-членки, които се присъединиха към ЕС през 2004 г. и 2007 г. Тези нови държави-членки не разполагат с високоскоростни железопътни линии и, което е по-важно, техните конвенционални железопътни линии често са в лошо състояние. Тези различия трябва да бъдат премахнати и инфраструктурата в целия ЕС трябва да бъде с високо и еднакво качество.

388. Конкурентоспособността, икономическият растеж и просперитет разчитат на ефективна транспортна инфраструктура. Редица изследвания са анализирали връзката между инфраструктурата и икономическия растеж. По-голямата част от тях са показали положителното въздействие на инвестициите в инфраструктурата върху БВП, въпреки значителните разлики между държавите172. Освен това има признаци, че особено зле развитата транспортна мрежа може да е причина за възпирането на икономическия растеж173.

389. Инфраструктурата оформя мобилността. Усилията за постигане на една по-устойчива транспортна система трябва да включват преглед на изискваните характеристики на мрежата и трябва да предвиждат подходящи инвестиции. Не само по-екологично чистите горива се нуждаят от подкрепата на специализирана инфраструктура, но както е посочено в раздел 3 по-горе, не може да се очаква, че новите превозни средства ще бъдат единственото решение за намаляване на емисиите от транспорта, нито пък ще решат проблема със задръстванията в големи части от мрежата. Необходима е мрежа, която способства за по-ефективни дейности и по-широко използване на по-устойчиви видове транспорт.

390. Следователно предизвикателството е да се подобри съществуващата мрежа по такъв начин, че да може да свързва всички региони на Европа по един ефективен начин от икономическа и енергийна гледна точка. Това може да

171 Около 5 милиона километра асфалтирани пътища, повече от 66 000 km от които са магистрали;

повече от 210 000 km железопътни линии, малко повече от половината от които са електрифицирани, в това число около 6 000 km високоскоростни железопътни линии; освен това около 40 000 km плавателни вътрешни водни пътища; над 450 летища, използвани за търговски цели, и около 1 200 морски пристанища.

172 Вж. COMPETE, приложение 6, http://ec.europa.eu/transport/wcm/infrastructure/studies/2006_10_compete.zip за перспектива на ЕС

и Aschauer, David Alan (1989 г.), „Дават ли резултати обществените разходи?“, Journal of Monetary Economics, 23 (2), март, 177—200 за данни от САЩ.

173 Пети доклад на ЕС за сближаването.

119

се постигне чрез създаване на основна мрежа от избрани коридори, които поемат големи обеми от движението с голяма ефективност и ниски емисии, благодарение на консолидирането на големи обеми, широкото използване на по-ефективни видове транспорт в мултимодални комбинации и широкото прилагане на напреднали технологии и нисковъглеродни горива. В рамките на тази основна или „централна мрежа“ широкото разпространение на инструменти, използващи информационни технологии, би оптимизирало процедурите (e-Freight) и потоците на движението.

3.1.1. Използване на силните страни на отделните видове транспорт

По-добри връзки с вътрешността на континента за морски превози на къси разстояния — морски магистрали

391. Много дългата европейска брегова ивица предлага възможности за значително по-голямо използване на морските превози на къси разстояния (особено изток — запад и запад — североизток). Морските пристанища не трябва да се превръщат в пречка пред световните вериги за доставки. Непрекъснатото подобряване на ефективността и на капацитета на инфраструктурата на морските пристанища, заедно с допълнителното подобряване на техните връзки към вътрешността на континента, е от съществено значение за посрещане нуждите на потребителите. Ще е необходима също така подходяща инфраструктура за по-екологосъобразни горива и енергоснабдяване за корабите в пристанищата.

392. Европейската инфраструктурна политика за пристанищата следва да обърне особено внимание за осигуряване наличието на пристанища, които да са добре свързани със системата на сухопътния транспорт по цялата брегова ивица на ЕС. За да може този подход с течение на времето да позволи по-балансирано разпределение на входните и изходните потоци в европейската транспортна система, пристанищата ще трябва също така допълнително да подобрят наличието, качеството и надеждността на своите услуги, както е посочено в раздел 0 по-горе.

Неоползотворен потенциал на транспорта по вътрешните водни пътища

393. Общопризнато е мнението, че вътрешните водни пътища имат огромен неизползван капацитет. Мрежата от водни пътища в ЕС свързва основните морски пристанища и много градове и центрове на търговията и промишлеността, често по главни транспортни коридори.

394. Ефективността и конкурентоспособността на корабоплаването по вътрешните водни пътища в голяма степен се обуславят от качеството и условията на инфраструктурата по водните пътища, в това число по-малките водни пътища, където усилията трябва да бъдат съсредоточени върху тяхното поддържане, надграждането на определени участъци с оглед покриване на преобладаващия стандарт на цялата водна връзка и разширяването на съществуващата мрежа, по-специално чрез отстраняване

120

на пропуски („липсващи връзки“)174. Необходимо е инвестициите във все по-голяма степен да вземат предвид евентуалните въздействия на изменението на климата, които могат да засегнат плавателността на водните пътища.

395. Инфраструктурата на речните пристанища и мултимодалните връзки също са от голямо значение. Мрежата от вътрешни водни пътища включва около 350 важни вътрешни пристанища, при които се наблюдават големи различия между западната и източната част на Европейския съюз от гледна точка на оборудване, съоръжения, производителност и управление. В много речни пристанища в източната част на ЕС са необходими значителни инвестиции за съоръжения за трансбордиране и съхранение, докато на север няколко морски/речни пристанища са изправени пред липса на свободен капацитет, което води до продължително време за чакане на терминалите.

396. Освен пристанищната инфраструктура, от съществена важност е качеството на връзките (автомобилни, железопътни) към вътрешността на континента. Конкурентоспособността на веригите за доставки, включващи транспорт по вътрешните водни пътища, често зависи от ефективността на пристанищните дейности, тъй като разходите за трансбордиране — както преди, така и в края на превоза — обикновено представляват повече от 50 % от транспортните разходи „от врата до врата“. Трябва да се обърне достатъчно внимание на мерките за подобряване на интерфейса на пристанищата по вътрешните водни пътища.

Железопътни коридори за товари и високоскоростни линии за пътници

397. ЕС разполага с добре развита железопътна мрежа, която е малко по-дълга от тази в Съединените щати (215,9 спрямо 203,6 хиляди километра). Въпреки това инфраструктурата в ЕС се използва съвместно за пътнически и товарни влакове. Поради факта, че товарните влакове се движат с по-ниска скорост и трябва да дават предимство на по-бързите пътнически влакове, техните курсове обикновено са много продължителни и търпят значителни закъснения в случай на нарушения на движението. В резултат на това ефективността на европейския товарен железопътен транспорт е много по-ниска в сравнение със Северна Америка, където повечето железопътни линии са специализирани за товарни превози. Според някои изчисления, докато в ЕС разходите за тон/km са 8 цента, в САЩ те са почти 1 цент175.

398. Тази голяма разлика в оперативните разходи обосновава създаването на специализирана мрежа за товарни превозни в Европа или най-малкото коридори, в които на железопътния превоз на товари да се даде достатъчен приоритет, за да може да стане конкурентен. Това е целта на Регламент (ЕС) № 913/2010 относно създаването на европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз, в който се

174 Примери за последните е връзката Сена — Шелд, а в по-дългосрочен план — връзката между

Рона и речните системи Мозел/Рейн. 175 COMPETE Окончателен доклад, приложение 1: Анализ на оперативните разходи в ЕС и САЩ,

версия 2, 14.7.2006 г., стр. 57.

121

определят девет първоначални коридора за железопътен превоз на товари, създаването на едно „обслужващо гише“ за заявяване на капацитет и определянето на приоритетни разпоредби за товарни и пътнически влакове.

399. Регламентът предвижда също така прилагането на стандарти за инфраструктурата и координирани инвестиции на равнище коридор. Хармонизирането на максималната тежест и дължина на влаковете на високо равнище — например 1 km — за избрани коридори или функционални участъци от коридори би оказало положително въздействие върху ефективността на железопътния транспорт176. Вече се осъществяват демонстрационни проекти и изпитвания на по-дълги и по-тежки влакове. Координацията на инвестициите също е важна: в случай на внедряване на ERTMS по даден коридор, който прекосява няколко държави, тъй като по-дългият период на преход на една от страните би наложил разходите за поддържане на двойно оборудване (ERTMS и национални системи) за всички останали. Накрая, пътуванията на дълги разстояния и движението на товари трябва да бъдат изолирани във възможно най-голяма степен от взаимодействие с местното движение на ежедневно пътуващи до работното място. В приоритетния списък за инвестиции трябва да бъдат включени също така железопътните отклонения покрай градските центрове.

400. Оценката на въздействието177 на Регламента за железопътните товарни коридори показа, че инвестиции в размер на 3,2 милиарда EUR за анализирания участък от мрежата биха осигурили вътрешна възвръщаемост от 18,7 %.

401. По отношение на пътническия железопътен транспорт развитието на високоскоростните линии е ключът към поемане на част от пътуванията на средни разстояния, които понастоящем се извършват от авиацията и с лични автомобили. В градския контекст ще са необходими инвестиции в железниците, наземното метро, подземното метро и трамваите, за да се намали използването на леки автомобили.

Информационни технологии за оптимизиране на автомобилния транспорт

402. В сравнение с железопътния и водния транспорт при автомобилния транспорт ефективността на използване на ресурсите е по-малка поради

176 Сегашната инфраструктура не винаги може да поема толкова дълги влакове; дължината на

страничните коловози и на коловозите в разпределителните ж.п. гари е съществено важен въпрос. Максималното натоварване на ос по основните коридори обикновено варира между 20 и 22,5 тона на ос и следва да се разгледа възможността за неговото определяне на по-високо равнище. По-големите товарни габарити биха допринесли за повишената ефективност на транспорта, особено при обемни товари и някои видове интермодални товарни единици. В Швеция са постигнати положителни резултати във връзка с ефективността на транспорта при съчетаването на увеличени товарни габарити и по-големи натоварвания на ос — от гледна точка на полезен товар на метър влак — до 50 % по-големи дори от северноамериканските влакове, в които контейнерите се разполагат по два един върху друг. По-широките товарни габарити биха позволили въвеждането също така на по-широки и по-ефективни пътнически влакове.

177 SEC (2008) 3028 от 11.12.2008 г.

122

неговите физически характеристики, като повърхностно триене, аеродинамика и коефициент на полезно действие на двигателя. Той е отговорен също така за по-високите равнища на замърсяване на въздуха, задръствания и произшествия. Въпреки това автомобилният транспорт има важни преимущества като скорост, гъвкавост и надеждност и е единственият вид транспорт, който може да осигури доставки „от врата до врата“.

403. Автомобилният транспорт вероятно ще остане основният вид транспорт за товарен превоз на кратки и средни разстояния (под 300 km) на пакетирани материали и, въпреки че целта е неговата роля да се намали драстично при по-дългите разстояния, той все пак ще трябва да поема големи обеми от движение, докато инфраструктурата бъде напълно приспособена към голям дял на мултимодален товарен транспорт. Подобни съображения има и за пътническото движение на кратки разстояния. Следователно политиката в областта на инфраструктурата за автомобилен транспорт трябва да се съсредоточи върху способстване използването на по-екологично чисти горива и върху внедряването на ИКТ инструменти за оптимизиране на потоците на движението, избягване на произшествия и прилагане на техники за икономии на гориво178. Примери за такива ИКТ приложения за автомобилния транспорт са системите за предоставяне на информация и за резервации за безопасни и сигурни паркинги за камиони.

Модернизиране на инфраструктурата за единно европейско небе

404. В бъдеще авиационният сектор ще трябва да се справи с нарасналото търсене на въздушни пътувания, като същевременно намали своето въздействие върху околната среда. Осъществяването на единното европейско небе е от съществена важност за решаването на тези предизвикателства. Разширеното и преработено законодателство за единното европейско небе, прието през 2009 г.179, доведе до създаването на задължителна схема за ефективност с договорени на равнище ЕС цели за капацитет, рентабилност и екологични параметри. Схемата за ефективност ще даде тласък на оптимизирането на маршрутите и структурата на полетите, което ще доведе до намаляване на настоящата фрагментация на европейската система за управление на въздушното движение и до подобряване на общата ефективност на европейската авиационна мрежа. Законодателството за единното европейско небе е описано в раздел 0 по-горе.

405. Единното европейско небе не може да бъде постигнато в пълна степен, нито да бъдат осигурени бъдещите изисквания за ефективността на мрежата, без синхронизирано внедряване на хармонизирана и модернизирана инфраструктура за УВД въз основа на нови технологии и процедури, разработени и утвърдени в програмата SESAR. Сумата на

178 Изследванията сочат, че групирането на камиони чрез електронни системи, които свързват и

предават информация между тях, може да доведе до икономии на гориво от порядъка на 10—25 %. Shladover, S.E. Икономии на енергия чрез автоматизирано управление, в ITS World Congress, 2007 г., Пекин.

179 Регламенти (ЕО) № 549/2004, 550/2004, 551/2004, 552/2004, ОВ L 96, 31.3.2004 г., стр. 1—26, изменени с Регламент (ЕО) № 1070/2009 от 21.10.2009 г., ОВ L 300, 14.11.2009 г., стр. 34.

123

капиталовите разходи за внедряването на SESAR се изчислява на 30 млрд. EUR180 за периода 2008—2025 г. Финансирането на новата инфраструктура за УВД е важен въпрос за много заинтересовани страни в настоящата икономическа обстановка. По тази причина е важно да се установят подходящи механизми за финансиране, които улесняват инвестициите и позволяват обединяването и управлението на публични и частни средства за внедряване на технологии и процедури за единно европейско небе. Ако такива механизми не бъдат своевременно създадени, това би довело до несинхронизирано внедряване, което би попречило на ефективността на цялата мрежа и би застрашило очакваните ползи. Съществува също така риск от изоставане спрямо конкурентни инициативи за обновяване на УВД, като програмата NextGen на САЩ.

