Universit Paris I Panthon–Sorbonne

M2P Spcialit Logistique

Bienkowska Agate

Comment satisfaire

la nouvelle dynamique de demande

de transport routier de marchandises

en Europe

face aux contraintes conomiques,

environnementales et politiques ?

Mmoire de fin d’tudes

Matre de mmoire : Robert TURBEAUX 2007

2

Remerciements

Je voudrais remercier en premier lieu mon matre de mmoire, M. Robert Turbeaux, qui

m’a longuement parl des problmatiques du transport lors de mon stage chez Copernic, et qui m’a

donn envie de rdiger mon mmoire sur ce thme.

Je souhaite mentionner galement les enseignants et intervenants du Master Logistique de

la Sorbonne qui m’ont aid dmarrer ce travail en me donnant des ides et en me guidant dans

mes dmarches de recherche d’information.

Enfin je voudrais remercier les personnes que j’ai interviewes, c’est--dire Laurent

Servettaz, qui est Responsable Offre Traabilit chez Geodis et qui m’a beaucoup inform sur les

enjeux de la traabilit dans le transport lors du Salon Progilog, ainsi que Caroline Tellier des

Relations Publiques chez TNT qui m’a envoy de prcieux documents et informations.

Matre de mmoire

Robert Turbeaux est Directeur Gnral de Transport Copernic, spcialiste du groupage et du

complet sur le rseau France- Pays de l’Est, en particulier la Pologne.

Tl: 01 55 81 05 16

Fax: 01 55 81 05 17

www.copernic.fr

http://www.copernic.fr/

3

Sommaire

Introduction ……………………………………………………………………………….. p. 5

I) Panorama du transport routier de marchandise en Europe et en France……………………………………………………………………. p. 6

A. Dfinitions et bases conceptuelles …………………………………………p. 6

1. Notions de Transport et Logistique ………………………………….…. p. 62. Diffrentes prestations de Transport …………………………………... .p. 73. Les acteurs du secteur ……………………………………………………p. 8

B. Une croissance soutenue par la monte des changes intra-europens …..p. 10

1. Croissance de la demande pour tous modes de transport confondus……p. 112. Les causes de la Demande croissante en Transport …………………….P. 123. Le transport routier principal bnficiaire de la croissance ……………..p. 14

C. La Demande en Transport routier de marchandise en France ………..... p. 18

1. Le pavillon franais : incontournable mais en perte de vitesse………… p. 182. Profil du secteur franais du Transport terrestre ………………………. P. 223. Mutations et volutions impactant le transport routier national ……….. p. 23

II) De nombreux enjeux et facteurs d’influence ……………………… . p. 29

A. Tendance haussire des cots d’exploitation …………………………….p. 29

1. Frais de personnel et contraintes sociales……………………………… p. 302. Prix du gazole en augmentation ……………………………………….. p. 32

B. Les autres facteurs d’influence et leur pression montante ………………. p. 33

1. Une fiscalit de plus en plus complexe ……………………………….. p. 332. Frais de scurit, nouveau poste de charge en hausse ………………… p. 383. Questionnements politiques sur les infrastructures …………………….p. 384. Barrires environnementales ………………………………………….. p. 405. Forte concurrence des pays de l’Est ……………………………………p. 43

4

III) Stratgies dployes et nouveaux leviers d’optimisation………….. p. 48

A. L’expansion gographique ………………………………………………p. 48

1. Fin du dualisme belliqueux ou trve temporaire ? ……………………..p. 492. La rationalisation des rseaux ………………………………………….p. 503. Progression vers une offre paneuropenne …………………………….p. 504. Intrts et limites d’une expansion gographique ……………………...p. 52

B. Mise en place de nouveaux Systmes d’Information …………………… p. 53

1. Les TMS ………………………………………………………………..p. 542. Systmes de Traabilit ……………………………………………….. p. 573. Les bourses de Fret ……………………………………………………. p. 59

C. Synergie incrmentale entre transporteurs et logisticiens ………………..p. 61

1. Analyse des valeurs ajoutes dans le transport et la logistique …………p. 612. Moyens mutualiss et non pas supplants……………………………….p. 653. Mutualisation des moyens de transport …………………………………p. 67

D. Vers un accroissement des capacits d’exploitation ……………………...p. 68

1. Massifier les flux pour optimiser les cots fixes ………………………. p. 682. Massifier les achats pour contenir les effets sur la marge……………….p. 693. Optimiser la gestion de la flotte…………………………………………p. 70

Conclusion ………………………………………………………………………………..p. 72

Rfrences bibliographiques………………………………………………………………p. 74

5

Introduction

Le transport, et notamment le transport terrestre, a longtemps t vu comme un mal

ncessaire parmi les grands process industriels ; dans les annes 80, l’attention s’est porte

sur la rationalisation et l’optimisation des mthodes de production, avec la mise en place de

nouveaux concepts tels que le Kanban ou le juste temps. Puis, le dbut des annes 90 a

concid avec une recherche d’optimisation des stocks et des entrepts. Une fois ces deux

grands chantiers raliss, les prestataires et les industriels ont pris conscience des gains de

productivit potentiels induits par une vritable gestion de leurs oprations de transport, le but

tant de les anticiper et de les organiser au lieu de les subir.

Par ailleurs, l’apparition et la gnralisation au dbut des annes 2000 de nouveaux

modles industriels bass sur les dlocalisations de sites de production ont intensifi les

changes entre les sites de fabrication et les bassins de consommation. Ce qui a entran

mcaniquement une forte hausse des cots de transports pour ces entreprises, qui se sont ds

lors penches sur la manire de les rduire.

Le transport routier de marchandises est essentiel l’conomie. Aujourd'hui, il

implique une notion de service ( avoir les marchandises au bon moment, au bon endroit, en

bon tat ) qui induit un avantage concurrentiel. C’est dire l’importance des infrastructures de

transport et de la logistique dans l’conomie sur le plan rgional, national et europen. En

parallle, le dveloppement exponentiel du transport, et notamment du transport routier, a

conduit des rflexions de respect de l’environnement.

Dans ce contexte complexe de recherche de diminution des cots mais d’augmentation

de la notion de service, de dveloppement gographique mais de protection de

l’environnement, comment le transport routier de marchandises en Europe peut-il s’adapter

aujourd’hui la demande? Quels sont ses leviers de profitabilit ?

Ce mmoire, construit en trois parties, part du constat conomique du secteur en

Europe et en France, passe par l’analyse des nombreux enjeux et obstacles auxquels est

confront le transport routier, pour aboutir quatre pistes de profitabilit.

Il a dans l’objectif d’tudier uniquement le secteur du transport traditionnel de

marchandises (sans la messagerie et le transport express).

6

I) Panorama actuel du secteur du transport routier de

marchandise en Europe et en France

A. Dfinitions et bases conceptuelles du secteur

1. Notion de Transport versus Logistique

Le transport de marchandise existe depuis que l’homme a dcouvert la traction

animale. Par la suite, avec les progrs technologique, c’est la traction motorise qui a repris le

relais ds le 19me sicle.

La notion de transport inclut l’existence d’un point A et d’un point B, points entre

lesquels la marchandise est dplace. Parler de mouvements nous induit parler d’immobilit.

Ainsi le transport ne peut exister sans le stockage. Le transport routier de marchandise est

donc complmentaire et interdpendant avec la logistique, dfinie comme l’ensemble des

prestations et services en entrepts.

Selon M. Robert Turbeaux, Directeur de la socit Transport Copernic, la logistique

est une science exacte, tandis que le transport n’en est pas une ; en effet, il y a de nombreuses

faons de transporter de la marchandise, de nombreuses routes possibles, de nombreux

scnarios et de nombreux obstacles inattendus.

Le secteur du transport de marchandise et de la logistique est historiquement structur

par modes de transport : routier, maritime, ferroviaire et arien. Cependant, les frontires entre

les modes disparaissent progressivement, tant donn les stratgies des oprateurs de proposer

une offre globale leurs clients, c’est--dire aux chargeurs. Pour ce faire, les prestataires de

transport ont deux options, schmatises ci-aprs ; soit ils utilisent leurs propres moyens de

transport, soit ils interviennent en tant que commissionnaires.

7

Source : Eurostaf

2. Les diffrents types de prestation dans le Transport Routier

On trouve 2 types de prestations basiques dans le transport terrestre de marchandises :

- le groupage ou le partiel : prsente les mmes caractristiques que la messagerie sauf

qu’au lieu d’tre des colis, ce sont des marchandises sur palette gnralement; le

transporteur collecte les marchandises partir de diffrents points d’enlvement puis

les regroupe sur une plate-forme afin de les envoyer vers une mme destination.

L’unit d’œuvre est la palette, et peut aller de quelques centaines de kilogrammes (300

kg selon la loi des 3.10) jusqu’ quelques tonnes. Cette prestation est plus valorisante

Commissionnaires de transport

Oprateurs de transport et de logistique

Fournisseurs Constructeurs de matriel de transport Promoteurs immobiliers Compagnies ptrolires Fournisseurs d’quipements de manutention Constructeurs et gestionnaires d’infrastructures Editeurs de logiciel

Chargeurs Industries Distributeurs BTP Services Artisans, libraux,

agriculteurs…

Moyens de transport en propre

8

pour le transporteur car chaque enlvement est factur sparment et la marge

applique est suprieure la marge applique un lot complet.

- Le lot complet ou le complet : le transporteur s’engage livrer un ensemble de

marchandise palettise d’un point A d’enlvement un point B de livraison, sans

rupture de charge gnralement. Toujours selon la loi des 3.10, cette prestation

concerne le transport de marchandises au-del de 3 tonnes et jusqu’ un convoi

complet de 33 tonnes.

