Cahier7 Transport Fr

LES TRANSPORTS MARITIMES DE MARCHANDISES EN MDITERRANE : PERSPECTIVES 2025

Mai 2010

Les Cahiers du Plan Bleu 7

Philippe Vallouis

PLAN BLEUCentre dactivits rgionales du PNUE/PAM

LES TRANSPORTS MARITIMES DE MARCHANDISES EN MDITERRANE : PERSPECTIVES 2025

Les Cahiers du Plan Bleu 7

Avril 2010PLAN BLEUCentre dactivits rgionales du PNUE/PAM

Conception de la couverture : Plan Bleu

Mise en page : Plan Bleu

Notice lgale

Les appellations employes dans le prsent document et la prsentation des donnes qui y figurent nimpliquent de la part du Plan Bleu aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, rgions ou villes, ou de leurs autorits, ni quant au trac de leurs frontires ou limites.

Droits de copyright

Le texte de la prsente publication peut tre reproduit en tout ou en partie des fin pdagogiques et non lucratives sans autorisation spciale de la part du dtenteur du copyright, condition de faire mention de la source. Le Plan Bleu serait reconnaissant davoir un exemplaire de toutes les publications qui ont utilis ce matriel comme source. Il nest pas possible dutiliser la prsente publication pour la revente ou toutes autres fins commerciales sans demander au pralable par crit la permission au Plan Bleu.

Pour des fins bibliographiques, citer le prsent volume comme suit :

Plan Bleu : Les transports maritimes de marchandises en Mditerrane : perspectives 2025. Plan Bleu, Valbonne, 2010 (Les Cahiers du Plan Bleu 7).

ISBN : 978-2-912081-23-0

Egalement disponible en anglais sous le titre :Maritime Transport of Goods in the Mediterranean: Outlook 2025

Imprim sur les presses numriques NEXPRESS SE 3600 de IPB Office Solutions Papier CyclusPrint 130 et 250

2010 Plan Bleu

Plan BleuCentre dactivits rgionales du PNUE/PAM15, rue Beethoven, Sophia Antipolis06560 ValbonneFrancewww.planbleu.org

les cahiers du plan bleu 7 - Mai 2010 3

les transports maritimes de marchandises en Mditerrane : perspectives 2025

Table des matires

remerciements ______________________________________________________ 5

rsum _____________________________________________________________ 7la situation du transport maritime dans le bassin Mditerranen _____________ 7la prospective 2025 du plan bleu ________________________________________ 7les enseignements ____________________________________________________ 8

prambule __________________________________________________________ 9

diagnostic __________________________________________________________ 11les changes ________________________________________________________ 11la prdominance du transport maritime ________________________________ 13les autres modes de transports ________________________________________ 19les principaux enseignements _________________________________________ 20

la prospective du transport maritime de marchandises ____________________ 21le scnario s1 _______________________________________________________ 24le scnario s2 _______________________________________________________ 27le scnario s3 _______________________________________________________ 31synthse des rsultats des scnarios de transport hors vrac et perspectives doffre portuaire ____________________________________________________ 33

les enseignements __________________________________________________ 37en amont du secteur des transports _____________________________________ 37au niveau du secteur des transports ____________________________________ 37

rfrences ________________________________________________________ 39

annexes ___________________________________________________________ 40annexe 1 : annexe statistique _________________________________________ 41annexe 2 : hypothses socio-conomiques _______________________________ 45annexe 3 : Mthode de simulation du transport hors vrac et estimation des matrices d'changes en tonnage ____________________________________ 47annexe 4 : le plan d'action rgional des Transports pour la Mditerrane (parT) et les autres iniatives rgionales ________________________________ 50annexe 5 : les Zones economiques exclusives : un cadre pour un droit de passage en Mditerrane ? ____________________________________________ 57

abrviations ________________________________________________________ 59

Tables des illustrations _______________________________________________ 60


les cahiers du plan bleu 7 - Mai 20104



Remerciements

Rapport ralis sous la direction dHenri-Luc Thibault, directeur du Plan Bleu, et coordonn par Pierre Icard, chef de lunit thmatique du Plan Bleu.

Auteur

Philippe Vallouis, avec la contribution du bureau NESTEAR pour la partie modlisation (Christian Reynaud, Martine Poincelet).

Comit de lecture

Arthur Germond (AFD), Pierre Icard (Plan Bleu), Mihoub Mezouaghi (AFD), Brigitte Ulmann (Plan Bleu).

Les experts qui ont contribu et apport leurs commentaires

El Habib El Andaloussi, Arthur Germond, Jean-Pierre Giraud, Pierre Icard, Mihoub Mezouaghi, Ccile Roddier Quflec.

Les experts qui ont particip latelier de dfinition des scnarios de prospectiveAlgrie : Yayia Nazef, ancien Secrtaire Gnral Ministre des TransportsLiban: Rami Semaan, consultant SITRAM Tunisie : Abdefettah Ammous, Universit de Sfax Hassen Abid, Directeur Gnral du bureau dtudes "ETIC", Riadh HAMZAH doctorant Turquie : Ycel Candemir et Haluk Gercek, chercheurs et consultants, Universit technique dIstanbul Maroc : Michel Titecat, expert transport, directeur de la stratgie de TMSA, (Agence Spciale Tanger Mditerrane)Grce : Dimitrios Tsamboulas, Professeur, Technical University of AthensAFD : Nicolas Serrie, Arthur GermondNestear : Christian Reynaud, Martine Poincelet, Zheng Chen Plan Bleu : Pierre Icard, Gerard Olivero, Philippe Vallouis

Ralisation

Annexe statistique : Jean-Pierre Giraud.

Cartographie : Nestear, Jean-Pierre Giraud et Benoit Briquitti.

Bibliographie et documentation : Hlne Rousseaux.

Conception graphique et ralisation: Isabelle Jhr.

Relecture : Sandra Dulbecco, Isabelle Jhr

LAgence Franaise de Dveloppement a soutenu la ralisation de ce rapport.

"Les analyses et les conclusions de ce rapport ne refltent pas ncessairement le point de vue officiel de lAgence Franaise de Dveloppement."



Rsum

La situation du transport maritime dans le bassin Mditerranen

La Mditerrane permet les changes de produits manufacturs entre lEurope et lAsie et lapprovisionnement de lEurope en produits nergtiques partir des pays du Golfe. Environ 24 % du tonnage des marchandises est compos de produits nergtiques, les marchandises hors vrac reprsentent 36 % du total.

Les capacits de transport maritime en circulation en Mditerrane ont augment de plus de 50 %, entre 1997 et 2006. La croissance annelle du transport de ptrole sest leve 6 % ; elle est de 7 8 % pour le transport de gaz naturel liqufi (GNL), de 10 % pour les conteneurs et de 5 % pour le roulier. Le fort taux de croissance du trafic conteneurs, est d au dveloppement des changes avec lAsie.

Pour rpondre lvolution des changes sur de grandes distances, la taille des navires a considrablement augment conduisant les pays se doter dinfrastructures portuaires adaptes. Le trafic de navires porte-conteneurs a augment de 71 % et la taille moyenne des bateaux a augment de 55 % entre 1997 et 2006.

Le "hors vrac" en provenance dAsie destin aux pays europens est prfrentiellement dbarqu dans les ports du range nord1. Il en est de mme pour les changes des pays du Sud et de lEst de la Mditerrane (PSEM) avec lEurope pour lesquels Hambourg est le premier port dchange et de transbordement. Les performances des ports mditerranens restent insuffisantes pour concurrencer les ports nord europens. Seuls quelques ports mditerranens sont capables de rceptionner les plus gros porte-conteneurs comme Port Sad (Egypte), Tanger Med (Maroc), Algsiras (Espagne), Marsarxlokk (Malte) et Gioia Tauro (Italie). Ils sont essentiellement destins aux activits de transbordement.

Toutes marchandises confondues, les flux intra-mditerranens, reprsentent peine un quart du trafic. Le niveau des changes est faible et les flux sorganisent selon un axe Nord-Sud avec un sens dominant du Sud vers le Nord, li aux exportations de ptrole et de gaz.

Cette dissymtrie entre Nord et Sud se retrouve au niveau du commerce extrieur : lUnion europenne (UE) reprsente, selon les pays, entre 20 et 70 %

1 Ports situs au nord de l'Europe allant du Havre Hambourg

du commerce des PSEM alors que les PSEM ne reprsentent que 8 % du commerce extrieur de lUE. Les changes avec lUE sont essentiellement raliss en mode maritime (75 %) et par des liaisons fixes qui sont constitues de gazoducs (20 %). Les 5 % restant sont raliss par les voies terrestres et ariennes.

La Mditerrane est donc caractrise par un transport de transit intense et un niveau dintgration faible, particulirement en ce qui concerne les changes Sud-Sud.

La prospective 2025 du Plan Bleu

La prospective concerne le transport de marchandises hors vrac qui connat lvolution la plus forte des dix dernires annes. Cette prospective prend en compte la croissance conomique, le prix de lnergie et de la tonne de CO

2 et dfinit des politiques de transports

diffrentes intgrant les infrastructures, lexploitation des matriels, la commercialisation et la rgulation.

Lexercice de prospective porte sur lanalyse de trois scnarios et leur comparaison avc une situation en 2005, anne de rfrence.

Le scnario S1 correspond une situation de croissance conomique faible (1,5 % au nord, 3 % au sud) avec un baril de ptrole 50 $ et une politique de transport se limitant quelques investissements routiers publics et de modernisation portuaire dorigine prive. Le secteur du transport routier reste peu organis, peu concentr et marqu par une concurrence intense.

Le scnario S2 correspond la situation tendancielle davant la crise de 2008/2009 avec une croissance conomique plus soutenue (1,8 % au nord et 4 % au sud) et un ptrole 100 $ le baril (valeur 2005). Les mesures en matire de transport permettent de raliser des conomies dchelle grce la massification des traitements de marchandises. Les investissements concernent lamlioration des liaisons routires avec les ports et les plateformes logistiques. La chaine logistique se professionnalise avec larrive des grands acteurs internationaux.