406. Стратегията за внедряване следва да насърчава благоприятни условия за заинтересованите страни и частните инвеститори чрез понижаване на рисковете, свързани с внедряването. Тази стратегия се състои в прилагането на всички системни, процедурни, нормативни и човешки фактори, подкрепящи оперативната концепция на SESAR. Това ще изисква обединените усилия на заинтересованите страни: институциите на ЕС, държавите-членки, доставчиците/потребителите на граждански/военни услуги, летищата, производителите на оборудване/въздухоплавателни средства, персонала на УВД и пилотите. Определянето на подходящо управление, основано на инструментите за единно европейско небе и гарантиращо координация и синхронизиране на внедряването сред всички заинтересовани страни и между въздушния, наземния и космическия сегмент, се счита за основен приоритет, както и за най-голямото предизвикателство във връзка с подготовката за внедряване на технологиите и процедурите за единно европейско небе.

3.1.2. Преглед на политиката за TEN-T: от индивидуални проекти към интегрирана европейска мрежа

407. Транспортните инфраструктури традиционно са се развивали в държавите-членки на ЕС. Въпреки това с Решение 1692/96/ЕО на Европейския парламент и на Съвета181 ЕС прие насоки за развитие на трансевропейска транспортна мрежа (TEN-T) в подкрепа на целите на Комисията, като улесняване на функционирането на вътрешния пазар и засилване на икономическото и социалното сближаване.

408. Насоките за развитие на TEN-T, които са в сила към настоящия момент, включват мрежи за различните видове транспорт: автомобилен, железопътен, вътрешни водни пътища, пристанища и летища, както и разпоредби за съответните системи за управление на движението. Тази мрежа се покрива от 30 приоритетни проекта от общ интерес, целящи отстраняването на пречките и завършване на липсващите връзки по основните трансеврпейски маршрути, които в продължение на много години се третират с най-голям приоритет за действия на Общността.

180 Европейски генерален план за управление на въздушното движение, издание 1 —

30 март 2009 г., стр. 84, http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_ATM_Master_Plan.pdf. 181 Преработено с Решение 2010/661/ЕО.

124

409. Планирането и осъществяването на TEN-T до момента не са извършвани посредством последователен европейски дизайн в достатъчна степен. Планирането на националната инфраструктура остава в голяма степен несвързано с планирането на равнище ЕС и главно се извършва на равнище отделен вид транспорт, а не по интегриран начин между държавите и видовете транспорт. Липсата на международно сътрудничество и координация обикновено води до редица неефективни резултати: липса на съвместни прогнози за движението, което води до различаващи се планове за инвестиции; несвързани и дори противоречащи срокове; липса на съвместно изчисление на инвестициите и съвместни финансови структури; несъвместими технически характеристики; неподходящо съвместно управление на трансгранични инфраструктурни проекти.

410. Освен това националните и европейските инфраструктурни проекти в голяма степен са били съсредоточени върху разработването на отделни приоритетни проекти, а не върху създаването на мрежа. Планирането на инфраструктурата и оценяването на отделните проекти не успяха да представят точно по-широките резултати от инфраструктурните проекти и как тези проекти допринасят за цялостната инфраструктурна мрежа182. Също така друга основна слабост на съществуващите приоритети е, че те не насърчават в достатъчна степен синергиите между политиката и инфраструктурните мерки.

411. Основаният на коридори подход към инвестициите в инфраструктурата, преодоляващ трансграничните трудности, изглежда обещаващ и в съответствие със създаването на ефективна централна мрежа. Добър напредък е постигнат по два коридора в рамките на мултимодалната платформа — коридор Brenner и ERTMS — железопътен товарен коридор Ротердам — Генуа. И двете структури са се развили по важни железопътни товарни коридори, които осигуряват връзка между заинтересовани страни от държавите-членки, управители на инфраструктурата и транспортни оператори, което е позволило да се направи оценка на потоците на движението отвъд гледната точка на инфраструктурното развитие.

Планиране и осъществяване на новата централна мрежаTEN-T

412. Рамката за планиране на TEN-T ще бъде основана на подхода — планиране на две нива, който се състои от широко обхватна мрежа — като основно ниво — и централна мрежа, която препокрива последната и представлява стратегически най-важната част от трансевропейската транспортна мрежа, като интегрира източната и западната част на европейския съюз и оформя единното европейско транспортно пространство. Тя следва да гарантира също така подходящи транспортни връзки със световните пазари, като по-специално способства за постепенното интегриране на съседните държави към европейската транспортна система (вж. раздел 4.4 по-долу).

182 Вж. Работен документ на службите на Комисията „Новата политика за трансевропейската

транспортна мрежа — аспекти на планирането и прилагането“ (SEC (2011) 101 от 19.1.2011 г.) за анализ на успешните страни и недостатъците на сегашната уредба за TEN-T.

125

413. Широко обхватната мрежа по същество би се получила в резултат на осъвременяване и приспособяване на сегашната TEN-T и пряко би отразявала съответната съществуваща и планираната инфраструктура в държавите-членки. Централната мрежа, от друга страна, би била изградена въз основа на европейска методика за планиране.

414. Централната мрежа ще представлява гръбнака на европейската интегрирана транспортна система. Тя ще гарантира ефективни мултимодални връзки между столиците на ЕС, входните точки към европейските транспортни системи и икономическите центрове, като се съсредоточи върху изграждането на липсващите връзки, главно трансгранични участъци и стеснения/околни пътища и като използва широко вече съществуващата инфраструктура и я надгради и разшири, където е необходимо.

415. Централната мрежа ще бъде резултат от действително европейски подход към планирането като ще предвижда последователно и прозрачно определяне на проекти от общ интерес, които допринасят за завършването на тази мрежа. Тези проекти са от различен вид, като варират от изграждането на нова и надграждането на съществуващата железопътна или автомобилна инфраструктура, както и инфраструктурата на вътрешните водни пътища или на терминалите посредством интелигентни и новаторски решения, които насърчават ефективното използване на инфраструктурата в рамките на отделните видове транспорт и между различните видове и преминаването към нисковъглероден транспорт.

416. Освен че представлява дългосрочната инфраструктурна амбиция за Европа, централната мрежа следва да бъде изградена по такъв начин, че да осигурява в краткосрочен и средносрочен план инфраструктурата, която е необходима за обслужване на вътрешния пазар, като се насочи към отстраняване на основните тесни участъци, които възпрепятстват безпроблемното функциониране на европейския транспортен пазар. Следователно в повечето случаи централната мрежа следва да бъде образувана на основата на съществуващата инфраструктура. Липсващите географски връзки обаче, главно трансгранични между националните мрежи и тесните участъци и новата инфраструктура в новите държави-членки, както и липсващите модални връзки, свързващи различни видове транспорт, трябва да се третират с еднакъв приоритет в централната мрежа.

417. Следователно в средносрочен план приоритетът не трябва да бъде осигуряване на връзки с голям капацитет по цялата централна мрежа, а по-скоро да се приспособи капацитетът на инфраструктурата към действителните нужди на движението. В този контекст увеличеният капацитет, произтичащ от интегрирането на различните видове транспорт, както и от интелигентното използване на инфраструктурата чрез внедряване на системи за управление на движението, ще ограничи също така нуждата от изграждане на нова и скъпа инфраструктура за горепосочените приоритети.

418. Една транспортна система, изградена върху мултимодална основа, която разчита на оптимални избори на вида транспорт с цел повишаване на

126

своята ефективност, трябва да може да използва ефективни мултимодални терминали, разположени стратегически в рамките на мрежата. Целта е да се сведе до минимум броят на операциите по трансбордиране и „разногласията“ при тях. Тези „разногласия“ са от особено значение за товарния транспорт, при който товарите изискват външни услуги под формата на администриране и обработка, но съществуват също така и при пътническия транспорт, при който центровете за смяна на транспорта могат да влошат общото чувство на удобство и сигурност от пътуването. Мултимодални терминали за товари са необходими на морските и речните пристанища и в съответствие с логистичните консолидационни центрове в покрайнините на градовете. Трябва да бъдат разработени мултимодални станции за пътнически транспорт в градския контекст, като същевременно трябва да се създадат по-добри връзки между железопътния транспорт и летищата за пътуванията на дълги разстояния.

419. Наличието на надеждна и актуална информация по отношение на центрове и връзки е съществено важно за ефективното интегриране на видовете транспорт. Инициативата за електронна мобилност (e-mobility) ще изпълнява важна роля в това отношение183. Всъщност решенията, основани на информационни и комуникационни технологии (ИКТ), имат голям потенциал за оптимизиране на използването на съществуващата инфраструктура с относително ниски равнища на инвестиции и въздействие върху околната среда в сравнение с изграждането на нова инфраструктура. Те ще представляват неразделна част от бъдещата TEN-T, а тяхното бъдещо разработване както в рамките на един вид транспорт, така и между различни видове, ще се насърчава. Тяхното разпространение трябва да се насърчава чрез изискване на минимални разпоредби за внедряване в инфраструктурата на TEN-T.

420. След като бъде пусната в действие, Галилео — европейската глобална навигационна спътникова система — ще може да подпомага съществуващите ИТС решения и да се превърне в основа за разработването на подобрени и по-интегрирани приложения.

421. Един от начините транспортната инфраструктура да допринесе за постигането на нисковъглероден транспорт е осигуряването на съответни съоръжения за зареждане с енергия и гориво за новаторските технологии за превозни средства на базата на установени стандарти. „Централната мрежа“ следва да изпита най-добрите практики и технологии с оглед свеждане до минимум на въздействието на транспорта върху околната среда.

422. Повишаването на екологосъобразността на инфраструктурата е важен параметър, който следва да бъде разглеждан при поддръжката и развитието на инфраструктурата. Инфраструктурата следва да бъде планирана и изградена по такъв начин, че да се сведе до минимум фрагментацията на земята и намесата в чувствителни от гледна точка на околната среда зони, например чрез включване на бродове или екомостове,

183 Вж. COM(2007) 607 — „Зелени“ транспортни коридори.

127

многофункционални зони и „зелени“ градски елементи184. Следва да се обърне внимание също на строителните материали, които може да подобрят издръжливостта, да намалят изискванията за поддръжка и да подобрят показателите за безопасност и отделяне на въглероден диоксид.

423. Освен това новите проекти и надгражданията на инфраструктурата ще трябва да бъдат устойчиви на предвидимото отрицателно въздействие на изменението на климата, като повишаващото се надморско равнище и по-екстремните атмосферни условия, включително наводнения, суши и по-чести бури. Те ще трябва също така да отразят законодателството на ЕС в областта на безопасността и сигурността по пътищата185.

424. При вземането на решенията за финансиране или съфинансиране от ЕС на проекти за транспортна инфраструктура следва да се вземат предвид всички горепосочени съображения.

34. Централна мрежа на стратегическата европейска инфраструктура — европейска мрежа за мобилност

• да се дефинира в новите насоки на TEN централната мрежа на европейската стратегическа инфраструктура, която да интегрира източната и западната част на Европейския съюз и да оформи Единното европейско транспортно пространство. Да се предвидят съответните връзки със съседни държави;

• да се съсредоточат действията на Съюза върху компонентите от TEN-T-мрежата с най-висока добавена стойност за Европа (липсващи трансгранични връзки, пунктове за интермодални връзки и основни точки със затруднения);

• внедряване в широк мащаб на интелигентни и оперативно съвместими технологии (SESAR, ERTMS, RIS, ИТС и т.н.) с цел да се оптимизира капацитетът и използването на инфраструктурата;

• да се гарантира, че финансираната от ЕС транспортна инфраструктура взема предвид нуждите от енергийна ефективност и предизвикателствата на изменението на климата (климатична устойчивост на цялата инфраструктура, станции за презареждане на екологично чисти превозни средства, избор на строителни материали …).

Основан на коридорите подход за подобряване на управлението …

425. Централната мрежа следва да има задължителен характер, т.е. държавите-членки, които са пряко обвързани в проектите, подпомагани от определен набор инструменти на равнището на Съюза, следва да поемат обвързващи ангажименти за прилагане на тези проекти в рамките на договорен срок. Строгостта на ангажимента е от съществено значение, за да могат

184 „Зелена инфраструктура“,

http://ec.europa.eu/environment/nature/info/pubs/docs/greeninfrastructure.pdf. 185 Директива 2008/96/ЕО относно управлението на безопасността на пътните инфраструктури и

Директива 2004/54/EО относно минималните изисквания за безопасност за тунелите на трансевропейската пътна мрежа.

128

инвеститорите да увеличат до максимум предвидимостта и сигурността, което ще спомогне за свеждане на разходите до минимум.

426. В голяма степен инфраструктурата на централната мрежа вече съществува, но нейните параметри трябва да бъдат подобрени. Ще бъде приет „основан на коридори подход“ като начин за ефективно осъществяване на проекти за централната мрежа: ще бъдат определени редица коридори като част от централната мрежа и те ще бъдат развити в съответствие с равиващите се нужди на капацитета.

427. В рамките на тези коридори инфраструктурните подобрения и мерките в областта на транспортната политика следва да са в тясно взаимодействие и да се осъществяват чрез подходящи структури на коридорите. Тези структури биха могли да обединят Комисията, държавите-членки, регионите, местните власти, но също така управителите на инфраструктури, транспортните оператори и, разбира се, финансовите среди и, по целесъобразност, съседните държави. Те биха могли да улеснят също така създаването на дружества със специално предназначение — опорите на всяко споразумение за финансиране, основано на консорциум, което би могло да тегли заеми или да емитира облигации за проекти с цел финансиране, отчасти или изцяло, на разходите за строителството.