Le secteur du Transport Routier de Marchandises, galement not TRM, est segment

selon deux critres :

- selon la distance parcourue par le vhicule (trajet court vs trajet long)

- selon la nature des produits transports

3. Les acteurs du secteur

Les acteurs du secteur :

Segment Produits et services associs Principaux fournisseurs

Constructeurs de matriel

de transport

Tracteurs, porteurs, fourgons,

remorques + entretien,

maintenance

Mercedes, MAN, Renault

Trucks, Volvo, Iveco

Promoteurs immobiliers Entrepts, plates-formes Prologis, A.Thouard, Sogaris

Carburant Gasoil, krosne Total, BP, Royal Dutch

Shell, Exxon-Mobil

Fournisseurs de matriel

et d’quipements de

manutention

Emballages, engins de

manutention, palettes,

rayonnage

Chep, Fenwick Jungheinrich,

Nissan, LPR, Still& Saxby,

Faber, Blackmer, Toyota

Constructeurs et

gestionnaires

d’infrastructures

Socits d’autoroute, parking Sanef

Editeurs de logiciel Logiciel de planification des

tournes et de gestion

d’entrepts

Agrostar, Aldata, Acteos,

Infflux, Dynasys, Logistar,

Manulogistics, SAP

9

En dehors des matriels de transport, la plupart des fournisseurs cits ci-dessus sont

communs aux diffrents modes de transport. Cette situation renforce leur position de force et,

de surcrot, leur pouvoir de ngociation face aux transporteurs. Nous pouvons voir par

exemple quelle pression les fournisseurs de carburant exercent actuellement sur la filire, par

le biais des augmentations de prix trs importantes depuis le dbut de 2005.

Au sein du segment du transport routier ainsi que du segment de la logistique, il existe

une varit de prestations qui se diffrencient en particulier par leur degr de technicit.

Autrefois, les transporteurs louaient des vhicules avec chauffeurs, le plus souvent

court ou moyen terme. Aujourd’hui, parce que cette activit annexe ncessite de fortes

immobilisations corporelles trop coteuses, la plupart des transporteurs l’ont cess. Seul

quelques acteurs du secteur continuent la location, mais sans chauffeur en gnral, comme par

exemple Norbert Dentressangle.

Propos recueillis lors d’une rencontre avec Philippe Choutet, prsident de l’UFT

Schma des circuits de distribution de vente de transport (en propre ou par commissionnaire)

Comme schmatis ci-dessus, les chargeurs ont la possibilit d’utiliser les services

Fournisseur

Transporteur Chargeur

Client Prestataire logistique

Commissionnaire de transports

Mandataire

10

d’un transporteur, ce qu’on appelle transport pour compte d’autrui , ou d’utiliser leurs

propres moyens de transport : transport pour compte propre .

Le chargeur a galement le choix entre faire appel directement un transporteur, soit

avoir recours un commissionnaire de transport ou un mandataire.

Le commissionnaire de transport c’est un peu comme une agence de voyage pour

les marchandises ; c’est, en effet, l’intermdiaire entre l’expditeur et les transporteurs. Il

prend la commande de transport auprs de l’expditeur, puis il met en place le transport et

coordonne le tout avec les sous-traitants qu’il choisit en fonction du savoir-faire ou du prix

d’achat. Il est par ailleurs responsable de leurs fautes ventuelles car il rpond une

obligation de rsultats.

L’affrteur, lui, opre un rapprochement entre le chargeur et le transporteur.

Le mandataire de transport est un agent de liaison entre deux modes de transport. Il

agit sur ordre du chargeur. Il n’a pas le choix des sous-traitants et n’est pas responsable de la

dfaillance de ces derniers. Il rpond donc une obligation de moyens.

B. Le transport routier en croissance soutenue par la monte des changes intra- europens

Le transport routier, maillon essentiel de l’conomie, a toujours t vecteur de valeur

ajoute et d’emplois au niveau national. Aujourd’hui c’est l’chelle europenne que doit tre

examin le march du transport routier :

- sur un plan technique et gographique : pas de contrastes ou peu en terme

d’infrastructure, organisation et caractristiques objectives homognes

- sur un plan rglementaire et politique : l’Union europenne rgit le transport et tend

l’harmoniser

- sur un plan industriel et commercial : l’appareil productif et commercial europen

de la plupart des secteurs prsente une structure paneuropenne.

- Sur un plan tactique et stratgique : les transporteurs oprent dans la majorit des

cas dans une perspective europenne

11

1. Croissance de la demande pour tous modes de transport confondus

Ce qui est intressant et, par ailleurs, encourageant, c’est que la croissance des

principaux segments du transport de marchandises et de la logistique est nettement suprieure

celle de l’conomie ; le secteur du transport a surperform la croissance du PIB et celle de la

production industrielle.

Maritime Ferroviaire

Arien Routier

Logistique

Intermodal

Emergence Croissance Maturit Dclin

Comme nous pouvons le voir ci-dessus, le mode routier est toujours en phase de

croissance. Il connat des taux de croissance proches en valeurs sur longue priode, mais se

diffrencie par sa sensibilit aux cycles conomiques (tout comme l’arien).

L’intermodal (ferroutage ou merroutage) reste un secteur mergent, dont le modle

conomique est encore valider. En effet, les contraintes techniques et conomiques comme

les nombreuses ruptures de charge rendent ce mode de transport encore peu comptitif et donc

peu attractif. Cependant, des contraintes rglementaires de plus en plus nombreuses sur les

autres modes pourraient le faire dvelopper.

Volume du transport de marchandise en Europe tout mode confondu

En millions de tonnes 2000 2001 2002 2003 2004

Tonnage transport 15 327 15 578 15 823 16 142 17 283

Variation en % + 1,6 +1,6 +1,6 +2,1 + 6,5

Source : Eurostat

12

On observe une nette hausse de la demande en transport partir de 2003. Les spcialistes

s’accordent dire que cette tendance caractre de cycle haussier se poursuivra largement

jusqu’en 2008.

Rpartition par modes du volume de transport

en Europe en 2005

Terrestre 74,5%

Fluvial 1,3%Ferroviaire 5,1%

Maritime 19,0%

Arien 0,1%

Sur les 10 dernires annes, les changes commerciaux intra-communautaires ont

augment de 5% par an. 80% de cette augmentation a bnfici au transport routier.

2. Les causes de la demande croissante

La route est clairement le mode qui a gagn des parts de march aux dpens du

maritime et du ferroviaire ; le trafic a t multipli par 3 durant ces 30 dernires annes. Cette

volution est cause principalement par deux phnomnes conjoncturels :

La diffusion des mthodes de production en juste temps qui conduit utiliser les

modes de transport les plus souples d’utilisation et les plus rapides, afin de permettre

la rduction des stocks. Moins les entreprises entreposent, plus elles transportent. La

recherche de rduction des dlais de livraison et la flexibilit sont difficiles avec le

transport ferroviaire ou arien, o il faut prvoir et organiser le transport l’avance, et

o les dlais d’acheminement sont moins rapides.

13

Le dclin relatif des industries lourdes en Europe (charbon, minerais..) transportes

principalement par voie ferroviaire, fluviale et maritime. Cela a un impact dcroissant

sur les volumes transports de produits pondreux.

Mais d’autres facteurs cumuls ont galement favoris son dveloppement :

La dlocalisation des industries ; de nombreuses entreprises ont dlocaliss leurs

sites, ou alors les ont spcialiss par processus de fabrication, ce qui fait qu’un produit

peut tre manufactur diffrents endroits, d’o la multiplication des mouvements de

marchandises. Les trois principaux secteurs qui ont eu un impact important sur

l’volution du transport routier :

- l’industrie du textile : l’une des premires avoir recours aux dlocalisations ds

les annes 80. Les oprations de transport se sont multiplies entre les pays

d’approvisionnement, les pays de dcoupage/ assemblage/ montage et les pays de

commercialisation.

- l’industrie automobile, dont le processus de fabrication est de plus en plus

paneuropen. Dans les annes 90, ce sont surtout les quipementiers qui

dlocalisaient, puis les constructeurs dans les annes 2000.

- l’industrie chimique, dont les dlocalisations ont t motives par la recherche de

rglementations environnementales moins svres.

L’clatement des lots, ce qui multiplie la frquence du transport et les lieux de

chargement ou dchargement. Tendance mergente dans le secteur, elle offre la

possibilit pour les industriels de couvrir des destinations de plus en plus fines. Cela

prsente un impact positif sur le mode terrestre car, bien que le volume diminue, la

frquence des expditions augmente. Elle gnre, en outre, des prestations

complmentaires comme le dgroupage dans des plates-formes rgionales

d’clatement en petits lots. Ces prestations engendrent une valeur ajoute

supplmentaire, la simple traction des marchandises.

Le dveloppement de l’infrastructure terrestre en Europe : l’Union Europenne

gre un rseau autoroutier dense et moderne de 3,4 millions de kilomtres.

14

L’envole des volumes de produits finis forte valeur ajoute; issus des industries

manufacturires et de process (machines, vhicules et biens manufacturs), les

produits forte valeur ajoute ont fortement augment en volume. Cette volution du

fret des secteurs clients est favorable au transport routier de marchandises. En effet, les

produits pondreux sont des marchandises faible valeur unitaire, pour lesquelles les

chargeurs se contentent de prestations de transport basiques. En revanches, les

chargeurs des industries manufacturires et de process sont plus enclins accepter une

augmentation du taux de fret, conscutive notamment la monte en gamme de la

qualit de service. La rduction des volumes entrane par le dclin des pondreux est

largement compense par la monte en gamme des produits transports qui exigent par

ailleurs des prestations plus complexes et donc plus forte valeur ajoute.

Ce qui nous amne constater une monte en gamme des produits transports,

favorisant le dveloppement de prestations de transport plus complexes mais dans un univers

de plus en plus incertain.

3. Le transport routier principal bnficiaire de cette croissance

Sur les cinq dernires annes, le transport routier europen a bnfici d’une volution

linaire croissante mais modre. La croissance annuelle n’a pas dpasse 2,3% en moyenne.

