CONGRÈS DE L AEI La sécurité aérienne en danger · Air France-KLM, Etihad et Air Berlin ... Ceux de la direction de la maintenance d’Air France aussi ... des A320 AF vers Air

La revue de l’UNSa Aérien SNMSAC

La sécurité aérienneen danger

CONGRÈS DE L’AEI

N°! Janvier 2013

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AGENDA

Janvier-juin

VIE SYNDICALE

Du côté de nos sections

Transform : un plan à hauts risques

ACTUALITÉ

La sécurité aérienne pointée du doigt

Airbus installe une usine aux États-Unis

Air France-KLM, Etihad et Air Berlinsignent un accord commercial

REPÈRES JURIDIQUES

Salaires et dialogue social!: les principalesévolutions

Petit guide de votre droit à la formation

CONTACTS

Pour nous joindre

SNMSAC UNSa Aérien17, rue Paul-Vaillant-CouturierBP32, 94311 Orly CedexTél. : 01 41 56 04 30Fax : 01 41 56 04 39 [email protected] www.snmsac.com

Directeurs de la publication : Joël Gruere,Marc Saladin. Rédaction: Patricia Jezequel avec Joël Gruere, AhamedMohamed, Jean-Luc Jeangeorges, Marc Saladin.Conception graphique et éditing : Accentonique(Patricia Jezequel, Alain de Pommereau)Impression : France Quercy

Aéroport Lyon-Saint-

Exupéry.

En couverture : un hangar de

SingaporeTechnologies

Aerospace.'()*) : +* ,-.)+',/-

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notre activité de maintenance aéronautique estconfrontée à de graves difficultés… Une conséquencede la «mondialisation» libérale et brutale voulue parles financiers avides de leurs gains. En effet, à toujoursvouloir baisser le coût du travail, de nombreux col-lègues et acteurs de la filière «maintenance aéronau-tique» voient leur avenir menacé.

Deux sujets pour illustrer cet acharnement sur nosmétiers.

Les délocalisations et les sous-traitances hors de notrecontinent européen vont bon train. Les appels incessants à des travailleurssans droit et à des salaires «ridicules» ne cessent de nous être opposéspar des «économico-financiers» avides de rentabilité pour les action-naires. Les coûts jugés exorbitants par nos dirigeants ne sont en réalitéque la reconnaissance «sonnante et trébuchante» de nos responsabilitéset de notre expertise afin d’assurer une sécurité optimale des vols. À vou-loir toujours payer moins cher pour la maintenance des aéronefs, ceux-cisont beaucoup moins entretenus et… risquent de tomber. Nos collèguesde Sabena Technics, centre de Dinard-Pleurtuit, en savent quelque chose.Ceux de la direction de la maintenance d’Air France aussi… sacrifiés surl’autel de la rentabilité avec des emplois qui disparaissent pour les pre-miers et des emplois externalisés en Afrique ou en Chine pour les seconds.

Lors de son congrès à Malte début novembre, notre organisme interna-tional, l’Aircraft Engineer International, a bien relevé cette prépondérancede la rentabilité sur la sécurité. Son communiqué de presse a d’ailleursfortement «fâché» les dirigeants des organismes de contrôle et les tutellesen charge de cette sécurité des vols. Mais l’analyse ne s’appuie que surdes faits réels.

Messieurs les décideurs, ressaisissez-vous ! Gardez notre filière, dont l’objectif est de fournir ce service essentiel au transport aérien, à savoirl’excellence en matière de sécurité… Même si cela vous coûte un peu…Nous devons être à la pointe de cette nécessité absolue.

Jean-Luc JeangeorgesPrésident du UNSa Aérien

SNMSAC et secrétairegénéral de l’UNSa Aérien

La maintenanceaéronautique sacrifiée?

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AGENDA

janvierlundi 7 à vendredi 11

IfurtaAéroports!: managementaéroportuaire.9h, Aix-en-Provence

mercredi 9 à vendredi 11

CE ServicesFormation chsct.9h, Paris

jeudi 10

Liaisons sociales Rémunération variable,fixation des objectifs.9h-12h30, Paris 8e

lundi 14 à vendredi 18

IfurtaAéroports!: exploitationaéroportuaire.9h, Aix-en-Provence

lundi 21

CE DGICession.9h30, Le Bourget

jeudi 24 & vendredi 25

CCE AFCession.9h30, Roissy

lundi 28

UNSa Aérien SNMSACBureau national.9h, Orly

lundi 28 à vendredi 1er

CE ServicesFormation CE.9h, Paris

mercredi 30 & jeudi 31

UNSa NationalConseil national élargi.9h30, Bagnolet

marslundi 18

UNSa Aérien SNMSACBureau national. 9h30, Orly


IfurtaMarketing et commercial. 9h, Aix-en-Provence


CE ServicesFormation CE. 9h, Paris

mercredi 27

IfurtaFret aérien!: descompagnies régulièresau fret express. 9h, Aix-en-Provence

févrierlundi 4 à vendredi 8

CE ServicesFormation chsct. 9h, Paris


IfurtaCompagnies aériennes!:management descompagnies aériennes. 9h, Aix-en-Provence

jeudi 11 à vendredi 15

IfurtaCompagnies aériennes :exploitation sol et voldes compagnies aériennes.9h, Aix-en-Provence



vendredi 15


lundi 18 & mardi 19

CCE AF Cession.9h30, Roissy

jeudi 21

UNSa Aérien SNMSACConseil national. 9h30, Orly

vendredi 12



CCE AF Cession.9h30, Roissy


UNSa national Conseil national élargi.9h30, Bagnolet

AéroportToulouse-Blagnac,

Hall D.

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avrillundi 8 à vendredi 12

UNSa Aérien SNMSACConseil national.9h30, Orly




IfurtaSystème de managementde la sécurite et facteurshumains.9h , Aix-en-Provence

maimercredi 15 & jeudi 16

UNSa nationalBureau national élargi.9h30, Bagnolet


IfurtaImportance de la qualitédans l’aéronautique.9h, Aix-en-Provence


CE ServicesFormation chsct. 9h30, Paris

lundi 27

CE DGICession. 9h30, Le Bourget


CCE AF Cession. 9h30, Roissy

juinlundi 3 à vendredi 7

CE Services Formation CE. 9h30, Paris


CE ServicesFormation chsct. 9h, Paris


UNSa nationalBureau national élargi. 9h30, Bagnolet

mercredi 26

CE DGICession. 9h30, Le Bourget



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Ifurta L’assurance aérienneet spatiale. 9h , Aix-en-Provence


Ifurta Gestion et pilotage. 9h , Aix-en-Provence



lundi 29

CE DGI Cession.9h30, Le Bourget

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VIE SYNDICALE

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Accord salarial conclu

L’accord salarial chez Air Algérie a étédéterminé il y a longtemps par rap-port à celui d’Air France. L’UNSademande à rejoindre les dispositionsde la ccnta sur une base de rémuné-ration sur 13 mois, en intégrant le14e mois dans le coefficient salarial.Des négociations sont engagées pourattribuer aux personnes âgées de 60 à65 ans une incitation au départ enretraite sous la forme d’années desalaire.

Chez Air Caraïbes Industries, l’accord salarial a été conclu en août.L’UNSa Aérien snmsac en est signa-taire. Les dispositions sont appliquéesavec effet rétroactif au 1er janvier 2012.Les élus CE ont été informés en ses-sion des négociations en cours avecAir France pour transférer l’entretiendes A320 AF vers Air Caraïbes Indus-tries. Les salariés affectés à la mainte-nance industrielles sont réintégrésdans Air Caraïbes Industries à comp-ter du 1er novembre, suite à une négo-ciation avec l’UNSa Aérien snmsac.

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NAO difficiles en vue

L’ouverture du chantier pour la miseen place du pôle régional France, dansle cadre des économies recherchéespar Air France, augure mal de la tenuedes négociation annuelles obligatoires(nao). Rien à attendre sur le planfinancier, mais peut-être sur le social…L’UNSa a signé un accord sur lecompte épargne temps. Le projet pourun accord «culture juste» est finalisémais la position de l’UNSa n’est pasdéterminée. L’accord viserait à éviterle recours à des licenciements poursanction, en fonction des situations etdes commissions d’enquêtes et devraitdonc faire partie du dispositif sécurité.

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Mandats des élus prolongés

La direction vient de décider la pro-longation des mandats des élus afinde ne pas ouvrir la porte à de nou-veaux membres alors que des projetsde restructuration se mettent enplace. Cela permet à la direction deprésenter ces projets devant une ins-tance qui semble bien leur convenir.La nouvelle représentante de l’UNSasnmsac tire la sonnette d’alarmeauprès de l’inspection du travail.

Du côté de nos sections

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L’UNSa obtient trois postesau CHSCT

L’UNSa obtient trois postes de secré-taire chsct parmi les différents comi-tés de l’établissement industriel. Celanous permet de réaliser des exper-tises sur un projet concernant lesnouvelles règles d’organisation sur ladurée du travail. Ce projet fait suite àla mise en œuvre d’un premier projetbaptisé Transform 2015 (voirpage 10). L’accord concernant le per-sonnel au sol a été signé par trois syn-dicats en juillet. L’UNSa Aérien ne l’apas signé, car les garanties sur la pro-tection des emplois sont trop incer-taines.

