Introduction

Avant l’interview, nous savions très peu de choses du sujet de notre dossier (le pont de Térénez actuel et celui à venir) hormis le fait que le pont actuel est dans un état de dégradation avancé, principalement à cause de l’alcali-réaction, et que la construction d’un nouveau pont devait débuter dans le courant de l’année 2007. Cela semblait bien maigre pour en tirer un dossier entier.

Nous avons donc envoyé un mail au Conseil Général du Finistère, à l’adresse indiquée sur une page Internet qui présentait brièvement la reconstruction du pont de Térénez. Dans ce mail, nous présentions une ébauche du plan de notre dossier.

Nous avons alors été recontactés par M. Pascal Caroff, chef de service du pont de Térénez, qui a accepté de prendre rendez-vous le jeudi 2 novembre 2006.

Grâce à cette interview, nous espérions obtenir des renseignements sur l’importance de ce pont pour la population de la Presqu’île, sur l’état du pont actuel et sur la démarche suivie lors de la conception du nouveau pont (la construction en elle-même n’étant alors pas encore commencée). Vous pourrez reconnaître ici les trois axes du plan que nous avions préparé avant l’interview.

Nous avons donc été accueillis le 2 novembre à 10h dans les locaux de la Direction Départementale de l’Equipement (DDE) du Finistère, à Quimper, par M Caroff et Mme Martine Motard, responsable de la Direction des transports, des routes et des déplacements.

Pour une meilleure lisibilité du compte-rendu, nous désignerons par Q les questions des étudiants présents (Mathieu Legars, qui n’appartenait pas à notre groupe de monographie, Karine Bedouillat-Delorme et Bruno Lefaudeux) et par R les réponses de M. Caroff et Mme Motard. En effet, les interventions de nos deux interlocuteurs s’enchaînaient assez rapidement, et cela alourdirait la synthèse de préciser à chaque fois qui a prononcé telles paroles. Accessoirement, cela nous a aussi permis de nous concentrer sur l’entretien et la prise de note, plutôt que sur des détails somme toute peu utiles.

Corps de l’interview

Le mauvais état général du pont actuel, sa surveillance et son entretienQ : Nous avons appris que l’actuel pont de Térénez était en mauvais état. Pourriez-vous nous en dire un peu plus à ce sujet ?R : Vous trouverez dans ce dossier un descriptif assez complet de l’état du pont actuel. Un des éléments-clé dans la dégradation du pont de Térénez est l’alcali-réaction. On voit bien les dégâts sur les photos des pylônes. On a aussi fait des relevés de fissuration sur les parties hautes des piles : on ne parle même plus de fissures mais de fractures ! Avant les divers travaux, cela pouvait faire entre 4 et 5 millimètres d’épaisseur. Les maçonneries sont également en mauvais état : elles manquent de liant (ciment mélangé à l’eau). On a procédé à des essais en injectant de l’eau pour vérifier que l’ouvrage tient la pression, et les résultats ont été mauvais.

RAJOUTER DES PHOTOS : VOIR DANS UN DES DOSSIERSPar ailleurs, le processus de dégradation constitue un véritable cercle vicieux, car la

dégradation d’un élément engendre des contraintes supplémentaires sur les éléments environnants, qui se dégradent alors prématurément. Ainsi, un des éléments d’appui (le chevêtre) est trop fissuré. Auparavant, il était constitué d’une seule pièce, et on s’est aperçu qu’il est maintenant criblé de fissures traversantes : il est constitué de plusieurs blocs de béton séparés ! Or ce chevêtre avait un rôle important pour répartir les contraintes, rôle qu’il n’est

plus à même de jouer. Par conséquent, les maçonneries reprennent les efforts à sa place et s’altèrent prématurément.

On s’aperçoit qu’il y a aussi des phénomènes de corrosion, visibles à travers la rupture de certains fils, par exemple. Par contre, on n’a jamais pu savoir combien de fils étaient coupés sur l’ensemble du câble [NB : tressage de nombreux fils]. Les appareils d’appui sont également fortement corrodés.

Q : Et que faites-vous face à tous ces désordres ?

R : Face à l’alcali-réaction, il n’y a pas grand-chose à faire. C’est une réaction irrémédiable. Au mieux, nous pouvons seulement diminuer ses effets dévastateurs.

Pour cela, nous avons fait par le passé de nombreux travaux d’injection. Voici quelques photos des opérations de 1999 et de l’été dernier (2006).

Puis nous avons essayé de bander les pylônes à l’aide de tissus de fibres de carbone pour empêcher des blocs de béton de se détacher, et nous avons constaté que le comportement était très satisfaisant. Cette année, nous nous sommes donc contentés de colmater les fissures les plus importantes par des injections, et nous avons installé de nouveaux tissus de fibres.

Photographies prises le jeudi 2 novembre 2006 par Karine Bedouillat-Delorme. On remarque le « bandage » en fibre de carbone.

Q : A combien montent les dépenses d’entretien ?

R : Cette année [2006], cela représentait 140 000 €. Par ailleurs, dans ce dossier, vous trouverez le récapitulatif de tous les travaux qui ont

été effectués sur l’ouvrage depuis 1992, ainsi que leurs coûts. Ici, il n’est pas question de travaux d’entretiens anodins mais vraiment de grosses opérations de maintenance.

En 1995, la remise en état du pont seul avait été chiffrée à 75 millions de francs. A cela, il fallait ajouter le coût de certaines adaptations qui devaient être faites, notamment sur la voirie environnante.

A partir de ce moment-là, le Président du Conseil Général nous a demandé d’étudier la faisabilité de la construction d’un nouveau pont, car les services rendus par ce pont ne sont pas très bons. La chaussée est étroite, de même que les trottoirs, ce qui est à la fois désagréable et dangereux pour les piétons. En outre, les virages avant de s’engager sur le pont sont très secs, si bien que les camions sont obligés d’empiéter sur la voie opposée, et l’accès du pont est un point noir en ce qui concerne l’accidentologie. Tous ces problèmes permettent aussi de justifier la construction d’un nouveau pont.

Photographie prise le jeudi 2 novembre 2006 par Karine Bedouillat-Delorme. La photographie illustre l’étroitesse des trottoirs : deux piétons ne peuvent pas se croiser !

Photographies prises le jeudi 2 novembre 2006 par Karine Bedouillat-Delorme. La photographie de gauche permet d’imaginer la raideur du virage d’accès au pont.

Ce virage est donc particulièrement dangereux (celui de l’autre côté l’est tout autant), raison pour laquelle la vitesse aux abords du pont est limitée à 30 km/h (photographie de droite).

Finalement, nous ne voulons même pas conserver ce pont pour la circulation des piétons ou des vélos. Il est en trop mauvais état et demanderait trop de dépenses d’entretien. Or c’est principalement pour cela que nous avons choisi de construire un nouveau pont ! Il y a d’ailleurs un précédent à Brest. Un pont était en mauvais état. Le Conseil Général a décidé d’en construire un nouveau pour la circulation automobile seule et de conserver l’ancien pour les cyclistes et piétons, mais son entretien lui coûte finalement très cher. Par ailleurs, nous avons intégré la conception des pistes cyclables et des voies piétonnes au début du projet, ce qui engendre au bout du compte un surcoût relativement limité par rapport au coût de construction de l’ouvrage dans son ensemble. Et au moins nous n’aurons pas de mauvaises surprises quant à l’entretien de l’ancien pont !

Q : Avant d’aborder l’étude du nouveau projet, pourriez-vous nous expliquer comment est organisée la surveillance de l’ancien ouvrage ?

R : Nous avons plusieurs moyens à notre disposition pour cela. Nous nous servons par exemple d’un système de surveillance instantanée, qui est simple dans l’esprit mais coûteux à mettre en place. Grâce à des inclinomètres et des jauges de déformation, une centrale mesure la taille des fissures et les mouvements de l’ouvrage en temps réel, et les compare à des seuils d’alerte que nous nous sommes fixés. Elle nous avertit dès que les valeurs mesurées dépassent ces seuils d’alerte. Il y a trois seuils d’alerte. Pour faire vite, le premier concerne les alertes courantes ; le dernier concerne un cas très grave, qui nécessite la fermeture immédiate du pont. Au final, il n’y a pas eu beaucoup d’alarmes, aucune n’était très grave, et la majorité n’était même pas due à un problème sur le pont mais à des facteurs extérieurs, tel qu’un orage.

Nous procédons aussi tous les ans à des essais de chargement sur l’ouvrage. Cela se passe de la manière suivante. Un géomètre effectue des mesures de dimensions et d’alignement à vide, puis on charge le pont avec 8 ou 9 camions (type 45 tonnes) et le géomètre effectue de nouvelles mesures. Ensuite, le géomètre regarde si le pont revient à sa position initiale après avoir été déchargé. Ces mesures sont répétées avec différents cas de charge : camions groupés à une extrémité du tablier ou à l’autre, d’un côté ou de l’autre... D’une année sur l’autre, on compare les résultats pour établir de grandes tendances quant à l’évolution du pont.

Dernière précision : la DDE du Finistère se charge d’une partie des opérations de sécurité, mais elle a confié à un organisme privé la maintenance et l’exploitation du système de surveillance instantanée.