Si le transport routier europen a assez bien rsist au ralentissement conomique

mondial observ sur la priode 2001/ 2002, il a, en revanche, tir assez peu profit de la

priode de reprise de l’activit mondiale. En 2003, la reprise de la croissance mondiale se

confirme dans la majorit des pays industrialiss et pour les pays mergents, notamment

l’Europe de l’Est. Par contre, les pays de la zone Euro ont connu pour la 3me anne

conscutive un ralentissement de leurs activits, avec seulement 0,4% de croissance du PIB.

En effet, la demande intrieure a manqu de dynamisme jusqu’en 2004, en raison de la

stagnation de consommation des mnages et de la contraction des investissements des

entreprises. Cette faiblesse de la croissance europenne a pnalis le transport routier. Seul le

dynamisme de l’activit des principaux partenaires commerciaux des pays de la zone Euro a

soutenu la hausse du volume de fret. Les exportations hors zone Euro ont fortement acclr,

notamment vers le Royaume-Uni et les pays de l’Est.

15

L’acclration de la croissance mondiale partir de 2004, a conduit une forte

progression des changes commerciaux, ce qui a largement profit l’Europe. De plus, il eut

une reprise des investissements des entreprises en rponse une hausse de la demande qui

leur est adresse. En consquence, le transport routier europen a enregistr sa plus forte

croissance en volume (+ 6,9%) sur les 10 dernires annes.

Evolution du transport routier de marchandises dans l’Union Europenne en valeur

En Millions € 2000 2001 2002 2003 2004

Chiffre d’affaires 188 391 197 728 204 383 201 928 222 418

Variation en % nc + 5% + 3,4% - 1,2% + 10,1%

Source : Eurostat

Evolution du transport routier de marchandises dans l’Union Europenne en volume

En millions de tonnes 2000 2001 2002 2003 2004

Trafic 11 233 11 467 11 731 11 965 12 791

Variation en % + 2 + 2,1 + 2,3 + 2 + 6,9

Source : CEMT

Avec plus de 220 milliards d’€ de CA, le transport routier europen est le 1er mode de

transport en valeur. Depuis 2000, ce mode a connu une croissance soutenue. Outre l’effet

volume favorable, la croissance s’explique par un effet prix. Ce phnomne est grandement

conjoncturel, du fait de la forte augmentation des prix du ptrole depuis 2000 et des cots

sociaux, rpercuts en partie sur les tarifs. Cependant il y a aussi une composante structurelle.

La concentration du secteur a permis un rattrapage tarifaire longtemps rendu impossible par la

concurrence exacerbe. Toutefois, en 2003, ce march a enregistr un repli non ngligeable,

marqu par la faillite de nombreux transporteurs indpendants, notamment en France.

La croissance des volumes n’a pas suffit compenser la baisse des marges. En outre,

la guerre des tarifs a t relance. Ainsi, des groupes de transport routier ont eu recours des

chauffeurs est europens bas cots de main-d’œuvre, pour pouvoir afficher des tarifs trs

comptitifs sur les transports internationaux. Avec la meilleure prise en compte de la hausse

des cots de carburants dans les prix des prestations, avec une clause d’indexation applique

16

de plus en plus systmatiquement, les transporteurs ont bnfici en 2004 d’un double effet

volume et prix pour dpasser une croissance deux chiffres de leurs chiffres d’affaires.

CA transport routier des leaders europens du transport routier de marchandises en 2005

Rang Socit Pays CA (en M€)

1 DHL Express (Deutsche Post) Allemagne 17 792

2 Schenker (Deutsche Bahn) Allemagne 8 400

3 TNT Express (TNT Post Group) Pays-Bas 4 700

4 Geodis France 3 371

5 ABX (SNCB) Belgique 2 600

6 Dachser Allemagne 2 400

7 GeoPost France 2 387

8 DFDS Transports (DSV hors DSU) Danemark 1 800

9 Ziegler Belgique 1 800

10 Gefco (PSA) France 1 467

11 STEF-TFE France 877

12 Norbert Dentressangle France 807

Ce classement montre la prdominance des filiales ou d’anciennes filiales de socits

publiques dans le transport routier. Dtenu partiellement ou totalement par une Poste (DHL

ou TNT) ou une compagnie de chemin de fer (Schenker par Deutsche Bahn, Geodis par la

SNCF, ABX par la SNCB), ces entreprises dominent le march europen. Seuls deux groupes

entirement privs (DFDS et Dachser) mergent parmi les 8 premiers oprateurs europens.

Le transport routier reste en gnral un des segments les plus atomiss.

L’largissement de l’Union Europenne aux pays d’Europe de l’Est o il existe de nombreux

petits transporteurs indpendants, a accentu cette caractristique.

Ainsi, en dpit du nombre encore lev d’intervenants dans le transport routier, la

concentration du march est clairement en marche, bien qu’encore assez limite en Europe;

les 6 premiers groupes du secteur dtiennent eux tous 10% du march en valeur. Le CA

cumul des 10 premiers transporteurs routiers reprsente actuellement prs de 21% du march

europen en valeur, contre seulement 15% en 2001. Ce niveau de concentration tend

augmenter depuis quelques annes.

17

En terme de nationalit, les leaders sont logiquement issus des pays europens o se

concentre le trafic europen : la France, l’Allemagne et la Belgique. Ainsi, qu’en est-il dans

les autres pays d’Europe o le transport routier reprsente un secteur important dans

l’conomie ?

En Allemagne, pays dont la position gographique et la croissance conomique

facilitent le dveloppement du transport routier, les tendances sont la concentration ;

Schenker et DHL y dominent le march, march qui prsente un taux d’internalisation assez

faible : 18,2%. La comptitivit tend diminuer car les allemands sont de plus en plus chers.

Aux Pays-Bas, pays carrefour de l’Europe et bnficiant du 1er port europen, le taux

d’internalisation est de 50% car les hollandais sont vite limits sur leur territoire. Ils sont trs

comptitifs, c’est pourquoi le secteur attire chaque anne de nouveaux entrants.

Outre les transporteurs espagnols, italiens, anglais qui reprsentent une part assez

importante sur le march europen mais qui voient leur comptitivit diminuer, ce sont les

transporteurs polonais qui arrivent en force sur le march.

En Pologne, le march est encore trs atomis et la plupart des transporteurs sont des

PME voire des TPE. Ils bnficient d’une position gographique trs avantageuse ; la

frontire entre les pays de l’Est et les pays de l’Ouest, ils profitent d’un accroissement

d’changes commerciaux entre ces 2 zones et ce, dans les 2 sens : nombreuses entreprises

franaises ou autres produisent l’Est pour baisser les cots puis importent les produits finis.

Ou bien elles produisent l’Ouest et exportent leurs produits vers les nouveaux marchs de

grande consommation l’Est. Ainsi, le taux d’internalisation des transporteurs est de 32%.

65% sont en compte propre contre 35% pour le compte d’autrui. Le transport routier y

est effectivement organis par les industriels en majorit ; l’externalisation des activits de

transport et logistique n’est qu’ son dbut.

Parce que leurs cots d’exploitation et leurs charges de personnel sont encore

relativement bas, ils sont vritablement comptitifs, d’o la crainte des transporteurs ouest-

europens.

18

C. Profil de la demande en transport routier en France

1. Le pavillon franais : incontournable mais en perte de vitesse

En dpit d’un taux de croissance moyen suprieur celui du march europen, un net

ralentissement du march franais du transport de marchandises est observable. Ce

phnomne est en partie structurel. Le pavillon franais perd rgulirement des parts de

march sur les trafics internationaux (40% en 2004 contre 54% en 1996) ce qui explique la

moindre croissance des volumes globaux de fret.

Sur le graphique ci-aprs (Source : XERFI), la variation 2006 est une estimation Xerfi,

et celle de 2007 est une prvision Xerfi ;

3,40% 3,30%

6,20%6,80%

7,50%

5%

2002 2003 2004 2005 2006 2007

% des variations annuelles du TRM en valeur

Sur les 5 dernires annes, l’volution du volume de fret routier franais est assez

contrast ; en 2000 et 2001, le transport routier franais a enregistr une croissance soutenue

de ses volumes imputable d’une part au boum conomique, d’autre part au report mondial de

l’arien vers la route, suite aux vnements du 11 septembre.

En revanche, sur la priode 2002-2003, le transport routier franais n’a pu compter que

sur un seul de ses moteurs de croissance, savoir la consommation des mnages ; les baisses

19

d’impts successives ont, en effet, permis de maintenir le dynamisme de consommation

franaise malgr un contexte conomique morose. Face aux fortes incertitudes gopolitiques,

les entrepreneurs ont prfr adopter une attitude attentiste.

En 2004, le march franais du transport routier a connu une trs forte croissance en

volume (+ 6,5%) l’instar du march europen des transports. Pour la France, 2004 et 2005

ont t les annes du redmarrage conomique (+2,3% de croissance du PIB) aprs 3 annes

de stagnation.

La relance de la consommation des mnages et la reprise des investissements des

entreprises ont entran une hausse de la demande de transport routier au niveau national. En

plus de la demande intrieure, les exportations, notamment de produits sidrurgiques et

pharmaceutiques, ont soutenu les volumes de transport.

Evolution du march franais du transport routier en valeur

En Millions € 2000 2001 2002 2003 2004

Chiffre d’affaires 29 398 31 160 31 887 32 128 34 339

Variation en % + 8,9 + 6 + 2,3 + 0,8 + 6,2

Source : SES

Evolution du march franais du transport routier en volume

En milliards de tonnes- km 2000 2001 2002 2003 2004

Ensemble route 266 273 277 278 296

Variation en % + 2,4 + 2,6 + 1, 5 + 0,4 + 6,5

Source : SES

Le march franais du transport routier reprsente 16% en valeur du march europen.

La France est une artre vitale pour les changes entre le nord et le sud de l’Europe.