Une grande partie de nos accordssont actuellement révisés. À cela,s’ajoute le suivi de la mise en œuvred’un plan de départs volontaires quiconcerne le personnel au sol et le per-sonnel navigant technique. Les syndi-cats pnc ont unanimement rejeté l’ac-cord proposé par la direction.

Transform 2015 englobe de nom-breux projets industriels, de dévelop-pements externes et d’externalisationqui représentent une importanteréorganisation, jamais connue dansle passé. Nos délégués consacrentbeaucoup de temps à cette affaire.Transform 2015 s’accompagne égale-ment de la mise en place des basesProvince, de l’élaboration du Pôlerégional France et de la continuité dela construction de la holding AF/klm(voir page 12).

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Un délégué victimed’un attentat

Un délégué de l’UNSa Aérien snmsaca été victime d’un attentat près de sondomicile. Il n’est pas exclu qu’il soitlié à son activité syndicale. Dans cecas, le syndicat se porterait partiecivile. Une enquête est en cours.

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Projet de fusion avec UnitedAirlines imminent

Le projet de fusion avec United Air-lines semble de plus en plus proche.Pour autant, aucune information n’estdonnée aux instances du personnel.Les délégués UNSa Aérien snmsacont engagé des démarches auprès del’inspection du travail pour dénoncerle délit d’entrave auquel ils sont con -frontés. L’exploitation par les salariés«self handling» Continental «55 em -ployés» et United «65 em ployés» adébuté le 1er décembre. Des avenantsà leur contrat sont proposés aux agents,suite à un recours devant l’inspectiondu travail. L’UNSa Aérien snmsac aobtenu une révision de ces avenantspour respecter les dispositions légales.

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Turbulences

Suite à l’expertise comptable, les syn-dicats ont exercé leur droit d’alerte.De ce fait, un CE extraordinaire a eulieu en octobre en présence du direc-teur général du groupe Sabena. Aprèsune demi-heure de discussions, cedernier a informé les élus d’un projetde pse pour le site de Dinard avec, àla clé, la suppression de 156 postessur les 490 personnes employéesactuellement à Dinard. La décisionaccompagne l’arrêt de l’activitémajeure civile à Dinard et le maintiende l’activité militaire. Aussi parmesure d’économie, trois voire qua-

tre des cinq hangars seront mainte-nus fermés. Il sera proposé aux sala-riés des reclassements en interne etvers les sites de Sabena Bordeaux etNîmes, mais les salariés de Dinardrestent attachés à leur région.

Malgré cela, les responsables desservices concernés ne veulent pastirer les conséquences de leur échec.Jean-Luc souligne qu’il existerait unfort ressentiment chez les salariés deDinard, car ils estiment que leur acti-vité a été sacrifiée pour le compte dela Sogerma à Bordeaux et de SabenaNimes.

L’aéroport de Dinard Pleurtuit Saint-Maloassure la liaison touristique avec Londres

ainsi que des activités de maintenance.

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Nouveaux avions, nouveaudirecteurDe nouveaux avions A330-300, lehsky et le hzen, sont attendus enremplacement de deux 747. Les pre-miers seront livrés fin novembre2012 et les seconds début février2013. D’autre part, un nouveau direc-teur technique a été nommé il y a sixmois.

Il y a quelques temps, un appel àune grève pour protester contre lasous-traitance de la maintenanceavait été lancé. Cela était lié à unmanque d’effectifs, suite au plansocial actuel (take off 2012) qui se ter-mine fin décembre. La direction s’estengagée à ne pas sous-traiter la main-tenance. De ce fait, la grève a étéannulée.

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Un bon score pour l’UNSa

Après un déroulement des électionsplutôt houleux, l’UNSa enregistre untrès bon résultat, avec 100 % des suf-frages exprimés. C’est la premièrefois depuis 2009 que l’UNSa seraprésente au sein de cette entreprise.Les élus auront fort à faire pour obte-nir le respect du code du travail, de laconvention collective du personnel ausol et des instances représentatives dupersonnel. Les délégués du personneltravaillent déjà pour faire respecter ledroit au sein de l’entreprise.

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Entretien entre le DRH et lesecrétaire général de l’UNSa

La saison feu vient de se terminer.Cela correspond à une activité demaintenance des Canadairs à Mar-seille qui s’accompagne d’un détache-ment d’une quarantaine de salariésvenant du personnel de support tech-nique et opérationnel pour les quatremois d’été. La visite récente du secré-taire national de l’UNSa, qui s’estentretenu avec le drh, a permis auxdélégués de l’entreprise de l’informerdu Plan de sauvegarde des emploisprévu à Dinard. Cela devrait être uneopportunité pour présenter ce dossierau niveau de la tutelle. L’UNSaAérien de l’entreprise est représentéau comité de groupe.

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Plan de départs volontaires

Un plan de départs volontaires estprévu chez Britair pour une suppres-sion de 39 postes et chez Airlinairune suppression pour 11 postes.56 postes seraient rouverts au Pôlerégional France au niveau de la hol-ding. Dans le cadre de ce projet, nousavons été reçus d’une part au minis-tère des Transports et d’autre part parLionel Guérin (voir page 12).

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Participation de l’Unsa

Première participation de l’UNSaAérien à Enhance Aero. Nous obte-nons une représentativité de 100 %.

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1,8 milliard de bénéfice en 2011

Après la clôture de l’exercice fiscal2011, la JAL réalise un bénéfice net de1,8 milliard d’euros et dégage un béné-fice d’exploitation de 205 milliards deyens alors qu’en 2010 il y avait unedette de 20,5 milliards d’euros. Pouren arriver là, la compagnie s’est sépa-rée d’un tiers de son personnel, envi-ron 16 000 salariés. Ce plan s’estaccompagné de plusieurs fermeturesd’escales dans le monde. L’UNSaAérien snmsac a signé l’accord sala-rial en juillet pour une augmentationgénérale des salaires de 2,4 %, uneaugmentation du ticket restaurant etune prise en charge totale par l’entre-prise des frais de parking à cdg. Der-nière décision de la JAL!: son souhaitde réintégrer le marché boursier, cequi, selon eux, boosterait les résultats.

L ’avenir de Régional se joue actu -el lement avec la création du prf(Pôle régional France), dans le

cadre du plan Transform 2015. Ceprojet vise à regrouper les trois com-pagnies régionales Regional, Britairet Airlinair qui néanmoins resterontindépendantes et dirigées par uneholding sous la forme d’un directoire.Ce pôle régional France assurera leréseau court courrier pour le compted’Air France. Par ailleurs, est associéau projet la recherche de 15 % d’éco-nomie sur les coûts maîtrisables. Afinde renégocier certains accords d’en-treprise, la direction a présenté un«accord de mé thode» aux organisa-tions syndicales. N’ayant pas obtenude signature, elle a annoncé vouloirdénoncer unilatéralement une partiedes accords. On observe actuellementune certaine cohésion syndicale, bienque des divergences de vision entrePS et PN apparaissent.

La présentation du futur prf devantle CE est programmée fin novembre.Les délégués UNSa snmsac estimentque Regional sera la compagnie quisubira le plus fort impact du projetprf. Sans compter qu’elle a déjà per -du trois bases, dans le plan des Basesprovinces imposé par Air France,alors que Britair n’a pas été impactée.Regional perdra également septavions, contrairement à Airlinair quidevrait connaître une croissance etune modernisation de sa flotte. Pourl’activité, elle se répartira entre l’affrè-tement Air France et les vols sousnotre propre identité. Mais l’affrète-ment sera sur cdg, de 15 % moinscher que les tarifs pratiqués en 2011,avec nos appareils rentables Ejet. Lesvols sous notre pavillon se feront surdu point à point, avec les appareils de

50 sièges, peu rentables. Il sera doncdifficile de rentabiliser les transver-sales restantes. Le prf aura aussi unimpact sur les effectifs. Pour résorberce sureffectif, un plan de départsvolontaires est proposé aux salariéspour 71 postes Sol, pour tous saufDM. Mêmes conditions que cellesproposées à Air France. Pour les pnt :soit un départ de l’entreprise, soit uncongé sans solde (avec une prime inci-tative de 84 000 euros pour un cdb et46 000 eu ros pour un opl), soit uncongé sans solde en alternance (lesmg serait alors augmenté entre 15 et20 %). Des groupes de travail ont étécréés pour harmoniser et coordonnerles travaux. Regional et Britair ont leurcentre de maintenance, ce qui n’estpas le cas d’Airlinair, dont la mainte-nance serait intégrée dans le prf.

Au Sol, plus particulièrement ausiège social, 71 postes sont suppri-més. Les conditions sont pratique-ment les mêmes que celles proposéesà Air France. À prendre en compteégalement, la création d’une cinquan-taine de postes au sein du prf. Le lan-cement de la marque est prévu enjanvier 2013. De nouvelles couleursd’avions seront réalisées. On attendaussi le programme été. Seul rayonde soleil dans le projet, les effectifs dela maintenance ne seront pas tou-chés. La baisse de charge attendued’ici deux ans serait compensée pardes clients tiers. Ils sont donc exclusdu plan de départs volontaires.

