Epreuve composée de 4 heures n°3 du 27 mars 2014

Partie 1 : Mobilisation des connaissances

Question 1 – Présentez les effets d’un choc de demande négatif sur un marché de CPP

On part d’une situation d’équilibre un prix de 31 euros et des quantités de 48 . Cettesituation est considérée comme la situation stable sur un marché de CPP en l’absence d’un choc exogène

On observe un choc exogène négatif sur la demande due par exemple à une réduction de la population (émigration , conséquences d’une épidémie (grippe espagnole en 1918) ou guerre ). La courbe de demande est fixe mais la courbe de demande se déplace vers le cadran (sud ouest) passage de D1 à D2 ;

Dans un premier temps les quantités diminuent suite à la chute de la population mais les prix ne s’adaptent pas immédiatement . Dés lors apparaît une situation de surproduction l’offre est de 48 euros pour un prix de 31, mais la demande chute à 25.

Mais cette situation de surproduction ne sera pas durable , en effet grâce à la flexibilité des prix (c’est-à-dire la capacité qu’ont les variations de prix de ramener à l’équilibre), on assiste à un retour progressif à un équilibre tenant compte du choc exogène sur la demande . En raison de la surproduction, les offreurs vont accepter une baisse des prix , mais celle-ci se traduit mécaniquement par une réduction des quantités offertes (les entreprises égalisent le prix au cout marginal) qui passent de 48 à 38 quand le prix baisse de 31 à 25. Dans le même temps les consommateurs dont la demande avait beaucoup chuté de 48 à 25 constatant que les prix baissent vont accroitre les quantités demandées ( jusqu’au point ou l’utilité marginale de la consommation est égale au prix). Les quantités demandées augmentent passant de 25 à 38.

Finalement se dessine un nouvel équilibre durable pour un prix p*de 25 et des quantités d’équilibre q* de 38.

Conclusion selon les économistes libéraux sur un marché de CPP seuls des chocs exogènes (d’offre ou de demande) peuvent perturber provisoirement l’équilibre . Mais cette situation n’est jamais durable car grace aux mécanismes d’autorégulation dont dispose le marché de CPP (la flexibilité des prix en particulier) le retour à l’équilibre s’opère dans le court terme. L’intervention de l’Etat n’est donc pas nécessaire , au contraire elle viendrait perturber les mécanismes stabilisateurs en engendrant des rigidités.

Question 2 – A partir d’un exemple précis vous montrerez comment les nouvelles technologies transforment les modalités du contrôle social

Le contrôle social c’est l’ensemble des ressources matérielles et symboliques dont dispose la société pour assurer la conformité du comportement de ses membres à un ensemble de règles et principes prescrits. Ce contrôle social peut s’exercer soit d’une façon formelle soit d’une façon informelle. Le contrôle social informel s’exerce de manière continue et n’a pas de caractère institutionnel. Le contrôle social formel est le processus par lequel des institutions spécifiques régulent les activités sociales afin d’assurer le respect des règles Il comprend toutes les formes de limites directes imposées à nos comportements.

Traditionnellement le contrôle social est exercé par les individus qui sont soit des entrepreneurs de morale cherchant à faire respecter les normes et valeurs sociales dominantes sinon légitimes ; soit ont un rôle institutionnel , les policiers, les juges qui sont chargés de faire respecter la loi .

Mais avec le développement des nouvelles technologies on assiste à une dématérialisation et à une déshumanisation de ce contrôle social qui s’opère aujourd’hui ;

Deux exemples alternatifs (vous n’en développerez qu’un) :

On assiste à un développement du cyber-contrôle : une surveillance sur le net afin de lutter contre la cybercriminalité (lutte contre la délinquance) ou contre le terrorisme sous toutes ses formes . Ce qui peut d’ailleurs conduire à des dérives sécuritaires violant les principes fondamentaux de la démocratie (cf le cyber espionnage opéré par la NSA aux Etats-Unis dénoncé par E Snowden )

Une autre évolution du contrôle social résultant de l’introduction des NTIC consiste en l’installation de caméras de surveillance qui permettent de substituer la machine à l’homme, de multiplier les lieux contrôlés, et de garder la mémoire des infractions. Mais de nombreuses limites peuvent être mis en évidence : la déshumanisation des lieux publics (métro, gares, etc ), la sanctio apostériori qui n’empêche pas que l’acte délictueux soit commis et surtout l’absence de véritable contrôle (qui surveille les caméras) et le déplacement de la criminalité.