La conception du nouveau pont

Q : Pourriez-vous nous parler un peu des différentes phases de la conception ?

R : Nous sommes partis d’une page blanche, en envisageant toutes les techniques et les possibilités possibles.

Tout d’abord, nous avons répertorié les caractéristiques que doit avoir la voie en fonction du trafic, qui n’est pas très important. En effet, il y a entre 4 000 et 5 000 véhicules par jour en moyenne, mais ce chiffre est beaucoup plus important en été. Nous avons également repéré les points noirs au niveau accidentologie, et donc les erreurs à réparer ou à ne pas commettre en ce qui concerne le tracé de la route.

Ensuite, nous avons étudié les différentes alternatives que nous avions concernant l’emplacement du pont et le tracé de la route. Nous avons commencé par travailler avec des fuseaux, en essayant de faire passer la route par tel endroit, en éliminant tel virage, en essayant de raccourcir telle portion de trajet…. Nous avons mis absolument toutes les options sur la table : par exemple, le pont pouvait aussi bien passer au niveau de l’ouvrage actuel que plus haut. Ensuite, on a vite compris que certaines options ne seraient pas faisables. Nous nous trouvions parfois avec des brèches démesurées : le pont aurait dû faire 700 m de long ! Par ailleurs, nous avons aussi fait des photomontages, qui nous ont entre autres permis de voir que certains trajets nécessitaient de faire des tranchées « monstrueuses » dans les collines. Les travaux de terrassement et l’impact sur l’environnement étaient alors bien trop importants.

A peu près en avril 1999, nous avons retenu un tracé à proximité de l’ouvrage actuel. Ensuite, pour affiner le dessin au niveau de l’accès au pont, il nous fallait être plus avancé quant à l’étude du nouveau pont en lui-même. Certaines possibilités classiques d’ouvrages n’étaient possibles qu’en conservant un accès au pont similaire à ce qui existe actuellement, ce qui est problématique au vu de la raideur des virages d’accès. D’autres possibilités permettaient d’avoir un rayon plus important, sans que cela ne soit tout à fait satisfaisant. Et puis, nous avons aussi étudié la possibilité de faire un ouvrage circulaire, ce qui permettait finalement de diminuer fortement la dangerosité du lieu. Mme Motard nous présente ensuite,

dans un dossier, des images de différentes possibilités qu’ils ont étudiées, dont de nombreux ouvrages avec des piliers en rivière.

METTRE DES ILLUSTRATIONS DE DIFFERENTS PROJETS EN BANDEAU

Quelques projets issus des études préliminaires au nouveau pont de Térénez,avril 1999, édités par le SETRA et le conseil général du Finistère.

Q : Excusez-moi de vous interrompre. [Nous montrons les images 1et 3 de gauche à droite et de haut en bas] Ces possibilités semblent nettement moins compliquées à mettre en œuvre que le dessin vu sur Internet. Ne convenaient-elles pas ?

R : En fait, nous n’avions pas confiance au sujet des fondations dans le fond de la rivière. Nous avons commandé des études par sondages et carottages, et nous nous sommes aperçus qu’il y avait des failles et des terrains de mauvaises qualités par endroits. Parfois, il y a aussi des effondrements de terrain, ou bien ils ont une forte probabilité de se produire à relativement court terme. Or tous ces projets que vous me montrez obligent à construire des piles en rivière, et nous avons donc préféré les abandonner.

En outre, au vu de ce site exceptionnel, nous avons quand même accordé une certaine importance à l’esthétisme, même si ce n’est pas cela qui nous a fait abandonner les solutions courantes. Mais comme les élus étaient enthousiasmés par le pont à haubans, nous n’avons pas eu de scrupules à proposer ce type d’ouvrage.

Terminons les différentes phases du projet, et je reviendrais sur le dessin de l’architecte ensuite.

Par la suite, nous avons déterminé les contraintes gouvernementales et administratives. Par exemple, nous avions une servitude militaire assez pénalisante. De prime abord, lorsqu’ils ont su que nous allions reconstruire le pont, les militaires ne voulaient pas que nous passions par cet endroit car ils ont des éléments de stockage à proximité, des entrepôts me semble-t-il. Pendant quelques temps, ils sont restés figés sur leur position. Puis il y a eu le renouvellement du Conseil Général, le nouveau Président les a rencontrés et depuis, ils ne semblent plus vouloir nous empêcher de passer par là. Les entrepôts sont même désaffectés !

Avez-vous des questions sur le travail de l’architecte, maintenant ?

Q : Nous avons été très surpris lorsque nous avons vu un tel pont. Pourriez-vous nous dire comment est-ce que l’architecte en est venu à un tel dessin ?

R : C’est l’avantage de faire appel à un architecte : ils ont une meilleure sensibilité esthétique, ils appréhendent mieux le rendu de la forme dans l’espace et dans son environnement. Ce type de pylône, par exemple, est caractéristique de Charles Lavigne, l’architecte. Il y a d’ailleurs

un ouvrage à Chalon sur Saône avec lequel on peut voir une filiation. Il a aussi fait ces pylônes en V renversé, dans lequel le système d’appui du tablier sur les pylônes change.

Mais disons d’abord quelques mots sur le dessin général. Pour la première ébauche présentée, il y avait un déséquilibre mécanique, parce que les travées de rives étaient beaucoup plus courtes que la travée centrale. Il aurait donc fallu des contrepoids de 2400 tonnes, principalement de béton et de ferraille. C’était un peu du gâchis, et ça n’était pas très élégant techniquement parlant. Nous avons alors fait appel à Michel Virlogeux, ingénieur très réputé dans la conception de ponts hors-norme [NB : Il a entre autres participé à la conception du viaduc de Millau et du pont de Normandie.], ce qui nous a permis d’avoir un dessin avec des travées un peu plus équilibrées. Ensuite, nous nous sommes aperçus que les pylônes empiétaient sur la largeur utile de la voie. Nous avons dû en décaler la tête, pour finalement obtenir cette forme-ci [elle nous montre une image]. METTRE L’IMAGE Grâce à des outils d’analyse numérique, nous avons aussi constaté qu’une jambe de chaque pylône reprenait l’essentiel des efforts et que l’autre ne reprenait pratiquement rien (environ 10 %). Nous nous sommes alors dit : « Mais mince, pourquoi garder cette jambe, alors ? », et Michel Virlogeux a tout de suite acquiescé : « Autant la supprimer ! ». En effet, nous étions un peu déçus : le précédent dessin ne correspondait pas vraiment au fonctionnement physique réel de l’ouvrage, contrairement au dessin actuel. Mais les deux dessins tiennent debout !

Finalement, il nous restait deux dessins, et le choix s’est fait sur un critère financier : l’un coûtait moins cher que l’autre. Ceci étant dit, l’esthétique n’a pas été sacrifié, et ce projet impressionne et flatte les gens à la fois ! En effet, l’expérience montre qu’un œil extérieur pense que les piliers ne penchent pas dans le bon sens et qu’ils risquent de tomber !

Q : Sur les images de synthèse, le nouveau pont semble nettement plus haut que l’actuel. Le survol des avions ne risque-t-il pas de poser problèmes  ?

R : Le nouveau pont est en effet plus haut que l’actuel, puisque la tête des pylônes se situent à 90 m d’altitude, contre 60 m, et le tablier est 10 m plus haut. Pour éviter les problèmes, nous équiperons le pont de témoins lumineux. Ceci étant dit, le coin est très encaissé, si bien qu’il y a dans les environs des constructions plus hautes et plus gênantes (pylônes EDF…).

Par ailleurs, nous avons fait une simulation avec les deux ponts côte-à-côte. Ces deux ponts sont certes à une « échelle » différente, mais l’architecte a pris cet aspect en compte, et pour moi l’intégration dans le paysage ne pose pas problème.

Peu d’oppositions déclarées au projet, et la volonté de tenir compte des avis locaux

Q : Y-a-t-il eu une vive opposition au projet ?

R : Pas vraiment. De toute façon, le pont était en trop mauvais état et il aurait fallu le démolir tôt ou tard. Or ce pont est indispensable aux habitants de la Presqu’île. Par ailleurs, il n’y a pas véritablement de riverains proches du chantier, personne ne sera donc dérangé, sauf peut-être parfois si nous devons bloquer la route. Il n’y avait donc pas vraiment de raisons de s’opposer au projet.

Par contre, des associations de protection de l’environnement se sont manifestées. Mais nous étions déjà contraints par le fait que ce site soit classé NATURA 2000, et nous avons fait de gros efforts sur cet aspect dès le début du projet.

En fait, les plus grosses difficultés sont venues des services de l’Etat. D’une part des militaires, ce dont nous avons déjà parlé. D’autre part à cause de la loi Littoral, selon laquelle il est interdit de construire dans cette zone. Nous avons dû justifier cet ouvrage par des

besoins de sécurité civile. C’est seulement à ce moment-là que le ministère de l’Environnement a donné son accord.

Photographie prise le jeudi 2 novembre 2006 par Karine Bedouillat-Delorme. Le site exceptionnel visible du pont est classé NATURA 2000 pour assurer sa protection.

Les contraintes législatives sont alors très importantes.

Q : Les habitants de la Presqu’île ont-ils quand même eu leur mot à dire lors de la conception du nouveau pont ?

