dans ce numéro À Montréal, les analyses de déplacements...CHAUSSÉES ET STRUCTURES ..... 15 dans ce numéro À Montréal, les analyses de déplacements Le document donné en référence

Numéro 19 Août 1999

Ce bulletin est produit par leCentre québécois de transfert detechnologie routière,Direction de l'observatoire entransport,Ministère des Transports du Québec700, boul. René-Lévesque Est,21e étageQuébec (Québec) G1R 5H1Tél. : (418) 643-1564Fax. : (418) [email protected], rédaction et coordination :Carolle BouchardConception et édition électroni-que :Carole Pelletier

TRANSPORT ETENVIRONNEMENT ............. 2

TRANSPORT ETFINANCEMENT .................. 4

TRANSPORT ET NOUVELLETECHNOLOGIE.................. 4

TRANSPORT ETPLANIFICATION ................. 6

TRANSPORT ETSÉCURITÉ ......................... 8

TRANSPORT ENCOMMUN ........................ 13

CHAUSSÉES ETSTRUCTURES ................. 15

dans ce numéro À Montréal, les analyses dedéplacements

Le document donné en référence présente une esquisse des analysesrendues possibles grâce au regroupement, d’une part, des donnéessocio-démographiques provenant des recensements et, d’autre part, desdonnées sur la mobilité des enquêtes Origine-Destination. Celles-ci onteu lieu à Montréal en 1987 et en 1993 et elles portaient sur unéchantillon de 5 % des ménages de la région.

Ces analyses peuvent mettre en lumière et évaluer certains phénomènesurbains régionaux en voie de croissance tels :

� l’étalement des fonctions urbaines ;� l’évolution de la possession d’une automobile ;� la présence accrue des femmes sur le marché du travail ;� l’augmentation des distances de déplacement domicile/travail ;� l’évolution du taux d’occupation des automobiles ;� la mobilité comparée des ménages à double revenu avec ou sans

enfants.

Certaines conclusions sont déjà établies à partir des prémissesd’analyse, dont :

� des corrélations importantes entre la taille des ménages et la distancedu centre-ville ;

� des divergences économiques entre les territoires suburbains et lesterritoires centraux ;

� un déclin du nombre des travailleurs et des emplois dans les ter-ritoires centraux (- 10 %) et une hausse dans les territoires subur-bains (+ 30 %) ;

� une saturation de la possession d’une automobile chez les hommeset une augmentation importante chez les femmes ;

� une augmentation des distances de déplacement (distance moyenneaccrue de 6 % entre 1987 et 1993), principalement pour ceux quitravaillent au centre-ville ;

� une diminution remarquable du nombre des usagers du transporten commun ;

� le faible impact de la présence des enfants dans la famille sur lesdistances parcourues par les hommes et les femmes pour aller autravail ;

ACTUALITÉS transport2

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Le contrôle des mesuresd’atténuation des

impactsenvironnementaux

� dans les secteurs de l’industrie et des transports, une corrélationintéressante entre les plus longues distances parcourues, la pro-portion d’hommes travailleurs et la possession d’une automobile ;

� chez les travailleurs universitaires et les enseignants de niveauprimaire, un plus faible taux de possession d’une automobile, uneforte proportion de femmes et de plus faibles distances parcourues.

Référence :CHAPLEAU, Robert. « Analyse totalement désagrégée de la mobilitédes travailleurs montréalais », Routes et Transports, Montréal, vol. 28,no 2, printemps 1999, p. 9-20.

TRANSPORT ET ENVIRONNEMENT

Dans les règlements du Coun-cil on Environmental Quality(CEQ), les mesures d’atténua-tion des impacts sont définiescomme des actions visant àéviter, minimiser, rectifier, ré-duire ou compenser les con-séquences indésirables surl’environnement des activitésde développement comme lestransports routiers, parexemple.

La gestion des impacts envi-ronnementaux doit d’ailleursaller au-delà de la lecture desmesures d’atténuation. Elledoit porter sur la vérification etle contrôle, à savoir si ces me-sures ont été appliquées et dequelle façon, et si, à la suite deleur application, on a obtenules résultats désirés.

Dans le rapport donné en ré-férence, on présente les diver-ses méthodes qui peuvent êtreutilisées afin de faire cette vé-rification concernant les condi-tions d’application des mesu-res d’atténuation des impacts

environnementaux prévues,les conséquences de leur ap-plication, et donc la pertinen-ce de leur emploi pour les ob-jectifs prévus. La plupart deces méthodes proviennent detextes légaux (Clear Air Act,Clean Water Act, etc.).

Référence :Enforcement of EnvironmentalMitigation Commitments inTransportation Projects : aSurvey of Federal and StatePractice, Transportation Re-search Board, March 1999,NCHRP Legal Research Digest,no 42, 18 p.

ACTUALITÉS transport 3○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

Le gaz naturel-véhicules

FRANCE

Les chaussées àstructure réservoir

Composé de gaz naturel, leGNV est un carburant propredont les résultats en matièred’environnement sont particu-lièrement remarquables en cequi a trait aux émissions pol-luantes et au bruit. Par exem-ple, un camion roulant au die-sel produit le même nombrede décibels que trois camionsroulant au GNV.

Par ailleurs, les rejets de par-ticules par le GNV sont quasiinexistants. Il peut produirejusqu’à trois fois moins d’oxy-

de d’azote, quatre fois moinsd’hydrocarbure et dix foismoins de monoxyde de carbo-ne que le minimum fixé par lanorme Euro 3 applicable enl’an 2000.

Référence :« Le transport de marchandi-ses roule au naturel, avec leGaz naturel-véhicules et letransport combiné Rail route »,Transport Environnement Circu-lation, France, n° 153, mai-juin1999, p. 57.