Le transport routier franais est un segment trs dynamique sur moyenne priode : il

volue environ 2 fois plus vite que le PIB en valeur. Toutefois, le rythme de croissance du

transport routier a ralenti en 2002 et 2003 l’image du rythme l’chelle europenne ; outre

une moindre croissance en volume, le march a galement t confront un effet prix. Alors

qu’en 2000 et 2001, les tarifs du transport avaient dj fortement progress (+ 3,3% en 2001),

20

en raison notamment de l’application des nouvelles rglementations sociales, la tendance s’est

inverse depuis 2002.

En effet, la vive concurrence internationale a eu un effet modrateur sur la progression

des tarifs du transport franais alors que les cots d’exploitation (sociaux et carburant) ont

continu de progresser. Ainsi le taux de croissance des prix reste infrieur 1% par an entre

2002 et 2004. La pression concurrentielle, a par consquent, eu un effet nfaste sur les marges

d’exploitation. Ainsi la marge d’exploitation du secteur est passe de 3% en 2001 1,5% en

2003, entranant un nombre record (1 266) de faillites d’entreprises. En 2004, le march du

transport routier bnficie d’un effet de volume favorable ainsi que d’une hausse de tarifs.

Cette dernire rsulte de la rpercussion partielle sur les clients de la hausse des prix du

carburant.

L’essentiel des trafics internationaux a t effectu dans le cadre de transport

l’intrieur de l’Europe des quinze. Les trafics avec les nouveaux pays adhrents ne dpassent

pas 3% au total, mais cette part va crotre trs rapidement.

La France est le premier march europen du cabotage routier avec 32,9% du volume

A l’chelon communautaire, le cabotage routier de marchandises est rgi par le rglement

europen 3118/93 du 25 octobre 1993 qui dfinit le cabotage comme l’activit consistant

pour un transporteur de marchandises par route pour compte d’autrui, titulaire de la licence

communautaire, effectuer titre temporaire des transports nationaux de marchandises par

route pour compte d’autrui dans un autre tat membre de l’Union europenne, sans y tre

tabli.

Globalement, les pavillons europens (surtout belge, allemand et luxembourgeois)

cabotent six fois plus en France que le pavillon franais ne cabote dans le reste des autres pays

europens. Le cabotage sur le territoire franais a d’ailleurs progress de 164,7% soit une

croissance de 21,5% en rythme annuel.

21

Provenance (en% des volumes totaux exprims en tonnes)

Pologne 0,8%

Allemagne 21,4%

Belgique 35,7%

Autres de l'UE 4,1%

Italie 10,3%

Pays-Bas 9,6%

Tchquie 1,2%

Espagne 12,2%

Royaume-Uni 4,1%

Autres PECO 0,6%

La majorit des marchandises entrant sur le territoire franais par voie terrestre

arrivent de Belgique (35,7%), d’Allemagne (21,4%) et d’Espagne (12,2%), grce la position

gographique centrale de la France. Nous retrouvons ces mmes destinations au dpart du

territoire franais, mais dans un autre ordre.

Destination (en % des volumes totaux exprims en tonnes)

Tchquie; 1,20%

Pologne 0,5%

Royaume-Uni 5,2%

Autres PECO 0,6% Autres de

l'UE 5%

Pays-Bas 7,2%

Italie 12,4%

Espagne 15,1%

Belgique 26,2%

Allemagne 26,6%

Source : CNR

22

2. Profil du secteur franais du transport terrestre

En France, le march est relativement atomis ; 6 grands groupes purement transporteur se

partagent le leadership :

Entreprise Chiffre d’affaire en 2005 (en M€)

CAT 615

Graveleau 353

LR Services 697

Mory Team 558

ND Logistics 322

Stef TFE 242

Source : XERFI

40 000 entreprises spcialises s’y rajoutent : PME et TPE se partagent le restant du march.

Bien que plusieurs entreprises franaises figurent parmi les premiers transporteurs

europens (Giraud, Norbert Dentressangle, Geodis..), les entreprises de moins de 50 salaris

ralisent 59,4% du chiffre d’affaire du secteur.

Le taux d’internalisation en France est de 17, 4%. Des volutions divergentes entre le

transport national et le transport international sont constates ; ce dernier a fortement chut

(-9%) alors que le transport national poursuit sa tendance haussire, bien qu’ un niveau

modr (+ 2%).

Prs de 588 000 personnes sont employes directement ou indirectement dans le

transport et la logistique en France, dont 300 000 personnes dans le transport de marchandise.

Environ 152 000 sont en compte propre et 720 000 pour le compte d’autrui (soit 15,3 % part

du compte propre et 84, 7% part du compte d’autrui) selon Eurostaf. Les industriels nationaux

souhaitent effectivement se recentrer sur leur cœur de mtier, et laisser aux transporteurs et

logisticiens spcialiss le soin d’organiser ces prestations. Sur le long terme, le transport pour

compte d’autrui progresse plus rapidement, traduisant l’externalisation croissante des activits

de transports raliss par les industriels franais.

23

78% travaillent comme conducteurs, 10% seulement sont cadres car la plupart des

entreprises qui emploient sont des PME qui n’ont pas de structure intermdiaires. 79% des

tablissements ont effectivement moins de 20 salaris, voire moins de 5, et ils emploient 30%

de la population du secteur. Ces entreprises sont gnralement trs spcialises sur un produit

ou une aire gographique restreinte : 63% d’entre elles oprent dans le transport de proximit.

Seulement 17% sont des femmes. 30% des contrats sont des emplois prcaires (CDD,

intrims) car le secteur doit faire face une forte saisonnalit, soit par le recours au systme

des modularits des horaires selon l’intensit de la priode, soit par le recours au travail

temporaire.

La comptitivit des transporteurs franais est gnralement en dclin car les cots ne

cessent de crotre, ce qui provoque une augmentation des tarifs.

Le nombre de transporteurs contrls par des capitaux trangers est limit, mais la

pntration du march franais par les groupes trangers, essentiellement nord-europens,

s’est acclre depuis 1995 ; l’Allemagne (rachat de Graveleau par Dachser, de Joyau par

Schenker) et les pays du Benelux (ABX et Ziegler rachets) sont les pays d’origine des

premires entreprises trangres exerant un contrle sur des transporteurs franais.

Le secteur se transforme : au lieu des contrats longue dure (3 voire 5 ans) avec des

chargeurs fidles, les prestataires rpondent aujourd’hui de plus en plus de simples appels

d’offres, contractualisant avec le client pour une seule prestation, ou un ensemble de

prestations sur une dure limite, dpassant rarement une anne. Ce phnomne conduit une

demande en transport routier trs instable.

3. Mutations et volution impactant le transport routier

L’essor de grandes zones logistiques en France ;

Les zones logistiques dtiennent aujourd’hui 40% de la surface d’entreposage totale en

France. Rsultat d’un mouvement de concentration gographiques qui s’acclre, ces zones

logistiques drainent le quart des emplois de ce secteur. Elles sont l’origine ou la destination de

24

flux de transport routier qui, en dix ans, ont augment deux fois plus vite que sur le reste du

territoire.

En 2006, 40% de la surface totale des grands entrepts est concentre autour de Paris,

Lille et Lyon, comme nous pouvons le voir sur le schma ci-dessous.

Surface d’entrepts par zone logistique en 2006

Source : SESP

En 2005, les ples urbains de plus de 500 000 habitants accueillent 38% des surfaces

d’entrepts. Pour les ples plus grands, les entrepts sont installs de plus en plus dans des

communes, trs spcialises, situes en priphrie, dfinies comme des zones logistiques .

La concentration des entrepts l’intrieur du ple urbain de Paris est trs forte : les

zones logistiques concentrent 73% des surfaces d’entrept pour 20% de la population. Lyon et

Lille affichent galement une relativement forte concentration. Au total, les zones logistiques

tablies dans 750 communes en 1996, en concernaient prs de 1 000 en 2005. Elles

regroupent dsormais 41% des surfaces d’entrepts en France pour 12% de la population.

25

Les zones logistiques et le trafic routier ;

En 2005, 31% des tonnes et 41% des tonnes- kilomtres effectus dans le cadre du

transport routier national ont pour origine ou destination une zone logistique. Les flux en

direction ou destination de ces zones croissent deux fois plus vite que l’activit nationale des

transporteurs routiers qui augmente de 2,6% par an en moyenne depuis 1996.

Si elles sont concernes par l’ensemble des marchandises transportes, les zones

logistiques sont particulirement prsentes sur deux types de marchs : les produits de

consommation alimentaire et le groupage de marchandises diverses. En 2005, ces deux

marchs, qui reprsentent 40 milliards de tonnes- kilomtres pour seulement 185 millions de

tonnes, ont pour 46% des tonnages comme origine ou destination une zone logistique.

Entre 1996 et 2005, le tonnage transport de produits groups a doubl et les zones

logistiques ont drain 57% de l’essor de ce type de marchandises.

Flux de marchandises palettises (en millions de tonnes) dans les ples urbains en 2005

Source : SESP

26

La croissance des flux de marchandises palettises entre 1996 et 2005 dans les grands

ples urbains de plus de 500 000 habitants s’est pour 70% concentre dans les zones

logistiques. 24% de la marchandise qui y transite est en vrac. Le nombre de palettes est en

hausse depuis 1996 : + 6,7% par an en moyenne, et + 4,6% pour l’ensemble de l’activit des

transporteurs routiers.

Les changes de marchandises palettises l’intrieur des grands ples sont faibles

compars avec les changes d’entre et sortie de ces ples. Cette faiblesse du transport de

marchandises palettises par des camions de plus de 3,5 tonnes peut s’expliquer par le rle

important des vhicules utilitaires lgers (VUL) dans le transport de distribution effectu

l’intrieur des zones urbaines.

