COURS DIFFERENCES SONACA S201 - pagesperso-orange.fr

DRAFT 1 AOUT 2020AEROCLUB DE LA VENDEE

COURS DIFFERENCES SONACA S201

ATTENTION

Ce cours ne peut être suivi qu’après une auto-étude approfondie par le pilote du manuel de vol de l’avion. Ce document peut contenir des erreurs et ne doit pas être utilisé pour une utilisation en vol. La seule référence reste l’Aircraft Flight Manuel en anglais édité par la société SONACA.

POURQUOI UNE FORMATION ?Vous possédez une qualification de classe SEP (Single Engline Piston) vous permettant d’exploiter un monomoteur à piston (certaines restrictions s’appliquent aux possesseur d’un LAPL).

Vous avez principalement volé sur DR400, avion d’ancienne génération à instrumentation classique. Le S201 est pourvu d’une instrumentation EFIS, la formation théorique et pratique avec votre instructeur vous permettra d’obtenir une variante EFIS qui sera inscrite sur votre carnet de vol.

De plus, les systèmes du S201 (principalement électrique et carburant) sont foncièrement différent, il convient d’avoir une bonne vue d’ensemble afin de partir en vol sereinement. Ce cours ne contient pas la totalité des systèmes ou procédures du Sonaca, seulement ce qui diffère dans l’utilisation d’un DR400.

Le S201 reste un avion SEP et les lois de l’aérodynamique sont les même que pour un DR400. L’avion est agréable à piloter et non complexe à faire voler en situation normale. La formation pratique en vol vous donnera les bases afin que vous puissiez partir voler en solo pour consolider les acquis.

DOCUMENTATION ANNEXELe Sonaca S201 est doté de différents équipements pour le vol, la navigation et la communication. Toutes les fonctions du PFD, du GPS, du transpondeur, du panel audio et des instruments de secours sont détaillés dans les manuels suivants :

PFD : Garmin G500TXi Pilot’s Guide

GPS / COM1 / NAV 1 : Garmin GTN650 Cockpit Reference Guide

Transpondeur : Garmin GTX335R Pilot’s Guide

Panel Audio : Garmin GMA 345 Pilot’s Guide

Instruments de secours : Bendix King / Honeywell KI300 Pilot’s Guide

FORMATION THEORIQUE

Description générale ;

Limitations ;

Performances ;

Systèmes ;

Liste minimale d’équipement ;

Etude de quelques procédures Normales & Anormales.

FORMATION PRATIQUE (2 vols à minima)

VOL 1 - Accoutumance / Mania / Procédures Normales

VOL 2 - Mania / Procédures anormales

PROGRAMME

FORMATION THEORIQUE

DESCRIPTION GENERALE DU SONACA

DESCRIPTION GENERALELe Sonaca S201 est un biplace (côte à côte), monomoteur, muni d’un train d’atterrissage tricycle fixe, construit en aluminium avec une conception classique à voilure basse. Il est certifié selon la norme AESA CS-VLA (Certification Standard Very Light Aircraft), avec une masse maximum de 750 kg.

Il est propulsé par un moteur ROTAX 914F de 115cv et par une hélice tripale DUC Flash-R.

Le Sonaca S201 est principalement destinée à l’entraînement et au vol de loisir. Il n’est pas destiné aux vols de voltige.

Le Sonaca S201 est approuvée pour une utilisation en VFR de jour comme de nuit.

S201 DR400

Longueur 6,75m 7,1m

Envergure 9,25m 8,72m

Hauteur 2,6m 2,23m

LIMITATIONS

VITESSES CARACTERISTIQUES

VITESSES KIAS REMARQUES

VNE Vitesse à ne jamais dépasser 135 Ne jamais dépasser cette vitesse pour toute opération

VNO Vitesse maximale de croisière 120 Vitesse à ne pas dépasser en atmosphère turbulent.

VA Vitesse de Manoeuvre 105 Vitesse maximale permettant le braquage maximal des gouvernes.

VFE Vitesse maximale volets sortisT/O : 105 APP : 95 LD : 85

Vitesse maximale avec volets sortis.

VS Vitesses de décrochage

UP : 51 T/O : 50 APP : 45 LD : 44

Vitesse de décrochage à la masse max.

LIMITATION MOTEURREGIMES (RPM)

Mini 1400MAX CONTINU 5500

MAX (5min max) Entre 5500 et 5800LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT (°c)

Température Max 120HUILE

Température (°c)MINI 50

MAXI 130

Pression (psi)MINI 12

NORMAL 29 à 73MAXI 102

MISE EN ROUTETempérature

extérieure (°c)MINI -25

MAXI 50Durée maximum d’actionnement du démarreur : 10s. Attendre 2 minutes entre chaque tentative de démarrage. Maximum 4 tentatives de démarrage.

CARBURANTCAPACITE

TOTALECAPACITE

UTILISABLE

Réservoirs (L)LEFT 73 70

RIGHTTOTAL 146 140

Pression (psi)MINI 2,18

NORMALE

3,63MAXI 5,08

MASSES

AVION (kg)

Maximum décollage

750Maximum Atterrissage

Maximum Roulage

Maximum sans carburant

BAGAGES (kg)

MAX. ZONE 1+2 35

MAX. ZONE 1 35

MAX ZONE 2 25

BATTERIEIl n’est pas permis de décoller avec une batterie vide. Une batterie est considérée vide lorsque la tension est inférieure à 10V. Une action de maintenance est nécessaire.

MISE EN GARDE : Voler avec une batterie vide peut entraîner un incendie de la batterie en vol.

HELICESans objet. La limitation de vitesse de rotation de l’hélice (2700 RPM maximum) est couverte par la limitation du régime moteur maximum (au régime moteur maximum de 5800 RPM, l’hélice atteint 2387 RPM).

FACTEUR DE CHARGE

Volets Sortis Volets Rentrés

N positif +2,2g +4,4g

N négatif 0g -1,76g

PERFORMANCES

VENTAu décollage et à l’atterrissage, la composante maximale de vent arrière est de 10kt.

