Contribution au schéma de pilotage des bassins Est du port autonome de marseilleGroupe de travail synergies urbaines et interfaces

21 janvier 2008

J A N V I E R 2 0 0 8 /

SOMMAIRE PREALABLES A - INTRODUCTION a- rappel de la commande et de son contexte, b - composition du groupe de travail c - calendrier des réunions B - LE PORT DANS LA VILLE C - IDENTIFICATION DES ENJEUX ET NATURE DES DIFFERENTES INTERFACES a - les enjeux b - la nature des interfaces c - organisation territoriale des réflexions du groupe de travail D) INTERFACE VILLE PORT 1) FONCTIONNEMENT URBAIN/ACCESSIBLITE/INTERFACE FERROVIAIRE a - le fonctionnement viaire b - l’accessibilité des marchandises c - l’accessibilité des passagers d - cheminements piétons 2) PAYSAGE URBAIN a -. état des lieux, . typologie et morphologie urbano-portuaire . paysage, skyline et design portuaire . espaces publics et réseau viaire b - propositions . développer le design portuaire . pour une plus grande cohérence paysagère et morphologique, . continuités urbaines et espaces publics, E) DYNAMIQUE D’EVOLUTION DES FILIERES ET FONCTIONS Introduction : le poids économique du port 1 - contexte porteur 2- approche spatiale 3 - logique de réciprocité 4 - logique de développement 5 - le développement des fonctions commerciales et industrielles, 6 - le développement des fonctions urbano- portuaires, F) QUESTIONNEMENTS ET PISTES D’EVOLUTION DEBATTUES AU SEIN DU GROUPE DE TRAVAIL a) Rappel : la polyvalence du port autonome et son organisation spatiale

1

b) Un certain nombre de fondements c) Une visualisation simplifiée d) Illustrations des projets sur le secteur de l’Estaque G) ANNEXES 1 - avis des partenaires, 2 – autres annexes

2

A) INTRODUCTION PREALABLES

Le calendrier dans lequel s’est inscrite la réflexion des groupes de travail et en particulier celui du groupe SYNERGIES URBAINES ET INTERFACES a stimulé l’intensité des échanges mais il a imposé un rythme de travail qui n’a pas suffisamment permis les échanges transversaux entre les groupes de travail pourtant considérés comme essentiels pour avoir l’assurance de traiter l’ensemble des problématiques et de prendre le mieux en compte les articulations entre activités/fonctionnalités/marchés-développement et espaces. Le groupe de travail formule le souhait que cette réflexion collective et partagée soit prolongée.

La prolongation de ce travail partagé présente également l’avantage de pouvoir combiner cette réflexion et les appels à projets lancés par le CA du port en 2007 sur la forme 10, les croisières, le projet terminal ro-ro nord, le chantier logistique sur Mourepiane et dont les impacts, tant en terme spatial que fonctionnel et économiques, sont déterminants. a) rappel de la commande et de son contexte Dans sa séance du 30 Mars 2007, le conseil d’administration du port autonome de Marseille a approuvé le principe de la réalisation d’un schéma de pilotage des Bassins Est pour la période 2008-2015. Le 6 juillet, il a précisé les modalités de son élaboration en le présentant comme « un schéma de référence qui définira par grande zone les principes de gestion des activités ventilés par filières économiques, les rôles respectifs des acteurs concernés,… les projets associés et le programme des investissements nécessaires ». Le dispositif institutionnel de gouvernance de ce projet s’appuie sur la création de TROIS groupes de travail : - MARCHANDISES présidé par Marc REVERCHON, directeur général délégué de la Compagnie Maritime de Navigation, (CMN) - AUTRES ACTIVITES ET ENVIRONNEMENT présidé par Jacques TRUAU, Président du Club de la Croisière, - SYNERGIES URBAINES ET INTERFACES présidé par Christian BRUNNER, directeur général de l’agam. et d’un comité de pilotage dont les membres sont issus du conseil d’administration du PAM et qui est mandaté pour orienter et piloter la production du schéma. Les rapports des trois groupes de travail seront présentés devant le comité de pilotage.

3

b) Composition du groupe de travail : a) Membres permanents - des représentants des collectivités territoriales : Ville de Marseille, Communauté Urbaine, Conseil Régional, Conseil Général - des représentants de l’Etat : SGAR et DDE, - Etablissement Public Euroméditerranée, - Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille-Provence, - des acteurs portuaires, - deux enseignants spécialisés dans les relations ville-port, - des professionnels immobiliers et de l’aménagement intervenant sur les espaces portuaires, - un représentant de l’Etablissement Public Foncier Régional PACA, - un représentant de l’UL Dockers (pour les trois dernières réunions) b) Selon les questions traitées dans les séances de travail, des professionnels et des acteurs étaient sollicités (cf comptes rendus des réunions en annexe) pour apporter une contribution ou exprimer un point de vue c) Calendrier des réunions : . 4 octobre, 19 octobre, 9 novembre, 21 novembre, 6 décembre, 20 décembre 2007, 8 janvier, 17 janvier, 21 janvier 2008, . entre 20 et 25 personnes ont participé à chacune de ces réunions, B) LE PORT DANS LA VILLE Une nouvelle page de l’histoire entre la ville et son port est en train de s’écrire mais avec un scénario qui ne ressemblera pas aux épisodes précédents, témoins au plan du territoire et des fonctions, des profondes mutations du modèle économique portuaire. Mais dans toutes ces phases, une constance : les évolutions en terme de localisation des espaces portuaires déterminent systématiquement un nouveau type de relations entre la ville et le port. Jusqu’à présent, le processus s’inscrivait dans une logique linéaire dictée uniquement par des impératifs et des évolutions économiques dont les composantes urbaines n’étaient que les conséquences :

La création du port moderne au milieu du 19e siècle en a été une première illustration avec un premier glissement territorial du vieux port, berceau historique de la ville, vers la Joliette. Bassin unique, devenu trop étriqué, saturé, il ne permettait plus de répondre aux enjeux du développement extraordinaire que connaissait l’économie en ce milieu du 19e siècle et qui se traduisait par une forte croissance des échanges et sa délocalisation s’imposait

4

Le développement de la massification, l’utilisation de plus en plus importante des conteneurs, l’hyper-professionnalisation de l’activité portuaire qui a eu notamment pour effet de diminuer le nombre des armements a généré un second mouvement avec la création du port de FOS dans les années 60-70 (mais c’est une idée beaucoup plus ancienne) et son accompagnement urbano-industriel,

Aujourd’hui, les formes de l’équation sont différentes : il s’agit de trouver l’équilibre entre le développement d’une activité portuaire importante mais spécifique sur les bassins-est tout en considérant différemment la relation avec la ville notamment vis-à-vis d’espaces identifiés comme stratégiques pour le développement urbain et économique de la ville de Marseille. L’enjeu est de taille et il est aussi presque unique : conforter une activité portuaire et dans le même temps, et parfois dans les mêmes espaces, mieux répondre aux enjeux urbains mis en lumière par un processus de renouvellement urbain sans précédent dans le cadre duquel Marseille construit son avenir et son positionnement international. L’espace considéré n’est pas banal et chacun reconnaît la complexité des interventions dans les espaces urbano-portuaires en particulier quand le développement du port est souhaité eu égard notamment à ses effets économiques. Mais alors qu’ailleurs, cette logique s’exprime de façon exclusive, elle doit à Marseille illustrer la complémentarité bénéfique de la ville avec le port et du port avec la ville et leurs apports réciproques. La tâche n’est pas aisée, lorsqu’il s’agit par exemple de décliner le principe d’une plus grande accessibilité du public à l’eau et aux quais qui se heurte aux contraintes de sécurité qui, loin de s’estomper, semblent se renforcer chaque jour davantage au point parfois de mettre en péril des possibilités d’évolution consensuelles. S’agissant des bassins marseillais, il n’est pas question de jachère foncière que l’on chercherait à occuper mais d’espaces en activités dont le potentiel développement et d’optimisation est important et dont l’évolution doit mieux se conjuguer avec les attentes urbaines en particulier dans les espaces des bassins de la Grande Joliette où la ville et le port ne font qu’un mais aussi dans le secteur de l’Estaque. La ville de Marseille a d’abord été un port et les activités liées sont déterminantes dans l’offre économique locale dont il reste un des leviers. La ville a besoin de son port, et le port s’appuie sur la ville. Des convergences doivent s’établir sur l’ambition d’un port plus performant et dont le renouveau doit être partie prenante du renouveau de la ville. Cette co-production d’un avenir partagé exige d’intégrer un certain nombre de singularités locales qui positionnent différemment la place portuaire marseillaise par rapport à la quasi-totalité des autres ports :

5

. le port de Marseille est multi sites avec des vocations et des caractéristiques différentes entre FOS et les bassins-est (monde/méditerrannée, massification/niche, transbordement et hinterland étendu/interface urbano-portuaire),

. le développement des bassins est doit s’envisager dans un dialogue équilibré soulignant la capacité de chaque espace à satisfaire un besoin qui ne peut l’être dans les conditions actuelles. C’est notamment le cas du processus de recomposition économique et foncier qui doit être regardé à l’échelle de la façade maritime nord, voire au delà.

. la cohabitation urbaine entre un port en activité et un territoire urbain en profonde mutation est exigeante et elle appelle des réponses adaptées selon les espaces et selon leur sensibilité mais elle est en capacité d’offrir, notamment dans le cadre d’Euroméditerranée, des espaces d’accueil économiques et de services à des activités portuaires (tertiaires, commerciales, back office,…). Le choix du président de la CMA-CGM, J Saadé, est sûrement révélateur de ce double apport : proximité du port et d’un espace urbain à forte connotation positive.

La gouvernance du Port Autonome de Marseille

6

C) IDENTIFICATION DES ENJEUX ET NATURE DES INTERFACES a) les enjeux : Les enjeux majeurs ont été identifiés dans la note de problématique du groupe de travail (cf annexe) qui a servi de fil conducteur aux travaux et aux réunions organisées dans ce cadre.

Les principaux enjeux urbains, portuaires et urbano-portuaires : « excellence » territoriale, contexte foncier spécifique, territoire emblématique de renouvellement urbain, «un port qui se touche, un port qui se voie », développement des fonctions métropolitaines et internationales, renforcement des synergies déjà présentes, prise en compte de la pluriactivité portuaire et confortation de la polyvalence, évolution des bassins est vers un port de spécialité, positionnement sur le marché trans-méditerranéen,

La prise en compte des enjeux économiques à travers en particulier un tissu économique et des entreprises qui pour leur très grande majorité sont à Marseille et leur traduction en terme d’emploi à savoir 20 000 emplois avec des rythmes d’évolution plus fort que dans les autres filières économiques. (source : étude du PAM sur le poids économique du Port Marseille-Fos). Ces emplois sont par ailleurs attachés à Marseille ou à MPM et ne sont pas délocalisables. Par leur nature et leur diversité, ils constituent également une offre d’emploi importante et disponible répondant aux besoins de la population environnante. L’interface se traduit aussi dans ce domaine par une meilleure prise en compte des relations physiques et territoriales entre le port et ces activités. Cette question se pose avec d’autant d’acuité qu’elles sont pour l’essentiel situées dans le nord de Marseille, à l’intérieur ou à proximité d’opérations structurantes de renouvellement urbain dans laquelle la place de l’économie devra être examinée avec soin en particulier celle qui se prête plus mal à la mixité, Le délai de production du rapport n’a pas été suffisant pour aborder la totalité de cette problématique. Les études en cours, notamment pour l’extension d’Euroméditerranée mais aussi celles sur l’évolution de tissus économiques , tels que les Arnavants, permettront de le faire. La communauté Urbaine Marseille Provence Métropole vient d’adopter le 17 décembre dernier le document « STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT 2008-2014 – Marseille Provence, métropole euroméditerranéenne des échanges et de la connaissance ». Ce document souligne notamment que « le développement des bassins est à travers les grandes filières identifiées doit être un puissant levier de confortement de l’ambition euroméditerranéenne de Marseille » Dans cette logique, l’interface économique dépasse largement la question de l’organisation du simple transit de la marchandise pour prendre en compte les différentes échelles de développement de la ville à la métropole mais aussi jouer sur

7

l’interface terre-mer pour l’économie locale en offrant les services de réseaux et ceux de marché qui caractérisent toute métropole internationale. Cette approche renouvelée associe à la fois les questions d’aménagement physique, de fonctionnalité et de dimension économique visant à reconstituer une métropole portuaire comme place d’échanges maritimes et comme empilement de réseaux.