À Lyon, Regional ferme son escalecommerciale et les contrats sont trans -férés chez Britair pour avril 2013. Cetransfert concerne 49 salariés. SeulBritair assurera l’activité commercialeen parallèle à AF. Des échanges d’ac-tivités sont prévus entre AF et Britair.

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Grande victime du PRF

VIE SYNDICALE

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Inquiétudes des salariésSEA Quimper assure une activité demaintenance en sous-traitance pourBritair. Suite aux négociationsannuelles obligatoires, les nouvellesmesures devraient être appliquées le1er janvier 2013. La question sur l’obli-gation de négocier des accords sur lapénibilité est posée, car aucun accordde ce type n’existe à la SEA Quimper.Dans les entreprises de plus de cin-quante salariés, une telle obligationexiste. Les dates d’applications sont àvérifier.

Les réunions DP sont systémati-quement annulées et reportées. Celase renouvelle depuis plus de six mois.L’inquiétude est forte pour lesemplois, voire pour la société, car l’ac-tivité est essentiellement de la sous-traitance pour Britair. Or le projet decréation de Pôle régional Francerisque d’impacter directement cetteactivité. L’inquiétude se retrouve chezde nombreux sous-traitants des com-pagnies régionales françaises liées augroupe AF. Les prochaines électionssont prévues en avril 2013.

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Préparation des élections

L’organisation des élections profes-sionnelles est en cours, après signa-ture des protocoles préélectoraux. Deslistes sur les deux collèges sont enpréparati0n.

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Nombreux remousDe nombreux abus ont été relevésdans le fonctionnement du CE,notamment le blocage des PV de ses-sion, l’organisation des réunions deCE par les élus, alors qu’elles doiventêtre convoquées mensuellement parl’employeur. Un audit économique etsocial a été demandé. Mais cela sem-ble difficile à organiser car qu’il n’y apas de bilan comptable en France. Ily a eu quatre démissions successivesà l’activité cargo : un départ à laretraite, un licenciement pour faute,une rupture conventionnelle et unedémission. Seul un salarié a été rem-placé, ce qui lève une inquiétude pourcette activité.

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Sous surveillance

Sous-traitance des fiches de paie parun cabinet comptable externe. Lenombre d’heures travaillées aug-mente de 30 % pour certaines catégo-ries de personnel, suite à un sous-effectif dans certaines spécialités,payées en heures sup, chaque mois.Le projet de fusion avec Azur Tech-nics est en attente. L’ensemble descontrats de travail srt et azt serontrevus et harmonisés sur 35 heuresavec la fusion. Conditions et règle-ments sont à surveiller car il n’y a, àce jour, pas de consultations des DPet du CE sur le projet.

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Négociation de la grilledes salaires en vue

Création récente de la section UNSaAérien snmsac. Le représentant syn-dical aura à charge de préparer lesprochaines élections profession-nelles. Depuis des années, il perdureune forte injustice entre les salairesdes agents selon leur ancienneté. Lavolonté de l’UNSa Aérien snmsacsera donc de rechercher une négocia-tion de la grille de salaires en place,ce qui permettra une transparence etune équité de la rémunération entrechaque salarié

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VIE SYNDICALE

M ercredi 3 octobre, l’UNSaAérien Air France a parti-cipé à la présentation duplan Qualité de vie au tra-

vail des salariés pour accompagner leplan Transform 2015. Ce plan va géné-rer des changements d’organisationet de rythme de travail. La dgrhestime que sa mise en œuvre néces-site des actions d’accompagnementen termes de prévention des risquespsycho-sociaux et de développementde la qualité de vie au travail. Cesactions consistent à!:• piloter la prévention des risquespsycho-sociaux et de la qualité de vie(qvt) au travail avec de nouveaux dis-positifs!: groupes pluridisciplinairesdans toutes les escales et dans lesentités en réorganisation, plans d’ac-tions transverses associant ressourceshumaines, référents qvt, médecinsdu travail, infirmières etassistantes sociales!;• développer les question-naires électroniques d’éva-luation et de suivi du stress(29 facteurs définiront lapriorité des actions de pré-vention)!;

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que trimestre le médecin du travail, leresponsable RH, l’assistante sociale,le référent qvt, au plan local dans lesescales et pour les entités en réorgani-sation. Écoute, recueil de perceptions,préconisation de mesures pour mettrefin à toute situation collective difficile,prévention des conduites suicidaires,diffusion d’un dépliant sur la souf-france au travail, formations M anagerpar la qualité de vie au travail.

MalaiseUn plan si élaboré laisse penser quel’entreprise a prévu de gros dégâtshumains suite à l’application desmesures Transform. Ces dernièresannées les multiples réorganisationsdu travail ont laissé des séquelles etAir France craint qu’elles se multi-plient. Si ce plan semble honorable,nous ressentons un malaise. AirFrance a la fâ cheuse habitude de met-tre en place des plans très peu suivispar les actions nécessaires. Aussinous redoutons que cet outil soit, unefois de plus, un écran de fumée per-mettant à l’entreprise de se dédoua-ner de toute responsabilité si des sala-

riés en venaient à desactes désespérés. Lecas France Télécoma laissé destraces… Une

• prendre en compte l’équilibre dela vie au travail, au même titre queles gains de productivité!;• accompagner les plans de départvolontaire. Pour ceux qui partent, enorganisant une démarche relais con -sistant à transmettre leurs connais-sances, en facilitant les «rituels dedépart», en aidant aux démarchesadministratives (Guide du retraité AFet de l’ancien salarié AF). Pour ceuxqui restent, en optimisant les organi-sations de travail dans les servicesimpactés par les départs, en facilitantla mobilité, en donnant de la visibilitésur les changements de métier, lesreconversions, y compris dans desentreprises extérieures, notammentsur les bassins d’emploi de province ;• détecter les risques et limiter leursconséquences, en animant un réseaud’écoute, en analysant les résultatsdes questionnaires électroniques parétablissement ou par entité locale, encréant des groupes de parole sur desCE, en sensibilisant les managers surles risques, les plans d’actions de leurentité et les thématiques à approfon-

dir, en présentant les résul-tats et le plan d’action auchsct ;• identifier les salariés

en difficulté et lesaccompagner, en

réunissant cha -

Le plan de restructurationd’Air France, baptiséTransform, vise à améliorerde 20!% l’efficacité écono -mique du groupe d’ici à fin2014, notamment en réduisantles effectifs de 10!%.

Transform: un plan à hauts ris

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Augmenter la productivitéL’objectif principal de Transform2015 est d’augmenter le temps de tra-vail des navigants en passant de 530à 655!heures de vol par an sur moyen-courrier et de 730!heures sur long-courrier. La composition de l’équi-page passera à un personnel navigantcommercial (pnc) pour 45!passagers,soit un de moins sur long-courrier.

Développer l’activité low-costLa filiale à bas coûts Transavia verra saflotte passer de 8!Boeing!737 actuelle-ment à 22 en 2014. À la clef, 340!em -bauches de navigants. Elle se dévelop-pera sur les lignes loisir non opéréespar Air France. Et devra encore réduireses coûts de 10!% sur trois ans.

Regrouper des filialesBrit’Air, Régional et Airliner serontregroupées sous un holding com-mun (voir page 12 la réaction del’UNSa Aérien AF), dans le cadred’un plan de réduction des coûts de15!%, sans départs contraints. Cestrois compagnies généraient un tiersdes pertes du moyen-courrier. Toute-fois, chaque compagnie conserverasa marque, son siège social et soncentre de maintenance.

Améliorer les cabinesAir France va investir 550!millionsdans la rénovation des cabines deBoeing!777, avec un nouveau fauteuillit en classe affaires et un aménage-ment quick changequi permettra defaire varier le nombre des sièges éco-nomiques en fonction des besoins.

En améliorant l’efficacité de 20 %, AirFrance baisse ses coûts unitaires de10 % en trois ans. C’est énorme maiscette performance ne permettrait quede revenir au niveau des concurrents(de klm seulement selon certains) etnon de les dépasser. Or, ces derniersne restent pas les bras croisés. Luft-hansa accélère sa restructuration. Bri-tish Airways va imposer un régime dechoc à sa partenaire Iberia. Et lescompagnies du Golfe, comme Easy-Jet, ne vont pas s’arrêter de monter enpuissance sur le long-courrier. l

T ransform 2015 consiste pourAir France à réaliser 2!milliardsd’économies, à faire travailler

davantage ses salariés, à développerl’activité low-cost de sa filiale Trans-avia sur le segment loisir et à restruc-turer les compagnies régionales, ausein d’un pôle spécifique, le cargo etla maintenance.