Le scnario S3 bnficie dune croissance plus dynamique (2,1 % au nord et 5 % au sud) librant une marge de manuvre pour raliser des investissements portuaires importants. Les acteurs publics peuvent prendre des mesures volontaristes, en termes de dveloppement du ferroviaire (connexion aux ports, plateforme logistique, rforme institutionnelle). Les grands groupes matrisent les chanes logistiques. Plusieurs autoroutes de la mer font leur apparition. Le ptrole atteint 150 $ le baril. Le cot de la tonne de CO

2 est de 100 .



Dans les trois scnarios tudis, lAsie reste de trs loin le principal partenaire commercial et la principale origine du transport hors vrac. Mme dans le cas du scnario S3, fond sur des investissements portuaires importants, les changes intra-mditerranens restent trs faibles par rapport aux changes avec lAsie et ne modifient pas le statut de "mer de transit" de la Mditerrane.

Ce scnario S3 dmontre nanmoins quune bonne connexion des ports avec le rseau ferr permet de multiplier le trafic ferroviaire par 5,5 et le trafic routier par 2,1. Cette captation de trafic routier, rendue possible par des politiques volontaristes, facilite par le prix lev du ptrole et du CO

2 limite la saturation

des villes portuaires et facilite le mouvement des marchandises.

En revanche, le transport maritime nest que peu impact par les prix du carburant ou de la tonne de CO

2 puisquil est possible de contenir les cots

dexploitation grce la taille des navires, la rduction de leur vitesse et la professionnalisation des chaines logistiques qui favorisent laccessibilit au systme productif asiatique.

Laugmentation des changes et surtout laugmentation de la taille des navires conduisent les Etats envisager des agrandissements et des crations de ports en eaux profondes. Les projets identifis avant la crise de 2008/2009 correspondent une augmentation dun facteur de 2,2 sur dix ans de loffre de traitement de conteneurs. Le scnario tendanciel (S2), fond sur des bases comparables prvoit la mme augmentation dun facteur de 2,2 mais sur une dure de vingt ans. La dynamique doffre semble donc deux fois plus rapide que celle de la demande. De plus, la taille des infrastructures prvues, en confortant le gigantisme, nuit aux liaisons intra-mditerranennes et exclut les oprateurs locaux de la gestion portuaire.

Le risque est donc grand de voir apparatre une surcapacit portuaire lchelle rgionale. Qui plus est, ce risque de surcapacit pourrait ouvrir sur un risque de dumping du transport. La concurrence, en entrainant une contraction encore plus forte des cots dutilisation des infrastructures et des matriels, rendrait leur amortissement difficile et linternalisation des cots externes du transport illusoire.

Les enseignements

La prospective mene par le Plan Bleu montre que la poursuite des politiques de transport actuelles, quil sagisse dinfrastructures ou dinterconnexions, conduirait ancrer la Mditerrane dans un statut de mer de transit. Trois lments forts ressortent de cet exercice de prospective :

la forte prdominance des trafics maritimes avec lAsie ne connaitra pas de changement notable moins dune remise en question de la politique des grandes infrastructures portuaires,

les mesures de transport favorisant le mode ferroviaire permettront de rduire la congestion du rseau routier en cas de reprise conomique aides par les cots levs de lnergie et du CO

2,

laugmentation des cots de lnergie et du CO2

devrait limiter laugmentation de la consommation nergtique sans cependant affecter le trafic maritime.

Les conditions dune contribution du transport lintgration mditerranenne seront rechercher dans le renforcement des changes de proximit pour favoriser la complmentarit du systme productif mditerranen et par la remise en cause du gigantisme. En matire de politiques publiques des transports, il sagit de :

Soutenir le dveloppement de relations Nord-Sud par des liaisons rgulires et rapides. Densifier le maillage portuaire permettrait de mieux rpartir les flux intra-mditerranens rendus plus comptitifs et plus srs que les changes avec lAsie ;

Rechercher lefficacit des ports mditerranens plutt que le gigantisme. Le dveloppement de plateformes logistiques relies au rseau ferr optimiserait la consommation despace et rduirait la congestion routire ;

Identifier un ou deux ports dentre au sud de lEurope parmi les ports existants. La Mditerrane noffre pas rellement dentre sud la zone de concentration dmographique et conomique reprsente par la "banane bleue" ;

Renforcer les normes environnementales des transports terrestres au niveau national pour rduire les pollutions locales et les consommations. Lamlioration des consommations unitaires est possible, condition de mettre un terme au subventionnement des carburants et de taxer la tonne de CO

2 ;

Imaginer des outils financiers pour renforcer les services (vacuation des dchets...) et les contrles. Une redevance de passage pourrait sinscrire dans le cadre des Zones dEconomie Exclusive qui commencent apparatre dans certains pays.

Toutes ces dispositions pourraient trouver un cadre dans un schma mditerranen des transports La rflexion en cours sur la politique maritime intgre en Mditerrane lance par la Commission europenne pourrait sen inspirer et lUnion pour la Mditerrane devenir le promoteur des dispositifs daccompagnement ncessaires leur mise en uvre.



Prambule

La mer Mditerrane est un espace traditionnel dchanges entre les pays riverains mais galement entre les espaces gopolitiques auxquels ils appartiennent ; Europe, Maghreb, Machrek notamment et le reste du monde. Ces changes sont en constante volution et sous les effets conjugus de la pression dmographique, de la croissance conomique et de louverture des marchs, ils se sont au cours des annes rcentes intensifis en raison notamment dun accroissement des flux de marchandises entre lEurope et lAsie. Cette volution nest pas sans risque pour lenvironnement et induit des stratgies dinvestissement, en particulier portuaires, dont il convient de bien calibrer lampleur.

Dans ce contexte, alors que se dveloppent les initiatives pour renforcer lintgration mditerranenne, comme lUnion pour la Mditerrane, la question du rle des transports, notamment maritimes, comme facteur dintgration rgionale mais galement comme acteur dun dveloppement durable de la rgion est clairement pose. Les pays riverains sen sont dailleurs dj saisi puisque dans la stratgie mditerranenne de dveloppement durable, adopte en 2005, ils relevaient dans le chapitre ddi aux transports que "lintensification des changes sur des distances de plus en plus grandes nest pas durable long terme".

Lobjet de la prsente tude est de contribuer au dbat sur cette question des transports en prsentant un diagnostic de la situation et en proposant, travers plusieurs scnarios, une vision prospective lhorizon 2025 des flux internationaux de transport en Mditerrane.

La rflexion concerne plus spcifiquement les flux maritimes de marchandises qui constituent lenjeu le plus important en matire de transport international et impactent fortement lenvironnement de la Mditerrane. Une premire partie diagnostic sattache caractriser la nature et limportance des flux de marchandises en Mditerrane et sert de socle une seconde partie prospective qui sintresse de manire spcifique au transport de marchandises hors vrac qui constitue aujourdhui le centre dintrt des autorits publiques et des professionnels. Trois scnarios sont examins dont les hypothses ont t dfinies en concertation avec des experts mditerranens lors dun atelier rgional. Les conclusions qui en rsultent font lobjet de la dernire partie de cette tude.



Diagnostic

La Mditerrane, route de passage du commerce mondial qui transite par le canal de Suez, Gibraltar et le Bosphore, est une des zones o le trafic maritime est le plus dense. Elle a la particularit dtre un lieu de chargement et de dchargement mais galement de transbordement et de transit. Elle reoit tout type de marchandises, notamment des produits nergtiques et des produits hors vrac qui reprsentent respectivement 24 % et 36 % des volumes dplacs.

La nature diffrente des marchandises appelle des formes de conditionnement et de transport maritime varis dont les volutions doivent tre caractrises si lon veut comprendre et surtout clairer les stratgies dinvestissement qui en dcoulent.

Le transport de produits nergtiques reprsente, ainsi, une partie importante du trafic. Son volution est conditionne par la demande et des sources dnergie bien localises. Celui des conteneurs qui connait une forte expansion dpend, en revanche, de lieux de production qui peuvent voluer plus rapidement et des possibilits portuaires des pays rcepteurs. Ces lments sont prciss plus avant.

Les changes

En 2008, lUnion europenne (UE) a chang pour prs de 1000 milliards d'euros avec lAsie dont 613 milliards dimportations en provenance dAsie et 368 milliards au titre des exportations destination de lAsie. LAsie reprsentait 40 % des importations extra europennes et 30 % des exportations, ce qui en fait dsormais le premier partenaire commercial de lUnion europenne en valeur.

Cest galement en 2008 que lAsie a dpass lAmrique pour lcoulement des productions issues de lUnion europenne.

Les changes de lUE avec les pays mditerranens (PSEM et Balkans), bien quen progression, ne reprsentent en 2008 que 11 % de ses importations et 13% de ses exportations, soit 340 milliards .

Les importations des PSEM proviennent en grande partie de l'Europe mais leur part relative diminue au profit de lAsie qui est en progression constante. Les importations entre PSEM, restent trs rduites et ne progressent que trs peu depuis 2003.

Les tendances concernant les PSEM sont issues de la base de donnes Comtrade sur les statistiques de commerce international et ne sont compltes que jusquen 2006.

Figure 1 importations/ exportations de lunion europenne, 1999-2008 (milliards )

source : eurostat

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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Afrique

Amrique

Asie

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PSEM + Balkans

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1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

importations de lue27 exportations de lue27



Figure 2 importations / exportations des pseM, 2003-2006 (Milliards $)

source : comtrade

Les exportations avec lAsie arrivent en troisime position et sont trs infrieures aux importations. Comme avec lEurope un dsquilibre notable des changes existe avec lAsie qui entraine des chargements de navires asymtriques, plus charg de lAsie vers la Mditerrane.

Figure 3 part des importations/exportations entre lunion europenne et les pseM, 2000-2008 (% valeur)

source : eurostat

Les exportations des PSEM vers l'Europe sont

quilibres, en valeur, avec les importations (Figure 2).

LAmrique est la seconde zone dexportation des

PSEM dpassant en valeur les importations, ce qui

est d, en partie, aux produits nergtiques.