Rpartition du TRM par type de conditionnement en 2005

Autres 27,9%

Units mobiles

1,5%

Vrac solide 19,1%

Vrac liquide 7,1%

Conteneur 3,3%

Palette 41%

Les types de conditionnement les plus transports en 2005 ont t : les palettes pour 41% des

cas, et les vrac solide pour 19,1%. Les conteneurs reprsentent une part encore marginale

(3,3%) mais en croissance, grce au dveloppement du ferroutage et du merroutage.

Un effet structurant sur le parc de vhicules routiers et leur activit

L’essor de la logistique s’inscrit dans une logique de massification des flux et de

normalisation du conditionnement des marchandises transportes sur palette. Paralllement,

les ensembles articuls (semi-remorques) remplacent progressivement les porteurs, modifiant

27

ainsi la structure du parc en circulation ; 67% des marchandises sont charges sur une semi-

remorque.

Porteur de 3,5 16

tonnes

Porteurs de plus de

16 tonnes

Tracteurs

Parc fin 2005 93 603 123 225 175 598

% 24% 31% 45%

Evolution 1996/ 2005 en % - 20% + 18% + 10%

Source : MTETM

Comme le dmontre le tableau ci-dessus, le recul des porteurs par rapport aux

ensembles articuls est gnral en France mais est plus marqu dans les trafics concernant les

zones logistiques. Ainsi, 29% des tonnes transportes la sortie de ces zones spcialises le

sont par des porteurs, contre 71% par des ensembles articuls.

Dans la mme logique, la massification des flux s’accrot aussi pour les envois

palettiss eux-mmes, transports 81% par des semi-remorques. Cette tendance lourde est

davantage marque dans les zones logistiques, qui voient les tonnages de marchandises

palettises crotre de 6,6% par an. Au total, la moiti des palettes transitent par des zones

logistiques.

Autre impact structurant sur les trafics, les distances de transport sont en moyenne plus

longues depuis ou vers les zones logistiques.

Cette diffrence s’explique par les caractristiques des marchandises transportes. Les

flux en direction ou en provenance des communes spcialises dans la logistique comportent

une forte proportion de produits de type groupage et de produits de consommation,

transports sur palettes. Or ces flux se font sur des distances moyennes en charge plus longues.

Source : SESP

28

Rpartition du TRM selon la distance parcourue

en 2005

500 km33,10%

Globalement, la part des longues distances est en baisse au profit des distances courtes

et moyennes. La progression du rail et de l’arien sont, entre autres, l’origine de cette

volution.

Ce constat peut tre tendu aux distances de trajets vide, mieux optimiss pour les

flux transitant par les zones logistiques. En effet, les trajets vide associs aux produits de

consommation alimentaire et au groupage reprsentent respectivement 20% et 14% des

distances parcourues, alors qu’en moyenne, les trajets vide reprsentent 25% des distances

parcourues par les vhicules de transport routier.

Cependant, malgr l’essor du transport de marchandises groupes mieux optimis en

terme de distance vide, le taux de distance vide n’a que peu diminu passant de 26% en

1996 25% en 2005. Il est en moyenne toujours de 45 km environ de retour vide.

29

II) De nombreux enjeux et facteurs d’influence

Le schma ci-dessous rsume les diffrents facteurs et enjeux qui influencent le secteur du

TRM :

A. Tendance haussire des cots d’exploitation

Le secteur du Transport est trs sensible aux fluctuations conjoncturelles de ses clients

et de leurs secteurs respectifs. En effet, les variations de volume de fret expdi par les

chargeurs constituent un dterminant direct de l’activit du secteur. De plus, le volume de fret

n’est pas le seul tre pris en considration ; le prix au kg ou la tonne varie de manire

inversement proportionnelle au poids de l’envoi, et de manire proportionnelle la distance.

Les principales composantes des cots du transport concernent les frais de personnels

et les dpenses de carburant. Leurs variations engendrent les principales incidences sur la

rentabilit des prestations de base. Les frais de personnel reprsentent ainsi le premier poste

de cots de production ; 1/3 de la structure des cots dans le transport. Les dpenses de

Activit Transport Logistique

Facteurs sociaux

Variations de fret des chargeurs

Prix des carburants

Intervention publique

Ractions environnementales (pollution, bruit, encombrement, dgradation des routes, scurit)

30

carburant comptent pour dans la structure des cots des entreprises de transport routier. De

plus, celle-ci est en constante hausse depuis 2005.

C’est pourquoi gnralement les tarifs du transport routier de marchandises ont connu

une hausse de 3% en moyenne sur 2006.

Les contraintes sociales et les prix levs du gazole rendent les entreprises de transport

totalement tributaires de ces deux postes de charge, et cela constitue un vritable enjeu pour la

rentabilit et la prennit de l’entreprise ;

1. Frais de personnel et contraintes sociales

Le taux de salaire ouvrier dans le transport routier a augment de 5,8% suite

l’application du temps de travail. Le SMIC horaire a, par ailleurs, augment de 3% en 2005-

2006.

Le travail de nuit a eu un impact de + 5,3% sur les cots de revient suite l’accord sur

la rmunration du travail nocturne entr en vigueur en 2002 en France. Les salaires et les

frais de dplacement ont du tre revaloriss avec l’entre en vigueur de l’accord sur le temps

de service.

D’autres aspects limitent la marge de main d’œuvre des transporteurs, comme la loi

des 35h et les dcrets Gayssot : rduction des seuils de dclenchement des heures taux

major et de la diminution du temps de travail.

La pnurie de chauffeurs est un problme important et urgent auquel sont confronts

les dirigeants d’entreprises de transport ; en France et dans la plupart des pays industrialiss,

on assiste ce phnomne depuis plusieurs annes. Du fait du vieillissement des effectifs et

des dparts la retraite (1 salari sur 3 a plus de 45 ans), de la difficult et la technicit du

mtier, il y a de moins en moins de personnes intresses, et les entreprises ont de plus en plus

de mal recruter.

Selon une tude de GE Capital Solutions, 60% des dirigeants dclarent en faire une

priorit pour l’anne prochaine. 12% des socits pensent mme que cette pnurie aura des

consquences sur leur aptitude livrer les marchandises en temps et en heures leurs clients.

31

En France, les difficults recruter se sont accentues avec la rduction du temps de

travail. Cette situation, qui s’est attnue avec le ralentissement conomique observ depuis

2000, pourrait resurgir violemment en cas de reprise conomique.

Les transporteurs sont ainsi contraints augmenter les salaires des chauffeurs afin de

les inciter rejoindre l’entreprise, ou y rester. Mais cette nouvelle hausse des cots salariaux

peut avoir dans le temps un impact ngatif sur les tarifs de transport, en les rendant encore

moins comptitifs, surtout face aux tarifs des transporteurs de l’est. Les entreprises de

transport pourraient tre alors contraintes tre plus slectives dans l’examen des demandes

des clients en priode d’activit soutenue. Les dlais d’enlvement et d’acheminement

pourraient tre prolongs.

Le challenge est peru dans le relooking et la dynamisation des quipes de

conducteurs tout en gardant l’esprit le but d’augmenter le niveau de service au client. Ainsi,

les concepts d’EAO (Exploitation Assiste par Ordinateur) associs des outils

d’informatique embarque bien exploits ainsi que la dmatrialisation des documents

constituent une rponse ventuelle cet enjeu stratgique pour le dirigeant. Les nouvelles

technologies et les PDA nomades communicants feraient partie des pistes de modernisation

des quipes de chauffeurs, afin de redynamiser le mtier et le rendre plus attractif.

D’autres solutions sont l’tude :

cabines optimises (40% des entreprises franaises y songent pour attirer les

chauffeurs)

renouvellement de flotte et achat de camions de meilleure qualit (32%)

quipements routiers optimiss, comme les EAO cits ci-dessus (32%)

tches administratives rduites (31%)

D’autres encore rflchissent l’augmentation du nombre de congs pays et la dlgation de

tches de maintenance.

32

2. Prix du gazole en augmentation

Le poste carburant a connu une augmentation de 12% par an en moyenne sur les

quelques dernires annes. Le cot de revient sur un trajet longue distance a ainsi augment

de 5% en 2006 en moyenne.

Selon l’tude ralise par GE Capital Solutions, 81% des dirigeants franais estiment

que la flambe des prix du ptrole met en pril leur entreprise, contre seulement 70% des

dirigeants internationaux sonds. Mais seulement 2% des dirigeants franais utilisent

actuellement des carburants alternatifs, soit le taux le plus faible compar aux autres pays

europens tudis.

Les rsultats d’une autre enqute auprs de managers de flotte terrestre, aussi bien des

grands groupes que des PME, montrent que 48% d’entre eux ont effectu d’important progrs

dans l’optimisation de leur consommation en gazole durant ces 2 dernires annes. L’tude,

publie en Dcembre 2006 dans Logistics and Transport Focus, a t men par Freight Best

Practice Programme et a sond prs de 100 managers, grant une flotte totale de prs de

20 000 vhicules.

Sans surprise, une grande majorit- 90%- a confirm qu’il y avait toujours une grande

volont de rduire d’avantage le cot de consommation. Dsormais, 44% ont des objectifs

chiffrs clairement tablis afin de lutter contre l’augmentation du cot du gazole.

L’enqute dmontre galement que 71% des oprateurs mesurent rgulirement leur

consommation, ce qui prouve l’attention porte au problme et les enjeux consquents.

52% de ceux qui affirment s’tre pench sur le phnomne que le strict ncessaire, dclarent

qu’ils ont l’intention de prendre de nouvelles mesures trs prochainement.

En ces temps o le prix du gazole a fortement augment, l’efficacit du management

de la consommation est une des solutions de contrle des cots, et du maintien de la

rentabilit. Les donnes montrent que les programmes typiques de gestion de gazole peuvent

faire baisser la consommation jusqu’ 8%, ce qui quivaut environ 1 500 € d’conomie par

an et par camion 13,6.