R : Bien sûr ! Le Conseil Général est certes un acteur majeur dans la construction du nouveau pont, mais ce pont a un impact sur toute la population de la Presqu’île, et nous avons voulu l’impliquer grâce à la mise en place d’un comité de pilotage. Ce comité a permis de débattre de ce que l’on voulait faire, de l’endroit par lequel on voulait passer… car le pont en lui-même est un outil économique, notamment au niveau touristique. Il a aussi permis d’améliorer des aspects pratiques de l’utilisation du pont. Par exemple, le dessin de la piste cyclable et des trottoirs larges est venu au cours de ces réunions.

En fait, nous avons associé énormément de monde à la conception de cet ouvrage : des techniciens, des ingénieurs et l’architecte bien sûr … mais aussi les habitants de la Presqu’île, les maires des communes concernés par la construction du pont, les services de l’Etat compétents en la matière. Par exemple, nous avons fait appel à l’architecte des Bâtiments de France puisque nous sommes dans un site classé.

Nous avons voulu une réelle concertation. Pour cela, nous avons fait des débats publics pendant lesquels nous nous sommes vraiment remis en question. Par contre, parfois, le Conseil Général a dû trancher. Il a alors pu profiter de ces moments pour essayer de convaincre la population et de faire passer des messages avant la présentation du pont. Il ne voulait surtout pas arriver avec un projet définitif que la population aurait ressenti comme imposé. Par exemple, plusieurs personnes nous ont reprochés de ne rien avoir amélioré par rapport à la situation actuelle, vu que la route resterait une simple deux voies… Il a fallu leur expliquer que la fréquentation de la route était trop faible pour justifier des aménagements plus importants.

Finalement, le choix de l’ouvrage à haubans a été une décision collégiale.

Les problèmes de coûts et de retard

Q : Le budget de 1995 faisait état de 75 millions de francs. Si l’on arrondit et on tient compte de l’inflation, ramenons cela à 15 millions d’euros. Comment expliquez-vous un tel surcoût ?

R : Nous avions certes un budget initial de 15 millions d’euros, mais c’était pour l’ouvrage seul. Il faut ensuite rajouter les coûts de raccordement à la route (terrassement, construction de la chaussée)…

Par ailleurs, nous avions fait des estimations du coût de la construction en essayant d’imaginer le système de construction que pourraient utiliser les compagnies qui obtiendraient le marché. Ainsi, nous pensions que la meilleure solution était une construction par encorbellement, avec des coffrages glissants. Mais c’est vrai que nous avons été largement à côté, puisque nous prévoyions un coût avoisinant les 22 millions d’euros et le premier appel d’offres a reçu des propositions de l’ordre de 35 millions.

En fait, nous avons sous-estimé l’ampleur de la difficulté. En effet, ce chantier est très particulier et complexe: le tablier du pont est courbe, certaines parties sont construites sur un dévers… La construction va donc prendre du temps, les gens qui y participeront devront être qualifiés, et tout cela finit par coûter cher, tout simplement.

Du fait du tablier courbe, il y a également des risques pour l’entreprise car ce pont exige un outillage spécifique qui ne pourra peut-être pas être réutilisé ailleurs. Or la construction d’un outillage spécifique coûte particulièrement cher, et l’entreprise répercute cela dans le contrat.

Q : Qu’est-ce qui explique le retard dans le projet ? Le site du Conseil Général annonçait la mise en service du pont pour le printemps 2007.

R : Le premier appel d’offres nous a entre autres retardé. En effet, aucune proposition ne concordait avec le financement existant. Nous avons donc simplifié le projet, essayé de faire de nombreuses petites économies. Par exemple, nous avons légèrement retouché le dessin, pour faciliter la construction sans que l’esthétique n’en pâtisse. Nous avons également travaillé sur les fondations. Nous avons un peu diminué les coûts, avant de relancer un second appel d’offres.

Par ailleurs, les oppositions de divers services de l’Etat ont occasionné de nombreuses démarches administratives, elles-mêmes sources de retards. Par exemple, nous ne pouvions rien faire avant que le ministère de l’Environnement ne nous permette de construire à cet endroit : si nous avions commencé les études et que nous n’avions pas eu l’accord, cela aurait été un coup dans l’eau. Si nous avions commencé les études autre part, cela aurait été des dépenses inutiles puisque, finalement, nous avions l’accord pour une construction sur ce site.

En fait, lorsqu’un dossier doit passer par un ministère, il prend souvent beaucoup de temps à revenir puisque le ministère n’a pas de date limite pour répondre. Heureusement que nos élus montent souvent à Paris, où ils peuvent appuyer nos dossiers. Sinon qui sait, peut-être les études ne seraient-elles pas encore terminées !

Q : Mais en fait, dans une même situation où un pont doit être reconstruit, ne serait-il pas possible de récupérer des projets d’une autre DDE et de l’adapter au contexte, plutôt que de tout reprendre à zéro comme cela ?

R : Si, bien sûr, quand c’est possible, c’est ce que nous faisons. Ainsi, les ponts classiques sont construits « à la chaîne ». Mais nous ne pouvions pas faire cela ici car la situation est particulière. Par exemple, des ponts courbes, il n’y en a pas beaucoup, et même pas du tout à ma connaissance.

Q : En caricaturant, on aura construit un pont de classe internationale pour une petite presqu’île, à l’extrémité de la France.

R : Oui, mais M. Virlogeux est quand même un ingénieur hors du commun. Il ne peut pas faire des projets au rabais. De notre côté, on s’appuie sur la beauté du site pour justifier la construction d’un pont somme toute peu ordinaire.

Maîtrise d’œuvre et suivi des travaux

Q : Est-ce encore le Conseil Général qui suit les travaux ?

R : Le Conseil Général, représenté par Martine Motard, assure en effet toute la maîtrise d’œuvre, comme il le fait pour tous les projets en général. Dans ce cas précis, c’est tout de même un peu particulier car le Conseil Général est associé avec le Service Technique des Routes et Autoroutes (SETRA), avec le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE) de l’Ouest et avec un bureau d’études du ministère de l’Equipement. Le CETE et le SETRA sont des services du Ministère de l’Equipement. Le SETRA est un pôle d’ingénierie de haut niveau, qui travaille sur un plan national, tandis que le CETE remplit des fonctions assez semblables mais au niveau local et à un niveau d’ingénierie moins élevé. Nous avons aussi bénéficié d’une assistance à la maîtrise d’ouvrages, par le cabinet de Michel Virlogeux ; et nous avons sous-traité certaines tâches très spécifiques, comme la reconnaissance géotechnique.

Il faut bien voir que le Conseil Général peut faire de la maîtrise d’ouvrage comme de la maîtrise d’ouvrage. En effet, lorsqu’il commandite de nouveaux ouvrages et de nouvelles infrastructures, il est maître d’ouvrage. Par contre, lorsqu’il encadre des entreprises de construction et de travaux publics, et qu’il est le responsable des travaux, il devient maître d’œuvre. Le responsable de ces activités est le Président, qui délègue la tâche au Directeur Départemental des Routes et des Bâtiments.

Il serait bon que vous vous arriviez à nuancer ces termes et que vous vous situiez par rapport à cela. En effet, après vos études, vous pourrez travailler en entreprise et faire de la maîtrise d’œuvre ; mais vous pourrez aussi faire partie d’une équipe de maîtrise d’ouvrage, que ce soit dans une collectivité ou dans un bureau d’études. Si vous voulez avoir plus d’informations concernant la maîtrise d’œuvre et la maîtrise d’ouvrage, vous devriez vous renseigner sur la loi MOP. Il est important qu’un ingénieur en BTP soit au courant de son contenu.

Quelques précisions sur les débouchés du BTP dans la fonction publique territoriale

Q : Peut-on intégrer la fonction publique territoriale après avoir fait l’INSA ?

R : Oui, nous connaissons d’ailleurs des personnes qui ont fait l’INSA et qui travaillent maintenant au Conseil Général. Mais pour cela, il faut passer le concours de la Fonction Publique Territoriale.

Ce concours n’est pas évident vu que les tâches demandées sont assez inhabituelles pour un ingénieur de formation. Ce sont surtout les notes de synthèse qui posent le plus de problèmes car il s’agit de faire la synthèse de dossiers assez conséquents que l’on vous a donnés le jour-même. Pour cela, il faut appliquer une méthodologie particulière, un peu comme à l’épreuve de philosophie en Terminale ou celle de Français en première. Par exemple, on ne pose pas la problématique n’importe comment. C’est pour cela qu’il vaut mieux faire une formation spécifique, par exemple par le CNED. D’autres formations existent ; certaines sont privées et coûtent assez cher. Par contre, la technique est à votre niveau quand vous sortez d’une école d’ingénieurs.

Une fois que vous avez le concours, il faut vous trouver un poste. Pour cela, il faut voir les postes vacants dans les collectivités territoriales, ou encore tenter sa chance en proposant à une collectivité de créer votre propre poste. Ce n’est donc pas un système semblable à celui des professeurs ou à celui des places dans les ministères, dans lequel le nombre de places est décidé à l’échelle nationale. Pour plus d’informations à ce sujet, vous pouvez aller voir le site du CNFPT.