Les nouveaux moyens ne sont donc pas un substitut mais un complément à la présence humaine, Ils doivent être sérieusement contrôlés afin de limiter les risques de dérives observés depuis quelques années .

Partie 2 : Etude d’un document

Question : Après avoir présenté le document vous montrerez en quoi le choix du conjoint est influencé par l’appartenance sociale des conjoints

Table d’homogamie : la répartition des femmes en couple selon leur groupe social et celui de leur conjoint en France en 1999

Ce document est une table d’homogamie (données exprimées en %) qui présente le choix du conjoint des femmes vivant en ménage ordinaire , en couple ou ayant déjà vécu en couple en 1999 , en fonction de leur CSP et de celle de leur conjoint masculin. Cette enquête est tirée de l’étude sur l’histoire familiale opérée par l’INSEE en 1999 (source officielle et fiable)

Une table d’homogamie a pour but de s’interroger sur la surreprésentation des mariages homogames c’est-à-dire des conjoints appartenant aux mêmes catégories sociales .

On analyse donc d’abord la diagonale de la table afin de vérifier l’aasertion : le coup de foudre ne tombe pas au hasard mais sur la diagonale de la table d’homogamie qui reprend le célèbre adage « qui se ressemble s’assemble » .On constate bien que les chiffres de la diagonale presque toujours les plus élevés de chaque colonne : En France on compte 5.6 % d’agriculteurs mais sur 100 agricultrices 72.1 sont en couple avec un agriculteur (soit 13 fois plus que leur poids dans la population : 72.1/5.6= 13). Pour les indépendants non agricoles (catégorie dite ACCE) on obtient 37.9 (soit 4 fois plus que leur poids dans la population), pour les cadres (catégories PCIS) on a 47.1 % (soit 3.5 fois plus que leur poids dans la population . Pour les Professions intermédiaires on lit 31.4% enfin pour les ouvriers 46.1% ; Les seules catégories pour lesquelles cette affirmation n’est pas vérifiée sont les employées et les sans activité professionnelle qui sont deux catégories très féminisées

Néanmoins on constate que l’homogamie est d’autant plus élevée que l’on se situe aux extrêmes de la hiérarchie sociale : le taux d’homogamie n’est que de 31.4 % pour les professions intermédiaires ou 37.9 % pour les indépendants non agricoles ( deux catégories qui appartiennent aux classes moyennes salariées pour la première et indépendante pourla seconde) . Par contre en haut de l’espace social on obtient 47.1 pour les cadres et en bas de

l’espace social : 59.2Cdes ouvrières vivent en couple avec un ouvrier , on monte à 72.1 pour les agricultrices vivant en couple avec un agriculteur .

Si maintenant on s’intéresse à l’hétérogamie on constate que plus on s’éloigne de la catégorie du conjoint dans l’espace social plus la probabilité devivre en couple est faible : quand une cadre ne vit pas avec un cadre 25.1% de chance de vivre avec un homme profession intermédiaire , 8 ¨% de chances de vivre avec un homme salarié peu qualifié (employé ou ouvrier) et 1.4 % de chance de vivre avec un indépendant peu qualifié : les agriculteurs .

Enfin on constate que la probabilité pour une femme de vivre avec un conjoint dont la catégorie est plus haut placée dans la hiérarchie est supérieur à celle de vivre en couple avec un conjoint placée plus bas : cela traduit la stéréotype sociaux (les hommes sont réticents à vivre en couple avec des femmes qui les dominent aussi bien socialement (profession) que physiquement (taille , âge). Par exemple sur 100 femmes professions intermédiaires vivant en couple 24 ont pour conjoint un cadre mais seulement 18 % un ouvrier ou 2% un agriculteur.

Partie 3 : Raisonnement s’appuyant sur un dossier documentaire

Sujet : En quoi la réglementation du marché des taxis conduit-elle à une situation sous optimale ?