Supprimer des emploisPrincipale source d’économies, la sup-pression de 5 122!équivalents tempsplein d’ici à fin 2013 (1 712!dé partsnaturels non remplacés et 3410 ensureffectif ) sur un total de 49 301!em -plois pour la seule compagnie AirFrance, rapportera environ 900!mil-lions d’euros. Toutefois, le plan dedéparts volontaires et les autresmesures incitatives de réduction deseffectifs devraient coûter 300!millionsd’euros. Lancé le 1er oc tobre 2012, ildoit être bouclé en septembre 2013.Air France risque de ne pas atteindrele nombre de volontaires espéré. Lecabinet Secafi, qui conseille le comitécentral d’entreprise pour le volet socialdu plan Transform, estime que 650 à750 per sonnes manqueront à l’appel.Si officiellement Air France a balayéces craintes, les responsables des res-sources hu maines sont encore moinsoptimistes que Secafi. «Ce plan est tropam bitieux. S’il n’y a pas de assez devolontaires, cela va décaler la résorptiondu sureffectif. Ce qui peut être fortem entpréjudiciable», explique un observa-teur. D’autant que le plan de départsvolontaires a pour vocation de résor-ber le sureffectif des années 2012 et2013, mais pas 2014. Or, la mise enplace des nouvelles technologies etdes nouveaux procès risquent de créerdu sureffectif «d’au m oins 700 à 1000personnes en 2014», explique-t-on.

Économiser sur d’autres postesLa baisse des investissements, le gelde salaires et des promotions repré-sentent respectivement 330 et plus de500!millions d’euros. Côté flotte, AirFrance prévoit d’éliminer 34!appa-reils et de réaliser pour 700!millionsd’euros de sale & lease back (vented’avions repris en location).

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Les principales mesures

squescompagnie major dont l’objectif pre-mier est la sûreté et la sécurité desvols et de ses clients perdrait toutecrédibilité si elle ne savait assurer lasécurité de ses personnels… Que secache-t-il donc derrière ce plan Trans-form au point que la dgrh doiveréécrire les dispositions existantes!?

Vigilance sans faille Air France devra respecter scrupuleu-sement son plan pour éviter lesrisques psycho-sociaux générés parTransform. Les premiers dégats sontvisibles. Les managers vivent lemalaise des salariés et cachent leursinquiétudes et leurs difficultés à fédé-

rer sur des objectifsauquels ils n’adhèrentpas… Qui peut morale-

ment tenir face à un teldilemme!?

La vigilance devra êtresans faille. En toute légiti-

mité, nous ne pouvonsqu’être perplexes sur la com-

patibilté de ce plan sur lesrisques psycho-sociaux et la néces-sité impérieuse de la productivité…

Néanmoins, l’UNSa jouera pleine-ment son rôle dans cette commissionen rapportant ce dont ses déléguéssont témoins sur le terrain. l

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VIE SYNDICALE

L es délégués UNSa Aérien destrois compagnies régionalesdu groupe Air France, Airli-nair, Britair et Régional ont été

reçus par le responsable en charge duprojet Pôle Régional France et sonéquipe. Ils ont exprimé les différentescraintes des salariés.

Chez Regional, ni les syndicatsreprésentatifs au sol (cgt, cfdt, unsa,fo), ni le personnel naviguant n’asigné l’accord de méthode lié à la miseen œuvre du Pôle régional France. Àcela plusieurs raisons. Un accord deméthode a déjà été ouvert un an aupa-ravant pour le plan Bases province.Celui-ci est toujours inachevé, la direc-tion ayant suspendu unilatéralementla négociation. La mise en œuvre desBases province s’est traduite par la fer-meture des bases de Marseille, Tou-louse et Nice et par la perte de nom-breuses lignes, sur lesquelles AirFrance a placé ses Airbus et ses équi-pages. Les contre parties versées, limi-tées dans le temps, n’ont pas com-pensé les pertes.

Dans le cadre du projet Transform,deux projets se superposent!: le planBases province non terminé et le pro-jet Pôle régional France en gestation.Aujourd’hui, l’UNSa Aérien Regionalcraint que les salariés subissent leplus fort impact dans ce nouveau pro-jet. Soixante et onze postes sont sup-primés au siège social de Nantes.Regional perdrait encore sept avions,dont les récents Ejets 170.

Renégociations Du côté d’Airlinair, l’inquiétude estaussi forte, avec la crainte pour le per-sonnel au sol d’Airlinair, composéessentiellement de techniciens aéro-nautiques, de se retrouver tôt ou tardsans emploi au point de vue tech-nique comme administratif. Du côtéde Britair, les accords de cadrages ontfinalement été signés pour les col-lèges pnt, pnc et Sol. De nouvellesnégociations ont débuté le 16 octobre2012 et devraient se poursuivre jus -qu’en janvier 2013. Malgré les mau-vaises nouvelles qui arrivent succinc-

tement (baisse des charges avionsentre la saison 2012 et les saisons2013-2014, annonces de sureffectifPN et Sol, baisses des coûts deman-dées de 15 %…), la majorité des syn-dicats de Britair a décidé de croire enune avancée positive avec le projetprf.

Nouvelle organisationN’oublions pas Air France… Les sala-riés, dont l’emploi dépend essentiel-lement des vols court courrier etmoyen courrier, s’affolent. L’escale deLyon, durement touchée après avoirperdu ses vols à destination deNantes, vient d’apprendre qu’elle per-dra cet été les destinations Marseille,Bordeaux et Lille. La question est surtoutes les lèvres!: «que va-t-il rester!?».

Air France a présenté une nouvelleorganisation divisée en trois pôles!: lelong courrier, le moyen courrier, lecourt courrier. Or le court courrier estdéficitaire, le moyen courrier n’estpas en meilleure santé.

Pour l’UNSa Aérien, la mise enplace de ces trois pôles n’aurait-ellepas pour objectif de prouver qu’AirFrance n’aura pas d’autre choix quede se débarrasser de ces vols «nuisi-bles» pour les transférer au Pôlerégional France, y compris ceux desbases province!?

Pour les trois compagnies, des ques -tions communes se posent. Quelleréflexion sera menée sur l’harmonisa-tion des procédures au sein du prf ?Comment seront réparties les chargesde maintenance entre Britair et Regio-nal ? Quelles seront les conséquencesde la mutualisation des moyens et dupersonnel sur les escales ? La mobilitéet les déplacements de personnelentraîneront-ils des modifications descontrats de travail ? Les personnelspourraient-ils être reclassés à termeau sein du Pôle régional France ? Lamodification de la convention collec-tive a-t-elle été envisagée?

Et une question plus accessoire!:que deviendront les billets à réduc-tion commerciales entre les quatrecompagnies!? l

PNC (personnelnavigantcommerciçaux)d’Air France.

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@Pôle régional:les craintes des salariés

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ACTUALITÉ

La sécurité aériennepointée du doigt

La quarantième conférenceannuelle de l’AircraftEngineers International (AEI)s’est tenue à Malte à finoctobre. Elle avait pourthème principal «La sécuritéaérienne». Quellessont ses conclusions etles remèdes préconisés ?Tour d’horizon…

D e-fai-llan-ce : telle est lacon clusion sans appel révé-lée par l’AEI qui s’était réu-nie à Malte du 31 octobre au

4 novembre 2012. Défaillance dessystèmes de surveillance de la sécu-rité aérienne tant au niveau des Étatsqu’au niveau des organismes inter-États. Les rapports inquiétants dupersonnel de maintenance aéronau-tique sont en forte hausse. Ils consta-tent une dégradation réelle du niveaude sécurité des compagnies aérien -nes et des centres de maintenance,qui choisissent souvent d’ignorer lesrègles de sécurité aéronautique. Plu-sieurs membres de ce personnel demaintenance ont même été menacésde perdre leur emploi, s’ils effec-tuaient des rapports sur des incidentsde sécurité aux Organismes de régle-mentation de l’aviation civile (dsac’s,aesa, etc.).

En Europe, ces rapports doiventêtre traités par l’Agence européennede la sécurité aérienne (aesa), quipeut recommander à la Commissioneuropéenne d’imposer l’applicationde la réglementation sur ces inci-dents et donc des sanctions.

La Commission impuissanteMalheureusement, la Commissionest impuissante car, en dépit de sespouvoirs d’exécution, elle peut pren-dre des sanctions mais uniquementcontre des pays et non contre lesautorités nationales de l’aviation quine se conforment pas à la réglemen-tation aesa. Selon le secrétaire géné-ral de l’AEI, Fred Bruggeman, lescompagnies aériennes ont depuislongtemps enregistré que «le non-res-pect de la réglem entation entraînaitzéro conséquence, ce qui a réduit lanotion de Sécurité à rien de plus qu’un

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appel à des agents contractuels dontla qualification et le niveau d’expé-rience sont contestables ;• la maintenance effectuée n’est pluscontrôlée par quelqu’un qui possèdeune licence de maintenance aéronau-tique ;• pour contourner la supervisiondes systèmes de contrôle, des compa-gnies aériennes peu scrupuleusespeuvent externaliser les visites tech-niques!;• on note aujourd’hui un déficitdans la qualité du travail de contrôleeffectué et dans le temps de maintienau sol de l’appareil!; • des réglementations assez vaguesfavorisent des interprétations diffé-rentes!;• en permettant aux compagniesaériennes de s’autoréguler au détri-ment de la sécurité aérienne, lesorganismes de surveillance sedéchargent de toute responsabilité.