Q : Et que deviendra le service une fois que le nouveau pont sera construit ?

R : Bah, nous repartirons tous à l’aventure… (Rires). Pour ma part, je [Martine Motard] m’occupe de la gestion de l’ensemble des ouvrages dans le département, et ce travail restera très prenant à l’avenir. Il faudra gérer la construction de nouveaux ouvrages, par exemple pour le contournement de Quimper, mais également gérer le parc d’anciens ouvrages.

Conclusion

I. Historique du pont

En 1994, dans le Presqu’îlien (le journal de la Presqu’île de Crozon), les avis divergent entre les scientifiques les plus alarmistes et les plus prudents qui ne lui donnent plus que dix ans. D’autres plus réalistes lui accordent un sursis de cinquante ans s’il est bien entretenu. Cela fait treize ans, et le pont est toujours debout, mais il faut qu’il puisse encore tenir ses fonctions pendant trois ans, le temps que le nouveau pont soit mis en service. Ensuite il rendra son tablier, après deux reconstructions et « quelques » travaux d’entretien.

1. Nécessité d’un pont assurant la liaison Brest – Crozon

La création de ce pont a permis de raccourcir considérablement le temps pour relier Brest à Crozon, et de désenclaver la Presqu’île. Ce pont est nécessaire pour permettre aux habitants de se déplacer rapidement à Brest pour leur travail, pour se rendre à l’hôpital, et plus simplement pour que les étudiants et écoliers puissent aller plus facilement en cours. La vie quotidienne de plusieurs milliers de personnes est donc grandement facilitée par l’existence de ce pont, puisque faire le détour par Châteaulin rallonge la distance de 40 km, soit d’une demi-heure environ. Cela n’est pas négligeable, sachant que 60 km séparent actuellement Crozon de Brest (en empruntant le pont).Ce pont permet également de faciliter le tourisme vers la Presqu’île, qui vit essentiellement de celui-ci. Les touristes arrivant en train ou en avion à Brest mettront ensuite moins de temps à rejoindre Crozon. On peut aussi citer les Brestois propriétaires d’une maison secondaire là-bas. Il est plus aisé pour eux de s’y rendre le week-end ou même en soirée. Il serait probablement désastreux pour les commerces que le temps de route soit rallongé. En effet, ils ne s’y rendraient que par beau temps pour y passer un week-end. Il permet également un

approvisionnement en essence par exemple plus rapide, celle-ci étant amenée en camion depuis Brest. Il en est de même pour les commerces et supermarchés se trouvant sur la Presqu’île.On ne pourrait actuellement pas faire entendre raison aux Presqu’îliens si on décidait de condamner le pont de Térénez sans le remplacer, même s’il n’y passe en moyenne que cinq mille voitures par jour.

2. Lorsque le pont n’existait pas

Il y avait un autre moyen quand même un moyen pour traverser la rivière à pieds secs, moyen qui fonctionna pendant plus de deux siècles. Le bac (c’est son nom) était un système pratique et très maniable, mais néanmoins dangereux. D’après les archives, il existait dès le XVIIème siècle trois passages pour traverser l’Aulne (rivière passant sous le pont). L’activité était intense car le Négoce du Sel était alors en pleine expansion.

Au XVIIIème siècle, l’activité décline, au point que seule la traversée du samedi est maintenue pour un des passages. Pour un deuxième passage par contre, le trafic est intense et les noyades très fréquentes.

A partir du XIXème siècle, les traversées régulières ne sont plus assurées, il faut en faire la demande. En 1834, un service régulier est remis en place. En 1879, le premier passeur prend son poste : il habite une maison près du passage. Jusqu’en 1921, les passeurs se succèdent tous les cinq à dix ans. Certains jours, comme les jours de Foire, c’est l’embouteillage sur la cale. Le bac ne suffit plus, il faut alors construire un pont enjambant l’Aulne. Le bac est cependant maintenant jusqu’en 1950 ; la maison des passeurs tomba ensuite rapidement en ruine et disparut en 1960.

Photo Jos Le Doaré

3. La première construction du pont de Térénez

Il fut mis en chantier en 1913. Quand la Première Guerre Mondiale éclata, la pile droite était terminée, mais la pile gauche était encore en construction. On pouvait déjà constater de grandes fissures qui ont nécessité d’importants travaux de reconsolidation. En effet, il a fallu injecter du béton dans les schistes constituant les fondations. De plus, les piles présentaient de nombreuses fissures sur toute leur hauteur, et celle de la rive gauche fut mal construite (corrosion très importante).

En 1923, une première subvention accordée par le Ministre de l’Intérieur permet de continuer la construction. Elle pourra être terminée grâce à une seconde subvention, en 1926.

Photo Jos Le Doaré

Caractéristiques de ce pont   :

Il s’élevait à 35 m au dessus de l’eau. Les piles, entièrement réalisées en maçonnerie, avaient une hauteur de 68 m. Le tablier faisait 272 m de long, et seule la travée centrale était suspendue. Les véhicules de plus de cinq tonnes ne pouvaient l’emprunter, et la vitesse était limitée à 10 km/h.Mise en service : 1925.Largeur de la chaussée : 4,50 m.Suspension : deux nappes de douze câbles.

Les Allemands le détruisirent à la fin de la Seconde Guerre Mondiale (le 24 août 1944) afin de freiner la progression des Américains : la pile de la rive gauche fut minée. La partie haute de la pile droite fut démolie plus tard alors qu’elle était intacte.

4. La reconstruction du pont

Les travaux reprirent de 1945 à 1952 afin de rétablir le lien routier entre Rosnoën et la Presqu’île de Crozon. On réutilisa une partie des maçonneries de l’ancien ouvrage. Cependant les pylônes sont maintenant en béton armé (et donc plus légers que les anciens), larges de 12 m et de même hauteur que précédemment (68 m), posés sur la base des anciennes piles (de hauteur 31,50 m). Petite précision de vocabulaire : les piles se situent sous le tablier, et le soutiennent entre les culées si la longueur du tablier le nécessite. Les pylônes sont le prolongement des piles, ils s’élèvent au-dessus du tablier. L’allègement des pylônes a alors permis de mettre en place des trottoirs de chaque côté, en plus de la chaussée de 6 m de large (il ne fallait pas dépasser une certaine valeur de chargement des piles). Tout comme dans l’ancien pont, seule la travée centrale était suspendue.

Photo Jos Le Doaré

Caractéristiques de ce pont   :

Mise en service : 1952.Largeur de la chaussée : 6 m.Suspension : deux nappes de dix-neuf câbles.

II. Aspects techniques

1. Ancien Ouvrage

Comme nous avons pu le voir auparavant, l’actuel pont de Térénez est très ancien, ce qui rend son entretien difficile et coûteux. Nous détaillerons d’abord un peu plus (sans être exhaustif) le mauvais état général du pont, puis nous aborderons brièvement les problèmes d’entretien.

a. Des fissures importantes

Voici tout d’abord quelques termes supplémentaires que nous utiliserons par la suite. Une culée est un élément statique en béton ou en métal, destiné à recevoir l'extrémité d'un tablier d'un pont ou d'un viaduc. On accroche les câbles ou les tirants sur les pylônes (respectivement pour les ponts suspendus et pour les ponts à haubans). Le sommier est l’ouvrage situé entre la pile et le pylône. Les appuis incluent les massifs de fondation, les piles, les sommiers et les pylônes.

L’alcali-réaction est une réaction chimique au sein du matériau béton, entre les alcalins du ciment et les granulats. Elle produit un gel expansif, ce qui engendre des contraintes de

traction dans le béton. Si les contraintes engendrées sont supérieures à la résistance en traction du béton, alors le béton se fissure. Cette réaction est irréversible et il n’existe actuellement aucun moyen de l’arrêter.

Comme on l’a vu auparavant, les piles de l’ouvrage actuel, en maçonnerie, datent de la construction du premier ouvrage (avant la première guerre mondiale). Or la pile rive droite est fortement fissurée depuis 1955. Depuis les années 1980, une fissuration due à un phénomène d’alcali-réaction affecte aussi les pylônes et leurs sommiers d’appui. Des travaux d’injection réalisés en 1982 et 1992 ont provisoirement bouché les fissures, mais celles-ci réapparaissent irrémédiablement par la suite. Les services de la DDE ont alors essayé de « bander » les pylônes avec de la fibre de carbone, et ils se sont aperçus que les résultats étaient convaincants (ralentissement sensible de la fissuration) pour un prix correct. On constate donc l’importance de l’ingéniosité et de l’expérimentation lorsque l’on est responsable de l’entretien d’un ouvrage. Une réparation définitive par enserrement des pylônes est envisageable (même si cela n’a jamais été fait)  : on entourerait pour cela les pylônes d’une bague métallique, que l’on remplirait de béton. Toutefois, l’aspect esthétique de l’ouvrage serait alors profondément modifié ; or le milieu environnant est classé NATURA 2000, ce qui interdit de négliger cet aspect. Par ailleurs, aucune solution réaliste n’a été trouvée pour la réparation des sommiers.

Photographie prise le jeudi 2 novembre 2006 par Karine Bedouillat-Delorme.

* On remarque le « bandage » en fibre de carbone sur la poutre horizontale du pylône.