428. Коридорите, за които са създадени структури за коридори, трябва да бъдат завършени в срок от две години от влизането в сила на бъдещите насоки и следва да бъдат определени, като се започне от важни входни точки към мрежата, като включват основните трансгранични участъци и физически стеснения, които остава да бъдат реализирани. В съответствие с основните транснационални потоци на движението, би могло да се очаква, че те отчасти ще бъдат базирани върху сегашните приоритетни проекти за TEN-T, коридорите на ERTMS и железопътните товарни коридори в съответствие с Регламент (ЕС) № 913/2010, но следва да се развият по такъв начин, че да включват мултимодални коридори, които интегрират оператори, и, извън самата инфраструктура, да дават възможност за предоставянето на транспортни услуги по коридора.

429. Коридорите биха могли да бъдат създадени под ръководството на европейски координатор със секретариат, подпомаган от службите на Комисията, но използващ също така ресурси на държавите-членки. Координаторът ще отговаря за всички координационни въпроси, проследяване на осъществяването на въпросния коридор, докладване на Комисията, гарантиране на прозрачността и отчетността.

430. Един многогодишен план за развитие на коридорите би определил, в рамките на задължителен срок, основните необходими инвестиции и по-малките краткосрочни подобрения. Той би разрешил също така проблемите, свързани с оперативната съвместимост и проблемните аспекти на експлоатацията. Такъв план би позволил координиране на инфраструктурните политики в транспортния сектор на ниво ЕС и в национален мащаб и дори синхронизиране на финансирането от ЕС и националното финансиране. Приемането на такъв многогодишен план за развитие на коридори следва да бъде разгледано под формата на решение на Съюза. Като такова, той би представлявал договор, по който както

129

Съюзът, така и държавите-членки биха се ангажирали с подобрението на коридора. Такива планове за развитие биха гарантирали дългосрочната наличност на публично финансиране, което се изисква в повечето проекти за транспортна инфраструктура, и също така биха улеснили новаторските схеми за финансиране, които следва да бъдат внедрени в коридора, подкрепяни от приходите, получени от транспортните дейности по коридора. На проектно ниво те биха могли да насърчат синергиите и добавената стойност, към която се стреми Комисията, между средствата от ЕС и националните източници на финансиране. Те също така биха били основата за публично финансиране, което да улесни финансирането на проектите, в това число чрез подходящи правни структури. Накрая, те също така била улеснили аспектите на управлението, свързани със събирането на приходите.

… и за подпомагане на пилотни проекти за новаторски и екологосъобразни транспортни услуги

431. В рамките на тези коридори биха могли да бъдат приложени множество разработки и мерки на политиките, целящи намирането на мултимодално и новаторско решение за товарния транспорт. Регламент (ЕО) № 923/2009 прави преглед на разпоредбите, ръководещи програма „Марко Поло“, за да я направи по-ефективна, но е необходим допълнителен преглед с оглед подпомагане на мултимодалността, по-специално в рамките на коридорите в централната мрежа.

432. Една от пречките пред развитието на ефективен и екологично чист мултимодален транспорт е липсата на знания за възможните транспортни варианти. За търговците и спедиторите сложността на мултимодалния транспорт изисква или повече управленски и административни усилия, или „рискуване“ и възлагане на транспортните услуги на трети страни доставчици на логистични услуги. В рамките да определен коридор насърчаването на такива нови стопански практики би се оказало особено обещаващо.

433. С оглед на по-доброто използване на потенциала на железопътния транспорт трябва да бъдат развити както групажните превози, така и интермодалното движение от гледна точка на ефективност, надеждност и достъпност. При групажните превози специално внимание трябва да се обърне на „последната миля“ (промишлени странични коловози и обществени железопътни товарни терминали), където за стимулиране използването на железопътния транспорт е важна политика, която насърчава (повторното) създаване и обновяване на съоръженията, придружено от нормативна уредба, която гарантира открит, ефективен и недискриминационен достъп до последната миля и до съоръжения за композиране на влаковете. Освен това използването на автоматични системи за скачване значително би подобрило ефективността и гъвкавостта на железопътните дейности по даден коридор.

434. Освен това следва да бъде стартирана програма за насърчаване използването на най-добрите налични практики и новаторски технологии за икономии на гориво и емисии. Разпространението на нововъведенията понастоящем се възпира от силно фрагментираната структура на товарния

130

отрасъл, по-специално в редиците на малките оператори. Една внимателно проектирана програма, съчетаваща кампании за повишаване на осведомеността, безвъзмездни средства и инструменти за улесняване на достъпа до кредит, би могла да отстрани този пазарен проблем. Посредством „Партньорство за екологично чист товарен транспорт“, обвързващо представители на сектора и на органите, програмата първо би определила евентуалните икономии на емисии на въглероден диоксид на отделните мерки и би стартирала информационни кампании в центрове за насърчаване по цялата мрежа TEN-T. Като втора стъпка, то би подпомогнало придобиването на сертифицирани технологии за намаляване на емисиите от превозните средства, прилагането на системи за управление на транспортния парк и усъвършенствана логистика, както и обучение по екологично шофиране.

435. Накрая, заслужава да се спомене рязкото увеличаване на обемите на товарния транспорт през Алпите, което неизбежно е довело до проблеми, свързани с околната среда, задръстванията и безопасността186. В резултат на това, хората, които живеят в засегнатите райони, са по-малко склонни да толерират нарастването на обема на движението и неговото отрицателно въздействие и осъществяват натиск върху органите да намерят устойчиво решение. Въпреки че са стартирани широко мащабни инвестиции в алтернативна железопътна структура за превоз на големи количества стоки, в няколко държави-членки и така също в Швейцария, с която ЕС има сключено споразумение за сухопътен транспорт, са стартирани дискусии относно нови начини за управление на движението на тежкотоварните превозни средства. Съюзът обаче е заинтересован от насърчаването на съгласуван подход, запазващ свободното движение на стоки и предотвратяващ изолирани национални инициативи в ущърб на гладкото функциониране на цялата европейска транспортна система. Въз основа на съществуващия пункт за наблюдение на движението в Алпите следователно Комисията ще насърчава координирано разглеждане на нови решения за управление на товарното движение през Алпите по един по-устойчив начин, който, ако е успешен, би могъл да бъде повторен в други географски райони с подобни проблеми.

35. Мултимодални товарни коридори за устойчиви транспортни мрежи

• в контекста на централната мрежа да се създадат структури на мултимодални товарни коридори, за да се синхронизират инвестициите и работата по инфраструктурата и да се поддържат ефективни, новаторски и мултимодални транспортни услуги, включително и железопътни услуги на средни и дълги разстояния;

• да се поддържат мултимодален транспорт и групажни превози, да се стимулира интегрирането на вътрешните водни пътища в транспортната система и да се насърчават еко-нововъведенията в товарния транспорт. Да се подкрепя въвеждането на нови превозни средства и съдове и модернизирането на съществуващите.

186 През последните 20 години сухопътният транспорт се е увеличил повече от два пъти.

131

3.1.3. Предварителна оценка на проектите

436. Методът за подбор на проекти, които отговарят на изискванията за финансиране от ЕС, ще трябва да бъде развит в посока на такъв, който отдава по-голяма тежест на европейската добавена стойност и на приноса към ефективността на цялостната транспортна система на ЕС, но също така на съвместимостта с други цели на политиката на ЕС, като намаляването на емисиите на парникови газове и загубата на биологично разнообразие.

437. Освен да покажат тяхната добавена стойност за ЕС, проектите следва също така да бъдат основани на „предоставяните услуги“ на потребителите и да могат да генерират достатъчни доходи. Планирането на инфраструктурата в Европа традиционно се основава по-скоро на географски подход, отколкото на действителните услуги, от които се нуждаят потребителите. Резултатът от това често е водел до проекти със слаба икономическа приложимост, чието финансиране се оказва трудно и които поглъщат огромни ресурси — както финансови, така и нефинансови.

438. Освен че осигурява необходимата сигурност за частните инвеститори, по време на етапа на оценяване и разрешаване трябва да бъдат установени условия, които да позволяват на частните инвеститори да реализират стопанска печалба от инфраструктурните проекти.

439. В миналото липсата на правилна методика за предварителни оценки не позволяваше подбора на проекти въз основа на социално-икономически и екологични критерии. С оглед преодоляване на този недостатък през 2002 г. Комисията издаде Ръководство за анализ на разходите и ползите (CBA) (последно актуализирано през 2008 г.187), което да помогне на държавите-членки и да увеличи до максимум приноса на инвестициите в инфраструктурата за икономическото и социалното развитие на регионите и градовете. Този метод сега се използва във всички държави-членки при изготвянето на инфраструктурни проекти, които ще бъдат съфинансирани от Комисията.

440. Европейската добавена стойност на проектите се определя като стойността на въздействието от разпространението върху неинвестиращи държави и региони. Трансграничните проекти обикновено оказват голямо въздействие от разпространението си, но имат по-малко пряко икономическо въздействие в сравнение с чисто националните проекти и следователно е малко вероятно да се осъществят без подпомагане от ЕС.

441. Всички проекти, които са съфинансирани от ЕС (политика на сближаване, селскостопанска политика и политика в областта на рибарството), трябва да допринасят към целите на ЕС за енергийна ефективност и околна среда и да бъдат подложени на оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС) или стратегическа екологична оценка (СЕО) в зависимост от техния характер. Сигурността за инвеститорите изисква допълнителен напредък в посока на установяване на работеща и ефективна рамка за

187 http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf.

132

въздействието върху околната среда на проекти, в това число аспекти, които понастоящем не се вземат предвид, по-специално приноса към изменението на климата и климатичната устойчивост.

442. Оценяването и разрешаването на проектите трябва да се извършват по един ефективен и прозрачен начин, ограничаващ времето, разходите и неопределеността — фактори, които обикновено пречат на обвързването на частни инвеститори в инфраструктурни инвестиции. В днешно време подготвителният етап на проекти за TEN-T — започващ с първоначален проект и включващ обвързващо разрешително и възлагане на работите — може да отнеме два пъти по-дълго време от действителните строителни работи. При достигане на готовност за строителство често предходните оценки се поставят под въпрос въз основа на нови елементи, а някои обвързани страни считат, че техните мнения не са взети предвид само защото процедурите са отнели години или дори десетилетия.

443. Следователно следва да бъдат опростени процедурите за проекти от първостепенен европейски интерес, като се вземат по-специално предвид два аспекта: установяването на разумни срокове за приключване на целия цикъл от процедури и непрекъсната комуникация за това, което предполага действителна ангажираност. Това може да доведе до процедури „на едно гише“ за стратегическите екологични оценки и за оценките на въздействието върху околната среда и комуникационна рамка, която отговаря на осъществяването на проекта. С цел да се насърчат държавите-членки да си сътрудничат в по-голяма степен с частния сектор и да разгледат прилагането на принципи от типа „потребителят плаща“, в процеса на предварителната оценка следва да бъде включена проверка на предложенията за проекти за TEN-T, за да бъдат определени проектите с потенциал за публично-частно партньорство (ПЧП).

36. Критерии за предварителна оценка на проектите

• да се въведат критерии за предварителна оценка на проектите, гарантиращи, че инфраструктурните проекти надлежно показват добавената стойност за ЕС или се основават на предоставени услуги и генерират достатъчен приход;

• да се опростят процедурите за проекти от общоевропейски интерес, за да се гарантират i) разумни срокове за завършването на целия цикъл процедури; ii) комуникационна рамка в съответствие с изпълнението на проекта; и iii) интегрирано планиране, което взема под внимание въпросите на околната среда още в ранните етапи на процедурата на планиране;

• да се въведе проверка за финансиране от публично-частни партньорства в процеса на предварителна оценка на проектите, за да се гарантира, че възможността за публично-частно финансиране е била внимателно анализирана преди да се отправи молба за финансиране от ЕС.

133

3.2. Съгласувана рамка за финансиране

3.2.1. Тенденции във финансирането на транспортната инфраструктура188

444. В западната част на ЕС инвестициите във вътрешната транспортна инфраструктура устойчиво са намалели от 1,5 % от БВП през 1975 г. до 1,0 % от БВП през 1982 г. и са останали на това равнище до 1995 г. След това спадът е продължил, като през 2008 г. са достигнали по-малко от 0,8 % — най-ниското отчитано равнище до момента. В източната част на ЕС делът на инвестициите е останал непроменен — на около 1 % от БВП — до 2002 г. и след това рязко е нараснал до 1,9 % от БВП през 2008 г. Общата тенденция в ЕС обаче е спад.

445. Докато държавите в западната част на ЕС все повече насочват своите инвестиции към железопътния транспорт (делът на железопътния транспорт се е увеличил от 29,5 % през 1995 г. на 33,4 % през 2008 г.), държавите от източната част на ЕС са направили значителни инвестиции в пътища, което е увеличило техния дял в общите вътрешни инвестиции от 66 % през 1995 г. на 84,4 % през 2005 г. През последните години обаче се забелязва промяна на тенденцията, съчетана със значително увеличение на инвестициите в железопътния транспорт. Инвестициите в инфраструктурата за вътрешния транспорт са останали на постоянно ниво от около 2 % от общите инвестиции между 1995 г. и 2008 г.

446. За сравнение обемът на инвестициите в инфраструктурата за вътрешен транспорт в САЩ се е увеличил с 36 % за периода 1995—2001 г., след това е регистрирал постоянен спад до 2007 г., а оттогава нараства. Данните показват 5 % увеличение през 2008 г. в реално измерение, поощрявано от федералната програма за икономическо стимулиране.

447. Общата тенденция на спад във финансирането на транспортната инфраструктура от държавните бюджети до известна степен е била компенсирана от увеличение на финансирането на частния сектор, главно чрез публично-частни финансирания. Въпреки това въздействията от финансовата криза и кризата на държавния дълг ограничават държавното финансиране и оказват влияние върху способността на частния сектор да получи дългосрочни банкови заеми. Новите капиталови изисквания към банките (Базел III) вероятно ще запазят натиска върху дългосрочното банково кредитиране.