Document 1 :

Document 2 :

Le débat sur la réglementation des taxis ne date ni d’hier ni du rapport Attali pour la libération de la croissance. A Paris, les historiens font remonter les premiers services de « voitures de louage avec cocher » à 1612. La première régulation date de 1657 lorsque Louis XIV accorde un monopole au Sieur de Givry. A Londres, la première réglementation date de 1635 et répond à la demande des bateliers qui dénonçaient une concurrence déloyale alors qu’ils avaient jusque-là un monopole de fait sur le transport de passagers entre la City et Westminster : le roi impose alors aux carrosses des courses de plus de trois miles (la distance entre la City et Westminster est de 2,3 miles). Depuis le milieu du XVIIème siècle, l’histoire des taxis à Paris et à Londres oscille entre réglementation et dérégulation, monopoles accordés et inventions de nouveaux services pour contourner ces monopoles Aujourd’hui on a un classique conflit entre producteurs, qui veulent défendre leurs revenus, et consommateurs, qui veulent un service de taxi peu coûteux et disponible rapidement, y compris en heures de pointe. Ce conflit se double d’un non moins classique conflit entre détenteurs d’une licence ayant une valeur de rareté et nouveaux entrants, défenseurs de l’ouverture du marché. Dans ce paysage, l’alliance entre nouveaux entrants et consommateurs, qui ont aussi intérêt à l’ouverture du marché, paraît naturelle. Pour les détenteurs de licence, l’enjeu de ce conflit est d’autant plus important que le prix auquel la licence s’échange est élevé.Dans ce conflit, la régulation actuelle est absurde. La limitation du nombre de licences de taxis avait pour objectif de soutenir le revenu des taxis indépendants et d’éviter qu’ils travaillent trop d’heures par jour pour atteindre un revenu décent. Toutefois les autorités ont commis deux erreurs. Tout d’abord, en permettant de céder les licences, ils ont transféré l’avantage du contingentement des chauffeurs de taxis aux propriétaires des licences : aujourd’hui un chauffeur de taxi doit soit louer sa licence soit l’acheter à un prix reflétant sa valeur de rareté (230 000 euros à

Paris en 2012) ! La situation actuelle est d’autant plus aberrante que les nouvelles licences sont cédées gratuitement (sur liste d’attente) : si le préfet attribue gratuitement 1 000 nouvelles licences, c’est 230 millions d’euros au prix du marché qui seront transférés aux heureux gagnants (qui pourront par la suite louer ces licences) !Ensuite, deuxième erreur, les pouvoirs publics ont laissé gonfler la bulle sur les licences de taxi. Le prix élevé des licences reflète à l’évidence une offre trop faible par rapport à la demande. Mais il serait maintenant injuste de spolier ceux qui viennent de dépenser une fortune pour acquérir une licence, par exemple, en augmentant massivement le nombre de licences : pourquoi les acquéreurs récents devraient payer pour les atermoiements du régulateur ?Le problème ne se limite pas à la question du nombre de licences : au cours de la journée, il y a inadéquation entre offre et demande du fait d’une demande beaucoup plus importante en heures de pointe qui se conjugue, à Paris, avec un engorgement important, qui réduit la vitesse des taxis ou les bloque aux aéroports. La régulation doit également se préoccuper d’une meilleure adéquation entre offre et demande au cours de la semaine, en modulant encore plus la tarification selon l’heure et en incitant au développement du doublage de licenceSource : Guillaume Allègre, Guerre des taxis contre les VTC : chacun a ses raisons,13 janvier 2014, blog OFCE

Document 3 :

http://blog.allocab.com/2013/08/lettre-ouverte-fondateur-pigeon-vtc-president-federation-nationale-taxi-fndt-007.html

Document 4 :

La cause est entendue : les taxis manifestent aujourd'hui pour préserver leur rente. Et pour cela, ils ne reculent devant rien. Lobbying acharné qui nuit à l'innovation, en imposant un délai de 15 minutes aux VTC concurrents; arguments bidon; et si cela ne suffit pas, recours à la violence.Le moins qu'on puisse dire est que leur mouvement ne suscite pas beaucoup de sympathie. Nombreux sont ceux qui ont leur anecdote d'expérience désagréable avec un taxi. Prix élevés, rareté (en particulier dans les grandes villes aux heures de pointe) qualité du service variable. Leur comportement actuel est présenté comme la préservation de rentes, au rebours du progrès matérialisé par les VTC, ces véhicules que l'on peut réserver par smartphone.