Au décollage et à l’atterrissage, la composante maximale de vent traversier démontré est de 19kt. Rappel, pour le DR400 elle est de 22kt.

VITESSES DE DECROCHAGEConditions : Masse Max, en palier, facteur de charge 1, puissance plein réduit.

Selon le centrage, il peut ne pas y avoir d’abattée. Jusqu’à action sur le manche pour réduire l’incidence. La perte d’altitude est d’environ :

DR400 (en KIAS), inclinaison nulle, 1g

Volet 0 51

Volet 1 48

Volet 2 45

PERFORMANCES DE DECOLLAGEDistances de décollage, en mètre, fonction de la température extérieure et de l’altitude terrain.

Appliquer les facteurs de correction suivants pour calculer les distances selon les conditions : Vent de face : soustraire 6 m par 1 kt de vent ; Vent arrière : ajouter 24 m par 1kt de vent (jusqu’à 10kt maximum) ; Pente de piste : augmenter/diminuer la distance de roulage de la table des distances de 30 m par 1° de pente ; Herbe sèche : x 1,2 ; Herbe humide : x 1,3.

Conditions : Volets T/O, Puiss. Max, Masse Max, sans vent, Vitesse de rotation 55KIAS.

PERFORMANCES DE DECOLLAGE - EXERCICEVous souhaitez décoller du terrain LFXX, qui se situe à 1000 ft, pour retourner aux Sables. A LFXX, pour décoller, c’est la piste 06 en herbe qui doit être obligatoirement utilisée. La TODA en 06 est de 950m. La météo est la

suivante :

METAR LFXX 281430Z 24005KT CAVOK 20/17 Q1013

Pouvez vous décoller ?

Appliquer les facteurs de correction suivants pour calculer les distances selon les conditions : Vent de face : soustraire 6 m par 1 kt de vent ; Vent arrière : ajouter 24 m par 1kt de vent (jusqu’à 10kt maximum) ; Pente de piste : augmenter/diminuer la distance de roulage de la table desdistances de 30 m par 1° de pente ; Herbe sèche : x 1,2 ; Herbe humide : x 1,3.

PERFORMANCES DE DECOLLAGE - EXERCICELFXX : 1000ft, piste 06 en herbe qui d oit ê tre obligatoirement utilisée. La TODA en 06 est de 950m. La météo est la suivante :


Distance de référence, à 1000ft, 20° : 510m.

5 noeuds de vent arrière : 24m * 5 = 120m. Coefficient Herbe sèche : x 1,2

Distance de décollage = (510 + 120)*1,2 = 756m

Pouvez vous décoller ? OUI, mais avec peu de marge si on considère la factorisation de 30% qui est raisonnable

Voir vidéo Good Pilot sur le calcul des performances décollage et att

Vent de face : soustraire 6 m par 1 kt de vent ; Vent arrière : ajouter 24 m par 1kt de vent (jusqu’à 10kt maximum) ; Herbe sèche : x 1,2 ; Herbe humide : x 1,3.

Lien vers la vidéo Good Pilot

PERFORMANCES DE MONTEEConditions : Puissance Max, Volets T/O, Vx & Vy = 63 KIAS.

Conditions : Puissance Max Continue, Volets UP, Vx = 65 KIAS, Vy = 68 KIAS.

Plus chaud et/ou plus haut = perfos dégradées

PERFORMANCES DE CROISIEREConditions : ISA

Exemple : A 2000ft, 4800 RPM,

Vitesse : 93 KIAS, 97 KTAS

Consommation : 25 l/h

PERFORMANCES D’ATTERRISSAGEDistances d’atterrissage, en mètre, fonction de la température extérieure et de l’altitude terrain.


Conditions : Volets LD, Puiss. Réduit, Masse Max, sans vent, vitesse approche 55KIAS.

PERFORMANCES D’ATTERRISSAGE- EXERCICEVous souhaitez poser à LFXX, qui se situe à 1700ft. A LFXX, pour poser, c’est la piste 06 en herbe qui doit être obligatoirement utilisée. La LDA en 06 est de 850m. La météo est la suivante :


Pouvez vous atterrir ?


PERFORMANCES DE D’ATTERRISSAGE - EXERCICELFXX : 1700ft, piste 06 en herbe qui doit être obligatoirement utilisée. La LDA en 06 est de 850m. La météo est la suivante :


Distance de référence, à 2000ft, 30° : 515m. 9 noeuds de vent arrière : 24m * 9 = 216m. Coefficient Herbe sèche : x 1,2

Distance de décollage = (515 + 216)*1,2 = 878m

Pouvez vous atterrir ? NON.

Voir vidéo Good Pilot sur le calcul des performances décollage et atterrissage

Lien vers la vidéo Good Pilot

Vent de face : soustraire 6 m par 1 kt de vent ; Vent arrière : ajouter 24 m par 1kt de vent (jusqu’à 10kt maximum) ; Herbe sèche : x 1,2 ; Herbe humide : x 1,3.

PERFORMANCES EN REMISE DE GAZ

Conditions : Volets LD, Puisse Max, Masse Max, sans vent, Vx = 60KIAS.

Plus chaud et/ou plus haut = perfos dégradées

SYSTEMES

COMMANDES

VOLETSLes volets d’aile sont contrôlés électriquement par un levier à quatre positions (UP, T/O, APP, LD) situé sur le tableau de bord. Un indicateur mécanique de position des volets situé à côté du levier de commande des volets montre la position sélectionnée des volets. Les deux volets d’aile sont interconnectés par un tube de couple, qui est entrainé en un seul point par le moteur des volets. En cas de défaillance du système d’entrainement, cela empêche toute sortie dissymétrique des volets. Le contrôleur des volets est alimenté par le MAIN BUS. Le contrôleur de volet alimente le moteur des volets, via un disjoncteur situé sur le tableau de bord. Le système des volets devient inopérant avec la perte d’alimentation du MAIN BUS. Le MAIN BUS est commandé par l’interrupteur principal MASTER.

