COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT : COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT :

Que se passe-t-il quand les Que se passe-t-il quand les big boxes big boxes entourent la ville ?entourent la ville ?

Gjin BIBAGjin BIBA

Stagiaire post-doctoral au CRADStagiaire post-doctoral au CRAD

Directeurs: P. Villeneuve, M. Thériault et F. Des RosiersDirecteurs: P. Villeneuve, M. Thériault et F. Des Rosiers

Structure de la présentationStructure de la présentation

I.I. Contexte du commerce de détail au milieu urbainContexte du commerce de détail au milieu urbain

Dynamiques commerciales et mobilité dans la CMQ

Enjeux pour le développement local et régional

II.II. Objectifs, données et méthodesObjectifs, données et méthodes

III.III. Compétition économique et spatiale entre formes Compétition économique et spatiale entre formes

commercialescommerciales

Délimitation des aires de marché

Comportements des consommateurs

Dynamique commerciale

Depuis 20 ans l’évolution de la structure commerciale est marquée par:

• Repositionnement de l’offre des petits commerces (cf. graph.. 1)

• Stagnation, voir recul, des centres commerciaux et expansion des magasins entrepôts et «méga centres» (graph. 2)

Évolutions des nouvelles superficies commerciales dans la CMQ

-50 000

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

Su

pe

rfic

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om

me

rcia

le (

m.c

.)

Centres commerciaux (1 081 075 m.c)

Magasins-entrepôts (514 033 m.c.)

Sources: Rôle d’évaluation; Ville de Québec, Statistique Canada, Mercier 2006

Graphique 1, Évolution 2001-2006 de l'offre commerciale dans la CMQ

878

3115

1127

166

573

1195

599

153

853

3017

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

No

mb

re d

e co

mm

erce

s

2000 2005

Mobilité

Les comportements de déplacement se modifient:

• Hausse de motorisation (Auto/ménage: 1.2 en 1991 à 1.36 en 2001, soi +13,3 %)

• Utilisation croissante de l’automobile pour les achats

• Diminution de la part du transport collectif dans les déplacements de consommation

Évolution de la mobilité dans la CMQ (1991-2001)

87,3

4,1

57,7

81,8

65,7

24,620,2

10,7

14,117,7 8,7

7,40

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1991 2001 1991 2001

Taval/Études Consommation/Loisirs

Parts

mod

ales

(%)

Automobil Transport collectif Autres

Source: Enquêtes OD, 1991 et 2001

Enjeux

(i) Au plan socio-économique

• Augmentation de surplus du consommateur (meilleure accessibilité; renforcement de la

concurrence) Durée moyenne de déplacement est passée de 11 min., en 1991 à 7 min., en 2001 Distance moyenne du déplacement est restée relativement stable (environ 7 Km).

• (?) Reste à mesurer l’impact global du changement commercial sur les revenus et l’emploi !

(ii) Dynamique urbaine, transport, environnement

• La localisation dans des secteurs spécifiques implique:

Modification de l’utilisation du sol (dans des secteurs où on ne l’attendait pas) Modifie la desserte commerciale pour les populations locales et régionales

• Création d’une nouvelle demande en transport (source OD) Entre 1991 et 2001 il y a + 12 % déplacements travail/étude et + 113 % consom./loisirs 97 % des déplacements vers les nouveaux commerces se font en auto

Objectifs de l’étude sur les dynamiques commerciales Objectifs de l’étude sur les dynamiques commerciales

Analyser les formes de développement des

infrastructures commerciales sur le territoire de la CMQ

Comprendre le rôle structurant des nouveau pôles

commerciaux au plan socio-économique et spatial

Dégager des tendances de l’évolution de la structure

commerciale

Une équipe pluridisciplinaire: P. Villeneuve; M. Thériault; F. Des Rosiers; C. Lavoie; P. Mercier

DonnéesDonnées

Plus de 8 % de la population régionale

Répertoire des entreprises (2001 et 2005)