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20

40

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2003 2004 2005 2006

Afrique Amrique

Asie CEI

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

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Algrie

Maroc

Isral

Territoirespalestiniens

Turquie

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Tunisie

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Syrie

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2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

90%

60%

70%

importations des pseM exportations des pseM

importations des pseM en provenance de lue-27 exportations des pseM vers lue-27



Figure 4 importations / exportations pseM/pseM, 2003-2007 ( millions $)

source : comtrade

Figure 5 rpartition modale du transport de mar-chandises en Mditerrane entre ue-25 et pays Med (2004)

source : euroMed Transport

Le transport maritime a connu, entre 1997 et 2006, un essor important avec une capacit de transport en mouvement qui a augment de plus de 50 %. Cette volution est lie laugmentation du trafic de navires, denviron 15 %, mais aussi et surtout la taille des navires qui a progress de 30 % (source Lloyds MIU). La taille des navires en transit a augment dans les mmes proportions et reste trois fois plus importante que celle des navires chargeant ou dchargeant dans un port mditerranen (15 109 DWT2 /navire pour les ports mditerranens 50 174 DWT/navire pour le transit).

2 Poids en lourd ou DeadWeight Tonnage est la masse totale quun navire peut prendre en soute pour rester dans ses lignes deau. 1DWT= 1000kg

Lanalyse de lvolution des changes PSEM-UE fait apparatre que la part des importations des PSEM sest rduite dau moins 5 % entre 2000 et 2007. (Figure 3)

La part des exportations vers l'UE parvient difficilement se maintenir et connait une rduction notable pour lAlgrie, la Syrie et la Turquie.

Les changes entre PSEM, partir des donnes disponible montrent que la Turquie est dominante et progresse significativement alors que les autres pays ont des volumes beaucoup plus limits et des progressions plus modres. (Figure 4)

La Turquie et lAlgrie sont les principaux exportateurs de la zone PSEM. L encore la Turquie est le pays le plus impliqu dans les changes mditerranens. LAlgrie est le fournisseur de produits nergtiques de plusieurs pays du bassin.

La prdominance du transport maritime

Les changes avec lUE sont majoritairement raliss en mode maritime (75 %) et par des liaisons fixes (20 %) qui sont constitues de trois gazoducs reliant le Maroc lEspagne, la Tunisie lItalie pour lexportation du gaz algrien et la Libye lItalie. Les 5 % restant sont raliss essentiellement par les voies terrestre et arienne.

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2003 2004 2005 2006 2007

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importations en provenance des pseM exportations vers les pseM

Installations fixes20%

Maritime75%

Autres5%



Le type de marchandises conditionne le matriel de transport et de services portuaires. Il distingue :

le vrac liquide qui comprend le ptrole, le gaz et les produits chimiques transports en tankers ;

le vrac sec comprenant entre autres les granulats, les crales, le charbon transports en bateau vraquier ;

le hors vrac transport soit en conteneur charg sur des porte-conteneurs soit dans des camions embarqus (en totalit ou seulement la remorque) sur des rouliers ou RoRo (roll-on/roll-off).

Tableau 1 rpartition de loffre de transport maritime dans les ports mditerranens et en transit, 1997-2006

Activit transport

Evolution/an

(million DWT)

% 1997 2006

Vrac liquide(ptrole+gaz+chimie) 1328 31% 7%

Vrac sec (vraquier/cargo) 1148 27% 3%

Hors vrac 1568 36% 8%

Porte conteneur 1131 26% 10%

RoRo+Passagers 437 10% 5%

Autres 264 6% -6%

Total 4308 100% 5%

source : plan bleu partir de donnes reMpec/lloyd's Miu

Le tableau 1 donne la rpartition de lactivit de transport mesure en DWT (poids en lourd) qui correspond au produit du nombre de navires (accostant

ou en transit) par la capacit moyenne des navires. Il donne les volumes, la part des marchandises transportes par type de conditionnement et leur volution annuelle entre 1997 et 2006.

Le vrac liquide

Le vrac liquide est constitu de produits nergtiques, ptrole et gaz (24 %), et dans une moindre mesure de produits chimiques (7 %).

Le transport de ptrole, composante importante du transport maritime en Mditerrane, mobilise les plus gros navires (125 000 DWT en moyenne). Leur taille a augment de 26 % en 10 ans. Le trafic portuaire a cru de 6 %/an entre 1996 et 2006. Le ptrole vient dAfrique du Nord, du Golfe persique et de la mer noire et est achemin vers lEurope (Nord et Sud) et les USA. Les exportations de ptrole provenant du Golfe Persique passent par le canal de Suez ou par le port de Sidi Kerir en Egypte qui reoit loloduc Sumed venant de la mer rouge. Les flux en provenance de la mer Noire viennent en grande partie de Novorossiysk (Russie) par le Bosphore.

En 2006, environ 493 millions de tonnes de produits ptroliers ont t dplaces en Mditerrane sur un total mondial de 2600 millions de tonnes, soit environ 20 %.

LAfrique de Nord reste le plus gros exportateur pour lEurope. Depuis 2003 et le conflit en Irak, lEst

carte 1 Flux ptroliers en Mditerrane, 2006 (millions de tonnes)

source : aie, bp, OMe



mditerranen a vu ses exportations ralentir de 57 12 millions de tonnes en 2006. Elles commencent reprendre avec louverture de loloduc BTC3 qui dlivre Ceyhan (Turquie) du ptrole venant dAzerbadjan. LEst mditerranen devrait voir son trafic considrablement augmenter dans les prochaines annes. Les routes des ptroliers sont concentres sur des itinraires dfinis et rguliers venant de mer Noire et de la mer Rouge et traversent pour la plus grosse partie la Mditerrane. La Carte 2 reprsente les itinraires ports ports de grandes capacits (suprieure 2,9 millions de tonnes).

Le Gaz Naturel Liqufi (GNL) transport par mthaniers reprsente un volume moindre que celui du ptrole mais a une perspective dvolution forte du fait de laugmentation de la demande, de la diminution de production de gaz nord europen, de la mise en exploitation de nouveaux gisements dans le Golfe et de la construction de mga-usines de liqufaction au Qatar.

Durant ces dix dernires annes, le GNL a enregistr une augmentation de 7 8 %/an. En 2007, les volumes de GNL utilisant la Mditerrane taient de lordre de 100 millions de m3 liquide, quivalant 60 milliards de m3 gazeux soit 27 % du commerce international de GNL. Sur ces 60 milliards de m3 gazeux, la plus grande partie (53 %) provenait dAfrique du Nord (Algrie, Egypte et Libye) et du Nigria.

3 Oloduc BTC : Bakli-Tbilisi-Ceyhan

carte 2 circulation du ptrole brut dans les principaux ports mditerranens - 2006

source : lloyds Miu (donnes 2006)

Le gaz traverse galement la Mditerrane par le gazoduc Maghreb Europe qui va dAlgrie (via le Maroc) en Espagne, par le gazoduc Transmed qui part dAlgrie vers lItalie (via la Tunisie) et par le gazoduc Greenstream reliant la Libye lItalie.

Le vrac sec

Le vrac sec a connu une augmentation modre (3 %/an de 1997 2006). Il sagit dun transport ddi (minerai, crales) qui volue moins vite que les autres segments de marchandises. Les ports au nord de lAdriatique (Venise, Ravenne et Koper en Slovnie) sont les entres naturelles de lEurope de lEst et de lEurope centrale mais le manque dinfrastructures terre a limit lextension de ces derniers au profit des ports du Nord de lEurope. Cette situation pourrait voluer avec le projet RTE (Rseau Transeuropen) qui prvoit le passage de deux corridors, l'un reliant Lisbonne Kiev et l'autre reliant la Mer Baltqiue la Mer Adriatique. La ralisation de ces corridors pourrait augmenter significativement le trafic par le dtroit dOtrando vers lAdriatique.

Le transport hors vrac

Le transport hors vrac, qui mobilise deux types de bateaux : les rouliers et les porte-conteneurs, a connu la plus forte augmentation avec 8 % par an entre 1997 et 2006.



Le transport par porte-conteneur utilise une gamme de navire bien plus gros que celle des rouliers. Ainsi loffre gnre en 2006 par les porte-conteneurs reprsentait 960 millions de DWT pour 35 000 accostages alors que les services de RoRo gnraient une capacit plus faible de 430 millions DWT pour un nombre de 75 000 accostages.

Autre spcificit, les distances de transports sont diffrentes. Les routes des RoRo sont intra-mditerranennes et suivent des itinraires Nord-Sud (Algrie-France, Maroc-Espagne) mais aussi Est-Ouest entre la Grce et lItalie et la Turquie. Les gros porte-conteneurs sont principalement orientes Est-Ouest, ils proviennent dAsie, se dirigent vers les ports du range nord de lEurope et pratiquent le transbordement avec des units plus petites en Mditerrane.

Le transport RoRo a connu une croissance annuelle denviron 5 % sur 10 ans due une augmentation de la frquence de 33 % et dune taille moyenne des navires de 31 % en 10 ans. Son organisation pourrait tre amliore au travers des services "autoroutes de la mer" que les autorits europennes et certains pays riverains veulent dvelopper.

Le transport en porte-conteneurs a connu une croissance moyenne annuelle trs forte de 10 % sur les dix dernires annes li un trafic portuaire en

hausse de 71 % et une augmentation de la taille des navires de 55 %.

De manire gnrale, la progression des volumes changs est due la taille des bateaux mais, galement, aux nouvelles capacits daccueil dont se sont dots les pays mditerranens pour rpondre la demande croissante et pour sadapter lessor du transport de conteneurs : construction et mise en concession de nouveaux quais, dveloppement des hubs maritimes commenc ds les annes 1990 dans les pays du Nord de la Mditerrane (PNM) et se prolongeant avec louverture de Tanger-Med. Jusquen 2008, la capacit de traitement des ports a t presque totalement utilise. Les prvisions de forte croissance ont aliment la poursuite du dveloppement portuaire.