Dans l’objectif d’intégrer dansune chaussée poreuse lesfonctions mécaniques et hy-drauliques, on a créé leschaussées à structure réser-voir. En 1998, on en a réaliséune première sur la rue de laClasserie dans la ville de Rezé.Aujourd’hui, cette techniqueest d’utilisation courante enFrance. Il est à noter que laréussite de l’utilisation de cettetechnique nécessite, entreautres choses :

o sa prise en compte dès l’é-laboration du projet d’amé-nagement ;

o une collaboration spécialeentre tous les partenaires.

Cette structure réservoir estporeuse ; elle repose sur ungéotextile et comprend troiscouches. Elle ne demandeaucun décaissement supplé-mentaire.

Un bilan a été réalisé pour leprojet de la rue de la Classe-rie. Il s’avère que la principalecaractéristique du fonctionne-ment hydraulique de cettestructure est l’infiltration ou la« perte » de la plus grandepartie des eaux y pénétrant.

Ses qualités acoustiques sontindéniables, car cette chaus-sée absorbe 10 à 15 % des on-des sonores. On ne peut tou-tefois encore se prononcer surson comportement mécanique,notamment en ce qui a trait àla pérennité de cette structure.

Qu’en pensent les usagers ? Àla suite d’une enquête effec-tuée auprès de 90 riverains dela rue concernée et des ruesadjacentes, il ressort que :

o seulement 20 % des per-sonnes interrogées signa-lent les qualités acousti-ques de la chaussée ;

o 100 % notent la forte capa-cité d’absorption de cettestructure, avec 10 % d’en-tre elles qui constatent laréduction de cette pro-priété avec le temps ;

o 40 % notent des arrache-ments de granulats, sansque ceux-ci soient consi-dérés comme une gênepour les usagers.

Quant au maître d’ouvrage, laVille de Rezé, elle est globale-ment satisfaite du choix effec-tué il y a dix ans.


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TRANSPORT ET FINANCEMENT

des effets des opérations d’en-tretien et des coûts des tra-vaux, il importe de développerdes capacités d’analyse quivont au-delà de ces critères. Ilest surtout nécessaire de dis-poser de modèles fiables deprévision de l’état de la routeafin de pouvoir définir les be-soins en opérations d’entre-tien pendant la période d’ana-lyse.

Référence :BOWSKILL, Graham J. etHUVSTIG, Anders. « Coût surtoute la durée de service »,Routes/Roads, France, n° 302,avril 1999, p. 53-60.

La détermination ducoût global d’une

infrastructure routière

La déclarationimmédiate et

automatisée desaccidents routiers

Référence :MARMIER, François.« Structures réservoirs. Bilande dix ans à Rezé », Revuegénérale des routes, France,n° 771, mars 1999, p. 49-54.

Plusieurs méthodes sont utili-sées pour la détermination ducoût global d’une infrastructu-re routière sur sa durée de ser-vice. Ces méthodes, plus oumoins complexes, passent dutableur informatique simple àdes logiciels spécialement a-daptés. Le coût global com-prend les coûts engagés parl’administration routière, lesusagers de la route et d’autresmembres de la société.

Même si de nombreux systè-mes ont été mis au point à par-tir de modèles déterminés dedégradation de chaussées, decroissance de la circulation,

La déclaration immédiate d’unaccident sur la route, la possi-bilité d’en évaluer le degré degravité et l’éventuelle nécessitépour des soins et traitementspréhospitaliers aux personnesvictimes de l’accident demeu-rent de première importance,surtout en milieu rural. En ef-fet, c’est dans ce milieu que lesdéplacements sont moins im-portants selon le kilométrageparcouru, alors que les acci-dents qui se produisent sont,

par contre, plus souventmortels.

Il s’agit de mortalité souventcausée par un délai trop im-portant entre l’accident et l’ar-rivée des secours (médicaux).Dans l’État de New York, uneffort important a été fait en1995 afin de corriger ce pro-blème. Deux systèmes ont étémis au point et sont actuelle-ment testés.

TRANSPORT ET NOUVELLE TECHNOLOGIE

ÉTAT DENEW YORK


Le transferttechnologique appliqué

aux routes à basvolume de circulation

Le premier système permet detransmettre le plus rapidementpossible les caractéristiquesdes collisions ; le deuxièmeest un dispositif qui permetd’informer de l’heure précise àlaquelle s’est produit l’acci-dent. Même si la nécessité del’utilisation de ces systèmes nereste plus à prouver, le princi-pal obstacle à l’extension de

leur usage est sans conteste lemanque de sensibilisation despopulations.

Référence :STAROSIELEC, Edward A. etautres. « Automated Crash No-tification Preliminaty Fondingsand Future Trends », TR News,États-Unis. n° 201, March-April1999, p. 23-26.

Les améliorations dans le do-maine de la sécurité sur lesroutes, comme les sacs gonfla-bles, l’accroissement de l’utili-sation de la ceinture de sécu-rité, les lois contre la conduiteen état d’ivresse et la meilleureconception des routes sont au-tant d’éléments qui ont contri-bué à la diminution des risquesd’accidents mortels. Cepen-dant, aux États-Unis, parexemple, si le taux d’accidentsmortels a fortement diminué(passant de 5,5 à 1,6 de 1966 à1997), il n’en est pas de mêmepour certaines autres données.On remarque une augmenta-tion de 20 % du nombre d’acci-dents mortels aux intersectionsentre 1992 et 1996 et une aug-mentation de 15 % des acci-dents mortels sur les autorou-tes et les routes interétatiquesdans les États qui ont élevéleur limite de vitesse en 1995.

Par le biais du contrôle auto-matisé de l’application des loisroutières, on peut détecter etphotographier les actions des

Le contrôle automatisédu respect des lois en

transport routier

ÉTATS-UNIS véhicules qui constituent desviolations spécifiques des rè-gles de la circulation. Les ca-méras peuvent être utiliséesdans plusieurs cas, par exem-ple pour photographier lesconducteurs qui grillent un feurouge, ceux qui font des excèsde vitesse et ceux qui ont descomportements agressifs com-me les changements soudainset fréquents de voie.

