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Texte et photos : Bernard Capelle

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Dans notre petit monde modéliste, les produits de fabrication asiatique sont bien souvent considérés avec méfiance. Il faut bien avouer qu’en matière de qualité, parmi les matériels en provenance d’Extrême-Orient on trouve de tout, du moins bon à l’excellent… Qu’en est-il de ce 4T de Planet Hobby ?

Le PH FS91AR 4T de Planet Hobby

D epuis que je fais du modé-lisme, j’ai eu des moteurs anglais (E.D.), allemands

(Webra), italiens (Super Tigre), japonais (OS), tchèques (MVVS) ou américains (COX)… Il ne m’était jamais venu en tête d’acquérir un moteur chinois, étant donné la réputation de leur métallurgie, du manque d’outillage performant et bien d’autres choses qui se disaient à leur sujet. Bref, leur répu-tation n’était pas terrible chez nos motoristes… Dernièrement, à la recherche d’un 15 cc 4/T pas cher, crise oblige, destiné à un Marchetti, le rédac chef me signale que le Planet Hobby .91/4T est vendu à… 175 e€ chez Lindinger. Bien sûr, ce n’était pas de l’européen…

Je me suis donc lancé… Tant qu’à faire, me suis-je dit, même s’il dure moins longtemps, je pourrais au moins voir à quoi il ressemble et savoir ce qu’il a dans les tripes malgré tous les «on dit» à ce sujet…

Ces types de moteurs sont appréciés aux States où ils sont sans doute mieux distribués qu’en Europe… J’ai été étonné en bien, et je n’ai pas regretté mon choix…

A l’ouverture de la boîte, on trouve le moteur emballé en sac plastique et protégé dans de la mousse, l’échap-

pement, deux clés Allen et une notice explicative, en allemand uniquement… Dommage...

Peut-être faudrait-il que l’im-portateur songe à en faire une traduction.

Un moteur tranquille…

Vu de profil, ce moteur est très classique.

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Le moteur est livré sans bougie. Le pot d’échappement est tout à fait traditionnel : un corps creux se fixant sur la culasse via un coude au pas de 11x0.75. Tout cela ressemble à un quatre temps ancienne géné-ration. Carter sablé finement, logo PH sur le côté gauche, seul endroit extérieur rectifié, le tout très propre au niveau fonderie… Rien à dire. Carburateur comportant un pointeau de ralenti à l’opposé du pointeau d’admission.

L’importateur nous fait savoir que les pièces de ces moteurs sont compa-tibles avec Magnum, SC, ASP, SY… sans doute parce qu’ils sont faits sur les mêmes machines… avec les mêmes plans de départ.

Côté «explosion», nous trouvons un cylindre droit, sans découpe spéciale, un piston acier, segmenté simple, axe d’embiellage avec pastille Téflon. Le piston a un diamètre de 27,7 mm pour une course de 24,8 mm. La chemise en acier chromé à l’intérieur comporte dans le bas un évasement intérieur conique, plus large en dessous qu’au niveau de la plage de circulation du piston. Cela permet de faire entrer le piston garni de son segment avec une facilité déconcertante.

Côté «transmission», le vilebrequin est tenu dans deux roulements aux dimen-sions standard de 15x32x8 (16002) «ouvert» à l’arrière, et 10x22x6 (61900 RS) à l’avant, fermé, protégé contre les impuretés extérieures, ce qui est une amélioration par rapport aux premiers moteurs de ce type.

La partie support d’hélice du vilebrequin est filetée au 5/16 UNF (7,94 mm, 24 filets/inch) et reçoit deux écrous de serrage dont l’un s’encastre dans la rondelle de serrage et l’autre vient en contre-écrou avec insert conique sur l’écrou principal. Le plateau d’hélice est très proprement rainuré.

Le vilebrequin lui-même possède quatre paliers lisses et un cinquième, comportant un engrenage hélicoïdal destiné au fonctionnement de l’arbre à cames.

Côté embiellage, tout est bien dimen-sionné, buselures en bronze, serties, comportant deux trous de lubrification dans le bas de la bielle et un dans le haut. Le piston, pièce de fonderie usinée, est échancré dans le bas de

Le carbu et sa pipe d’admission.

Le vilebrequin est une pièce massive, très proprement réalisée.

Le piston, la bielle et l’axe du piston.

Le «choke» à l’attache un peu trop souple…

Le travail de fonderie est très propre.

Roulement avant «fermé».