En ce qui concerne l’amlioration de l’efficience en consommation, les managers ont

rpondu que l’une de leur priorit absolue est de professionnaliser d’avantage les conducteurs

routiers. Les rponses de l’enqute ont effectivement dmontr un manque de comprhension

et de conscience de la part des chauffeurs concernant l’impact de leur mode de conduite sur la

33

consommation en gazole. Mais le sujet des embouteillages complexifie la rflexion sur la

consommation.

C’est pourquoi des guides sont publis, comme le Fuel Management Guide, adress

aux oprateurs et managers du secteur routier, afin de les aider identifier les points qui

peuvent tre optimiss, dfinir les indicateurs de performance et les objectifs atteindre.

Une des propositions est galement de dsigner un Fuel Champion , c’est--dire une

personne qui, au sein de la socit, serait le contact privilgi pour tous les sujets concernant

la consommation en gazole. Cela permettrait ainsi la centralisation d’information dans le but

de faciliter le contrle et l’analyse des cots lis la consommation.

B. Les autres facteurs d’influence du secteur

1. Fiscalit de plus en plus complexe

La Commission Europenne, dans une optique de dveloppement durable et en fixant le cadre

de la politique europenne des transports l’horizon 2010, a annonc dans le Livre Blanc

publi en 2001 une augmentation des charges et des taxes dans le transport routier ;

par la fiscalit sur le carburant : afin de financer les causes cologiques et

environnementales causes par les missions polluantes, les nuisances sonores et la

saturation des axes routiers.

par la fiscalit sur l’utilisation des infrastructures : des taxes ont ainsi t

instaures en Allemagne (LKW Maut) et en Suisse (RPLP). En France, les cots des

pages pourraient tre augments et l’Alsace applique une nouvelle taxe Bur.

par une rgulation des taxes ayant pour but de diminuer la distorsion de

concurrence entre les diffrents modes de transport de marchandises, et ainsi

financer le report modal vers le ferroviaire.

Comme l’a tablit la DGMT (direction gnrale de la Mer et des Transports),

l’exploitation de vhicules dans le cadre de transports publics de marchandises ou pour le

fonctionnement de l’entreprise est assujettie une fiscalit spcifique. Cette fiscalit

s’applique de manire identique aux transports pour compte propre et pour compte d’autrui.

34

Le gazole est le carburant du transport routier de marchandises, la totalit des poids

lourds et 81 % du parc des vhicules utilitaires lgers fonctionnant au diesel. Plus de la moiti

de la consommation nationale de carburant gazole est lie au transport routier de

marchandises. Source : INSEE (2004)

Dans les conditions conomiques du second semestre 2005, pour les grands routiers

exploitant des vhicules de 40 tonnes, le poste carburant constitue prs du quart du prix de

revient du transport. La ventilation de ce poste fait apparatre que la fiscalit du gazole - la

taxe intrieure de consommation sur les produits ptroliers (TIPP) - reprsente elle seule

11% du cot total du transport.

Structure de cot du transport routier (pour un semi-remorque de 40T)

Source : CNR (2me semestre 2005)

Taxe l’essieu pour les vhicules de plus de 12 tonnes

La taxe spciale sur certains vhicules routiers, dite taxe l’essieu , est destine

compenser les dpenses supplmentaires d’entretien et de renforcement de la voirie lies la

circulation des vhicules de fort tonnage: 12 tonnes et plus.

Transposant une directive europenne d’harmonisation fiscale, la loi n 98-546 portant

divers dispositions d’ordre conomique et financier du 2 juillet 1998 (article 87) a mis en

place les barmes actuels de cette taxe. A tonnage gal, les tarifs sont moduls en faveur des

vhicules dont le constructeur a rduit les effets statiques sur la chausse, c’est--dire ceux

dont le nombre d’essieux est plus lev ou dont l’essieu moteur est quip d’une suspension

35

pneumatique ou quivalente. Les vhicules utilisant les systmes mixtes rail-route ouvrent

droit une rduction forfaitaire de 75 % sur ces barmes.

Dans le prix de revient du transport routier de marchandises, la taxe l’essieu

reprsente un cot fixe relativement faible, sauf dans le cas particulier d’une exploitation peu

intense du vhicule. La taxe peut tre recouvre sur la base du tarif trimestriel mais, en cas

d’utilisation occasionnelle du vhicule, l’entreprise a souvent intrt choisir le paiement au

tarif journalier. En moyenne, pour un semi-remorque de 40 tonnes suspension pneumatique,

cette taxe constitue 0,4 % du cot total du transport.

En Alsace, s’applique une taxe aux poids lourds en transit sur le rseau routier de la

rgion. Visant rpondre la nette augmentation du trafic de poids lourds sur le rseau

routier alsacien suite l'instauration par l'Allemagne voisine d'une taxe kilomtrique

("Lastkraftwagen Maut" qui a fait grimper les tarifs des transporteurs franais concerns de

0,124 €/ km en moyenne sur les poids lourds de 12 tonnes et plus circulant sur le rseau

autoroutier allemand), la taxe, nomme Taxe Bur du nom du dput alsacien Yves Bur

l'initiative de ce dispositif, a t institue en 2005.

L'Assemble nationale a dcid de la proroger jusqu'en 2012. Le montant de la taxe,

fix par arrt du ministre des Transports et du ministre charg des douanes, "est compris

entre 0,015 et 0,20 euro par essieu et par kilomtre".

Vignette automobile pour les vhicules de moins de 12 tonnes

La taxe diffrentielle sur les vhicules moteur, dite vignette automobile , est

actuellement perue par les dpartements sur les vhicules de moins de 12 tonnes. Une

exonration est spcialement prvue l’article 1599 F du code gnral des impts en faveur

des vhicules n’excdant pas 3,5 tonnes, dont sont propritaires (ou locataires de longue dure)

les personnes physiques. Les socits bnficient galement d’une exonration, dans la limite

de trois vhicules lgers (au choix de l’entreprise si elle dispose de plus de trois de ces

vhicules).

Conformment la loi de finances pour 2006, cette vignette sera totalement supprime

compter de la priode d’imposition s’ouvrant au 1er dcembre 2006. Il en rsultera un

allgement fiscal pour les entreprises utilisant des vhicules de moins de 12 tonnes. En

compensation, la taxe sur les vhicules de socit (TVS), qui ne s’applique qu’ des voitures

particulires, est renforce et intgre, dans son calcul, des considrations environnementales.

36

Mesures concernant la TIPP

Il est essentiel que les entreprises soient en mesure de reporter rapidement sur leurs

prix l’augmentation des charges rsultant des hausses rcentes des produits ptroliers. Dans le

cadre de la loi du 5 janvier 2006 relative la scurit et au dveloppement des transports, une

mesure a t prise afin de mieux assurer la rpercussion des variations du prix du carburant

dans les prix du transport.

Depuis le 1er janvier 2005, le montant de la TIPP spcifique au gazole dit

professionnel , utilis par des poids lourds, est stabilis 39,19 € par hectolitre, le taux de

la TIPP applicable au gazole la pompe tant fix 41,69 € par hectolitre (voir tableau ci-

dessous).

A partir de juillet 2004, le systme de remboursement a t amlior et simplifi, ainsi

le plafonnement du volume de carburant ouvrant droit au remboursement (20 000 litres par

vhicule et par semestre) a t supprim.

Evolution de la taxe sur le gazole (€ par hectolitre)

2002 2003 2004 2005 2006

TIPP la pompe 39,19 39,19 41,69 41,69 41,69

TIPP spcifique au gazole

professionnel

37,06 37,83 38 39,19 39,19

Moyenne UE de taxation du

gazole (dans les 25 tats)

- - 33 34 34

Source : DTMRF

Comme le tableau ci-dessus nous le prouve, il existe une grande disparit dans la

fiscalit entre les pays europens, ce qui est source de distorsions de concurrence dans les

transports et, par incidence, dans les autres secteurs de l’conomie. Une harmonisation est

ainsi ncessaire au bon fonctionnement du march intrieur.

37

Mesures prises par la Communaut Europenne

La directive 2003/96 du 27 octobre 2003 restructurant la fiscalit des produits

nergtiques et de l’lectricit a instaur le rgime du gazole professionnel, son article 7-2

accordant aux tats la possibilit d’tablir une diffrence de taxation du carburant en faveur

des exploitants de poids lourds d’au moins 7,5 tonnes. Le taux de la TIPP spcifique au

gazole professionnel correspond au minimum applicable en France, en application de cette

mme directive.

Le rapprochement de la fiscalit du carburant dans chacun des tats membres est

obtenu grce la fixation, par la directive du 27 octobre 2003, de taux minimaux de taxation,

aussi bien pour le gazole la pompe que pour le gazole professionnel . Pour le gazole

distribu la pompe, la directive prvoit un taux minimum de 33 € par hectolitre l’horizon

2012, ce qui reprsente un relvement de 34,7 % par rapport au minimum communautaire

applicable en 2002.

La France a prsent au Conseil des ministres des Transports en dcembre 2005 un

mmorandum sur la situation du transport routier, visant notamment la reprise des

discussions qui avaient t lances ds 2002 sur la mise en place d’un gazole professionnel

harmonis au niveau europen, la suite d’une proposition de directive de la Commission.

Dgrvement de la taxe professionnelle

Les entreprises qui exploitent des vhicules de transport de marchandises dont

l’entreprise est soit propritaire, soit locataire pour une priode gale ou suprieure six mois,

peuvent bnficier d’un dgrvement de la taxe professionnelle. Le bnfice de cet abattement

est obtenu par dclaration du vhicule dans le formulaire que remplit annuellement toute

entreprise assujettie la taxe.