On sait que le développementde ces technologies doit rece-voir l’accord et l’appui des po-pulations et des élus, ce quiest le cas dans le contexteaméricain. Aux États-Unis, eneffet, une enquête a prouvéque les deux tiers des rési-dants appuient l’utilisation dela caméra comme instrumentde contrôle.

Référence :RETTING, Richard A. « Auto-mated Enforcement of TrafficLaws », TR News, États-Unis,n° 201, March-April 1999,p. 15-18.

Par rapport aux autres routes,ce sont celles à bas volume decirculation où s’effectue la plusforte distance de déplacementdans le monde. Cependant,parce qu’elles desservent peude circulation, on leur consa-cre beaucoup moins d’effortsde financement et d’attentionen comparaison avec d’autres

types de routes. Elles présen-tent d’ailleurs de nombreuxdéfis dont l’un des principaux est : comment transférer lesnouvelles technologies avecefficacité à un niveau local etpour ces routes ?

L’assistance et la participationtoujours croissantes à l’Inter-


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ÉTATS-UNIS

La participation despopulations dans la

planification destransports

national Conference in Law Vo-lume Roads, tenue tous lesquatre ans depuis la premièrequi a eu lieu en Idaho en 1975,démontrent le besoin de pour-suivre les rapports entre lestechniciens qui travaillent à larecherche et ceux qui travail-lent sur le terrain dans le sec-teur des routes à bas volumede circulation.

Le numéro du TransportationResearch Road donné en réfé-rence présente les comptesrendus de diverses conféren-ces qui ont été présentées lorsde la dernière rencontre tenue

à Baton Rouge en Louisiane,en 1999. Ces présentationscouvrent différents thèmestouchant ce type de route : laplanification et le financement,le transfert technologique, lacirculation et la sécurité, lesstructures, les matériaux, laconstruction et l’entretien.

Référence :Seventh International Confe-rence on Low-Volume Roads1999, Transportation ResearchBoard, Washington, 1999, TRRn° 1652, vol. 1 et 2, 275 et256 p.

Durant les années 1990, lesplanificateurs de transportsroutiers se retrouvent devantde nombreuses réalités dont lenombre croissant de véhiculessur les routes, la volonté despopulations d’être actives dansla planification, le développe-ment communautaire et écono-mique en plus de la nécessitéde tenir compte d’une sensibi-lité environnementale concer-nant la préservation du patri-moine, de l’esprit de voisinageet d’une augmentation crois-sante des piétons et des cy-clistes.

Alors que de plus en plus depersonnes conduisent, de plusen plus d’entre elles veulentégalement participer aux déci-sions qui affectent leur vie deconducteur et de résidant. Or,on sait que la conception desroutes peut et doit jouer unrôle majeur en rehaussant laqualité des déplacements etdes milieux de vie communau-taire.

Dans ce contexte, la FHWAs’est liée à l’AASHTO et à d’au-tres groupes intéressés (TheBicycle Federation of America,the National Trust for HistoricPreservation, the Scenic Ame-rica) pour la conception duguide intitulé Flexibility in High-way Design, publié en juillet1997. Ce guide présente di-verses options disponiblespour les gestionnaires routiersdes États et des régions afin deréaliser une conception équili-brée et adaptée aux diversesconditions prédominantes,dont les suivantes :

o la flexibilité à l’intérieurdes standards de concep-tion adoptés ;

o la possibilité de faire desexceptions aux règles deconception quand des en-jeux environnementauxsont trop importants ;

o la réévaluation des déci-sions prises lors du proces-sus de planification ;

TRANSPORT ET PLANIFICATION


La gestion destransports dans les

grandes villes

o le développement des stan-dards de remplacement deconception dans chaqueÉtat, et particulièrementquand il s’agit de routesscéniques ;

o la prise en compte des im-pacts de conceptions va-riées sur la sécurité.

Référence :PEAKS, Harold E. et HAYES,Sandra. « Building Roads inScenic with Community Va-lues », Public Roads, États-Unis,vol. 62, no 5, p. 7-14.

La reconstruction desautoroutes et des voies

expresses en milieuurbain

La gestion des grandes villesaméricaines et de leurs trans-ports a des impacts importantssur l’économie. Des relationsdirectes doivent être entrete-nues entre le gouvernement fé-déral et les dirigeants urbains.La question des transports de-meure l’une des premières àdevoir faire l’objet d’une en-tente.

La National Association of CityTransportation Officials(NACTO) est un groupe qui re-présente dix grandes villesaméricaines ayant comme ob-jectif l’échange d’informationentre villes, la solution de pro-blèmes communs et le partagede leurs meilleures pratiques.En juin 1998 s’est tenu un pre-mier congrès réunissant des re-présentants des principalesgrandes villes américaines, oùont été abordées les questionssuivantes :

o la définition des coûts reliésà l’entretien des infrastruc-tures, avec la question tou-

jours présente : Vaut-ilmieux réparer ou construi-re de nouvelles infrastruc-tures ?

o les occasions pour le redé-veloppement (construire denouvelles infrastructures)sans répéter les erreurs dupassé ;

o les coûts d’entretien desstructures quand il est im-possible de prévoir leurremplacement.

On a fait le point sur la situa-tion présente, on s’est ques-tionné sur l’importance desgrandes villes et de leur ges-tion des transports dans l’éco-nomie locale, nationale et glo-bale, en plus de se prononcersur les questions courantes di-rectement liées au transporturbain.

Référence :Transportation Issues in LargeU.S. Cities, Transportation Re-search Board, Washington,1999, BRC Conference Pro-ceedings 18, 196 p.

Diverses raisons peuvent êtreinvoquées pour justifier la re-construction des autoroutes etdes voies expresses existantesen milieu urbain. On parle :

o d’augmenter leur capacitépour répondre à la de-mande ;

o de réduire leurs déficien-ces géométriques ;

o d’augmenter leur perfor-

mance en matière desécurité ;

o d’ajouter des voies pourvéhicules à haut taux d’oc-cupation ;

o etc.