Pourtant, les porte-conteneurs continuent utiliser prfrentiellement les ports du range nord (Hambourg, Rotterdam, Anvers), comme entre et sortie de lUE plutt que ceux du Sud. Les ports du Nord offrent des temps dimmobilisation plus rduits que dans les ports du Sud o lefficacit des quipements et surtout les formalits portuaires ralentissent la chaine logistique. Cette situation induit galement des consquences en termes dmissions de polluants qui pourraient tre vites si les ports du Sud europen taient mieux utiliss.

carte 3 Transport maritime conteneur portuaire (ue asie-26), 2005 (mille tonnes/an)

carte 4 Transport maritime conteneur portuaire (ue Mditerrane), 2005 (mille tonnes/an)

sources : donnes eurostat



carte 5 Volume de conteneurs maritimes des ports de la Mditerrane, 2005 (eVp4)

source : nesTear

La carte 3 illustre la prdominance des trafics portuaires de conteneurs du range nord de lUE, en relation avec lAsie. Pour les ports du Nord les arrives de conteneurs chargs depuis lAsie (en rouge) sont lgrement suprieures aux dparts (en vert). Les ports mditerranens reoivent nettement plus dAsie quils nexpdient.

La carte 4 montre que les ports du range nord jouent un rle important dans les changes avec les PSEM. LEurope envoie en Mditerrane plus de marchandises manufactures quelle nen reoit (partie verte des diagrammes). Le volume qui apparat au sud de lItalie (Gioia Tauro) est une illustration de limportance du transbordement de conteneurs qui schangent entre gros porte-conteneurs et feeders et ne sont ni des exportations ni des importations.

Les mouvements des porte-conteneurs sont trs concentrs dans la partie Nord de la Mditerrane et plus faiblement dans lest avec une quasi absence au sud. (Carte 5)

La croissance a t particulirement soutenue en mer noire et Port Sad depuis son agrandissement et les ports porte-conteneurs lOuest mditerranen ont connu une augmentation sensiblement plus forte que ceux du Nord mditerranen. (Carte 6)

Ouvert en juillet 2007, Tanger Med prvoit de monter progressivement en charge pour atteindre une capacit de traitement de 3,5 millions dEVP4 en 2012 et aller jusqu 8 millions avec TangerMed 2 en 2015.

Les porte-conteneurs suivent une logique de transbordement au niveau des hubs qui nont souvent pas dhinterland. Ainsi les plus gros porte-conteneurs sont aliments et dchargs par des feeders plus petits qui assurent la liaison avec les ports mditerranens. Ces hubs se situent sur la route maritime directe entre le canal de Suez et Gibraltar, la sortie du canal de Suez, au centre de la Mditerrane (Malte, Sud Italie) et louest (Tanger, Algesiras). Le trafic conteneurs des ports du Sud tait jusqu prsent assez limit.

Lintgration logistique des chanes de transport dans les PSEM est encore peu performante, au regard des chanes Europe - Asie, avec des connexions port - voie ferre qui sont rarement assures (sauf pour Tanger-Med). Des progrs devront tre raliss sous peine de voir les changes continuer privilgier les ports du range nord plus lointains mais plus rapides et plus fiables.

4 EVP container quivalent 20 pieds = TEU Twenty foot Equivalent Unit



La modlisation, mene avec le bureau dtudes Nestear, a permis de reconstituer les flux des porte-conteneurs (Carte 7). Elle illustre limportance des hubs qui distribuent leur marchandise en fonction des pays mditerranens : Port Sad pour lEst, Gioia Tauro pour lItalie et lEurope centrale et Malte Sardaigne pour lItalie, la France et lEspagne et le plus gros flux pour les ports de la Mer du Nord et la Manche comme le Havre, Fellixtowe, Anvers, Hambourg (Brme), sachant que Hambourg joue le rle de hub pour lensemble de la Mditerrane. Dans cette configuration les ports du Nord gardent une position dominante dans les changes europens avec lAsie.

Cette croissance importante du hors vrac est lie des facteurs dterminants exognes au transport comme la croissance conomique, louverture des marchs, la concentration urbaine auxquelles les ports donnent accs mais aussi endognes au transport comme son cot qui englobent la valeur du temps et les cots dexploitation qui eux mmes sont sensibles au cot de lnergie. Les infrastructures, leur connexion, les dispositifs de chargement/dchargement sont galement autant de composantes qui seront pris en compte dans la partie prospective de ltude.

Les autres modes de transports

Les changes terrestres entre PSEM sont faibles compte tenu des difficults administratives ou politiques de passages des frontires. En 2004, la part des changes en volume entre PSEM tait infrieure 1 % pour les importations et de 4% pour les exportations. Les seuls changes routiers significatifs concernent la Turquie et lEurope par lautoroute Transeuropenne entre Ankara et la frontire Bulgare qui constitue une extension du corridor 4 Paneuropen, ils reprsentaient en 2004, 13 % des changes en volume entre la Turquie et l'UE (Eurostat). Les transports routiers internationaux de marchandises sont en fait gnrs par les ports et distribus dans les principales villes nationales.

Le transport ferr des PSEM de marchandises est essentiellement li aux ports. Il permet lexportation des productions nationales : les phosphates au Maroc, le ptrole, le minerai de fer, le charbon et le mtal pour lAlgrie, lacier, le charbon pour lEgypte.

Un pralable lintensification du transport ferr entre pays parait tre le dveloppement des rseaux nationaux. Or les trafics de fret, entre 1997 et 2001,

carte 6 capacit de conteneurs dans les ports mditerranens dimportance, 2007 (million eVp4)

source : elaboration de l'auteur partir de donnes 2007 de ci on-line

Type de ports

HubGioia Tauro

Port rgionalBarcelone

Taux de croissance 2002-2007 Million EVP

0,5

1,0

2,0

Stable ou lgre baisse

15 % - 50 %

50 % - 100 %

100 % - 200 %

> 200 %

Lattakia

Novorossijsk



carte 7 capacit de conteneurs dans les ports mditerranens dimportance, 2007 (million de tonnes)

source : nesTear

des PSEM (en tonne*km) ont chut de 3,3 %/an. Seuls lEgypte et Isral ont connu une augmentation de trafic de respectivement 2 % et 2,8 %/an. Cette dgradation du trafic est lie la faible oprationnalit des rseaux des pays du Sud dont le linaire est rest stable entre 2000 et 2006 (source Eurostat 2008). La carte 8 fait apparatre le contraste entre Sud et Nord. Ainsi et ce stade, seule la Tunisie bnficie dun niveau daccessibilit aux infrastructures ferroviaires comparable ceux des PNM.

Outre la cration et lamlioration des infrastructures, le PART (Plan dAction Rgional de Transport pour la rgion mditerranenne 2007-2013), issu du projet Euro Med Transport, prconise une interoprabilit des rseaux nationaux et la sparation entre gestion des infrastructures et oprations des transports. Ceci implique que laccs aux infrastructures ferroviaires (attribution des sillons, ) soit dcid de faon indpendante dune ou des entreprises de transport ferroviaire.

Le trafic arien, essentiellement ddi au trafic de passagers ne reprsente que 0,2 % des tonnages changs entre UE et PSEM. Ce mode est en fait utilis

pour des biens haute valeur marchande qui arrivent reprsenter 18 % en valeur change avec lUE-25 en 2004. Le projet EuroMed Transport avait estim que la valeur unitaire moyenne des marchandises changes par avion avec lUnion europenne tait de 6200 /tonne alors que celle transporte par voie maritime stablissait 536 et 401 par le chemin de fer.

Les principaux enseignements

Des paragraphes qui prcdent, peuvent tre tirs les principaux enseignements suivants :

Le commerce de l'UE est le principal gnrateur de trafic en Mditerrane.

LAsie est le premier partenaire commercial de l'UE (40 % de ses importations et 30 % des exportations).

Toutes marchandises confondues, les flux entre tous les pays riverains de la Mditerrane, reprsentent peine un quart du trafic. Le niveau des changes entre PSEM (pays Sud et Est mditerranens) est faible et les flux sorganisent



selon un axe Nord-Sud avec un sens dominant du Sud vers le Nord li aux exportations de ptrole et de gaz

Les PSEM, notamment ceux de lEst mditerranen, se tournent fortement vers les pays asiatiques en particulier pour les importations qui atteignent plus de 20 %.

Les changes de marchandises sont raliss principalement par voie maritime (75 %) et se rpartissent entre transport dnergie par tankers (24 %), transport de vrac sec (27 %) et transport de hors vrac (36 %) principalement par porte-conteneur.

Le transport dnergie est conditionn par des sources de production localises (Afrique du Nord et pays du Golfe). Les transports servent donc de liaisons entre pays ressources et pays consommateurs. La croissance constate des dix dernires annes denviron 7 %/an pourrait tre plus modre si des politiques de matrise de lnergie et de dveloppement des nergies renouvelables sont mises en place.

Le transport hors vrac offre la plus grande capacit en Mditerrane et connait la plus forte croissance (+8 %/an). Les cots de production les plus bas se

trouvant en Asie ont conduit le transport sadapter en "massifiant" la marchandise sur de trs gros navires rduisant le cot dacheminement li aux distances importantes. Ceci explique la progression de 10 %/an du transport par conteneurs durant ces dix dernires annes. Cette volution amne les pays envisager des infrastructures portuaires plus importantes et des ports plus profonds. Chaque pays des PSEM possde actuellement un ou plusieurs projets de cette nature.

La Mditerrane est donc caractrise par un transport de transit intense et un niveau dintgration faible, particulirement en ce qui concerne les changes Sud-Sud.

Le transport hors vrac par son importance et son volution devient un enjeu central dans un contexte de recherche dune plus grande intgration mditerranenne.

La seconde partie de ltude sattache, en consquence, dessiner les volutions possibles du transport hors vrac en termes de volumes et de rpartition des flux selon trois futurs bass sur des volutions conomiques et des politiques de dveloppement des transports plus ou moins dynamiques.

carte 8 accessibilit de la population aux infrastructures ferroviaires (en km dinfrastructures/1000 habitants)

source : nesTear

Accessibilit infrastructures ferroviaireskm d'infrastrcure / 1000 habitants

Autre



La prospective du transport maritime de marchandises

La prospective 2025 concerne le transport hors vrac. Cest ce segment du transport qui connait la plus forte progression et qui constitue, par les volumes concerns, le principal enjeu du transport de marchandises. Il sagit dapprcier les flux envisageables, en volumes et selon leur rpartition gographique (origine/destination). Cette prospective sappuie sur une mthode dveloppe par le bureau dtudes Nestear dont le dtail est donn en Annexe 3.