448. По време на финансовата криза повишеното кредитиране на транспортни проекти от страна на Европейската инвестиционна банка (ЕИБ) и други многостранни финансови институции изигра съществено важна роля. Например кредитирането от ЕИБ възлезе на 79,1 милиарда EUR през 2009 г., от които 13,9 милиарда EUR бяха отпуснати за проекти в транспортните TEN и основните транспортни оси, което е с около 20 % повече спрямо 2008 г. Въпреки това многостранните банки, аналогично на търговските, са изправени пред капиталови ограничения и не могат непрекъснато да увеличават тяхното кредитиране.

188 Въз основа на данни от Международния форум за транспорта: Тенденции в транспортния

сектор 1970—2008 г., ОИСР/МФТ 2010 г.

134

3.2.2. Финансови нужди на транспортния сектор

449. Данните за обема на движението и дължината на мрежата показват, че разходите в различните държави-членки не са отговорили на растежа на търсенето през последните години. Освен това инвестициите са били насочени главно към ново строителство, а не към поддръжка, което в много държави е довело до хронични проблеми с поддръжката. В много държави движението по пътищата е нараснало много по-бързо от капацитета на пътищата, което е довело до задръствания и по-големи разходи от гледна точка на времето за пътуване и закъсненията.

450. Транспортната инфраструктура все още не е подходяща в целия ЕС и остава нуждата от сериозно финансиране. Разходите за изграждане на инфраструктура в ЕС, която да отговори на търсенето на транспорт, са изчислени на над 1,5 трилиона EUR за периода 2010—2030 г. Завършването на TEN-T изисква около 550 милиарда EUR до 2020 г., от които около 215 милиарда EUR за отстраняване на основните проблемни участъци. Това не включва допълнителни инвестиции в превозни средства, оборудване и инфраструктура за таксуване, което може да изисква още един трилион с цел постигане на целите за намаляване на емисиите от транспортната система.

451. За запълването на този недостиг на финансиране за транспортната инфраструктура са нужни най-разнообразни и дълбоки източници на финансиране както от публичния (ЕС, национални и регионални правителства), така и от частния (финансови и корпоративни институции ) сектор. Необходимо е по-голямо ангажиране на частния сектор чрез нови модели на капиталови пазари. Следва да бъдат въведени нови механизми за ценообразуване, като ценообразуване за задръствания например, а цялостните механизми за финансиране трябва да бъдат насочени по-скоро към принципа „потребителят плаща“189. Същевременно общественото финансиране не следва да повтаря недоходните транспортни инфраструктури. Докато определена регионална инфраструктура може да е необходима за местното развитие, нейното повтаряне може да доведе само до прахосване на обществени средства.

3.2.3. Нова рамка за финансиране на транспортната инфраструктура

452. Въпреки че е постигнат значителен напредък по отношение на осъществяването на приоритетните проекти за TEN-T, приключването на планираните проекти в рамките на съгласувания срок в насоките за TEN-T изглежда малко вероятно.

453. Очакваното закъснение отчасти се дължи на наличния бюджет на програма TEN-T, чиито размер е ограничен и отпуска относително ниско

189 В условията на все по-големи бюджетни ограничения в повечето европейски държави,

необходимите инфраструктурни инвестиции ще трябва да бъдат финансирани от самите потребители. В Германия Maut — въпреки че се прилага само за тежкотоварни превозни средства над 12 t — дава възможност за събиране на 4—5 милиарда EUR годишно; през 2010 г. от тази такса бяха покрити разходите за всички инвестиции в пътната инфраструктура на равнище федерално правителство.

135

съфинансиране за строителни разходи в размер до 30 % за трансгранични участъци на приоритетни проекти, максимум 20 % за други участъци от приоритетни проекти и максимум 10 % за неприоритетни проекти. Бюджетът на програма TEN-T за изследвания отпуска до 50 % съфинансиране за всички проекти от общ интерес190. Положението е различно при Структурните фондове (ЕФРР и Кохезионния фонд), които предоставят по-високи суми и по-големи проценти на съфинансиране на проектите — (85 %) в регионите за сближаване и (50 %) в конкурентоспособните региони.

454. В съответствие със сегашните финансови перспективи (2007—2013 г.) проектите по TEN-T се финансират главно от държавите-членки (около 70 %), с подкрепата на инструменти на ЕС: програмата TEN-T отпуска 8 милиарда EUR (главно за съфинансиране на предварителни проучвания поради по-високия процент на съфинансиране, както е обяснено по-горе), докато Европейският фонд за регионално развитие (ЕФРР) и Кохезионният фонд са отпуснали 43 милиарда EUR (съфинансиране на строителството/рехабилитацията на инфраструктурата). Приносът от бюджета на ЕС е 13 %191, а финансирането от ЕИБ добавя още 16 %192. Необходимо е създаването на интегрирана рамка за финансиране на транспорта, която позволява по-добра координация на Кохезионния фонд и на Структурните фондове с целите на транспортната политика, за да се ускори осъществяването на инфраструктурни проекти и да се увеличи бюджетната ефективност на ЕС. Освен това държавите-членки трябва да гарантират, че има на разположение достатъчно финансиране за надлежното поддържане на тяхната транспортна инфраструктура, като те съответно трябва да я отразят в своето бюджетно планиране.

455. Такава една рамка за финансиране на транспорта носи много ползи. Първо, реализирането на финансирането на ЕС чрез по-добра координация би повишило въздействието и потенциала за постигане на целите на насоките на TEN-T, в това число икономическо, социално и екологично сближаване. Тя ще доразвие идеите, изложени в Петия доклад за сближаването, а именно въвеждане на набор от условия, за да се гарантира, че финансиране получават определен брой ключови проекти по TEN-T с висока добавена стойност за ЕС.

456. Финансирането на проекти от страна на ЕС в голяма степен вече подлежи на набор от условия, както е предвидено в член 13 от Регламент (ЕО) № 680/2007 за установяване на общи правила за отпускане на финансова помощ от Общността в областта на трансевропейските транспортни и енергийни мрежи. С набора от условия би могло, например, да се изисква спазване от държавите-членки на законодателството на ЕС, обединяването на средства от държавите-членки на ЕС по коридори и напредък на държавите-членки в посока на планираното завършване на основната мрежа TEN-T.

190 Регламент (ЕО) № 680/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 20 юни 2007 г. 191 2 % от бюджета на TEN-T, 9 % от Кохезионния фонд и 2 % от Европейския фонд за регионално

развитие. 192 Като цяло ЕИБ се е ангажирала да отпусне най-малко 75 милиарда EUR за трансевропейски

транспортни проекти за периода 2004—2013 г.

136

457. Второ, в контекста на тази рамка за финансиране могат да се разгледат и други източници на финансиране и приходи за транспорта. Тези средства биха могли да включват приходи, отпуснати съгласно Директива „Евровинетка“193, както и други схеми за интернализация на външните разходи. Приемането във възможно най-голяма степен на принципа „потребителят плаща“ и позволяване на частните инвеститори да начисляват пълните разходи за строителство и поддръжка би осигурило приемливи потоци от приходи, което от своя страна ще направи инвестициите в инфраструктурата по-привлекателни за частния капитал.

458. Трето, рамката дава възможност за координирани действия от страна на Комисията, Изпълнителната агенция за трансевропейска транспортна мрежа и други (например ЕИБ и други международни финансови институции), целящи подпомагане на държавите-членки в разработването на подходяща схема на проекта.

37. Нова рамка за финансиране на транспортната инфраструктура

• да се разработи рамка за финансиране на инфраструктурата с достатъчни условия за осигуряване на завършването на централната мрежа по TEN-T, както и други инфраструктурни програми, която да включва инвестиционни стратегии както на програмите TEN-T, така и на структурните и кохезионните фондове, и да предвижда приходите от транспортната дейност;

• да се осигури подпомагане от ЕС за разработването и внедряването на технологии, които подобряват ефективността на използването на инфраструктурата и декарбонизация (нови системи за ценообразуване и таксуване на ползването на пътната мрежа, интелигентни транспортни системи и програми за подобряване на капацитета);

• да се обвърже финансирането по TEN-T с напредъка в посока на завършване на централната мрежа по TEN-T и обединяването на национални ресурси по коридорите.

3.2.4. Ангажиране на частния сектор

459. Предвид очакванията за продължаващ натиск върху бюджетните ресурси на публичния сектор, отключването на потенциала на частните финанси е станало дори по-спешно. Следва да бъдат разработени нови финансови инструменти, които могат да увеличат ползата от бюджетното подпомагане от публичния сектор. Инициативата за проектни облигации, които могат да подпомогнат финансирането на публично-частните партньорства (ПЧП) в по-широк мащаб, е пример за един вид финансов инструмент, който решава този проблем.

460. В много държави-членки се създават ПЧП като ценен допълнителен вариант за инвестиции в транспортната инфраструктура. Комисията е поела по-активна роля за насърчаване на ПЧП194 и също така в доклада

193 Схемите за таксуване ще бъдат по-добре приети от обществеността, ако приходите от

транспорта или поне част от тях се използват за инфраструктурни проекти. 194 Съобщение, COM (2009) 615 от 19 ноември 2009 г.

137

„Monti“ от април 2010 г.195 ПЧП се разглеждат като жизнеспособно решение на липсата на ресурси за важни инфраструктурни инвестиции в ЕС. Въпреки това има много държави-членки, които не разполагат с капацитет и правна уредба, която да позволи системен подход към проверката за целесъобразността на ПЧП и възлагането на обществени поръчки. Изследванията на осъществимостта, които са необходими за определяне на съотношението стойност/цена и за управление на обществените поръчки и договорите на едно ПЧП, може да са обезкуражаващи. Допълнително подпомагане от ЕС, както финансово, така и нефинансово, би могло да се получи посредством координационна рамка, включваща службите на Комисията, в това число ИА TEN-T, която да подпомага както проверката на проектите за потенциал за ПЧП, така и процедурите по възлагане на обществени поръчки, свързани с ПЧП.

461. ПЧП за транспортния сектор могат да бъдат допълнително насърчени в контекста на Европейския експертен център за ПЧП, създаден през септември 2008 г. като съвместна инициатива на Комисията и ЕИБ. Европейският експертен център за ПЧП отговаря на нуждите на публичния сектор, като осигурява сътрудничеството между компетентните национални „експертни групи за ПЧП“ и насърчава най-добрите практики за поощряване на развитието на ПЧП.

462. Освен това ЕИБ и Комисията съвместно са стартирали два специализирани инструмента:

– първо, Инструмента за гаранции по заеми за проекти по TEN-T (LGTT), който представлява инструмент, разполагащ с бюджет от 1 милиард EUR за подпомагане на проекти за ПЧП в случай на недостиг на приходи от движението. Към днешна дата LGTT е използван при 4 споразумения за ПЧП и 17 проекта са в процес на разглеждане,

– второ, през 2010 г. Комисията придоби дял от фонд Marguerite, който извършва капиталови инвестиции в проекти за транспортна и енергийна инфраструктура. Фондът ще работи въз основа на пазарни условия и има целеви размер от 1,5 милиарда EUR. Около една трета от тези капиталови и полу-капиталови инвестиции се очаква да бъдат осъществени в дружества, които притежават или експлоатират транспортна инфраструктура.

463. Все още няма жизнеспособно решение на капиталовия пазар, което да замени пазара на застраховани облигации. С цел отстраняване на пропуските при дълговото финансиране за големи инфраструктурни проекти, които основно са финансирани чрез ПЧП, и за да възроди пазара на инфраструктурни облигации, в сътрудничество с международни финансови институции Комисията може да изпълнява важна роля за улесняване емитирането на проектни облигации от проектните дружества.

464. Инициативата на ЕС за проектни облигации може да подпомогне инициаторите на инфраструктурни проекти да подобрят кредитното

195 http://ec.europa.eu/commission_2010-2014/president/news/press-releases/pdf/20100510_1_en.pdf.

138

качество на своя главен дълг, като по този начин осигурят достъп до институционалния пазар на облигации като алтернатива на пазара на банкови заеми, което води до по-конкурентоспособно ценообразуване за финансирането на проекта. Ролята на Комисията ще бъде да поеме риск с фиксиран таван по даден проект, за да подобри кредитното качество на целия проект.

465. Транспортните проектни облигации биха могли да са интересна възможност за дългосрочна инвестиция за институционалните инвеститори, като застрахователни дружества или пенсионни фондове. Инициативата на ЕС за проектни облигации би могла да се отчете също така при проектирането на механизмите за финансиране за големи общоевропейски програми, като проекта за изследване на управлението на въздушното движение в единното европейско небе (SESAR); след създаването на дружество с нестопанска цел на самостоятелна издръжка, чиито първоначален капитал идва от пропорционални вноски на заинтересованите страни.

38. Ангажиране на частния сектор

• да се създаде подпомагаща мрежа за развитието на ПЧП: i) да се въведе формален преглед на проектите по TEN-T, за да се определят тези сред тях с потенциал за финансиране чрез ПЧП, ii) с времето да се създаде стандартизиран и предвидим процес на възлагане на поръчки на ПЧП за проекти по TEN-T; и iii) да се преразгледат съответно нормите по TEN-T, за да вземат под внимание процеса на възлагане на поръчки на ПЧП и механизмите за плащане;

• в контекста на рамката за сътрудничество, установена между службите на Комисията и Европейския експертен център за ПЧП, да се насърчават държавите-членки да използват повече ПЧП, като същевременно се отчита, че не всички проекти са подходящи за финансиране чрез този механизъм, и да се представи съответната експертна помощ на държавите-членки;

• да се участва в създаването на нови инструменти за финансиране за транспортния сектор, особено инициативата за европейски облигации за проект.