Les enjeux fonctionnels (cf chapitre spécifique) qui s’illustrent à différentes échelles : . zones de contact physique entre le domaine public portuaire et les espaces urbains, . espaces de la façade maritime qui accueille beaucoup d’établissements et d’emplois liés au port, et par lesquels transitent les marchandises (fer, route), .aire métropolitaine dans la logique de pré/post acheminement, de schéma et de chaîne logistiques et desserte de l’hinterland proche du port, b) la nature des interfaces : vers de nouvelles synergies Qu’ils s’agissent d’interface urbaine, économique et fonctionnelle, elles doivent être valorisées au bénéfice du développement combiné du port et de la ville.

Les échelles de l’interface ville-port : de la Façade Maritime Nord à l’aire métropolitaine marseillaise Ce sont celles dans lesquelles s’exprime l’évolution des relations du port dans la ville à travers les différentes échelles, de la Façade Maritime Nord et du territoire métropolitain à l’échelle internationale, et des stratégies territoriales en cours (extension d’Euroméditerranée validée par un décret du premier ministre en date du 20 décembre 2007, schéma de référence de la Façade Maritime Nord, préparation de la révision du PLU de Marseille, SCOT de MPM, Directive Territoriale d’Aménagement, Union de la Méditerranée, …) et dans lesquelles l’affirmation des fonctions portuaires doit être prise en considération.

Les synergies économiques et sociales Les synergies économiques et sociales touchent à la fois aux enjeux d’impact et de performance économique de l’activité portuaire des bassins-est par segment en terme d’emplois, de génération de valeur ajoutée, et plus généralement de retombées économiques et sociales pour la ville, mais aussi aux questions de réciprocité entre le port et la ville dans les domaines: - de l’évolution du district logistico-industriel et tertiaire arrière portuaire - des fonctions de commerce international - des complémentarités entre logistique maritime et urbaine, dans une logique

d’optimisation économique, foncière et environnementale (fret ferroviaire, sites de logistique combinée),

- des combinaisons fret et passagers,

8

- du développement des fonctions de tourisme et de loisirs (croisières, plaisance) et des activités associées (hivernage, réparation navale),

- des perspectives en matière de formation et d’enseignement supérieur. - du rôle d’appui des espaces urbano-portuaires pour répondre aux besoins générés

par le développement des filières et des fonctions qu’ils s’agissent de création nouvelle d’établissements et d’entreprises, d’extension ou de relocalisation

Les synergies urbaines qui se traduisent aujourd’hui par des attentes de l’espace urbain vis à vis de l’espace portuaire dans une logique de continuité et de compatibilité qui sont de nature différente selon les secteurs : - enjeux de continuités urbaines (tissu urbain, topographie, espaces publics, accessibilité physique et visuelle au port et à la mer) - amélioration du fonctionnement urbain (flux automobiles et poids lourds – à la fois en circulation mais aussi et peut être surtout en attente et en stationnement- modes doux, développement des transports collectifs) - association et enrichissement mutuel des fonctions urbaines et portuaires (grands

équipements métropolitains, pôles commerciaux, espaces publics, etc.) - optimisation des activités liées aux bassins Est dans les espaces de

renouvellement urbain de la Façade Maritime Nord dans une logique de valorisation ,

- adaptation, évolution des services urbains tels que les transports collectifs,

l’amélioration de la trame viaire et de la fonction circulatoire, - interface visuelle (paysage, architecture et design portuaire, espaces publics,

infrastructures, façades) - environnement (pollution, nuisances, recours à des technologies propres, gestion

des risques) - évolutions foncières (domanialité, surperposition d’usages,…) - prise en compte des contraintes de sécurité et de sûreté en atténuant les effets de

limite, - valorisation de la culture et de l’imaginaire portuaire et maritime (appropriation

collective selon les usages).

9

c) organisation territoriale des réflexions du groupe de travail : La diversité des questions posées par l’interface urbano portuaire a milité pour un séquençage des réflexions en trois zones correspondant à des niveaux d’interrogations différents :

Séquence 1 : Euroméditerranée et la Cité de la Méditerranée (du J4 à Arenc) ou « le port urbain » A plus d’un titre, cet espace est emblématique : - il constitue l’entrée de ville depuis le Nord et depuis la mer - c’est un espace portuaire, cœur de l’activité passagers en contact avec le coeur vivant, historique et symbolique de Marseille - il concrètise la présence du maritime dans la ville (arrivées et départs de ferries), support d'imaginaire avec l’affirmation de la continuité territoriale. - il est déjà compris dans le périmètre d’Euroméditerranée, opération d'intérêt national, vitrine du renouveau de Marseille et de son rayonnement international dans lequel l'intégration des fonctions est déjà très forte (MUCEM, SILO, Terrasses du Port, Centre Régional de Méditerranéenne, Centre de la Mer) et où la gestion de la mixité des usages est déjà à l’œuvre avec des acquis en terme d’accès et de fréquentation à préserver. - son imbrication urbaine avec le centre ville nécessite une attention sur la qualité des installations et la performance de l’acheminement des passagers notamment en transport collectif et contribuant à la fluidité des relations entre les fonctions portuaires et les fonctions urbaines.

Séquence 2 : Arenc à Mourepiane : C’est le cœur de l’activité industrielle et commerciale avec les installations dévolues aux trafics de marchandises et à la réparation navale. Cette séquence accueille également le terminal croisière (MPCC) sur le pôle Léon Gourret. Compte tenu de cette vocation, cet espace est particulièrement sensible aux questions d’accessibilité routière et de fonctionnement urbain dans l’environnement proche du port comme dans les secteurs plus éloignés. (structuration et organisation ferroviaire, infrastructures primaires de voirie, …) Les perspectives de valorisation et de développement de ces espaces au service de la croissance des trafics de marchandises doivent pouvoir s’appuyer sur une offre ferroviaire de qualité. Des espaces ferroviaires nécessaires au bon fonctionnement des activités marchandises sont situés dans le périmètre d’extension d’Euroméditerranée. En terme d’imaginaire portuaire, cet espace est révélateur du fonctionnement d’un port. Cet imaginaire étant lui même exacerbé par la qualité des vues offertes par le viaduc de l’A 55.

Séquence 3 : Saumaty-L’Estaque : Territoire à fort potentiel, il est porteur d’une interface ville-port très intégrée et de fonctions portuaires renouvelées, liées au développement du tourisme et des loisirs

10

avec les projets en cours à l’Estaque (espaces publics, ports de plaisance) et les possibilités de mutation de certains espaces (dans le secteur de Saumaty notamment). Il intègre la forme 10, espace stratégique concerné par une procédure d’appel à projets pour lequel les quatre propositions remises sont en cours d’analyse par le PAM.

Organisation territoriale en trois séquences des réflexions du groupe de travail

11

D) INTERFACE VILLE PORT 1 - FONCTIONNEMENT URBAIN ACCESSIBILITE ET INTERFACE FERROVIAIRE a) FONCTIONNEMENT VIAIRE - LOGIQUE GENERALE DE FONCTIONNEMENT : En dépit d’une superficie très importante, le territoire de la façade maritime nord se caractérise par un faible nombre de transversales est-ouest entre le littoral, l’A55 et l’A7 (Lesseps, Gèze, Le Chatelier – sans lien avec A7-, Roussin/Barnier) La probable non réalisation de la B 55 qui avait pour vocation de relier au nord les deux autoroutes et d’assurer un rééquilibrage des trafics modifie le fonctionnement des voiries structurantes de ce secteur dont l’organisation doit permettre de « remonter » le plus possible les accès véhicules et en particulier les poids lourds afin d’éviter de « refermer la ville ». Les bassins-est bénéficient d'une desserte multimodale globalement performante grâce d'une part à l'Autoroute A55 vers le Nord, (non saturée), mais aussi à un ensemble ferroviaire complet Mourepiane/Arenc/Canet dont l’évolution à la fois en terme de fonctions et de fonctionnalités est au cœur de cette logique de co-développement urbano-portuaire et nécessitera un certain nombre d’arbitrages en terme fonctionnel et spatial. La réalisation de la Rocade L2, à l'horizon 2011/2015, améliorera également la relation entre les bassins portuaires et l'est du territoire - CHEMIN DU LITTORAL A une échelle plus fine, le chemin du Littoral, assure la connexion fine entre la voie interne du Port, (la Voie Royale), et les différents échangeurs. Ces échangeurs sont suffisamment nombreux en périphérie (Estaque, Léon Gouret, Gèze), mais ce dernier devra assurer la desserte du sud du Port et d'Euroméditerranée suite à l'enfouissement de la passerelle. (en plus de la nécessité d’une requalification urbaine compte tenu de son statut de porte d’entrée) - LE BOULEVARD DU LITTORAL : Il a été étudié dans le contexte urbain et portuaire actuel. L’évolution de ce contexte peut amener à utiliser les marges de manœuvres encore existantes pour envisager un certain nombre de modifications en terme fonctionnalités et de traitement. Dans ce contexte, la perspective de piétonisation (ou de forte diminution de la circulation autour du Vieux-Port) doit être prise en compte. - LE BOULEVARD DES BASSINS DE RADOUB Situé entre l'échangeur Gèze et Arenc, il est déjà fortement fréquenté (environ 20.000 véhicules/jour), et sa capacité est limitée car il est à 2x1 voies.

12

Le développement d'Euroméditerranée, dont son extension, mais aussi le renouveau urbain que connaît l’ensemble de la façade maritime ainsi que la desserte des équipements portuaires à la porte 2c nécessitent d’envisager rapidement son élargissement à 2x2 voies Au plan foncier, la seule possibilité réside dans l’utilisation du faisceau d’Arenc à l’Est (impossible d’élargir à l’ouest). Son inscription dans un cadre urbain profondément requalifié exigera par ailleurs des réponses qualitatives adaptées

Le boulevard du Radoub, entre la gare d’Arenc et les bassins de réparation navale

13

- LE BOULEVARD GEZE En dépit du choix du tracé de la L2 Nord, ce boulevard est appelé à jouer un rôle important en terme d’échanges, de liaison entre A 55 et A 7et il restera notamment un accès privilégié au port. Situé en limite nord d’Euroméditerranée, son aménagement doit combiner efficacité circulatoire et traitement relevant d’une approche boulevard urbain avec prise en compte d’un TSCP envisagé pour relier la façade maritime, le secteur Picon-Busserine puis le secteur St Jérome et Technopole Château Gombert. L’amélioration de sa connexion à l’A 7 est indispensable.

ustration de l’étude de requalification du boulevard Gèze (Etude Agam) Ill

14

Les transports en commun desservant les franges des bassins Est

Les flux automobiles et poids lourds dans la Façade Maritime Nord

15

Les flux automobiles et poids lourds dans le Port Autonome de Marseille

16

b) LES ENJEUX D’ACCESSIBILITE DES MARCHANDISES - LE COMPLEXE FERROVIAIRE Il répond à différents besoins, existants ou à venir :

- desserte des embranchements du Port et d'entreprises en ville, - gare de Transport Combinés pour les conteneurs à Mourepiane (Maritime) et

Canet (Maritime et Terrestre), - ouverture, encore limitée, au transit de voyageurs vers l'Ouest de l'Étang-de-

Berre, - fonction de triage de trains à Arenc,

Il permet l’association des trafics continentaux et maritimes (notamment compte tenu du déséquilibre entrées-sorties) et son évolution est déterminante pour répondre aux enjeux à la fois du développement de la vocation commerciale du port, des besoins en matière de logistique urbaine et du renouvellement urbain que connaissent ces territoires. Son développement et la modernisation du complexe ferroviaire nécessitent un travail en commun entre la ville et le port afin d’apporter une réponse économique viable et urbanistiquement adaptée et compatible au contexte de renouvellement urbain. Un certain nombre de projets sont à l’étude dont il conviendra de s’assurer de la pertinence, de la compatibilité et de la complémentarité. Il sont en effet de nature différente, répondent à des besoins diversifiés et n’ont pas les mêmes impacts, urbains notamment :

- réouverture du raccordement de Mourepiane, permettant d'expédier des trains directement vers le nord sans rebrousser à Arenc, (expression d’une interface fonctionnelle pertinente soulageant le complexe ferroviaire d’Arenc)

- création en 2009 d'une gare voyageurs à Arenc en correspondance avec le tramway, des bus urbains et des cars interurbains, (qui bénéficiera aussi aux passagers des liaisons maritimes notamment de la continuité territoriale)

- renforcement de la desserte TER vers l'Ouest ou l'Est de l'Étang-de-Berre, en connexion éventuelle avec le pôle d'Échanges des Aymards vers l'Aéroport,

- projet modalhor sur le TRS et projet d’autoroute ferroviaire connectée au TRS (offrant un potentiel de report modal important)

- desserte de la plate-forme de logistique urbaine de CAREDIS à Arenc, - éventuel stockage de trains TER et de locomotives Marchandises à Arenc.