Une mesure d’urgence pour remdier aux effets de court terme de la hausse du prix du

gazole sur les entreprises du secteur du transport routier utilisant des vhicules lourds a t

prise dans le cadre de la loi de finances rectificative pour 2005. A compter de l’anne 2005, le

dgrvement, qui avait t fix 366 € pour l’ensemble des vhicules de 7,5 tonnes et plus, a

t port respectivement 1 000 € pour les vhicules de 16 tonnes et plus rpondant aux

normes europennes d’missions atmosphriques Euro II ou suprieures, et 700 € pour

ceux ne rpondant pas ces normes. Les vhicules dont la premire mise en circulation est

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intervenue aprs le 1er octobre 1996 sont rputs satisfaire aux normes Euro II ou

suprieures.

2. Frais de scurit, nouveau poste de charge en hausse

L’tude Global Economic Crime Survey 2005 ralise par PriceWaterhouseCoopers

rvle que la moiti des socits europennes de transport et logistique ont t victime de

fraude sur cette priode. Sont cits : le dtournement de marchandises, la perte de revenus due

aux ruptures de charge dans le processus de livraison- facturation, la manipulation des

comptes, les survaluations de rtributions aux salaris, l’vaporation du cash, la corruption

des intermdiaires, les fraudes fiscales transfrontalires, les fraudes douanires, la corruption

des fonctionnaires, les fraudes sur les services rendus en urgence et non enregistrs, le vol de

fichiers clientle...

Nous pouvons nous rendre compte que la scurit est galement un des postes de

surcot du secteur ; en consquence de l’augmentation de ces fraudes et des vols de

marchandises, le montant des primes d’assurances est ainsi mont en moyenne de +10%.

Le domaine des assurances et de la maintenance reprsente des postes de charge en

nette croissance. C’est pourquoi les dirigeants expriment le souhait de faire des conomies sur

ces postes ; ainsi, la perspective d’une rduction des frais de maintenance et de l’amlioration

des flux de trsorerie mne les dirigeants louer plutt qu’ acheter des camions.

3. Questionnements politico- structurels sur les infrastructures

Lors d’une journe d’tudes TDIE en Mars 2004, Dominique BUSSEREAU,

Secrtaire d'Etat aux Transport et la Mer, s’est exprim sur la politique des transports en

Europe et plus particulirement en France. Celle-ci implique :

une vision stratgique, en termes d’amnagement du territoire, de dveloppement

conomique, et de l’insertion de la France dans l’Europe,

une approche trs fine des problmes de rentabilit,

une vision long terme du rseau de transports,

une participation active des partenaires (comme lors du recensement des besoins

des rgions partir des plans rgionaux de transports).

39

Un tat des projets fluviaux, routiers et ferroviaires a t dress, en prcisant leur cot,

leur degr d’avancement technique et administratif, et valuant leur intrt socio-conomique,

leurs enjeux pour la politique europenne des transports, la scurit routire, l’environnement,

et l’amnagement du territoire. Il s’agissait aussi d’identifier les ressources existantes et de

proposer des rflexions pour les ressources nouvelles, en procdant une valuation des

besoins.

Suite cette analyse, concernant la route en France, tel fut le constat :

Saturation croissante de certains grands axes (ex : France- Belgique- Allemagne)

Manque de continuit autoroutire entre certaines grandes agglomrations, (ex :

RN 4 et RN 10 en France),

grandes liaisons interrgionales non concdes d’amnagement du territoire,

rseau structurant en Ile-de-France dvelopper.

Le but de l’Etat tant de planifier les besoins en transport au plus juste de la demande,

une cohrence entre les besoins rgionaux, nationaux et europens est indispensable.

Pour cela, la construction du rseau autoroutier structurant doit tre acheve. Un

rapport de la Cour des Comptes indique par ailleurs que 30 % des routes nationales ne

prsentent pas un niveau de service suffisant. En effet, les rseaux de transport trans-

europens ne sont qu’une juxtaposition des schmas nationaux, sans rflexion d’ensemble. En

outre, ils ne sont pas suffisamment lis. Les modes de transports souffrent galement d’une

absence de coordination et seuls les schmas de transport multimodaux apportent une rponse

mieux structure.

Philippe GRESSET, Prsident de l’Union des syndicats des industries routires de

France (USIRF) mentionne lors du dbat de TDIE, les deux enjeux structurels auxquels la

route doit faire face: d’une part se dvelopper pour faire face aux besoins venir - achever le

rseau autoroutier, oprer les grands contournements – et d’autre part, rgnrer le rseau

national ;

La France dispose d’un rseau routier important, avec 10 000 kilomtres

d’autoroutes, 27 000 kilomtres de routes nationales, 365 000 kilomtres de routes

dpartementales et 550 000 kilomtres de voies communales. Il est essentiel de rgnrer ce

patrimoine. En ce qui concerne le niveau dpartemental, l’estimation patrimoniale du rseau

fait tat d’une somme de 2 200 milliards d'euros. Il est impratif non seulement de le

40

sauvegarder, mais aussi de l’amliorer. Une route bien entretenue a une dure de vie illimite ;

dans le cas contraire, le niveau de service se dgrade rapidement.

L’augmentation des flux ncessite la cration de certains axes. Il faut aussi

ramnager un certain nombre de voies, dont les 2*2 voies, redimensionner 4 voies les

routes 3 voies, assurer le contournement des grandes mtropoles et crer des voies ddies

dans les agglomrations. Voil autant de projets qui rpondent une demande croissante des

changes et de la scurit.

L’approche budgtaire montre que le financement des projets audits et retenus d’ici

2020 supposerait une augmentation importante des crdits d’Etat, de 30 43 % des crdits

routiers, selon l’augmentation plus ou moins importante des crdits d’entretien.

4. Barrires environnementales

Depuis l’accord du Sommet de Kyoto, l’Union europenne s’est engage rduire

l’mission de gaz effet de serre de plus de 5% d’ici 2010. Or les transporteurs routiers sont

l’une des cibles principales. C’est pourquoi la Commission Europenne leur impose des

normes environnementales de plus en plus contraignantes et de plus en plus coteuses.

Les missions de polluants des poids lourds d’un poids total autoris en charge (PTAC)

de plus de 3,5 t sont encadres depuis 1988 par des directives europennes ; ainsi, aprs les

normes Euro I, II, III, ce sont les normes Euro IV et V qui rentrent en vigueur, comme nous

pouvons le voir dans le tableau ci-aprs. Ces dernires imposent que les nouveaux poids

lourds moteur diesel soient quips de filtres particules et de catalyseurs de gaz

d’chappements permettant d’liminer les NOX.

Source : Etude SES-CITEPA, mai 2002

41

Globalement, les normes en vigueur aujourd’hui ont permis de rduire les missions

polluantes des poids lourds de l’ordre de 70 % par rapport la norme EURO 0 de 1990.

L’introduction de la nouvelle norme EURO IV permettra de rduire encore ces missions de

30 % environ.

Source : DGMT

En ce qui concerne les rpercussions technologiques de cette rglementation, la norme

EURO IV imposera une gnralisation des filtres particules sur tous les vhicules et la

norme EURO V un catalyseur de Nox. La mise en application de ces normes a permis de

rduire considrablement la consommation moyenne des PL. Cette baisse se poursuivra

l’horizon 2020.

Ainsi en 20 ans, les missions polluantes des poids lourds (PL) vont voluer decrescendo :

• les Nox devront tre diviss par 7

• le CO devront tre divis par 7

• les hydrocarbures devront tre diviss par 5

• les particules devront tre divises par 20

42

Source : DGMT

Rpartition du parc PL en France en fonction des normes des vhicules :

Source : DGMT

Le schma ci-dessus nous prouve qu’en 2004, plus de 50 % du parc de vhicules en

circulation rpondait dj aux normes les plus rcentes.

Mais cette rglementation contraint les transporteurs ne plus utiliser une partie de

leur flotte terrestre obsolte cologiquement, et les oblige donc renouveler leur quipement.

Cette contrainte aura un impact direct sur la trsorerie de l’entreprise, et pourra mettre en

danger certains petits transporteurs qui ne seront pas aptes respecter cette norme.

Le durcissement des limitations de vitesse et les restrictions de circulation urbaine sont

galement en cours ; ainsi, les vhicules de 3,5 tonnes 12 tonnes doivent, au plus tard en

43

2007, tre quips de limitateurs de vitesse empchant de dpasser les 90 km/h. L’accs aux

villes est galement de plus en plus difficile. Dans ce contexte, certains transporteurs doivent

repenser leur organisation, comme les expressistes et les messagers.

Le cot du dernier kilomtre augmente par consquent car il y a de plus en plus de

contraintes techniques et environnementales : horaires respecter, rduction de la chausse,

suppression des aires de stationnement et livraison.

5. Forte concurrence des pays de l’Est

Aujourd’hui chaque pays europen connat de nombreux enjeux sociaux et

rglementaires qui perdurent dans le secteur du transport routier ;

manque d’harmonisation sur le plan europen des aspects sociaux,

dfinition diffrente du temps de conduite,

libralisation du transport routier tous les pays de l’union, dont les PECO,

risque de dumping social des PECO (comme Willy Betz le fait),

pnurie des chauffeurs.

Les pays de l’Europe de l’Ouest subissent ces ingalits, au profit des pays de l’Est qui

profitent de l’opportunit pour conqurir une partie du march europen.

En effet, depuis mai 2004, l’Europe a dcouvert la libralisation du transport routier

bilatral entre les pays de l’Ouest et les 10 nouveaux entrants de l’Est, augmentant les risques

de dumping social.

Les chauffeurs de l’Est coteraient effectivement de 30 50% moins que ceux de

l’Ouest. De plus, il n’y a pas, ou il y trop peu de contrle des temps de conduite et des temps

de repos. Par ailleurs, les cots structurels ne sont pas gaux : ils sont nettement infrieurs

dans les pays du Sud et de l’Est.

Globalement l’ouverture du march et le dferlement des transporteurs de l’Est va

probablement tirer les prix du transport vers le bas pour tout le monde, et provoquer

ventuellement une nouvelle vague de faillites des petits transporteurs.

