Chapitre 8 L'ETAT ET LES COLLECTIVITÉS LOCALEStemis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/pj/4011/4011_1… · Le repli des collectivités locales est principalement induit

L'Etat et les Collectivités Locales

Chapitre 8

L'ETATET LES COLLECTIVITÉS LOCALES

En 1996, les recettes des administrations générées par les transports ont augmenté de 2,4% après 2,1% en 1995.La taxe intérieure sur les produits pétroliers, qui concourt à ces recettes à hauteur de 78%, a crû de 3,5%. Pourleur part, les dépenses des administrations pour le transport ont augmenté de 3,1% en 1996. Cette croissance n 'estpas également répartie entre les administrations centrales (+8,2%) et les collectivités locales (-0,1%). Le repli descollectivités locales est principalement induit par le recul des investissements routiers des communes et desrégions.

Les administrations publiques, État et collectivités loca-les jouent un rôle important dans les transports. L'État,à travers son budget, investit dans le réseau routiernational et subventionne les grands projets d'infrastruc-tures. 11 tire aussi d'importantes recettes de l'activitétransport, principalement à travers la TIPP. Les collecti-vités locales participent de plus en plus à ces dépenses :plus de 116 milliards de francs sur les 196 milliards defrancs que les administrations consacrent au domaine.

LE BUDGET DES TRANSPORTS EN 1997

D'un montant total de 60,1 milliards de francs, le budget1997 consacré aux transports est en diminution de 1,8%par rapport à 1996 {tableau 8.1). Il tend néanmoins àprivilégier trois axes principaux(l).La première orientation concerne la poursuite del'équipement et de l'entretien routier. Après la fortecroissance enregistrée en 1996 (+9,3%), les crédits rou-tiers prévus pour 1997, en dépenses ordinaires et créditsde paiements, se monteront à 7,3 milliards de francs; bienque se réduisant de plus de 6%, ils resteront supérieursde 2,6% aux crédits inscrits en loi de finances initialepour 1995. Ces moyens sont destinés :

- à financer les aménagements routiers prévus par lescontrats de plan Etat - régions, à hauteur de 3,1 mil-liards ;- à poursuivre les grands programmes engagés par l'Etat:notamment le désenclavement du Massif Central (A75,A20 et N7), dont l'enveloppe d'affectation spéciale duFonds d'investissements des transports terrestres s'élèveà 1,7 milliards en 1997 (+1,6% par rapport à 1996);- à financer l'entretien du réseau routier national:+1,1%

en dépenses ordinaires et crédits de paiements par rap-port à la loi de finances initiale de 1996.La deuxième orientation du budget 1997 s'inscrit dans lecadre de la réforme de la SNCF. Les concours de l'Etatpour le réseau principal de la SNCF inscrits au budget

des transports terrestres atteindront ainsi 37,2 milliardsde francs, soit une progression de 0,7% par rapport à1996. La réforme proposée repose sur:

- la création d'un établissement public responsa-ble du financement, de l'aménagement et du développe-ment du réseau ferré national;

- le désendettement de la SNCF à hauteur de 134milliards, pris en charge par le nouvel établissementpublic;

- le transfert expérimental à six conseils régio-naux de la responsabilité des services régionaux de voya-geurs.Enfin, le troisième objectif que se fixe le budget 1997porte sur la poursuite de l'équipement en transportscollectifs urbains. Les transports collectifs de provincebénéficieront en 1997 de 1,5 milliards en autorisations deprogramme. Le maintien des moyens d'engagements bé-néficiera notamment aux projets des agglomérations deLille, Lyon, Rouen, Rennes et Saint-Etienne. En Ile deFrance, les subventions d'équipement inscrites au budgetdes transports terrestres ainsi que les concours du fondsd'aménagement de la région Ile de France seront utilisésà la poursuite des programmes Eole et Météor et à lamodernisation de la ligne C du RER.

TABLEAU 8.1Evolution du budget du ministère de l'équipement, dulogement, des transports et du tourisme entre 1996 et 1997

en millions de francs

'" Ces données sont tirées des Lois de finances initiales, et ne tiennentpas compte de toutes les décisions qui affectent, expost, ces dotations.

SECTIONS LFI 1996 PLF 1997

Equipement, logement, transports et tourisme

I - Urbanisme et serv. communs 22794

II - Transports :1 - Transports terrestres2 - Routes3 - Sécurité routière4 - Transport aérien5 - Météorologie

III - LogementIV - MerV - Tourisme

445657784500

13821193

421526291399

22639

445427307430978

1161403236215350

97/96

-0,7%

-0,1%-6,1%

-14,0%-29,2%

-2,7%-4,3%-1,2%

-12,2%

Sources : Loi de finances initiale de 1996 (LFI 96) et projet de loi definances 1997 (PLF 97).

Les comptes des transports en 1996 (DAEI/SES-Insee) - juin 1997 - 67


RECETTES DE L'ADMINISTRATIONLIEES A L'ACTIVITE TRANSPORT EN 1996

aEn 1996, le montant des recettes liées à l'activité transportcollectées par les administrations publiques(2) s'est élevéà 175,9 milliards de francs, le total de leurs recettesfiscales étant de 1973 milliards. C'est-à-dire que la fisca-lité liée au transport concourt pour 8,9% à l'ensemble desrecettes des administrations, proportion que l'on peutrapprocher du poids des transports (activités marchan-des) dans le PIB total (6,2%), et du poids de la fonctiontransport dans la consommation des ménages (15%).

Les recettes des administrations liées aux transportsaugmentent en 1996 de +2,4% après 2,1% en 1995. Cerythme d'évolution contraste avec celui connu les deuxannées précédentes, période durant laquelle il a atteint+8,6% en moyenne annuelle (tableau 8.2). La plupart desrecettes fiscales liées aux transports sont générées par4'activité routière. Celles-ci feprésëntenf/en~1995,86,7%du total contre 9,8% pour le versement transport, 3,1%pour l'aérien et 0,4% pour le fluvial.

TABLEAU 8.2Evolution des recettes des administrations publiques liéesà l'activité transport en milliards de francs

1990 1992 1993 1994 1995 19%

Route (*) 27,0 28,6 29,6 31,1 32,2 31,4Voie navigable 0,1 0,6 0,6 0,5 0,6 0,7Aviation civile 3,2 4,8 4,8 5,4 5,9 6,2Taxe sur les hydr. (**) 105,0 108,6 116,4 131,0 133,0 137,6

Total (hors VT) 135,3 142,5 151,4 168,1 171,7 175,9Vers, transport (VT) 13,3 16,0 17,0 17,5 18,8 nd.

Source . Jnsee, CPDP, CERTUNote : (*) Pour 1996, certains postes ont été estimés par le SES.(**) II s'agit du montant de la TIPP prélevée sur le gasoil et sur les

Les recettes tirées de la taxe intérieure sur les produitspétroliers (TIPP) augmentent de 3,5% en 1996 après1,5% l'année précédente. Ce rythme contraste avec lesfortes augmentations de TIPP des périodes 1985-1990(+7% en moyenne par an) et surtout 1993-1994 (+9,9%par an). Principale ressource fiscale liée aux transports, laTIPP diffère selon les types de carburants: elle représente65% du prix de vente hors TVA des essences, les carbu-rants les plus taxés. Cette proportion est de à 55% pour legazole. En 1996, l'augmentation de la TIPP a été moinsforte sur le super classique (+3,51%) que sur le gazole(+6,08%), tandis que les ventes de gazole augmentaientde 2,7% et celles d'essence chutaient de 4,2%. Ainsi lapart des recettes de TIPP collectées sur le gazole est enhausse en 1996: elle atteint 48,6% après 46,1% en 1995.

'"Les recettes de TVA (environ 100 milliards uniquement pour la routedont 15% sur la TIPP) ne sont pas prises en compte car Une s'agit pasd'un impôt spécifique aux transports.

Les recettes liées au parc automobile, notamment lestaxes sur les assurances, les timbres fiscaux sur les cartesgrises et les vignettes, collectées au profit des collectivi-tés locales, diminuent de 2,4% en 1996. Ainsi, lesrecettes de vignettes (environ 42% du total) se sontréduites de 10,1% en 1996, baisse à laquelle concourt levieillissement ininterrompu du parc de véhicules depuis1994.

Le versement transport, levé par les autorités organisatri-ces des transports urbains, a augmenté en 1995 de 7,3%.Il s'élève à environ 18,8 MdF dont 9,9 MdF pour larégion parisienne. Cette croissance est forte pourtous lesréseaux: les réseaux qui possèdent ou qui ont des projetsde transports collectifs en site propre voient cette res-source augmenterde6,1 %. En Ile de France, le versementtransport augmente de manière exceptionnelle (+9,5%en 1995 après une baisse de -1,9% en 1994). Depuis sacréation, il connaît une croissance régulière. Depuis1975, ce mode de prélèvement croît plus~fôrtërneht enprovince qu'en région parisienne : en effet, le rapportentre le versement transport et les trafics est passé pourla province de 0,2 francs par véh-km en 1975 à 1,4 en1993 contre une évolution de 0,1 francs par véh-km en1975 à 0,4 en 1993 pour l'Ile de France.

Les recettes de l'aviation civile, qui alimentent le budgetannexe correspondant, retrouvent une forte croissanceen 1996 (+10,2%). Elles bénéficient de la bonne reprisedu trafic aérien. Enfin, les recettes des voies navigables,essentiellement composées par la taxe hydraulique, s'ac-croissent de 2,5%.

Jusqu'en 1992, les recettes et les dépenses que lesadministrations consacrent aux transports {graphique8.1), évoluaient de concert (de +8,4% et +8% par an de1980 à 1992). Le parallélisme est rompu en 1993, annéepour laquelle les recettes augmentent fortement, tandisque les dépenses conservent un rythme proche de celui dela production de la branche transport.

GRAPHIQUE 8.1Evolution des recettes fiscales générées par l'activité trans-port, des dépenses des administrations publiques consa-crées aux transports et de la production de la branchetransport. en valeur, base 100 en 1980

Recettes300 --

250 -- Dépenses

Production de labranche transport

200 --

1 5 0 -

80 81 82 83 84 85 86 87

Source : Insee, DAEI/SES

89 90 91 92 93 94 95 96

68 - Les comptes des transports en 1996 (DAEI/SES-Insee) - juin 1997


DEPENSES DES ADMINISTRATIONSCONSACREES AU TRANSPORTS EN 1996

En 1995, les dépenses en transports des administrationsavaient reculé de -3,2%. En 1996 (+3,1%), elles sontrevenues au niveau de 1994. Elles se montent à 196,0milliards de francs. Au total, l'effort financier des admi-nistrations pour les transports, que mesure la part de leursdépenses transports dans le PIB marchand, est restéstableà3,0%en 1996. Depuis 1985, année pour laquelleil atteignait 3,5%, ce rapport a connu une baisse régu-lière.