(interrogation sur la pertinence de cette fonction à cet endroit) Pour l'essentiel, les voies de Marseille Maritime doivent pouvoir accueillir dans de bonnes conditions l'ensemble des trains. Une meilleure occupation des espaces ferroviaires doit pouvoir cependant être trouvée. C’est l’objet de l’étude menée actuellement par RFF. Ces projets ferroviaires optimiseront le pré-post acheminement de trains complets, de camions en autoroutes ferroviaire et de conteneurs sur la plate-forme urbano-portuaire de Arenc-Canet-Mourepiane et vers les différents terminaux.

17

Ces perspectives concourent à une meilleure rentabilité des logistiques maritimes et métropolitaines, et donc à un développement durable du Port et de la Ville, tout en limitant les flux de poids lourds. Sur ce sujet, l’établissement public Euroméditerranée souligne que l’évolution fonctionnelle et spatiale des sites Arenc et Canet représente un enjeu important au moment où se définit le programme et l’aménagement de l’extension d’Euroméditerrannée validée par décret en décembre 2007. Un travail en commun entre les partenaires et opérateurs concernés est nécessaire. - ACCES ET CIRCULATION POIDS LOURDS Au vu des enquêtes réalisées pour le PAM, les flux de poids lourds générés par le port restent limité par rapport au reste de la Ville. Ces quelques 2000 camions par jour aux portes du Port doivent être en effet rapportés aux 12.000 à 15.000 poids lourds entrant quotidiennement dans Marseille. Il n'en reste pas moins que ces flux se concentrent sur les portes 4 (Cap Janet) et 2c (Arenc), ce qui peut poser, en heure de pointe, des problèmes d'accès, voire des remontées de file sur les autoroutes (porte 4). Les pistes d'actions suivantes pourraient être évaluées :

- l'ouverture des portes 3a (à destination de Pinède et des bassins de Radoub), et 2c pour le TRS, à condition qu'un contrôle efficace puisse être maintenu,

- la création d'un Centre-Route, à destination des chauffeurs routiers,

permettra d'assurer les démarches administratives et de trouver des commodités (douches, toilettes,…) tout en évitant aux camions de stationner sur la voirie. Son positionnement est à étudier dans une logique de proximité à l'intérieur de l'enceinte portuaire (voire à l’extérieur) à proximité de la porte 4.

Les portes d’accès aux bassins Est

18

Le faisceau de voies ferrées de la gare d’Arenc

Le système de voies ferrées et gares dans la Façade Maritime Nord (extrait document RFF)

19

c) LES ENJEUX DE DESSERTE DES VOYAGEURS L'activité passagers des Bassins Est représente pour la ville un important générateur de déplacement de personnes : de l’ordre de 1500 emplois sur le site et plus de 2 millions de passagers par an. Les prévisions d’évolution de trafic annoncées à court et moyen terme laissent envisager une forte augmentation : 1 million de croisiéristes en 2010, développement du marché vers la Corse, nouvelles activités urbaines (J4, Terrasses du Port,…). Les problématiques des piétons, de la relation au centre-ville, de l'accès en transports en communs, prennent ainsi une importance jamais connue auparavant. La requalification par Euroméditerranée du Boulevard du Littoral, d'Arenc au J4, contribuera fortement à la desserte des équipements sur cette partie du front littoral. Néanmoins, la cohabitation des flux automobiles générés par les Terrasses du Port et le J4, du stationnement des voitures en attente d'embarquement vers la Corse et l'International, et des flux piétons, en particulier vers le Vieux-Port, doit être l'objet d'une attention particulière. La desserte en Transports en commun s'améliore pour l’ensemble de ces quartiers avec la création du tramway (prolongement en 2008) et la création d’une gare voyageurs à Arenc en 2009. Concernant les relations urbano-portuaires au services des passagers, deux pôles forts seront ainsi proposés : - à la Joliette pour les terminaux Corse et les Terrasses du Port, (métro, tram, bus) - à Arenc pour le Silo et d'éventuelles relocalisations d'activités passagers sur le môle. (tram, TER, bus et cars).

20

d) CHEMINEMENTS PIETONS : Au-delà de l’offre de transport collectif, la qualité des aménagements piétons (depuis la Place de la Joliette ou depuis le pôle d’Arenc) en direction des espaces d’embarquement revêt une importance aussi grande : lisibilité, jalonnement, traitement devront être particulièrement soignés. De même, la relation piétonne au centre ville doit être traitée avec soin (réalisée via la République) et à venir le long du boulevard du Littoral (question du pincement au droit du Fort St Jean) La desserte du J4 en transport en commun devra être améliorée à partir d'un renforcement de la ligne 83. Cette dernière dessert en effet l'ensemble du littoral depuis les plages du Prado, un prolongement aux Terrasses du Port, à Euromed Center, au Silo et à Arenc apporterait la liaison manquante. En complément du bus, du TER, du tram et du métro, une navette de minibus, électrique éventuellement, améliorerait la desserte fine avec le centre-ville, de même que la mise en service de navettes maritimes. Sans exclure à plus long terme l’idée d’une offre nouvelle, de type téléphérique qui renouerait avec une des fonctions de l’ancien transbordeur (tel que ceux de Lisbonne, Zurich ou Barcelone) qui s’inscrirait dans une logique plus globale de desserte des grands équipements ou sites touristiques et/ou économiques de Marseille : secteur J4, secteur Pharo/abbaye Ste Victor, Notre Dame de La Garde. Plus au nord, l'amélioration de l'accès des passagers au pôle croisière pose de multiples enjeux. La gestion des croisiéristes souhaitant visiter Marseille indépendamment s'appuie actuellement sur les taxis. Une navette maritime vers le Vieux-Port peut être envisagée à condition que les temps de transports et le coût du billet restent raisonnable. En effet, la traversée des bassins du port est limitée à 3 nœuds, ce qui, compte tenu des temps d'embarquement et de débarquement, porte la traversée à 40 à 50 minutes. Les aléas climatiques sont aussi une donnée à prendre en considération si le passage en mer était envisagé. Selon certains membres du groupe de travail, la mise en place d'une desserte directe de TGV constituerait un atout majeur pour développer les têtes de lignes à Marseille. Ces TGV dédiés passeraient par la gare Saint Charles puis rebrousseraient pour emprunter la voie littorale et les voies du port.(question de la voie non électrifiée dans le port qui requiert l’utilisation d’une locomotive diesel). Cette solution semble plus performante que celle qui consisterait à dévier les TGV sur la voie PLM bien avant Avignon et donc rajouterait près d’une heure au trajet. Dans l'hypothèse d'un déménagement de la gare internationale au Cap Janet, il serait indispensable de trouver une liaison performante et dédiée en transports en commun.

21

Pour cela, une ligne de car spécialisée, de type desserte Aéroport, pourrait être organisée par exemple au départ de Saint-Charles. Elle emprunterait A7, l'avenue du Capitaine Gèze et rejoindrait la nouvelle gare internationale.

Propositions d’extension des réseaux de transports en commun

22

2) PAYSAGE URBAIN a) ETAT DES LIEUX

- TYPOLOGIE ET MORPHOLOGIE URBANO-PORTUAIRE L’interface urbaine se caractérise par quatre types de tissus urbains :

Le tissu urbain dense, composé d’immeubles d’habitation et de bureaux et bientôt d’immeubles de grande hauteur. Cet espace, situé globalement entre le J4 et la Joliette et bientôt jusqu'à Arenc constitue la partie la plus dense dans le prolongement de l’hypercentre de Marseille.

Les projets urbains dans le périmètre d’Euroméditerranée pour la façade littorale marseillaise

23

Le tissu industrialo-portuaire, marquée par un bâti industriel de qualité inégale mais avec des éléments de patrimoine intéressant.

L’usine Panzani, exemple de l’architecture industrialo-portuaire à Marseille

24

Un tissu de noyaux villageois. Ces noyaux urbains se situent principalement au Nord des bassins Est (l’Estaque, St Henri…) mais se retrouvent aussi entre Arenc et Mourepiane (les Crottes, le Canet…) où ils voisinent les zones portuaires et logistiques.

La répartition des fonctions urbaines et portuaires dans la façade Maritime Nord

Un tissu marqué par les grands ensembles d’habitations. Si ces immeubles offrent de formidables belvédères sur Marseille et son port, ils sont souvent mal intégrés au tissu urbain et dégradés.

Le territoire portuaire fait contraste avec ces tissus urbains, contraste sensible notamment sur le boulevard du Littoral, avec une rive urbaine continue et une rive portuaire discontinue. Sur le territoire du port, la morphologie du bâti ne peut être assimilée à aucun des quatre types développés ci dessus : aucun tissu n’est réellement constitué, le besoin d’espaces libres étant essentiel dans le fonctionnement du port. Le bâti se caractérise par des hangars de stockage plutôt dégradés et de moins en moins utilisés, mais aussi par des éléments réaffectés parfois (Silo, gare maritime Cap Janet…), ou en activité (hangar J0…).

25

La base sous-marine est un ouvrage particulier et emblématique de cet espace qui

peut faire l’objet de valorisation : située sur le territoire portuaire, si elle ne constitue pas une œuvre architecturale, sa construction pendant la seconde guerre mondiale n’en est pas moins un symbole fort pour la ville et son histoire.

La base sous-marine Elle est ainsi géographiquement sur le port mais symboliquement dans la ville : c’est l’interface ville-port, au même titre que ce que représentent les gares maritimes. - PAYSAGE, SKYLINE ET DESIGN PORTUAIRE

Belvédères et vues : Marseille connaît cette particularité d’être une ville au relief progressif partant de la mer puis augmentant peu à peu jusqu'à l’autoroute A7, relief offrant des belvédères naturels sur le port. Certains sont aménagés, d’autres pourraient faire l’objet de la création de lieux publics. Dans la partie basse de la ville, le port est beaucoup moins accessible visuellement, notamment dans le secteur Joliette-Arenc. Les vues et les belvédères y sont peu nombreux, hormis la butte du Panier et l’esplanade de la Major.

26

Vues et perspectives existantes de la ville vers la mer Parfois encore, des murs bloquent les vues sur la mer comme sur le chemin de la Madrague-ville le long de la gare d’Arenc. Cet espace est en surplomb du port mais aucune vue sur la mer n’est possible actuellement.

27

De même, les grilles du port, si elles sont la plupart du temps ajourées (hormis au niveau des bassins du Radoub), ferment symboliquement le port sur lui-même et proposent des vues partielles.

La grille du PAM séparant le quartier la Joliette et les gares maritimes

28

L’autoroute du littoral, quant à elle, est un belvédère continu sur le port, notamment dans ses portions en passerelles. La particularité de cette autoroute est d’offrir un « travelling » sur l’ensemble de l’espace portuaire et donc sur l’ensemble des activités qui s’y trouvent.