Position Volets Angle de sortie

T/O 10°APP 20°LD 30°

PITOT / STATIQUE

SYSTEME STATIQUE/PITOTComme sur le DR400, le S201 possède deux prises statiques et un tube pitot.

Attention : Le PFD et les instruments secours n’ont pas d’alimentations indépendantes. En cas d’obstruction du tube pitot, il ne sera pas possible de récupérer les informations de vitesse sur les instruments secours.

INSTRUMENTATION

PFDL’avion est équipé d’un PFD (Primary Flight Display) par le système G500 Txi de chez Garmin. Il remplace les instruments classiques pour fournir les informations d’attitude, de cap, de données aérodynamiques et des informations de navigation au pilote. Ces informations sont fournies via un ADC, un AHRS et un GPS.

• AHRS ( Attitude & Heading Reference Système) : Il fournit les informations de Cap et d’Attitude.

• ADC (Air Data Computer) : Centrale aérodynamique, il fournit les informations de vitesse, altitude et de vitesse verticale.

• GPS : Il calcule les informations de position et de navigation puis les fournit au PFD.

Concernant le PFD, il convient de s’entraîner sur le simulateur disponible sur ordinateur et de lire la documentation associée.

INSTRUMENTS DE SECOURSLe S201 est équipé d’un écran pour les instruments de vol de secours sur le côté droit du tableau de bord.

Le KI 300 est un indicateur d’attitude, de vitesse, d’altitude, de vitesse verticale et de dérapage. L’instrument est autonome et intègre directement tous les capteurs nécessaires pour mesurer et afficher les paramètres de vol énumérés.

L’appareil contient également une batterie rechargeable capable de continuer à fonctionner en cas de panne électrique de l’avion (30min).

Il est recommandé, de lire la documentation associée.

PANEL AUDIOUn panneau audio est installé sur le dessus du support avionique pour répartir l’audio à l’équipage. Le panneau audio comprend un système d’intercom et de boite de mélange. L’écoute et l’émission sont sélectables via les boutons poussoirs « COM1 » et « COM 1 MIC ». Lorsqu’un bouton est sélectionné, un voyant vert sur le bouton actif.


GTN650 (GPS/COM/NAV/TRANSPONDEUR)La communication et la navigation sont interfacés par le GTN 650 situé au centre du tableau de bord. La navigation GPS, les fonctions radio et de navigation sont actionnées par des touches « dures », un bouton rotatif concentrique double, ou l’écran tactile.

Le GTN intègre aussi la fonction de transpondeur.

Le GTN transmet les informations de navigation au PFD.


JPM - EDM 900Le Sonaca 201 dispose d’un instrument JPI EDM900 pour contrôler tous les paramètres moteur.

Puissance en %, Pression d’admission, RPM, Température et pression d’huile, Pression carburant, Température liquide de refroidissement, Quantité carburant, Température cylindres, Batterie et électricité, Totalisateur.


SECURITE

EQUIPEMENTS DE SECURITEUn extincteur (1) est placé et attaché contre la paroi verticale du compartiment bagage.

Un marteau (2) brise glace pour une évacuation d’urgence au cas où la verrière serait coincée, est placé et attaché dans le compartiment bagage entre les deux sièges.

MOTEUR

ROTAX 914 - DESCRIPTIONLe S201 est équipé d’un Rotax 914 F qui est un moteur 4 temps, 4 cylindres opposés à plat, turbocompressé, à double allumage électronique délivrant une puissance de 115cv. Le moteur est équipé d’un démarreur électrique, de deux alternateurs et de deux pompes électriques à carburant.

Les cylindres sont refroidis par air, mais aussi par liquide de refroidissement.

Le moteur est lubrifié via un carter sec avec un réservoir d’huile séparé.

Le turbocompresseur est contrôlé par une unité de contrôle électronique (appelée TCU) assurant une pression optimale durant toutes les phases de vol. Il est équipé d’une valve de régulation de pression automatique (sécurité en cas de trop forte pression).

La transmission vers l’hélice se fait par l’intermédiaire d’un réducteur (indice de réduction de 2.4) avec amortisseur intégré.

ROTAX 914 - REFROIDISSEMENTLe Rotax 914 dispose de deux moyens de refroidissement :

• Les cylindres sont refroidis à l’air.

• Les têtes de cylindre sont refroidies par liquide par un système de circuit fermé avec un vase d’expansion. La pompe de refroidissement fait circuler le liquide de refroidissement du radiateur vers les têtes de cylindres, puis à travers le vase d’expansion et enfin en retour vers le radiateur.

Le vase d’expansion est fermé par un bouchon de pression. À la hausse de température du liquide de refroidissement, une pression excessive dans le vase d’expansion ouvre une soupape de surpression et le liquide de refroidissement s’écoule (via un tuyau) vers une bouteille de débordement (à la pression atmosphérique) montée sur la cloison pare-feu. Lors du refroidissement, le liquide de la bouteille de débordement est aspiré de nouveau dans le circuit de refroidissement.

ROTAX 914 - LUBRIFICATIONLe moteur est équipé d’un système de lubrification avec une pompe principale, un régulateur de pression intégré et une pompe d’aspiration supplémentaire. La pompe principale distribue l’huile du réservoir vers les points de lubrification, à travers un refroidisseur d’huile (radiateur) et un filtre à huile.

L’huile excédentaire émergeant des points de lubrification est recueillie au fond du carter, d’où elle est aspirée vers le réservoir d’huile par un piston de soufflage.

La température de l’huile est mesurée par un capteur situé sur le carter de la pompe à huile.

Le circuit de lubrification est mis à l’air libre au niveau du réservoir d’huile. Le réservoir d’huile est situé sur la cloison pare-feu.

Le turbocompresseur est alimenté en l’huile par une canalisation d’huile séparée de la pompe principale. L’huile de retour du turbocompresseur est recueillie dans un carter en acier inoxydable et est aspirée par la pompe d’aspiration, puis pompée vers le réservoir d’huile par une canalisation retour.