L’Aircraft Engineers Internationalse lance donc dans un programmevisant à sensibiliser l’opinion publiquesur la gravité de la situation. Le pré-sident de l’AEI, Robert Alway, a

déclaré au cours de cette quaran-tième conférence : «Pour nous, lam aintenance des aéronefs est une acti-vité et, à ce titre, elle doit toujours êtreeffectuée selon des norm es pré-établies etnon selon un coût fixe». Selon lui, legrand public se doit d’aider l’AircraftEngineers International à imposeraux gouvernements de prendre leursresponsabilités et de financer perti-nemment les autorités nationales del’aviation civile. L’argent des contri-buables devrait être mieux investipour assurer le maintien des niveauxde sécurité aérienne sinon le nombred’accidents augmentera.

Nouvelles réglementations en vueDe son côté, le régulateur européende la sécurité aérienne a présentérécemment trente nouvelles régle-mentations qui, selon les membresde l’agence, devraient rendre les volsplus sûrs. Ces propositions de modi-fication du règlement de 2008 abor-dent largement le nombre d’heuresde vol des pilotes et du personnelnavigant. Ces résultats couronnenttrois ans d’études menées par

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ACTUALITÉ

slogan de m arketing». «Soyons clairs,a-t-il précisé, ce sont les bénéfices, etnon pas la sécurité, qui l’em portent.Cette position est soutenue par les orga-nism es de réglem entation, qui sont eux-m êm es contraints par les gouvernem entsà cours d’argent de faire des économ ies.»

L’AEI ne cesse de rappeler l’effetqu’aura ce manque de contrôle sur lasécurité aérienne. Plusieurs acci-dents récents auraient pu être entiè-rement évités, les rapports d’accidentmettant en avant les manques decontrôle.

Pendant le congrès, l’AEI a réper-torié certaines pratiques, bien préoc-cupantes, souvent utilisées par lescompagnies aériennes. Il s’agitnotamment des points suivants :• la formation est actuellement tel-lement réduite que le personnel demaintenance aéronautique doit revoirsur son lieu de travail les règles debase qu’il aurait dû assimiler pen-dant sa formation ;• la maintenance aéronautique estde plus en plus effectuée par un per-sonnel non qualifié ;• les entreprises font de plus en plus

Qu’est ce que l’AEI!?n Depuis sa création en 1972, l’AEIs’est imposée au sein de la commu -nauté de l’aviation civile commela seule organisation représentantles intérêts de plus de 45 500 mécani -ciens et techniciens de maintenancetitulaires d’une licence aéronautique,prove nant de quarante associationset syndicats, repartis dans 32 paysà travers le monde. C’est uneorganisation internationale à but nonlucratif. C’est une organisationprofessionnelle représentant avecune voix unique au niveau mondialles mécaniciens et technicienstitulaires de licence en maintenanceaéronau tique. Elle favorise la sécuritéaérienne tout en représentantet défendant les intérêts sociauxet professionnels du person nel demaintenance aéronautique au niveaueuropéen et mondial. Elle est encontact avec les syndicats et asso cia -tions membres du monde entier.Membres du bureau exécutif de l’Aircraft Engineers International (AEI) au Congrès AEI-Malte 2012.

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l’Agence européenne de la sécuritéaérienne (aesa), à laquelle des com-pagnies aériennes en difficulté récla-maient plus de flexibilité. Les syndi-cats exigeaient, de leur côté, deslimites plus strictes quant aux heuresde travail. «Si je vous disais que nospropositions satisferaient tout le m onde,j’aurais tort», a déclaré Jean-MarcCluzeau, directeur des normes desécurité aérienne à l’aesa, lors d’uneconférence de presse à Bruxelles.L’une des recommandations princi-pales de l’aesa est la réduction dutemps de vol des pilotes si leur ser-vice comprend des vols de nuit. Le

plafond serait fixé à 9!heures, au lieude 11 heures, en cas de plusieursdécollages et atterrissages pendant lanuit. Ces recommandations pré-voient également des temps de reposhebdomadaires supplémentairespour les pilotes qui ont des «horairescontraignants», impliquant despériodes de retard importantes oudes départs multiples. Elles suggè-rent notamment d’interdire dessièges en classe économique pourque les pilotes se reposent durant lesvols long-courriers, suite à desplaintes indiquant que cette pratique,de plus en plus courante, contribuait

à la fatigue. Un fonctionnaire de la

Commission a salué ces pro-positions et a affirmé qu’ellesseraient révisées dans les pro-chaines semaines. «L’applica-tion des propositions de l’aesadevrait perm ettre d’am éliorer lasécurité en Europe dans sonensem ble», a déclaré MatthewBaldwin, directeur du trans-port aérien à la DG!Move. Il atoutefois reconnu que cesrecommandations étaient

vivement critiquées parce qu’ellesn’étaient pas assez strictes sur leslimites des temps de service. «Tout ceque je peux dire pour le m om ent c’estqu’à la Com m ission, nous écouteronsavec attention tous les points de vue quinous seront présentés», a-t-il ajouté.

Plus de fléxibilitéCette année sera une année défici-taire pour les compagnies europé -ennes de transport de passagers.Elles ont donc exigé plus de flexibilitédans les règlements de travail pourcontrôler les coûts de personnel sup-plémentaires. En période de pointeou en raison de mauvaises condi-tions météorologiques, par exemple,des pilotes et du personnel naviguantdoivent être rappelés parce que lespilotes en service approchent lestemps de vols maximums. Les pilotesqui travaillent dans l’UE peuventactuellement travailler jusqu’à13 heures pendant la journée et11 heures 45 s’ils volent de nuit. Lescompagnies aériennes peuvent tou-tefois leur demander de travaillerplus et le capitaine peut égalementétendre le service du personnel navi-gant si des retards sont prévus.

Bref, un accord sur de nouvellesnormes de sécurité aérienne n’estpas encore pour demain… l

Un Boeing 777 dans un hangar de la sociétéde maintenance Ameco Beijing.

Dans les ateliers dela société américainede maintenance Jet WorkAir Center.

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et neo ou A321) par mois, soit unecinquantaine d’exem plaires par an envitesse de croisière. Celle-ci seraatteinte en 2018.

Une cible alléchanteProduire aux États-Unis, Airbus y voitplein d’avantages. Quels sont-ils ?Cette implantation a pour but deconvaincre les compagnies aériennesaméricaines d’acheter des Airbus dé -sormais fabriqués aux États-Unis.S’ouvrir les portes du marché améri-cain, c’est une perspective gigan-tesque pour l’avionneur européen. Eneffet, les compagnies vont devoirremplacer des milliers d’appareilsd’ancienne génération, aujourd’huibeaucoup trop gourmands en kéro-zène. L’avionneur européen estimed’ailleurs le potentiel de ce secteur,premier mondial pour ce type d’avions,

ricaine avec musique, drapeaux, bal-lons… a été organisé pour l’occasionpar l’État d’Alabama. Dans la ville, onvoit fleurir des banderoles «Bienve-nue à Airbus» et les habitants sontfiers d’accueillir l’avionneur. Cetteimplantation a été largement suppor-tée par les élus locaux car l’usineemploiera 1 000 salariés, plus 4 000dans la sous-traitance régionale. Uneaubaine pour cet État durementfrappé par le chômage. En mêmetemps à Toulouse, la direction d’Air-bus dévoilait son projet aux salariés àl’occasion d’un cce extraordinaire.

La construction du site sera lancéedès l’été 2013 afin que l’assemblagedes avions puisse débuter en 2015.Un investissement entre 500 et600 millions d’euros. L’usine seradestinée à produire quatre avions dela famille A320 (A319, A320 classique

P roduire sur les terres de sonrival Boeing ? Airbus y son-geait depuis longtemps.Aujour d’hui, c’est décidé : à

partir de 2015 Airbus assemblera desA320 aux États-Unis. L’avionneur aen effet annoncé depuis Mobile enAlabama, l’installation d’une ligned’assemblage final d’A320 dans lazone aéroportuaire de la ville du sud-est des États-Unis. Un show à l’amé-

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Airbus installe une usine aux États-Unis

ACTUALITÉ

L’avionneur européen vaproduire des Airbus A320en Alabama. La constructionde l’usine démarrera l’été2013 et l’assemblage début2015. Le but : produire unecinquantaine d’exemplairespar an, dès 2018.

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Mobile(Alabama).

Diversespersonnalitésréunies pour

fêter lasignature

du contrat.

à 4 600 appareils pour les vingt pro-chaines années. Une cible alléchantepour la filiale d’eads. Car si Airbusconnaît des succès commerciauxoutre-Atlantique, sa part de marché yest encore modeste. Alors qu’ildétient souvent plus de 50 % du mar-ché mondial des moyens-courriers, sapart tombe à 17 % aux États-Unis quine représentent que 11 % de ses livrai-sons totales. Pour aller plus loin, il fal-lait une usine. Pour exemple, Euro-copter a réussi à doubler sa part demarché aux États-Unis à 50!% depuis2004, après avoir implanté une usinedans le Mississippi.