Vue sur les bassins du Radoub depuis l’autoroute A55

29

C’est encore le seul moyen d’avoir une vision globale et rapide sur l’espace portuaire.

Les points de vue hauts, bas, et en « travelling » de la ville vers la mer

30

Skyline : un nouveau skyline est en train de s’affirmer grâce au programme Euroméditerranée : la grande hauteur fait son apparition en centre ville. Symbole de ce skyline, la tour CMA-CGM symbolise l’économie portuaire tout en étant géographiquement positionnée dans le tissu urbain. Ce skyline Nord-Sud, c’est à dire visible depuis la mer, aura ainsi une forme circonflexe avec une crête au niveau du centre d’affaire d’Arenc, le reste de la ville étant de hauteur plutôt modérée, notamment dans les secteurs ou noyaux villageois et tissu d’entreprises coexistent. Marseille se dote d’un paysage de la grande hauteur.

Epanelage de la future façade maritime depuis la mer (ci-dessus), et depuis la ville (ci-dessous)

Design urbano-portuaire : le port a mis en lumière les grues caractéristiques d’une activité industrialo-portuaire. La réhabilitation de certains bâtiments comme le silo ou la façade de la gare croisière sont des bons exemples de design et de mise en valeur de l’espace portuaire. A l’inverse, certaines zones du port, notamment la frange avec la ville sont parfois délaissées ou servent de zones de stockage.

Places et esplanades : - Le programme Euroméditerranée développe une série d’espaces publics à proximité ou mitoyens de l’espace portuaire dans la partie J4-Arenc, notamment avec l’esplanade du J4, la place de la Méditerranée et la place de la Joliette. L’esplanade du J4 et sa transformation prévue actuellement soulève la question des aménagements qui risquent de limiter les accès visuels à la mer et de réduire le caractère d’esplanade à celui de rue. L’esplanade accueille aujourd’hui des évènements et des activités répondant aux exigences d’animation et de diversité. Les accès piétons existants sont à préserver. De ce point de vue, les évolutions fonctionnelles et spatiales avancées dans ce rapport apportent des pistes de réponses adaptées à cette préoccupation.

31

- Par ailleurs, la ville et la communauté urbaine développent l’espace Mistral et les plages de Corbières aux environs de l’Estaque. Dans la partie Arenc-Mourepiane, le réseau routier et autoroutier, qui dessert un espace d’activités logistiques, forme une coupure physique avec le reste de la ville, coupure renforcée par le relief et l’éloignement des zones d’habitat. Les espaces publics en lien avec le port sont donc très peu présents dans ce secteur. Les espaces publics existants ou en projets sont résolument orientés vers la mer dans les vues qu’ils proposent et dans la mise en valeur du port (La place de la Joliette par exemple offre une vue sur la rade et sur le siège du Port Autonome), cependant, peu d’éléments urbains appellent dans ces lieux à l’imaginaire portuaire.

Système viaire : de nombreuses rues et boulevards sont orientés vers la mer et le port mais bien souvent, ces vues sont obstruées par des bâtiments. Le boulevard du littoral, en partie élément structurant du programme d’Euroméditerranée constitue réellement l’interface physique entre la ville et le port, grâce à son orientation globalement Nord-Sud et grâce à la présence sur ses deux rives des deux entités constituant l’interface. Ce boulevard ne fait pas pour autant office de lien entre la ville et le port alors qu’il pourrait être un élément d’unité. La pauvreté des aménagements tels que trottoirs, passages piétons, alignements d’arbres n’en font aujourd’hui qu’une voie de circulation très roulante et ne répondant pas aux qualités attendues d’un boulevard urbain. L’autoroute A55, par son positionnement, constitue en partie l’interface physique entre la ville et le port. Mais sa structure, la plupart du temps en passerelle, propose de dominer le paysage sur la ville, le port et la mer. Cette position en fait le véritable belvédère urbain de Marseille sur son port.

32

Orientations des rues, boulevards et espaces publics entre le centre ville et le port

33

Signalétique portuaire : ce point revêt un aspect très important à deux niveaux. Tout d’abord, il est la condition sine qua non des repères que peuvent avoir les utilisateurs de l’espace portuaire (passagers, transporteurs, dockers…). La signalétique est ainsi le gage de la bonne organisation des flux routiers aux portes du port. Deuxièmement, la signalétique offre une présence symbolique du port dans la ville en annonçant les différentes entrées et les différentes activités qui peuvent s’y trouver. Aujourd’hui la signalétique développée autour du port est insuffisante : de nombreux passagers ont du mal à trouver leur chemin pour savoir quelle entrée emprunter afin d’accéder au port. De même pour les chauffeurs routiers peu habitués à fréquenter le port de Marseille.

Mais plus que cela, le vieillissement des aménagements propre à la signalétique donne une mauvaise image du port alors que celui ci est en expansion.

Signalétique obsolète et dégradée dans l’enceinte du port (à gauche)et inexistante à l’entrée du port, porte 3 (à droite)

34

b) PROPOSITIONS - DEVELOPPER LE DESIGN PORTUAIRE Dans un espace davantage dévolu aux flux qu’aux constructions, le peu de bâtiments présents sur le port n’en sont que plus en vue, en particulier depuis les passerelles autoroutières et les belvédères de la zone arrière portuaire. Les différentes fonctions des bâtiments peuvent ainsi être mises en valeur à travers un traitement architectural différencié (silos, hangars, gares maritimes) pour offrir une plus grande lisibilité de l’espace portuaire. Les toits, la « cinquième façade », peuvent faire l’objet d’un traitement spécifique.

Les toits des entreprises : l’importance de cette « cinquième façade » dans le paysage urbain Comme dans d’autres ports autonomes, les entreprises et le port peuvent aussi à travers les réhabilitations ou les constructions neuves participer à l’émergence d’une image et d’une identité portuaires fortes portées par l’architecture contemporaine, la signalétique, la mise en lumière et le mobilier urbain.

Le réseau viaire : Les espaces portuaires sont toujours bordés par un boulevard très circulant permettant les accès à son enceinte. Les aménagements sur ces boulevards peuvent être de nature très différentes et bien que restant hors de l’espace portuaire, ce boulevard peut permettre de laisser imaginer que l’on puisse se trouver dans le port, grâce notamment à une signalétique développée dans ce sens, ou encore grâce à des expressions picturales et de mobilier urbain.

35

La suggestion du port pour le grand public, notamment par l’appel au voyage ou la symbolique de la mer permet de créer une réelle attraction vers l’espace portuaire et ainsi de faire de ces espaces de franges une réelle interface. De manière plus pragmatique, un aménagement cohérent des deux rives du même boulevard permet de donner une unité réelle à cet espace, qui pour l’instant, dans le cas de Marseille, est vécu comme une limite. (perspective boulevard retravaillé + photo Le Havre)

Les grilles et les murs forment une « frontière » matérielle et visuelle entre la ville et le port. Le port du Havre fournit un bon exemple de traitement possible, dans des endroits très spécifiques, en remplaçant les grilles par des panneaux transparents. La frontière, la distance entre la ville et le port reste ainsi matérialisée mais le port se donne à voir et paraît ouvert sur l’espace urbain - POUR UNE PLUS GRANDE COHERENCE PAYSAGERE ET MORPHOLOGIQUE La question de la cohérence paysagère se pose notamment pour les séquences où l’imbrication des fonctions urbaines et portuaires et la plus forte : les secteurs Joliette, Arenc et Estaque. La dissymétrie des deux rives, en ordre continu côté ville et discontinu côté port, doit être préservée à travers la prolongation des perspectives visuelles développées depuis les rues (Joliette, trame Mires, Estaque…) et les places (Joliette, place de la Méditerranée…).

Les vis à vis : - la séquence industrialo-portuaire d’Arenc est marquée par la grande échelle. Pour les acteurs urbains, elle constitue un fond de scène qui permet d’envisager un équipement significatif dans une écriture architecturale et scénographique de qualité correspondant à l’exigence de lisibilité à laquelle doit obéir ce type d’équipement structurant. - Dans la séquence Joliette, la morphologie haussmanienne et l’échelle urbaine peuvent limiter la capacité d’intégration des constructions importantes.(cf fiches spécifiques où ces principes sont déclinés) - Le secteur de St Cassien présente un certain nombre de singularités car il accueille des fonctions tertiaires et des activités diverses dans un secteur très en vue notamment dans le cadre de l’extension d’Euromed mais aussi de la consolidation de l’activité de réparation navale. Aménagé en « creux » aujourd’hui, cet espace nécessite d’être articulé avec la ville et les autres espaces environnants et il devra faire l’objet d’une profonde requalification (y compris pour les bâtiments existants)

36

Le skyline : au niveau de la réglementation, les hauteurs bâties peuvent proposer un skyline Est-Ouest en pente douce jusqu'à l’enceinte du port. (schéma d’aménagement) Ce skyline Est-Ouest peut largement profiter, lorsque c’est possible du relief naturel que connaît Marseille dans sa partie nord. Ces espaces pouvant connaître de profondes mutations avec l’extension d’Euroméditerranée, il peut être possible de prévoir dès aujourd’hui des préconisations urbanistiques en la matière.

Le sur-sol, comme dans le cadre des terrasses du port, (perspective terrasses du port) est un bon moyen de faire redécouvrir l’espace portuaire tout en y limitant l’accès. Il faut cependant éviter de systématiser cette technique car elle peut, par les hauteurs bâties imposées par le sur-sol, limiter les types d’activités portuaires possibles. Or, un des gages de la compétitivité du port est de pouvoir renouveler l’usage de ces espaces pour s’adapter aux marchés économiques.

Illustration du projet ForumInvest « les Terrasses du Port », en sur-sol des gares maritimes

La « fenêtre urbaine » Cette notion renvoie aux enjeux de composition, de perspectives et de scénographie urbaine avec des réponses de nature variées dont une des traductions consiste à occuper un espace interne au port en lien avec le reste de la ville afin d’illustrer la mixité et la continuité tout en respectant le bon fonctionnement de l’activité portuaire. Ces usages, pratiqués notamment à Montévidéo sont un excellent moyen de

37

concilier un développement portuaire et les ambitions légitimes de la ville de retrouver un accès clair à la mer.

Projet urbain de reconversion d’espaces portuaires à Montevideo, en fenêtre urbaine sur la mer Le port peut alors se servir de cette fenêtre urbaine pour clairement dissocier deux types d’activités, comme par exemple des activités de transport de marchandises et de transport de passagers, qui ne recouvrent pas les mêmes réalités. - LES CONTINUITES URBAINES ET LES ESPACES PUBLICS La problématique des relations entre le port et la ville passe par une appréhension de l’interface physique.

Cette interface peut se manifester principalement par l’aménagement de places, d’équipements ou encore de voies servant d’éléments unifiant cette interface. Le principal effet limitatif à ces aménagements sont les contraintes de sécurité de l’espace portuaire consistant à la fermeture au public du port, matérialisée par des grilles, plus ou moins esthétiques et transparentes. Plusieurs solutions sont déjà développées ou peuvent l’être pour résoudre ces problèmes.

Si l’on souhaite que la ville puisse développer un maximum de vues sur le paysage exceptionnel que représentent le port et la mer, il convient de travailler la réglementation en terme de volumétrie bâtie et de système viaire dans ce sens, jouer sur les reliefs que propose la ville et placer des contraintes sur les aménagements du port, afin de créer une harmonie visuelle entre les deux.

38

Le système viaire existant propose des possibilités de mise en valeur du paysage

portuaire. Cependant, les obstructions à ces vues sont nombreuses et doivent être traitées au cas par cas tant elles peuvent être différentes. Par ailleurs, dans l’espace Arenc-Allard, le réseau viaire est à recréer dans sa quasi-totalité et il est alors possible de favoriser les vues sur le port en orientant ce réseau de l’Est vers l’Ouest, ce qui représente aussi un besoin pour la ville de recréer un maillage cohérent dans ce sens.