Ainsi en 1996, les administrations publiques ont mobi-lisé environ 8% de leurs dépenses pour le secteur destransports contre 10% au début des années soixante dix.Cette baisse résulte pour partie d'un certain désengage-ment de l'État


TABLEAU 8.5Les dépenses de transport des administrations centralespar fonction en milliards de francs

Dépenses defonct.

- route-fer-TCU- autres

Dépensesd'invest.


Total

1970

8,91,84,50,91,7

2,92,10,0

0,10,7

11,8

1980

31,97,4

17,12,4

5,1

8,76,30,00,71,6

40,6

1985

54,910,231,04,98,8

9,97,6

0,10,61,6

64,9

1990

55,810,632,14,88,3

14,3

11,50,10,81,9

70,1

1994

53,612,128,93,78,9

19,912,54,2

1,51,7

73,5

1995

55,811,630,24,29,8

17,410,84,01,80,7

73,2

19%

59,112,132,44,4

10,1

20,110,95,92,50,7

79,2

Sources : Insee, DAEI/SES

1996 leur niveau de 1990 (tableau 8.5). Leur part prédo-mine dans l'ensemble du fonctionnement (55%). On ytrouve les subventions d'exploitation de la SNCF et lescharges de retraites des cheminots. Les autres postes defonctionnement pour l'État sont les subventions desti-nées à la RATP qui pèsent pour 7,5%. La part desdépenses de fonctionnement pour la route est de 20,5%,6,1% pour le transport aérien et 3,7% pour le maritime.On notera l'importance des frais de personnels dans cesdépenses : 70% pour la route comme pour l'aviationcivile et seulement 3 5%pour le transport maritime, où lessubventions d'exploitation prédominent.

GRAPHIQUE 8.3Part des principales fonctions dans le total des dépenses desadministrations centrales en 1996

Autre inv. TCU fonct.Autre fonct.]3% 1 /« 6% 3 % TCU inv.

Pour l'État, en 1996, la part des dépenses d'investisse-ment est modeste (25% du total des dépenses des admi-nistrations) et surtout destinée à la route (14%). Durantla décennie quatre-vingt, les dépenses consacrées à laroute ont augmenté (+6,1% en moyenne annuelle entre1980 et 1990) du fait du développement du programmeautoroutier. La décennie quatre-vingt-dix est marquéepar le développement du réseau TGV. Entre 1990 et1996, la croissance des investissements de l'Etat entransports collectifs urbains s'élève à +20,8% et résultede sa participation à des grands travaux initiés par laRATP et la SNCF (Eole et Météor).

Les dépenses des collectivités locales

Depuis 1980, les dépenses des collectivités locales pourles transports ont plus que triplé (tableau 8.6). Elles ontd'abord bénéficié_d'un rythme de-croissance très élevé"""jusqu'en 1985 (+14,4% en moyenne par an), puis un peuplus modeste jusqu'en 1994 ( 6,3% en moyenne par an).Pour les années 1995 et 1996, latendance se retourne: lesdépenses des collectivités locales pour les transportsdiminuent respectivement, de -4,9% et de -0,1 %. Alorsque les dépenses de fonctionnement stagnent sur cesdeux années, les dépenses d'investissement reculent (res-pectivement -7,3% et -5,3% en 1995 et 1996).

TABLEAU 8.6Les dépenses de transport des collectivités locales parfonction en milliards de francs

Dépenses defonct.


Dépensesd'invest.


Total

1970

5,33,30,11,90,0

4,94,50,00,3

0,1

10,2

1980

22,214,0

0,18,00,1

15,212,70,0

2,40,1

37,4

1985

43,525,802

17,10,4

27,219,70,17,20,3

70,8

1990

57,834,10,2

22,90,5

39,132,60,06,20,3

96,9

1994

75,038,60,2

35,21,0

48,039,20,08,40,4

122,9

1995

72,437,90,2

33,31,0

44,535,00,09,20,3

116,9

1996

74,739,30,2

34,1

1,1

42,132,90,08,90,3

116,8

Fer fonct.41% Source : Insee

Sources : Direction de la comptabilité publique, DAEI/SES

L'investissement représente, en 1996,36% des dépensesdes collectivités locales pour les transports et couvre66% des investissements de l'ensemble des administra-tions dans ce domaine. Il s'est accru de 1,2% l'an de 1990à 1996, marquant un fort ralentissement par rapport à lapériode 1985-1990 (+7,5%). Il concerne pour l'essentieldeux domaines, les routes (+0,2% l'an entre 1990 et1996) et les transports collectifs urbains (+6,2%). Pour



les routes, en 1996, les départements et les régionsinterviennent pour le réseau interurbain à hauteur de 20milliards dont 4 pour les régions. La baisse de la contri-bution des régions au financement du réseau routierconstitue un changement important par rapport au débutde la décennie quatre-vingt-dix (en 1993, sur 24,4 mil-liards de francs de dépenses pour la voirie interurbaine,8,7 milliards étaient financés par les régions). Les trans-ports collectifs urbains constituent le deuxième domaineoù les collectivités locales investissent. Les dépensess'étaient fortement accrues de 1980 à 1985 pour fléchirensuite. On assiste, à partir de 1990, à un redémarragedans ce domaine.

Pour les communes, 1995 est une année marquée par lerenouvellement des équipes municipales. Il s'ensuit uneréduction des investissements de 15,9% entre 1996 parrapport à 1994. La baisse a été plus forte pour les grossescommunes (-16,2%) que pour celles ayant moins de10000 habitants (-15,5%). Ce repli des investissementsconcerne essentiellement les dépenses engagées au titrede la voirie urbaine.

Depuis les lois de décentralisation, le rôle des régionss'est accru : elles participent au financement des grandesinfrastructures routières ou ferroviaires dans le cadre decontrats passés avec l'État et la SNCF (TER et mêmeTGV dans le cas du TGV-Est). Néanmoins, à partir de1995, le rythme de croissance des investissements desrégions est rompu, en baisse de 20% en 1995 et de -0,7%en 1996.

Depuis 1990, le total des dépenses de fonctionnementdes collectivités locales a augmenté modérément (+4,4%en moyenne par an en moyenne). La part des transportscollectifs urbains est, relativement à l'investissement,plus importante. Les recettes versées par les usagers necouvrant que 60% des dépenses d'exploitation, les dé-penses des autorités organisatrices correspondantes aug-mentent de 6% par an de 1985 à 1990 et de 6,8% de 1990à 1996.

TABLEAU 8.7Les dépenses de transport des collectivités locales selon letype de collectivité en milliards de francs

DépartementsComm. de - 10 000 hab.Comm. de+10 000 hab.Regroup de colL locRégionsSTP

Total

1989

33,410,125,114,54,86,9

94,8

1990

33,610,925,512,37,07,6

96,9

1991

31,812,128,413,38,08,0

101,6

1992

33,112,130,414,314,38,0

112,1

1993

32,613,335,515,413,510,6

120,8

1994

34,313,834,917,013,39,6

122,9

Sources : Insee, DAEI/SES

GRAPHIQUE 8.4Part des principales fonctions dans le total des dépenses descollectivités locales en 1996

1% Autres

TCU fonct.

29%

34%0 Route fonct.Source : DAEI/SES


Les infrastructures

Chapitre 9

LES INFRASTRUCTURES

La montée en puissance des travaux de construction du TGV Méditerranée et la poursuite de l'importantprogramme autoroutier ont plus que compensé en 1996 la réduction des dépenses d'équipement descollectivités locales, en ce qui concerne tant les réseaux routiers dont elles assurent la gestion que lestransports collectifs urbains.Si les investissements des ports maritimes sont restés stables en francs courants par rapport à 1995, lesaéroports ont accru leurs dépenses d'infrastructures, à Paris comme en province, de même que lesgestionnaires des voies navigables qui bénéficient du complément de ressources procuré par le fondsd'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN).Au total, les investissements en infrastructures ont progressé l'an dernier de 6% en valeur par rapport à 1995pour atteindre un peu moins de 87 milliards de francs.

EVOLUTION SUR LONGUE PERIODE

Le graphique 9.1 illustre l'évolution depuis 1980 desdépenses consacrées aux infrastructures de transportpar les principaux maîtres d'ouvrage.On y observe notamment que l'expansion des années1984-1992 (plus de 9% en moyenne par an) est due à laconjonction d'un certain nombre d'événements, parmilesquels il faut notamment citer la réalisation des pro-grammes autoroutier et TGV ainsi que l'augmentationsensible des dépenses des collectivités locales en ma-tière d'infrastructures de transport.Puis, après un recul de trois ans, le montant global desinvestissements s'est redressé en 1996 pour atteindreun niveau presqu'équivalent à celui de 1992 (en valeur).Il est important de souligner que la reprise de 1996 estprincipalement imputable à la poursuite des program-mes autoroutier d'une part et TGV d'autre part (montéeen puissance des travaux du TGV Méditerranée), alorsque les dépenses d'équipement des collectivités localesse réduisaient, globalement, de 7% par rapport à 1995.Cette divergence d'évolution explique en grande partiele contraste entre la reprise constatée des investisse-ments en infrastructures de transport et la chute d'acti-vité enregistrée cette même année par le secteur destravaux publics. En moyenne, les collectivités localescontribuent en effet pour près de 45% au plan de chargede ces entreprises dont il faut par ailleurs noter quel'activité est loin de se limiter aux infrastructures detransports : les travaux routiers représentent, par exem-ple, plus des deux-tiers du total des dépenses d'infras-tructures de transport (59,6 milliards de francs sur untotal de 86,7 en 1996), mais seulement un peu plus dutiers de l'activité des entreprises de travaux publics.

GRAPHIQUE 9.1Evolution des investissements en infrastructures

(en milliards de francs courants)

10

Sources: 1NSEE, Comptabilité publique, DGAC. DTMPL, DR. DTT. RATP,SNCF. DAEI

Le tableau 9.1 qui récapitule les principaux résultats de1996 appelle deux séries de précisions :- les dépenses sont présentées par grande catégorie demaître d'ouvrage et non par source de financement ;- on s'est efforcé, dans ce tableau, comme du reste danscelui de l'annexe 9 qui retace l'évolution des investisse-ments depuis 1980, de se rapprocher le plus possible dela notion de «Formation brute de capital fixe» (FBCF),de sorte que, par exemple, les montants de dépensesimputées aux autoroutes concédées ne sont pas identi-ques à l'investissement des sociétés d'autoroutes figu-rant au chapitre 5 (tableau 5.6) : on a en effet retranchéde ce montant les dépenses autres que d'infrastructures(siègeetcontrôle,immobilisationsd'exploitation)etonluia ajouté celles correspondant aux grosses réparations.