Roulement arrière «ouvert».

Vue arrière : rien que du rationnel…

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manière à permettre sa descente en évitant le plateau de vilebrequin. Le maneton de vilebrequin est plutôt costaud, avec un diamètre de 6,5 mm.

Le plateau de vilebrequin est quant à lui une pièce assez lourde, d’une épaisseur de 9 mm. Il est équilibré côté maneton par un retrait de matière trapézoïdal et très certainement rectifié. Nous avons pu constater par ailleurs que ce moteur offre très peu

de vibrations à l’usage, ce qui est le signe d’un équilibrage correct.

Comme nous avons affaire à un quatre temps, le point le plus délicat, pour qui débute, sera bien sûr l’en-semble soupapes, culbuteur et arbre à cames…

Un bon point peut être donné au niveau de l’arbre à cames : celui-ci est soutenu par deux roulements contrairement à

d’autres moteurs concurrents où nous ne retrouvons parfois qu’un roulement et une buselure en bronze à l’opposé… Les culbuteurs quant à eux, sont usinés «brut» et rectifiés de manière à être identiques et ne pas avoir de surface de contact rugueuse. C’est du massif. Les poussoirs de culbuteur sont en tige d’acier, supportées au niveau de l’arbre à cames par deux cylindres rectifiés. Une prise d’évacuation d’huile est prévue au-dessus de l’ensemble arbre à cames. Au début, cette prise m’a fait douter quant à la lubrification des pous-soirs et des culbuteurs, par crainte d’une évacuation trop forte de l’huile résiduelle. L’usage a montré qu’il n’en était rien : l’huile est présente partout de manière rationnelle. La prise d’évacuation ne sert qu’en cas de trop plein…

LE RODAGE

Bien que certains constructeurs disent qu’un rodage au banc n’est plus nécessaire à cause de la précision de fabrication, j’ai toujours estimé qu’une mécanique de ce type doit être malgré tout mise en condition. Le rodage permet tout d’abord d’assouplir le fonc-tionnement, de détecter les défauts de jeunesse (s’il y en a…), de mieux comprendre les exigences du moteur. Preuve s’il en est : le comportement de la mécanique diffère du début à la fin du rodage.Un ébarbage le rendrait plus beau.

Pour le rodage, le moteur doit être fixé sur une planche épaisse, bien rigide.

Les culbuteurs, les poussoirs et leurs tubes de protection.

L’arbre à cames et les roulements.

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Un rodage «gras» permettra au moteur de se libérer sans trop chauffer et il sera beaucoup plus régulier par la suite.

Le rodage a été fait avec une 14x 6 APC et un carburant sans nitro, à 80% de méthanol et 20% d’huile synthétique (Aérosynth). C’est un peu vicieux car les quatre temps demandent tous du nitro… cependant si un moteur tourne correctement sans cet additif, il ne tournera que mieux avec le bon carburant… (c’était la méthode préconisée par Enya, ndlr).

Après l’amorçage du carburant, le moteur a montré sa bonne volonté au premier lancer main : il a démarré … puis s’est arrêté, boisseau trop fermé… J’ai donc réitéré la manoeuvre, en ouvrant petit à petit le carburateur, jusqu’à avoir un démarrage correct.

Pour qu’un rodage se fasse sans problème, le moteur doit obligatoi-rement tourner «très gras» pour les premiers réservoirs. Après le premier démarrage, je le laisse tourner à faible régime sans faire d’accélé-ration brusque et encore moins le laisser prendre la pointe maximum en régime… Le moteur est arrêté après plus ou moins deux minutes, pour le laisser refroidir un peu, et si tout va bien, après plusieurs arrêts, le premier réservoir est vidé à bas régime avec de temps en temps une accélération «gentille» de quelques secondes. Je procède de la même manière pour le deuxième réservoir, mais les accélé-rations seront plus franches et plus hautes (par exemple, laisser tourner et accélérer toutes les deux minutes pendant cinq à dix secondes).

Après plusieurs réservoirs, quand on sentira que le moteur a de moins en moins de difficulté à accélérer, on pourra alors essayer de trouver le réglage de la «pointe» de vitesse. A noter que le pointeau est très «chatouilleux», le réglage est à un cran près…

PERFORMANCES…

Pour le rodage, le moteur a vidé environ 1,5 l de carburant. Au premier réglage de pointe de vitesse, j’obtenais 7200 t/min avec la 14x6. Le ralenti tenait à 3200 t/min pour le minimum. Au fur et à mesure du rodage, la vitesse de pointe a augmenté pour arriver à 8600 t/min et 2800 t/min en bas régime. Le constructeur conseille un carburant avec 7% de nitro. N’en n’ayant pas trouvé à ce dosage, j’ai acheté un mélange à 6% préférant, pour un essai, utiliser du carburant du commerce afin d’être le plus proche de la réalité du modéliste «standard».