À l’aide de la documentationsur le sujet et d’une enquêteauprès des agences de trans-port, les tendances et les prati-ques diverses dans le dévelop-


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ÉTATS-UNIS

La problématique de laconsommation d’alcool

au volant

pement de projets visant la re-construction de ces routes ontété précisées. On remarquel’importance de divers élé-ments qui doivent être pris encompte, par exemple :

o la participation des popula-tions et l’intercommunica-tion continue ;

o l’utilisation de moyens effi-caces pour la gestion de lacirculation durant la cons-truction ;

o l’utilisation de systèmesd’information et une atten-tion spéciale à la sécuritédurant la construction.

TRANSPORT ET SÉCURITÉ

Parmi les impacts environne-mentaux les plus importantsgénérés par ces projets deconstruction, du moins selonla perception des populations,se retrouve la pollution par lebruit.

Référence :SAAG, James B. Project Deve-lopment Methodologies for Re-construction of Urban Freewaysand Expressways, Transporta-tion Research Board, Washing-ton, 1999, NCHRP Synthesis ofHighway Practice 273, 45 p.

Aux États-Unis, la proportiond’accidents mortels où la con-sommation d’alcool est en cau-se accuse un déclin (38 % desaccidents). Par contre, le nom-bre de conducteurs ayant untaux d’alcoolémie au-dessusde la limite légale et qui évitentles poursuites demeure parti-culièrement élevé (c’est-à-dire70 % des conducteurs impli-qués dans ces accidents). Eneffet, ceux-ci recourent à tousles moyens à leur dispositionpour éviter de passer les tests.

On pense que l’adoption d’uneloi obligeant tous les conduc-

teurs impliqués dans des acci-dents routiers à se soumettreaux tests mesurant leur degréd’alcool dans le sang pourraitse révéler une façon positivede résorber cette problémati-que. Mais, jusqu’à quel point ?L’article donné en référencefait une présentation sommai-re sur ce sujet.

Référence :JOHNSON, Kevin. « MandatoryBlood Testing in Crashes »,Traffic Safety, États-Unis,vol. 99, no 3, May-June 1999,p.16-17.

Dans tous les pays de l’Unioneuropéenne, les accidents rou-tiers qui se produisent aux car-refours constituent un problè-me majeur. En Suède, parexemple environ un accidentsur quatre a lieu à un carrefouren milieu rural, et un accidentsur deux en milieu urbain. Ils’agit, la plupart du temps,d’accidents graves et qui tou-

chent un haut pourcentage depiétons et de cyclistes.

Le premier objectif de l’exis-tence des carrefours est deréduire le nombre et la gravitédes conflits entre les diversutilisateurs routiers : automo-bilistes, cyclistes et piétons.Quatre catégories de facteursdoivent être pris en compte

SUÈDE

Les accidents auxcarrefours


ÉTATS-UNISCANADA

La sécurité des piétons

lors de la conception de cesstructures : les facteurs hu-mains comme les habiletés deréaction et de prise de déci-sion ; les éléments physiquescomme l’alignement vertical ethorizontal des routes annexes,les types de circulation et lamoyenne des automobiles, desbicyclettes et des piétons pré-sents dans la circulation ; etles facteurs économiques ouautres (coûts de la construc-tion et quantité des émissions).

Des accidents mortels et avecblessures sont plus suscepti-

bles de se produire quand lavitesse est élevée et lorsqueles conditions de circulationsont complexes, c’est-à-direlorsqu’elles concernent, parexemple, des utilisateurs rou-tiers plus vulnérables. On re-commande donc en premierlieu la création de carrefoursde type giratoire.

Référence :« Accidents at Junctions - aMajor Problem », Nordic Roadand Transport Research,Suède, no 1, 1999, p. 23-24.

Aux États-Unis, les collisionsroutières impliquant des pié-tons constituent 13 % des acci-dents mortels. À Montréal(Canada), plus des deux tiersdes blessures graves causéespar des accidents routiers arri-vent aux piétons.

Ces accidents se produisentsurtout en milieu urbain(70 %). Les victimes sont leplus fréquemment des piétonsmâles âgés de 5 à 9 ans. Ilsont des conséquences plus dé-sastreuses pour les personnesâgées de 65 ans et plus. Dansbeaucoup de ces accidents, onretrouve une consommationd’alcool élevée chez les con-ducteurs.

Des mesures pour augmenterla sécurité des piétons sur lesroutes doivent être pensées etintégrées dans la planification,la conception et l’utilisationdes infrastructures de trans-port. Plus spécialement, en cequi regarde la planification ur-baine, il est bon de prévoir :

t des éléments concernant lapriorité accordée aux pié-tons.

Cela peut être la planification

d’espaces sans circulation au-tomobile, d’autres réservés ex-clusivement à la récréationdes enfants et des sentierspour piétons. On peut encorepenser à des moyens de rédui-re la circulation automobileprivée, à des mesures physi-ques comme des culs-de-sac,des rues étroites, ou encore,

t des vitesses plus bassesdans certaines zones rési-dentielles.

Il est reconnu que des vitessesde 30 km/h en milieu urbainpeuvent aller jusqu’à réduirede 78 % la gravité des blessu-res lors d’accidents routiers.

t Des techniques propres àralentir la circulation.

Les techniques les plus fré-quemment utilisées sont lesrestrictions sur la largeur desvoies, l’ajustement des aligne-ments horizontaux et verti-caux, l’installation d’îlots pourles piétons et les aménage-ments décoratifs.

t Des rues à une voie.

La conversion des rues à deuxvoies en rues à une voie est

ACTUALITÉS transport1 0

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associée, aux États-Unis et auCanada, à une réduction de34 % et 62 % des accidentsavec des piétons.

Référence :RETTING, Richard A. « TrafficEngineering Approaches to Im-proving Pedestrian Safety »,Transportation Quarterly,Washington, vol. 53, n° 2,Spring 1999, p. 87-99.

Les glissières de sécurité à câ-bles métalliques Brifen sontsouples. Lors d’un choc, lessupports se replient, les câblesse libèrent des supports pourformer ainsi une poche et redi-riger le véhicule dans de bon-nes conditions de sécurité.Après un accident, elles sontd’ailleurs instantanément opé-rationnelles. Des réflecteursrétroréfléchissants peuventleur être ajoutés pour unemeilleure visibilité.