La digue du large : les accès au port sont contraints à juste titre par des principes de sécurité et sûreté. La digue du large, peut, elle, servir de belvédère sur le port. Belvédère particulier car il permet une vision inverse de celle que l’on peut avoir sur le port depuis la ville. Ici, sur cet élément de patrimoine, des cheminements piétons, ouverts aujourd’hui seulement à l’association des pécheurs, peuvent être développés, et permettent de changer la façon classique de voir la ville et le port, tout en créant un nouvel espace public.

39

E) DYNAMIQUES D’EVOLUTION DES FILIERES ET DES FONCTIONS ACTUELLES INTRODUCTION : le poids économique du port - Les bassins-est développent une logique économique de valorisation des segments de marché spécifiques, à petit volume unitaire mais à forte valeur ajoutée avec une intervention humaine beaucoup plus forte. Toutes ces activités non ou faiblement massifiées expliquent que l'impact financier des bassins Est soit largement plus important que son tonnage, puisqu'on estime que la tonne de marchandise « diverses » rapporte environ 3 fois plus que celle d'hydrocarbure. - En terme d'investissements, les bassins Est ont représenté 250 Millions d'investissements publics sur la période 1995-2005 ayant généré environ le double en investissements privés, soit au total environ 750 Millions. - En terme d'emplois le PAM estime que l’activité des Bassins Est et Ouest induit 21000 emplois dans MPM soit 8,1% de l’emploi salarié privé et 8,8% de celui de Marseille. - Enfin, l’activité économique du port génère le versement de 27 millions de taxe professionnelle pour MPM soit 10,5 % de la totalité de la taxe collectée. Les activités portuaires constituent un moteur économique d’entraînement important pour le tissu logistique commercial et industriel de la ville et de surcroît un secteur non négligeable en terme de perspectives de créations d’emploi répondant aux besoins de la population environnante. A l’image du tourisme, du commerce, les emplois liés aux activités portuaires offrent des marges de progression importantes pour la création d’emplois de faible qualification, qui constituent pour Marseille un enjeu prioritaire comte tenu des caractéristiques de la population, (23% de la population de MPM n’a aucun diplôme contre 17 % pour la moyenne nationale). S’agissant de type de métiers sur MPM, le port de Marseille-Fos engendre environ 9000 à 10000 emplois directs (3600 dans les professions portuaires, et 5500 dans le secteur maritime) auxquels on peut ajouter les emplois liés au transport et à la logistique, estimés par le port à 13 000. L'approche statistique territoriale menée a pu montrer, enfin, que le secteur littoral composé des arrondissements 2,14,15 et 16 représentait l'essentiel des emplois de Marseille définis statistiquement comme liés au port : 92 % des 8600 emplois "cœur de cible", comprenant les services portuaires, la manutention, l'organisation des transports internationaux, et les 2/3 des 2500 emplois de transport, location de véhicule, entreposage, qu'on retrouve beaucoup sur la zone des Arnavants.

40

Le tissu économique dans Marseille en lien avec l’activité portuaire 1) un contexte porteur : L’évolution potentielle des activités des bassins-est tire parti d’un contexte porteur et bénéfique pour leur développement : - l’augmentation du volume des marchandises transitant par mer est constante : aujourd’hui près de 80 % avec une tendance haussière qui devrait porter ce pourcentage à près de 90 % dans les prochaines années, - le positionnement du port en Méditerranée et relié au monde par Suez et Gibraltar, - le contexte géopolitique régional avec le projet du président Sarkozy d’Union de la Méditerranée qui, s’il n’est pas uniquement à composante économique, aura néanmoins pour effet de sécuriser et d’augmenter les échanges dans cet espace euroméditerranéen et entre cet espace et le reste du monde, - le développement des pays de la rive sud de la méditerranée avec des évolutions de PIB significatives (Algérie : 5,3 %, Maroc : 7,3 %, Tunisie : 5,3 %). 2) approche spatiale Un certain nombre de critères président à la mise en mouvement d’une dynamique d’évolution. Celle des marchés est bien sur déterminante comme le sont également les exigences de productivité et de modernisation des outils.

41

Mais l’approche spatiale est également très importante et elle doit notamment se traduire par la recherche d’une meilleure rentabilisation, d’une plus grande optimisation et valorisation des espaces. Les visites organisées, les échanges fournis dans le cadre du groupe de travail ont mis en évidence le potentiel de valorisation de certains espaces, comme le Cap Janet.

Sous l’angle foncier, la question du co-développement des fonctions urbaines et portuaires (dans et hors des limites du port) ne se réduit pas au seul problème de quantité d’espace disponible, mais relève aussi de la question de la gestion et du choix des usages en compétition sur les espaces mutables situés en milieu urbain.

L’usage de ces espaces pourrait être abordé dans une logique de mixité des fonctions et de projet partagé .

3) La prise en compte de la réciprocité La stratégie de développement économique délibérée en décembre dernier par la communauté urbaine confirme la place jouée par la logistique, les échanges et donc le port autonome. Cette recherche d’articulation (gagnant-gagnant) entre le renouveau urbain essentiel pour Marseille et le développement du port exige une logique de réciprocité. Par son action notamment en faveur de la dynamisation du tissu économique et logistique, notamment au sein du territoire de la façade maritime nord, la ville et la communauté urbaine peuvent jouer un rôle important. A ce stade du rapport, il n’est pas possible de décrire cette réciprocité dans le détail car il est indispensable de mieux connaître, à la suite de la première phase d’étude sur les impacts économiques du port, les liens fonctionnels et géographiques entre les activités portuaires et la localisation des entreprises et établissements concernés Mais, il est possible d’en donner quelques illustrations en sus des synergies économiques décrites en début de rapport : - maintien/création d’emplois direct (ou indirects), - disponibilités foncières pour telle ou telle activité, - relocalisations d’entreprises et/ou d’activités, - stratégie foncière adaptée à une recomposition du tissu économique, - complément maritime à la logistique urbaine, - fonctions back office portuaire,

42

4) Une logique de développement - spécificités des bassins est : Avec un trafic avoisinant les 7 millions de tonnes, uniquement composé de marchandises diverses ou de vrac (et à l'exclusion des hydrocarbures), les bassins Est sont l'équivalent du 5° port français. Il traite près de la moitié du trafic marchandises diverses du PAMS et accueille aujourd’hui plus de 2 millions de passagers annuels, dont environ 400 000 pour l'activité de croisière. La nature des activités des bassins est consiste à traiter des "niches de trafic", à petit volume unitaire mais à forte valeur ajoutée. Elle requiert une intervention humaine beaucoup plus forte : - empotage/dépotage de conteneurs pour un regroupement de la marchandise vers des destinations à faible capacité d'accueil des navires, - services rouliers express (60 000 remorques par an) assurant des transports en flux tendus vers des destinations de moyenne distance (78 % sur la Méditerranée, 12 % sur l'Afrique). Les bassins Est représentent 46 % du total des escales du PAM. - potentiel d’emplois : Avec plus de 16 000 emplois directs indirects et induits, les bassins est de Marseille contribuent à plus de 5 % de l’emploi marseillais et à la moitié environ de l’emploi logistique, filière qui constitue l’un des cinq moteurs du développement économique de l’agglomération et le troisième en terme de perspective de création d’emplois après l’économie résidentielle et l’économie de la connaissance (objectif du SCOT de MPM pour la logistique : création de 1000 emplois par an) Le doublement du trafic conteneurs ( de 3 à 6 Millions de tonnes) sur Marseille pourrait par exemple entraîner la création de 2000 emplois supplémentaires (application des ratios der Fos). Si l’on applique le même ratio au roulier (de 4 à 8 Millions de tonnes ) c’est plus de 5000 emplois qui pourraient être crées en 10 ans par le doublement des trafics des bassins est. Des réserves de capacité et de productivité substantielles existent sur les terminaux, comme le montrent les travaux de la commission marchandises, et différents projets de renouvellement de l’offre logistique d’entrepôts dans l’agglomération centrale sont en cours (Aiguilles, carredis, porte 4…) . Outre les effets bénéfiques attendus de la réforme portuaire, cette perspective ambitieuse exigerait néanmoins sur une période de dix ans plus que le doublement de la croissance du trafic observé sur 2007 (7% contre 3 %). Néanmoins, un simple retour au rythme de croissance des années quatre vingt dix (5% de croissance annuelle en moyenne) pourrait déjà conduire à la création de 2500 emplois en dix ans.

43

C ‘est dire que l’enjeu est important. - dynamique commerciale : L’offensive de la chine en méditerranée conjuguée à une accélération de la compétition portuaire et la fin de la période des rentes post-coloniales nécessite néanmoins la mise en œuvre de stratégies plus offensives et d’une organisation portuaire optimisée. Les rapports de la cour des comptes, de la chambre de commerce, et la commission Balladur soulignent notamment les questions de coût du passage portuaire à Marseille et d’organisation du travail, même si celle ci a déjà beaucoup évolué, comme d’ailleurs la structure capitalistique des acteurs portuaires et des sociétés de manutention, passée d’une structure familiale à une structure mondialisée. En dehors de ces points essentiels, il s’agit bien de favoriser le développement des trafics par une stratégie commerciale offensive, et des investissements nouveaux le cas échéant s’ils sont nécessaires (cf autoroute ferroviaire, chantier de Mourepiane, tirant d’eau à Mourepiane…). De nouveaux marchés se dessinent pour Marseille en méditerranée ( cf documents de la commission marchandises), notamment avec le nouveau port de TANGER MED, mais nécessitent un positionnement plus offensif en amont, notamment en lien avec la stratégie de développement économique euro-méditerranéen de la métropole marseillaise. Le segment du roulier peut être en particulier un des vecteurs de la reconquête de trafics sur les bassins est, surtout s’il est articulé avec une visibilité accrue de Marseille sur l’échiquier européen et euro-méditerranéen en matière d’autoroutes de la mer et d’autoroutes ferroviaires, mais les autres secteurs ne doivent pas être négligés pour autant. Mais la ville peut également agir par son action en faveur de la dynamisation du tissu économique et logistique, notamment au sein du territoire de la façade maritime nord.

44

5) Le développement des activités portuaires commerciales et industrielles : a) le trafic roulier : a1 - Tendances d’évolution (cf. fiche du groupe marchandises) 4, 05 Mt en 2006 (4,3 en 2007), dont 2,2 sur la Corse et 1, 66 sur le Maghreb, (progression de 8% en 2006 et de 6% en 2007) La Tunisie avec 1,135 Mt est devenue le principal marché (hors Corse) Les perspectives de croissance sont particulièrement favorables sur ce segment d’activité, adapté sur des courtes et moyenne distance. Les hypothèses de croissance du ro-ro sont de 70 000 Remorques à 150 000 remorques (100 000 sur le TRS et 50 000 sur les autres terminaux) Critères clés : augmentation de la taille des bateaux (+ de 200 mètres) et de la vitesse, (compétitivité par rapport à la route) avec le développement des autoroutes de la mer et autoroutes ferroviaires pour favoriser le report modal (route-mer-fer). Les principales cibles sont le Maroc qui fait transiter aujourd’hui plus de 160 000 remorques par l’Espagne) et la Turquie. Principaux Terminaux concernés : Joliette (corse ro-pax) avec 125 000 remorques et le TRS avec 60 000 Remorques. L’opérateur estime la capacité du terminal à 100 000 Remorques Un projet de terminal d’autoroute ferroviaire existe sur le TRS et le CA du PAM du a approuvé le 30 novembre dernier la création de 6 nouveaux postes à quai ro-ro au cap Janet. Les opérateurs ont estimé un besoin supplémentaire de 7 ha supplémentaires à l’horizon du schéma de pilotage.