Ces essais ont été réalisés dans les conditions suivantes :- température : 15° ;- humidité ambiante relative de 60% ;- pression atmosphérique : 1005 hPa

(1005 millibar, ou 753.8 mm de mercure) ;

- vent : 5/6 km/h (un paramètre rela-tivement important pour la mesure de bruit).

L’importateur recommande pour le vol deux dimensions d’hélice, une mini de 13x6 et maxi 14x8.

Premier essai : APC 14x6Max : 9750 tr/mMini : 2560 tr/mBruit à 3 m : 81.3 dB (pour une vitesse de bout de pale de 653 km/h).

Deuxième essai : APC 13x7Max : 10380 tr/minMini : 2480 tr/min (irrégulier) - 2650 t/min (stable)Bruit à 3m : 82.8 dB (pour une vitesse de bout de pale de 646 km/h)

Troisième essai : APC 12x10Max : 9800 tr/minMini : 2800 tr/min (stable)Bruit à 3m : 82.4 dB (pour une vitesse de bout de pale : 563 km/h)

Dans tous les cas, la reprise après quinze secondes minimum de ralenti était très franche et très linéaire. Elle s’accompagnait d’un gros déga-gement de fumée, ce qui est normal compte tenu qu’au ralenti, le moteur n’éjecte pas aussi facilement l’huile qu’à pleine vitesse…

Remarque : le type d’hélice et ses dimensions peuvent modifier de manière significative le bruit de l’ensemble.

VÉRIFICATION APRÈS TESTS

Après rodage et test de vitesse, au premier coup d’œil, le moteur est propre, seulement un peu huileux près de la bougie, en dessous du joint du cache-culbuteurs, et au niveau du carburateur : il y a par moment un refoulement de carburant. Le moteur a été démonté pour voir si tout était correct et s’il n’y avait pas d’usure anormale.

Le moteur démonté.

Un écart culbuteur trop grand à l’échappement…

La soupape noire est celle de l’échappement.

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NB : les roulements ont été laissés dans leurs logements. Il ne faut les enlever qu’en cas d’obligation de remplacement, car leur remise en place n’est jamais identique à leur position d’origine. Dans le même ordre d’idée, pour retirer la chemise du cylindre, il faut à tout prix repérer sa position avant d’y toucher et la repositionner en suivant les repères… sinon le risque est grand d’obtenir une double usure par la suite…

Premier constat : le jeu culbuteurs/soupapes doit être corrigé. La soupape d’admission présentait un écart de 0,05 mm et la soupape d’échap-pement montrait un écart de plus de 0,15 mm. C’est énorme… C’est assez étonnant que le fabricant ait réglé cela tel quel. Ou alors, peut-être, est-ce la résultante d’un travail trop rapide pour les monteurs… Après réglage, le moteur a pris entre 150 et 200 tours de mieux suivant l’hélice…

La culasse est propre, et les soupapes ne présentent pas de jeu par rapport à leur siège. Seules quelques traces noires s’observent sur le côté du siège de soupape à l’échappement. Il semble que c’est dû au déréglage du jeu de culbuteur. 0,1 mm est la limite maximale du jeu admis, mais un jeu inférieur est préférable pour permettre à l’échappement de se faire de manière fluide et non «en force» comme cela devait être le cas. A noter la différence de couleur des deux soupapes : l’admission est régu-lièrement refroidie, contrairement à celle d’échappement… La couleur est aussi la résultante d’un moteur ayant tourné «gras» pendant longtemps… On pourra utiliser du nettoyant moteur pour régler ce problème.

L’intérieur du carter est bien lubrifié, l’arbre à came et les soupapes sont gras à souhait. Très bon point. Vérifi-cation des roulements : pas le moindre point dur et ils sont propres. Le piston et le segment sont comme neufs à l’ex-ception de petites taches brunes (huile surchauffée à l’intérieur de la gorge du segment et à l’extérieur de la chemise). La chemise ne comporte aucune trace de griffe ou d’usure prématurée…

RÉGLAGE DES SOUPAPES

Si vous avez tout lu, vous aurez remarqué que le réglage de l’écart culbuteur/soupape n’a été fait qu’après un usage de quelques heures (habitué aux moteurs «prêts à l’emploi», je n’avais pas vérifié ce point)… si vous achetez ce type de moteur, je ne peux que conseiller de le faire avant le premier tour d’hélice… Le réglage n’est pas difficile, il doit juste être fait soigneusement.