Le volume du système de lubrification est d’environ 3,5 litres (DR400 env. 5/6l).

ROTAX 914 - COMMANDESLa puissance du moteur est contrôlée au moyen d’une manette des gaz .

Le levier de la manette des gaz intègre un mécanisme de butée qui arrête le levier à la position maximale de puissance continue (100%).

Déplacer le levier de la manette des gaz au-delà de la butée de 100 % (puissance maximale continue) nécessite la manipulation d’un levier de commande situé sur la manette des gaz. Cela permettra d’afficher des positions de la manette des gaz permettant une puissance comprise entre 100% et 115%, qui correspond à la pleine puissance.

ROTAX 914 - CONTROLE TURBO (TCU)Un capteur de position de la manette des gaz est monté sur un carburateur.

Ce capteur mesure la position manette, linéairement de 0% à 115%, correspondant respectivement au ralenti du moteur et au régime plein gaz (100%).

Le TCU (Turbocharger Control Unit) utilise la position du levier des gaz ainsi que la pression ambiante de l’avion, la pression de la boîte d’air, le régime du moteur et la température de la boîte à air pour actionner une vanne de décharge à commande électronique afin de réguler la vitesse du turbocompresseur et d’augmenter la pression dans la boîte à air du moteur.

Relation entre la position des gaz et la puissance moteur

Position manette des gaz Puissance moteur

100 % (1ère butée) 85 % Puiss. Max. Continue115 % (2nd butée) 100 % Puiss. Max

SYSTEME CARBURANT

SYSTEME CARBURANTL’avion dispose de deux réservoirs de carburant situés chacun à l’intérieur du bord d’attaque de chaque aile. Chaque réservoir est équipé d’une mise à l’air libre située au sommet de l’intérieur du réservoir et avec une sortie sous l’aile. La sortie du réservoir vers la durite d’alimentation moteur est munie d’une grille interne en cuivre agissant comme un filtre.

Une purge est située au point bas de chaque réservoir.

Depuis les réservoirs, les durites de carburant sont dirigées vers un sélecteur de réservoir carburant, situé sur la console centrale dans le poste de pilotage.

Les durites de retour de carburant renvoient l’excès de carburant fourni par la pompe à carburant au réservoir de carburant utilisé.

SELECTEUR CARBURANTLa sélection des réservoirs de carburant est faite par un sélecteur rotatif de couleur rouge (RIGHT, LEFT, OFF), relié à une vanne de carburant, situé au centre inférieur du tableau de bord en avant de la console centrale.

Pour passer en position OFF, une sécurité doit être tirée pour positionner le sélecteur sur la position OFF, empêchant la fermeture de la vanne par inadvertance.

POMPES CARBURANTL’alimentation en carburant se fait par deux pompes électriques fonctionnant en parallèle.

La pompe à carburant principale est connectée directement à l’ALT1 et à la batterie. Cette pompe n’est pas actionnée lorsque l’ALT1 et l’interrupteur Battery Master sont éteints.

La pompe à carburant auxiliaire est reliée au bus principal qui est alimenté en électricité par les ALT 1 et 2, ainsi que par la batterie.

Si la pompe principale tombe en panne, la pompe à carburant auxiliaire peut être actionnée par le bus principal, à condition que le relais d’alimentation reste alimenté, qu’il ne soit pas défectueux, que l’interrupteur principal soit allumé et qu’il n’y ait pas de défaillance de l’alimentation électrique sur le bus principal.

Si l’alimentation du bus principal n’est pas disponible ou si le relais d’alimentation tombe en panne, le système de charge est déconnecté du bus principal et de la batterie. Dans ce cas, la pompe auxiliaire n’est pas opérationnelle.

Au moins une pompe carburant doit rester opérationnelle en permanence durant le vol pour que le moteur fonctionne. Sans pompe, le moteur s’arrêta à cause de l’absence de carburant.

SYSTEME ELECTRIQUE

SYSTEME ELECTRIQUE - GENERALITESPlus complexe, mais aussi plus critique, le système électrique du Sonaca est à bien comprendre. En effet, contrairement à un DR400, le moteur du Sonaca a besoin d’électricité pour fonctionner. Le Sonaca, possède deux alternateurs. L’alternateur 1 est interne au moteur, et l’alternateur 2 est externe au moteur, entraîné par une courroie.

Lorsque les deux alternateurs fonctionnent en parallèle, l’alternateur 2 fournira la majeure partie de la puissance électrique. C’est la configuration de fonctionnement normale.

SYSTEME ELECTRIQUE - GENERALITESLe courant alternatif (AC) en sortie des alternateurs entrainés par le moteur est acheminé vers un redresseur/régulateur où il est redressé et régulé, afin de fournir un courant continu (DC) d’une tension de 12V aux systèmes de l’avion.

Les sorties des Alternateurs 1 et 2 sont les suivantes :

Alternateur Sortie Max continue Tension max régulée

ALT 1 14 A 13,5 V

ALT 2 34A 14,3 V

TOTAL 48 A /

SYSTEME ELECTRIQUE - ALTERNATEURSLa tension en sortie du système de charge mesurée sur le Bus principal est d’environ 14V (à partir de 2000 RPM), lorsque les deux alternateurs sont en marche.

• ALTERNATEUR 1 : Le relais d’alternateur 1 est automatiquement alimenté dès que l’un des deux interrupteur Master est allumé ou lorsque le moteur est en marche. Il fournira de l’énergie au bus principal tant que le moteur est en marche, même si les interrupteurs principaux (MASTER) (BATT et ALT 2) sont éteints. La perte de puissance sur le Bus principal entraînera l’arrêt de l’excitation du relais de l’Alternateur 1 et la déconnexion de la sortie du système de charge de la batterie et du bus principal.

• ALTERNATEUR 2 : Le relais de puissance de l’Alternateur 2 est commandé par l’interrupteur MASTER ALT2.

