CRF250R

2008 I CRF250R I Press Information

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et peuvent évoluer sans préavis.

Double échappement aveccollecteurs en inox et silencieux

reconditionnables

Puissant monocylindre 4 temps 4 soupapes Unicam de 249 cm3 à refroidissement liquide avec couvre culasse, carter d’alternateur et d’embrayage en magnésium

Guidon Renthal 971 monté sur silentblocs

Suspension Pro-Link avec amortisseur Showa réglable en

précharge, compression et détente bénéficiant de

nouveaux tarages

Piste allégée et étrier compact à 2 pistons en aluminium anodisé

Cadre double poutre aluminium léger et robuste

Nouvel amortisseur de direction progressif Honda (HPSD) compact améliorant le comportement dynamique pour une fatigue réduite

Bras oscillant à double courbure avec partie centrale en aluminium moulé

Jantes avec têtes de rayons aluminium type HRC afin de réduire le poids non-suspendu

Larges repose-pieds autonettoyants en acier inoxydable

Pneumatiques Dunlop 742FA avant et 756 arrière pour une traction optimale et de meilleures sensations en virage

Le protège-disque évite les dommages sur le disque et sur l’étrier

Le double filtre à air en mousse est lavable pour un entretien facile et

une protection optimale du moteur.

Fourche inversée Showa à double cartouche de ø 47 mm

La boucle arrière démontable facilite l’entretien

Frein arrière de type HRC

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CRF250R2008 Information presse

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CRF250R - 2008

Introduction

Équipée d’un moteur 4 temps aux performancesépoustouflantes et d’un système d’échappementdédoublé unique, la CRF250R offre un cocktail capablede survoler la concurrence sur les terrains de MX dumonde entier. Incroyablement compact, sonmonocylindre 4 temps Unicam à refroidissement liquidedélivre sa puissance de manière régulière sur une largeplage de régimes, favorisant les accélérations en sortiede virage. De même, son cadre double poutre aluminiumléger et robuste et ses suspensions de haute qualitégarantissent un comportement d’autant plus sain quela CRF250R est désormais équipée du nouveau etrévolutionnaire système d’amortisseur de directionprogressif HPSD qui augmente encore son potentielgagnant. Plus que jamais, la CRF250R est la preuvevivante qu’une Honda est toujours en avance sur lepaquet…

Coloris

• Rouge Extrême (avec plaques à numéros blanches)

Caractéristiques et évolutions

Nouveautés 2008

• Nouveau piston pour un taux de compression porté à13,1 à 1.

• Culasse avec nouveaux conduits pour davantage depuissance.

• Nouveau train de soupapes allégé pour un régimemaximal porté à 13 500 tr/min.

• Contre-arbre d’équilibrage des vibrations et pignonsallégés.

• Nouveau système d’échappement pour unepuissance supérieure.

• Nouveau calage de distribution pour davantage depuissance.

• Nouveaux réglages de carburation offrant unepuissance plus progressive dans toutes les conditions.

• Couple maximal atteint à 8 500 tr/min.

• Nouveaux ressorts d’embrayage pour unfonctionnement plus doux.

• Nouveau système d’amortisseur de directionprogressif Honda HPSD, léger et compact, améliorantl’efficacité en virage et réduisant la fatigue du pilote. Lesystème d’amortisseur de direction progressif HPSD estcomposé d’un amortisseur compact placé entrela colonne de direction et le té de fourche inférieur afinde limiter les mouvements trop violents de la direction etfaciliter le pilotage en ligne droite. La forced’amortissement augmente progressivement enfonction de l’amplitude des mouvements du guidon, cequi procure un comportement très naturel.

• Nouveau té de fourche avec déport de 22 mm pourplus d’efficacité en virage.

• Cartouche plus grosse et nouveau piston de fourchepour des passages d’huile plus efficaces et desfrottements réduits. Ressorts plus durs pour un meilleurcomportement à mi-course de débattement.

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CRF250R - 2008

• Nouveau tarage des valves d’amortisseur AR enaccord avec les évolutions de la fourche AV.

• Nouveaux disques type “usine” réduisant le poids nonsuspendu.

• Nouvelle forme de garde-boue AR pour une meilleureprotection contre les projections.

• Protection moteur gauche plus large.

Moteur/Transmission

• Le puissant monocylindre 4 temps 4 soupapesUnicam de 249 cm³ à refroidissement liquide est conçupour délivrer sa puissance sur une large plage derégimes pour plus d’efficacité.