« Un pari que nous relevons »Une démarche un peu similaire avaitpoussé Airbus à ouvrir en 2008 uneusine A320 à Tianjin près de Pékin.À la différence de l’usine chinoise quiétait une contrepartie pour une com-mande de 150 appareils, le site deMobile n’a pas de commandes der-rière lui. L’argument est peu duplica-ble aux États-Unis, où les compagniesaériennes sont privées et achètentleurs avions en fonction de leur inté-rêt. «Quand Southwest, United et d’au-tres négocient des com m andes d’avions,elles se m oquent de leur nationalité»,

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expliquent des bons connaisseurs dutransport aérien et de l’aéronautique,y compris au sein de l’avionneur.«C’est un pari que nous relevons», aconfié Fabrice Brégier, pdg d’Airbus,en marge de la cérémonie d’annonce.Cet investissem ent nous perm ettra d’êtreconsidérés com m e am éricain. Acheterun Airbus finira par créer plus d’em ploisaux États-U nis qu’acheter un Boeing.Boeing n’a eu de cesse de m ener une poli-tique de délocalisation en dehors desÉtats-Unis. Au contraire, Airbus crée desem plois aux États-Unis», a-t-il assuré.

Les salariés attendent de voir lesgaranties qu’Airbus apportera enterme d’emploi pour les usines euro-péennes, notamment toulousaines.Toutefois seul l’assemblage sera amé-ricain car tous les sous-ensembles,comme les tronçons, continueront àêtre produits par les sous-traitantsd’Airbus en Europe et acheminésjusqu’à Mobile par bateau. L’avion-neur, quant à lui, se défend de vouloir

retirer de la charge de travail des siteseuropéens. L’assemblage d’un avionne représente que 5 % de sa valeur, lereste représente des commandespour les fournisseurs et les sous-trai-tants qui montent les différentes sec-tions l’appareil, soulignent les diri-geants de l’entreprise.

Autre avantage : Airbus augmen-tera la cadence de production del’A320 neo, un best-seller qui croulesous les commandes. Le 8 juin, un anet demi après son lancement endécembre 2010, l’A320 neo avaitfranchi la barre des 1 400 exemplairescommandés. Soit une moyenne deplus deux commandes fermes (pasloin de 2,5) enregistrées chaque jourdepuis son lancement. Grâce à l’usinede Mobile, les délais de livraisonseront fortement réduits pour satis-faire les compagnies américaines.

Enfin, dernier avantage et non desmoindres : une usine d’A320 auxÉtats-Unis permettra à Airbus de pro-duire en zone dollars et de réduireainsi son exposition nette en dollars(chiffre d’affaires moins les coûtsdans la même devise), alors que lesventes s’effectuent en dollars pourdes coûts majoritairement en euros.Une chaîne d’assemblage américainepermettrait ainsi d’avoir une chaînedes fournisseurs «plus américaine»,avec des salaires payés en dollars.Une réduction de l’exposition netted’eads qui reste néanmoins difficile àchiffrer tant que le volume de produc-tion d’A320 ne sera pas précisé. Deplus, la création d’emplois aux États-Unis qui découlera de cette usinepeut être un atout déterminant pourfaciliter les discussions sur descontrats de défense pour l’ensembledes activités d’eads, ou pour faciliterle feu vert de Washington en cas d’ac-quisitions d’entreprises américainesde défense ou de sécurité. l

Fabrice Brégier, PDG d’Airbus,pose avec Robert Bentley,gouverneur de l’Alabama,

près d’un Airbus A320en modèle réduit.

L’A350, le dernier-né de l’aéronautique européenne

Il ne vole pas encore mais a déjàaccumulé 558 commandes fermes enprovenance de 34 compagniesaériennes internationales. L’AirbusA350 !"# est parti pour concurrencerBoeing sur le segment des long-courriers. Une fois encore, le dernier-néd’Airbus est européen. Les pointesavant (le nez de l’avion) sont réaliséesen France à Méaulte alors que la voilureprovient du centre d’excellence anglaisde Filton tandis que l’usine de Stadeprès d’Hambourg produit la partiesupérieure du fuselage. Il s’agit d’unepièce de près de 32 mètres sur 6,conçue en matériaux composites.

L’Allemagne, échaudée par le poidsque prend la France, a décidé de gelerle versement d’une tranche d’aides de

600 millions d’euros à Airbus pour ledéveloppement de l’A350. Des crispa -tions qui interviennent après l’échec dela fusion entre EADS et le BritanniqueBAE que de nombreux observateursimputent à l’intransigeance de Berlin.En effet, Tom Enders, $%& d’'(%) adécidé d’installer le siège du groupeaéronautique à Toulouse au lieu deParis et Munich actuellement. Maintesfois, il a appelé les États à réduire leurpoids et leur influence au sein d’'(%)pour mettre fin aux interférencesgouvernementales dans les processindustriels. Mais à l’image de l’Unioneuropéenne qui a entamé une unionbudgétaire avec le traité récemmentratifié par le Parlement, Airbus poursuità marche forcée son intégration.

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A ir France-klm, Etihad et AirBerlin ont annoncé avoir signédes accords de partage de

codes destinés à proposer à compterdu 28 octobre un choix plus vaste dedestinations à leurs clients. Ce nou-veau partenariat avec Etihad Airwayset Air Berlin «reflète le positionnem entstratégique[d’Air France-klm] visant àapporter les m eilleurs services possiblesen Europe, ainsi qu’entre l’Europe et le

reste du m onde», a commenté Jean-Cyril Spinetta, président-directeurgénéral d’Air France-klm dans lecommuniqué.

Concrètement, sur les liaisonsentre l’Europe et Abu Dhabi, lesclients d’Etihad Airways pourrontvoyager à bord du vol quotidien Ams-terdam-Abu Dhabi exploité par klm,tandis que les clients d’Air Franceauront la possibilité de voyager tousles jours entre Paris-Charles deGaulle et Abu Dhabi sur les volsexploités par Etihad Airways. Cetaccord, qui était attendu, donne accèsà cinq destinations pour les passagersd’Air France et à cinq destinationspour ceux de klm en Asie et en Aus-tralie, ainsi qu’à dix destinationseuropéennes pour les passagers d’Eti-had Airways sur des vols exploités parAir France et klm.

Concernant l’accord entre Air France-klm et Air Berlin, il permettra auxclients de chacun des transporteursde voyager sur toutes les lignesexploitées par chacun d’entre euxentre la France et l’Allemagne. Lespassagers pourront également effec-tuer une correspondance vers diffé-rentes destinations via Paris pour AirBerlin et via Berlin ou Dusseldorfpour Air France. Par ailleurs, klm etAir Berlin vont coopérer sur les liai-sons entre les Pays-Bas et l’Alle-magne.

Une première étapeAu final, cet accord est plus spectacu-laire par l’identité des transporteursque par la profondeur des accordssignés. Ce n’est en fait qu’une étape.Air France-klm et Etihad étudientégalement des coopérations dans

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Air France-klm, Etihad et Air Berlin signent un accord commercial

Les trois compagniesaériennes ont annoncé unaccord commercial leurpermettant d'augmenterles destinations offertesà leurs clients respectifs.À terme, il pourrait débouchersur un partenariat plus large.

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Sur les pistede l’aéroportinternationald’Abu Dhabi.

ACTUALITÉ

d’autres domaines tels que les achatsou la maintenance. Etihad a évoqué«des liens plus étroits qui vont perm ettredes économ ies de coûts de plusieurs m il-lions de dollars». Les compagnies ontprévu de se retrouver l’été prochainpour faire le point et décider ensem-ble d’aller plus loin ou pas. En clair :ce partage de code a été si prudem-ment mis au point que toutes lescompagnies ont dû regarder de trèsprès où étaient leurs intérêts.

«Les autres dom aines potentiels decoopération entre les deux com pagniesincluent des achats en com m un, ainsiqu’une collaboration en term es de ser-vices de m aintenance et de réparation,les deux transporteurs ayant identifiédes économ ies de coûts et cherchant àbénéficier des économ ies d’échelle»,estime-t-on chez Air France.

Air France-klm a lancé en débutd’année un vaste plan de redresse-ment, baptisé Transform 2015, pouréconomiser deux milliards d’euros et

renouer avec les profits d’ici à troisans. Le groupe cherche à contrer lavive concurrence en Europe des com-pagnies à bas coûts et sur le long-cour-rier, celle des transporteurs asiatiqueset du Golfe, en particulier Emirates.Cette dernière avait annoncé débutseptembre un accord avec l’austra-lienne Qantas, ce qui avait mis fin àl’accord commercial avec Air France-klm.

En signant avec un transporteurdu Golfe, qualifié encore récemmentde prédateur en interne à Air France,le groupe français va-t-il réussir àendiguer leur offensive ou va-t-ilcontinuer à se faire manger de lalaine sur le dos ? Des études réaliséesen interne appellent à la prudence.D’où un accord pour l’heure modesteet une volonté de procéder par étapes.