Les comptes des transports en 1996(DAEI/SES-Insee) - juin 1997- 73

Les infrastructures

TABLEAU 9.1Investissements par maître d'ouvrage en 1996


1 - Réseau routiernon concédé

concédé

2 - Grandes lignes SNCFdont TGV

3-TCUTCU de province

RATPSNCF banlieue

4 - Autres gest. d'infra.Ports maritimes

AéroportsYpies navigables

5 - Ensemble

Etat

12,212,2

1,10,7

- - 0,4 -

13^

Coll.locales

27,127,1

2,62,6

0,40,3

- - 0,-1- ^

30,1

Autresgestion.

203

20,3

12,14,0

5,9

3,02,9

5,00,64,0

- 0,5- -

43,4

Ens.

59,639,320,3

12,14,0

832,63,02,9

631,54,0

~ l , 0 ~

86,7

Sources: 1NSEE, Comptabilité publique. DGAC, DPNM, DR, DTT. RATP,

SNCF.DAEI.

LE RESEAU ROUTIER

Les dépenses consacrées aux infrastructures routièresprogressent de près de 6% en 1996 par rapport à l'annéeprécédente (59,6 MdF contre 56,3), soit un taux asseznettement supérieur à celui de la hausse des prix à laconsommation.Ainsi qu'on l'anoté précédemment, cette augmentationest imputable à la réalisation du programme autoroutierqui s'est traduite par la mise en service l'an dernier deprès de 180 km de sections nouvelles sur le réseauconcédé et d'un peu plus de 100 km sur le réseau nonconcédé.

GRAPHIQUE 9. 2Evolution des investissements routier

(indice: 1980=100)400

50 .

300 . . Réseau départ. &local

Réseau nationalnon conc.

80 82 84 86 88 90 92 94 96

Sources : DR, Comptabilité publique. Crédit local de France.

Réseau nationalLa courbe du graphique 9.2 représentant l'évolution desinvestissements routiers par maître d'ouvrage illustrel'accélération du programme autoroutier décidée en1993: au cours des quatre dernières, le rythme moyen deprogression des dépenses d'investissement des sociétésconcessionnaires a atteint près de 20% par an (à prixcourants).Les principales opérations lancées en 1996 concernentles autoroutes A20 (deuxième phase de la liaison Brive-Montauban et liaison Toulouse-Pamiers), A87 (Angers -La Roche sur Yon, première phase), A73 (ex A89:première phase de la liaison Bordeaux - ClermontFerrand) et A86 Ouest (deuxième phase).Le montant des investissements sur le réseau nationalnon concédé a atteint, quant à lui, 12,2 milliards de francsen 1996 contre 10,3 milliards de francs l'année précé-dente enregistrant ainsi une hausse de 19% en valeur sousl'effet, -également, de" la réalisation ^es sections nonconcédées.

Il faut rappeler qu'il s'agit-là de dépenses toutes sourcesde financement confondues.C'est-à-dire qu'elles comprennent non seulement les

fonds inscrits au budget de l'Etat mais aussi :- les concours financiers des collectivités locales versésau titre des contrats Etat-régions et au titre des opérationsréalisées en zone agglomérée (contributions de la com-mune et du département en considération de l'intérêt qu'ytrouve le trafic local);- et des ressources extra-budgétaires procurées par leFITTVN (Fonds d'investissement des transports terres-tres et des voies navigables), pour le désenclavement duMassif central et le FARIF (Fonds d'aménagement de larégion Ile-de-France) pour les sections non concédées del'A86.

Réseaux départemental et local

Les dépenses d'investissement des collectivités localessur leur réseau (hors concours apportés au financementdu réseau national) ont enregistré un recul sensible en1996 (-7%) par rapport à une année 1995 elle-même enretrait par rapport à 1994:27,1 milliards de francs contre,respectivement, 29,0 et 31,1 milliards de francs les deuxannées précédentes.Dans sa note de conjoncture de février 1997, le Créditlocal de France avance deux séries d'explications à labaisse constatée :- la première concerne plus particulièrement les commu-nes où l'on observe traditionnellement un repli de l'inves-tissement au cours des deux premières années du mandatdes nouvelles équipes municipales, ce phénomène ayantété accentué en 1996 par le fait que le début de l'année1995 avait enregistré la fin des commandes du mandatprécédent ;- la seconde est liée au report d'un an de l'échéance descontrats de plan Etat-régions : financés à hauteur de 45%par l'Etat, de plus de 40% par les régions et de près de15% par les communes, ces contrats de plan ont une

74 - Les comptes des transports en 1996 (DAEI/SES-Insee) -juin 1997

Les infrastructures

incidence déterminante sur l'investissement de l'ensem-ble des collectivités concernées.Les travaux du Crédit local de France permettent aussid'examiner, à un niveau global, les variations des diversessources de financement dont disposent les collectivitéslocales: épargne, dotations d'investissement, emprunt- Epargne : en 1996, l'épargne disponible a stagné dansles départements et reculé dans les régions, mais elle aaugmenté de plus de 10% dans les communes, de sorteque la capacité d'autofinancement de l'ensemble descollectivités s'est accrue de 3,8% par rapport à 1995.- Dotations d'investissement : en application de la

réforme de la dotation globale d'équipement (DGE), lescommunes et groupements de plus de 20 000 habitants neperçoivent plus cette ressource et, pour être éligibles, lescommunes de 2 000 à 20000 habitants doivent avoir unpotentiel fiscal par habitant inférieur à 1,3 fois le potentielfiscal moyen par habitant des communes de métropoleappartenant à la même strate. Cette réforme a eu pourconséquence une réduction du montant global des créditsdisponibles qui n'a pas pu être compensée par l'évolutionpositive du fonds de compensation de la TVA (FCTVA).- Emprunts : conséquence de l'augmentation de l'épar-gne et surtout de la diminution des investissements, lemontant des emprunts nouveaux contractés par les col-lectivités locales accuse en 1996 une baisse de plus de 5%par rapport à l'année précédente.

LES INFRASTRUCTURESFERROVIAIRES

Le graphique 9.3 retrace l'évolution des dépenses d'in-frastructures de la SNCF entre 1980 et 1996. Il illustrel'ampleur de l'effort d'investissement de laSNCF durantcette période.Exprimée en francs courants, la FBCF totale de la SNCF(infrastructures, équipements et matériel roulant) a pres-que triplé entre 1980 et 1992 (passant de 10,7 à 30,1 mil-liards de francs) pour revenir en 1995 à un niveau voisinde celui des années 1988-1989, avant de connaître unenouvelle hausse sensible en 1996 : +19,2%, avec 23,0milliards de francs contre 19,3 l'année précédente.Les infrastructures (investissements neufs et gros entre-tien) ont très largement déterminé ces évolutions puis-qu'elles ont représenté, en moyenne, sur l'ensemble de lapériode, les deux-tiers de la FBCF totale, avec un pic àprès de 80% en 1991.

C'est au cours des années 1990 à 1992 que les travauxliés aux programmes TGV ont connu leur ampleur maxi-male : plus de 40% du total des dépenses d'infrastructu-res, avant de redescendre à moins de 14% en 1995 et derevenir à 27,4% en 1996 (14,6 MdF contre 13,1 MdF en1995).Durant cette période la SNCF a mené de pair sonprogramme de construction de lignes nouvelles et lamodernisation de son réseau principal classique et de sonréseau banlieue, au prix, il est vrai, d'un endettementcroissant.

GRAPHIQUE93Dépenses d'infrastructures de la SNCF


25

Source : SNCF

L'année 1996 a été tout entière consacrée à la prépara-tion de la réforme de la SNCF engagée par le gouverne-ment à la suite du débat national organisé au premiersemestre et qui s'est concrétisée par la loi du 13 février1997 portant création d'un nouvel établissement public :Réseau ferré de France (RFF).Les principaux axes de cette réforme sont connus :- l'Etat assumera désormais, à travers cet établissementpublic, la responsabilité de l'infrastructure du réseau ferrénational et de son financement ;- RFF reprend à ce titre à la SNCF 130,1 MdF d'actifs netsd'infrastructures en contrepartie de 134,2 MdF d'équiva-lent endettement.L'exercice 1996 est donc le dernier préparé par la seuleSNCF. Du point de vue des infrastructures, il a étéprincipalement marqué par la montée en puissance destravaux de construction du TGV Méditerranée (3,8 MdFcontre 1,1 en 1995), ainsi que par une augmentationsensible du gros entretien (grosses opérations périodi-ques:+38,3%).Comme on enregistre, en sens inverse, une réduction desdépenses sur le réseau principal classique et sur le réseaubanlieue (respectivement : -22,5% et -12,1 %), la progres-sion du montant global des dépenses d'infrastructures estlimitée à 11,5%.Pour l'essentiel, le financement de ces dépenses a étéassuré par l'emprunt malgré une amélioration du ratio desolvabilité due à une forte augmentation de l'excédentbrut d'exploitation (EBE : cf. chapitre 5 ). D'après lescomptes de l'entreprise la dette financière à moyen et longterme est passée de 155,7 à 176,1 milliards de francsentre 1995 et 1996.

Les comptes des transports en 1996(DAEI/SES-Insee) - juin 1997- 75

Les infrastructures

GRAPHIQUE 9.4Endettement et ratio de solvabilité delà SNCF (*) en%

250 . .

200

Source: SNCF(*) Délie financière : indice 100 en 1984Solvabilité: intérêts versés/excédent brut d'exploitation

L'épargne brute de la SNCF calculée par les comptablesnationaux s'établit à -5,3 milliards de francs contre -9,7milliards de francs en 1995. Cette amélioration est larésultante directe de l'augmentation de l'EBE. Combinéeà une légère augmentation des transferts en capital (ycompris les aides à l'investissement), elle induit unediminution de 0,6 milliards de francs du besoin de finan-cement : -20,7 milliards de francs en 1996 contre -21,3 en1995.

TABLEAU9.2Compte de capital de la SNCF (en millions de francs)

FBCFAutres emplois

Epargne bruteAidesàl'investAutres transf. en capital

Besoin de financement

1991

27354-388

232813764046

1992

30148-231

68022254152

1993

24272458

485526384273

-19216 -22860 -21758

1994

20404-847

-547025874285

-18155

1995

19286201

-972435484367

-21296

1996

23016709

-525838144449

-20720

Source: comptes nationaux

LES TRANSPORTS COLLECTIFSURBAINS

II convient de rappeler, en introduction, les principalescaractéristiques des transports collectifs urbains :- le système se caractérise d'abord par l'existence d'uneautorité organisatrice à caractère politique (une collecti-vité ou un groupement de collectivités). Celle-ci définitune politique et la fait mettre en œuvre par un exploitant

qui développe son activité de prestataire de service dansle cadre d'un cahier des charges, avec des droits et desdevoirs ;- le versement transport constitue une autre particularitédu système : il s'agit d'une taxe parafiscale assise sur lessalaires et versée par les employeurs à l'autorité organi-satrice, dont le produit contribue au financement destransports collectifs urbains.On peut également donner quelques ordres de grandeurconcernant le coût moyen au kilomètre des investisse-ments dans ce domaine : 400 à 500 millions de francspour un métro lourd (souvent en tunnel), 350 millions defrancs pour le VAL, un peu moins de 150 Mmillions defrancs pour le tramway, 70 millions de francs pour letramway sur pneus et 10 millions de francs pour le bus ensite propre. Les infrastructures représentent de 50 à75% du coût moyen d'un métro ou d'un VAL et environ^

_60% de celui d'un tramway"C'est dire que les modes lourds (métro, VAL, tramway)ne s'imposent en général que pour une partie du réseaudes plus grandes villes, alors que les sites propres pour lesbus constituent souvent la meilleure solution pour lesvilles moyennes et pour les parties les moins chargéesdes réseaux des grandes villes.