La voûte des viaducs d’accès rive droite et rive gauche présente des fissures. Les fissures dans le viaduc rive droite ont été rebouchées en 1976, mais deux nouvelles fissures sont réapparues en 1980. Les premières fissures dans le viaduc rive gauche sont observées en 1980. Depuis, les visites effectuées montrent que le nombre de fissures augmente.

Les massifs d’ancrage sont également fissurés, peut-être à cause de l’alcali-réaction. D’autre part, on constate que certaines fissures sur les viaducs d’accès se sont rebouchées, ce qui n’est pas forcément une bonne nouvelle ! En effet, cela signifierait que les viaducs d’accès sont comprimés, et donc que les massifs d’ancrage bougent. Un rapport de 1993 préconisait d’ailleurs la construction de nouveaux massifs d’ancrage.

b. La corrosion des éléments métalliques

De nombreux éléments métalliques de ce pont sont corrodés, parfois très fortement. Les câbles de suspension, notamment, sont en mauvais état et certains fils au sein des câbles ont rompu. L’état d’oxydation interne du faisceau n’a pas pu être évalué mais une mise sous surveillance acoustique peut peut-être permettre de déterminer les ruptures de fil durant une certaine période. A terme, si la DDE du Finistère avait décidé que ce pont resterait en service, il aurait fallu changer le système de câblage dans son ensemble. En effet, dans le rapport de 1993, les experts estimaient que la portance des câbles était convenable pour seulement 3 à 5 ans (même si ces câbles ont quand même tenu jusqu’à aujourd’hui). Les appareils d’appui sont relativement endommagés. Les boulons se desserrent régulièrement, les contraintes de cisaillement et la corrosion provoquent des cassures, etc.Le tablier, par contre, est dans un bon état général de conservation. Cependant, il vient en butée contre les pylônes les jours de forte chaleur, ce qui peut générer des efforts parasites dans la structure métallique et les pylônes. Si l’actuel pont était resté en service, des aménagements étaient d’ailleurs prévus pour supprimer (ou au moins diminuer) ces efforts.

c. Les difficultés d’entretien

Le mauvais état actuel de ce pont rend son comportement totalement imprévisible. Cela explique pourquoi certains experts ont prévu il y a vingt ans qu’il ne tiendrait pas dix ans ! Toutefois, au-delà de l’aspect amusant de ce pont qui fait mentir les experts, il faut garder à l’esprit le manque de visibilité des autorités au sujet du budget d’entretien à consacrer au pont. En effet, un gros investissement effectué aujourd’hui peut être de nouveau nécessaire dans un avenir proche. On le constate par exemple avec le traitement des fissures, qui se reforment irrémédiablement après avoir été bouchées. Le problème de sécurité publique est donc réel, et d’autant plus grave que les autorités sont prévenues. On se rappellera à ce sujet le tollé provoqué par l’effondrement d’un pont au Portugal, en 2001, alors qu’un car roulait dessus. Il y avait eu 75 morts, et les autorités locales avaient prévenu le gouvernement du mauvais état du pont. Le ministre des Transports avait donc été contraint de démissionner, et l’opposition parlementaire avait fustigé le « manque de responsabilité » du gouvernement en place.

On comprend dès lors l’importance d’une surveillance irréprochable de ce pont. Cette surveillance ne peut pas être visuelle, car il ne peut pas y avoir une personne postée en permanence à proximité du pont. Par conséquent, en 2000, la DDE a chargé une entreprise de développer et d’exploiter un système de surveillance pour suivre le phénomène de dégradation du béton à la base des pylônes. Ce système est constitué de jauges pour mesurer la déformation et d’un processus d’alertes par télétransmission lorsque les déformations dépassent une valeur seuil. Pourtant, l’entreprise et la DDE se sont aperçues que les alertes enregistrées étaient principalement de fausses alertes. Pour expliquer le dysfonctionnement du système, il a été question du temps, assez capricieux dans la pointe de la Bretagne. Par ailleurs, ce système coûte extrêmement cher en termes de maintenance et d’exploitation, et il ne résout donc pas totalement le problème de sécurité publique. Le 15 décembre 2006,

l’entreprise Sol Data s’en est vue confier la modernisation et l’exploitation, en attendant le nouveau pont. L’exploitation fastidieuse et coûteuse de ce système nous permet de remarquer l’importance de prévoir la surveillance dès la conception du pont. En effet, c’est ce qui a été fait sur le viaduc de Millau (entre autres, des jauges ont été incorporées dans le béton des piles) et le suivi est plus aisé.Parallèlement à ce système assez complexe, la DDE surveille aussi le pont en procédant à des essais beaucoup plus simples (au moins dans l’esprit). L’un de ces tests est le test de chargement. Tout d’abord, on effectue sur le pont, des mesures de dimensions et d’alignement à vide (sans voitures ni camions). Puis on charge le pont avec 8 ou 9 camions (type 45 tonnes), et on mesure les déformations que cela engendre. On décharge ensuite le pont, et on effectue de nouvelles mesures, pour vérifier que le pont revient bien à sa position initiale. Dans le cas contraire, cela signifie que les matériaux du pont ont « travaillé » lors de l’expérience. L’accumulation de tels cycles (lors des surveillances, mais aussi pendant l’utilisation quotidienne du pont) risque alors de provoquer des fractures de fatigue. Par ailleurs, il existe une relation scientifique entre les contraintes et la déformation. Si les déformations temporaires sont trop importantes, cela signifie que les contraintes sont trop élevées par rapport à la résistance des matériaux du pont. La mesure des déformations permet donc de déduire les contraintes dans les matériaux du pont. Il existe des valeurs seuil de contraintes pour chaque matériau, et chaque valeur est assortie d’un coefficient de sécurité.

Photographie prise le jeudi 2 novembre 2006 par Karine Bedouillat-Delorme.

* On peut voir une plaque numérotée 19 face au lecteur, et une autre numérotée 20 sur l’autre côté du pylône. Ces plaques servent de repères pour les mesures d’alignement.

Ensuite, conserver ce pont en service engendre des contraintes élevées pour les usagers et pour le personnel en charge de l’entretien. Tout d’abord, les opérations d’entretien

nécessitent parfois de bloquer la circulation pendant plusieurs mois, notamment s’il avait fallu remplacer la suspension (câbles porteurs) et construire de nouveaux massifs d’ancrage. Cela oblige alors les habitants de la Presqu’île de Crozon à faire un long détour pour se rendre à Brest (voir la première partie de ce dossier : l’importance de ce pont pour les habitants de la presqu’île). Par ailleurs, l’entretien n’a pas été prévu dès la conception de l’ouvrage, si bien que certaines parties sont difficiles, voire impossibles, d’accès. Une fois de plus, cet aspect a été pris en compte lors de la conception du viaduc de Millau, puisque des nacelles ont été prévues spécialement pour faciliter l’accès au personnel d’entretien.

Finalement, le budget d’entretien pour ce pont semble disproportionné par rapport au coût de construction d’un nouvel ouvrage. Selon une étude de 1993 de la DDE, les travaux d’entretien du pont devaient coûter à moyen terme (trois ou quatre ans) l’équivalent de 10 millions d’euros, soit au moins autant que le coût de construction d’un ouvrage neuf. En outre, les rédacteurs de l’étude considéraient que les hypothèses de travaux étaient plutôt « optimistes » [sous-estimées], et ils n’étaient même pas certains que d’autres dégradations n’apparaîtraient pas par la suite. Les prestations offertes par un nouveau pont seraient aussi bien supérieures : chaussée et trottoirs plus larges, voies pour les chevaux et les cyclistes, pas (ou peu) d’immobilisation de la circulation (…).

La décision est donc prise en 1995 de construire un nouvel ouvrage. Compte tenu des informations dont nous disposons, cette décision nous semble justifiée.

2. Nouvel Ouvrage

Le coût élevé d’une solution de réparation, associé à des coupures de circulation lors des travaux et à de fortes incertitudes sur la faisabilité d’une telle opération, ont milité pour la construction d’un nouvel ouvrage de caractéristiques à priori identiques. Cette décision fut prise en 1995 par le Président du Conseil Général du Finistère (29).

Rajouter une illustration des trottoirs étroits.

Même si moins de 5000 personnes traversent ce pont tous les jours, il demeure irremplaçable d’autant plus qu’il existe une base militaire sur la presqu’île de Crozon et qu’il n’est en aucun cas envisageable de la condamner.

Nombres d’études ont alors été organisées afin d’établir une liste de choix définitifs. Ces études devaient permettre d’améliorer les caractéristiques routières en y intégrant les usagers, la protection de l’environnement et les contraintes réglementaires.

a. Un nouvel ouvrage… oui   ! mais où   ?

Fuseaux d’étude retenus

Deux zones ont été retenues à l’issue de la réunion du comité de pilotage du 4 Février 1997, pendant laquelle un représentant du conseil Général du Finistère et les responsables du projet étaient présents. La première zone est sans surprise celle de l’ancien pont, tandis que la seconde zone est plus proche de Brest et de l’embouchure de l’Aulne (cf. carte 1).