Qui est le gagnant pour l’instant ?A priori, c’est Air France-klm qui ygagne le plus. Grâce à des vols opéréspar Etihad avec correspondance àAbu Dhabi, la compagnie va pouvoirde nouveau proposer des destinationsabandonnées ou assurées par descompagnies partenaires : Colombo(Sri Lanka), Dhaka (Bangladesh),Katmandou (Népal), Mahé (Sey-chelles), Malé (Maldives)… Elle va évi-demment, et surtout, pouvoir de nou-veau satisfaire sa clientèle en partancepour Abu Dhabi. La destination avaitété supprimée en mars dernier.

En échange, Etihad a obtenu cinqcorrespondances sur des vols opéréspar Air France à Roissy vers Bor-deaux, Copenhague, Madrid, Nice et

Toulouse. La compagnie émirati aégalement gagné cinq correspon-dances supplémentaires à Amster-dam-Schipol vers Billund, Cardiff,Newcastle, Oslo et Stavanger, sur desvols opérés par klm. Mais ce qui faitpencher la balance en faveur d’AirFrance, en réalité, c’est Air Berlin. Eti-had est le principal actionnaire de ladeuxième compagnie allemandedepuis décembre 2011, à hauteur de30%. Air France et klm vont pouvoircommercialiser sous leur marque latotalité des vols de Air Berlin vers laFrance et les Pays-Bas (ainsi qu’unedemi-douzaine avec correspondanceà Berlin vers la Pologne, la Russie etl’Autriche).

Air France disposera ainsi d’unaccès beaucoup plus riche vers le troi-sième marché européen que repré-sente l’Allemagne (après le Royaume-Uni et la France). Et va enfin pouvoirrendre la monnaie de sa pièce à Luft-hansa qui, depuis l’hiver dernier, aconsidérablement renforcé son offrevers la France. Reste à savoir ce qu’ilva se passer d’ici l’été 2013. Si le par-tenariat donne satisfaction, alors lesdeux compagnies iront plus loin, etuniront leurs forces dans la mainte-nance, les achats et même les pro-grammes de fidélité – ce qui signifieque Air Berlin quitterait l’allianceOneWorld pour entrer dans SkyTeam(voir encadré). Pour l’instant, seuls lespassagers volant avec des billets ache-tés à Air France sur des vols opéréspar Etihad pourront cumuler desmiles Flying Blue, pas ceux qui voya-geront sur Air Berlin. l

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Qu’est ce que SkyTeam!?n C’est la deuxième alliance mondialede compagnies aériennes (derrièreStar Alliance mais devant OneWorld),en termes de passagers-kilomètreavec quinze compagnies aériennesmajeures, avec en 2005 une partde marché de 22!% (9 compagnies).En 2011, SkyTeam transporte 487millions de passagers par an autravers d’une offre de 14!520 volsquotidiens vers 926 destinationsdifférentes dans 173 pays.

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REPÈRES JURIDIQUES

L a nouvelle grille de salaires dupersonnel au sol du transportaérien, applicable au 1er octobre

2012, résulte d’un avenant signé, le24!septembre 2012, par la fédérationpatronale Fnam et les fédérationscftc et FO. Incluant une clause derevoyure, cet avenant est en coursd’extension, l’avis signalant cette pro-cédure étant paru au Journal officieldu 23!novembre 2012.

À noter aussi qu’un accordsur le dialogue social a étéconclu, le 8!octobre, par laFnam, la cfe-cgc, la cftc etFO. Cet accord vise à diver-sifier la composition desdélégations syndicales, pourmieux tenir compte des dif-férents secteurs d’activité.

Faire évoluer la grilleparallèlement aux prixL’avenant 85 constate que larevalorisation du smic au 1er juil-let 2012 mettait les quatre premierscoefficients de la grille salariale à desniveaux inférieurs à ce minimum. Sessignataires confirment, par ailleurs,leur volonté de faire évoluer la grilleparallèlement aux prix. Ainsi, ils assu-rent une revalorisation de toute lagrille atteignant au moins 1,6!%, mal-

La Fnam et les fédérationsCFTC et FO ont conclu,le 24!septembre dernier,un avenant sur les salairesconcernant le personnel au soldu transport aérien. Parailleurs, la Fnam et lesfédérations CFE-CGC, CFTC et FOont signé, le 8!octobre, unaccord sur le dialogue socialde branche.

Salaires et dialogue social:les principales évolutions

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gré un «contexte économique trèsincertain». De plus, ils revalorisent lespremiers coefficients de manière àmaintenir les écarts existant au 1er jan-vier 2012, en application de l’ave-nant 84.

Le barème des salaires mensuels,au 1er octobre 2012, débute au coeffi-cient 160 à 1426!euros, au coefficient165 à 1!429!euros, au coefficient 170 à1437!euros, et au coefficient 175, à1 452!euros. Quant à l’indemnité depanier, elle est fixée à 5,90!euros au1er octobre.

Par ailleurs, l’avenant confirme lestravaux de mise à jour du répertoiredes métiers et des emplois de labranche, conformément aux engage-ments pris dans l’avenant 83. Ces tra-vaux précéderont une négociation de

révision des grilles de classification.La clause de rendez-vous, enfin,

prévoit que les partenaires sociaux seréuniront en décembre, pour «étudierl’opportunité de compléter l’avenant,au regard de l’évolution du pouvoird’achat sur l’année 2012, de la situa-tion économique des entreprises et del’évolution prévisible du smic au1er janvier 2013».

Dialogue social!: diversifier l’originedes mandatairesDans l’accord sur le dialogue social,les signataires «!reconnaissent l’inté-rêt de diversifier l’origine de leursmandataires dans une branche qui aprofondément évolué!» depuis 1959.L’accord porte donc de deux à trois lenombre des membres de chaque délé-gation, pour mieux prendre encompte, à côté des compagnies

aériennes, les sociétés d’assistanceen escale et les gestionnaires

d’aéroports. Il précise égale-ment le mode de fonctionne-

ment de la commission denégociation cnm (commis-sion nationale mixte), quise réunit au moins unefois par mois et peut sedoter de groupes de tra-vail paritaires, préparantses réunions.

S’agissant des règlesde maintien de la rému-nération des salariés

membres des délégationssyndicales, l’accord précise

que la participation d’un sala-rié aux réunions de la cnm ne

doit pas, en principe, générerd’heures supplémentaires. Dans le

cas où la cnm se réunit un jour où lesalarié est de repos ou en congé, celui-ci «est reporté à une date déterminéeen fonction de l’organisation du tra-vail de l’entreprise». l

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L a formation n’est plus ni unesanction ni même une récom-pense. Elle est devenue un droit

pour tous. Vous qui utilisez vos droitsaux congés payés, pourquoi ne pasdemander votre droit à la formation ?Que ce soit sur votre temps de travail(avec votre salaire habituel) ou horstemps de travail (avec, en plus dusalaire, une allocation formation),vous avez un droit, il faut l’utiliser.

Garder vos heures sans vous for-mer n’a aucun intérêt (le dif n’est pasmonnayable), et dans le cas d’une rup-ture professionnelle votre dif n’aurapresque plus de valeur. Si par malheurvous perdiez votre travail, votre difserait dévalorisé!: difficile à mettre enœuvre et peu financé (9,15 euros parheure).

Le dif est aussi un devoir pour lesem ployeurs car il implique un dia-logue social sincère et loyal. Si vous

avez cumulé vos heures dif depuis2004, sans deman de à la rentrée vousperdrez peut-être 20 heures de dif le31 dé cembre (comme déjà en 2011).Sachez aussi qu’en 2013 le budgetformation des entreprises pourraitdiminuer du fait de la crise.

Un désaccord sur le dif entre lesalarié et l’employeur ne peut porterque sur le choix de l’action de forma-tion! : si un salarié veut suivre descours de jardinage ou de tennis surson dif, l’employeur peut exprimerson désaccord et faire des proposi-tions alternatives.

L’employeur ne peut opposer un«refus de dif» pour les motifs sui-vants:• un manque de budget. Un em -ployeur ne peut pas prétexter uneabsence de fonds pour refuser undroit individuel à la formation. Unpatron qui aurait dépensé tous sesbudgets dans le plan de formationsans prévoir une enveloppe finan-cière suffisante pour développer leDIF entraverait l’exercice du droit à laformation de son salarié ;• des financements non acceptés parl’opca (organisme paritaire collecteuragréé). Le dif est de la responsabilitépremière de l’employeur. L’opca peut,dans la limite des fonds disponibles,aider au financement, mais ce n’estpas obligatoire et en l’absence de bud-

get mutualisé (par les opca) ; le difest dû par l’employeur au salarié ;• des demandes trop nombreuses.Un dif généralisé coutera de 1 à 2 %de la masse salariale mais les congéspayés coûtent bien plus (14 % de lamasse salariale en moyenne). Si lebudget formation est insuffisant,l’employeur devra le réévaluer (la for-mation est un investissement). Le diffait désormais partie du contrat detravail de tout salarié ;• le manque de temps ou de moyenshumains pour organiser les dif.L’employeur doit octroyer à ses ser-vices des moyens administratifs etorganisationnels suffisants pour met-tre en œuvre le droit, conformémentau code du Travail ;• un dif non prioritaire pour labranche professionnelle. Un em -ployeur ne peut imposer les seulesformations prioritaires de la branche.S’il le faisait cela signifierait que l’em-ploi à vie des salariés peut être garantipar la branche pro ;• le dif ne correspondant pas au tra-vail actuel. Le dif permet de dévelop-per vos compétences, c’est votre plande formation à trois ou cinq ans et lesformations demandées seront sou-vent éloignées du poste de travail(sinon elles seraient intégrées dans leplan de formation de l’entreprise) ;• le dif sous condition!: «Si le salariépaye une partie de sa formation» ou« s’il ne demande pas d’allocations for-mation» ou «s’il accepte de prendre sondif pour des formations du plan».Toutes ces conditions sont évidem-ment illégales. l

Le droit individuel à la forma -tion (DIF ) a fêté ses huit ansen mai. Il permet de se formeravec le soutien de sonemployeur. Depuis le 4 mai2004, les salariés à tempsplein bénéficient d’un capitalannuel de forma tion de vingtheures par an.