SYSTEME ELECTRIQUE - BATTERIELa batterie 12 V est montée sur le côté de la cloisons pare-feu du moteur dans une boîte isolée et ignifugée. Il s’agit d’une batterie de type gel qui ne nécessite pas d’entretien spécifique.

• BATTERIE : Le relais de puissance de la batterie est commandé par l’interrupteur MASTER BATT.

Il n’est pas permis de décoller avec une batterie vide. Avant la mise en route, vérifier une tension supérieure à 10V. Une batterie est considérée vide lorsque la tension est inférieure à 10V. Une action de maintenance peut être nécessaire.

MISE EN GARDE : Voler avec une batterie vide peut entraîner un incendie de la batterie en vol.

SYSTEME ELECTRIQUE - MAIN BUSRappel le MAIN BUS est alimenté par :

• La Batterie ; • L’ALT 1; • L’ALT 2.

SYSTEME ELECTRIQUE - CONCLUSIONQue retenir :

En cas de panne de l’ALT 1 : Le MAIN BUS est alimenté par L’ALT 2 qui fournit la majeure partie de la puissance à l’avion. Seule la batterie alimente la pompe carburant principale, la pompe auxiliaire est alimenté par la Batterie et l’ALT2 via le MAIN BUS. Il est conseillé de ne pas continuer à destination.

En cas de panne de l’ALT2 : Le MAIN BUS est alimenté par l’ALT1. Mais il y a perte de la majorité de la puissance disponible. Il faut limiter la consommation électrique au stricte nécessaire. Situation de « Pan Pan », il est vivement conseillé de se dérouter vers l’aérodrome le plus proche.

En cas de perte des ALT 1 et ALT 2 : La Batterie alimente, le MAIN BUS ainsi que la pompe carburant principale. La pompe carburant auxiliaire fonctionne via le MAIN BUS. Il faut limiter la consommation électrique au minimum vital. Situation de « MAYDAY » en cas de dysfonctionnement du relai de batterie ou de décharge de la batterie, les pompes carburant de recevront plus d’énergie électrique, alors le moteur s’arrêtera. Il est obligatoire de se dérouter vers l’aérodrome le plus proche et de se préparer à un atterrissage d’urgence, sans moteur.

PROCEDURES NORMALES

PREVOLLa prévol n’est pas « très » différente que sur un DR400, la cellule, les commandes de vol sont vérifiés. La différence principale réside dans la vérification dans le capot moteur.

Vérification du niveau d’huile : • ouvrir le bouchon • tourner lentement l’hélice dans la

direction normale de rotation du moteur jusqu’à ce qu’un bruit de « gargouillement » soit entendu.

• Toujours manipuler la pale d’hélice avec la paume de la main, ne pas saisir seulement avec les doigts. Assurez-vous qu’aucun point de résistance autre que la compression du moteur n’est observé pendant la rotation.

• vérifier le niveau d’huile au-dessus de 50% avant un vol long, compléter au besoin. Ne pas dépasser le niveau Max.

• fermer le réservoir d’huile avec le bouchon

RAVITAILLEMENT Le moteur ROTAX fonctionne avec les carburants suivants :

• Sans Plomb 95 et Sans Plomb 98;

••

AVGAS UL 91

AVGAS 100LL

(appelée à remplacer l'AVGAS 1 00LL, on peut trouver des automates sur certains terrains);

(le carburant de la pompe du club).

Il n'y a aucun problème à mixer les carburants : si vous avez du Sans Plomb dans les réservoirs et que vous avez besoin de faire un complément, il est possible de le faire en UL91 ou en AVGAS 1 OOLL.

Néanmoins, en cas d'ajout de carburant AVGAS 100LL, nous vous demandons de le signaler au CLUB et de le préciser sur le carnet de route. En effet, si le moteur tourne avec plus de 30% d'AVGAS 1 OOLL entre deux visites, il est nécessaire de changer l'huile plus fréquemment (25h recommandé).

ESTIMATION VISUELLE CARBURANT

ESTIMATION VISUELLE DE CARBURANT

Au dessus de 3 Au dessus de la marque du mastic > 70 L

Entre 2 et 3 Entre le bord supérieur et inférieur du

mastic65<Q< 70

Entre 1 et 2 Entre le fond du réservoir et la marque

inférieure du mastic30<Q<65

En-dessous de 1 Carburant ne recouvrant pas le fond du

réservoir< 30L

AVANT MISE EN ROUTEL’avant mise en route consiste principalement à la vérification des systèmes d’alarme RAL et TCU, configurer l’EMS, régler les PFD et instruments secours.

PROCÉDURE AVANT MISE EN ROUTE

MASTER SWITCH (BATT + ALT2) .................................................. ON VOYANTS AVERT. EMS (RAL) & TCU ........... ON PDT 2s, PUIS OFF

EMS ............................................ VÉRIFIER QTÉ CARBURANT RÉINITIALISER "USD" INSERRER QUANTITÉ AVITAILLÉE

PFD..................................................... APPUYER SUR "CONTINUER" AVIONICS 1 ......... ON, DATA BASE VÉRIFIÉE PUIS "CONTINUER" COMMANDES RADIO ET TRANSPONDEUR. ................ VÉRIFIÉES AVIONICS 2 ................................. ON, AUCUNE ERREUR AFFICHÉE PFD

VITESSE...................................................................VÉRIFIER " -- " CALAGE ALTIMÉTRIQUE .................................................. RÉGLER ALTITUDE TERRAIN ......................................................... VÉRIFIER HORIZON ARTIFICIEL ...................................................... VÉRIFIER

INSTRUMENTS SECOURS VITESSE...................................................................VÉRIFIER " -- " CALAGE ALTIMÉTRIQUE .................................................. RÉGLER ALTITUDE TERRAIN ......................................................... VÉRIFIER HORIZON ARTIFICIEL ...................................................... VÉRIFIER