• Le répertoire ZipCom 2000 (géoréférencer par CRAD)

Il permet notamment de :

• Localiser chaque commerce

• Identifier la fonction commerciale (format; produits et services)

Rôle d'évaluation foncière (Québec et Lévis)

• Informations complémentaires (type de commerce et sa superficie du terrain)

• Corrige certaines défaillances de ZipCom, notamment en terme de localisation

Statistique Canada et Ville de Québec: Informations spécifiques sur le commerce de détail

Enquête origine - destination (2001)

• Profil de l’individu et du ménage

• Origine et destination de chaque déplacement

• But, jour, heur et mode de déplacement

• Lieu de travail et de résidence

24 519 déplacements18 413 personnes13 383 ménages

Simulation du plus court trajet entre le lieu d’origine et le lieu de magasinage

(TransCAD)

Pour motifs de consommation

Méthode

1. Classification typologique et localisation spatiale de l’offre

• Normes internationales (ULI & ICSC)

• Observations empiriques (rues commerciales)

2. Délimitation des aires de marché et mesures d’influence spatiale

3. Comportement du consommateur et compétition entre formes commerciales

Combiner les SIG et la modélisation statistiqueCombiner les SIG et la modélisation statistique

(informations observées et géoréférencées)(informations observées et géoréférencées)

La structure commerciale en 2001

0 1,5 3

kilometres

Les aglomérations commerciales en 2001

Rue commerciale

Centre commerciale communautaire

Magasin entrepôt

Centre commerciale de voisinage

Centre commerciale régional ou supra-régional

(72)(23)

(36)

(6)(54)

Répartition de déplacements

16,3 % rue commerciale39,1 % centres comm.8,3 % magasins entrepôts36,3 % com. individuels

0 1,5 3

kilometres

Les aglomérations commerciales en 2001 et 2006

Rue commerciale

Centre commerciale communautaire

Magasin entrepôt

Centre commerciale de voisinage

Centre commerciale régional ou supra-régional

Magasins entrepôts implantés après 2001

(72)(22)

(36)(52)

(6)(34)

La structure commerciale en 2006

Lebourgneuf

Goudarville

De Galeries de la capitale

Béauport

De la Rive Sud

1,5 30

kilometres

Aire de marché primaire(50% des clients)

Aire de marché secondaire(80 % des clients)

Destination de magasinage(Avenue Cartier)

Origines des déplacements

Délimitation des aires de marchéDélimitation des aires de marché

L’expansion des grands formats implique aussi la nécessité de nouvelles méthodes d’analyse d’aire de marché

Influence spatiale et desserte commerciale …Influence spatiale et desserte commerciale …

Nb. d’aires de marché superposées

Zones centrales de l’agglomération

Rues commerciales

Influence spatiale et desserte commerciale …Influence spatiale et desserte commerciale …

Nombre d’aires de marché superposées

Noyau urbain le plus dense

(accessible par TC et auto)

Centres régionaux et supra-régionauxCentres régionaux et supra-régionaux

Influence spatiale et desserte commercialeInfluence spatiale et desserte commerciale

Magasins – entrepôts et mégacentres

Nombre d’aires de marché superposées

Accès direct au réseau autoroutier

Modélisation du comportement des consommateurs

Théorie de l’utilité & « time geography 

Consommateurs Choix(max. satisfaction)

Déterminants

Type de consommation Caractéristiques socio-économiques Attributs de déplacement Zone de résidence (étape d’urbanisation)

…

Alternatives

- Commerces isolés

- Rues commerciales

- Centres comm. de quartier

- Centres rég/suprarégionaux

- Big boxes et power centres

Compétition entre formes commerciales: résultats des MNL

Type de consommation

Profile socio-économique

Attributs de déplacement

Période d’urbanisation et

distance

Commerces isolés

Épicerie

Restaurants

Loisirs

Hommes 35-64 ans

Ménages avec enfants

Automobile

Chaînage de déplacements

Début de la semaine

Urbanisation: avant 2000

Distance = f (magasin)