Petit guide de votredroit à la formation

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Formation à l’Écoledes escales Air France.

UNSa21, rue Jules-Ferry93177 Bagnolet CedexTÉL. 01 48 18 88 00FAX 01 48 18 88 99

UD : Paris22, rue Corvisart 75013 Paris TÉL. 01 55 43 39 25FAX 01 55 43 39 32MAIL [email protected]!

UD : Hauts-de-Seine8 bis, rue Berthelot 92150 Suresnes TÉL. 01 41 38 28 79FAX 01 42 04 33 93MAIL [email protected]

UD : Seine-Saint-DenisCollège Brossolette77, avenue Henri-Barbusse93140 Bondy TÉL. 01 48 02 44 27FAX 01 48 02 86 38MAIL [email protected]

UD : Val-de-MarneMaison des syndicats11/13, rue des Archives94010 Créteil CedexTÉL. 01 43 99 02 62FAX 01 43 99 02 62MAIL [email protected]

UD : EssonneMaison des syndicats12, place des Terrassesde l’Agora 91000 Évry TÉL. 01 69 91 15 39MAIL [email protected]://ud-91.unsa.org

UD : Val-d’Oise150, rue de Paris 95150 Taverny TÉL. 01 39 32 12 25FAX 01 39 32 14 98MAIL [email protected]

UD : Seine-et-Marne2, rue Saint-Louis 77100 MelunTÉL. 01 64 74 49 27FAX 01 64 74 66 39MAIL [email protected]

UD : YvelinesBP 28, 78041 Guyancourt CedexTÉL. 01 39 44 95 25FAX 01 39 44 97 76MAIL [email protected]://ud-78.unsa.org

UR : Île-de-France22, rue Corvisart 75013 Paris TÉL. 01 55 43 39 39FAX 01 55 43 39 32MAIL [email protected]

UD : Gironde33 bis, rue de Carros33074 Bordeaux CedexTÉL. 05 57 95 82 78FAX 05 56 31 36 17MAIL [email protected]

UD : Pyrénées-Atlantiques12, rue des Alliés 64000 Pau TÉL. 05 59 82 57 47FAX 05 59 82 57 40MAIL [email protected]

UR : Aquitaine33 bis, rue de Carros33074 Bordeaux CedexTÉL. 05 57 95 82 78FAX 05 56 31 36 17MAIL [email protected]

UD : Haute-Garonne63 bis, av. Saint-Exupery31400 Toulouse TÉL. 05 62 47 20 72FAX 05 61 80 19 72MAIL [email protected]

UR : Midi-Pyrénées13, rue Lieutenant-Paul-Delpech09000 Foix TÉL. 05 61 65 45 50FAX 05 61 02 86 18MAIL [email protected]

UD : Rhône26, rue Verlet-Hanus69003 Lyon TÉL. 04 72 68 75 80FAX 04 72 12 05 28MAIL [email protected]

UR : Rhône-Alpes26, rue Verlet-Hanus69003 Lyon TÉL. 04 72 68 75 87FAX 04 72 12 05 28MAIL [email protected]://rhonealpes.unsa.org

UD : Bouches-du-Rhône17, rue Julia 13005 Marseille TÉL. 04 91 66 68 19FAX 04 91 66 71 88MAIL [email protected]://ud-13.unsa.org

UD : Alpes-Maritimes2, route de Turin 06300 Nice TÉL. 06 18 01 21 64MAIL [email protected]://ud-06.unsa. org

UR : PACA17, rue Julia 13005 Marseille TÉL. 04 91 61 52 04FAX 04 91 61 52 05MAIL [email protected]://paca.unsa.org

SNMSACLe bureau national

!"#$%&'().

Jean-LucJeangeorgesTechnicien Aéro(Air France).Secrétaire général,UNSa Aérien

01 41 56 04 [email protected]

$'*"#)+%"'.(+)%,(+-.

Marc SaladinTechnicien aéro(Air France).Secrétaire général,section Air France.Secrétaire général,UNSa Aérien(Air France)


$'*"#)+%"'.+&.,%().

Alain RicaudTechnicien aéro(Air France)


$'*"#)+%"'.+&.,%().

AhamedMohamedTechnicien aéro(Sabena TechnicsNîmes). Secrétaire,Europe-Afriquede l’AEI


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Joël GruereAgent de Maîtrise(Air France).Trésorier, section AirFrance. Secrétaireadjoint, UNSa Aérien(Air France)


)"#$,"%'".+&.,%().

Jean-PierreBernasseCadre techniqueentretien (Air France).Secrétaire adjoint,section Air France


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KonstantinMoissenkoTechnicien Aéro(Régional CAE)


VOS CONTACTS

SNMSACUNSa Aérien17, rue Paul-Vaillant-CouturierBP 32, 94311 OrlyCedexTÉL. 01 48 53 62 50FAX 01 48 53 62 51MAIL bureaunational@snmsac. comwww.snmsac.com

UNSa AérienSecrétaire général!: Jean-LucJeangeorges (AF)TÉL. 01 41 56 04 32FAX 01 41 56 04 39MAIL [email protected]

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UD : Puy-de-DômeMaison des Syndicats29, rue Gabriel-Péri63000 Clermont-Ferrand TÉL. 04 73 19 83 90FAX 04 73 19 83 91MAIL [email protected]://ud-63.unsa. org

UR : Auvergne Maison du Peuple29, rue Gabriel-Péri63000 Clermont-Ferrand TÉL. 04 73 19 83 88FAX 04 73 19 83 91MAIL [email protected]

UD : Finistère6 bis, route de Brest29000 Quimper TÉL. 02 98 64 02 50FAX 02 98 64 02 52MAIL [email protected]

UD : Morbihan79, bd Cosmao-DumanoirBP 1021256102 Lorient Cedex TÉL. 06 81 48 58 78MAIL [email protected]

UD : Côtes d’ArmorEspace Syndical93, bd Edouard-Prigent22000 Saint-Brieuc TÉL. 02 96 78 25 31FAX 02 96 78 25 31MAIL [email protected]

UR : Bretagne189, rue de ChâtillonBP 50138 35201 Rennes Cedex 2TÉL. 02 99 51 65 44FAX 02 99 53 13 80Courriel : [email protected]

UD : Corse-du-Sud4, rue du Préfet-Cauro20000 Ajaccio TÉL. 04 95 23 74 21FAX 04 95 23 74 26MAIL [email protected]

UD : Haute-Corse12 E Cabanule de Casatorra20620 Biguglia TÉL. 04 95 30 82 65FAX 04 95 34 24 03MAIL [email protected]

UR : Corse32 ter, Cours Paoli 20250 Corte TÉL. 09 79 05 69 92FAX 04 95 46 22 15MAIL [email protected]://corse.unsa.org

UD : GardBP 3700110, rue Clovis 30910 Nimes MAIL [email protected]

UR : Languedoc-RoussillonMaison des syndicats BP 9027474, allée Henri II-de-Montmorency-Antigone34041 Montpellier Cedex 1TÉL. 04 67 64 69 50FAX 04 67 64 32 02MAIL [email protected]

UD : Loire-Atlantique6, place de la Gare-de-l’ÉtatCase Postale 644276 Nantes Cedex 02TÉL. 02 40 35 06 20FAX 02 40 35 06 21MAIL [email protected]://ud-44.unsa.org

UR : Pays-de-la-Loire6, place de la Gare-de-l’ÉtatCase postale 644276 Nantes Cedex 2TÉL. 02 40 35 06 20FAX 02 40 35 06 29MAIL [email protected]!

UD : GuadeloupeImmeuble Jabol5e Rue de l’Assainissement 97110 Pointe-à-Pitre TÉL. 05 90 91 01 15FAX 05 90 83 08 64MAIL [email protected]

UD : MartiniqueMaison des syndicatsrue de la Sécurité JardinDesclieux97200 Fort-de-France TÉL. 05 96 72 64 74FAX 05 96 70 16 80MAIL [email protected]

UD : Réunion BP 22097466 Saint-Denis CedexTÉL. 02 62 26 64 65FAX 02 62 26 68 78MAIL [email protected]://reunion.unsa.org

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Marseille-Provence

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CONGRÈS DE L AEI La sécurité aérienne en danger · Air France-KLM, Etihad et Air Berlin ... Ceux de la direction de la maintenance d’Air France aussi ... des A320 AF vers Air