45

Organisation actuelle et proposition d’aménagement du Terminal Roulier Sud

46

a2 - Enjeux d’interface ville-port Impact économique L’activité roulier possède une forte sensibilité à l’emploi, bien que les ratios tonnes-emploi ne soient pas clairement établis ( VA et emploi : en attente étude port- Docs du port 2006 : ro-ro 600 emplois induits ?) .Les activités de manutention, d’empotage et de dépotage restent encore très importantes. Le positionnement urbain est un atout en raison de la forte consommation locale, bien qu’il semble y avoir des différences entre le Ro-ro Corse ( Zone d’origine du fret concernée : Marseille-Vitrolles-Montpellier) et le Ro-ro Maghreb, dont une partie significative remonte vers le nord (70% au delà de Lyon) synergies économiques et urbaines - Elles sont importantes et variées bien que certaines soient plus difficilement quantifiables du moins à ce stade des réflexions. L’ impact sur les déplacements Les accès routiers se font par les portes 2 (de 6H à 22H ) et 4 (24h/24). La saturation de la porte 2 a été soulignée. La circulation des PL dans le centre ville, dans le périmètre d’Euroméditerranée comme dans celui des quartiers nord-est de Marseille appellera, surtout dans l’hyothèse de l’augmentation des trafics un certain nombre de mesures adaptées (dont la signalétique et la jalonnement) Le stationnement des poids lourds dans la ville est en revanche un problème essentiel, qui doit être traité par la création d’un centre routier à proximité de la porte 4. Les dessertes ferroviaires se font par les terminaux depuis le triage d’Arenc en accès Sud pour le TRS et Joliette et Nord pour les autres terminaux L’interface ferroviaire fait l’objet d’un certain nombre de projets évoqués plus haut dont celui d’autoroute ferroviaire sur le TRS connecté au terminal d’Arenc et son adaptation, son évolution nécessiteront des arbitrages à l’issue des études en cours.

47

b) les conteneurs b1 - Tendances d’évolution Le trafic de conteneurs est de l’ordre de 300 000 EVP par an (baisse 2 % en 2006) Les petits /moyens conteneurs représentent 90% des flux avec comme première destination le Maghreb ( 55% des conteneurs des bassins est, dont Algérie 70 %, Maroc 12%, Tunisie16%, puis la Méditerranée orientale : 25% du trafic conteneurs des BE (Turquie, Israel, Egypte). C’est un marché qui marque un déséquilibre des flux à l’export (d’où le rôle de rééquilibrage du trafic continental) et dont les perspectives de développement concernent la méditerranée orientale et le Maghreb pour les produits frais. Le terminal de Mourepiane traite environ les 2 / 3 (205 000 EVP) et le 1/3 restant se répartit entre les terminaux de TFM, Pinède Nord, Pinède Sud et TRS. Mourepiane. La question du tirant d’eau à 14 m sur Mourepiane reste posée à échéance du schéma de pilotage, de même que celle du principal opérateur CMA-CGM quant à ses décisions stratégiques d’ici sept à huit ans.

Le terminal conteneurs de Mourepiane (en rose)

48

Terminal conteneurs de Mourepiane et interface paysagère b2 - Enjeux d’interface ville-port Impact économique Forte sensibilité à l’emploi : 1,5 Million d’EVP = 1000 emplois logistiques Selon l’étude du PAM, les containeurs représenteraient 2000 emplois logistiques en 2006 Synergies économiques et urbaines - emploi et VA - logistique, stockage, empotage –dépotage - commerce international - évolution district logistico-industriel tertiaire arrière portuaire - formation, enseignement supérieur Impact déplacements et fonctionnement urbain Le terminal de Mourepiane est accessible en routier via la porte 4. Les travaux engagés sur porte 4 vont permettre le désengorgement des accès au terminal de Mourepiane. 20% des conteneurs sont acheminés par voie ferroviaire. Les accès ferroviaires de Mourepiane sont opérationnels bien que perfectibles. La complémentarité maritime-continental pour le ferroviaire est établie, et elle devrait représenter 30% à horizon du schéma de pilotage.

49

La réouverture du raccordement de Mourepiane (inscription au contrat de projet) est une nécessité pour traiter de façon plus pertinente les flux maritimes et éviter les multiples manoeuvres depuis le faisceau d’Arenc. Un appel à projet a été lancé par le port sur un chantier logistique. Se diriget-ton vers la transformation du chantier de transport combiné vers un terminal combiné mixte continental/ maritime ? La question du stockage des containeurs vides a été abordée en groupe de travail avec l’hypothèse d’un regroupement des trois sites actuels (Château Bovis, Allard et Mourepiane) dans d’anciens carreaux d’exploitation de mines à la Nerthe. Cette relocalisation est conditionnée notamment par une amélioration des accès (projet de diffuseur au Jas de Rhodes à l’étude)

50

c) le trafic voitures c1 - Tendances d‘évolution Le marché s’établit aujourd’hui autour de 150 000 unités/an réparties équitablement entre import et export avec une progression importante entre 2003 et 2006 . Les principaux clients sont GEFCO/PSA sur l'export et Renault / Ford (CAT) sur l'import Turquie. Le marché est réparti par quart sur le Maghreb, la Corse, l'Europe du Sud, la Méditerranée Orientale. La capacité globale a été estimée à 300,000 unités par Intramar. Le besoin spécifique de mixité des flux sur certaines lignes (notamment short sea shipping roulier / voitures ) a été évoqué. Aujourd’hui, le trafic est positionné dans différents lieux (Mourepiane, Pinède Nord, terminal Beauséjour et Pinède Sud, sans oublier TRS et Joliette pour les expéditions spots°.

Les terminaux dédiés majoritairement au trafic automobile (en rouge et orange)

51

Stockage de voitures en attente d’embarquement dans l’enceinte du Port Autonome c2 - Enjeux d’interface ville-port impact économique CAT est positionné à Vitrolles (agglomération centrale) et GEFCO à Miramas (viendra-t-il sur Marseille ?). Les acteurs urbains se sont interrogés sur le faible rendement exprimé en emplois à l’hectare (12) et sur le faible lien avec l’économique marseillaise. Impacts déplacements Les dessertes routières et ferroviaires sont utilisées par ces flux. La fluidité des deux modes est une condition à la pertinence économique du transport global. Les automobiles sont embranchées directement sur l’autoroute par la porte 4 mais la ville et MPM s’interrogent néanmoins sur les impacts de la hausse des flux générée par la prévision d’augmentation des volumes. La desserte ferroviaire se fait par Arenc principalement sur Mourepiane pour des exports tandis que Pinède nord est utilisateur des modes routiers (et ferroviaires dans une moindre mesure). Les besoins s’expriment en terme de capacité ferroviaires en train complets sans coupe (pinède particulièrement) Paysage , imaginaire Besoin de rationalisation du stockage des voitures dans la perspective de futurs développements . Le besoin d'un silo de stockage de véhicule (comme à Barcelone) a été évoqué pour le traitement de flux massifiés.

52

d) les fruits et légumes d1 - Tendances d‘évolution Ce marché est aujourd'hui dominé à 80 % par une destination (Israel) et un client (Agrexco). Les volumes sont relativement stables depuis quelques années. (+2%) D’autres niches existent sur l'Afrique Occidentale et l'Amérique du Sud mais le marché est très concurrentiel avec l’Europe du Nord et Port Vendre vis à vis duquel les bassins-est ont perdu des positions malgré l’importance du savoir faire marseillais (dockers spécialisés). Les perspectives de développement se situent en Israël et au Maghreb (Algérie et Maroc en particulier). Les atouts dont Marseille peut se prévaloir touchent à la proximité géographique par rapport aux ports du Nord et aux frets-retours. Ce marché est aujourd'hui positionné sur le Terminal Fruitier de Marseille opéré par Marseille Manutention et disposant de 4 postes à quai sur 685m linéaires avec un espace clôturé de 7 ha. La partie F&L palettisés est utilisée à 35% de sa capacité et la partie conteneurisée est utilisée à environ 50% de capacité.

Le terminal Léon Gourret, accueillant les fruits et légumes

53

d2 - Enjeux d’interface ville-port Impact économique Lien avec MIN et consommation locale à confirmer Impact déplacements La desserte routière du TFM se fait sans difficulté majeure depuis la porte 4 dont le passage fait l’objet de travaux d'amélioration en cours. On notera l'importance des frets retours dans la gestion des flux terrestres. Le TFM est également connecté au faisceau ferroviaire de Mourepiane mais cette option n'est à ce jour pas utilisée Les capacités en dessertes ferroviaires doivent être préservées au cas où cette option serait réclamée par le client, même si non utilisée à cette heure. En effet la zone de chalandise du TFM est à longue distance (Paris, Europe du Nord) et l'option ferroviaire est alors pertinente. La question est néanmoins posée de la gestion combinée des flux croisiéristes (en forte augmentation) et marchandises.

54

e) les vracs liquides et solides e1 - Tendances d‘évolution C’est un marché stable avec 0,6 Mt en 2006 dont alumine (25 2300t), sucre (151 000t),ciments (82000 t), vracs liquides (84 000t) et céréales (20 000t). Ces trafics sont organisés par quatre opérateurs principaux : Mediaco (vracs liquides), ALCAN (alumine calcinée et hydratée), Saint Louis Sucre et INTERTITAN (ciments et céréales) Les vracs solides sont localisés dans la zone du cap Janet et les liquides de part et d’autres du terminal de Mourepiane (MEDIACO) (40 000m2 sur Mourepiane, 25 000 m2 sur Saumaty) Une hypothèse de chantier unique de transport combiné sur Mourepiane pourrait nécessiter de relocaliser une partie de l’activité de Médiaco (Cf étude ingérail).

Vracs liquides et solides sur le terminal de Mourepiane e2 - enjeux d’interface ville-port assez peu d’impact économique forts compte tenu des volumes traités mais ils répondent à des nécessités de l’économie locale et régionale L’acheminement des marchandises se fait par la route et par fer avec notamment un train par semaine pour l’alumine.

55

f) la réparation navale f1 - Tendances d‘évolution Cette filière connaît une dynamique d’évolution importante depuis quelques années : - installation d’ITM en 2001 et développement de la réparation de grande plaisance sur Marseille sur le bassin du radoub (60 bâteaux traités) : - rachat de la CMR par le groupe Boluda en novembre 2006, 40 Navires traités en un an (50 Bateaux prévus en 2008) par UNM - marché de la croisière bien capté (200% d’augmentation sur ce secteur)avec une fidélisation des armateurs CMN et SNCM et un taux d’occupation des formes (8 et 9) qui avoisine les 70 % - professionnalisation du monde du yachting avec une taille moyenne des bateaux qui progresse de 10m jusqu’à 160 mètres et un marché mondial évalué à 2000 unités. Les activités sont situées sur les forme 3, 4, 5 et 6 pour ITM et les forme 2 et 7 pour Sud Moteur) qui a par développé une spécialisation dans la réparation de moteurs diesel. La forme 1 reste publique. L’UNM occupe les formes 8 et 9. ITM est en train de construire un hangar à flots Les besoins exprimés par les acteurs sont variés : - linéaires de quai supplémentaires, locaux de réception des équipages, surfaces de stockage.

ITM, renouveau de la réparation navale à Marseille, localisé dans les formes de Radoub (en vert)

56

La réparation navale dans les formes de Radoub

Renouveau de la réparation navale à Marseille, situé dans les formes 8 et 9

57

la réparation navale dans les bassins Est f2 -Enjeux d’interface ville port Impact économique La synergie économique est très forte notamment en terme d’emploi directs et de sous et co-traitance : UNM :120 emplois (+ 500 en sous-traitance), Sud moteurs 85 salariés, ITM 300 personnes par jour travaillent sur le site en saison. Le potentiel de développement est important et il est en parfaite cohérence avec la volonté de la collectivité de développer la filière plaisance et grande plaisance (cf plus bas).