• L’originale distribution Unicam permet de concilierla légèreté et la compacité d’une commande à simplearbre à cames avec une forme optimale de la chambrede combustion pour une puissance maximale à tous lesrégimes.

• La distribution Unicam comprend un simple arbre àcames en acier cémenté qui commande directement lesdeux soupapes d’admission de 31 mm en titane.La came centrale actionne les deux soupapesd’échappement de 26 mm en acier par l’intermédiaired’un culbuteur forgé à rouleau qui limite les frottements.

• Très compact et léger, le système de décompressionintégré et le décompresseur manuel au guidon facilitentles démarrages, à froid comme à chaud.

• La légèreté des soupapes d’admission en titanea permis d’utiliser des ressorts plus petits, réduisant ainsila hauteur du moteur.

• Les carters d’alternateur, d’embrayage et de culassesont fabriqués en magnésium afin de limiter le poids totaldu moteur.

• Le piston forgé et les segments sont plus légers quedes composants conventionnels, permettant desrégimes plus élevés tout en garantissant un haut niveaud’étanchéité avec le cylindre, un taux de compressionélevé de 13,1 : 1 et une forte puissance à hauts régimes.

• Le traitement de surface Nikasil ® appliqué au cylindreest léger et garantit un fonctionnement durable sansproblème.

• Le carburateur FCR de 40 mm est équipé d’unboisseau plat glissant sur 4 rouleaux. Il en résulte unfonctionnement très doux, une réactivité extrême ainsiqu’un grand confort d’utilisation.

• Ce carburateur dispose de nouveaux réglages pourune arrivée plus douce de la puissance ainsi que d’uncapteur TPS (Throttle Position Sensor) qui aide à obtenirun fonctionnement équilibré sur toute la plage de régime.

• Le système de lubrification à pompe double sépare lelubrifiant destiné au vilebrequin, au piston et àla distribution et celui destiné à l’embrayage etla transmission. Cela permet de fournir à l'embrayageune huile plus froide et supprime la contamination del’embrayage et de la transmission par les résidusprésents dans l’huile moteur. Le volume d’huile encirculation ainsi que la taille de la pompe peuvent ainsiêtre réduits.

• Le système d’échappement à double silencieuxpermet de centraliser les masses et de réduire l’inertiepour accroître la sensation de légèreté. Il permetégalement d’accroître le couple à bas régimes.

• Ce système d’échappement fait appel à un collecteuren acier inox ainsi qu’à des silencieux reconditionnablesen aluminium avec tube de fuite en inox.

• Le balancier d’équilibrage entraîné par pignons limiteles vibrations en même temps qu’il entraîne la pompe àeau.

• Les huit disques d’embrayage offrent une surface decontact suffisante pour transmettre le couple moteurtandis que les ressorts sont précisément calibrés demanière à offrir une faible résistance au levier.

• La transmission, fiable et robuste, dispose de 5rapports.

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Châssis/Suspensions

• Le cadre double poutre aluminium de quatrièmegénération est dérivé de celui des CR. Les poutresprincipales, la potence de direction en aluminium forgéeainsi que les berceaux ont été conçus afin d’optimiserla rigidité. De plus, les platines supports de bras oscillantplus grandes et les poutres principales plus finespermettent d’obtenir un cadre étroit pour un meilleurconfort et une meilleure manœuvrabilité.

• Le bras oscillant adopte une forme en double côneavec une partie centrale en aluminium moulé.

• Les roues avant et arrière disposent de rayonsaluminium similaires aux éléments utilisés sur lesmachines d’usine afin de réduire le poids non suspendu.

• La roue avant reçoit un axe de grand diamètre et desroulements à large portée afin d’ajouter à la rigidité.

• L’axe de roue arrière de 25 mm et les largesroulements offrent une rigidité et une résistanceoptimales sur les pistes difficiles et tortueuses.

• Ultralégère, la fourche inversée à cartoucheShowa de ø 47 mm avec double chambre et amortisseuraluminium autorise un débattement de 315 mm. Elle estréglable en amortissement et en détente (16 crans).La surface interne des fourreaux reçoit un traitementsimilaire à celui des motos d’usine pour limiter lesfrottements.

• La suspension arrière Pro-Link dispose d’unmonoamortisseur Showa avec de nouveaux réglagespermettant 313 mm de débattement. Il est réglable enprécontrainte, en compression basses vitesses (13positions) et hautes vitesses (3,5 tours) alors quela détente est réglable en 17 positions.

• Les disques avant et arrière ont un diamètre de 240mm.

• Le maître-cylindre avant “à levier” et le disque allégépermettent un contrôle optimal du freinage.