Réseau d'Ile-de-France.

A Paris et en Ile-de-France, où les transports publicsurbains sont assurés à plus de 93% par la RATP et laSNCF (et par 80 entreprises privées qui exploitent lesautobus de banlieue pour les 7% restants), l'autoritéorganisatrice est le Syndicat des transports parisiens(STP), établissement public sous tutelle de l'Etat.Les investissements en infrastructures de la SNCF surson réseau de banlieue parisienne ont diminué de 400millionsdefrancsentrel995etl996,passantde3,3à2,9milliards de francs.La RATP a également réduit ses dépenses d'infrastruc-tures après, il est vrai, un intense effort d'investissementqui s'est traduit par un quasi-doublement de leur montant,en francs courants, entre 1990 et 1995.De fait, ces diminutions s'expliquent par l'état d'avance-ment d'opérations "lourdes" comme EOLE (et ME-TEOR pour la RATP) pour lesquelles les besoins definancement sont devenus moins importants qu'au débutdu contrat de plan Etat-Région.Rappelons à ce sujet que, d'une manière générale, lefinancement des grands projets inscrits à ce contrat deplan est assuré à 30% par l'Etat, 50% par la région et20% par les entreprises.

Compte tenu du fait que les infrastructures représententen moyenne plus des deux-tiers de l'investissement totalde la RATP, les estimations des comptables nationauxen matière de FBCF sont en phase avec les observationsprécédentes sur les infrastructures : en 1996, la FBCF decette entreprise diminue en effet de près de 25% parrapport à 1995, avec 4,9 milliards de francs contrecontre 5,7 milliards.


Les infrastructures

GRAPHIQUESLa FBCF de la RATP et son financement

6000 en millions de francs

5000

4000 .

3000 .

2000 .

1000 .

0

FROF A

Besoin de financement /

Epargie brute - ^ \ , ^

—i—1—t1"11"! ""H—! • T—i—f-. ..}••.. . .i—•—î—i—

LES PORTS MARITIMESMETROPOLITAINS

80 82 84 86 88 90 92 94 96Source : Insee - Comptes nationaux

Les effets conjugués de la baisse de la FBCF et d'unehausse de l'épargne brute (cf. chapitre 5) induisent unelégère capacité de financement (113 millions de francs)qui contraste avec les résultats négatifs des annéesprécédentes : -3194 millions de francs en 1994, -2961millions de francs en 1995.

Réseaux de province

L'équipement des réseaux de province illustre la variétédes matériels de transport collectif évoquée précédem-ment : Marseille et Lyon ont choisi le métro sur pneus,Lille et Toulouse ont opté pour le VAL, alors que lesuccès du tramway s'affirme aussi bien dans certainesagglomérations équipées d'un métro ou d'un VAL(Marseille et Lille) que dans d'autres grandes villes :Saint-Etienne, Nantes, Grenoble, Strasbourg, Rouen.En 1996, les investissements en infrastructures (horsmatériel roulant) peuvent être estimés à 2,6 milliards defrancs, soit un montant inférieur de 10 % à celui de1995.Compte tenu des objectifs à moyen terme des collecti-vités concernées, il est vraisemblable que cette contrac-tion ne sera que passagère.D'importants programmes sont en effet en cours de

réalisation ou en préparation. On peut notamment citer:- la poursuite de diverses opérations en cours (sitespropres autobus : Valenciennes et Nice ; métros ettramways de Nantes, Lille, Lyon, Rouen, Grenoble, StEtienne, Strasbourg, Bordeaux, Rennes) ;- l'engagement des projets de nouvelles lignes à Lyon,Marseille, Toulouse, Strasbourg, Rouen, Valenciennes,Orléans, Montpellier (pour les métros et les tramways),et à Lyon, Caen, Le Mans (pour les transport sur voieréservée) et encore à Lyon pour les autobus en sitepropre.Ces investissements devraient être financés par le pro-duit du versement transport, les subventions et surtoutpar l'emprunt.

Les investissements portuaires sont de trois ordres:- les dépenses d'infrastructure : quais, approfondissementdes accès, ...;- les dépenses de superstructure, terminaux, portiques,grues, ...;- et enfin des équipements divers (informatique..., ).Les données reprises ici concernent les six ports autono-mes métropolitains (Bordeaux, Dunkerque, Le Havre,Marseille, Nantes-StNazaire, Rouen) et les dix-sept portsd'intérêt national (Calais, Boulogne, Dieppe, Caen, Cher-bourg, St-Malo, Brest, Concarneau, Lorient, La Rochelle,Bayonne, Port La Nouvelle, Sète, Toulon, Nice, Bastia,Ajaccio).Le montant des investissements en infrastructures del'ensemble des ports métropolitains est ainsi évalué à 1,5milliards de francs en 1996 comme en 1995 ce qui, comptetenu de la hausse des prix, traduit une légère diminution envolume.Le graphique 9.6 retrace l'évolution de ces dépenses surlongue période en distinguant les sources de financement.Il permet notamment de constater que la forte progressionintervenue à la fin des années 80 est due principalement àl'amélioration de l'autofinancement, dont la part dans letotal estpassée d'un peu plus de 30% en moyenne au coursdes années quatre-vingts à près de 50% pendant lapremière moitié des années quatre-vingt-dix.

GRAPHIQUE9.6Investissements

îxnn

1600 .

1400 .

1200 .

1000 .

800 .

600 .

400 .

200 .

0 .

~ *

—!—h-

portuaires par source de financement.en millions de francs

Ensemble ^ \ *

V /\ f Autofinancement>—\/ ^ /

V /v_>Subventions / XXy \

H—1—1—1—1—1—1—1—1—1—i—i—1—80 82 84 86 88 90 92 94 96

Source: DTMPLSubventions : Etal et collectivités locales

Les comptes des transports en 1996(DAEI/SES-Insee) -juin 1997- 77

Les infrastructures

LES AEROPORTS

En 1996, les investissements en infrastructures aéropor-tuaires ont enregistré une hausse de 5% par rapport àl'année précédente, avec 3,9 milliards de francs dontprèsde la moitié est le fait d'Aéroports de Paris (ADP).Ainsi que le montre le graphique 9.7, les évolutions de lapériode sous revue ont été largement déterminées parADP dont le profil se distingue nettement de celui desautres composantes de la dépense globale à partir dudébut des années quatre-vingt-dix : à la très forte expan-sion des dépenses d'ADP intervenue en 1992-1993 acorrespondu une réduction sensible des investissementsdes aéroports de province et inversement, la reprisevigoureuse observée en province a coïncidé avec unestabilisation à prix courants des crédits consacrés à lacirculation aérienne et une forte réduction suivie en 1995et 1996 d'une reprise modérée des investissementsd'ADP. Exprimées à prix courants,Jes._dépenses desaéroports de province ont plus que doublé entre 1993 et1996 (800 millions de francs contre 300), celles consa-crées à la circulation aérienne sont restés stables à 1,2millards de francs et les investissements d'ADP ontdiminué de près de 25% ( 1,9 milliard de francs contre 2,5milliards de francs).

En 1996 les aéroports de province ont financé sur leursressources propres un peu plus de la moitié de la dépensetotale, le financement des 50% restants étant assuré parl'emprunt (30%) et par des subventions reçues de l'Etat,de l'Union européenne et surtout des collectivités locales(respectivement : 5%, 2% et 13%).Pour sa part, ADP a financé sur ses recettes près 60%de ses investissements, le solde étant assuré par l'em-prunt.

Perspectives à long terme.

Le développement futur des infrastructures aéroportuai-res devra tenir compte de la nécessité de concilier lesimpératifs du développement économique et ceux durespect de l'environnement.C'est dans cette perspective qu'ont été définies les

pistes de réflexion à explorer dans le cadre de la prépa-ration du schéma directeur des infrastructures aéropor-tuaires :- valoriser le patrimoine existant ;- maîtriser l'urbanisme aux abords des plates-formes ;- lutter contre les nuisances sonores ;- développer la complémentarité air-rail et air-route.

C'est aussi dans cette perspective qu'ont déjà été envi-sagées certaines décisions :- le développement des plates-formes de correspondanceen province ;- le choix d'un site dans le grand bassin parisien pour untroisième aéroport ;-ledéveloppementmaîtrisédeRoissy-Charles-de-Gaulleaccompagné d'un programme de réduction des nuisan-ces.

GRAPHIQUE9.7Investissements aéroportuaires (en millions de francs)

5000Ensemble

85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96

Source: DGAC, estimation SES

LES VOIES NAVIGABLES

La relance du mode fluvial figure en bonne place parmiles objectifs queJa loi d'orientation pour ^aménagementet le développement du territoire assigne au schémadirecteur des voies navigables : celui-ci doit eneffet favoriser le report du trafic de marchandises sur lavoie d'eau et prévoir " la mise en réseau des voiesfluviales à grand gabarit et assurer leur raccordementavec les grands sites portuaires français et euro-péens... ".A cet effet la loi a prévu un système de financementadapté à la conduite des grands projets tels que, parexemple, les liaisons Seine-Nord ( 110 km de Compiègneà la jonction avec le canal Dunkerque-Escaut) et Seine-Est (reliant les bassins de la Seine et de la Moselle) dontles études ont été lancées sous maîtrise d'ouvrage deVoies navigables de France (VNF) à partir des crédits duFonds d'investissement des transports terrestres et desvoies navigables (FITTVN).La seule remise en état du réseau confié à VNF (6800 kmde voie d'eau, dont un peu moins de 2000 km à grandgabarit) représente un montant global de travaux estiméà 7 milliards de francs à réaliser en une quinzained'années.Les opérations de développement du réseau de VNFconsistent, quant à elles, en la poursuite des travauxengagés au titre du Xéme Plan, avec notamment la jonctiondes réseaux français et belge par la Deûle et la Lys augabarit de 1350 tonnes et la première tranche de l'appro-fondissement de la Moselle.Il faut de plus ajouter à ces opérations celles entreprisespar la CNR pour le dragage de la Saône au nord de Chalonet pour l'aménagement de la section Niffer-Mulhouse dela liaison Saône- Rhin.Au total, les crédits consacrés aux voies navigables en1996 peuvent être estimés à environ 1 milliard de francs.