Pour la période de 1990-1997,sur l’autoroute A 40 et A 449,section Newport/Dorchester,où ont été placées de tellesstructures, l’analyse des 181

impacts routiers enregistrés nepermet de constater aucunfranchissement de ces glissiè-res, ni aucune mortalité.

On retrouve des glissières àcâbles métalliques dans denombreux pays : Israël, Maroc,Malaisie, Nouvelle-Zélande,Russie, et surtout auRoyaume-Uni sur 600 km deroutes.

Référence :MARNIER, François. « Glissiè-res de sécurité à câbles métal-liques », Revue générale desroutes, France, n° 771, mars1999, p. 64-64.

La tendance actuelle de procé-der à la réhabilitation des rou-tes existantes plutôt qu’à laconstruction de nouvelles rou-tes donne souvent comme ré-sultat une croissance significa-tive des taux d’accidents dansles zones de travaux routiers.L’une des façons de réduirecette tendance est la réductionde la vitesse de conduite dansces zones.

Quelle est l’influence exacte del’utilisation de la « signalisationà message variable »(changeable-message signs)pour contrôler la diminution devitesse considérée comme es-sentielle dans ces secteurs ?S’agit-il d’un outil efficace ?

Les résultats de l’étude don-née en référence nous infor-ment qu’il s’agit en effet d’une

bonne technique. Cette signali-sation à message variable s’a-vère efficace aussi bien en ré-duisant la vitesse des véhicu-les dans une zone de travail decourte durée (travaux durantune semaine ou moins) quedans une zone de travail sedéroulant sur de longues pé-riodes (travaux durant plus desept semaines).

Par ailleurs, il n’est pas assuréque cette technique soit plusou moins efficace selon la ca-tégorie de véhicule du conduc-teur.

Dans ce numéro du Transpor-tation Research Record, on faitétat des résultats de plusieurstravaux concernant les défisque pose la sécurité dans leszones de travaux routiers.

Des glissières desécurité à câbles

métalliques

La sécurité dans leszones de travaux

routiers

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Référence :GARBER, Nicholas J. etSRIVATSAN Srivivasan. « In-fluence of Exposure Durationon the Effectiveness of

Changeable-Message Signs inControlling Vehicle Speeds atWork Zones », TransportationResearch Board, 1998, TRRn° 1650, p. 62-70.

En tant que groupe, les con-ducteurs plus âgés montrentun des taux les plus élevésd’accidents routiers par kilo-mètre parcouru aux États-Unis. L’étude donnée en réfé-rence présente une revue descaractéristiques des accidentsde la circulation qui impliquentdes jeunes conducteurs, desconducteurs moyennementâgés et des conducteurs plusâgés.

Calculés en fonction du kilo-métrage parcouru, les tauxd’accidents sont plus élevés etde manière égale chez les deuxgroupes extrêmes : les jeunesconducteurs et les plus âgés. Ilest encore plus élevé chez lesfemmes dans ces deux grou-pes.

Les conducteurs âgés sont sur-représentés dans les accidentsqui se produisent aux intersec-tions, lors des virages et deschangements de voie, et dans

ceux où a eu lieu la violationd’un droit de passage. Ceux-cisont sous-représentés, parcontre, dans les accidents re-liés à la fatigue, dans ceux quise produisent tôt le matin oudans la soirée, dans des con-ditions atmosphériques diffici-les ou qui impliquent un véhi-cule seul à haute vitesse deconduite et une consomma-tion d’alcool élevée.

Au cours d’une recherche fu-ture, il est prévu de caractéri-ser les interrelations entre leconducteur, le véhicule, laroute et les facteurs environ-nementaux dans la cause desaccidents.

Référence :MCGWIN, Gerald et BROWN,David, M. « Characteristics ofTraffic Crashes Among Young,Middle-aged, and Old Drivers »Accident Analysis and Preven-tion, États-Unis, 1999, vol. 31,n° 3, p. 175-181.

Le type d’accidentsroutiers selon l’âge des

conducteurs

Une enquête a été menée, partéléphone, auprès de 1 005personnes vivant aux États-Unis. Celle-ci révèle que la ma-jorité de ces personnes saventque :

o les sacs gonflables peuventfaire du mal aux conduc-teurs assis trop près du vo-lant ;

o les sièges de nouveau-nésutilisables à l’arrière d’unvéhicule ne peuvent êtreplacés sans risque sur lesiège avant d’un véhicule

muni d’un sac gonflable ducôté du passager ;

o les sacs gonflables sontefficaces principalementpour les conductrices.

Par contre, beaucoup de ré-pondants ignorent que :

o les sacs gonflables tuentplus d’enfants qu’ils n’ensauvent ;

o les sacs gonflables peuventblesser les conducteursqui ont leur ceinture de sé-curité bouclée ;

ÉTATS-UNIS

L'évaluation publiquedu système de sacs

gonflables


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o la majorité des vies sau-vées par les sacs gonflablesl’ont été pour des person-nes qui n’avaient pas bou-clé leur ceinture de sécu-rité.

D’après les données de cetteenquête, on suppose que lesoutien du public à l’usage dessacs gonflables, s’il est restéfort jusqu’ici malgré la couver-ture défavorable des médiassur le sujet, risque de dimi-

nuer à mesure que leurs per-ceptions négatives augmententen ce qui a trait aux risquesliés à ce système de sécurité.

Référence :NELSON, Toben, F. et autres.« Airbags : an Exploratory Sur-vey of Public Knowledge andAttitudes », Accident Analysisand Prevention, États-Unis,vol. 31, n° 4, 1999, p. 371-379.