Différents critères ont contraint le futur pont à rester dans la même zone

La zone 2 peut sembler à première vue la plus adaptée au franchissement de la rivière par un pont, mais des études de faisabilité plus poussées ont prouvé le contraire. Certes, le sol est exceptionnellement stable à ce niveau mais les gros travaux de terrassement (nivelage du terrain…) nécessaires auraient engendré un déblai énorme, de nombreux problèmes environnementaux et un impact paysager négatif. L’idée de construire un pont dans la zone 2 a donc été abandonnée, et la zone de l’ancien pont a été choisie pour accueillir également le nouveau. Le Conseil Général a accordé une attention particulière aux études paysagères, car le futur pont doit s’intégrer parfaitement dans ce site classé. Il ne doit donc pas non plus porter préjudice à la forêt environnante. Les ingénieurs souhaitaient tout de même modifier le tracé de la route actuelle mais le terrain étant trop peu stable à cet endroit, cette idée a été abandonnée (les seules modifications concernent les alentours immédiats du pont). Finalement, on garde donc le tracé adopté par les « anciens » !

Carte 1 : carte topographique de la zone Crozon / Faou – SESORM Janv.2003

b. Choix d’un pont courbe

une question de sécurité

Le rapport d’accidentologie établi sur une durée de 4 ans indique une forte concentration d’accidents au niveau du pont, ce qui s’explique par le fait que les deux extrémités soient en angle droit. Ces extrémités sont d’ailleurs si dangereuses que la vitesse limite autorisée est de seulement 30 km/h ! Mais comme le pont est dans une vallée, l’accès emprunte des deux côtés une forte pente, si bien que les chauffeurs roulent à vive allure. Comme le montre la carte (2) le nouveau tracé semble mieux adapté à la situation.

une question d’ouvrabilité

Zone 1 – ancien pont

Zone 2

Carte 2 : vue aérienne schématisé des projets de construction – SESORM Janv.2003

c. Choix d’ordre technique

Choix d’un pont à haubans

De prime abord, on pourrait penser que le choix d’un pont à hauban n’était motivé que par des considérations purement esthétiques, mais il n’en est rien. En effet, des études géotechniques ont montré que le fond de la rivière ne pouvait pas accueillir d’appuis, du fait de la présence d’une faille et d’une faible résistance générale (le sol est constitué de strates disposées défavorablement). Les classiques ponts à encorbellements successifs étaient donc bannis. Par ailleurs, l’idée d’un pont droit lancé depuis la rive était inenvisageable du fait de la forte distance à franchir et de la pente très prononcée du terrain. Finalement, seul le pont à haubans avait la portée suffisante pour franchir l’Aulne sans appui. Cette solution technique a quand même nécessité quelques aménagements. Ainsi, l’ouvrage en lui-même ne serait pas stabilisé sans les contrepoids imposants ajoutés en rives. En outre, la disposition des haubans ainsi que leur dimensionnement sont très difficiles à mettre en œuvre. De fait, les haubans doivent permettre le passage des gros gabarits routiers sans pour autant être trop élancés (notamment au niveau de la hauteur), vu que le pont doit être le plus discret possible.Les ingénieurs ont également modifié le projet pour que le pont soit courbe, de façon à ce que le rayon des virages d’accès soit plus important et la zone moins accidentogène.

Finalement, ce futur pont courbe sera mieux inséré dans le site actuel et offrira un confort d’utilisation accru.Une fois le nouveau pont opérationnel, la dernière étape du projet consistera en la démolition de l’ancien ouvrage, ce qui sera là encore délicat car il ne faudra en aucun cas polluer l’Aulne.

III. Par rapport à la gestion de projet

Ouvrage actuel

Projet inachevé

Futur tracé

L’objectif de cette partie est de voir le pont sous une autre facette, notamment celle de la gestion et des différents processus qui ont amené à la définition du pont. Par ailleurs, nous nous pencherons sur certains points périphériques du chantier à ne pas négliger, comme l’aspect environnemental et financier. A chaque fois nous essayerons d’établir dans quelle mesure est-ce que nos observations peuvent se généraliser à un projet quelconque. Enfin, nous consacrons la dernière partie aux métiers liés à la gestion de projet.

1. La mise en place du projet

a. Le concours d’architecte

Cette phase intervient très tôt dans la réalisation d’un projet. En effet, après avoir défini ses besoins, le maître d’ouvrage fait appel à un maître d’œuvre pour qu’il gère l’ensemble du projet. Or souvent les cabinets d’architectes effectuent aussi la maîtrise d’œuvre. C’est donc généralement à ce stade qu’intervient le concours d’architecture. Sinon, lorsque la maîtrise d’œuvre et l’architecture de l’ouvrage sont réalisées par des entreprises différentes, le concours intervient juste après le choix du maître d’œuvre. Pour ce projet, le conseil général du Finistère est en charge à la fois de la maîtrise d’œuvre et de la maîtrise d’ouvrage.

L’architecte doit concevoir un bâtiment qui réponde au mieux aux attentes du maître d’ouvrage. Pourtant, il n’a que très peu d’éléments sur lesquels se baser pour dessiner le projet, hormis les besoins du client définis dans un document rédigé par le maître d’ouvrage (le programme). Bien sûr, l’architecte ne doit pas négliger l’aspect esthétique car au-delà des exigences matérielles, l’ouvrage dessiné doit séduire le client pour être retenu. Comme cette phase intervient très tôt dans le montage d’un projet, les études techniques ne sont souvent pas encore réalisées, ce qui peut par la suite mettre à l’écart des projets. C’est d’ailleurs ce qui s’est passé pour le pont de Térénez.

En ce qui concerne ce dernier, les architectes avaient libre choix quant à sa forme et son type. Comme l’a dit Pascal Carrof, chef de service du pont de Térénez, dans l’interview qu’il nous a accordée : « Nous n’avons fermé aucune porte, nous avons mis toutes les options sur la table ». Les seules contraintes imposées par le cahier des charges étaient que l’ouvrage s’intègre bien à l’environnement et que la route existante reste ouverte afin d’assurer un temps de desserte locale acceptable (la fermeture du pont actuel engendrerait un détour de plusieurs dizaines de kilomètres). Par ailleurs comme il a été dit précédemment, deux tracés ont été envisagés au départ. Les différents projets devaient donc s’adapter à chacun d’eux. De plus, ils devaient entrer dans une enveloppe financière d’environ 15 Millions d’euros. La dernière grosse contrainte a été connue plus tard, suite à des études géotechniques. La faible résistance du sol et la présence d’une faille au milieu du lit de l’Aulne limitaient le nombre d’appuis intermédiaires entre culées, ou obliger à les situer sur les berges, là où le sol est plus résistant. Cette contrainte a donc éliminée certaines des solutions proposées par les architectes (voir ci-dessous), avant que ces études ne soient menées.

Projet 1   :

Figure 1 : Projet 1 issu des études préliminaires au nouveau pont de Térénez,avril 1999, édité par le SETRA et le conseil général du Finistère

Il s’agit d’un pont classique construit par encorbellements successifs de voussoirs préfabriqués et maintenus par clavetage et précontrainte. Les voussoirs sont des sections de pont de quelques mètres de longueur ; mis bout à bout, ils forment le tablier du pont. Le clavetage est la technique utilisée pour maintenir les différents voussoirs accrochés les uns avec les autres. Il consiste à laisser des zones creuses dans les blocs préfabriqués. Ensuite, on dispose des barres de ferrailles dans ces creux pour relier les blocs préfabriqués, et on remplit les creux de béton.

Projet 2   :

Figure 2 : Projet 2 issu des études préliminaires au nouveau pont de Térénez,avril 1999, édité par le SETRA et le conseil général du Finistère

Les piles inclinées de ce pont à haubans sont du plus bel effet, mais elles requièrent une grande maîtrise dans la qualité de l’exécution des travaux. Cette grande maîtrise est tout d’abord rare, mais aussi chère, ce qui a sûrement été l’une des principales raisons pour lesquelles le projet n’a pas été retenu. Toutefois contrairement au projet précédent, on remarque que le tablier est beaucoup plus fin. Il s’accorde donc mieux à l’environnement. Ceci a donc orienté le choix du maître d’ouvrage vers un pont haubané.

Projet 3   :

Figure 3 : Projet 3 issu des études préliminaires au nouveau pont de Térénez,avril 1999, édité par le SETRA et le conseil général du Finistère

Là encore et comme dans tous les projets suivants, nous avons à faire à des ponts haubanés. La particularité de celui-ci est la faible altitude des pylônes et la faible distance entre les piliers.

Projet 4   :

Figure 4 : Projet 4 issu des études préliminaires au nouveau pont de Térénez, avril 1999, édité par le SETRA et le conseil général du Finistère

Figure 5 : Projet 4 issu des études préliminaires au nouveau pont de Térénez,avril 1999, édité par le SETRA et le conseil général du Finistère

La différence dans le dessin des piles ne constitue pas seulement une différence architecturale importante ; elle induit aussi une divergence notable quant à la structure, avec notamment des liaisons tablier / pile très différentes.