Les données sociales

Chapitre 10

LES DONNEES SOCIALES

Les transports ont connu en 1996 une évolution plus favorable que le reste de l'économie.Autres particularités du secteur considéré dans son ensemble : la mobilité de son personnel, liée à desconditions de travail souvent difficiles, à des rémunérations moyennes plus faibles que celles d'autressecteurs de l'économie, à la proportion relativement élevée de salariés non diplômés et à la fréquence desaccidents du travail.Toutes ces caractéristiques sont avant tout celles du transport routier de marchandises et ont justifié la miseen oeuvre du contrat de progrès.

L'EMPLOI ET LE MARCHEDU TRAVAIL

Alors qu'en 1996 le nombre des actifs dans l'ensemble del'économie se stabilisait au niveau de l'année précédente,soit22,3millionsdepersonnes, il augmentait de l%dansle secteur des transports, passant de 954 000 à 964 000(transports pour compte d'autrui).Cette progression globale est imputable en grande partieau transport routier de marchandises (TRM) et au trans-port aérien (cf. annexe 10, tableau 10.1).Dans le TRM, la poursuite de la croissance de l'emploi arésulté principalement du décalage (de l'ordre de deux àtrois trimestres) existant entre cette variable et l'activité,qui a connu un ralentissement dès le deuxième semestre1995 : le nombre de salariés a en effet continué d'aug-menter jusqu'au deuxième trimestre 1996 avant de dimi-nuer jusqu'à revenir en fin d'année au niveau de décem-bre 1995.Dans le transport aérien, l'ouverture totale du marchéintérieur à la concurrence a favorisé l'embauche depersonnels par les compagnies privées du fait de la miseen place de nouvelles dessertes et de l'augmentation dutrafic. Même si la concurrence s'est atténuée au qua-trième trimestre, l'emploi salarié dans le transport aérienprivé s'est accru de près de 10% en moyenne annuelle,alors que les compagnies publiques, soucieuses de gainsde productivité, ont à nouveau réduit leurs effectifs.Maisau total, le solde est positif.

Le contraste entre les transports et l'ensemble de l'éco-nomie se retrouve au niveau du marché du travail : alorsqu'une nouvelle dégradation était enregistrée en 1996dans l'ensemble de l'économie, on constatait en effetqu'après être passé de 88 000 à 77 000 entre janvier et

(l) L'enquête Emploi de l'Insee réalisée par sondage auprès desménages (le sondage est d'environ l pour 350) fournit des donnéesglobales qui peuvent être assez fragiles pourcertains sous-ensembles.En outre, ses résultats qui reflètent une situation à un moment donné(mars de chaque année) ne sont pas comparables à ceux d'autressources où l'on raisonne, par exemple, en termes de moyenne annuelle(c 'est le cas du nombre d'actifs du secteur en comptabilité nationale etd'après l'enquête emploi).

juillet 1996, le nombre des demandeurs d'emploi dansles transports se remettait certes à augmenter maispour atteindre 86000 en décembre 1996, soit un chiffreéquivalent à celui de décembre 1995.

LA MOBILITE

D'après les résultats de l'enquête emploi (l), 100 000personnes sont entrées dans les transports entre mars1995 et mars 1996.Trois groupes d'importance inégale peuvent être distin-gués. Le plus nombreux (52 000 personnes) est composéd'actifs provenant d'autres secteurs de l'économie. Lesanciens chômeurs ayant trouvé un emploi dans lestransports constituent le deuxième groupe (33 000). Ona enfin rassemblé dans une troisième catégorie lesentrants issus du service militaire, de l'éducation natio-nale, ainsi que les inactifs (15 000 personnes au total).La comparaison avec les résultats de l'enquête précé-

dente fait apparaître une diminution du nombre total desentrants (100 000 contre 108 000) imputable, pour l'es-sentiel, à la baisse du nombre des entrants ancienschômeurs (33 000 contre 39 000).L'enquête emploi fait apparaître également qu' au coursde la même période 41 000 actifs des transports onttrouvé un emploi dans un autre secteur, que 29 000 sesont inscrits au chômage, que 26 000 personnes ont prisleur retraite et qu'enfin 3 000 ont effectué leur servicenational ou ont choisi de suivre une formation.Le taux de mobi lité, calculé en rapportant lamoyenne desentrées et des sorties à la population active salariée estde 9,1 % en 1996 pour l'ensemble des transports.Ce tauxreste stable aux alentours de 9 à 10% depuis le début desannées quatre-vingt-dix.

Après s'être sensiblement réduite entre 1989 et 1993, laproportion des salariés des transports déclarant vouloirchanger d'emploi a légèrement augmenté pour s'établir à4,8% du total des actifs du secteur.Parallèlement, la partdes salariés ayant moins d'un an d'ancienneté dans leur



SCHEMA 10.1Mouvements de population dans les transports entre mars 1995 et mars 1996 en milliers

~ *'. Entrées dans les transports entre mars 1995 et mers 1996

Servicemilitaire

2

Educationnationale

10

Chômage

33

Autres secteurs

52

* • •inactits

3

Actifs destransports

942dont69

nonsalariés

Annexes et auxil. (23%)

Air (6%)

Eau (1%)

Ferroviaire (19%)

Transp. terrestres (51%)

Actifsd'autressecteurs21 558

r ÎService Militaire

et syst. éduc.3

Retraite

26

Chômage

29

Autres secteurs

41

yfi *tt; ^^^^^^M^ÈÈM^Mw^^^^i^Jt^Ç^'

Source : lnsee - enquête emploi de mars 1996

entreprise s'est accrue : 13,2% du total des actifs en 1996contre 11,9% en 1993 (tableau 10.1). Cette évolution estimputable, avant tout, au TRM qui est le secteur où le "turnover" est le plus élevé et celui qui a le plus accru seseffectifs en 1996.On relève également une diminution de la part des salariésayant plus de 10 ans d'ancienneté dans leur entreprise(47% du total des actifs en 1989,45% en 1993 et 43,6%en 1996) qui résulte d'évolutions différenciées dans letemps :- entre 1989 et 1993, tous les secteurs des transports à

TABLEAU 10.1La mobilité dans les transports : 1989,1993, 1996

l'exception du ferroviaire contribuent à la réduction de lapart relative de ces salariés;- entre 1993 et 1996, ce sont les transports ferroviaireset les activités annexes qui entraînent l'évolution del'ensemble du secteur des transports.A noter que, si l'on exclut le ferroviaire du total destransports, la part des salariés ayant plus de dix ansd'ancienneté dans leur entreprise n'est plus que de 34%,contre 41 % pour l'ensemble des secteurs de l'économie,hors les salariés de l'Etat et des collectivités locales.

en%

Transport ferroviaireTransport routier

TRMAutres trans. routiers

Transport aérienAct. annexes et auxiliaires

Total transport

Salariés déclarant vouloirchanger d'emploi *

19891,0

6,36,9

5,54,9

9,5

5,6

19931,25,2

5,7

4,5

5,55,4

43

19960,9

5,5nd.

nd.

3,4

7,2

4,8

19892,515,2

18,7

10,8

10,8

15,7

12,1

à 10 ans199383,5

31,8

27,8

36,644,1

37,8

45,0

199681,7

31,8nd.

nd.

51,8

33,7

43,6* Part (en %) des salariés déclarant vouloir changer d'emploi dans le nombre total d'actifs du secteur.** Ancienneté en%du total des actifs du secteur.

Source : lnsee - enquêtes emploi (mars 1989, mars 1993 et mars 1996)

(2) Observatoire social des transports, "Bilan social annuel du transport routier de marchandises (octobre 1996)



Le TRM a fortement contribué à accroître la mobilité del'ensemble du secteur des transports au cours des derniè-res années.Cette tendance est imputable à son dynamisme ainsi qu'aurecours massif aux contrats à durée déterminée (CDD)qui ont représenté 70% des embauches au cours desdernières années.Mais, au-delà du mode de gestion des entreprises, laforte mobilité observée dans le TRM s'explique aussi parla recherche de promotions de la part des salariés. Lebilan social des transports (3) fait apparaître que du faitdeconditionsdetravailparfoisdifficilesetdepromotionsinternes souvent modestes, la mobilité volontaire estimportante dans ce secteur (7% à 9% contre 2% dansl'industrie). Quelques résultats significatifs issus d'uneenquête réalisée par l'INRETS en 1993 illustrent ceconstat :- un tiers seulement des conducteurs (compte propre etcompte d'autrui) n'avaient jamais changé d'entreprisedepuis leur entrée dans la profession ;- parmi les conducteurs du compte d'autrui, cette propor-tion diminue encore avec l'intensité du rythme de travail:14% seulement des très grands routiers (absents 4 nuitset plus par semaine) sont toujours restés dans la mêmeentreprise.On constate du reste que moins de 28% des salariés duTRM étaient présents dans leur entreprise depuis plus de10 ans en 1993 contre près de 37% pour ceux destransports routiers de voyageurs (TRV) qui constituentl'essentiel de la rubrique "autres transports routiers"(tableau 10.1).Autre observation notable, les salariés de moins de 25 anssont assez nettement sous-représentés dans les trans-ports, en comparaison des autres secteurs : 5% du totalcontre 8% dans l'ensemble de l'économie, d'après l'en-quête emploi de mars 1996.Ce résultat est dû en grande partie aux entreprisespubliques, qui recrutent peu, avec comme conséquenceun vieillissement de leurs effectifs.Dans le TRM, le fait que la proportion des moins de 25 anssoit très voisine de la moyenne (7% contre 6% en 1994)s'explique par les particularités du secteur :- la croissance sensible des emplois au cours des dixdernières années ;TABLEAU 10.2Structure des effectifs salariés par tranche d'âge destransports en 1994 en %

FerTRM

TCU

TRV

Nav. m a t et fluviale

Nav. aérienne

Total

Mains de

25 ans

2

7

3

4

9

4

6

25à 39 are

44

54

48

43

46

49

50

40à49ans

37

26

34

32

28

31

29

50 are

et+

17

13

16

21

17

16

15

- le niveau de formation des entrants moins élevéqu'ailleurs impliquant des sorties du système scolaire plusprécoces ;- la fixation à 18 ans de l'âge requis pour la conduite despoids lourds ;- des conditions de travail difficiles qui peuvent expliquerque la structure par âge de la profession se caractériseaussi par une moindre proportion de salariés de 50 ans etplus.

LES CONDITIONS DE TRAVAIL

Compte tenu des modalités de réalisation de l'enquêteemploi, les résultats qu'elle fournit concernant la duréedu travail dans l'ensemble des secteurs des transportsn'ont qu'une portée limitée. Du fait d'horaires irrégulierset fragmentés, les personnes enquêtées éprouvent eneffet d'importantes difficultés à répondre avec précisionà cette question.Sous cette réserve, on constate que la durée du travaildemeure pratiquement stable à 39 heures par semainedans le secteur public et 42,5 heures dans le secteurprivé, soit une moyenne de 41,4 heures pour l'ensembledes transports.