La question de la sécurité desvéhicules tout terrain a pris del’importance au cours des an-nées 1980. D’après les évalua-tions du National Electronic Inju-ry Surveillance System (NEISS),entre 1983 et 1986, il y a euune augmentation de 300 % dunombre des personnes bles-sées en utilisant ce type de vé-hicule. Celui-ci est passé de32 100 à 106 000, et de 18 %des blessures mortelles, 40 %d’entre elles survenant chezdes enfants âgés de moins de16 ans.

Vers 1985, la US Consumer Pro-duct Safety Commission (CPSC)a mis en place un processusafin d’évaluer les risques liés àl’utilisation des véhicules toutterrain. À la suite des résultatsde cette analyse, en avril 1988,une entente a été conclue en-tre ce groupe et les distribu-teurs de véhicules tout terrainafin que ceux-ci respectent no-tamment des conditions de mi-se en marché de véhicules sé-curitaires.

C’est ensuite de 1989 à 1997qu’on a assisté à une diminu-tion importante du nombre depersonnes blessées ou décé-dées lors de l’utilisation d’un

véhicule tout terrain, respecti-vement de 42 % et de 30 %.Cette entente entre ces deuxgroupes semble avoir eu dusuccès, principalement au-près des groupes d’utilisa-teurs de véhicules tout terrainqui étaient à risque plus élevéd’accidents : les enfants, lesconducteurs sans expérienceet les conducteurs de véhicu-les tout terrain à trois roues.

Référence :RODGERS, Gregory B. « TheCharacteristics and Use Pat-terns of All-terrain Vehicle Dri-vers in the United States » , Ac-cident Analysis and Prevention,États-Unis, vol. 31, n° 4, 1999,p. 409-419.

La sécurité desvéhicules tout terrain


Nouveau mode de transportguidé, la sustentation magnéti-que se déplace de un à dixcentimètres au-dessus d’uneinfrastructure grâce à la forceélectromagnétique ou électro-dynamique, selon la techniqueutilisée. Il n’y a aucun frotte-ment, donc pas d’usure méca-nique ni entretien. Le freinageest fait en changeant le pôledes éléments magnétiques.L’aérodynamisme constitue leseul niveau sonore détermi-nant. L’infrastructure acceptedes dénivellations de l’ordre de10 % et des courbes de faibleamplitude.

Parmi ses nombreux inconvé-nients, toutefois, on retrouveson incompatibilité avec le ré-seau de voies ferrées existantet son insertion difficile dans le

TRANSPORT EN COMMUN

La sustentationmagnétique

milieu urbain, notamment, desespaces entre arrêts qui doi-vent être d’au moins 70 à100 km si l’on veut mettre àprofit l’avantage de la vitesse.

Il appartient à la prochaine dé-cennie de décider si ce nou-veau moyen de transport estappelé à un grand avenir ous’il est mort-né. On pensecréer une Union internationalede la Sustentation magnétiqueafin d’échanger sur les expé-riences vécues dans le domai-ne légal, réglementaire, techni-que et commercial et de défen-dre cette nouvelle technologie.

Référence :KOPECKY, Maurice. « La sus-tentation magnétique »,Transports, France, n° 394,mars-avril 1999, p. 114-129.

Aux États-Unis, en 1990, 9,2 %des habitants n’ont pas d’auto-mobile pour se déplacer. Lamoitié de ceux-ci sont âgés de65 ans et plus et 81 % sont desfemmes. Les individus ayantun revenu de moins de10 000 $ par an font environun déplacement de moins parjour que ceux qui ont des reve-nus de plus de 40 000 $ paran. Les personnes sans handi-cap font 50 % plus de déplace-ments que les handicapés. Parailleurs, 40 % des Africains-Américains des centres-villesn’ont pas d’automobile.

Le manque de mobilité despersonnes comporte des coûtséconomiques, sociaux et hu-mains. On pense notammentau taux de chômage plus élevédans ces groupes sociaux, àdes coûts médicaux et d’aide

sociale plus importants, à desrevenus de taxes moins élevéset à un potentiel de dévelop-pement social plus limité.

La recherche qui fait l’objet dudocument donné en référencetente de présenter des prati-ques en transport qui peuventaider à réduire ces coûts et àoffrir des avantages économi-ques autant pour les utilisa-teurs que pour la communau-té dans son sens large. Parmices pratiques, on en retrouvequi ont un lien direct avecl’emploi dont la recherched’emploi, et l’entrevue pourl’emploi, la formation et l’accèsà l’emploi. D’autres pourraientprévoir l’offre de services auxjeunes et aux personnes â-gées. D’autres s’intégreraientaux services de santé ou auxservices sociaux. Enfin, il y a

Le transport public etla réduction des coûts

de l’immobilité

ÉTATS-UNIS


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de nouvelles formules de trans-port en commun disponibles enfonction d’entreprises précisesqui emploient, de destinationsparticulières et qui peuventrelever d’initiatives privées.

Référence :CRAIN et Associates Inc, etautres. Using Public Transpor-tation to Reduce the Economie,Social, and Human Costs of Per-sonal Immobility, TransportationResearch Board, Washington,1999, TCRP Report 49.

L’étude qui fait l’objet du docu-ment donné en référence pré-sente les résultats de l’analysedes impacts économiques duHousatonic Valley RegionalTransit District situé à Dan-bury dans l’État du Connecti-cut. Il s’agit d’une agence deplanification du transport pu-blic offrant des services régio-naux.

Cette agence comprend 55véhicules de transport : desautobus à itinéraire fixe etd’autres utilisés pour faire duporte en porte. Elle offre égale-ment d’autres types de servi-ces :

o aide aux agences de servi-ce social ;

o navette de banlieue ;o transport interurbain pour

les personnes âgées ;o planification des transports.

L’analyse a été effectuée à lasuite d’une enquête menéeauprès des utilisateurs de cesservices. Les questions poséeslors de cette enquête peuventêtre regroupées en quatrecatégories :

o lieux de résidence, de tra-vail et de magasinage desutilisateurs ;

o but, destination et caracté-ristiques de leurs déplace-ments ;

o caractéristiques socio-économiques des utilisa-teurs et niveau de dépen-dance envers le transporten commun ;

o manière dont ils pour-raient voyager si le trans-port en commun n’était pasoffert.