3.3. Формиране на точните цени и избягване на нарушения

466. Ценовите сигнали изпълняват важна роля при вземането на множество решения, които оказват значимо и дълготрайно въздействие върху транспортната система. Определянето на местонахождението на една фабрика, възлагането на една дейност на външни изпълнители, организирането на разпространението на дребно, купуването на къща: всички тези избори обикновено са повлияни от наличието на транспорт и от разходите за него.

467. Следователно е важно на потребителите, операторите и инвеститорите да се предоставят правилни и последователни финансови стимули, така че техните решения относно вида на транспорта за пътуването, относно технологиите, които да внедрят, или относно вида на инфраструктурата, в която да инвестират, да са също така най-желаните от гледна точка на обществото. Интернализацията на външните въздействия и премахването

139

на водещите до нарушения субсидии са част от усилията за хармонизиране на пазарните избори с обществените опасения за устойчивостта.

468. Интернализацията на външните разходи е необходима също така за създаване на равностойни условия между различните видове транспорт. Това е необходимо най-неотложно между автомобилния, железопътния и въздушния транспорт, които често се конкурират пряко. В днешно време прилаганите принципи за таксуване в автомобилния, железопътния и въздушния транспорт са толкова различни, че те правят невъзможно каквото и да било съпоставяне между трите вида транспорт196.

469. Допълнителен аргумент в подкрепа на правилното ценообразуване е нарастващата трудност да се намерят средства за субсидиране на обществения транспорт и за инвестиции в транспортната инфраструктура (вж. параграф 19). От една страна, ще трябва да се намерят нови източници на приходи и, от друга страна, да се осигури, че като се вземат предвид всички фактори, обществените форми на транспорт и екологично чистите превозни средства ще останат конкурентоспособни в икономическо отношение. Това би могло да се постигне чрез по-широкото прилагане на принципа „причинителят на замърсяването плаща“ и „потребителят плаща“197 и чрез премахване на данъчните нарушения и необоснованите субсидии.

470. В същото време по-ясната връзка между таксите от типа „причинителят на замърсяването плаща“ и „потребителят плаща“, от една страна, и използването на постъпленията за финансиране на проекти за устойчив транспорт, от друга страна, би довело до по-добро приемане от потребителите на нови схеми за таксуване. Например част от таксите, събирани по международни оси, би могло да бъде предназначена за финансиране изграждането на трансгранични проекти от общоевропейски интерес.

3.3.1. „Причинителят на замърсяването плаща“ за външни разходи

471. Интернационализацията на външните разходи198 цели да гарантира, че цените включват всички съответни външни въздействия, причинени от

196 В железопътния транспорт се заплаща за износването на цялата мрежа, както за товарния, така

и за пътническия транспорт. При автомобилния транспорт възстановяване на променливите разходи за инфраструктурата се прилага за някои пътища в някои държави-членки, но не е задължително на равнище ЕС. От друга страна, разходите за изграждане на някои пътни участъци също се възстановяват (такси за магистрали), както от камиони, така и от леки автомобили, което като цяло се различава от случая с железопътния транспорт. Автомобилите плащат много високи данъци за гориво, но делът на възстановяване на разходите за инфраструктурата или интернализацията им не е определен. В авиацията се плащат такси за използване на инфраструктурата, но тя е освободена от данъчно облагане. Списъкът с примери може да бъде продължен.

197 Вж. бележка 189 под линия. 198 „Потребителите на транспортни услуги имат разходи, пряко свързани с употребата на

транспортните им средства (гориво, застраховка, т.н.). Тези разходи се смятат за лични, в смисъл че се плащат директно от потребителя. Потребителят на транспортни услуги обаче е също така източник на вреди, които представляват разход за обществото. Тези разходи ( външни разходи) — загубата на време на другите водачи на МПС поради задръствания, здравословните проблеми вследствие на шума и на замърсяването на въздуха, и в по-

140

потребителите на транспортни услуги. Полезно е да се разграничат два вида външни въздействия, на които обикновено се въздейства с различни инструменти:

• „глобалното“ външно въздействие на емисиите на парникови газове, което е свързано с използването на изкопаеми горива и на което може да се въздейства посредством данъци върху горивата или системи за ограничаване и търгуване с емисии;

• „местното“ външно въздействие — замърсяване на въздуха, шум, задръстване, произшествия — на което може да се въздейства чрез диференцирани такси според мястото, времето и параметрите на превозните средства199.

472. В Съобщението „Стратегия за прилагане на интернализация на външни разходи“200 и в Техническото приложение201 към него Комисията е отбелязала, че принципът за таксуване на външните въздействия и „причинителят на замърсяването плаща“ следва да бъде базиран на ценообразуване въз основа на обществените пределни разходи. Комисията е определила също така обща методика за начисляване на всички външни разходи в целия транспортен сектор.

Интернализация на емисиите на парникови газове

473. Може да се счита, че данъчното облагане на горивото, наложено от Директивата за данъчно облагане на енергията202, по отношение на автомобилния транспорт ефективно интернализира разходите по изменението на климата, свързани с емисиите на парникови газове. Това е така, тъй като данъците за гориво се налагат пропорционално на използването на гориво и следователно на емисиите на парникови газове. Според настоящите рамкови разпоредби обаче това не е постигнато по един последователен начин, тъй като действащите минимални ставки,

дългосрочен план последиците от емисиите на газове с парников ефект върху климатичните промени — не се поемат директно от потребителя. Тези разходи са реални, макар и да нямат конкретна пазарна стойност: разходи за полицията и за управление на инфраструктурата, разходи за болнични учреждения и за публичното здравеопазване, спад на качеството на живот. Обикновено тези разходи се поемат от обществото и гражданите. Сумата на тези лични и външни разходи представлява обществените разходи на транспорта. Единствено цена, която се базира на обществените разходи, генерирани от потребителя на транспортни услуги, ще допринесе за подаване на сигнал за точната цена и ще представлява възнаграждението за използваните услуги и потреблението на редките ресурси“. Откъс от Съобщение на Комисията до Европейския парламент, до Съвета, до Икономическия и социален комитет и до Комитета на регионите, Стратегия за прилагане на интернализация на външните разходи, COM(2008) 435 окончателен, страница 3. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0435:FIN:EN:PDF.

199 Свързаното с произшествия външно въздействие би могло да бъде разрешено чрез застрахователни механизми, при които се взема предвид профила на собственика.

200 Вж. бележка 38 под линия. 201 SEC(2008) 2207, придружаващ COM(2008) 435. 202 Директива 2003/96/ЕО на Съвета от 27 октомври 2003 г. относно преструктурирането на

правната рамката на Общността за данъчно облагане на енергийните продукти и електроенергията,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003:283:0051:0070:EN:PDF.

141

както и националните ставки, не определят последователен ценови сигнал относно съдържанието на въглероден диоксид на използваните енергийни продукти.

474. Директивата за данъчното облагане на енергията определя минимални равнища на акцизите върху горивата в целия Европейски съюз203. Понастоящем действащата директива се преработва с оглед да се определи данъчно облагане на базата на енергийния компонент и на въглеродното съдържание, а не на обема на горивото. Новият подход ясно би определил елемента на въглеродния диоксид в данъчното облагане на горивото и би изпратил по-видим ценови сигнал на потребителите. Заедно с намаляването на броя на случаите на освобождаване, новият подход към акцизите би премахнал настоящите нарушения. Могат да се очакват и съпътстващи ползи под формата на по-ниски нива на замърсяването на местно равнище, тъй като оптимизираното данъчно облагане на енергията би подействало като стимул за използване на по-екологично чисти горива.

475. На теория този подход може да се доразвие чрез заместване на компонента въглероден диоксид в данъчното облагане на горивото с включването на сухопътния транспорт в схемата за търговия с емисии. Това трябва да бъде надлежно оценено и съпоставено с потенциалните недостатъци на този подход, като завишени разходи за осъществяване.

476. Въздушният транспорт ще бъде включен в СТЕ на ЕС от 2012 нататък, което ще даде възможност за интернализация на разходите за въглероден диоксид204.

477. В морския транспорт разходите, свързани с изменението на климата, понастоящем не са интернализирани. Предпочитаният от ЕС вариант е да сключи международно споразумение в рамките на ММО за глобален инструмент, базиран на глобалния пазар, като ограничаване и търгуване или налог върху бункерното гориво, за да се избегнат нарушения на международната конкуренция.

Интернализация на местните външни въздействия

478. В автомобилния транспорт повечето от местните външни въздействия най-добре могат да бъдат интернализирани чрез таксуване на използването на пътната инфраструктура.

203 Op.cit, бележка 20. 204 Основните елементи са следните: обменът на права за емисии ще започне през 2012 г.; ще бъде

обхванат всеки полет, който заминава от европейско летища или пристига в европейско летище, в това число такива на чуждестранни компании; през 2012 г. таванът на емисиите ще бъде определен на 97 % спрямо базовата стойност (изчислена като средна стойност за периода 2004—2006 г.), след това през 2013 г. той ще се понижи до 95 % до 2020 г.; 15 % от разрешителните ще бъдат продадени на търг, 82 % от квотите ще бъдат предоставени безплатно и 3 % ще бъдат определени за специален резерв за нови участници и бързо развиващи се въздушни превозвачи. Приходите, получени от търгове, следва да се използват за борбата срещу изменението на климата до степента, в която държавите-членки решат, в съответствие с принципа на субсидиарност.

142

479. По отношение на товарния транспорт таксуването за използване на пътищата понастоящем се ръководи на европейско равнище от директива, приета през 1999 г. — така наречената Директива „Евровинетка“, преработена през 2006 г.205 Директивата касае само тежкотоварни превозни средства. В нея са определени максималните такси, които могат да се прилагат към превозни средства на равнище, което съответства на възстановяването на инфраструктурните разходи, включително разходите за изграждането и разходите за експлоатацията206. Съгласно директивата прилагането на инфраструктурни такси не е задължително.

480. По-късно през 2011 г. се очаква да бъде прието предложението на Комисията за изменение на директивата207, за да се даде възможност за интернализация на външните разходи. Това е първата и преходна стъпка, която ще помогне на първите прилагащи я държави-членки да натрупат повече практически опит при интернализацията на външните разходи. Следователно тя трябва бързо да бъде приета и приложена. Такава една рамка обаче осигурява само ниска степен на хармонизация между държавите-членки. Докато в някои държави-членки не се събират такси за използване на пътищата, 21 държави-членки прилагат таксуване за използване на пътищата, като стратегиите и техниките за ценообразуване са различни при всичките208.

481. Тази смесица от различни пътни такси може да затрудни гладкото функциониране на вътрешния пазар на автомобилен товарен транспорт. По тази причина в своята стратегия от 2008 г. за интернализация на външните разходи в транспорта Комисията вече е предвидила преразглеждане на положението, а именно допълнителни стъпки в таксуването за използване на пътищата.

482. Комисията вярва, че всички допълнителни стъпки в стратегията за интернализация на външните разходи в автомобилния товарен транспорт първо следва да се отделят от този разпокъсан подход и да се опитат да ускорят сближаването на националните политики за таксуване за използване на пътищата. Тези стъпки ще изискват постепенно въвеждане преди 2020 г. на задължителна хармонизирана система за интернализация за търговските превозни средства по цялата междуградска мрежа, използвана за трансевропейско движение. Такава една инициатива ще сложи край на днешното положение, когато международните превозвачи имат евровинетка, 5 национални винетки и 8 различни етикета и договора

205 Да се включи позоваване. 206 След преработването от 2006 г. се разрешава модулация на таксите в зависимост от

екологичните показатели на превозното средство (Евро клас) или от равнището на задръстване, но в рамките на инфраструктурните разходи (т.е. диференциацията на таксите не може да осигурява допълнителни приходи).

207 Предложение за директива на Европейския парламент и на Съвета за изменение на Директива 1999/62/ЕО относно заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за ползване на определени инфраструктури, COM(2008) 436 окончателен,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0436:FIN:EN:PDF. 208 Вариращи от базирани на времето такси (винетки) до базирани на разстоянието такси, които се

събират чрез кабини за такси или електронни системи, използващи комуникационни технологии с малък обхват за предаване на данни или съчетание от технологии за спътниково позициониране и мобилни комуникационни технологии.

143

за такси, за да могат да преминават по европейските пътища, за които се събират такси. Във възможно най-голяма степен тя ще се базира на европейска услуга за електронно събиране на такса за изминато разстояние, която се планира да се предлага от 2013 г. в рамките на Директивата за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване209. В това отношение Комисията също отблизо ще следи дали са изпълнени обещанията съгласно Директивата за оперативната съвместимост на електронни системи за пътно таксуване на уговорената дата и ще предприеме необходимите мерки, ако не са.

483. По отношение на пътническите автомобили таксите за ползване на пътищата са останали ограничени до мрежите от магистрали или изолирани магистрални участъци, за които се събират такси, в отделни държави-членки. Следователно те са останали извън обхвата на европейското законодателство, като действията на Комисията са ограничени до проверка дали националните разпоредби съответстват на принципа за недискриминация съгласно Договора. Ситуацията вече се е променила. Събирането на такси, което се прилага за леки автомобили, във все по-голяма степен се счита за начин за генериране на нови приходи и повлияване на движението и поведението при пътуване и има вероятност да бъде приложено в широк мащаб през следващото десетилетие. Още сега седем, а скоро — осем, държави-членки прилагат базирани на времето такси, т.е. винетки, които се купуват, за да се получи право на използване на основните пътни мрежи за определен период от време.

484. По отношение на базираните на времето такси опитът е показал, че може да е трудно да се оцени дали такива такси за потребителите, които се налагат на мотористите, са пропорционални и не дискриминират случайните потребители, които обикновено са туристи от други държави-членки. Тази ситуация създава правна несигурност за националните правителства, които ги прилагат. Следователно Комисията ще направи оценка на съществуващите базирани на времето схеми за таксуване на използването на пътищата, които се прилагат за пътнически автомобили, и, когато е необходимо, ще разяснява приложимите разпоредби, за да се гарантира тяхното съответствие с Договорите за ЕС.