TABLEAU 10 _5Répartition des salariés du transport selon la duréehebdomadaire du travail (en%)

Ri\é

1983

1986

1930

1936

Rtiic

1983

19S6

1930

1936

Rsdhcrare

htitud

12816,1

23318J

15,7

10912,9

12,7

Ià37h

6,79,18,19,0

8517316,7

17,1

38à40h

49,5

50945,1

48,1

TU66,4

66,4

63,9

41à44h

9,2636,965

15U1,6

1^

4Shet

jiiE

21817,5

16,6

183

333,7234,8

Source : Insee - enquête emploi

En ce qui concerne plus particulièrement le transportroutier de marchandises, on sait que l'un des termes del'accord signé le 23 novembre 1994 par les organisationspatronales et deux syndicats de salariés ("contrat deprogrès") portait sur la réduction du temps de service (4)des personnels "grands routiers". En une première étape,ce temps ne devait pas excéder 60 heures sur unesemaine isolée et 240 heures sur un mois.Pour évaluer les conséquences de cet accord, le SES amis en place une enquête trimestrielle spécifique auprèsdes conducteurs routiers. Le tableau 10.4 ci-dessousprésente l'évolution, sur une période de sept trimestres,de la durée de service en fonction du nombre de nuitsd'absence des chauffeurs de leur domicile.

Source : Déclarations annuelles de données sociales (DADS-SES) 1994.

(3) Observatoire social des transports : "Bilan social annuel dutransport routier de marchandises" (octobre 1996).

(4) Le temps de service est l'ensemble des temps durant lesquels leconducteur est à la disposition de l'entreprise, qu'ils 'agisse du tempsde conduite, du temps consacré aux opérations commerciales, à lamanutention des marchandises ou des temps d'attente.A noter que c'est le temps de conduite et non le temps de service quifait l'objet d'une réglementation au niveau européen.



TABLEAU 10.4Durée de service des conducteurs routiers en fonction durythme de travail. (heures/semaine)

Rentrent chaque jourAbsents 1 à 3 nuits

Absents 4 nuits et plus

95 t295 t351,758,962,1

Périodes951496 tl51,457

60,5

96129613

5155,761,7

9614

50,657,261,3

Source: enquête DTT/SOFRES-SES

Par ailleurs, la durée de service des "très grands routiers"a enregistré une baisse sensible entre le deuxième trimes-tre 1995 et le premier trimestre 1996 avant de connaîtreune remontée au cours des mois suivants : 60,9 heureshebdomadaires en moyenne au cours des deuxième ettroisième trimestres 1995,59,2 entre le quatrième trimes-tre 1995 et le premier trimestre 1996, puis 59,6 et 59,8heures par semaine entre le deuxième trimestre 1996 etla fin de l'année.En moyenne, sur l'ensemble de la période considérée, on

-constate néanmoins de nettes rédUctiôris^du"temps deservice : près de 2 heures pour les chauffeurs absents dechez eux de 1 à 3 jours par semaine, un peu moins d'uneheure pour les très grands routiers (plus de 3 joursd ' a b s e n c e ) . •:'••

Le travail à temps partiel

D'après l'enquête emploi, 7,6% des salariés des trans-ports travaillent à temps partiel alors que le taux corres-pondant pour l'ensemble de l'économie s'établit à 16,5%.Cette particularité tient principalement à la faible propor-tion de femmes que compte le secteur : 20,2% du total dessalariés contre 45,5% en moyenne. De plus, la proportiondes femmes travaillant à temps partiel y est moins élevéeque dans les autres secteurs : 23,5% contre 30%.Néanmoins certains secteurs des transports tels quel'aérien ou les transports routiers de voyageurs, se rappro-chent du taux moyen de l'ensemble de l'économie.

FORMATION ET DIPLOMES

Le niveau de formation tend à s'élever dans les trans-ports comme dans l'ensemble de l'économie par uneréduction de la proportion des non diplômés et uneaugmentation presque de même ordre que celle desactifs ayant poursuivi leurs études au-delà du baccalau-réat.Les transports se caractérisent toutefois par une propor-tion de diplômés de l'enseignement supérieur nettementmoins importante que la moyenne des autres secteurs.L'analyse de la structure par diplôme des seules activitésdes transports en 1996 (tableau 10.6) montre que cettesituation est due aux modes terrestres alors que lesdipômés de l'enseignement supérieur sont particulière-ment bien représentés dans le mode aérien.En ce qui concerne le transport routier de marchandises,le bilan social des transportsfait apparaître que le niveaumoyen de formation initiale tend à s'élever, tout en

restant inférieur à celui des actifs de l'ensemble del'économie. Cette évolution découle de l'arrivée déjeu-nes conducteurs mieux formés que leurs aînés et del'accroissement de l'emploi, de plus de 60 000 personnesen dix ans.TABLEAU 10.5Evolution du niveau déformation initiale entre 1989 et 1996

en%

Total transports

Total économie

1989

19%

1989

1996

Bac +

7,410,617,020,9

Bac

10,111,111,012,4

Cap

Bep34,8

37,0

28,1

30,1

Bepc

9,4

9,17,97,7

aucun

diplôme38,3

32,2

36,1

28,9

Source : Insee - Enquête emploi

Ces éléments relatifs à l'évolution de la structure deseffectifs du TRM par diplôme de formation initiale recou-pent ce qui est observé au niveau de l'ensemble destransports xhute de la part des salariés sans aucundiplôme au profit principalement d'une augmentation d&laqualification ouvrière (CAP/BEP).

TABLEAU 10.6Structure par diplôme des salariés des transports en 1996

en%

XldlES^Oti laTOVkUlc

Transports terrestres

Transports par eauTransport aérienServices auxiliaires

total transport

Bac+

8^5,910,9

29,3

18,4

10,6

Bac

11,9

6,622,7

27,1

15,7

11,1

CàpBep

40,8

41,6

31,8

20,5

27,8

37,0

Bepc

13,8

8^5,212,3

6,8

9,1

aucun

diplôme

25,3

37,6

29,4

10,8

31,3

32,2

Source : Insee - Enquête emploi

STRUCTURE DES EMPLOIS

La quasi-totalité des actifs des transports (93% enmoyenne en 1995) sont des salariés ; seuls les taxis fontexception à cette règle avec 78% de non salariés (cf. enannexe 10 le tableau 10.2).Les métiers des transports se caractérisent aussi parl'importance des non sédentaires : en 1995, roulants etnavigants représentaient 44% de l'effectif total destransports, tous secteurs confondus.On relève bien en-tendu des différences entre secteurs puisque si les rou-lants ou navigants représentent en moyenne plus desdeux-tiers des actifs dans les transports routiers, mariti-mes et fluviaux, leur proportion tombe à 28% dans letransport aérien et à 21% pour les auxiliaires et dans lesactivités annexes des transports. Le poids des sédentai-res dans ces deux dernières activités s'explique par le faitque sont inclus dans cette catégorie non seulement lesemplois de bureau, mais aussi les métiers de la manuten-tion.



L'exploitation des déclarations annuelles de donnéessociales (DADS) sur la structure des emplois salariés destransports en 1994 met notamment en évidence le poidsdes ouvriers dans les modes terrestres (70 à 80% del'effectif salarié total) et l'importance de l'encadrementdans les transports par eau ( maritime et fluvial : 15%) etsurtout dans le transport aérien (22%).

GRAPHIQUE 10.1Répartition deseffectifs salariés des transportspar catégorie socioprofessionnelle en 1994

100%

80%

en%

TRM TRV TCU Fer Eau Air

Source : DADS-lnsee

REMUNERATIONS

D'après les résultats de l'enquête du ministère du travailsur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre (enquête ACEMO), le taux de salaire horairedes ouvriers a augmenté en 1996 plus faiblement dans lestransports que dans l'ensemble de l'économie: 2% enmoyenne contre 2,6%. Le taux d'inflation étant presquedu même ordre, ce résultat traduit une quasi-stagnationdu pouvoir d'achat.TABLEAU 10.7Evolution du taux de salaire horaire ouvrier (en%)

TransportsEnsemble

1990

4,84,9

1991

3,84,3

1992

2,94,1

1993

2,52,8

1994

2,32,4

1995

2,0

2,1

1996

2,02,6

Source : ministère du Travail - étiquete Âcento

En octobre 1996, les gains mensuels bruts (primes com-prises) de l'ensemble des salariés des transports s'éle-vaient 11 380 francs contre 10 912 en octobre 1995, soitune augmentation de 4,3% en un an (source : ACEMO).Les rémunérations les plus faibles s'observent dans lestransports routiers de marchandises et les autres trans-ports terrestres, dont la majeure partie des effectifs estcomposée d'ouvriers.Elles sont nettement supérieures à la moyenne dans

l'aérien, secteur où la proportion des cadres est notable-ment plus importante.On constate par ailleurs, en ce qui concerne les voya-geurs, que le salaire moyen dans les transports urbainsest nettement plus élevé que celui des transportsinterurbains. Cette différence s'explique par la présencedans l'urbain de grandes entreprises telles que, parexemple, la RATP.

S'ils demeurent très inférieurs en moyenne à ceux del'ensemble des secteurs des transports, les salaires duTRM connaissent néanmoins un certain rattrapage de-puis le deuxième semestre 1995.GRAPHIQUE 10.2Taux de salaire ouvrier horaire des transports et salaireconventionnel du TRM * (Indice:basel00aulertrim.l993)

98 . .

96

Taux de salaire

1993 1994 1995 1996

* Salaire conventionnel : salaire des ouvriers chargés de laconduite d'un véhicule de 11 à 19 tonnes, ayant effectué 169heures dans le mois et ayant plus de 5 ans d'ancienneté.(Source: DARESetlnsee)

II existe par ailleurs des différences entre les transportset le reste de l'économie quant à la part du salaire de basedans l'ensemble de la rémunération (88% dans lestransports contre près de 92%), à celle des primesmensuelles (9% contre 7%) et quant aux majorationscorrespondant à la rémunérations des heures supplé-mentaires (3% contre 1,5% dans l'ensemble de l'écono-mie).La nouvelle enquête DTT/SOFRES-SES permet demieux cerner le revenu mensuel des conducteurs dansses trois composantes : salaire net, primes et rémunéra-tions assimilées et frais de route.On constate ainsi qu'en 1996 ces différents élémentss'élèvent en moyenne, respectivement, à 7 277 francs,458 francs et 3 984 francs, soit un revenu total net de11719 francs.Si la part des primes varie peu avec le rythme de travail,il n'en est pas de même pour les frais de route, quicroissent logiquement avec le niveau des astreintes.