• Très compact, l’étrier à double piston aluminiumanodisés et le disque ajouré réduisent le poids nonsuspendu pour de meilleures qualités de maniabilité.

• Similaire à celui des machines officielles, le systèmede freinage arrière associe le maître-cylindre et leréservoir de liquide, éliminant le besoin d’un bocalindépendant et de Durits.

Caractéristiques supplémentaires

• Le dessin du cadre permet aux caches latéraux deprésenter des prises d’air plus larges qui augmentent demanière significative la quantité d’air admise à bas ethauts régimes.

• Tous les éléments d’habillage plastique (flancs deradiateurs, caches latéraux, garde-boue, selle,réservoir…) présentent un dessin dynamique et affichentun poids limité.

• L’ergonomie a été optimisée en accordantprécisément la hauteur du guidon, de la selle et desrepose-pieds à la partie la plus étroite du cadre. Leconfort de pilotage et le contrôle de la moto en sontaméliorés.

• Les pneumatiques AV Dunlop 742FA AV et 756 ARaméliorent la traction et le ressenti en virage.

• La protection de disque avant évite les dommages surle disque ou l’étrier.

• La boucle arrière démontable facilite les opérationsd’entretien.

• Le filtre à air est lavable et constitué de deux élémentsafin de protéger parfaitement le moteur tout en étantfacile à entretenir.

• La visserie et les éléments de fixation sont robustes etde haute qualité.

• Le câble d’embrayage est fabriqué en acierinoxydable pour une plus grande longévité.

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• La pédale de frein arrière repliable et le sélecteur sontfabriqués en aluminium et dessinés pour correspondreparfaitement à la position de conduite. La pédale de freinoffre un rapport de démultiplication adapté auxcaractéristiques du maître-cylindre arrière.

• Les larges repose-pieds en acier inox sont de type“autonettoyant”. Ils résistent à la corrosion, offrent unexcellent grip et ne limitent pas la garde au sol.

• Le guidon Renthal Aluminium 971 est monté sursilentblocs afin de réduire la fatigue du pilote et accroîtreson confort.

• Les coloris et la décoration sont dérivés de ceux desmodèles d’usine.

L’amortisseur de direction progressif Honda

Une application révolutionnaire de la technologie desamortisseurs de direction pour une nouvelle définition del’agilité.

Si vous pensiez en savoir déjà beaucoup sur lesamortisseurs de direction, attendez-vous à revoir voscertitudes. Car les ingénieurs Honda ont mis au pointl’amortisseur de direction progressif(Honda Progressive Steering Damper/HPSD), unenouvelle déclinaison de la technologie des amortisseursde direction, conçue tout spécialement pour autoriser unpilotage plus agressif en virage plutôt que de facilitersimplement le pilotage en ligne droite comme cela étaitle cas par le passé.

Avec l’adoption du nouveau système HPSD, lesCRF450R et CRF250R 2008 offrent des capacitésd’adhérence supérieures au niveau du train avant, enplus d’un ressenti sensiblement amélioré au guidon.Cela se traduit par la sensation d’un avant mieux “guidé”et d’un meilleur contrôle de la roue, en particulier dansdes conditions de piste sèche et défoncée. Le résultatest sensible avec une meilleure vitesse de passage encourbe, un niveau de confiance augmenté quand àl’adhérence de l’avant et une fatigue réduite pour le pilotegrâce à la facilité avec laquelle cet amortisseur permetd’entrer en virage. Parallèlement, le HPSD améliore lecomportement dans les sauts et les portions rapides,autorisant une réduction sensible des temps au tour.

Les premières versions du HPSD ont été installées surles CRF450R et CRF250R engagée par l’AmericanHonda Racing Team lors de la saison de SupercrossAMA 2004. Les premières impressions des pilotes sesont avérées incroyablement positives et des essaiscomplémentaires ont confirmé à quel point ce systèmepouvait être efficace dans un grand nombre de situationset sur un grand nombre de terrains. Dès cet instant, ila été décidé de développer le prototype du HPSD au plushaut niveau pendant toute la saison SX et MX 2004. Ainsiéquipées, les CRF450R ont remporté un succèsremarquable en Supercross AMA et ont fait main bassesur toutes les manches de la saison MX OutdoorAMA 2004, un résultat historique.

Le développement s’est poursuivi jusqu’en 2007 ou leHPSD a été installé sur les machines d’usines Honda, ycompris celles du Team Martin Honda engagé enChampionnat du Monde. Cette période de 4 années dedéveloppement intensif et d’essais au plus haut niveauet dans différentes conditions a conduit à la mise au pointet à l’intégration du HPSD sur les modèles 2008 desCRF450R et CRF250R.