485. Базираните на време такси следва обаче да се разглеждат като преходен инструмент, който да подготви въвеждането на по-ефективни форми на пътно таксуване, като схеми за базирано на разстоянието таксуване или таксуване за задръстване. Въпреки че е по-трудно за прилагане, последното ще бъде по-ефективно за надлежната интернализация на външните разходи и за оптимизиране на пътния капацитет. С оглед насърчаването на тези схеми Комисията ще разработи насоки за прилагане на такси за интернализация за всички превозни средства, които да покриват социалните разходи на задръстванията, местното замърсяване, шум и произшествия и ще предостави стимули на държавите-членки, които стартират пилотни проекти за прилагане на схеми в съответствие със споменатите насоки.

209 Директива 2004/52/ЕО.

144

486. Дългосрочната цел би била таксите за потребителите, които се прилагат за всички превозни средства и в цялата мрежа, да отразяват поне пределния разход за инфраструктурата (износване), задръстването, замърсяването на въздуха и шумовото замърсяване. Съществуващите разпоредби за предотвратяване на злоупотреби с такси биха били запазени, а приходите би могло да се използват за финансиране на проекти, които намаляват външните въздействия на транспорта. Комисията ще насърчава също така подходящи схеми за пълно отчитане на външните разходи, свързани с произшествия; твърди се, че по-точните застрахователни схеми (като „плащане според ползването на автомобила“) биха били правилния инструмент за тази цел.

487. По отношение на железопътния транспорт Директивата за инфраструктурните такси210 от 2001 г. позволява интернализацията на разходите за въздействие върху околната среда, добавяни към инфраструктурните разходи, само при условие че „такова таксуване се прилага на съизмеримо равнище при конкурентните видове транспорт“, т.е при автомобилния. Директивата позволява също така да се приложи такса за недостига на капацитет през периоди на задръстване, при условие че бъде представен план за разрешаване на проблема с капацитета.

488. От особено голямо значение в случая на железопътния транспорт е шумовото външно въздействие. Шумът е една от най-широко разпространените заплахи за общественото здраве в индустриализираните държави, а не само въпрос на удобство. Приносът на железопътния транспорт към шумовото замърсяване (чиито основен източник са товарните влакове) е значителен — около 10 % от населението е изложено на значителни нива на шум. Европейският съюз вече е предприел действия по този въпрос, като е приел мерки в областта на околната среда211 и железопътната оперативна съвместимост212. С оглед обаче на дългия жизнен цикъл на подвижния състав ще са необходими няколко години преди емисиите на шум да могат да бъдат значително намалени, ако не бъдат въведени допълнителни мерки по отношение на съществуващия подвижен състав. Една програма за модернизиране би позволила да се изработи амбициозно законодателство в областта на шума от железопътния транспорт и да бъдат забранени шумните вагони в рамките на едно десетилетие213.

489. През 2010 г. Комисията направи предложение за въвеждане на такси за достъп според шума214 — междинна стъпка, която позволява известна

210 Op. cit., бележка 2. 211 Директива 2002/49/ЕО относно шума в околната среда, която предвижда карти на шума и

планове за действие. 212 ТСОС „Шум“, която въвежда пределни стойности за шума на нови и обновени возила. 213 Оценката на въздействието към предложението за модернизиране на съществуващите вагони

(SEC(2008) 2203) показа много високата добавена стойност за ЕС на инициативата. Ползите за засегнатото население от гледна точка на намаляване на външните въздействия понастоящем се изчисляват на 9 милиарда EUR. Изчислените разходи за мярката биха могли да достигнат 700 милиона EUR, а допълнителните разходи по техническото обслужване се изчисляват на 400 милиона EUR. Държавите-членки всяка година инвестират няколкостотин милиона в „пасивни“ мерки за намаляване на шума.

214 COM(2010) 475 от 17.9.2010 г.

145

степен на интернализация — но не включва пълните разходи за външното въздействие на шума в таксата за достъп до инфраструктурата.

490. По принцип преди 2020 г. Комисията ще разработи общ подход за интернализация на разходите, свързани с въздействието на шума и местното замърсяване, за цялата железопътна мрежа. След това, ако първите мерки не постигнат своята цел, Комисията ще предложи поетапното въвеждане на задължителна система за интернализация успоредно с аналогични предложения за сухопътния транспорт.

491. По отношение на авиацията понастоящем не се интернализират местните въздействия, като шума от въздухоплавателните средства и NOx. Директива 2009/12/ЕО определя летищната такса като налог, който се събира в полза на управляващия летището орган и се заплаща от ползвателите на летището за използването на съоръженията и услугите, които се предоставят изключително от управляващия летището орган и които са свързани с кацане, излитане, светотехническо осигуряване и паркиране на въздухоплавателните средства, както и обработката на пътници и товари.

492. Директивата позволява на летищата да „модулират“ своите такси като функция на изискванията на обществените политики и няколко държави-членки вече са се възползвали от тази разпоредба, като например са модулирали таксите за полети, които водят до увреждане на околната среда (час, вид самолет). Основната философия на директивата обаче (на базата на подхода на ИКАО) е обвързаност с разходите, т.е. събраните такси следва да са свързани с разходите за предоставяне на необходимата инфраструктура. Аналогично летищните такси не вземат предвид разходите, свързани със задръстванията, които са едни и същи без оглед на часа, в които се извършва полетът (натоварено или ненатоварено време).

493. В морския транспорт освен емисиите на парникови газове от корабоплаването, които са разгледани по-горе в настоящия документ, външните въздействия от корабоплаването включват емисии на серен и азотен оксид (SOx, NOx), шум (в морето и в пристанището) и замърсяване (например замърсяване от разливи на нефт, боклук и отпадни води, въвеждане на чужди/инвазивни видове посредством баластната вода).

494. Пристанищните такси могат да бъдат инструмент на политиката за насърчаване на използването на по-малко замърсяващи кораби, както вече е предвидено в Директива 2000/59/ЕО, която предвижда, че таксите за приемане на отпадъци от експлоатацията на корабите могат да бъдат намалени, ако за кораба може да докаже, че произвежда по-малки количества отпадъци от експлоатацията на кораба215. Комисията подкрепя

215 Директива 2000/59/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 27 ноември 2000 година

относно пристанищните приемни съоръжения за отпадъци от експлоатацията на корабите и на остатъци от товари — Декларация на Комисията,

http://eur-lex.europa.eu/Notice.do?val=236999:cs&lang=en&list=236999:cs,&pos=1&page=1&nbl=1&pgs=10&hwords=&checktexte=checkbox&visu=#texte.

146

този устойчив подход216, който би следвало да бъде добре разработен, за да позволи ясно определяне на характера и обхвата на външните разходи, които се интернализират.

495. Що се отнася до местното шумово замърсяване и замърсяване на въздуха, през 2006 г. Комисията прие Препоръка относно насърчаването на електрическо захранване на корабите от сушата при престоя им в пристанища на ЕС217. Електрическо захранване от сушата означава снабдяване на корабите с електричество при престоя им в пристанища от националната мрежа вместо корабите да произвеждат електричество като използват своите собствени двигатели. Това отстранява местните емисии във въздуха и емисиите на шум от двигателите на корабите при престоя им в пристанища218. Въпреки че се насърчава използването на по-екологично чисти видове гориво, важно е също така да се преследват „нулеви емисии/нулеви отпадъци от корабите“, както е предвидено в Стратегията на ЕС за морски транспорт до 2018 г.

496. Международният характер на корабоплаването затруднява интернализацията на разходите, свързани със замърсяването на въздуха в морето. Балтийско море и Северно море, както и протокът Ла Манш, а в последно време части от бреговата ивица на САЩ и Канада (200 мили) бяха определени за зони за контрол на емисиите на серен оксид, като беше възприет строго нормативен подход чрез задължителното използване до 2015 г. на дестилатни горива (0,1 % тегловно съдържание на сяра в горивата). Ще бъде препоръчано включването и на други чувствителни зони, като Средиземноморието или Черно море, в списъка на защитените райони. Във всеки случай преминаването към гориво с ниско съдържание на сяра (0,5 %) ще стане постепенно задължително в световен мащаб до 2020 г.

497. Голяма част от корабоплаването по вътрешните водни пътища в Европа се осъществява по река Рейн и нейните притоци, където подлежи на разпоредбите на Конвенцията от Манхайм. Член 3 от нея, който гласи, че „не може да се налагат данъци, основани единствено на корабоплаването, на кораби или техните товари или на салове, които плават по Рейн или нейните притоци“, е тълкуван като забраняващ всички такси върху корабоплаването, в това число интернализация на външни разходи. Всички поправки на тези разпоредби ще трябва да преминат през международни преговори, тъй като договарящите страни по Конвенцията включват Швейцария, която не е държава-членка на ЕС. Аналогичен проблем съществува и по отношение на река Дунав — друг важен трансевропейски вътрешен воден път — корабоплаването по която се ръководи от Конвенция, в която участват Хърватия, Молдова, Русия, Украйна и Сърбия, заедно с държави от ЕС. До 2020 г. Комисията ще

216 Съобщение на Комисията относно европейската пристанищна политика, COM(2007) 616

окончателен, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0616:FIN:EN:PDF. 217 Препоръка 2006/339/ЕО на Комисията от 8 май 2006 г. относно насърчаването на електрическо

захранване на корабите от сушата при престоя им в пристанища на Общността, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2006:125:0038:0042:EN:PDF. 218 http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships.htm.

147

разработи подход за интернализация на външните разходи от транспорта по вътрешните водни пътища, а по-късно ще разгледа задължителното прилагане.

3.3.2. „Потребителят плаща“ по отношение на инфраструктурните разходи

498. Тъй като таксите за външни разходи би могло да се налагат във връзка с използването на инфраструктурата, таксите за външни въздействия и таксите за възстановяване или предварително финансиране на разходите за инфраструктура понастоящем са уредени от същите нормативни актове (Директива „Евровинетка“219, Директивата за такси за ползване на железопътната инфраструктура220).

499. Докато ценообразуването въз основа на обществените пределни разходи може да се прилага също така за променливите разходи, свръзани с използването на инфраструктурата (по-специално износване), обикновено се следват други принципи при възстановяването на фиксираните разходи за инфраструктурата (строителни разходи), които не зависят от използването. Наличието на по-широки социално-икономически ползи и положителни външни въздействия обуславя известно ниво на публично финансиране, но принципът „потребителят плаща“ се възприема все по-широко, така също с оглед на необходимостта от консолидиране на публичните бюджети.

500. В железопътния транспорт, в съответствие с Директивата за инфраструктурните такси от 2001 г.221 , таксите за потребителите трябва да бъдат определени на равнището на разходите, които са пряко извършени в резултат на експлоатацията на влаковата услуга. Начисляването на надбавки с оглед получаване на пълно възстановяване на разходите за инфраструктурата се разрешава, но само ако може да се докаже, че „пазарът може да понесе“. Директивата позволява също така модулации на инфраструктурните такси, за да се отчетат разходите, свързани с въздействието върху околната среда. На практика тези принципи на таксуване се прилагат по твърде различни начини от държавите-членки и действителното равнище на таксите продължава да се различава значително. По тази причина предложението на Комисията за преработване на съществуващото законодателство за достъп до железопътния пазар от септември 2010 г.222 съдържа по-подробни разпоредби за разясняване как трябва да се прилагат тези принципи.

501. Летищната инфраструктура и свързаните с експлоатацията разходи отчасти се възстановяват от авиационни приходи (летищни такси),

219 Директива 1999/62/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 1999 година относно

заплащането на такси от тежкотоварни автомобили за използване на определени инфраструктури, изменена с директиви 2006/38/ЕО и 2006/103/ЕО,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20070101:EN:PDF. 220 Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 година за

разпределяне капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътна инфраструктура, с измененията ѝ с последващи нормативни актове,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:2001L0014:20071204:EN:PDF. 221 Op. cit., бележка 2. 222 COM(2010) 474 от 17 септември 2010 г.

148

неавиационни приходи (например приходи от наем на магазини, паркинги) и от летищни средства за самофинансиране. В резултат на създаването на европейски авиационен пазар през 1992 г. и въвеждането на конкуренцията на европейско и международно равнище, европейските летища във все по-голяма степен се експлоатират като „нормални“ предприятия, в конкурентна среда, въпреки че положението на стотици летища в Европейския съюз е много различно. Чрез Директива 2009/12/ЕО относно летищните такси европейското законодателство отчита разнообразието на европейските летища и видове финансиране и не се стреми да наложи една единствена система на финансиране за разходи за финансиране на инфраструктурата и за експлоатация. Директивата следва да бъде транспонирана до март 2011 г., а до 2013 г. Комисията ще изготви доклад за нейното прилагане.

502. В морския транспорт положението с инфраструктурните такси много се различава в различните държави-членки в зависимост от съществуващата система от пристанища, като експлоатационните и инвестиционните разходи понякога се възстановяват чрез пристанищни такси, концесии и други постъпления; в други случаи разходите за строителство и драгиране пряко се покриват от държавата. Комисията настоява, че е необходима по-голяма прозрачност по отношение на различните елементи, които сформират пристанищните такси, и на равнището на таксите, както и за по-голямо съответствие със свързаните разходи. Тя ще продължи да наблюдава пристанищните такси и тяхната връзка с основните разходи. Комисията може да разгледа предприемането на допълнителни действия в това отношение, ако пазарните условия и промени наложат това.

503. В бъдеще има вероятност потребителите на транспорта да плащат по-голям дял от строителните разходи за инфраструктурата, отколкото понастоящем. Това би допринесло за по-целесъобразни избори на вид транспорт и по-ефективни решения за организиране и локализиране на дейността. Възстановяването на строителните разходи следва да се извършва за период, който съответства на икономическия жизнен цикъл на съоръжението. Би могло да се разгледа въвеждането на концесионни схеми, както и предварително финансиране чрез такси за задръствания в случай на строителни работи за разширяване.