TABLEAU 10.8Les éléments du revenu d ' u n cond ucteu r selon son ryth me detravail en 1996 (en%)

Kentrechaque soirau domicile

AbsentI à 3nuits

Absent4 nuitset plus

Ensemble

Salaires

76

62

59

62

Primes

g

5

6

6

Fraisde route

17

33

35

32

Revenutotal

100

100

100

100

Source : DTT/SOFRES-SES



Le tableau 10.9 illustre les disparités des salaires netsmoyens (primes incluses), ramenés à des temps com-plets, selon les secteurs des transports et les catégoriessocioprofessionnelles. Il constitue, d'une certaine façon,un résumé des observations précédentes concernant lesdifférences entre secteurs, tant en ce qui concerne leniveau de formation initiale que la structure des emplois.C'est dans le transport routier de marchandises pourcompte d'autrui que les salaires moyens sont les plusfaibles et dans le transport aérien qu'ils sont les plusélevés.

TABLEAU 10.9Comparaison des salaires annuels moyens par secteur destransports et PCS en 1994 (indice : tous secteurs = 100)

TABLEAU 10.10Fréquence des accidents du travail

(nombre d'accidents pour 1000 salariés)

Ferroviaire

TCU

TRV

TRM

Autres transp. terr.

Transports par eau

Transports aériens

Auxil. des transp.

Total transportsmilliers de francs

Cadres

81

124

93

77

81

91

160

97

100244,0

Prof.

interméd.

99

115

96

89

96

108

121

94

100141,9

Employé

102

119

84

81 _

86

96

135

91

100102,8

Ouvriers

117

118

96

86

87

140

133

96

10099,5

Ensemble

CPS

106

113

87

78

82

120

167

98

100118,8

Source : DADS : Insee

LES ACCIDENTS DU TRAVAIL

La Caisse nationale de l'assurance maladie des tra-vailleurs salariés (CNAM) a enregistré 53 600 accidentsdu travail avec arrêt dans le secteur des transports et dela manutention en 1995 (hors activités de bureau).L'examen de l'évolution sur une longue période montreque les transports se distinguent par un maintien à unniveau élevé du nombre des accidents avec arrêt : sur labase de 100 en 1985, les transports et la manutention sesituent à 109,5 en 1995 contre 92,4 pour l'ensembledel'économie (hors activités de bureau).

GRAPHIQUE 10.3Evolutiondunombred'accidentsavecarrêtde travail

(hors activités de bureau) indice : 198S = 100

80

9585 86 87 88 89 90 91 92 93 94Source : CNAM

Durant cette même période de 11 ans, la fréquence desaccidents (nombre d'accidents pour 1000 salariés) a eutendance à diminuer dans les transports comme dansl'ensemble des secteurs, mais il demeure toujours sensi-blement supérieur à la moyenne : de plus de 60% pour lenombre d'accidents avec arrêt de travail, de l'ordre de80% en moyenne pour les accidents avec incapacitépermanente (IP) et trois à quatre fois plus élevé que lamoyenne pour les accidents mortels.

1 - Accidents avec arrêtTous secteursTransports et manutention2 -Accidents avec IPTous secteursTransports et manutention3 - Accidents mortelsTous secteursTransports et manutention

1985

54,187,9

5,59,9

0,10,3

1990

52,885,4

4,78,7

0,10,4

1991

54,187,3

4,78,7

0,10,4

1992

51,382,3

3,66,4

0,10,3

1993

47,378,5

3,36,1

0,10,3

1994

47,077,1

3,25,7

0,10,3

Source : CNAMNoie : IP. : incapacité permanente.

En ce qui concerne plus particulièrement les transportsroutiers, il est possible de suivre l'évolution et la gravitédes accidents ayant impliqué au moins un poids lourdgrâce aux statistiques publiées par l'observatoire natio-nal interministériel de sécurité routière (ONISR).Au-delà des écarts ayant pu survenir certaines années, onconstate ainsi-que le nombred'accidentsimpliquantau-moins un poids lourd a diminué en 12 ans dans les mêmesproportions que le nombre total d'accidents de la routeenregistrés :-34,1 % dans le premier cas et -34,4% dans lesecond (avec, respectivement, 7288 accidents en 1996contre 11057 en 1985 et 125406 contre 191096).

GRAPHIQUE 10.4Nombre total d'accidents delà route et accidents impliquantau moins un poids lourd (indice : 1985 = 100)

105

60

Accidents PL

H85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96

Source: ON1SR/DSCR

Mais si l'on relève bien, durant cette période, une diminu-tion sensible du nombre des accidents, leur taux de gravitémesuré par le rapport entre le nombre de morts et lenombre d'accidents a connu, quant à lui, une évolutioninverse, passant entre 1985 et 1996 de 14,3 à 15,1 tuéspour 100 accidents impliquant un poids lourd et de 5,5 à 6,4tués pour 100 accidents tous véhicules confondus.En outre, tout au long de la période considérée, l'indicede gravité des accidents impliquant un poids lourd atoujours été plus de deux fois supérieur à l'indice moyende l'ensemble des véhicules.


Les transports en Europe

LES TRANSPORTSEN EUROPE

Chapitre 11

En 1995, la croissance des transports terrestres de marchandises en Europe occidentale s'est légèrement ralentiepar rapport à l'année précédente avec une hausse de 3,2%. Le transport routier continue à connaître uneprogression plus rapide que celle des autres modes. Le cabotage routier, qui sera totalement libéralisé au premierjuillet 1998, reste encore très peu développé.La structure des entreprises du transport routier de marchandises reste très hétérogène entre les pays de l'Unioneuropéenne : quinze emplois par entreprise en Belgique contre à peine deux en Espagne. Les productivitésapparentes du travail ne sont pas également identiques.La croissance en 1995 et 1996 des tonnages conteneurisés des ports du Havre et de Marseille est satisfaisante,mais un long chemin reste à parcourir pour retrouver une position semblable à celles d'il y a dix ans, d'autantqu'Anvers progesse de 14% en 1996.Aéroports de Paris a bénéficié d'une croissance moyenne de l'activité passagers en 1996 (7,4%) semblable à cellede Bruxelles, supérieure à celle de Londres mais inférieure à celle d'Amsterdam. Par contre, Paris continue deperdre des parts de marché sur le fret.

LES TRANSPORTS TERRESTRES DEMARCHANDISES EN 1995*

t. A - ' \'.'r,él' ,7i..r,-'~-J..,V"-.'...i' Zl" ZJ;E, ,'•-,- ^ U

Les données les plus récentes sur le transport terrestresde marchandises en Europe sont fournies par la CEMT,dont nous résumons ici les analyses.

Le ralentissement de la croissance observé en Europe del'Ouest au cours de l'année 1995 résulte de celui de lademande intérieure. Ainsi, la production industrielle aprogressé de 3,5% contre 4,4 % l'année précédente, maisseulement de 1% en Allemagne. La consommation desménages n'a progressé que de 2%. De même, la consom-mation publique n'a évolué que de 1,2% en raison despolitiques de réduction des déficits budgétaires qui ont

GRAPHIQUE 11.1Evolution de l'activité des transporteurs terrestres des principaux pays (hors oléoducs)

Indices (transports en t-km)

base 100 en 1980 Espagne

talie

80

1980 1985 1990 1995

Source CEMT. Rupture de série pour l'Allemagne en 1991 avec la réunification.* En février de cette année, le Secrétariat de la CCTN a réalisé un dossier complet sur ce thème. Nous renvoyons le lecteur à cedocument pour un panorama plus large sur les transports en Europe. Dans ce chapitre nous commentons d'abord des donnéesplus récentes devenues maintenant disponibles (transports de marchandises, activités portuaires et aéroportuaires). A cela s'ajoutequelques éclairages nouveaux sur les entreprises, l'Allemagne, le cabotage routier et les principaux flux aériens intraeuropéens.En raison d'un retard dans la publication de certaines données d'Eurostat, il n'est pas possible de présenter un panorama completdes échanges tenrestres de marchandises, actualisé pour l'année 1995(d'aprés cette source). Nous nous limitons ici, pources transports, aux données rassemblées par la CEMT pour cette année auxquels nous ajouterons des données routièresinternationales partielles d'Eurostat.

Les Transports en 1996 - (DAEI/SES-INSEE) -juin 1997 - 85


également affecté les investissements publics. Enfin lesstocks, qui avaient été reconstitués en 1994, ont subi unajustement à la baisse. Les pays d'Europe de l'Ouest ontpar contre beaucoup exporté, notamment vers les pays entransition.Ce retournement de conjoncture économique au cours del'année se reflète bien entendu dans les transports terres-tres de marchandises (+3,2%, y compris oléoducs) contre3,7%enl994.Par mode, la croissance du transport routier ( 16 pays) a étéde l'ordre de 4% alors que celle du rail ( 18 pays), et celledes voies navigables (10 pays) restent inférieures à 1%.

GRAPHIQUE 11.2Evolutions de la part de la route dans l'activité des trans-porteurs terrestres nationaux entre 1980 et 1995 (en t-km)

Espagne

H3l t a l i e

egqu,*^w"* France"

Allemagne

Pays-Bas

20 -

1970 1975 1980 1985 1990 1995

Source : CEMT

Le rail ne réitère pas sa performance de 1994. Il avaitprogressé de 7% en 1994 en Europe occidentale maisn'augmente que de 0,7% en 1995. Les mouvementssociaux qui se sont produits en France à la fin de l'annéeont entraîné une baisse de 1,7% des transports de mar-chandises. Mais le rail recule à peu près d'autant enAllemagne alors qu'il avait progressé de 9% l'annéeprécédente. En Belgique, la baisse approche les 10%. Al'inverse, il progresse de 9% en Italie et aux Pays-Bas etde 11% en Espagne.

Pour le transport routier, La CEMT estime à 4,3% lacroissance en 1995 (16 pays). La France est le pays oùcette croissance a été la plus forte (8,1%). Viennentensuite les Pays-Bas (5,4%), le Royaume-Uni (4,3%),l'Espagne (4%), l'Italie (3,5%). La Belgique et l'Allemagneont des croissances voisines de 2%.

Le transport fluvial progresse d'environ 1% avec lahausse de 3,7% en Allemagne (qui s'explique par unecroissance de l'ordre de 20% sur le bief de partage de laliaison Rhin-Main-Danube). Une baisse du même ordrede grandeur s'observe aux Pays-Bas (en raison des diffi-cultés sur le marché des produits pétroliers). Ces deux

pays réalisent à eux seuls 85% du total du transport fluvialexprimé en t-km ( 10 pays). L'exploitation anéanmoins étéinterrompue un certain temps par des crues très importan-tes en début d'année.

Les transports par oléoducs ont globalement peu varié en1995. Ils progressent dans les pays producteurs de pé-trole :Norvège(29,l%)etRoyaume-Uni(+2,3%).Lapour-suite de l'embargo sur le pétrole irakien continue de fairesentir ses effets à la baisse sur les flux pétroliers parconduites en Turquie, aux Pays-Bas, en Autriche, enFrance et en Allemagne.