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Le HPSD a donné l’opportunité aux ingénieursHonda de concevoir des partie-cycle dotées degéométries plus agressives offrant plus d’agilité sanspour autant compromettre la stabilité. Ainsi,la CRF450R et la CRF250R présentent-elles unegéométrie de direction modifiée grâce à de nouveauxdéports de té de fourche. Par exemple, le déport portéde 24 à 22 mm sur la CRF450R fait passer la traînée de109,4 mm sur le modèle 2007 à 111,4 mm en 2008, cequi rapproche le train avant de 2 mm vers le moteur etréduit également l’empattement de 2 mm.

Ces modifications se traduisent par des entrées en virageencore plus vives et par une adhérence supérieure touten permettant au pilote de mieux conserversa trajectoire dans les virages serrés. De plus, en milieude virage – et virtuellement partout ailleurs sur le tracé -,le HPSD gomme une grande partie des secousses quitendent à faire dériver la roue avant. En conséquence, lepilote n’a plus besoin de dépenser autant d’énergie pourconserver sa trajectoire. Auparavant, réduire le déport de2 mm et diminuer l’empattement aurait conduit àcompromettre le comportement. Mais avec le HPSD, lepilote peut profiter du meilleur de chaque solution :virages plus vifs et comportement amélioré, en particulierà grande vitesse.

Le HPSD est composé d’un amortisseur ingénieux etcompact placé derrière la plaque à numéro avant. Nepesant que 185 grammes, il est installé entrela colonne de direction et le té inférieur, offre 15possibilités de réglage en dureté et est totalementreconditionnable. Sa petite taille a permis de le logerderrière un nouveau type de plaque à numéro qui leprotège des projections.

Pour accueillir le HPSD, le puits de direction a ététotalement redessiné, ses caractéristiques de rigidité etde flexibilité adaptées en conséquence tandis qu’unsupport pour l’amortisseur était intégré. Dans la mêmeoptique, les tés de fourche ont été redessinés de façonà présenter le degré d’ouverture correct et répondre auxcontraintes générées par ce nouveau système. Comptetenu de l’interaction des forces induites par l’amortisseursur le cadre aluminium de quatrième génération, toutesces forces ont été très précisément calculées etidentifiées de manière à ce que le cadre, les suspensionset le HPSD puissent fonctionner de concert, comme unensemble. En résumé, le HPSD n’est pas un simpleamortisseur de direction rapporté.

Comme le nom d’amortisseur de direction progressif lesous-entend, la fonction d’amortissement du systèmeaugmente en fonction de la course. Du point neutre dela direction à une position d’environ 5° d’un côté ou del’autre (c’est-à-dire des mouvements très limités), leHPSD n’exerce qu’une force d’amortissement minimalequi se traduit par une direction très neutre dans les lignesdroites.

Au fur et à mesure que les mouvements du guidonaugmentent et agissent sur la tringle de commande del’amortisseur, la force d’amortissement augmenteprogressivement pour offrir un comportement et dessensations très naturelles. Pour renforcer la neutralitédes sensations, les caractéristiques d’amortissement duHPSD diffèrent en fonction du type de mouvement dela direction : en phase d’extension, c’est-à-dire lorsquele guidon s’éloigne de la position centrale,l’amortissement est sensiblement plus important. Enphase de compression, alors que le guidon reprend uneposition neutre, le HPSD offre moins de résistance. Deplus, à environ 1/3 de la course d’extension, un circuitspécifique s’ouvre et permet de réduire la progression dela force d’amortissement. Ce passage additionnel, quiapparaît sur les vues en coupe comme un petit tunnelaménagé dans le corps de l’amortisseur, limite les forcesd’amortissement lorsque l’angle du guidon estimportant.

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Par ailleurs, le mécanisme de l’amortisseur est sensibleà la vitesse – via la vitesse des mouvements du guidonet de la roue avant : lorsqu’un choc important entraîneun mouvement rapide du train avant, le HPSD répondpar une force d’amortissement en proportion. Et mêmesi le pilote réagit en agissant sur le guidon, la forced’amortissement générée par le HPSD lui apparaîtnégligeable et naturelle.