44

Par consquent, de nouveaux dfis apparaissent pour les transporteurs des 2 cts :

pour les transporteurs de l’Ouest : une extension de leur rseau vers l’est, une plus

forte implantation dans ces pays grce leur productivit et leur stabilit, et

ventuellement un recours ces conducteurs moins chers.

pour les transporteurs de l’Est : une tentative d’approche du march de l’Ouest grce

leur forte comptitivit, malgr d’importantes barrires l’entre et des marchs

relativement condenss.

Mais l’largissement de l’Europe est facteur de dveloppement du transport :

parce qu’il initie une spirale positive dans laquelle le transport accompagne la

croissance de l’conomie, elle mme permise par le dveloppement des changes,

parce que la force de travail, performante et conomique, fournie par les pays

nouveaux entrants est utile pour le dveloppement des transports : l’Europe a besoin

de tous pour oeuvrer son dveloppement.

Pourtant l’agrandissement de l’Europe ncessite une adaptation : les conducteurs

europens de l’Ouest ne peuvent s’aligner sur les conditions de travail et de rmunration de

leurs homologues de l’Est ; l’harmonisation des conditions de salaire et de travail prendra du

temps.

45

C. Enjeux stratgiques

SWOT du transport routier europen:

Forces :

- peu capitalistique

- forte croissance

- absence de produits de substitution sur les

courtes distances

Faiblesses :

- marges faibles

- forte intensit concurrentielle

- hausse des cots (carburants, salaires)

- contestation cologique

Opportunits :

- forte croissance des flux routiers intra

europens pour les 10 prochaines annes

- dveloppement des prestations trs forte

valeur ajoute

Menaces :

- baisse des marges dans l’hypothse d’une

progression durable dans le prix du carburant

- concurrence des transporteurs routiers Est

europens sur les trafics internationaux

- engorgement des voies de communication

terrestres en Europe

- fiscalit cologique afin de rorienter les

flux sur des modes de transport plus

respectueux de l’environnement

Tout ces nouveaux obstacles et dfis conduisent une augmentation des cots

d’exploitation pour les transporteurs, et bien souvent, une diminution de la marge

commerciale, car les clients ont eux-mmes de leur ct des objectifs de cots de transport

tenir.

Nous pouvons rsumer les principaux enjeux, que nous dvelopperons plus en dtail

ensuite, en trois grandes catgories ;

drainer des volumes et des nouveaux clients

mieux satisfaire les besoins

rduire les cots pour rester comptitifs

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Drainer des volumes et des nouveaux clients

Le transport et la logistique sont des activits de volume. La massification des

volumes est le principal moyen de rduire la part des cots fixes dans le total des cots, ce qui

permet de les amortir sur un grand nombre de clients et donc d’abaisser le seuil de rentabilit.

Pour drainer des volumes et des nouveaux clients, les oprateurs du secteur optent

principalement pour la densification des rseaux et leur extension l’international par alliance

ou par croissance externe. Ainsi ils peuvent mieux accompagner leurs clients, notamment lors

de la dlocalisation de leur production et la mondialisation de leur prsence commerciale.

Dans ce contexte, une couverture gographique de plus en plus tendue est une priorit pour

les transporteurs. Cela suppose d’avoir des volumes suffisant pour :

- optimiser les trajets et viter les retours vide

- rechercher des conomies d’chelle pour amortir des investissements de plus en

plus onreux

- assurer une rentabilit satisfaisante

Mieux satisfaire les besoins

En rpondant aux exigences du juste temps, le transport est soumis des alas qui

arrivent de plus en plus souvent et qui perturbent les expditions. Les risques lis aux

expditions sont de moins en moins accepts par les chargeurs, en particulier du fait de la

gnralisation des flux tendus qui implique une gestion trs stricte des dlais.

Les chargeurs sont confronts aux problmes de :

- retards de livraison

- perte ou endommagement du fret

- impossibilit du suivi de la marchandise en temps rel, entre autre cause des

ruptures de charge

Rduire les cots pour rester comptitifs

Compte tenu de la forte pression concurrentielle dans certains segments, il est

impratif pour les transporteurs de proposer des prix comptitifs. Les transporteurs sont

d’ailleurs de plus en plus sous pression des chargeurs sur les taux de fret. De plus, les

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chargeurs sont de moins en moins fidles un seul transporteur, voir un seul mode de

transport. Ils recherchent avant tout un transport au moindre cot. La logistique et le transport

sont effectivement des postes sous pression financire au sein des entreprises. Par ailleurs,

l’homognit de la prestation de transport lui donne son caractre substituable, sans cot de

transfert lev.

Du ct des transporteurs, les cots d’exploitation tendent augmenter avec la hausse

des prix du carburant, les charges de personnel, mais aussi les investissements structurels ou

technologiques.

Environnement concurrentiel impactant la stratgie du secteur transport logistique

(Schma de Porter)

Barrires l’entre : faible car faible niveau des immobilisations corporelles (sauf dans la messagerie o les cots immobiliers sont

Concurrence interne : trs forte concurrence sur l’international du fait de la difficult de diffrencier les prestataires

Concurrence intermodale :Suprmatie du transport routier sur les trajets infrieurs 200kg

Secteur Transport Logistique

Pouvoir de ngociation sur fournisseurs :- trs fort pouvoir des compagnies

ptrolires et d’assurance- fort pouvoir des constructeurs de

vhicules dans les priodes de croissance forte

- faible pouvoir des diteurs de logiciels (secteur atomis)

Pouvoir de ngociation des clients- augmentation du pouvoir des

distributeurs, du fait de la concentration et de la rinternalisation de l’affrtement

- abaissement du pouvoir des chargeurs industriels avec la concentration des prestataires et la complexification des prestations

Quasi- absence de produits de substitution :- l’internationalisation du transport et de la logistique- le parc fournisseur sur le site de production du client

(ex : automobile, aronautique)-

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III) Stratgies et outils dploys en rponse la conjoncture du

secteur et la structure de la demande

Les motivations stratgiques majeures des transporteurs et logisticiens :

Contexte des chargeurs Motivations stratgiques Axes stratgiques

A. Expansion gographique

Ainsi les dlocalisations et les trafics internationaux en forte hausse conduisent le

transport routier s’internationaliser. Ils doivent aujourd’hui faire preuve d’un rseau intgr

qui rponde aux exigences gographiques des clients. D’o la cration de ces rseaux

europens intgrs. Tandis qu’en Europe de l’Ouest les oprateurs sont dj bien organiss et

couvrent largement et profitablement l’ensemble du territoire, l’Est de l’Europe est encore

dfinir et des extensions de rseau seraient encore possible.

Globalisation de la demande

Impratifs de qualit

Pas de fidlisationdes chargeurs

Massifier les flux et drainer de nouveaux clients

Rpondre aux besoins du JIT et de l’information en temps rel

Rduire les cots pour rester comptitif

Expansion gographique

Augmenter le taux de service et mettre en place une traabilit

Mutualiser les moyens et optimiser les cots

Accrotre la capacit d’exploitation

49

1. Fin du dualisme belliqueux ou trve temporaire ?

Les stratgies sont diffrentes selon la taille de l’oprateur :

les leaders et les gros du secteur: des acteurs significatifs comme DHL recherche une

couverture globale, tandis que les moyens oprateurs mettent la priorit sur le

dveloppement d’une couverture paneuropenne. Ils prsentent ainsi des offres trs

globales et trs standards et cherchent massifier leurs flux afin de rentabiliser leurs

importants cots d’exploitation.

les petits transporteurs: optent pour une couverture nationale voir rgionale. Ils sont

effectivement limits par un nombre restreint de flotte routire, par une absence de

chauffeurs, mais aussi de fonds de trsorerie pour pouvoir investir dans un

dveloppement gographique. Ils tirent profit de leur petite structure pour tre le plus

ractif possible, le plus adaptable, le plus flexible. Ils se spcialisent sur une zone

dfinie et s’y limitent, comme par exemple sur un dpartement, une ville, un axe

routier. Les petits et moyens transporteurs personnalisent la solution de transport et

tentent de rpondre au plus juste la demande. Ils desservent pour cela des zones

isoles ou atypiques, que les grands groupes n’ont aucun intrt desservir pour cause

de manque de rentabilit.

C’est pour cela que ces derniers font rgulirement appel aux plus petites structures en

les affrtant et en les rmunrant des tarifs avantageux pour les petits oprateurs.

Ces marchs de niche et de proximit sont ainsi exploits par des milliers de petites

structures de transporteurs routiers qui se spcialisent et se font connatre au sein du

rseau des transporteurs.

Ainsi, on passe d’un total dualisme de march, c’est--dire d’un cart important

entre quelques oprateurs de taille importante et une multitude de petits oprateurs affaiblis,

un dualisme collaboratif entre ces deux extrmits, o chacun y voit une source de profit.

Cependant les oprateurs de prestation de services de transport et de logistique de

taille relativement faible doivent faire face un certain nombre de risque qui sont plus

dangereux pour eux :

- l’augmentation des charges d’exploitation,

50

- la dpendance un nombre limit de clients qui reprsentent un pourcentage

important dans leur chiffre d’affaires,

- le risque d’acquisition de leur activit par des prestataires logistiques de taille plus

importante.

2. La rationalisation des rseaux

Aprs plusieurs annes de stratgie de guerre des prix entre transporteurs, aujourd’hui

la tendance est l’intgration d’un rseau et la collaboration. On observe donc une

rationalisation des rseaux qui peut prendre diffrentes formes :

la mutualisation des moyens entre les rseaux de plusieurs filiales acquises

antrieurement. Cela permet de rduire les doublons et d’optimiser la rapidit et la

fiabilit des procdures au niveau europen.

La rduction du nombre de sites, mais en accroissant leur capacit : cela suppose

l’optimisation des tournes et des dessertes faible valeur ajoute, le repositionnement

des hubs, la redfinition gographiquement du rseau.