3.3.3. Хармонизиране на данъчното облагане с целите за устойчивост на транспорта

504. Много видове транспорт се третират с преференции по отношение на данъчното облагане спрямо останалата част от икономиката: данъчно третиране на служебни автомобили, освобождаване от ДДС на международния морски и въздушен транспорт и т.н. Някои от тези мерки могат да предоставят противоречащи си стимули по отношение на усилията за подобряване на ефективността на транспортната система и намаляване на външните разходи. Следващите предложения имат за цел да предложат възможни корекции с оглед осигуряване на по-голямо съответствие между различните елементи на данъчното облагане в транспорта.

149

Служебни автомобили

505. Служебните автомобили се определят като леки пътнически превозни средства, които дружествата вземат на лизинг или притежават и които служителите използват за свои лични или служебни пътувания. Те представляват около 50 процента от всички продажби на нови пътнически автомобили в ЕС223. Данъчното облагане за служебните автомобили включва, наред с други елементи, данъчно третиране на надбавки в натура за служителите, разпоредби за разделяне на личната и служебна употреба и режими на разрешения за капиталови разходи за работодателите. Положението в повечето държави-членки е такова, че режимът на данъчно облагане за служебни автомобили изкуствено насърчава използването на такива автомобили над дължимото. По-специално, при разглеждане на данъчното третиране на допълнителните служебни облаги, свързани с използването на служебни автомобили на равнище служител, се забелязва, че данъчното облагане на тези облаги в повечето държави-членки на ЕС е под равнището на данъка при нормално третиране.

506. Последиците от това нарушение са значителни. В едно изследване224 , проведно неотдавна за Комисията, се изчислява, че преките загуби на данъчни приходи могат да достигнат 0,5 % от БВП на ЕС (54 милиарда EUR) за 18-те държави-членки на ЕС, които са включени в изследването. Загубите на благосъстояние вследствие на отклонения в избора на потребителите, което води до по-голям запас от автомобили, по-високи цени на автомобилите и завишено използване на гориво, са значителни, вероятно равни на 0,1—0,3 % от БВП (15 милиарда EUR до 35 милиарда EUR). Емисиите на въглероден диоксид се повишават вследствие на стимулите да се купува повече гориво и по-големи автомобили, с около 21—43 Mt (което е равно на около 2—5 % от емисиите от автомобилния транспорт).

507. Комисията ще направи оценка на възможното преработване на данъчното облагане за служебни автомобили, за да се премахнат нарушенията и да се насърчи внедряването на екологично чисти превозни средства.

Данъчно облагане на превозните средства

508. Понастоящем няма подробно законодателство на ЕС по отношение на данъчното облагане за пътнически автомобили и държавите-членки прилагат различни национални разпоредби. Данъчното облагане за превозните средства (данъци за движение и регистрационни данъци) не само е свързано с екологичните параметри на превозните средства, но също така с параметри като стойност, работен обем на цилиндъра, мощност на двигателя и тегло. Въпреки това по-голямата част от държавите-членки през последните години са въвели данъци за

223 Copenhagen Economics, 2009 г., Данъчно облагане на служебни автомобили. Субсидии,

благосъстояние и околна среда, http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_p

apers/taxation_paper_22_en.pdf. 224 Пак там, горепосочената бележка под линия.

150

автомобилите, които са диференцирани въз основа на емисии на въглероден диоксид на отделните пътнически автомобили. Това положение може да стане причина за нарушения на вътрешния пазар, евентуално двойно данъчно облагане, свързано с данъците трансгранично прехвърляне на автомобили, административни процедури, допълнителни разходи, загуба на време и различни пречки за европейските граждани и производството и търговията с автомобили225.

Данък върху добавената стойност

509. Понастоящем транспортните услуги като всички други услуги, които се предоставят от данъчно задължено лице в рамките на ЕС, подлежат на облагане с ДДС. Когато се прилага ДДС доставките на пътнически транспорт се облагат според мястото, на което всъщност се осъществява транспорта, пропорционално на изминатите разстояния, и могат да подлежат на понижена ставка от минимум 5 % от държавите-членки226,227.

510. Независимо от това законодателството на ЕС в областта на ДДС предоставя възможност пътническият транспорт да продължи да бъде освободен чрез дерогации, предоставени на държавите-членки. Понастоящем практиките, които се прилагат от държавите-членки, се различават значително. Докато при международния пътнически транспорт морския и въздушния транспорт са освободени от ДДС във всичките 27 държави-членки на ЕС, ДДС е дължим върху транспорта по вътрешните водни пътища, железопътния и автомобилния транспорт в Белгия, Германия, Испания и Нидерландия. Франция облага с ДДС транспорта по вътрешните водни пътища, Гърция и Австрия — железопътния и автомобилния транспорт, докато Полша и Словения — само автомобилния транспорт228. Освен това, освобождаването, свързано с международния транспорт, което позволява на определени доставчици на пътнически транспорт да закупуват определени стоки и услуги без ДДС, е в сила от въвеждането на ДДС за международния морски и въздушен транспорт. Това означава, че третирането на ДДС върху пътническия транспорт съчетава различни варианти на освобождаване, в зависимост от вида на

225 COM (2002) 431, Съобщение относно данъчното облагане на пътнически автомобили в

Европейския съюз — варианти за действие на национално и общностно равнище. 226 Информация за прилаганите понастоящем ставки на ДДС в държавите-членки на ЕС е на

разположение на: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates

_en.pdf. 227 През 2005 г. документът за консултация на Европейската комисия относно ДДС стигна до

заключението, че „Настоящата разпоредба, която ръководи пътническите транспортни услуги, която представлява данъчно облагане в съответствие с изминатото разстояние, се е оказала много непрактична и трудна за прилагане на вътрешния пазар без данъчни граници. Това предполага, че автобусно предприятие, което превозва туристи от Париж до Амстердам, трябва да прилага френски, белгийски и нидерландски ДДС за всяка съответна част от пътуването и да плаща съответната сума на ДДС на данъчния орган на всяка от тези съответни държави-членки.“

228 Европейска комисия, ГД „Данъчно облагане и митнически съюз“, 2010 г., Ставки на ДДС, прилагани в държавите-членки на Европейския съюз,

http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/vat/how_vat_works/rates/vat_rates_en.pdf.

151

използваните транспортни средства за осъществяване на транспорта и мястото, на което се счита, че се осъществява транспортът.

511. Това освобождаване усложнява сегашната система за ДДС, приложим за пътническия транспорт, и е съмнително дали тези правила осигуряват равностойни условия в сектора. Следователно за доброто функциониране на вътрешния пазар и на конкуренцията между различните видове транспорт е важно да се хармонизират разпоредбите по отношение на ДДС в транспортния сектор. Едно изследване,229 извършено за Комисията през 1997 година, констатира, че „Според изчисленията, до 2005 г. високоскоростните железници (HSR) биха могли да имат между 36 203 и 295 900 по-малко пътници, ако съществуващите, причинени от ДДС нарушения не бъдат отстранени. Това нарушение представлява до 1,3 % от движението на HSR…“ .

512. През декември 2010 г. Комисията прие Зелена книга относно бъдещето на ДДС,230 посредством която тя стартира обществена консултация относно начините за укрепване и подобряване на системата на ДДС в ЕС, в полза на гражданите, предприятията и държавите-членки. С оглед сложността на ДДС третирането на пътническия транспорт и евентуалните икономически нарушения, което може да предизвика, темата е разгледана в посочения документ.

3.3.4. Транспортна инфраструктура и транспортни услуги: субсидии и държавна помощ

513. Транспортният сектор получава голям брой ясно формулирани и косвени субсидии. Изграждането на транспортна инфраструктура — освен магистралите на концесия — се финансира главно с публични средства. Операторите на пътнически връзки до/от отдалечени или неразвити райони получават компенсации в рамките на задълженията за обществена услуга (PSO)231. В случая на железопътния транспорт дори връзки между гъсто населени райони могат да бъдат субсидирани. Според изчисленията в градовете експлоатационните разходи за обществения транспорт се субсидират с около 50 %.

514. Въпреки че може да има обстоятелства, при които външните ползи от транспорта обосновават субсидии, от гледна точка на ефективността е важно, особено в моменти, когато публичното финансиране е оскъдно, да се оцени приносът на субсидиите за инфраструктурата и за експлоатационните разходи.

515. Редовно се повдига въпросът дали публичното финансиране на транспортната инфраструктура представлява държавна помощ по смисъла

229 KPMG. 1997 г., Изследване на режима на ДДС и конкуренция в областта на пътническия

транспорт, http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/pass_tran_kpmg_final.pdf. 230 „За по-опростена, по-солидна и по-ефективна система на ДДС“, COM(2010) 695. Работен

документ на службите на Комисията, SEC(2010) 1455 допълва Зелената книга. 231 Вж. дискусия относно задълженията за обществена услуга в част III.1 Единно транспортно

пространство: отстраняване на оставащите бариери пред ефективната комодалност.

152

на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Съществуващите насоки за държавна помощ за железопътни предприятия232 и летища233 само бегло решават въпроса, като се съсредоточават върху оценяването на съвместимостта на мерките за държавна помощ с член 107, параграф 3 от ДФЕС. В резултат на това характерът на държавна помощ на една публична интервенция в инфраструктурно строителство е регламентиран в съдебната практика на съдилищата.

516. В много случаи частният сектор може да няма достатъчно стимули и/или финансова възможност да осигури транспортна инфраструктура на оптимално равнище от гледна точка на обществото. Такъв е случаят по-специално с „базовата“ инфраструктура, чиито жизнен цикъл и амортизационен период надвишават приемливия за частните инвеститори времеви хоризонт, или за която разходите не могат да бъдат възстановени напълно чрез таксуване на потребителите (например вълноломи в пристанища)234.

517. Тъй като въпросът с характера на държавната помощ по отношение на публичното финансиране за базовата инфраструктура и на паралелната доходност на търговски финансираните дейности може да не е много ясен, Комисията ще се стреми да осигури разясняване и еднакво третиране на публичното финансиране на транспортната инфраструктура. Разясняването на нормативната уредба обаче не премахва необходимостта да се извършват всеобхватни и еднакви анализи на съотношението между разходите и ползите на различните инфраструктурни проекти, за да се определят приоритетите за финансиране.

518. Публичните бюджети също участват във финансирането на транспортните услуги. Освен в случая на губещите връзки с отдалечени райони, които се осъществяват като обществени услуги, няколко транспортни дейности се счита, че заслужават подпомагане, например поради тяхното слабо въздействие върху околната среда или социалната им функция (железопътен, обществен транспорт). В бъдеще вероятността да се начисляват такси за външните въздействия на транспорта би променила относителната позиция на различните видове транспорт и евентуално би премахнала нуждата от поправяне на дисбалансите чрез субсидии за операторите.

519. Публично финансиране се предоставя също така в случай на дейности, които са изложени на международна конкуренция. Такъв е случаят по-специално с морския транспорт, където ролята на Комисията е да оцени какви форми на публично подпомагане може да са от полза за насърчаването на безопасно и екологосъобразно корабоплаване и заетост

232 Съобщение на Комисията — Ръководни насоки на Общността за държавните помощи за

железопътни предприятия, 2008/C 184/07, част 2: Обществена подкрепа на железопътните предприятия чрез финансирането на железопътните инфраструктури.

233 Съобщение на Комисията — Ръководни насоки на Общността за финансирането на летища и начална помощ за въздушни превозвачи, замиващи от регионално летище, 2005/C 312/01.

234 Такива въпроси в икономическата теория се наричат „пазарна неефективност“ поради съществуването на незавършени финансови пазари, характеристиките на публичните стоки, големи неделими елементи и положителни мрежови външни въздействия.

153

за европейците на борда на кораби и на брега без неблагоприятни въздействия върху конкуренцията на вътрешния пазар. От 1989 г. насам целта на ЕС е била да се насърчи връщането на кораби към регистрите на ЕС и подобряване на европейския морски клъстер. Международното измерение на морския отрасъл и постоянният риск, че собствениците на европейски кораби могат да напуснат Европа, значително отслабват европейския морски клъстер и неговата база за знания и заетост, правят въпроса с публичното подпомагане на отрасъла особено важен. Жестоката международна конкуренция и липсата на международни равностойни условия за корабоплаването, които до момента са обуславяли отпускането на държавна помощ, все още в голяма степен са налице. Насоките за държавна помощ за морския транспорт са приети през 1997 г. и през 2004 г. Те следва да бъдат преработени през 2015—2016 г.

39. Интелигентно ценообразуване и данъчно облагане

Фаза I (до 2016 г.)

Трябва да се преструктурират транспортните данъци и такси. Те трябва да затвърдят ролята на транспорта в подкрепянето на европейските цели за конкурентоспособност, докато общите тежести за сектора трябва да отразяват пълните разходи за транспорт по отношение на инфраструктура и външни разходи:

• да се преразгледа данъчното облагане на горивата с ясно определяне на енергийната и емисионната (въглероден диоксид) компонента;

• постепенно въвеждане на задължителни такси за инфраструктурата за тежкотоварните превозни средства. Схемата ще въведе обща структура на тарифите и ценови компоненти като възстановяване на износването, разходи поради шумови емисии и местно замърсяване, които ще заменят съществуващите потребителски такси;

• да се оценят съществуващите схеми за пътни такси за автомобили и тяхната съвместимост с Договорите за ЕС. Да се разработят насоки за прилагането на такси за интернализация за пътни превозни средства, които покриват и социалната цена на задръстванията, въглеродните емисии (ако не са включени в данъка върху горивото), местното замърсяване, шумовото замърсяване и произшествията. Да се предложат стимули на държавите-членки, които започнат пилотни проекти за прилагането на схеми по такива насоки;

• да се продължи с интернализацията на външните разходи за всички видове транспорт, като се прилагат общи принципи и същевременно се взема под внимание спецификата на всеки вид;

• да се създаде рамка за целево разпределяне на приходите от транспорта за разработването на интегрирана и ефективна транспортна система;

• да се издадат насоки с разяснения относно публичното финансиране към различните видове транспорт и транспортната инфраструктура, където е необходимо;

154

• да се преоцени данъчното облагане в транспортния сектор, където е необходимо, като се обвърже облагането на превозните средства с екологичните им показатели, очертавайки възможен път към преразглеждането на настоящата система на ДДС в пътническия транспорт и да се преразгледа данъчното облагане на служебните автомобили, за да се елиминира нелоялната конкуренция и да се подкрепи въвеждането на екологично екологично чисти превозни средства.