Les résultats de cette recher-che indiquent que le systèmeanalysé produit des impactssocio-économiques significatifspour la communauté localeconcernée.

Référence :SKOLNIK, Johathan etSCHREINER, Richard. « Bene-fits of Transit in Small UrbanAreas. A Case Study », Trans-portation Research Board,Washington, 1998, TRR 1623,p. 47-56.

L'analyse socio-économique des

activités d’une agencede transport en

commun

ÉTAT DUCONNECTICUT

L’analyse qui fait l’objet du tex-te donné en référence est axéesur la façon de mesurer la sa-tisfaction du client par rapportà la qualité du service donnépar les agences de transport encommun et de la manière dedévelopper des mesures deperformance pour ces agences.

Afin de réaliser cette étude,une enquête a été menéeauprès d’un échantillon declients dans le but d’établirune liste des instruments demesure de la qualité du servi-ce, classés dans l’ordre deleurs impacts sur leur satisfac-tion générale.

La perception desclients et la

performance dutransport en commun


Cependant, un problème surgitlorsque la vision d’un servicede qualité tel qu’il est perçupar les gestionnaires diffèreentièrement de celle définie àpartir des perceptions desclients.

On compare alors la liste deces mesures de qualité de ser-vice selon les perceptions desclients avec celle réalisée parles gestionnaires d’après leurs

CHAUSSÉES ET STRUCTURES

propres perceptions. On peutensuite se prononcer sur desmesures de performance plusadéquates des agences detransport en commun.

Référence :A Handbook for MeasuringCustomer Satisfaction and Ser-vice Quality, Transportation Re-search Board, Washington,1999, TCRP report 47, 108pages et annexes A à G.

Pour améliorer la qualité desroutes aux États-Unis, il sem-ble prioritaire de mettre d’a-bord l’accent sur la surface dela route. En effet, plus la dou-ceur de la chaussée est ac-crue, plus la satisfaction dupublic est positive. Une chaus-sée plus douce représentebeaucoup davantages pour lesconducteurs : moins de bruit,moins de vibrations et un con-fort de roulement sans égal. Deplus, ces routes durent pluslongtemps que d’autres (10 %plus longtemps), elles entraî-nent moins de temps et defrais pour leur entretien etmoins de difficultés pour lesautomobilistes dans les zonesde construction.

Dans l’État de l’Arizona, on adéveloppé une approche pourréaliser des routes plus dou-ces (smoother). Quel est l’as-pect magique de ce concept ?se demande-t-on. S’agit-il d’u-ne nouvelle formule de mélan-ge d’asphalte ? Ou bien d’unenouvelle machinerie de hautetechnologie ?

La réalité sur laquelle reposece concept de routes est toute-fois simple : il s’agit d’établirun standard de douceur pourles nouvelles routes et de faireen sorte, par le soin apportéau travail de réalisation, d’at-teindre ce standard. Avis auxintéressés !

Référence :MASSUCCO, Joe et CAGLE,John. « Getting Smoother Pa-vement : An Arizona SuccessStory That’s Adaptable Nation-wide », Public Roads, États-Unis, vol. 62, no 5, March-April1999, p. 27-31.

Une chaussée plusdouce

ÉTAT DEL’ARIZONA


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Le recouvrement mince enbéton (whitetopping) était unetechnique couramment utiliséede remise en état des chaus-sées dégradées. Au début desannées 1990, par contre, uneautre méthode a été dévelop-pée, faisant intervenir la posed’une couche de béton relative-ment mince (5 à 10 cm ou ultra-thin whitetopping), collée sur lesupport bitumineux sous-jacent, créant ainsi une struc-ture composite.

Selon les expériences réali-sées, notamment sur le sited’une mise en décharge àLouiseville, dans l’État du Ken-tuky, en septembre 1991, ils’agit d’une technique efficace.Le collage entre le revêtementet le support bitumineux assu-re la réduction des contraintes

du béton et garantit la durabi-lité de la nouvelle structure.Le faible espacement desjoints permet de réduire lemoment de la charge appli-quée et de minimiser les con-traintes provenant de laflexion.

Enfin, le recouvrement minceest particulièrement utiliséquand l’orniérage intrinsèquedu revêtement bitumineuxconstitue un problèmerécurrent.

Référence :COLE, Lawrence W. et MACK,James W. « Recouvrementsminces adhérents en béton deciment sur revêtements bitu-mineux », Routes/Roads,France, n° 302, avril 1999,p. 40-52.

Des recouvrementsultraminces en béton

ÉTATS-UNIS

Au cours des dernières années,plusieurs techniques de mesu-re sur chaussées, conçues parles Laboratoires des Ponts etChaussées, ont évolué. Certai-nes d’entre elles sont traitéessommairement dans l’articledonné en référence du numérode la Revue générale des routesde mars 1999.

Les ondes radars sont utiliséespour la mesure des épaisseursdes couches des chaussées. Lemodèle actuel permet d’effec-tuer, à une vitesse de 90 km/h,des mesures à tous les 0,50 msur des profondeurs de 6 à60 cm et avec une précision del’ordre de 5 % sur les épais-seurs mesurées.

Pour la détermination de laportelance des plates-formes,on a d’abord utilisé l’essai dechargement statique à la pla-que, qui a finalement été rem-placé par le Dynaplaque 2.Cette technique permet d’effec-tuer une mesure directe de l’ef-

fort et du déplacement de laplaque pendant l’impactmême.

En ce qui concerne l’évaluationde l’état de la dégradation et dela déformation des surfaces dechaussées, qui constitue uneinformation de base pour lestravaux d’entretien, cette opé-ration demeure encore réaliséede façon visuelle par des équi-pes d’inspecteurs à bord de vé-hicules équipés d’un systèmede saisie Desy.