Synergies économiques et urbaines Elles sont importantes car il s’agit d’une filière porteuse d’innovation et d’image pour Marseille qui s’inscrit dans la logique du pôle de compétitivité mondial MER avec une déclinaison positive en terme de formation Impact déplacements Les besoins exprimés par les acteurs concernent l’amélioration de l’offre de transport en commun. L’ UNM souligne le problème d’acheminement pour les passagers de croisières et les équipages, surtout les samedi matin pour traverser le port et rejoindre les arrêts de bus très éloignés Fonctionnement urbain(sud moteurs) : environnement en dehors des grilles du port qui pose problème au regard de la clientèle reçue (poubelles, insécurité…etc)

58

g) Le développement des activités portuaires : la logistique (piste de travail) NB : ce thème n’a pas été directement traité dans le cadre du groupe interface ville port. Néanmoins il nous apparaît que cette thématique concerne directement la problématique économique et foncière de l’interface ville-port, et en particulier le territoire de la façade maritime nord et de l’extension d’euroméditerranée dans sa relation avec le port. Il s’agit de pistes pour poursuivre la réflexion commune sur ce thème g1 – La filière et ses tendances d‘évolution On distingue : - la logistique portuaire, avec partage des rôles entre bassins ouest (massification industrielle) et bassins est (.trafics de niche) - la logistique de mise en marché (de l’usine à la plate forme,) qui répond à la nécessité d’adapter l’offre aux nouvelles pratiques de la chaîne logistique. Cette fonction est très largement sortie de Marseille et de l’agglomération centrale pour se relocaliser à l’ouest de l’Etang de Berre avec la mise en service récente de centres logistiques muti-modaux majeurs : Salon, Saint-Martin de Crau, Grans-Miramas Clésud (500 000 m² bâtis fin 2005), et Distriport. . - la logistique d’approvisionnement urbain (de la plate-forme au consommateur) qui repose sur la nécessite de proximité avec la zone centrale de consommation, et qui s’appuie d’une part sur un ensemble de plate-formes relais (les 4 sites clés qui articulent les flux sur Marseille étant le MIN, les Arnavants, Arenc, et le Canet) et d’autre part sur l’organisation du « dernier kilomètre » (centres de distribution urbaine, espaces logistique urbain, etc…). Ce marché est en forte croissance, avec une volonté récente des acteurs transport de se repositionner en zone dense (cf Graveleau et DHL). Localement, il se combine avec la logistique portuaire (dans le territoire de la façade maritime nord et autour de Vitrolles), compte tenu de la complémentarité entre les activités maritimes et terrestres. Sur ce créneau, le port a lancé un appel à projet ( près de la porte 4) avec plusieurs lots (logistique + Gestion du terminal ferroviaire de Mourepiane) Le parc des hangars et entrepôts dans les bassins est se compose de 35 bâtiments, tous très anciens sauf Léon Vincent L’ancienne zone Distrimar est actuellement dévolue aux automobiles, mais elle est intégrée dans l’appel à projets porte 4 La tranche A CARREDIS est pleine et la tranche B actuellement bloquée en attendant la définition des programmes de l’extension d’Euroméditerranée. On relève un manque de terrains disponibles dans la proche périphérie urbaine en dépit du projet de MPM de développer la fonction logistique sur la zone d’Aiguilles. Et une offre de locaux vieillissants (voire obsolètes) dans l’agglomération qui pénalise le développement.

59

Facteurs limitatifs : - Capacité et adaptation du parc de hangars du PAM et disponibilité d’entrepôts logistiques dans la zone portuaire et arrière portuaire (projet Distrimar, étude du parc existant, facteur limitant, voire bloquant). Connections intermodales possibles. - Usages locaux qui poussent à l’emploi de la main d’œuvre docker dans les entrepôts situés à l’intérieur des grilles portuaires, qui dissuadent les entreprises logistiques de venir s’implanter sur le domaine portuaire. - Potentialités de développement de la fonction de plate-forme maritime de distribution urbaine. - Offre du PAM se positionne comme la seule opportunité de surface disponibles pour l’implantation d’un centre logistique et d’une zone d’activité à proximité immédiate de l’hyper centre marseillais. g2 - Les enjeux d’interface ville-port Impacts économiques : ils sont déterminants en raison de la place de la logistique dans la structure de l’économie marseillaise : 10 % de l’emploi de MPM, et 23% de la taxe professionnelle, du taux de croissance que connaît cette filière (2,5% par an) et de l’offre d’emplois de différents niveaux de qualification qu’elle propose. Synergies économiques et urbaines - Activités liées au port, Stockage, Empotage-Dépotage conditionnement, manutention des conteneurs et remorques dans la Façade Maritime Nord. - Complémentarité maritime (déséquilibre export-import) et continental (fret retour). - Schéma de localisation des activités de logistique portuaire et d’approvisionnement dans la façade maritime Nord. Impact déplacements - Accès routiers à améliorer et une grande attention à apporter à la gestion des flux et du stationnement des poids lourds dans l’agglomération - Hypothèse de création d’un chantier unique de transport Combiné sur Mourepiane (Clesud ne répond pas aux enjeux) mais nécessité de reconfigurer le site de Mourepiane (cf étude ingérail). Canet actuellement cœur de cible sur le continental.

60

6) Le développement des activités urbano portuaires : a) les croisières

a1 -Tendances d‘évolution - forte augmentation avec 15 000 passagers en 1995, 440 000 en 2007, 540 000 annoncés pour 2008, 800/850000 passagers estimés pour 2009- et 1 million en 2010 (dans un marché mondial qui devrait croitre d 30 % d’ici 2010). - évolution de la répartition des passagers en tête de ligne : 78 000 en 2006, : 140000 en 2007 et 180 à 200000 en 2009. Opérateurs principaux : RCCL, Costa croisières, MSC, Luis Cruz, SNCM - Enjeux :-capter le marché français, opérations de promotion vers le marché européen et vers le marché américain (n°1 mondial). Dès 2009, une saison de croisière qui s’étend toute l’année. Une activité qui devient pérenne. Point d’équilibre de l’activité franchi (750000 Passagers). -Nécessité de 6 postes à quai (en tout ) pour 2009 -risque de problèmes de conciliation à terme entre flux PL et flux croisiéristes - Hypothèse double localisation MPCC et avant port Joliette.exprimée par la ville et mpm. a2 – Les enjeux de l’interface Ville-Port Impact économique L’impact de la croisière est fort en terme d’image et de retombées économiques (tourisme, commerce…). Il est évalué actuellement à 60 Millions de retombées économiques. Fort potentiel de développement. Forte cohérence avec développement économique (tourisme) de la ville qui a rappelé qu’elle souhaitait favoriser le développement de ce secteur d’activité. Synergies économiques et urbaines - Création du club de la croisière en 1996 par ville de Marseille, CCIMP, et PAM Impacts déplacements Grande accessibilité -Aéroport à quinze minutes de la porte 4 et en développement par le low coast. -17 rames quotidiennes du TGV (15 we) à 3 heures de Paris, 5 heures de Bruxelles et 1h30 de Lyon en TGV - à proximité des grandes autoroutes européennes A7-A55 (littoral) et A50 (Est) -D’ici 2009, 16 lignes supplémentaires seront ouvertes et la métropole marseillaise sera reliée à 35 destinations européennes (au lieu des 19 actuelles)

61

-La mise en place d’une desserte directe de TGV constituerait un atout majeur pour développer les têtes de ligne à Marseille.^ Accessibilité au terminal La gestion des croisiéristes souhaitant visiter Marseille indépendamment s’appuie actuellement sur les taxis. navette maritime envisagée. -réponses à apporter à la question de l’accessibilité en centre ville Paysage, imaginaire Imaginaire lié aux voyages et à la découverte.

Le môle Léon Gourret, accueillant le terminal croisières

62

Le Marseille Provence Cruise Center, en bout du môle Léon Gourret

63

c) les passagers : trafics internationaux c1 – tendance d’évolution : Le trafic a évolué de 8 % en trois ans passant de 704 000 en 2003 à 770 000 en 2006.

Esplanade la nouvelle gare maritime internationale de la Joliette c2 -: enjeux de l’interface ville port - synergies économiques Elles s’expriment essentiellement à travers les commerces spécifiques dans des espaces de centre ville mais les hypothèses de relocalisation évoquées par un certain nombre de partenaires devraient être sans influence sur ces synergies L’évolution du trafic ne sera pas de nature à augmenter la création d’emplois (logique d’une meilleure productivité). - impacts en terme de déplacements : Des difficultés sont observées par l’ensemble des partenaires qui liées à la nature du trafic, aux sujétions liées aux contrôles, aux pratiques des clients (venir très tôt), aux encombrements pour le chargement et le déchargement, aux déposes minutes piétons en limite d’enceinte portuaire. Fort impact des contraintes et sujétions de fonctionnement et de la sécurité (ISPS) Les hypothèses de relocalisation évoquées dans des espaces moins contraints au plan urbain sont motivées par la prise en compte de ces préoccupations et sont de nature à améliorer la situation. Le quartier bénéficie aujourd’hui d’une bonne desserte en transport collectif qui est par ailleurs en augmentation permanente tant au plan quantitatif que qualitatif.

64

Si l’activité est déplacée, l’offre de transport tout mode devra être améliorée et l’idée d’une navette terrestre dédiée depuis la gare St Charles a été avancée. - impacts en terme urbain : la signalétique présente un certain nombre d’insuffisances en nombre et en qualité/lisibilité exacerbées par un environnement marqué par des infrastructures. Que l’activité soit maintenue sur place ou déplacée, des améliorations sensibles devront être apportées. Un déplacement dans un espace moins dense peut permettre de trouver des solutions adaptées. la question primordiale du stationnement : aujourd’hui, cette question pose problème à l’intérieur comme à l’extérieur de l’enceinte portuaire et l’inorganisation actuelle est incompatible avec les projets de requalification environnants. les exigences d’animation urbaine ne sont pas satisfaites et les conditions de fonctionnement et de neutralisation d’espaces importants dans un endroit emblématique sont incompatibles avec la volonté d’organiser des fonctions urbano portuaires en compatibilité avec la dynamique de projets urbains en mouvement

L’environnement dégradé du boulevard du Littoral au niveau du quartier la Joliette

65

d) continuité territoriale d1 - tendance d’évolution Contrat de DSP jusqu’en 2013 avec une croissance annuelle de 8 % depuis 1997. mais Marseille a perdu des parts de marché face à Nice et Toulon (arrivée de Corsica Ferries). Tendance au développement du ro pax et à l’allongement des navires mais la géométrie des bassins de la joliette est une limite) Les opérateurs ont exprimé des besoins en terme de superficie et d’organisation des installations dont les terminaux. Deux hypothèses de réorganisation ont été avancées : - séparation des terminaux fret SNCM et CMN de part et d’autre de la voie charretière du môle d’Arenc et transformation du bassin d’Arenc pour permettre l’accostage, - déplacement au nord sur le terminal roulier sud de l’activité fret corse (cmn et sncm) pour les navires mixtes. d2 - interface ville-port -synergies économiques : elles sont fortes compte tenu des impacts en terme de retombées financières et économiques et d’emplois proposés (1500 emplois). - impacts en terme de déplacements : absence de fluidité urbaine entre les espaces portuaires et urbains qui pose problème au moment des embarquements/débarquements. La piste de dissociation des portes pour l’embarquement et le débarquement a été avancée. - continuités urbaines contraintes des grilles, prise en compte de la sécurité et sûreté (isps). L’hypothèse de déplacement de la fonction internationale peut offrir des alternatives intéressantes sur ce point. - desserte en TC : déjà satisfaisante mais elle devra encore être améliorée et un soin tout particulier devra être apporté aux cheminements piétons depuis la ville, les stations et pôles d’échanges (qualité, signalétique, jalonnement) - stationnement/stockage VL et PL : plusieurs pistes ont été développées comme l’aménagement de zones de pré-embarquement suffisantes et sécurisées et hors circulation générale, la réorganisation et le développement du fret avec gate de réception, bureaux d’accueil et aires de stationnement suffisantes pour les remorques - interface paysagère, urbaine et culturelle : perspectives à aménager depuis les rues du panier et des quartiers joliette et arenc ainsi que depuis les places de la Joliette et de la Méditerrranée. Animation urbaine renforcée par le voisinage des terrasses du port et des autres équipements projetés actuellement et ceux qui pourraient être développés dans la logique urbano-

66

portuaire. Le maintien des ferries dans le centre ville en lien avec le développement des espaces urbano portuaires contribuera à renforcer cet imaginaire portuaire (intérêt de dédier un équipement ?).