Supposons que vous disposez de quelque chose qui est rare, non reproductible, et très désiré : les économistes disent alors que vous disposez d'une rente, parce que cet actif vous confère un revenu du simple fait de sa rareté. Un boulanger ne détient pas de rente, parce que n'importe qui peut installer une boulangerie à proximité de la sienne pour le concurrencer; par contre, un chauffeur de taxi détient une rente, sous la forme de sa licence de taxi, qui existe en quantité limitée fixée par l'administration. Cette licence lui permet d'avoir la certitude que la concurrence qu'il subira sera limitée strictement; si l'on en juge par la valeur de revente des licences (plus de 200 000 euros à Paris) c'est un avantage conséquent.L'attitude des économistes vis à vis des rentes est ambigue. A l'origine, l'économiste David Ricardo y voyait une source de stagnation économique. Aujourd'hui on voit dans les rentes la source de rigidités économiques qui limitent le développement des activités et la concurrence, nuisant aux consommateurs et à la croissance. Depuis plus d'un demi-siècle, on ne compte plus les rapports qui recommandent de mettre fin aux rentes de diverses professions, en particulier les taxis. Et ce, sans le moindre résultat.Source : A Delaigue Taxis : peut-on régler le problème? 14 janvier 2014 , http://blog.francetvinfo.fr/classe-eco/2014/01/14/taxis-peut-on-regler-le-probleme.htmlCorrection :

Introduction : Les chauffeurs de taxi revendiquent depuis quelques mois afin de défendre la qualité et la fiabilité du service qu’ils offrent et dans le même temps s’offusqent du fait que les ambulanciers contestent leur droit de transporter les malades . Doit-on voir dans ces manifestations la volonté de préserver une rente instaurée par l’Etat dont il s’avère aujourd’hui utile de discuter la nécessité .

Dans un première partie nous analyserons le principe de la règlementation et les raisons de son instauration . Dans une seconde partie nous constaterons que cette règlementation à générer des effets pervers et que sa remise en cause parît aujourd’hui nécessaire

I. En apparence la régulation répond aux besoins des acteurs

A. Le principe de la régulation du marché des taxis

1. Une régulation ancienne

La règlementation du marché des taxis apparaît dès l’ancien régime en France et en Angleterre. Elle est pratiquement contemporaine de l’apparition des taxis (voitures de louage avec cocher). Ceux-ci apparaissent à Paris en 1612 et la première règlementation de l’Etat date de 1657 (l’Etat impose alors un monopole). A Londres , le roi impose déjà une règlementation très stricte sur la distance des courses afin de protéger le monopole des bateliers

2. La règlementaion du marché des taxis aujourd’hui en France

Le marché des taxis est aujourd’hui strictement encadré en France . On distingue 3 types d’intervenants ayant des droits et des devoirs légalement déterminés :

Les taxis : Les chauffeurs doivent impérativement détenir une licence qu’ils ont obtenu gratuitement (délai d’attente très long) ou qu’ils ont acheté ou loué (prix élevé). Leurs tarifs sont déterminés par décret en fonction de l’horaire et de la distance parcourue. En contrepartie ceux sont les seuls intervenants qui bénéficient d’une signalétique lumineuse, qui peuvent marauder c’est-à-dire prendre des passagers sans réservation dans la rue et enfin qui bénéficient d’emplacements réservés pour stationner et de couloirs de circulation pour se déplacer plus rapidement .

Les VTC n’ont pas à acheter de licences, ils délivrent une facture forfaitaire mais ils ne peuvent se signaler , n’ont pas le droit de prendre des clients dans la rue n’ayant pas préalablement réservés, et ne bénéficient pas d’emplacement et de couloirs de circulation réservés.

Enfin le covoiturage peut –être opéré par tout détenteur de voiture, mais il nécessite une réservation préalable et correspond à une participation aux frais nettement moins avantageuse.

Conclusion : les taxis sont donc strictement encadrés et ne sont pas véritablement en concurrence (en apparence au moins avec les VTC, et le covoiturage)

B. Les raisons de cette règlementation

1. La Protection des chauffeurs

La règlementation a été mise en œuvre afin de garantir aux chauffeurs de taxi :

Une rémunération décente : « soutenir le revenu des taxis indépendants » (doc 2) Afin de limiter le temps de travail des chauffeurs

2. L’intérêt des consommateurs

Les consommateurs connaissent le tarif ce qui permet d’éviter les arnaques, et bénéficient d’un service certifié (chauffeur qualifié, voiture entretenu, etc.)