Lobjectif est de projeter la situation en 2005, aboutissement des volutions connues des dix dernires annes, lhorizon 2025 notamment en termes de trafic portuaire, selon trois scnarios fonds sur des jeux dhypothses conomiques et sectorielles. Ces scnarios ont t dfinis dans un cadre collaboratif associant une vingtaine d'experts mditerranens.

La question du transport des produits nergtiques nest pas, dessein, incluse dans cette prospective. On se reportera, pour cet aspect particulier ltude "Infrastructures et dveloppement nergtique en Mditerrane : perspectives 2025" du Plan Bleu (Encadr 1).

Le scnario S1 correspond une situation de crise qui perdure, o la marge de manuvre des autorits et des professionnels est limite par une croissance conomique faible.

Le scnario S2 correspond une situation qui se rtablit aprs la crise de 2008/2009. Ce scnario correspond aux croissances conomiques prvues avant la crise et donne la possibilit aux diffrents acteurs de poursuivre lvolution envisage avant 2008.

Le scnario S3 bnficie dune croissance plus dynamique donnant aux acteurs une marge de manuvre pour engager rapidement des dveloppements portuaires. De plus, les acteurs publics engagent des mesures en faveur du dveloppement du transport ferroviaire

Les hypothses socioconomiques, rsumes dans le tableau 2 comprennent, dune part, une volution dmographique uniforme des scnarios de 0,2 %/an pour les PNM et 1,2 %/an pour les PSEM et, dautre part, une croissance conomique du scnario

tendanciel (S2) de 1,8 % pour les PNM et 4 % pour les PSEM selon les donnes de la Banque Mondiale.

Les hypothses de croissance conomique (Annexe 2) sont obtenues partir du scnario tendanciel (S2) avec une variation +/- 0,3 % de PIB pour les PNM et +/- 1 % de PIB pour les PSEM, sur la base des dbats de latelier dexperts.

Les scnarios prennent respectivement en compte une augmentation du prix du baril (50 $, 100 $ et 150 $ valeur 2005) et lintroduction dune taxe carbone de 100 la tonne pour le scnario 3.

Tableau 2 hypothses socio-conomiques

Taux annuels moyens de croissance entre 2005 et 2025

S1 S2 S3

Population - PNM 0,2 % 0,2 % 0,2 %

Population - PSEM 1,2 % 1,2 % 1,2 %

PIB - PNM 1,5 % 1,8 % 2,1 %

PIB - PSEM 3 % 4 % 5 %

Prix du baril (hors vrac) 50 $ 100 $ 150 $

Prix du CO2 (hors vrac) 100

source : plan bleu

Chaque scnario intgre une organisation des transports dfinie partir de politiques publiques et du positionnement des acteurs privs selon les quatre paramtres suivants : linfrastructure, lexploitation des rseaux et du matriel, la commercialisation et la rgulation.

La mthodologie est fonde sur des simulations issues dun modle gravitaire et dun modle daffectation modale. Le modle gravitaire permet dtablir les flux dchange selon les grandes directions de manire analogue au projet EuroMed Transport.

Le modle daffectation rpartit ces flux entre les diffrents modes de transport : le maritime (distinguant feeder, RoRo en Mditerrane, routes maritimes de transit) et terrestres grce aux cots gnraliss de transport. Ils intgrent le cot oprationnel et le temps, dcompos en temps de voyage, de chargement, dchargement et de procdures. Ce travail de simulation utilise le modle NEST-MED (Annexe 3), application du modle LOGIS de Nestear la Mditerrane.



A partir des lments de ltude Plan Bleu Infrastructures et dveloppement nergtique en Mditerrane : perspectives 2025.

Le transport de ptrole Selon le scnario tendanciel, les changes devraient passer de 500 Mt en 2005/2006 environ 750 Mt 2025. Cette volution se traduira par une augmentation annuelle de tonnage transport de 2,1 %/ an.

carte 9 Flux ptroliers via la rgion mditerranenne, 2005 (millions de tonnes)

source : aie, bp, OMe

Le scnario alternatif nergtique est fond sur la mise en uvre de politiques de dveloppement durable et intgre les initiatives lances par lUpM (convergence des politiques nergtiques des PSEM et Plan Solaire mditerranen). Il permettrait dconomiser 154 Mt/an dici 2025. Comme il sagit de tonnes en moins transporter, les flux ptroliers passeraient en dessous des 600 Mt, selon une progression des volumes infrieure 0,9 %/an entre 2005 et 2025. Cela permettrait dviter environ 1500 tankers/an5 sur les 6700 susceptibles de naviguer en 2025 selon le scnario tendanciel et de rduire, voire dviter les extensions ou les crations de nouveaux ports ptroliers.

Le transport de gaz.Comme pour le ptrole, laspect stratgique du gaz conduit les diffrents acteurs prvoir une offre de conditionnement et de transport qui suivra la demande. Selon une premire estimation 2025, la partie transitant par la Mditerrane serait de lordre de 380 milliards de m3. La partie en GNL devrait considrablement augmenter dans le scnario tendanciel, avec une croissance denviron 7,7 %/an, soit +280 % entre 2005 et 2025.

Tableau 3 evolution de la provenance des volumes de gaz (milliards de m3)

GNL en provenance de : 2007 2025 % 2007-2025

Afrique du Nord 32 76 4,90

Afrique de l'Ouest 17 25 2,20

Golfe 8 113 15,80

Amrique latine 3 11 7,50

Norvge 0,2 2 13,60

TOTAL 60 227 7,70sources : etude OMe, approvisionnements gaziers de leurope plan bleu

Cette estimation de croissance leve dans le scnario tendanciel semble tre corrobore par le nombre de mthaniers au niveau mondial qui a augment ces dernires annes de plus de 10 % par an pour atteindre 291 navires en 2007. 128 btiments supplmentaires sont en cours de construction. Linfrastructure de rception est constitue de 16 terminaux de regazification de GNL autour de la Mditerrane. La capacit existante de 110 milliards de m3 par an de ces terminaux GNL devrait quadrupler dans les dix prochaines annes, (424 milliards de m3 par an).

5 Llyods comptabilise 6045 call de tanker + 500 transit en 2006 avec un moyenne de capacit de 125 000 DWTLa capacit unitaire passe de 125 000 160 000 DWT en 2025 soit un facteur de 1.28Scnario de base : 6500 * 1.5/1.28=7600Alternatif 6500*1.2/1.28=6100

encadr 1 le transport d'nergie



carte 10 situation et projets dinfrastructures gazires

source : cedigaz

Le scnario alternatif permettrait dconomiser 82 Mtep quivalent 100 milliards m3 de gaz (bcm) dici 2025, soit une progression de 4,3 %/an, de 60 bcm en 2007 127 bcm/an en 2025. Cela signifie une rduction du trafic de navires chargs de 900 mthaniers/an par rapport aux 2300 mthaniers du scnario tendanciel. Des politiques nergtiques volontaristes permettraient de diminuer significativement les trafics, les risques de pollution et les besoins dquipements.En rsum, le transport des deux principaux produits nergtiques stablit de la manire suivante :

Tableau 4 evolution de lchange des produits nergtiques

Evolution annuelle des quantits Scnario tendanciel Scnario alternatif

Ptrole

Croissance annuelle 2,1 % 0,9 %

Coefficient d'volution 2005-2025 1,5 1,2

Nb de Super tankers vits/an (correspondant 150 Mt/an) 1500

GNL

Croissance annuelle 7,7 % 4,3 %

Coefficient d'volution 2005-2025 3,8 2,1

Nb de Super tankers vits/an (correspondant 150 Mt/an) 900

source : plan bleu

Le scnario alternatif permettrait dviter au total 2400 super tankers/an malgr lhypothse dune croissance conomique suprieure de 1 % dans les PSEM et de 0,3 % dans les PNM par rapport au scnario tendanciel.

Tableau 5 consommation dnergie primaire par source dans les deux scnarios (en Mtep)

Charbon Ptrole Gaz Nucl. Hydro EnR Total % Charbon % Gaz % Ptrole % EnR+Hydro

Rfrence 2007 119 391 251 130 18 47 955 12 26 41 6,8

Tendanciel 2025 190 558 474 140 30 55 1449 13 33 39 6

Alternatif 2025 135 404 392 115 30 83 1162 12 34 35 10

Economies ralisables 54 154 82 25 0 -27 287sources : plan bleu, OMe



Les rsultats concernent :

le transport international maritime des changes extra mditerranens (pays mditerranens avec lextrieur de la Mditerrane) et intra mditerranens,

le transport terrestre pour des distances suprieures 70 km (hors trafic local) par la route et le chemin de fer des trafics li aux ports.

Pour faciliter la lecture des matrices origine/destination du trafic maritime international (Annexe 1), il a t extrait les principaux flux suivants : UE-Asie, PSEM-Asie, UEmed-UEmed, UEmed-PSEM, PSEM-PSEM, UE non med-PSEM .

Ces trafics seront accompagns destimation de consommation nergtique et dmissions de CO

2.

Lanne de rfrence 2005

Transport maritime

La distribution des changes en tonnage a t estime partir de la valeur des produits changs issus des bases Comtrade selon la mthode prsente en annexe 3.

Cette matrice permet de caler la situation de rfrence 2005.

Tableau 6 Volume de marchandises changes anne de rfrence 2005

Rfrence 2005

% 106 tonnes

Intra Med 25

UE Med-UE Med 17

UE Med-PSEM 7

PSEM-PSEM 1

UE non Med-PSEM 8 47

Asie 28

UE-Asie 26 146

PSEM-Asie 2 11

Autres 39 218

Total 100 564source : plan bleu

La Mditerrane est un espace de transit et dchange avec lextrieur. Sur les 564 millions de tonnes hors vrac qui y circulent, seul 25 % sont intra-mditerranen et 75 % ont une origine ou/et une destination extrieure aux pays de la Mditerrane. Parmi ces flux extra mditerranens, les changes avec lAsie sont dominants (28 %), viennent ensuite ceux de la liaison UE non med PSEM (8 %).