Rues commerciales

Loisirs

Restaurants

Épicerie

Personnes seules

Monoparentaux

Retraités

Professionnels

Autobus

Marche

Départ de résidence

Urbanisation: avant 1961

Distance: < 2.5 Km

Centres communautaires

Épicerie

Hommes

Retraités

Ménages non motorisés

Marche

Départ de résidence

Fin de journée

Urbanisation: avant 1978

Distance: < 2.5 Km

Centres régionaux / suprarégionaux

Produits divers

Femmes

Retraités

Étudiants

Déplacements motorisés (auto et bus)

Départ du lieu de travail

Fin de semaine (j.-v.)

Distance: 5-20 Km

Big Boxes / Power centres

Épicerie

Produits divers (rénovat., décoration, électronique…)

Hommes 35-64 ans

Ouvriers

Ménages nombreux (avec enfants)

Automobile

Chaînage

Fin de journée

Distance: 5-15 Km

Proximité au métrobus et choix de consommation

0 2 4

kilometres

Le couloir métrobus (500 m) en 2001:

25 % de la population et des déplacements de consommation

Consommation

Population métrobus / reste

• Nb. auto/ménage: 1.1 vs 1.4

• Taille ménage: 2.25 vs 2.7 pers.

• Distance: 4.5 vs 6.9 Km

• Temps: 5.1 vs 6.8 min

• Deplac. cons.: 1.35 vs 1.33/ pers

Ville de métrobus vs. ville des autoroutes

Type de commerce RRR Std. Err. z P>|z| [95% Conf. Interval]

Commerces isolés 2.024 .078 18.17 0.000 1.875 2.184

Rues commerciales 1.780 .070 14.54 0.000 1.647 1.924

Centres communautaires .777 .037 -5.25 0.000 .707 .853

Magasins entrepôts & mégacentres

.423 .024 -14.76 0.000 .377 .474

Réf.= Centres régionaux et supra-régionaux

Résider dans le couloir métrobus (« ceteris paribus »)

Conclusion 1: Conclusion 1: Impacts et tendancesImpacts et tendances

i.i. Concurrence et organisation spatiale des activités commercialesConcurrence et organisation spatiale des activités commerciales

Une résilience des rues commerciales centrales

Très forte compétition des magasins-entrepôts avec les centres régionaux et supra-régionaux

Les centres commerciaux communautaires sont les plus menacés

Le développement des nouveaux pôles commerciaux en périphérie urbaine modifie la répartition spatiale des activités et services (certains produits se font de plus en plus rares aussi bien dans les quartiers centraux que dans le banlieue)

ii.ii. Mobilité du consommateurMobilité du consommateur

Intensification d’utilisation de l’automobile:

Un coût supplémentaire pour les ménages le moins fortunés

Nécessité d’évaluer la capacité des infrastructures routières existantes

Réviser les stratégies de revitalisation des quartiers et celles du développement de TC

L’augmentation des déplacements à pied et vélo pour fin de consommation contribue au maintien du commerce de proximité (et est bénéfique pour la santé de la population)

Conclusion 2: Conclusion 2: Contribution et limites de cette étudeContribution et limites de cette étude

i.i. Apporte des éléments de réponse aux questions empiriques:Apporte des éléments de réponse aux questions empiriques:

• Répartition spatiale de l’offre et fréquentation des infrastructures commerciales

• L’avenir des formes commerciales traditionnelles (petits commerces; centres commerciaux)

• Les relations entre commerces, transports et formes urbaines

ii. … et théoriques:

• Délimitation des aires de marché (lieu de départ; temps de déplacement)

• Perception de l’espace par les consommateurs (individu; offre; élasticité de la demande)

• Relations centre - périphérie

iii.iii. Les limitesLes limites

• Déplacements de semaine (lundi - vendredi)

• L’analyse peut être complétée (panier de consommation; revenus; autocorrélation spatiale)

L’enquête OD 2006 permettra d’effectuer une analyse longitudinale afin de valider les tendances et impacts