Conclusion : la règlementation du marché des taxis assure donc en apparence le bien-être des intervenants (jeu à somme positive) dont elle maximise le surplus.

Transition partie I – partie II : En réalité l’on constateaujourdh’ui que cette règlementation du marché en introduisant des barrières à l’entrée , à permis l’instauration de rentes qui se traduisent par un effet pervers : un jeu à somme négative puisque l’augmentation du bien être des taxis détenteurs d’une licence s’opère au détriment des autres acteurs du arché (aussi bien les nouveaux intervenants qu les consommateurs)

II. L’existence d ebarrière à l’entrée détermine une situation sous optimale

A. L’instauration de barrières à l’entrée remet en cause le fonctionnement du marché de CPP 1. Les hypothèses de la CPP

Nous allons nous intéresser ici non pas aux cinq hypothèses du marché de CPP mais à la libre entrée sur le marché qui postule que sur un marché de CPP tous les acteurs peuvent sans entrave et sans coût entrée sur un marché dés lors qu’ils y trouvent leur intérêt.

2. Sont remises en cause par le contingentement des licences

Or En France l’Etat a intauré un contingentement des licences c’est – à - dire qu’un décret détermine le nombre maximal de licence que l’Etat distribuera gratuitement aux chauffeurs de taxis qui se sont inscrits afin d’obtenir une licence. Le nombre de licence est donc très faible en France comparativement à d’autres pays européens : 2.76 chauffeurs pour 1000 habitants. Ce taux est 6 fois plus faible qu’à Dublin ou qu’à Stockolm et 3 fois plus faible qu’à New York

3. Ce qui se traduit par la mise en place de barrières à l’entrée sur le marché des taxis

On parle de barrières d’entrée quand les offreurs instaurent limitations à l’entrée de nouveaux concurrents sur le marché afin de préserver une situation dominante ; Les offreurs sont généralement en situation d emonopole ou d’oligopole. Ici ce n’est pas le cas car il existe certes des compagnies de taxi (G7, taxis bleus) mais c’est l’Etat qui a instauré cette barrière d’entrée qui a faussé les règles de la concurrence et qui s’est traduite par l’instauration de rentes .

B. Conduit à l’instauration de rentes (confiscation de surplus)

1. Qu’est ce qu’une rente

On parle de rente quand un acteur du marché détient un bien ou un service rare (ressource comme le diamant, ou produit protégé par un brevet, ou marque) qui n’est pas reproductible (interdiction de copier un brevet ou le logo d’une marque) et qui est très désiré (doc 4) . Dés lors les détenteurs de la rente vont pouvoir augmenter leurs prix sans craindre que de nouveaux concurrents n’entrent sur le marché attirés par le niveau de profit élevé obtenu par les détenteurs de la rente

2. En quoi les taxis bénéficient-ils d’une rente

Selon A Delaigue les chauffeurs de taxi bénéficient bien d’une rente :

Les licences sont rares Elles ne sont pas reproductibles : le nombre de taxi est encadré par la loi La concurrence est donc très limitée : les nouveaux offreurs potentiels ne peuvent entrer sur le marché, le

prix de la course est fixé par l’Etat : le prix moyen d’une course est relativement élevé en France : 9 euros c’est-à-dire 3 fois plus qu’à Athènes et deux fois plus qu’à Porto

Dés lors les chauffeurs de taxis qui ont bénéficié (pour certains) d’une licence gratuite peuvent la revendre à un prix conséquent : 230 000 euros en 2013 . Le prix de revente de la licence traduit l’importance de la rente (la valeur de la rareté selon le doc 2) détenue par les chauffeurs de taxis

3. Rente et surplus

Les chauffeurs de Taxis grâce aux barrières à l’entrée instaurées par l’Etat arrivent à augmenter leur surplus car ils vendent plus cher le service qu’ils rendent qu’ils ne pourraient le vendre en situation de concurrence pure et parfaite (on dira que le prix imposée par l’Etat est un prix plancher supérieur au prix du marché. Dés lors la hausse du prix , cumulé avec l’existence d’une population captive (qui est obligé de recourrir à leur service dans certaines circonstances ) leur permet d’accroitre leur surplus au détriment des autres agents : les nouveaux entrants et les consommateurs

C. Qui s’opère au détriment des autres acteurs

1. Les nouveaux entrants

a. Quels sont les acteurs ?