NAV LT ............................................................................................... ON STROBE LT ....................................................................................... ON

PROCÉDURE AVANT MISE EN ROUTE TERMINÉE

VOYANTS AVERTISSEMENT ....... TESTÉS, LUMINOSITÉ RÉGLÉEPRÉPARATION

SI POSSIBLE ........................ AVION PERPENDICULAIRE AU VENT

VISITE PRÉVOL ............................................................... EFFECTUÉE MASSE ET CENTRAGE ........................ DANS LE CENTROGRAMME ÉQUIPEMENTS D’URGENCE ................................................. À BORD PASSAGER ...................................................... BRIEFING EFFECTUÉ SIÈGES ........................................................... AJUSTÉS, SECURISÉS CEINTURE, HARNAIS .................... AJUSTÉS (NE PAS ATTACHER) PARKING BRAKE .............................................................................. ON MANETTE DES GAZ ....................................... DÉBATTEMENT LIBRE VERRIÈRE ......................................... FERMÉE, NON VERROUILLÉE SÉLECTEUR RÉSERV. CARB. .......................... PLUS GRANDE QTÉ TCU ...................................................................................VERIFIE ON

PRÉPARATION TERMINÉE

CHECK LIST AVANT MISE EN ROUTE

CEINTURE, HARNAIS ..................... AJUSTÉS (NE PAS ATTACHER) PARKING BRAKE ............................................................................. ON SÉLECTEUR RÉSERV. CARB. .......................... PLUS GRANDE QTÉ EMS ....................................................... QTÉ CARBURANT VÉRIFIÉE

"USD" RÉINITIALISÉ PFD ........................................................................................... VÉRIFIÉ INSTRUMENTS SECOURS ................................................. VÉRIFIÉS NAV LT ............................................................................................... ON STROBE LT ....................................................................................... ON

CHECK LIST AVANT MISE EN ROUTE TERMINÉE

MISE EN ROUTE APRES MISE EN ROUTE

La mise en route est plus simple que sur DR400 grâce à l’allumage électronique, notamment lors de démarrages à chaud. Il n’y a pas de commande de mixture!

Pour la mise en route, et particulièrement pour les démarrages à froid, un starter (choke) est disponible.

Au sol, c’est principalement l’ALT 2 qui rechargera la batterie et qui alimentera le MAIN BUS. En effet, sous 3000RPM environ, l’ALT1 ne recharge pas.

MISE EN ROUTE

MOTEUR "FROID" (TEMP. HUILE ≤ 40°c)CHOKE ........................................................................................... ON MANETTE DES GAZ ........................................................... RALENTI CONTACT ALLUMAGE ............................................................ BOTH ABORDS............................................................................ DEGAGÉS DÉMARREUR (10" max) ....................................... ENGINE START PUISSANCE ....................................................................... 2000 RPM PRESSION HUILE .......................... PLAGE VERTE DANS LES 10s CHOKE ....................................... REPOUSSER GRADUELLEMENT MOTEUR "CHAUD" (TEMP. HUILE > 40°c)

MANETTE DES GAZ ................................................. cm (10%) MAX CONTACT ALLUMAGE ............................................................ BOTH ABORDS............................................................................ DEGAGÉS DÉMARREUR (10" max) ....................................... ENGINE START PUISSANCE ....................................................................... 2000 RPM PRESSION HUILE .......................... PLAGE VERTE DANS LES 10s

MISE EN ROUTE TERMINÉE

PROCÉDURE APRÈS MISE EN ROUTE

PUISSANCE .................................. 2000 RPM (2min), PUIS 2500 RPM EMS ...................................................... CHARGE BATTERIE VÉRIFIÉE MOYENS RADIOS..................................................................... RÉGLÉS TRANSPONDEUR.................................................................. ALT / 7000 CEINTURES, HARNAIS ....................................................... ATTACHÉS VOLETS ............................................................................................... UP TAXI LT ............................................................................................... ON

PROCÉDURE APRES MISE EN ROUTE TERMINÉE

ROULAGESans objet particulier.

CHECK LIST AVANT ROULAGE

BRIEFING DEPART................................................................ EFFECTUÉ TAXI LT ..................................................................................................ON MOYENS RADIOS ....................................................................... RÉGLÉS TRANSPONDEUR .................................................................. ALT / 7000 CEINTURES, HARNAIS ......................................................... ATTACHÉS

CHECK LIST AVANT ROULAGE TERMINÉE

ESSAIS MOTEURBien que le moteur soit différent dans sa conception, les essais moteurs sont les mêmes que sur la plupart des avions SEP à savoir :

• Montée en température;• Vérification des deux circuits d’allumage;• Vérification du fonctionnement de la réchauff. carbu;• Vérification pression carburant;• Vérification indications moteur;• Vérification du ralenti.

Attention, ne pas décoller avec une température d’huile élevée, car lors de la mise en puissance de décollage, et de la montée la température va encore plus monter, vous risqueriez de dépasser la limite maximale. Ce cas de figure peut se rencontrer en été en cas de coupure courte du moteur au sol entre deux vols.

ESSAIS MOTEUR TEMP. HUILE ............................................................................... > 50°c

PUISSANCE ....................................................................... 4000 RPM CONTACT ALLUMAGE ............... L (BAISSE PUISS. < 500 RPM) CONTACT ALLUMAGE ......................................................... BOTH CONTACT ALLUMAGE ............... R (BAISSE PUISS. < 500 RPM) CONTACT ALLUMAGE ......................................................... BOTH CARB. HEATER ............................ ON (BAISSE DE 50 à 80 RPM) CARB. HEATER ........................................................................ OFF PRESSION CARBURANT .................. VÉRIFIER PLAGE VERTE AUX FUEL POMP .................................................................... OFF PRESSION CARBURANT .................. VÉRIFIER PLAGE VERTE AUX F/P....................................................................................... ON

PUISSANCE ............................................................ MAX CONTINUE PUISSANCE ..................................................MAX (ENV. 5200 RPM)

TOUTES PRESSIONS / TEMP ........... VÉRIFIER PLAGE VERTE VIBRATIONS ANORMALES ............................................ AUCUNE

PUISSANCE ......................................................................... RALENTI

AVANT DECOLLAGE

Il faut bien faire attention d’évaluer la quantité carburant avec celle indiquée par les jauges et non celle calculée par le totalisateur (en cas d’erreur d’insertion du carburant de votre part ou du pilote précédent).