Transport intrieur

Il est domin par le transport routier, avec une part de ferroviaire rarement suprieure 5 % dans les pays de la Mditerrane, si ce nest en France et en Italie. Lestimation de ce trafic stablit pour lanne de rfrence 342 Md tkm6 en routier et 27 Md tkm en ferr.

Le scnario S1

Le jeu dhypothses

Outre la croissance dmographique commune aux trois scnarios, les hypothses spcifiques suivantes ont t retenues :

La croissance et les changes

Dans ce scnario les conomies des pays de la Mditerrane ne parviennent pas se rtablir de la crise financire de 2008. Aprs une dizaine dannes de croissance relativement forte du PIB, entre 3 et 5 %, la croissance se stabilise autour de 1,5 % par an pour les pays de la rive nord et 3 % par an pour la rive sud.

Sur le plan des changes, la mondialisation et les changes internationaux restent une ralit forte : les conomies sont devenues trs interdpendantes. La comptition conomique et les rgles du march restent le moteur des changes au sein des pays et sur les marchs internationaux.

Sur le plan des relations conomiques internationales les pays du Nord doivent grer une situation dquilibre difficile avec des changes internationaux qui continuent de crotre plus vite que les changes nationaux selon une lasticit qui se situerait entre 1,5 et 2 au Nord alors quelle resterait autour de 1 au Sud.

Le baril de ptrole se maintient 50 $ (valeur 2005) du fait de la croissance faible.

La politique de transport

Le secteur transport est marqu par des politiques publiques minimalistes et des ressources budgtaires limites pour le dveloppement dinfrastructures structurantes.

Une dichotomie sinstalle entre un transport international qui demeure relativement dynamique et un transport intrieur qui volue lentement dans ses structures. Les zones portuaires, en liaison directe

6 tkm : unit de mesure de quantit de transport correspondant au transport d'une tonne sur un kilomtre = masse transporte en tonnes (t) multiplie par la distance parcourue en kilomtres (km)



avec lorganisation du transport international, sont les lieux privilgis dune modernisation lente du transport et du dveloppement dune logistique tourne vers lextrieur. Mais en dehors de ces zones, les contraintes dun march national restent fortes.

Le transport routier est le domaine privilgi par les initiatives dentrepreneurs individuels qui parviennent sadapter aux volutions du march, dans un contexte de concurrence forte, et donc satisfaire une croissance faible de la production et de la distribution. Ces PME sont aussi sous-traitantes doprateurs mondiaux. Il ny a pas dincitation forte pour moderniser le matriel ou rationaliser les circuits de distribution internes.

Le systme intrieur est peu contrl et peu performant. Le niveau des changes entre les pays du Sud de la Mditerrane reste un niveau faible, avec des franchissements de frontires terrestres toujours pnalisants.

Le transport ferroviaire ne peut simposer face la concurrence routire et reste cantonn sur des marchs industriels spcifiques de pondreux, sans rforme ni modernisation.

Les infrastructures

Le contexte tant celui dun manque de financement public, national et international, les infrastructures ralises sont :

celles susceptibles dattirer un financement priv, en liaison par exemple avec le dveloppement des ports et aroports, au rythme de la croissance du commerce mditerranen et mondial,

des infrastructures routires, lies lutilisation croissante de la voiture particulire consquence de ltalement urbain et la demande de transport routier de marchandises entre les grandes villes.

Des infrastructures autoroutires sont aussi ralises, entre des grandes mtropoles, tant retenu que le page contribue significativement aux cots de construction. Ainsi, seuls des coups partis ferroviaires sont raliss, comme le TGV entre grandes mtropoles au Maroc et en Turquie. La faiblesse de la croissance ne permet pas denvisager des financements internationaux pour raliser dautres projets ambitieux.

Les pays producteurs de ptrole disposent dune position plus favorable, malgr un prix du baril faible 50 $ : ils consacrent une partie de ces ressources aux investissements en infrastructures routires et

certaines liaisons ferroviaires (Algrie, pays du Golfe).

Les matriels de transport et leur exploitation

La morosit ambiante est dans ce scnario peu favorable linnovation technologique que la faiblesse du prix du ptrole ne stimule pas. Quelques progrs peuvent cependant se raliser pour liminer, dans les pays du Sud de la Mditerrane, les vhicules routiers les plus polluants et limiter limportation de matriels doccasion peu performants.

La performance des camions et leur taille progressent lentement. La professionnalisation du transport routier volue lgrement avec larrive de PME spcialises dans le transport pour compte dautrui mais les PME restent dans une situation atomise qui ne leur permet pas une modernisation rapide.

Dans les pays du Nord de la Mditerrane ces contraintes sont plus fortes pour les vhicules routiers et le rail parvient maintenir sa part de march, la rforme ferroviaire ayant pu se raliser. Le dveloppement du transport intermodal permet de maintenir cette part de march.

En transport maritime, le conteneur ISO simpose dans le mouvement dune mondialisation des changes qui se poursuit. Le transport RoRo plus spcifique la Mditerrane parvient difficilement trouver sa voie sauf sur des distances trs courtes pour un transport de type ferry. Le concept dautoroute de la mer est de fait abandonn et seules quelques mesures de modernisation du cabotage maritime et quelques mesures facilitant le transit portuaire sont adoptes. La capacit offerte par les porte-conteneurs commands avant la crise de 2008 met sur le march une offre qui a du mal tre pleinement utilise.

La commercialisation

Dans les pays du Sud les nouveaux entrants (oprateurs privs europens) limitent leur activit la desserte des ports, partir de grands centres intrieurs pour les marchandises, lorsque la rglementation nationale le permet. Le dynamisme commercial est essentiellement le fait dentreprises routires dans les pays du Sud, offrant des prestations logistiques limites. Dans le jeu dacteurs le rle des grandes entreprises de distribution qui oprent au sein des mtropoles ou leur priphrie ont un rle prpondrant.

La rationalisation de la distribution est porteuse de gains de productivit qui attirent des capitaux privs



mais aussi qui influencent un amnagement dans le sens de la primaut automobile et poids lourd faute de solutions alternatives.

La rgulation

La rgulation est un point faible de ce scnario. Pour lenvironnement alors que la norme Euro 57 est en vigueur dans le transport routier au nord, le Sud adopte comme rfrence pour les missions, le type Euro 2 qui initie une prise en compte des missions.

Dans les pays du Sud, certaines oprations sont facilites comme la modernisation des ports et aroports, la cration dentreprises routires et limplantation doprateurs de transport et de logistique pour permettre lapprovisionnement de grands centres mtropolitains, voire la desserte ferroviaire des ports. Mais il ny a pas proprement parl de modernisation du secteur des transports. Des modes dorganisation anciens coexistent avec dautres plus nouveaux crant des systmes "duaux", gnrateurs terme de tensions au sein mme du secteur des transports.

Les rsultats du scnario 1

Limpact sur les trafics

Transport maritime

Les trafics internationaux maritimes en Mditerrane connaissent une croissance de 3,4 % par an pour atteindre un volume de 1108 M de tonnes en 2025. Cela tient la logique de mondialisation des changes qui, mme en priode de plus faible croissance du PIB, soutient une croissance des changes internationaux relativement dynamique.

Les changes de lEurope avec lAsie enregistrent un taux de croissance lev de 5 % par an. Cette relation reprsente alors 35 % (389 millions de tonnes) des flux mditerranens. Au total les changes avec lextrieur et le transit reprsentent 80 %. Vingt pour cent concerne les changes entre pays mditerranens en recul significatif par rapport lanne de base (25 %).

Les changes de lEurope avec les PSEM augmentent en accentuant encore la domination des ports des pays dEurope du Nord. Enfin les changes PSEM/PSEM progressent significativement avec un taux de 6,6 %/an mais restent faibles en trafic avec 2,3 % du volume total au lieu de 1,2 % en 2005.

7 La lgislation europenne est de plus en plus svre sur les rejets des moteurs diesels. Les normes dmissions "Euro" deviennent plus contraignantes dans le temps. L'Euro 2 concerne des vhicules mis en service en Europe aprs 1996.

Tableau 7 Volume de marchandises changes en 2025 scnario 1

% 106 tonnes volution annuelle

Intra Med 20

UE Med-UE Med 12 129 1,4 %

UE Med-PSEM 6 65 2,9 %

PSEM-PSEM 2 25 6,6 %

UE non Med-PSEM 8 89 3,2 %

Asie-26 37

UE-Asie-26 35 389 5,0 %

PSEM-Asie-26 2 22 3,2 %

Autres 35 389 2,9 %

Total 100 1108 3,4 %

source : plan bleu

De manire plus spcifique, le trafic des conteneurs augmente un rythme de lordre de 3 % dans les pays du Nord et de 4 5 % dans les pays du Sud :

dans les pays du Nord, cette augmentation rsulte dune lasticit au PIB, proche de 2, cest--dire que la progression des changes serait le double de celle du PIB, dans un contexte o les circuits de conteneurisation sont dj organiss,

dans les pays du Sud, elle rsulte dune lasticit au PIB infrieure, de lordre de 1,2 1,5 (mais avec des croissances des PIB plus forte quau nord) pour des circuits de conteneurisation qui se dveloppent et des trafics portuaires de conteneurs encore faibles.

Dans ce scnario, des nouveaux ports de conteneurs prvus se dveloppent dans les pays du Sud mais sont diffrs dans le temps. Chaque pays optant au moins pour le dveloppement dun grand port. Ces ports peuvent ventuellement avoir un rle de transbordement sils se situent le long de grandes routes de transit des porte-conteneurs. La croissance conomique faible ne permet pas toujours de raliser rapidement ces projets, les grands armements maritimes tant durement affects par la crise financire de 2008-2010. Les stratgies nationales avec laide de certains fonds souverains (Golfe, Asie) continuent nanmoins considrer ces investissements comme prioritaires.