Projet 5   :

Figure 6 : Projet définitif issu des études préliminaires au nouveau pont de Térénez, avril 1999, édité par le SETRA et le conseil général du Finistère

Enfin, ce dernier projet est celui qui a été retenu car il respecte le mieux les contraintes de départ. De plus, c’est aussi celui qui a la plus grande originalité architecturale avec, notamment, ses piles en forme de lambda. Par ailleurs, au-delà de l’originalité, l’architecte a su prendre en compte l’aspect environnemental. Toutefois, le dessin de ce pont est le résultat de nombreuses modifications appliquées à un projet initial, ce dont nous parlons dans le compte-rendu d’interview. L’ensemble de ces modifications est le résultat d’une collaboration active entre l’architecte, l’ingénieur consultant, le maître d’œuvre et, bien sûr, le maître d’ouvrage, qui est responsable de la décision finale.

Figure 7 : Projet 4 issu des études préliminaires au nouveau pont de Térénez, avril 1999, édité par le SETRA et le conseil général du Finistère

En somme, nous pouvons déduire de ce concours d’architecte que le choix du projet par le maître d’ouvrage est fonction de nombreux paramètres. Dans un premier temps, il doit répondre au mieux aux attentes du client et à ses besoins. Il en va de l’utilité de l’ouvrage. Ensuite, l’originalité est souvent aussi un facteur décisionnel. Au-delà de l’aspect utile et technique, l’architecte doit dessiner un projet tel que le client soit surpris et enthousiasmé. D’ailleurs, l’architecte l’annonce volontiers dans une de ses interviews « nous étions partis sur une facture plus classique mais les contraintes du site, l’enthousiasme de l’équipe et du maître d’ouvrage ont imposé un concept de design plus élaboré » (interview réalisée le 23/09/2003 par les rédacteurs du site www.cyberarchi.com). Ainsi il a joué à la fois sur un aspect rationnel et sur un registre plus subjectif. Quelque part, il faut soit fier de l’ouvrage à venir. En outre, le fait de réaliser un pont de grande classe, tant esthétique que technologique, permettra de renforcer l’image de la région, ce qui profitera à la fois au tourisme et à l’économie. Enfin, le dernier facteur de décision a été l’aspect environnemental. Comme nous l’avons dit, ce dernier projet a été, selon le maître d’ouvrage, celui qui s’intègre le mieux à l’environnement local et dont l’impact était le plus faible.

En conclusion, la réalisation de ce dossier nous a permis de constater que le choix d’un projet ne dépend pas seulement des paramètres habituels de technicité. L’architecture est bien sûr importante, car elle influe sur l’image que le client perçoit du projet. Enfin, on ne peut dorénavant plus négliger l’aspect environnemental, qui est amené à prendre une part de plus en plus importante dans les processus de décision.

b. Relation maître d’ouvrage / maître d’oeuvre

Pour beaucoup la nuance entre maître d’ouvrage et maître d’œuvre est floue, surtout dans notre cas où les deux sont représentés par la même personne morale : le Conseil Général du Finistère. Après quelques définitions, nous verrons quelques droits et devoirs qui incombent à chacun.

- Personne morale : structure représentée par une ou des personnes qui n’agissent pas pour leur propre compte mais pour celui de la structure. Par exemple :

Une entreprise : représentée par le chef d’entreprise Une collectivité locale : maire

- Maître d’ouvrage : personne physique ou morale pour laquelle est construit l’ouvrage.

- Maître d’œuvre : personne physique ou morale qui, grâce à ses compétences particulières, est chargée par le maître d’ouvrage de réaliser le projet, et notamment de le gérer et de trouver les entreprises adéquates.

Dans le cas de marchés publics, la relation entre maître d’ouvrage et maître d’œuvre est très précise et fait même l’objet d’une loi, la loi MOP (maîtrise d’ouvrage public) du 29 novembre 1993. Cette loi fixe les principales étapes de la construction d’un projet. Elle précise que le maître d’ouvrage peut confier au maître d’œuvre tout ou une partie des éléments de conception et d’assistance. Par ailleurs elle fixe les obligations de chacune des deux parties :

- le maître d’œuvre doit réaliser la synthèse des contraintes ainsi que des objectifs architecturaux dans le but de réaliser le montage du projet. Il lui incombe aussi de s’assurer, lors de l’exécution des travaux, du respect des études.

- le maître d’ouvrage quant à lui doit s’assurer de la qualité de l’ouvrage et procéder à la consultation des entreprises.

Cette loi fixe aussi les différentes étapes de l’élaboration d’un projet : - études préliminaires et esquisses : définition des contraintes, présentation des solutions, faisabilité, ébauche de dessins.

- études d’avant projet : confirmation de la faisabilité, décomposition en tranches, modification des plans en fonction des attentes du maître d’ouvrage, estimations.

- études de projet : forme définitive du bâtiment, définition des caractéristiques et des dimensions des éléments constituant l’ouvrage, définition des réseaux, affinement de l’estimation, demande de permis de construire.

- Etudes d’exécution : plans d’exécution, devis quantitatif, calendrier prévisionnel, choix des entreprises, exécution des travaux.

En somme nous avons présenté ici les grandes lignes de la loi MOP. Toutefois, comme le conseil général du Finistère réalise la maîtrise d’œuvre et la maîtrise d’ouvrage, la répartition des tâches a été simplifiée. En revanche ce choix impose que les responsables du projet au sein du conseil général soient qualifiés et compétents dans le domaine du génie civil  ; c’est pourquoi la DDE du Finistère a créé un service dédié au suivi du projet du pont (le service du Pont de Térénez). Les responsables de ce service étaient Martine MOTARD, responsable de la direction des transports, des routes et des déplacements dans le Finistère et Pascal CARROF, chef de service.

2. Aspect financier et environnemental

Dans un premier temps, rappelons brièvement les différents intervenants du projet :

- Maître d’ouvrage et maître d’œuvre: Conseil général du Finistère

- Architecte: Charles LAVIGNE

- Ingénieur consultant: Michel VIRLOGEUX

Ce dernier a eu un rôle déterminant dans la conception de ce pont aux formes hors du commun. C’est d’ailleurs un habitué des projets exceptionnels, puisqu’il a participé entre autres, à l’élaboration du Viaduc de Millau.

Dans un premier temps, parlons un peu du coût de l’ouvrage et des problèmes relatifs à son financement. Lors de l’élaboration du projet par l’architecte, ce dernier l’avait estimé à 18 millions d’euros. Comme dans tout projet réalisé grâce à des fonds publics, le choix des entreprises s’est fait par l’intermédiaire d’un appel d’offre. Or lorsque le maître d’ouvrage a examiné les différentes offres, aucune n’a été satisfaisante car les prix étaient bien trop élevés (environ 35 millions d’euros). De plus, ce chantier est très spécifique et il requiert un haut niveau de technicité, si bien que peu d’entreprises (les plus grandes) ont pu répondre. Avec l’aide de M. VIRLOGEUX et du SETRA, le service du pont de Térénez a donc simplifié légèrement le projet, ce qui a permis quelques économies. Un second appel d’offres a alors été lancé et remporté par une entreprise dont le devis à 33 millions d’euros reste tout de même largement au dessus de l’estimation.Il fallait donc choisir l’originalité de l’ouvrage et un coût plus mesuré. En effet, cette originalité oblige à mettre en place des méthodes et des techniques différentes ainsi que du matériel spécifique, ce qui est une source de surcoût. C’est finalement l’originalité du projet qui a été privilégiée.L’intégralité des 33 millions d’euros du projet sera financée par le département du Finistère, l’Etat ayant refusé toute implication en vertu de la délocalisation et du transfert des compétences.Finalement, le chantier prévu initialement pour débuter 2003 a été repoussé pour ne commencer que le 1er avril 2007. Sa durée est estimée à trois ans.

De cette expérience, nous retiendrons notamment l’importance d’une estimation fiable lors de la conception du projet. En effet, malgré les écarts qu’il existe entre estimation et résultat d’appel d’offres, il est essentiel qu’au départ l’ordre de grandeur du coût du projet soit correctement défini. Sinon, comme dans le cas présent, on prend le risque de se trouver confronter à un manque de financements lors de la seconde phase du projet (recherche d’entreprise, démarrage des travaux). Parallèlement à ce problème de financement, ce surcoût a aussi entraîné un retard qui peut être, lors de certains projets, extrêmement coûteux et préjudiciables. Imaginez par exemple les conséquences désastreuses de ce retard, si entre temps l’autre pont était devenu inutilisable.

Abordons maintenant développons l’aspect environnemental. Comme il a été dit précédemment, le site environnant est classé Natura 2000. Cette classification permet de définir des espaces où les espèces végétales, animales et les populations sont menacées par le développement des activités humaines ; l’enjeu d’un tel classement est alors d’encadrer le

développement des activités en question, afin de protéger les espèces environnantes. Ainsi pour être classé Natura 2000, un site doit respecter la directive « Oiseaux » (1979) et la directive « Habitants faune flore », deux directives qui visent à préserver l’environnement. En conséquence ce projet est inscrit dans un cadre de loi très stricte quant à la préservation de l’environnement.

Tout d’abord, nous verrons concrètement les conséquences sur le projet, du classement de la zone dans le réseau Natura 2000. Puis nous expliquerons brièvement le cheminement particulier d’un projet situé dans une zone Natura 2000 et les conditions qu’il doit respecter.