Quantité calculéeQuantité jaugée

PROCÉDURE AVANT DECOLLAGE

PARKING BRAKE .............................................................................. ON VERRIÈRE ..................................................... FERMÉE, VEROUILLÉE QTÉ CARBURANT ................................................................ VÉRIFIÉE SÉLECTEUR RÉSERV. CARB. .......................... PLUS GRANDE QTÉ CHOKE ............................................................................................. OFF AUX FUEL POMPE. .......................................................................... ON CONTACT ALLUMAGE ................................................................ BOTH

ESSAIS MOTEUR TEMP. HUILE ............................................................................... > 50°c

PUISSANCE ....................................................................... 4000 RPM CONTACT ALLUMAGE ............... L (BAISSE PUISS. < 500 RPM) CONTACT ALLUMAGE ......................................................... BOTH CONTACT ALLUMAGE ............... R (BAISSE PUISS. < 500 RPM) CONTACT ALLUMAGE ......................................................... BOTH CARB. HEATER ............................ ON (BAISSE DE 50 à 80 RPM) CARB. HEATER ........................................................................ OFF PRESSION CARBURANT .................. VÉRIFIER PLAGE VERTE AUX FUEL POMP .................................................................... OFF PRESSION CARBURANT .................. VÉRIFIER PLAGE VERTE AUX F/P....................................................................................... ON

PUISSANCE ............................................................ MAX CONTINUE PUISSANCE ..................................................MAX (ENV. 5200 RPM)

TOUTES PRESSIONS / TEMP ........... VÉRIFIER PLAGE VERTE VIBRATIONS ANORMALES ............................................ AUCUNE

PUISSANCE ......................................................................... RALENTI

COMMANDES DE VOL .................. LIBRES ET DANS LE BON SENS CONTACT ALLUMAGE ................................................................ BOTH CARB. HEATER ............................................................................... OFF AUX FUEL POMPE ........................................................................... ON DISJONCTEURS .................................................... TOUS ENFONCÉS VOLETS ............................................................................................. T/O TRIM .................................................................................................. T/O PFD .............................................................................. VÉRIFIÉ RÉGLÉ INSTRUMENTS SECOURS ................................. VÉRIFIÉS, RÉGLÉS PARAMÈTRES MOTEUR .......................... VÉRIFIÉS, PLAGE VERTE TAXI LT ............................................................................................ OFF LAND LT ............................................................................................ ON CEINTURES, HARNAIS ......................................................ATTACHÉS

PROCÉDURE AVANT DECOLLAGE TERMINÉE

CHECK LIST AVANT DÉCOLLAGE

BRIEFING DÉCOLLAGE ..................................................... ÉFFECTUÉ SÉLECTEUR RÉSERVOIR CARB. .................... PLUS GRANDE QTÉ AUX FUEL POMPE .......................................................................... ON CARB. HEATER ............................................................................... OFF CHOKE ............................................................................................. OFF CONTACT ALLUMAGE ................................................................ BOTH DISJONCTEURS .................................................... TOUS ENFONCÉS PFD ........................................................................................... VÉRIFIÉ INSTRUMENTS SECOURS .................................................. VÉRIFIÉS PARAMÈTRES MOTEURS ....................... VÉRIFIÉS, PLAGE VERTE VOLETS ............................................................................................ T/O TRIM .................................................................................................. T/O COMMANDES DE VOL .................. LIBRES ET DANS LE BON SENS VERRIÈRE ..................................................... FERMÉE, VÉROUILLÉE LAND LT ............................................................................................. ON

CHECK LIST AVANT DÉCOLLAGE TERMINÉE

DECOLLAGELa mise en puissance sur le Sonaca est différent du DR400.

La manette de puissance a deux butées, la première offrant la puissance qui peut être gardée sans limitation de durée (Puissance Max. Continue) et la seconde butée accessible en tirant sur la gâchette afin d’avoir la Puissance Maximum (limitation de 5 minutes maximum). La mise en puissance jusqu’à la première butée peut se faire sur frein, lâcher les freins puis mise en Puissance Max. progressive.

Une fois atteint l’altitude de sécurité au décollage et les volets rentrés, il convient de repasser en Puissance Max. Continue.

MONTEESComme sur DR400 il est possible d’effectuer une montée standard et une montée pente max.

La montée pente max s’effectue à 65 KIAS et à puissance maximale. La montée standard s’effectue à 68 KIAS et à puissance maximale continue.

CROISIEREDurant la croisière, il est conseillé d’équilibrer au mieux les réservoirs latéraux de carburant, afin d’éviter toute dissymétrie excessive.

Un intervalle de 30min est une bonne référence.

DESCENTESans objet particulier.

APPROCHESans objet particulier.

ATTERRISSAGE / REMISE DE GAZL’atterrissage est sans objet particulier, à travailler en mania.

Pour la remise de gaz, le principe est le même pour tout avion SEP : • Casser la trajectoire de descente ; • Application de la puissance maximale ; • Les volets sont rentrés à T/O, peut importe leur configuration précédente

(APP ou LD).

APRES ATTERRISSAGEAttention à la température d’huile, si celle-ci est inférieure à 50°c lors du roulage (possible en hivers et après plusieurs minutes en ralenti), maintenir la température avec une puissance d’environ 2500 RPM.