Фаза II (2016—2020 г.)

• надграждайки над фаза I, да се продължи към пълната и задължителна интернализация на външните разходи (включително шум, местно замърсяване и задръствания в допълнение към задължителното възстановяване на разходите от износването) за автомобилния и железопътния транспорт. Да се интернализират разходите за местно замърсяване и шум в пристанищата и летищата, както и за замърсяване на въздуха по море, и да се разгледа задължителното прилагане на таксите за интернализация за всички вътрешни водни пътища на територията на ЕС. Да се разработят пазарни мерки за по-нататъшно намаляване на емисиите на парникови газове.

4. ВЪНШНОТО ИЗМЕРЕНИЕ

4.1. Разширяване на разпоредбите за вътрешния пазар и засилване на транспортния диалог с основните партньори

520. Международната роля на ЕС е особено важна за морския и въздушния транспорт, които са присъщо световни отрасли. С цел запазване на водещата позиция на тези пазари през следващите десетилетия Европа трябва да изразява единно мнение на форумите, които събират правителства, представители на отрасъла и регулаторните органи на световно равнище. Трябва да се гарантира по-ефективна координация между държавите-членки. В това отношение трябва задълбочено да се разгледат новите възможности за представителството на ЕС в международни форуми, както е предвидено в Договора от Лисабон.

521. Вече са инициирани стратегически и секторни диалози с някои от нашите основни партньори като Съединените щати, Русия, Китай, Канада и Австралия и ние възнамеряваме да ги разширим, като включим Бразилия, Индия и Южна Африка. Държавите с бързо развиваща се икономика ще изпълняват все по-важна роля в търговията с ЕС, но те също така се нуждаят от сериозно обновяване на транспортните си системи. Тогава ЕС би могъл да сподели своя опит в транспорта, да използва своите водещи технически познания и да популяризира своите стандарти за оперативна съвместимост по целия свят.

4.2. Популяризиране на целите за енергийна ефективност и изменение на климата на международни форуми

522. Положените от ЕС усилия за намаляване на емисиите на въглероден диоксид и на други замърсители, както и за подобряване на енергийната ефективност, биха били неефективни и неговата конкурентоспособност би

155

била намалена, ако неговите основни партньори не следват аналогични стратегии. Следователно е от съществено значение да се популяризират стратегиите на ЕС посредством основните съществуващи международни форуми (като Международния форум за транспорта) или организации (като ИКАО или ММО), както и посредством редовните двустранни диалози. Ние трябва също така да обединим усилията и средствата в областта на научните изследвания с нашите основни транспортни партньори, за да се разработят по-ефективни транспортни системи и превозни средства.

4.3. Международен диалог за транспортната сигурност

523. По инициатива на ЕС след нападенията от 11 септември е постигнат голям напредък при разработването на мерки за противодействие (първо във въздушния транспорт, но скоро след това последвани от аналогични мерки в морския транспорт) с цел предотвратяване повторното възникване на драматични събития. Тероризмът е глобална заплаха и може да бъде възпрян успешно само на международно равнище. Следователно международното сътрудничество и хармонизацията на разпоредбите и практиките за сигурност и неприкосновеност на личния живот са изключително важни на двустранно (например диалог по въпросите на транспортната сигурност между ЕС и САЩ) или международно равнище (ИКАО, ММО).

524. Необходими са също така мерки за противодействане на рисковете от пиратството, където действията на ЕС следва да са съсредоточени върху мерки за ранно предотвратяване, които да бъдат въведени в рисковите зони. Интегрираният подход следва да включва основните партньори на ЕС и въпросните държави да включват по-добро наблюдение, засилен обмен на информация, изграждане на капацитет и борба с бедността и корупцията, които са основните причини за този вид заплаха.

4.4. Разширяване на нашата политика в областта на транспорта и инфраструктурата, като се включат и нашите съседи

525. По-близката икономическа интеграция и засилената мобилност на стоки и пътници с нашите съседи ще бъде едно от основните предизвикателства, срещу които Европа ще трябва да се изправи в бъдеще. Новите тенденции и маршрути в транспорта биха могли да придобият по-голямо значение през идните десетилетия и това определено ще окаже въздействие върху развитието на инфраструктура, която свързва тези маршрути и върху развитието и променянето на местонахождението на основните портали към ЕС.

526. Разширяването на основните трансевропейски транспортни оси, като се включат и съседните държави, е било важна цел за Съюза и е също така от общ интерес със съседните държави. В този контекст, докато се развиват вътрешните железопътни товарни коридори в ЕС за високоскоростен и конкурентен трансграничен транспорт, активно трябва да се полагат и усилия за тяхното разширяване към съседните държави.

156

527. По тази причина Комисията подготвя Съобщение за определяне на условия за обновена транспортна политика със своите съседни партньори. Целта е да се осигури единен политически чадър за насърчаване на транспортната инфраструктура и пазарното развитие в околностите на ЕС чрез политики в областта на транспорта, разширяването, външните работи и за съседство с различни политически и финансови инициативи, за да може транспортът да стане по-ефективен и да се доближи до стандартите на ЕС.

528. Кризата с облака от вулканична пепел през април 2010 г. показа уязвимостта не само на европейската транспортна система, но също така на връзките с нейните съседи. Тя подчерта необходимостта от дори по-големи международни усилия за гарантиране на механизми за помощ и увеличаване на устойчивостта на системата.

529. В близкото минало ЕС създаде успешни рамки за сътрудничество в областта на транспорта на регионално равнище със своите основни партньори: EUROMED, със средиземноморските държави, партньорството на Северното измерение за транспорт и логистика (NDPTL), Транспортната обсерватория за Югоизточна Европа (ТОЮЕ), както и транспортния форум ЕС — Африка. Целта на тези рамки за сътрудничество е да се предоставят специални взаимни отговори на въпроси, които засягат развитието на транспорта в тези райони. Тези партньорства следва да бъдат разширени в бъдеще, тъй като те са доказали, че са не само мощен инструмент за укрепване на транспортните взаимоотношения, но също така за подобряване на политическото регионално сътрудничество. Образецът на Договора за транспорта на Западните Балкани би могъл да се използва за разширяване на разпоредбите на ЕС, за да се включат и други съседни държави. Сътрудничеството със съседните партньори в гранични морски басейни също е важно.

530. Завършването на Общоевропейското авиационно пространство, обхващащо 58 държави и население от 1 милиард, би създало един действително интегриран авиационен пазар, покриващ ЕС и най-близките му региони. То ще осигури обединени регулаторни подходи за безопасност, сигурност и други области, които са важни за авиацията, като по този начин даде конкретен израз в транспорта на политиката на Съюза за добросъседство.

531. Накрая, това сътрудничество следва да включва също така партньорство в областта на научните изследвания и нововъведенията с цел откриване на общи отговори на предизвикателствата, свързани с оперативната съвместимост на системите за управление на транспорта, сигурността и безопасността.

4.5. Засилване на сътрудничеството за отстраняване на транспортните бариери

532. Дружествата от ЕС са изправени пред редица ограничения в опитите си да разширят своята дейност на трети пазари. В този контекст разширяването на достъпа до пазара за продуктите на транспортния отрасъл на ЕС трябва

157

да се извършва паралелно с усилията за премахване на търговските бариери. Необходимо е насърчаване на общи социални и екологични стандарти, за да се даде възможност на транспортния сектор да стане наистина глобален и да се избегне нелоялна конкуренция, като същевременно има нужда от приемане на общи стандарти на световно равнище (които могат да бъдат базирани на стандартите на ЕС), за да се засили конкурентоспособността и устойчивостта на транспортния отрасъл като цяло.

533. В авиацията всеобхватните споразумения за въздушен транспорт със Съединените щати и с Канада могат да се считат за еталон за целия сектор в световен мащаб. Въпреки това е настъпил моментът тази политика да бъде разширена, като бъдат обхванати други основни икономически и търговски партньори на Европа, по-специално в Азия, Латинска Америка и Близкия изток. По отношение на морския транспорт е съществено важно така също да се подобри обменът и сътрудничеството с големите държави по целия свят, което отразява глобалния характер на корабоплаването.

534. Друга стъпка за подобряване на конкурентоспособността на ЕС е чрез поемане на ангажимент, заедно с нашите търговски партньори, за премахване на бариерите пред инвестициите, за привличане на международни капитали в авиацията, като по този начин се нормализира секторът, като се даде възможност за сливания и придобивания, както във всеки друг сектор на икономиката. Освен това ще се намали и административната тежест за превозвачите и ще се гарантира максимална ефективност на митническите и други процедури при влизане в ЕС. Създаването на рамка за обмен на транспортна документация и ясни, прости и ефективни процедури би могло да доведе до създаването на специализирани бързи транспортни коридори между ЕС и неговите търговски партньори.

535. По отношение на морския транспорт, след отменянето на освобождаването в полза на линейните конференции за превоз към и от ЕС, Комисията предприема подходящи стъпки за задвижване на оттеглянето на освобождаването в областта на определянето на фиксирани цени за линейни конференции, които съществуват в юрисдикции извън ЕС235.

536. Арктическият регион излезе на преден план за много държави, не само във връзка с неговите природни ресурси, но също така с оглед на арктическото търговско корабоплаване, благодарение на което се откриват нови и по-кратки маршрути за превоз. Необходими са съгласувани международни действия в отговор на търговските дейности с цел да се защити този морски басейн.

537. На последно място, но не и по важност, Европа трябва да изразява единно мнение в съответните международни транспортни организации. Нейната

235 Вж. Регламент (ЕО) № 1419/2006 на Съвета от 25 септември 2006 г. за отмяна на Регламент

(ЕИО) № 4056/86 за определяне на подробни правила за прилагането на членове 85 и 86 от Договора по отношение на морския транспорт и за изменение на Регламент (ЕО) № 1/2003 с цел разширяване на обхвата му с включване на морския каботаж и международни услуги за случайни превози с плавателни съдове, съображение 11.

158

икономическа мощ и нейните интегрирани политики следва да бъдат отразени законодателно в глобална рамка. Пълноправното членство на ЕС в ИКАО, ММО и други международни органи би спомогнало за по-доброто проектиране на нашите политики и защитата на нашите интереси.

40. Транспортът по света: външното измерение

Транспортът е в основата си международен. Поради това повечето мерки в настоящата Бяла книга са свързани с предизвикателства за развитието на транспорта отвъд границите на ЕС. Отварянето на пазарите на трети страни за транспортни услуги, продукти и инвестиции продължава да бъде сред основните приоритети. Затова и транспортът е включен във всичките ни търговски преговори (СТО, регионални и двустранни). Ще бъдат приети гъвкави стратегии, които да гарантират ролята на ЕС като лидер, определящ стандартите в областта на транспорта. С тази цел, Комисията ще се съсредоточи върху следните групи от мерки:

• да разпространи правилата на вътрешния пазар чрез работа в международни организации (СТО, ИКАО, ММО, OTIF, OSJD, ООН/ИКЕ, международните комисии за реките, и т.н.) и, където е необходимо, да добие пълно членство за ЕС. Да популяризира по целия свят европейските стандарти за безопасност, сигурност, защита на личното пространство и опазване на околната среда. Да засили диалога в областта на транспорта с основните партньори;

• да завърши Общоевропейското авиационно пространство с 58 страни и един милиард жители. Да сключи всеобхватни споразумения за въздухоплавателни услуги с основните икономически партньори (Бразилия, Китай, Индия, Русия, Южна Корея и т.н.) и да елиминира ограниченията пред инвестициите във въздушния транспорт в трети държави. Да подкрепя въвеждането на технологията SESAR в целия свят;

• да предприеме действия както в многостранни форуми, така и в двустранни отношения, за поддържане на политиката за постигане на целите за енергийна ефективност и изменение на климата, заложени в настоящата Бяла книга;

• непрекъснато да използва многостранни (ИКАО, ММО и МДО) и двустранни възможности за разглеждане на въпроса с тероризма, предвид международните споразумения и засиления диалог по проблемите на сигурността със стратегическите партньори, на първо място САЩ. Да сътрудничи при съвместни оценки на заплахата, обучение на служители на трети държави, съвместни инспекции, борба с пиратството, и т.н. Да гарантира международно признаване на европейската концепция за „сигурност на едно гише“;

• да разработи рамка за сътрудничество с цел разпростиране на политиките в областта на транспорта и инфраструктурата до непосредствените си съседи, да предостави подобрени инфраструктурни връзки и по-тясна пазарна интеграция, включително и при изготвянето на планове за непрекъсната мобилност;

• да си сътрудничи със средиземноморските партньори в изпълнението на Средиземноморската морска стратегия за подобряване на корабоплавателната безопасност, сигурност и наблюдение;

159

• да предприеме необходимите стъпки за отмяна на освобождаването на линейните конференции извън ЕС;

• да разчита на изградени партньорства в областта на изследователската дейност и нововъведенията за намиране на общи отговори на предизвикателствата, свързани с оперативната съвместимост на системите за управление на транспорта, устойчивите горива с ниски въглеродни емисии, сигурността и безопасността.