Pour commencer, en ce qui concerne les installations visibles et concrètes, on peut noter la présence d’un système de récupération des eaux. Il fonctionne aussi bien pendant la période de construction que pendant la période d’exploitation. En effet, il était inenvisageable de polluer les eaux de l’Aulne. Pour cela, la première démarche a été de définir l’origine des pollutions éventuelles:

- Travaux

- pollution chronique : substance gazeuse, fluide moteur, résidus de pneumatiques emportés par les eaux de ruissellement.

- Pollution saisonnière liée à l’utilisation de sels de déverglaçage en hiver ou de produits phytosanitaires d’entretien.

- Pollution accidentelle liée à un accident de la circulation En conséquence, pendant toute la durée du chantier, l’ensemble des eaux issues du ruissellement dans les zones de stockage ou de lavage seront filtrées, et dépolluées avant d’être relâchées. L’eau usée de construction (eau de nettoyage, eau mélangée à certains produits de construction,…) sera elle aussi recyclées. Il en sera de même, par la suite, pour l’ensemble des eaux de ruissellement en contact avec la chaussée, sur laquelle on trouve souvent de nombreuses substances polluantes (hydrocarbures imbrulées, oxydes d’azote, particules de pneu…). Seule l’eau issue des trottoirs sera rejetée directement dans l’Aulne par l’intermédiaire de gargouilles, car le passage des piétons et des cyclistes est jugé non polluant.

Par ailleurs, ce projet a permis de diminuer la pollution visuelle due au passage d’une ligne électrique haute tension à proximité de l’ouvrage, car cette ligne sera à terme intégrée au pont.

Enfin à la périphérie des ponts, il est prévu de créer des aires d’arrêt avec vue sur la vallée de l’Aulne et la Presqu’île de Ténérez. Celles-ci seront complétées par l’aménagement de sentiers de randonnées et d’une piste cyclable.Ce n’est qu’une petite partie de l’ensemble des dispositions prises afin d’intégrer ce pont à l’environnement et de respecter au mieux ce dernier.

Maintenant, voyons le circuit et les différentes étapes que doit respecter un projet situé dans une zone classée Natura 2000. Tout d’abord comme dans tout projet, une étude de faisabilité accompagnée d’un débat public doit être réalisée afin de juger de l’utilité du projet. Bien entendu, cette phase est rythmée par une concertation intense au sein d’un comité de pilotage entre les différents intervenants, qu’ils représentent la municipalité, des associations écologiques ou des associations de riverains. Le but est de trouver un compromis optimal entre des avis bien souvent très divergents. Grâce au fait que les discussions ont eu lieu très

tôt dans l’élaboration du projet, il n’y a eu que très peu de contestataires. Par la suite sont effectuées les différentes études préliminaires et les études d’avant projet sommaire (APS). A ce stade, les grandes lignes du projet étant définies, il est possible d’en évaluer les conséquences sur le site protégé par une étude d’impact. L’étude d’impact fait partie d’un ensemble de documents plus généraux appelés documents d’évaluation des incidents. Ils comprennent :

- une description du projet accompagnée d’une carte permettant de le localiser

- une analyse des effets des projets sur le site et plus précisément sur les éléments qui ont justifié la désignation du site en zone Natura 2000.

- Les mesures pour diminuer les effets dommageables.

- Les raisons pour lesquelles il n’existe pas d’autres solutions pour diminuer l’impact sur le site et les éléments qui permettent de justifier la réalisation du projet dans ce site.

Ensuite, une fois le dossier d’évaluation des incidences réalisé, le projet peut avoir des parcours très différents en fonction des spécificités du site. Les principaux cheminements permettant d’accéder à l’autorisation de travaux sont résumés dans l’organigramme suivant :

En somme, on peut voir qu’un projet réalisé dans un site classé Natura 2000 doit satisfaire à un nombre de règles et d’autorisations bien plus important que pour un projet classique. Ceci est d’autant plus compréhensible que la préservation de l’environnement est un aspect primordial du développement.

3. Métiers liés à la gestion du projet

Pour terminer ce dossier, nous avons choisi de consacrer cette dernière partie aux métiers liés à la gestion du projet. En effet, lors des différentes recherches et rencontres que nous avons effectuées, nous nous sommes aperçu combien la gestion est un aspect important, quelque soit le secteur. De plus, ces postes sont des débouchés possibles pour des ingénieurs sortant de l’INSA, d’où notre envie de mieux connaître ces métiers.Les métiers de la gestion de projet s’organisent autour de deux axes principaux :

- étude de faisabilité, élaboration du projet, mise au point technique : c’est plutôt le domaine du chef de projet

- négociation commerciale et pilotage du projet jusqu’à sa réalisation : c’est la fonction de l’ingénieur d’affaire

Dans les deux cas, il s’agit de métiers demandant une formation d’ingénieurs. Toutefois, il s’avère qu’une formation complémentaire en gestion est souvent un atout. Par ailleurs, en tant que jeune diplômé il est très difficile d’accéder à ces postes puisqu’ils requièrent une solide

expérience, que ce soit dans un domaine technique précis ou dans un secteur d’activité plus large. Détaillons maintenant chacun des 2 postes.

Le chef de projet intervient dans la partie amont du projet, lors de sa conception. Son objectif principal est de proposer des solutions permettant de répondre aux besoins du maître d’ouvrage. Par ailleurs, il assure le suivi technique à chaque phase du chantier en organisant l’activité selon les contraintes imposées par le maître d’ouvrage. De plus, il travaille aussi en liaison avec l’ingénieur d’affaire en ce qui concerne les choix techniques. En somme, c’est un poste assez proche du maître d’œuvre.

L’ingénieur d’affaire a quant à lui un aspect beaucoup plus financier. Il prend en charge l’ensemble du domaine commercial, financier, et organisationnel du projet. Sur le plan technique, il peut être seul décideur si le chef de projet a terminé son intervention, ou bien conseiller de ce dernier dans le cas contraire. Au titre de gestionnaire financier, il participe à l’élaboration des appels d’offres, établit la démarche commerciale et réalise le montage financier du dossier. Par la suite, il supervise l’élaboration du devis et du cahier des charges. Tout ceci se passe en phase de conception mais en phase de réalisation, d’autres tâches lui incombent. Il est garant de la bonne conduite du chantier (par l’intermédiaire des réunions de chantier) et coordonne l’activité des différents intervenants. Il est aussi responsable de la qualité et de la rentabilité de l’affaire. Toutefois, lorsque l’ingénieur chargé d’affaire est absent dans le projet, c’est le chef de projet qui s’occupe de la partie financière, ce qui marque la proximité et l’interdépendance de ces deux postes.

En somme, le chef de projet intervient lors de l’élaboration technique et l’ingénieur d’affaire plutôt pour l’élaboration financière du projet. Quoiqu’il en soit, ces deux postes permettent de suivre un chantier dans son intégralité, chose qui le plus souvent relève du domaine de la maîtrise d’œuvre. Les principaux employeurs sont les sociétés d’ingénierie, les bureaux d’étude, les cabinets d’assistances techniques et d’ingénieurs conseils. Le principal atout de ces métiers est de pouvoir suivre un projet de son commencement (moment où le maître d’ouvrage exprime un besoin) jusqu’à la fin, qui correspond à la remise des clés.Toutefois, il faut avoir de bonne qualité d’adaptation et accepter d’apprendre chaque jour en se remettant en question, car ces professionnels travaillent avec tous les corps d’état du bâtiment et nul ne peut tout connaître. Par ailleurs, il est indispensable d’avoir de bonnes qualités de communication et de négociation car cela représente la plus grande partie du travail de gestion, que ce soit pour le chef de projet ou l’ingénieur d’affaire.

Aujourd’hui, l’essor du bâtiment génère un grand nombre d’offres d’emploi. Ainsi depuis 2001, le nombre de postes liés à la gestion de projet a augmenté de 50% (source APEC).

On peut noter que ces fonctions de chef de projet ou ingénieur chargé d’affaire peuvent aussi s’exercées dans le secteur public. C’est d’ailleurs le cas des personnes rencontrées pour l’interview. Pour cela, il est avant tout nécessaire d’être agent territorial. Il existe différentes voies d’accès à la fonction publique territoriale selon les postes que l’on souhaite occuper. Parfois, il peut y avoir des recrutements directs ou des titularisations d’agents temporaires pour les postes de moindre responsabilité. Pour les postes auxquels nous nous intéressons, la voie d’accès classique est de passer un concours constitué d’un écrit et d’un oral. Mais la réussite au concours ne signifie pas recrutement. Suite à ce dernier, les lauréats sont inscrits sur une liste d’aptitude pendant un an, durée renouvelable deux foix. Pendant cette période, ils doivent se rapprocher des collectivités territoriales afin de trouver un emploi, soit en

remplacement de postes vacants soit en création de poste. Le CNFTP (centre national de la fonction publique territorial) a mis en place un service emploi dans les régions, afin d’aider lors de cette recherche en rapprochant l’offre et la demande. Par la suite, chaque agent peut faire évoluer son parcours professionnel grâce à plusieurs moyens : formation, mobilité, concours internes, promotion interne.

Finalement, la gestion est un aspect extrêmement important dans un projet, et elle peut souvent être source de disfonctionnement. C’est pourquoi au même titre que la partie technique, une attention particulière doit lui être accordée.