Le carter des culbuteurs doit être dévissé et enlevé. Le piston doit se trouver au point mort haut, dans la séquence (temps) de l’explosion (soupapes fermées). Normalement, l’écart entre la queue de soupape et le culbuteur doit se situer entre 4/100 et 1/10 mm. Cela se vérifie en plaçant une cale d’épaisseur de 5/100 mm entre le culbuteur et la queue de soupape, pour l’admission et une cale de 7/100 mm pour la soupape d’échappement. Ces cales doivent glisser «gras» entre les deux, c’est-à-dire qu’il ne faut pas forcer pour les placer et elles ne doivent pas pouvoir se déplacer sans devoir tirer très légèrement dessus. Si tel n’est pas le cas, il faudra régler le jeu entre la soupape et le culbuteur. Pour ce faire, il faut dévisser l’écrou de blocage de la vis d’écartement (1), interposer la cale adéquate (2) entre le culbuteur et la queue de soupape serrer ou desserrer la vis d’écartement (3) jusqu’au moment où la cale ne peut que glisser «gras». Lorsque la vis est réglée à bonne distance de la queue de soupape, resserrer l’écrou de blocage (1) en immobilisant la vis de réglage

(3) - elle ne peut pas bouger lors du resserrage de l’écrou de blocage.

Après ce réglage, faites tourner quelques fois l’hélice de manière à ce que tout «prenne sa place» et revé-rifiez l’écartement. Si rien n’a changé dans l’écartement, vous pouvez refermer le carter, si l’écartement n’est plus correct, il faudra le refaire (il arrive parfois que les tiges de culbuteurs se «déplacent» légèrement, ce qui influence le réglage. Deux précautions valent mieux qu’une seule…).

Si vous n’avez jamais réalisé ce type de réglage, faites-vous aider la première fois par un moustachu «es» moteurs… Il vous expliquera et vous montrera comment faire, car c’est une chose à connaître par tout propriétaire de 4T.

En conclusion, même si ce type de moteur n’est pas nouveau, je ne peux que le recommander : il est fiable, offre une puissance tout à fait comparable aux autres moteurs 4T. On ressent, par rapport aux premiers moteurs de ce type, une nette amélioration de qualité,

tant au niveau matériaux qu’au niveau précision dans la réalisation.

On pourrait dire que c’est un bon cheval, pas un pur-sang de concours, mais est-ce cela que le modéliste du week-end recherche ? Nous avons souvent des moteurs très élaborés, techniquement parfaits, qui donnent plus de puissance que nécessaire… Ici, nous avons affaire à un moteur tout à fait classique, tout à fait compa-rable à ses frères japonais même au niveau performances, mais lorsqu’on calcule le rapport qualité/prix, on ne peut qu’être gagnant. De plus, si vous cassez et qu’une pièce doit être changée, vous pourrez la trouver assez facilement chez l’importateur…•

Lindinger (Planet Hobby), Industriestrasse

10 - 4560 Inzersdorf. Autriche. Site internet : http://www.lindinger.at/ E-mail : office@lindinger.atMoteurs en stock. Pièces détachées sur commande.

Carnet d’adresses

P.H. FS91AR 4TFabricant : Planet Hobby Distributeur : Modellbau Lindinger Ltd Type : 4 temps / monocylindre / 1 segment Alésage : 27,7 mmCourse : 24,8 mm Bougie : OS type «F» Régime de rotation (tr/min) : 2000 / 12.000 tr/min (théorique)Méthanol/essence/kérosène : Méthanol/huile + Nitro 6 à 10%Puissance : 1.6 hp (données constructeur)Hélices recommandées : 13x6 / 13x7 / 14x6 / 14x8 Echappement : 1 chambre/coude de raccord à 30° Dimensions hors tout : L : 155 mm ; l : 88 mm (pointeau compris) ; h : 120 mm. Empattement : entre-axes fixation : 52 x 25 mmMasse/moteur seul : 603 gMasse/moteur et accessoires : 645 g

Info Produit

Pas de traces d’usure.

Un réglage indispensable.

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