Ils sont de deux types :

Les nouveaux chauffeurs de taxis qui sont contraints à un long délai d’attente ou qui doivent acheter une licence à un prix prohibitif (symbole de la rareté)

Les VTC dont les possibilités de concurrencer les chauffeurs de taxis sont strictement limitées par la loi

b. Comment sont-ils contraints ?

L’interdiction d’entrer librement sur le marché maintient artificiellement le nombre d’offreurs à un niveau trop bas, ce qui permet aux taxis en place de bénéficier de prix élevés , de consommateurs captifs , de la revente des licences à un prix prohibitif .

De plus les VTC offrent une innovation (la location par smartphone) qui devrait permettre de dynamiser le marché, de réduire le nombre de véhicules en circulation et de faire baisser les prix . Mais les entraves imposées par la loi ( couloirs de circulation, forfait non négociable, etc) et défendues par les chauffeurs de taxis (manifestation, violence…) vont conduire à limiter le développement du marché

c. Que revendiquent-ils ?

La suppression des barrières à l’entrée c’est-à-dire un libre droit d’installation (suppression des licences) et la remise en cause des tarifs administrés (rigides et trop élevés) . En un mot le retour à la concurrence pure et parfaite qui permettrait selon ses partisans de faire apparaitre un prix d’équilibre (plus bas grâce à la flexibilité) et des quantités d’équliibre (plus importantes grâce à la baisse des prix)

Selon les nouveaux entrants cela augmenterait donc le bien être des consommateurs

2. Les consommateurs

a. Une liberté de choix

Aujourd’hui les chauffeurs de taxis ont un quasi monopole sur le marché ce qui ne les incite pas à améliorer la qualité du service , ni à innover afin de répondre aux besoins des consommateurs

b. Une augmentation des véhicules disponibles

L’appartion de nouvelles alternatives (VTC, moto taxis, etc) traduit le désir des consommateurs de remettre en cause un service insuffisant en quantité et en qualité. La suppression des licences, se traduirait par une augmentation des véhicules disponibles à toute heure donc par une augmentation de l’offre (choc d’offre : déplacement de la courbe d’offre vers la droite : sud est)

c. Une baisse des prix

Bien évidemment ce choc d’offre positif se traduirait par une forte baisse des prix , grâce aux vertus de la concurrence, qui pourrait générer un cercle vertueux : nouveaux consommateurs attirés par les prix plus bas, donc augmentation de la demande (déplacement de la courbe de demande vers la droite (cadran nord est)

d. Donc une hausse du surplus des consommateurs

Cette baisse des prix cumulée à l’augmentation des quantités se traduirait mécaniqueemnt par une augmentation du surplus des consommateurs

Conclusion générale : La régulation instaurée par l’Etat s’est avérée contreproductive . Elle a généré un jeu à somme négative : une hausse de la rente des chauffeurs de taxis qui s’opèrent au détriment de tous les autres acteurs et diminue le surplus social ( surplus des consommateurs et des producteurs y compris les nouveaux entrants). Dés lors une solution simple et efficace paraît s’imposer : la suppression des quotas de licences (barrières à l’entrée), des tarifs administrés (prix rigides et plancher) qui permettrait de faire jouer la concurrence et donc se traduirait par une hausse des quantités échangés, une baisse des prix et une hausse du surplus social. En un mot par l’agrégation des comportements individuels libérés on assisterait à l’instauration d’un jeu à somme positive (une main invisible pour reprendre A Smith). Pourtant les choses sont moins simples : l’Etat a-t-il aujourd’hui les moyens de racheter les licences aux chauffeurs de taxi , cela assurerait-il une vraie baisse des prix ? A londres ou l’on recense 3 fois plus d etaxis qu’à Paris et ou le marché a été libéralisé le prix moyende la course est 50 % plus cher qu’ à Paris . Cela ne justifie t-il pas les atermoiements de l’Etat ?