Au niveau de lacheminement terminal, la suprmatie des ports du range Nord se confirme tant que les connexions ferroviaires des ports du Sud noffrent pas des services de qualit suffisante.



A lest de la Mditerrane, la croissance du trafic

travers le Bosphore dj congestionn devient

vritablement problmatique. Dans ce scnario, il

est difficile dimaginer la mise en service de "ponts

terrestres" ferroviaires travers la Turquie offrant une

voie alternative.

Transport terrestre

Le transport terrestre des PSEM connatrait un volume

routier de 727 milliards de tkm correspondant une

croissance annuelle de 3,8 %.

Sur une priode de 20 ans cela signifie un doublement

(x 2,1) du trafic routier de marchandises dans les

pays du Sud, qui cre une pression pour raliser des

investissements routiers ou autoroutiers.

Concernant le fer, les trafics de marchandises se

trouvent simplement maintenus grce notamment aux

trafics de pondreux (minerais).quil est plus efficace

dvacuer par le fer.

Limpact nergtique et environnemental

La croissance de la consommation ptrolire du

transport se poursuit un rythme lgrement

infrieur la croissance des trafics du transport de

marchandises, du fait de lutilisation de camions un

peu plus performants mais le prix de 50$ le baril

nincite pas de relles conomies sur le poste de la

consommation nergtique.

Sur le terrain des missions, le remplacement lent du

parc avec des normes peu contraignantes napporte

pas de relle amlioration de la pollution de lair.

En fait la voie la plus facile pour le transport, dcrite

prcdemment, est une voie dommageable pour

lenvironnement et pour lamnagement, sans vision

davenir. Mme avec des croissances conomiques

faibles, elle conduit une crise environnementale

grave se caractrisant par lpuisement lent mais

sr des ressources nergtiques et la destruction

inluctable de lenvironnement mditerranen

notamment sur les zones littorales denses.

Dans ce scnario, les trafics se ralisent selon

une loi du march qui nintgre pas de vision de

dveloppement durable. La dfaillance des politiques

publiques (transport, environnement) laissent la

rgion aux prises avec des flux qui viennent dAsie.

Le scnario S2

Le jeu dhypothses

La croissance et les changes

Ce scnario suppose quaprs plusieurs annes de difficults, lconomie mondiale retrouve ses "fondamentaux" de croissance

Le taux de croissance du PIB est de lordre de 2 % par an pour les pays dvelopps et de 4 % pour les pays mergents. Une logique de croissance tire par la mondialisation des changes permet denvisager une lasticit du commerce extrieur au PIB suprieure 2 pour les pays dvelopps et comprise entre 1,5 et 2 pour les pays mergents.

Dans la mesure o les conomies des pays du Sud de la Mditerrane se diversifient et que la concurrence entre pays voisins est moins frontale qu la priode o ils se retrouvaient en comptition pour la conqute des marchs des pays du Nord de la Mditerrane, les relations transversales entre les pays du Sud de la Mditerrane augmentent. Leur croissance est comparable celle des changes avec les autres pays du monde, partir dun niveau trs faible. Les frontires entre pays voisins souvrent progressivement.

Le baril stablit 100 $ (valeur 2005)

Le prix du baril, relativement lev (100 $), nimpacte pas la croissance conomique. Il est compens par les gains de productivit possibles. En outre, il procure des ressources aux pays producteurs qui les investissent aussi dans les transports. Le prix du baril lev joue comme incitation pour limiter les consommations unitaires du matriel, avec des investissements rentables sur le plan conomique. Les modes de production et de distribution sont trs consommateurs dun transport plus performant.


Les chanes logistiques de la production la distribution deviennent plus complexes avec un plus grand nombre dtapes qui entrainent une multiplication des changes lchelle nationale et internationale. Toutefois la consolidation des trafics sur de longues distances permet de bnficier pleinement dconomies dchelle jusquau maillon terminal de collecte et distribution qui trouvent leur illustration dans le transport par conteneurs sur des navires de 12 000 EVP et le transport ferroviaire massifi comme aux USA. Ainsi la performance



transport et logistique permet toujours et encore plus deffacer les distances qui nimpactent pas la comptitivit sur les marchs.

Les infrastructures

Pour les infrastructures, la croissance conomique retrouve dans les pays du Sud de la Mditerrane permet dachever les rseaux autoroutiers couvrant les territoires nationaux. La croissance forte des taux de motorisation, laugmentation du transport de marchandises entranent une pression de la demande routire qui est mise contribution pour le financement des infrastructures par lintermdiaire des pages.

Dans les pays producteurs de ptrole, le prix du baril 100 $ permet de dgager des ressources facilitant grandement le financement dun rseau autoroutier ainsi que celui de certaines lignes ferroviaires.

Pour les bailleurs internationaux, laccent est mis sur les liaisons transfrontalires, avec une contribution la ralisation dinvestissements encore peu rentables compte tenu de lexistence des effets frontires .

Concernant le chemin de fer, les financements restent plus difficiles trouver et leur efficacit conomique napparat pas aussi clairement que pour les investissements routiers. Seules quelques lignes sont ralises entre les grandes mtropoles avec la mise en place de trains grande vitesse, au Maroc, en Algrie, en Tunisie. Les investisseurs privs et publics peuvent sassocier dans la mesure o lexploitation des trains grande vitesse avec une rotation rapide du matriel et des taux dutilisation levs devient assez vite conomiquement rentable. La seule limite est lexistence dun relief difficile rendant linvestissement ferroviaire trs onreux.

Les investisseurs publics ou privs pourraient tre attirs par la desserte des ports destination de terminaux intrieurs. L encore il sagirait de connexions spcifiques qui se mettent en place pour desservir des ports comme celui de Tanger au Maroc, ou de Djen-Djen en Algrie.

De tels systmes de desserte pourraient aussi se mettre en place en Turquie partir des ports mditerranens ou des ports de la mer Noire destination de villes intrieures comme Ankara, Kayserie, Kossya ou Eskisehir. Ils pourraient galement concerner lEgypte partir des ports situs aux extrmits du canal de Suez et partir dAlexandrie vers les terminaux intrieurs qui seraient situs autour du Caire. Ces investissements non pris en compte dans le scnario prcdent se ralisent dans ce scnario.

Les aroports attirent galement les investisseurs mme si leur ouverture est souvent plus limite par la rglementation nationale. Dans les pays comme la Turquie le secteur arien et aroportuaire a t ouvert. Les intrts privs peuvent sinvestir dans les plates formes logistiques aroportuaires, et notamment dans celles spcialises dans lexportation de produits alimentaires vers les pays du Golfe.

Enfin les plates-formes logistiques intrieures, ports secs , peuvent aussi attirer des financements privs de grands oprateurs internationaux de transport voire de grandes entreprises de distribution visant rationaliser leurs propres chanes logistiques de lorigine la destination. Cependant dans ce scnario lobjectif serait essentiellement celui de la performance des chanes logistiques sans vritable proccupation damnagement foncier de la zone dorigine ou de destination.

Les matriels de transport et leur exploitation

Pour les navires porte-conteneurs la seule diffrence avec le scnario prcdent est une demande plus soutenue du transport longue distance permettant dabsorber plus vite la phase de surcapacit lie aux porte-conteneurs sous utiliss actuellement. Ceci tant, la disparition dun grand nombre darmateurs durant la crise pourrait accentuer le phnomne doligopole darmateurs ayant survcus.

Concernant les navires rouliers, la croissance plus rapide des changes entre pays mditerranens peut faciliter la mise en service d"autoroutes de la mer" sur quelques lignes l o la concentration des trafics et donc les frquences sont suffisantes, cest--dire essentiellement entre PNM. Pour ce faire de nouveaux types de navires, plus volumineux et plus performants, sont favoriss.

La globalisation du systme conomique et la croissance permettent dengager des efforts de renouvellement pour du matriel, moins polluant et plus performant aids en cela par un prix du ptrole relativement lev. Mais limpact environnemental nest pas un objectif dterminant dans ce scnario o lefficacit conomique reste dominante.

La commercialisation

Loffre de transport mondial continue tre trs performante, sur le plan des tarifs et de la qualit du service, rduisant lintrt de relations commerciales entre pays riverains plus proches. Loffre commerciale resterait largement domine par le systme maritime mis en place dans une logique dexploitation



lchelle mondiale, avec le dveloppement de hubs et des services "feeders".

Entre les pays voisins les changes terrestres se font essentiellement par route. En effet, le transport routier se modernise et se professionnalise lentement dans le domaine terrestre. Le savoir-faire logistique se diffuse dans la mesure o il conforte encore lemprise dune organisation logistique mondiale, dominant le systme de production et de distribution.

Le jeu dacteurs est men par des oprateurs internationaux qui ont largement recours une sous-traitance locale routire quils influencent dans le sens dune modernisation des matriels et des moyens de communication, plus rentable pour eux. Ces oprateurs mondiaux ne sengagent dans des oprations ferroviaires que sils sont assurs dun minimum de massification des flux qui leur assure une bonne rentabilit et lutilisation dun matriel ferroviaire renouvel et fiable.

Enfin les changes entre continents du fait de la massification peuvent tre moins onreux que des changes entre pays voisins de la Mditerrane, ce qui, terme, ne joue pas dans le sens dune plus grande cohsion mditerranenne et ne favorise pas les projets frontaliers.

La rgulation

La rgulation est essentiellement celle du march et de la rentabilit avec un secteur maritime prospre et un transport terrestre domin par un secteur routier flexible. Il nexiste donc pas vritablement dincitation et de planification pour une orientation long terme vers les modes alternatifs comme le ferr.

Pour le transport de marchandises cela signifierait aussi des efforts douverture du systme ferroviaire et de rforme profonde pour que de nouveaux services comptitifs puissent tre proposs face la route. Lexemple des pays qui ont engag de telles rformes du transport ferroviaire montre que des gains de productivit sont possibles dans lutilisation des personnels et du matriel et que lorganisation de convois massifis rduit considrablement les cots.