PROCEDURE APRÈS ATTERRISSAGE

AUX FUEL POMPE .......................................................................... OFF CARB. HEATER ............................................................................... OFF VOLETS. ............................................................................................ UP

LAND LT ........................................................................................... OFF TAXI LT .............................................................................................. ON

PROCEDURE APRÈS ATTERRISSAGE TERMINÉE

COUPURE MOTEURUne fois au parking, et avant de couper le moteur, il est impératif de respecter un temps d’équilibrage des températures de 2min minimum. Non pas seulement pour les cylindres mais surtout pour le turbo, il en va de la sécurité pour tous !

PROCEDURE ARRET MOTEUR ROUE AVANT .................................................................... DANS L'AXE TAXI LT ............................................................................................ OFF PUISSANCE ............................................................................ RALENTI PARAMÈTRES MOTEUR ..........................VÉRIFIÉS, PLAGE VERTE AVIONICS 1. .................................................................................... OFF AVIONICS 2. .................................................................................... OFF APRÈS 2 MINUTES EN PUISSANCE RALENTI

CONTACT ALLUMAGE ....... 1 sec sur L puis 1 sec sur R puis OFF TOUS INTERRUPTEURS ... ...................................................... OFF NAV LT ........................................................................................ OFF STROBE LT ................................................................................ OFF MASTER SWITCH (BATT + ALT2) ............................................OFF CLÉS ................................................................................ RETIRÉES

PROCEDURE ARRET MOTEUR TERMINÉE

APRES LE VOLMoteur couper, sécuriser la cabine.

Bien vérifier que le contacteur de Batterie (BATT) soit sur OFF. La batterie est une batterie gel, si la tension est inférieure à 10V une charge avec chargeur spécial est nécessaire.

MISE EN CONFORMITÉ

AVIONICS 1. .................................................................................... OFF AVIONICS 2. .................................................................................... OFF STROBE LT ..................................................................................... OFF NAV LT ............................................................................................. OFF TOUS INTERRUPTEURS ............................................................... OFF MASTER SWITCH (BATT + ALT2). ............................................... OFF CLÉS .................................................................................... RETIRÉES PARKING BRAKE. ..................................................................... SERRÉ AVION .................................................................................. SÉCURISÉ

AVION CONFORME

Attention : Le TCU reste toujours sur ON

ETUDE DE QUELQUES PROCEDURES ANORMALES

AUGMENTATION BRUTALE DU REGIME ET DE LA PUISSANCE D’ADMISSION

Il peut d’agir d’une défaillance du turbo ou du TCU.

La puissance doit être réduite au minimum acceptable (garder un palier), afin d’éviter de conserver une puissance trop élevée qui entrainerait des montées en températures et des dépassements de limitations du moteur.

La manette des gaz peut aussi ne plus répondre.

VOYANT LED D’ALARME DEPORTE (RAL) DE L’EMS ALLUME

Le voyant flash lorsque : • Tout paramètre important dépasse la limite rouge ;• Une quantité faible en carburant (<20L) ;• Tout capteur déconnecté.

Il convient de vérifier tous les paramètres moteur ainsi que la quantité carburant à bord jaugée.

Quantité calculée

Quantité jaugée

VOYANT DE MISE EN GARDE ET D’ATTENTION DU TCU ALLUME

Il existe deux voyants TCU : • Voyant « ATTENTION » qui est

orange;• Voyant « MISE EN GARDE QUI

EST ROUGE »Il convient de prendre le tableau afin de connaitre quelle est la défaillance du TCU.

PANNE ALT1En cas de panne de l’ALT 1 : Il n’est pas possible de tenter un reset de l’ALT1. Le MAIN BUS est alimenté par L’ALT 2 qui fournit la majeure partie de la puissance à l’avion. Seule la batterie alimente la pompe carburant principale, la pompe auxiliaire est alimenté par la Batterie et l’ALT2 via le MAIN BUS.

Il peut être nécessaire de délester.

Il est conseillé de ne pas continuer à destination.

PANNE ALT2En cas de panne de l’ALT2 : Le MAIN BUS est alimenté par l’ALT1. Mais il y a perte de la majorité de la puissance disponible.

Dans un premier temps on tente un reset de l’ALT2 (OFF puis ON), en cas d’échec, Il faut limiter la consommation électrique au stricte nécessaire afin de garder un ampérage à 14 A max.

Situation de « Pan Pan », il est vivement conseillé de se dérouter vers l’aérodrome le plus proche.

PANNE ALT1 + ALT2En cas de perte des ALT 1 et ALT 2 : La Batterie alimente, le MAIN BUS ainsi que la pompe carburant principale. La pompe carburant auxiliaire fonctionne via le MAIN BUS. Il faut limiter la consommation électrique au minimum vital.

La défaillance des deux alternateurs et/ou du système de charge entraînera l’arrêt de la charge de la batterie principale. Le moteur cessera de fonctionner lorsque la batterie sera épuisée (environ 30. min pour une batterie en pleine charge). Le moteur cessera de fonctionner en raison de la panne de l’alimentation en carburant lorsque la batterie sera épuisée.

Situation de « MAYDAY », il est obligatoire de se dérouter vers l’aérodrome le plus proche et de se préparer à un atterrissage d’urgence, sans moteur.

Dans le cas de perte totale d’alimentation électrique, peuvent être utilisés grâce à leur batterie interne (env. 30min)

PANNE DU PFDLa panne du PFD ne doit pas être considéré comme critique.

Premièrement, utiliser les repères extérieurs pour voler, puis lorsque le pilote a le temps et de la disponibilité, appliquer la procédure.

La procédure consiste à tenter de réinitialiser le PFD : D’une première façon en éteignant et en rallumant le PFD, puis en cas de réinitialisation infructueuse, tenter une seconde réinitialisation en tirant et repoussant les disjoncteurs correspondants.

Si au final, le PFD est non fonctionnel utiliser les instruments secours.

DYSFONCTIONNEMENT INSTRUMENTS DE SECOURS

La panne est matérialisée par une croix rouge et/ou un message d’erreur. Suivant le cas, il convient de ne pas utiliser tout ou une partie des instruments secours.

Documents

COURS DIFFERENCES SONACA S201 - pagesperso-orange.fr