Organisation actuelle du « port urbain », fret et passagers Corse et Maghreb

67

Navires SNCM (ci-dessus) de transport de passagers vers la Corse et navire CMN (ci-dessous)

68

e) la plaisance e1 – tendance et potentiel d’évolution Cette filière offre d’ores et déjà 3500 emplois répartis dans 700 établissements avec une bonne diversité (nature et nombre) des entreprises concernées et une nature d’emploi intéressante avec emplois spécialisés et non spécialisés Les perspectives d’augmentation de l’offre en nombre d’anneaux et augmentation de la diversité (plaisance populaire et grande plaisance) sont importants avec un objectif de doubler les emplois d’ici 3 ou 4 ans (lien avec réparation navale cf fiche spécifique) Il existe beaucoup de synergies économiques car de nombreux métiers sont concernés par cette activité (vente/location, équipement, réparation, avitaillement,). Ces synergies et diversité seront accrues avec l’augmentation et l’élargissement de l’offre et l’apparition de nouvelles fonctions de nouveaux métiers concernant la grande plaisance, e2 - Interface ville port - la question de la circulation automobile : elle est parfois difficile dans le secteur de l’Estaque en saison estivale et à certains moments de l’année Les projets de développement envisagés dans le secteur Nerthe/Estaque plaident pour une amélioration de la desserte (projet de diffuseur jas de rhode, continuité viaire nord sud en dehors du village) - continuité des espaces publics : la question de l’accès au plus près des bâteaux et donc à la mer doit être regardée en tenant compte des questions de sécurité. A l’Estaque, cette préoccupation est prise en compte avec le développement de promenades, les travaux encours sur l’Espace Mistral et dans le cadre du projet Niouport, Sur le Vieux-Port, la question de la largeur parfois insuffisante de l’espace de promenade cote quai rive neuve est posée Les perspectives d’évolution de cette fonction donnent l’occasion de mieux intégrée cette question dans le projet de nouveau port à l’Estaque et la poursuite des aménagements du littoral Sur le Vieux-Port, les perspectives de (semi) piétonnisation devraient offrir des réponses très satisfaisantes. La communauté urbaine et la ville ont exprimé le souhait de développer la plaisance à la Joliette en favorisant le plus possible les accès les plus proche des installations et des quais en intégrant l’enjeu de sécurité (biens et personnes

69

- desserte TC : A l’Estaque, elle est satisfaisante (bus 85) aujourd’hui avec en plus quelques réserves de capacité Le secteur du Vieux-Port, bénéficie d’une offre multimodale de qualité que lui procure son positionnement central Les projets de développement à l’Estaque obligent à améliorer de façon sensible l’offre qu’il s’agisse des TC routiers, ferrés (augmentation du nombre de trains et halte ferroviaire) mais aussi navette maritime en saison). Pour le secteur Joliette, nécessité d’amélioration avec bus, navettes maritimes, navettes dédiées, - stationnement : Un certain nombre de difficultés à l’Estaque en haute saison pour les VL. Au vieux port, le stationnement des véhicules des plaisanciers, dépose minute pour chargement/déchargement pose un certain nombre de difficultés compte tenu des contraintes de l’espace. Pour les projets envisagés à l’Estaque, cette problématique sera à intégrer dans les projets car l’augmentation de l’offre de TC ne suffira pas à elle-seule. Dans le cadre de la proposition formulée par MPM sur la Joliette, cette question appellera certainement des réponses spécifiques même si la piste du foisonnement possible avec des parkings en ouvrage proches sera à favoriser. - interface paysagère et culturelle Déjà très intégré à l’Estaque et sur le Vieux port avec des scénographies urbaines intéressantes. Les perspectives de développement dans différents sites permettront encore de souligner cet enjeu - animation urbaine : Elle est déjà très forte à l’Estaque et au Vieux-Port. Les idées avancées par MPM pour le secteur de la Joliette (plus darse mucem) se fondent notamment sur un objectif d’animation (visiteurs, promeneurs) à l’instar de ce qui a été observé à l’occasion de la récente coupe du monde de rugby - culture et imaginaires portuaires : Liens historiques indéfectibles liés aux pratiques anciennes (joutes à l’Estaque) et à l’histoire même de la ville : la ville a d’abord été un port et le vx port est le cœur du cœur

70

Le port de plaisance de l’Estaque

L’accueil de yachts dans le vieux port à l’occasion de la coupe du Monde de Rugby 2008

71

f) les équipements structurants : - Les acteurs urbains ont exprimé l’idée de création de nouveaux équipements d’échelle d’agglomération et métropolitaine permettant de consolider les fonctions urbano portuaires déjà présentes : équipements de commerce (terrasses du port) et des équipements culturels (Centre Régional de la Méditerranée, Mucem, ) par d’autres équipements et notamment un palais des congrès et des évènements mais aussi dans le secteur de l’Estaque (hors emprise portuaire). - de fortes synergies sont envisageables entre les fonctions qui cohabiteront sur le même espace ou qui en seront proches car elles s’inscriraient dans une logique d’offre globale et coordonnée qui s’auto alimente. Les liens et les retombées avec le développement touristique et économique sont particulièrement ciblés. - fonctionnement urbain : ces perspectives en matière d’équipements prennent place dans l’évolution globale du fonctionnement viaire avec l’enfouissement de l’A55 et la création en surface du bld du littoral dont les aménagements devront intégrer les accès aux équipements. - continuité des espaces publics : La possibilité de création de nouveaux équipements si elle était vérifiée et validée nécessite d’intégrer cette exigence car c’est une des conditions de réussite en terme d’accueil et de bon fonctionnement des équipements en particulier dans une logique de fonctionnement coordonnée. Le même souci doit guider le traitement qualitatifs des liaisons piétonnes depuis et vers les pôles d’échanges mais aussi depuis la ville (notamment lien entre quai du vieux port et J4 et Joliette). - desserte TC pour les projets avancés à l’ Estaque, la desserte multimodale ( fer, navette maritime) pour un réequilibrage modal vis à vis de la route est une nécessité, Compte tenu de la localisation des secteurs J4 et Joliette dans la ville et aux enjeux qui s’attachent au fonctionnement de ce type d’équipements métropolitain, la qualité de la desserte est placée au cœur des propositions formulées par les acteurs urbains: bus, navettes dédiées, pole d’échange d’arenc, tramway et métro, navette maritimes. -stationnement : cette question ne devrait pas poser de réelles difficultés pour les projets envisagés à l’Estaque, Pour ceux qui seraient situés sur l’espace urbano-portuaire J4/Arenc, il en va tout différemment compte tenu des impacts en terme de circulation et du fonctionnement combinés urbains portuaires. Au delà de la satisfaction des besoins du programme, il y aura lieu de rechercher le foisonnement avec d’autres offres de stationnement et de rester très vigiler pour éviter (en cas de gratuité) l’occupation par des voitures ventouses. La problématique particulière des cars de tourisme sera à prendre en compte,

72

- interface paysagère et culturelle : A l’Estaque, elle fait partie intégrante du site qui offre un fort potentiel de mise en scène et de scénographie urbaine. Pour ceux qui seraient situés sur l’espace urbano-portuaire J4/Arenc, cette préoccupation est très liée aux axes de composition et aux principes de morphologie urbaine à définir au d’études de détail. - animation urbaine : l’enjeu est déterminant dans les séquences urbano portuaires de l’Estaque et de J4/Joliette. Ces espaces doivent vivre. Leur accessibilité doit être singulièrement améliorée au profit de tous : visiteurs des équipements, mais aussi promeneurs, badauds.

Centralités actuelles, futures et liaisons avec le centre ville dans l’interface ville port à la Joliette

73

Exemples de grands équipements métropolitains dans le monde (musée Guggenheim de Bilbao, palais des congrès de Valence, palais des congrès de Hong Kong, élbphilarmonie de Hambourg)

Le silo, un projet phare de la recomposition de l’espace et du bâti portuaire à Marseille

74

Les Terrasses du Port, le sur-sol urbain sur le port de Marseille

75

F) PERSPECTIVES ET PISTES D’EVOLUTION a) Rappel : La polyvalence du port Autonome et son organisation spatiale.

Grandes affectations des terminaux des bassins Est du PAM

76

b) quelques fondements : - la réaffirmation d’un développement combiné entre le port urbain et le port commercial (gagnant /gagnant) - la confirmation du développement de l’activité ro-ro dans une logique de massification et de proximité géographique, - la consolidation du port urbain : la proximité, la mixité des fonctions est à développer dans les séquences d’interface physique intense. - l’expression d’un projet très ambitieux exprimant une articulation pertinente entre la ville et le port, - le phasage dans le temps compte tenu des impacts financiers qui seront à prendre (horizon du schéma de pilotage 2008-2015 et au delà) - stimulation des possibilités d’optimisation et de recherche d’un meilleur rendement et d’une plus grande rentabilisation des espaces - la prise en compte d’une polyvalence prenant en compte le développement des activités et la satisfaction des différentes natures d’interface, - le recours à une logique de réversibilité et l’affirmation de la souplesse permettant de réagir aux évolutions du marché et aux cycles économiques, c) visualisation des questionnements et des pistes d’évolution Sur la base des premières séquences, les questionnements et les pistes d’évolution traités et discutés dans le cadre du groupe de travail ont été reportés graphiquement. Les représentations concernent pour la majorité d’entre elles les espaces portuaires ou à proximité. La poursuite des réflexions au delà de cette première contribution permettrait d’approfondir un certain nombre de questions qui se posent à d’autres échelles comme celles de la recomposition des espaces logistiques, de l’évolution de l’interface ferroviaire, de la relocalisation d’activités, de l’évolution de la trame viaire et circulatoire, de l’offre en transport collectifs.

77

Synthèse graphique des questionnements et des pistes pour la séquence Saumaty-Estaque

Synthèse graphique des questionnements et des pistes pour la séquence Arenc-Mourepiane

78

Synthèse graphique des questionnements et des pistes pour la séquence J4-Arenc

79

d) proposition de la poursuite de la réflexion Comme indiqué en liminaire du présent rapport, l’importance des questions stratégiques liées aux enjeux d’un co développement dans un espace qu’il faut de plus en plus appréhendé de façon globale explique l’engouement pour cette réflexion collective et l’intensité des échanges. Ce dialogue organisé entre les différents partenaires constitue une avancée significative dans la compréhension mutuelle des problématiques urbaines et portuaires. Il permet d’objectiver le débat et offre aux différents représentants les clefs de lecture nécessaires pour se projeter dans l’avenir, celui du schéma de pilotage mais aussi au delà. Le groupe de travail propose au comité de pilotage de débattre de la poursuite de cette réflexion partagée au delà du 1er février selon des modalités qu’il pourrait proposer au CA afin d’examiner un certain de questions et de problématiques qui méritent d’être approfondies (par exemple, la question de l’interface ferroviaire, celle de la question logistique,) et d’apporter les éléments de réponse aux interrogations exprimées dans le présent rapport pour élaborer le schéma de pilotage des bassins est.

80

G) ANNEXES : 1 – Avis des partenaires - ville/mpm - autres ? 2 – Autres annexes - composition du groupe de travail, - note de problématique du groupe de travail - tous les comptes rendus, - toutes les présentations, (sous forme de CD). 3- Les contraintes de sécurité (ISPS) L’ISPS est le code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires (international ship and port facility security code). Ce sont des mesures destinées à renforcer la sécurité des navires et des installations portuaires adopté en 2002 après les attentats du 11 septembre. Depuis le 1 juillet 2004, les navires et installations portuaires doivent démontrer qu’ils appliquent les procédures de gestion du risque » . Sur le port de Marseille, ce sont 24 installations qui sont concernées par la nouvelle réglementation.

81

Louvre & Paix . 49 La Canebière . BP 41858 . 13222 Marseille cedex 01 . fax 04 88 91 92 66 . e-mail : agam@agam.org

AGENCE D'URBANISME DE L'AGGLOMÉRATION MARSEILLAISE . 04 88 91 92 90 . www.agam.org