En 1995, la tendance globale de long terme à la progres-sion de la part du transport routier ne s'est pas modifiée.La part globale de la route dans le transport de marchan-dises exprimé en tonnes-km approche les 77% en 1995, sur15 pays de la CEMT réunis, progressant de 2,4 points en5 ans.

Pourletransportmaritime à courte distance, Ia.croissance_ _observée en 1994, pour les 10 pays qui disposent dedonnées sur ce sujet (Belgique, Allemagne, Danemark,Espagne, Finlande, Italie, Norvège, Portugal, Suède etRoyaume-Uni) se confirme l'année suivante (notammenten Espagne +17%). Néanmoins, sur le long terme (parrapport à 1980), ces transports n'ont que faiblementprogressé (+0,3% par an).

Les pays d'Europe centrale et orientale

Les transformations économiques s'opèrent inégalementen Europe centrale et orientale. Après l'annonce desréformes, les évolutions les plus importantes s'observenten République tchèque, en Pologne, en Hongrie et enSlovaquie. A l'inverse les évolutions les plus lentess'observent en Roumanie, Bulgarie, dans les pays balteset les Etats de la CEI.Néanmoins, lacroissance de la production industrielle estestimée à environ 7% en 1995, malgré une quasi stagna-tion dans certains pays (Croatie, Lettonie). De même lesservices continuent de se développer fortement et repré-sentent maintenant une part imprtante du PIB et del'emploi. Dans les pays les plus dynamiques (sauf Hon-grie, notamment en raison d'une politique du contrôle desrevenus), la croissance de la demande intérieure joue unrôle important avec lahausse des revenus réels. De mêmeles investissements matériels y sont en forte hausse. Cephénomène est peu développé dans les pays baltes et lespays de la CEI.Le développement des transports de marchandises qui,pour la première fois depuis 1988, avaient crû de 4,5% en1994 s'amplifie en 1995 avec une croissance de 8,5% (ent-km). Le retourprogressif à la paix dans l'ex-Yougoslaviey contribue pour une part. Seules la Lituanie et la Molda-vie voient leurs transports diminuer. La croissance s'estfaite au bénéfice de tous les modes (hors oléoducs),

86 - Les Transports en 1996 - (DAEI/SES-INSEE) -juin 1997


notamment la route et les voies navigables.Le rail progresse, pour la première fois, grâce aux trans-ports internationaux et au retour à la paix dans les Balkans.Il recule cependant nettement en Bulgarie, en Slovaquieet dans les pays baltes.Le transport routier subit de profondes transformationsstructurelles. La privatisation s'accompagne du morcelle-ment de firmes publiques et de l'apparition d'une multi-tude de petites entreprises privées, ainsi que du recul destransports pour compte propre des gros conglomératsindustriels. En dépit des difficultés statistiques*, il estpossible de conclure que c'est ce mode qui a le mieuxrésisté au recul général. Il a repris sa progression dès 1993et sa croissance est estimée à 13,5% en 1995, notammenten République tchèque, en Pologne et dans les paysbaltes. Mais il régresse, par contre, en Slovénie, enCroatie, en Slovaquie et probablement en Bulgarie.La forte reprise de la navigation intérieure (30%) résultepour l'essentiel de la reprise du trafic sur le Danube avecla fin du blocus sur la partie yougoslave du fleuve.

TABLEAU 11.1 Evolution des parts modales terrestresen Europe centrale (en % des t-km)

TABLEAU 11.2 : Nombre d'entreprises dans les diffé-rents secteurs en 1993 pour les principaux pays

RailRouteFluvial

Total

1970

80,916,22,9

100

1980

72,824,5

2,7

100

1985

74,023,4

2,7

100

1990

68,029,2

2,8

100

1992

63,833,3

2,9

100

1993

63,534,2

2,3

100

1994

59,638,3

2,1100

1995

57,739,82,5100

Source CEMT. (11 pays : Bulgarie, République Tchèque, Slova-quie, Estonie, Hongrie, Croatie, Lituanie, Lettonie, Pologne,Roumanie, Slovénie).

LES ENTREPRISES DE TRANSPORT DANSQUELQUES PAYS DE L'UNION EUROPEENNE

Eurostat ** a diffusé, en 1995, quelques résultats sur lesentreprises de transport portant en général sur l'année1993. Les principales informations qui en ressortent, etdont les plus intéressantes concernent le transport rou-tier de marchandises, sont les suivantes :Le tissu productif du transport routier de marchandises(TRM) est très divers en Europe. Au sud (Italie, Espagne)dominent les toutes petites entreprises ; le nombre globald'entreprises y est de 2 à 4 fois plus important qu'au nord(cf tableau). La taille moyenne de l'entreprise, mesuréepar le nombre d'emploi, est inférieure à 3 (2,5 en Italie, 1,8

* Les anciennes méthodes statistiques basée sur les grandesentreprises ne sont plus adaptées à cette nouvelle situation etl'exemple d'une enquête tchèque montre une forte sous-estima-tion des transports routiers par ces anciennes méthodes.

**Eurostat a financé une première enquête pilote portant surl'année 1993 destiné à mieux connaître les caractéristiques desentreprises de transport dans certains pays de l'Union euro-péenne quin 'ont pas d'enquête annuelle d'entreprise (les paysdisposant d'une telle enquête ont communiqué, quant à eux,certains de leurs résultats). Seuls trois modes ont été examinés,à savoir : le transport routier de marchandises, le transportferroviaire et le transport aérien.

Belgique

DanemarkEspagneFranceItalie

LuxembourgPays-BasSuèdeRoyaume-Uni

Total

AllemagneGrèceIrlande

TRM

2 733'

9 772132 87036 44186 485

3492

8 36514 22240 083

331 320

nrnrnr

Rail

1

14'7

1529

11

191

88

5612

Aérien

5

1128

125100

416611149

599

331

nr

Source : Eurostat. La signification de nr est non renseigné.1 : 1994 Attention la Belgique n'a pas inclus ici, les entreprisespossédées par des propriétaires eux mêmes conducteurs, ce qui faitque le nombre réel d'entreprises est de l'ordre de 7 3002 : 1992

en Espagne) contre 11 aux Pays-Bas, 10 en Allemagne et7,2 en France. La part de l'emploi non salarié dans l'emploitotal esttrès importante au Sud (plus de lamoitié dans lesdeux grands pays) alors qu'il varie entre 8% et 14% dansles pays d'Europe du Nord (à l'exception du Danemark oùil approche le tiers).En termes de capacité globale (chiffre d'affaires ou em-ploi), ce sont bien entendu les grands pays (Allemagne,Italie, France, Royaume-Uni),qui ont les secteurs les plusimportants avec plusieurs dizaines de milliards d'ECU etplusieurs centaines de milliers d'emplois. Viennent en-suite l'Espagne puis les Pays-Bas. Ce dernier pays dis-pose d'un secteur très dynamique, s'appuyant notam-ment sur l'activité portuaire. C'est ce qu'on constatequand on examine la hiérarchie européenne du transportroutier international où la petite taille du pays joueégalement un rôle. Un des éléments d'explication de cettehiérarchie est la compétitivité de chacun des pays. Leseul élément connu de cette compétitivité est la produc-

TABLEAU 11.3: Nombre d'emplois par entreprise duTRM en 1993 et part des salariés dans l'emploi total

AllemagneBelgique *DanemarkEspagneFranceItaliePays-BasSuèdeRoyaume-Uni

Total

Emplois par entreprise

9,915,13,61,87,22,511,14,06,14,5

Salariés/emploi total

nr92%64%47%89%45%91%87%86%

Source : Eurostat, BDF (Francfort)1 : 1995, nr : non renseigné.* Voir note 1 du tableau 11.2

Les Transports en 1996 - (DAEI/SES-INSEE) -juin 1997 - 87


TABLEAU 11.4: Les chiffres d'affaires en 1993(millions d'ECU)

TABLEAU 11.6VABCFenl993

Part des rémunérations dans la(rapport)

BelgiqueDanemarkEspagneFranceItaliePays-BasRoyaume-Uni

Total

AllemagneGrèceIrlande

Luxembourg2

Suède

TRM

3 9382 856

1143220 56420 700

6 48119 714

85 685

nrnrnr

284 824

Rail

1 6935261

9938 0223 904

9843 983

201058 918

73103

49nr

Aérien

1 4W16924 0629 6003 7734 4469 354

34 426

9717696

nr

nr1792

Source : Euroslat1 : 1994, 2 : 1992* Voir note 1 du tableau 11.2

tivitéapparentedu travail (valeur ajoutée par emploi)mais cet indicateur doit être interprété avec prudence. Laproductivité est très élevée au Royaume-Uni. Viennentensuite les Pays-Bas et l'Allemagne ; rappelons que lepremier pays a une part de marché élevée sur le letransport routier international. Ces deux pays apparais-sent avec une productivité apparente supérieure d'envi-ron un tiers à celle des entreprises françaises. L'Espagneoù les très petites entreprises dominent, a par contre uneproductivité inférieure de 9% à celle des Français.Un autre élément de compétitivité est le coût salarial.Nous ne disposons malheureusement d'informationsque sur les rémunérations. Sur cette base, et mesurée enECU, le Danemark (connu pour son haut niveau del'ensemble des prix), l'Italie (curieusement ?), les Pays-Bas et le Royaume-Uni apparaissent avec les coûtssalariaux les plus élevés. C'est l'Espagne, avec ses

Belgique *EspagneFrancePays-BasRoyaume-Uni

Total

AllemagneDanemark

GrèceIrlande

Italie

LuxembourgSuède

TRM

0,680,380,740,700,49

0,56

nr0,59

nrnr

nr

0,58'0,49

Rail

1,010,620,880,691,05

0,88

0,90nr

1,53'0,63

1,372

0,83'nr

Aérien

0,981,531,020,630,26

0,68

0,51

nr1,00"

nr

nr

nr0,97

Source : Eurostat1 : 1992, 2 : Estimation* Voir note 1 du tableau 11.2

petites entreprises, qui a les rémunérations les plusfaibles.

Le transport aérien a un tissu plus concentré (une cen-taine d'entreprises en France et en Italie). La France, leRoyaume-Uni et l'Allemagne ont des secteurs équiva-lents avec des chiffres d'affaires se situant autour de 9milliards d'ECU. En termes de productivité, le Royaume-Uni, l'Allemagne et les Pays-Bas sont les plus perfor-mants, la France ayant une situation plus moyenne. Dupoint de vue des rémunérations la France se retrouve auhaut de l'échelle, alors que le Royaume-Uni se situe en basde celle-ci. Le taux de

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Chapitre 8 L'ETAT ET LES COLLECTIVITÉS LOCALEStemis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/pj/4011/4011_1… · Le repli des collectivités locales est principalement induit