L’adhérence des revêtementsde chaussées est une fonctioncomplexe relevant tout aussibien des caractéristiques de lasurface des chaussées et del’état du revêtement que dupneu utilisé et de sa vitesse deglissement. La contribution durevêtement peut être évaluéeen fonction des diverses échel-les de sa texture de surface :mégatexture, macrotexture etmicrotexture.

FRANCE

Les techniques demesure sur chaussées


L’ensemble des essais surchaussées est maintenant cou-vert par des normes françaises,et le sera sous peu par de nou-velles normes européennes.

Référence :CORTÉ, J.-F. et BOULET, M.« Les matériels LPC de mesuresur chaussées : récentes évo-lutions », Revue générale desroutes, France, n° 771, mars1999, p. 28-32.

Aux États-Unis, sur les 383ponts reconnus comme défail-lants en 1973, 73 % des défail-lances étaient provoquées parl’affouillement. Ce phénomènecause des coûts sociaux etéconomiques considérables,par exemple les coûts liés auxitinéraires de rechangesouvent plus longs pour lesutilisateurs.

Le Catalog and Expert Evalua-tion of Scour Risk and River Sta-bility (CAESAR) est un systèmemis au point afin de faire l’éva-luation de l’affouillement et dela stabilité des ponts pour lacirculation. Ce système a ététesté sur le terrain dans cinqDOT (Department of Transporta-tion) des États de l’Illinois, de laCaroline du Nord, de l’Arkan-sas, du Maryland et deWashington, donnant lieu à 25études de cas exposées som-

mairement dans le documentdonné en référence.

Quoique ce type d’évaluationconstitue un domaine com-plexe qui doit prendre encompte de nombreuses varia-bles, les responsables desDOT concernés ont indiquéque le CAESAR permet decataloguer efficacement lesinspections d’affouillement desponts et de produire desconclusions rai-sonnables. Deplus, il peut avantageusementêtre intégré dans leursprocédures d’inspection.

Référence :PALMER, Richard et autres.CAESAR : an Expert System forEvaluation of Scour and StreamStability, Transportation Re-search Board, Washington,1999, NCHRP Report 426,24 p.

L’évaluation del’affouillement des

ponts

ÉTATS-UNIS

Le renforcement deschaussées à l’aide de

béton non traité

Un renforcement en béton deciment Portland non traitéconstitue une méthode efficaceafin de resurfacer les chaus-sées de béton de cimentPortland réservées aux routesà haut niveau de trafic lourd.Ces renforcements augmen-tent la capacité structurelle del’ancienne chaussée et la qua-lité de roulement sur lanouvelle.

Le rapport qui fait l’objet dudocument donné en référenceprésente les résultats d’uneétude visant l’évaluation de

cette méthode deréhabilitation des chausséespar le béton non traité et offreun guide de directives pourson utilisation efficace.

Selon les données obtenues, ilapparaît que le renforcementde chaussées à l’aide de bétonde ciment non traité a obtenudes résultats remarquables.En dépit de ce succès, cepen-dant, seulement 27 États amé-ricains ont réalisé ce type derenforcement dont 11 Étatscomptant plus de 5 projets deréhabilitation. Une des raisons


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de cette disparité peut être lemanque d’information quant àl’utilisation de cette méthode.De plus, nombre d’élémentsdoivent être pris en compteparce qu’ils peuvent affecter laperformance de ce renforce-ment à long terme, dont :

o le poids des charges desvéhicules ;

o le climat ;

o l’intégrité structurelle de lachaussée existante ;

o autres.

Référence :ERES Consultants Inc.Evaluation of UnbondedPortland Cement Concrete Over-lays, Transportation ResearchBoard, Washington, 1999,NCHRP Report 415, 82 p.

L’impact descontaminants

entraînés par l’eau deruissellement destabliers de ponts

Historiquement, les ingénieursroutiers conçoivent des systè-mes de drainage des eaux depluie à travers des dalots ousimplement à travers desdrains ouverts. C’est la solutionla moins coûteuse, en mêmetemps qu’une pratique d’écou-lement rapide des eaux et demaintien des conditions deconduite automobile sécuritai-res. Pour tous les ponts cons-truits aux États-Unis, on utiliseencore cette méthode. Cepen-dant, la qualité des eaux depluie et ses effets négatifs po-tentiels sur les eaux vers les-quelles elles sont drainées sontdevenus des sujets préoccu-pants à considérer lors de laplanification et de la conceptionde structures.

On émet souvent l’hypothèsequ’il est intrinsèquementmieux de ne pas drainer ceseaux des ponts directementdans des cours d’eau récep-teurs en milieu naturel. Danscertains États, les gouverne-ments locaux encouragent ouexigent une forme d’améliora-tion, passive ou active, de laqualité de ces eaux avant deles évacuer dans le milieu na-turel, plutôt que de les drainerdirectement à partir des ponts.

Dans le texte donné en réfé-rence, on reprend l’état dudossier de cette problématiqueaux États-Unis.

Référence :Assessment of Impacts ofBridge Deck Runoff Contami-nants on Receiving Waters,Transportation Research Board,January 1999, NCHRPResearch Results Digest num-ber 235, 28 p.



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Les articles mentionnés en référence, dans le présent bulletin, sont disponibles auprès dessuccursales du Centre de documentation du ministère des Transports du Québec auxadresses suivantes :

Succursale Centre

700, boul. René-Lévesque Est, 21e étageQuébec (Québec) G1R 5H1Tél. : (418) 643-3578Fax. : (418) 646-2343Courrier électronique : [email protected]

Succursale Bois-Fontaine

930, chemin Sainte-Foy, 6e étageQuébec (Québec) G1S 4X9Tél. : (418) 643-2256Fax. : (418) 646-6195Courrier électronique : [email protected]

Succursale Montréal

35, rue de Port-Royal Est, 4e étageMontréal (Québec) H3L 3T1Tél. : (514) 864-1666Fax. : (514) 873-7630Courrier électronique : [email protected]

Documents

dans ce numéro À Montréal, les analyses de déplacements...CHAUSSÉES ET STRUCTURES ..... 15 dans ce numéro À Montréal, les analyses de déplacements Le document donné en référence