L’emplacement du HPSD permet également de créerune sorte d’effet de démultiplication mécanique auniveau de la commande de l’amortisseur, sans qu’il soitbesoin de recourir à un système complexe de biellettes.Lorsque le guidon se rapproche de ses butées (phased’extension), l’augmentation de l’angle de braquageinduit une plus grande course de l’amortisseur. Enconséquence, la course de l’amortisseur augmenteproportionnellement aux mouvements du guidon. Lerésultat est une sensation très naturelle au guidon avecl’avantage de pouvoir disposer d’une assistancesupplémentaire lorsque le guidon s’éloigne de son pointneutre.

Enfin, au cours de leurs essais, les pilotes du TeamHonda ont découvert que l’utilisation du HPSDpermettait de rouler avec des réglages de suspensionavant sensiblement plus durs que ceux qu’il aurait étépossible d’appliquer sans amortisseur. Le montage duHPSD offre ainsi aux pilotes l’opportunité d’aller encoreplus loin dans le réglage de leur moto en fonction de l’étatdu terrain. Une preuve supplémentaire qu’une partie-cycle est un ensemble solidaire et doit être conçue etréglée comme un tout. Des essais menés sur les CRF2008 ont confirmé ce point, ce qui explique pourquoi lesfourches des nouvelles CRF450R et CRF250R disposenttoutes deux de ressorts plus durs ainsi que de nouveauxtarages des systèmes de détente et de compression.

Avec le HPSD, les CRF450R et CRF250R 2008apparaissent aussi stables dans les whoops rapides queles modèles 2007 et leurs déports de fourche plus“classiques”. En revanche, la vivacité en courbe desdeux nouveaux modèles est nettement supérieure, sansparler de la facilité de pilotage également augmentée.Lorsque le train avant heurte un obstacle et que le guidoncommence à amorcer un mouvement, le HPSD réagitautomatiquement de manière proportionnelle. Ainsi, cesversions 2008 apparaissent clairement plus faciles àpiloter, offrant non seulement un comportement plusrassurant en virage mais en étant aussiremarquablement réactives et neutres, autorisant lepilote à entrer ou sortir plus facilement des ornières et dechoisir ainsi sa trajectoire à volonté.

En résumé, l’amortisseur de direction progressifHonda fait une fois de plus la démonstration desavantages de l’innovation technologique. En modifiantde manière fondamentale la façon dont les forcesextérieures agissent sur la direction de la moto, le HPSDpermet de faire entrer le sport tout-terrain dans une autredimension.

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Fiche technique

General

Modèle CRF250R

Moteur

TypeMonocylindre quatre temps, simple ACT,refroidissement liquide

Cylindrée 249 cm³

Alésage x Course 78 x 52,2 mm

Rapport volumétrique 13,1 à 1

Puissance maxi. 32 kW à 11 000 tr/min (95/1/EC)

Couple maxi. 29,3 Nm à 8 500 tr/min (95/1/EC)

Alimentation

Carburation1 carburateur Keihin ø 40 mm à boisseau platet TPS

Capacité de carburant 7,3 litres

Système électrique

AllumageAllumage numérique avec avanceélectronique

Démarrage Par kick

Transmission

Boîte 5 rapports

Réduction primaire 3,166 (57/18)

Rapports 1 2,142 (30/14)

2 1,750 (28/16)

3 1,450 (29/20)

4 1,227 (27/22)

5 1,041 (25/24)

Réduction finale 3,923 (51/13)

Transmission finale Chaîne au pas de #520

Cadre

TypeDouble poutre, simple berceau dédoublé enaluminium

Partie cycle

Dimensions (LxIxH) 2 170 x 827 x 1 277 mm

Empattement 1 477 mm

Angle de chasse 27° 50'

Traînée 125 mm

Hauteur de selle 965 mm

Garde au sol 362 mm

Poids tous plein faits 101,2 kg

Suspensions

Type Avant

Fourche inversée Showa à double cartoucheø 47 mm, réglable en compression (16 crans)et en détente (16 crans). Débattement 315mm

Arrière

Type Pro-Link avec monoamortisseur Showaréglable en précontrainte, compression(basses vitesses 13 crans/hautes vitesses 3,5tours) et en détente (17 crans). Débattement313 mm

Roues

Type Avant Jantes aluminium rayonnées

Arrière Jantes aluminium rayonnées

Jantes Avant 21 x 1,60

Arrière 19 x 1,85

Pneumatiques Avant 80/100 21 (51M)

Arrière 100/90 19 (57M)

Freins

Type AvantSimple disque ø 240 x 3 mm avec étrier doublepiston et plaquettes frittées

ArrièreSimple disque ø 240 x 4 mm avec étrier simplepiston et plaquettes frittées

Toutes ces caractéristiques sont indicatives et susceptibles d’évoluer sans préavis.