Cela peut tre le cas avec la concentration de services sur des plates-formes intermodales, dans les ports ou sur des plates-formes intrieures. Sur le plan technique lexploitation des rseaux ferroviaires peut tre grandement amliore avec de nouveaux systmes de contrle commande par satellite (de type ERTMS en Europe). Mais ces opportunits ne sont que partiellement saisies et certainement pas au point dengager des rformes profondes du systme ferroviaire.

Les rsultats du scnario 2

Limpact sur les trafics

En rgle gnrale, ce scnario implique une croissance soutenue des trafics tant sur le plan intrieur quinternational.

Effet du prix de lnergie

Lincidence dun prix du baril un niveau relativement lev de 100 $ (valeur 2005) sur le cot du transport nest pas telle quelle puisse freiner laugmentation gnrale de la mobilit porte par la croissance conomique et linternationalisation des changes de marchandises.

Lanalyse des cots des diffrents modes montre ainsi quun doublement du prix du baril 100 $ se traduit par une augmentation du cot total du transport de lordre de 10 15 %. Avec les quipements actuels, ce cot reste un niveau encore assez faible par rapport la valeur des produits transports notamment sur longue distance maritime (le transport pouvant reprsenter 1 2 % de la valeur des produits).

La diminution de la vitesse des bateaux constitue une variable sur laquelle il est possible de jouer efficacement. Une rduction de la vitesse de 22,5 18 nuds est de nature faire chuter la consommation de 30 %, sans affecter le trafic dans la mesure o le temps de voyage est moins contraignant que le temps dimmobilisation portuaire. De plus, cette augmentation des cots est facilement compense par la taille croissante des navires (phnomne de massification).

Le transport routier est galement sensible une augmentation du carburant de 100 % qui renchrit le cot dexploitation de 20 25 %. Mais ce scnario noffre pas dalternative en matire de transport ferr et la route reste quasiment la seule solution. Laugmentation du prix du carburant peut tre compense par les conomies de consommation dun parc de camions plus modernes, voire plus volumineux (giga truck) de moindre consommation unitaire.

Dans ce schma, la consommation nergtique long terme du transport terrestre diminue (lasticit de lordre de -0,3 par rapport laugmentation du prix de lnergie) mais laugmentation du carburant na pas deffet rel sur les trafics marchandises compte tenu des progrs techniques et organisationnels.

Par ailleurs, il est important de signaler que la valeur plus leve du baril naurait aucun effet bnfique sur la consommation si certains tats dcidaient de



subventionner ce surcot entrainant des dpenses publiques qui pourraient tre affectes des actions plus durables.

Transport international

Le total des changes internationaux slve 1331 millions de tonnes soit plus dun doublement en 20 ans (facteur de 2,36) correspondant un taux de croissance annuel de 4,4 %/an.

Les changes de lEurope avec lAsie augmentent avec un taux de croissance de 6,3 %/an, plus lev que les 5 % du scnario 1. Cette liaison reprsente alors 38 % (500 millions de tonnes) des flux mditerranens. Les transports de transit et dchanges avec des pays "extra mditerranens" se renforcent encore, reprsentant 81 % des changes.

Les changes de lEurope avec les PSEM augmentent avec la mme progression de 4 %/an laissant toujours une prdominance marque pour les changes avec les ports du Nord europen. Cette progression parallle est le signe dune saturation des ports du range nord obligeant le range sud mieux se positionner. Enfin les changes entre les PSEM augmentent plus rapidement encore avec un rythme de 7,7 %/an mais ne reprsentent toujours quune part faible de lensemble de ces changes de 2,3 % identique au scnario de mditerrane introuvable. Pour la Mditerrane cela signifierait une dilution dans la mondialisation des changes.

Tableau 8 Valeur des marchandises changes en 2025 scnario 2

% 106 tonnes volution annuelle

Intra Med 19

UE Med-UE Med 11 144 2,0 %

UE Med-PSEM 6 76 3,6 %

PSEM-PSEM 2 31 7,7 %

UE non Med-PSEM 8 103 4,0 %

Asie-26 39

UE-Asie-26 38 500 6,3 %

PSEM-Asie-26 2 25 4,0 %

Autres 34 453 3,7 %

Total 100 1331 4,4 %source : plan bleu

Transport intrieur

Les pays du Sud connaissent un volume de transport routier de 783 milliards de tkm correspondant une croissance de 4,2 %/an (au lieu de 3.8 % pour le S1) et se trouve multipli par 2,3 par rapport 2005.

Le transport ferr nvolue pas en volume et donc connait une contraction en part relative.

La parte de march du transport ferroviaire se stabilise dans les pays du Nord o la rforme ferroviaire est engage, avec notamment une croissance du transport combin offrant une alternative un transport routier. Mais un tel schma ne sapplique pas au Sud o la rforme ferroviaire nest pas engage, o les rseaux ne sont pas structurs. Seuls sont concerns quelques segments de march trs spcifiques comme lacheminement portuaire ce qui nest pas suffisant pour freiner la domination de la route.

Limpact nergtique et environnemental

La situation est globalement proccupante car les trafics maritimes continuent augmenter fortement aussi bien destination des pays du Nord que des pays du Sud et de lEst, sans que des normes strictes de rduction de la pollution soient dictes. Sil est vrai que les gros porte-conteneurs donnent des consommations unitaires plus faibles, les distances sont allonges et les transbordements multiplis pour "massifier" les flux. De plus le transport intra mditerranen par feeder ou RoRo noffre pas toujours de telles perspectives de rduction de consommation unitaire. Le prix du ptrole est une incitation certes, mais quil faut renforcer par un cot li la tonne de carbone mise. Si lon considre que la sensibilit de la consommation nergtique au prix (lasticit) est de -0,3, le doublement du prix du baril entraine une diminution de consommation unitaire de 26 % (coefficient de rduction 0,74), or le trafic augmentera dun facteur de 2,36, ce qui conduit une consommation globale qui augmentera dun facteur de 1,75.

Pour le transport routier, lapplication des normes Euro 2 permet des baisses dmission unitaires (NOx, CO, particules,) par la modernisation du parc. Pour le CO

2, si lon considre que la sensibilit de

la consommation au prix est de -0,35 (lasticit), le doublement du prix du baril entraine une diminution de consommation et dmission de CO

2 dun facteur

de 0,7. Or le trafic devrait augmenter dun facteur de 2,3 ce qui conduit une augmentation des missions de CO

2 de 1,6. Ce scnario montre que la Mditerrane

reste une mer de passage et dchange avec lextrieur sans quune partie des trafics ne se reportent sur des changes intra-mditerranens. La politique des transports reste dans une logique de globalisation o les amliorations environnementales se jouent la marge des matriels et de leur utilisation.



Le scnario S3

Le jeu dhypothses

Dans le scnario 3, la croissance conomique est plus forte et permet aux diffrents acteurs dintervenir plus rapidement sur les composantes du transport, danticiper un prix lev de lnergie et de mieux prendre en compte limpact sur lenvironnement.

La croissance

Afin de simuler le cas dune conomie rgionale raisonnablement dynamique, les hypothses de croissance ont t fixes en moyenne dans les pays du Nord 2,1 %/an et 5 %/an dans le Sud. Cette croissance mditerranenne est notamment stimule par la facilitation des changes dans le cadre dune zone de libre change.

Le prix du baril de ptrole est lev et la tonne de CO2 a un prix

La forte croissance mondiale contribue au prix lev du baril qui stablit 150 $ (valeur 2005). Le prix de la tonne de CO

2 permet dintgrer une partie des

externalits dans le calcul conomique du choix des investissements de long terme. Ce prix a t fix 100 afin dinfluencer les choix dinvestissements. Cette voie a t explore dans le projet MEDA TEN-T et suppose un effort systmatique de collecte dinformation et la mise en place de procdures dvaluation et de "monitoring" lchelle mditerranenne.


Le secteur transport intgre des politiques dynamiques permettant damliorer lefficacit des diffrents modes. Les temps dimmobilisation des navires et de traitement des marchandises sont fortement amliors. Avec les progrs technologiques et les nouveaux modes dexploitation, le transport ferroviaire est un mode qui peut considrablement amliorer ses performances conomiques, la capacit de ses infrastructures et son impact environnemental.

Les rformes ncessaires pour dynamiser le transport ferroviaire sont ralises. Le chemin de fer devient conomiquement plus efficace, notamment par le biais de la massification, et plus performant sur le plan de lenvironnement par le recours des matriels et des locomotives rcents satisfaisant aux nouvelles normes dmission et de bruit.

A lgard du mode routier la politique de normes est stricte (type norme Euro 5) pour atteindre des objectifs environnementaux de limitation des missions.

Le principe de linternalisation des cots externes est adopt par un cot donn la tonne de CO

2.

Infrastructures

Dans un tel scnario les rseaux ferroviaires se structurent en Mditerrane en liaison avec les rseaux transeuropens. A lEst les rseaux ferroviaires desservent les pays du Moyen Orient et du Golfe, et sont articuls aux rseaux ferroviaires turc et iranien. Les rseaux ferroviaires des pays maghrbins sont interconnects.

Les financements des pays producteurs de ptrole bnficiant dun prix du baril lev de 150 $ faciliteraient la ralisation de ces rseaux dans de nombreux pays du Sud reliant lest les faades maritimes du Golfe et de la Mditerrane. Cest le cas pour le Moyen Orient et la rgion du Golfe avec des connexions en direction des pays dAsie Centrale eux-mmes producteurs de ptrole.

Au Maghreb, linterconnexion est assure par un effort important de lAlgrie reliant les frontires marocaine et tunisienne, o les principaux corridors ferroviaires est-ouest et Nord-Sud sont raliss.

Dans le domaine du transport routier et du transport maritime, la situation est peu diffrente de celle du scnario prcdent. Les rseaux autoroutiers sont raliss du fait de la croissance de la motorisation mais en intgrant davantage les impacts environnementaux. Enfin les investissements portuaires sont plus attractifs du fait du dveloppement du trafic maritime li aux changes mondiaux et mditerranens.

Le march sorganise partir des n

Documents

Cahier7 Transport Fr