Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier mon tuteur, Christophe Nadon, Pilote du projet Bout d’usine, pour ses conseils et son soutien permanent, et également pour ses nombreux conseils. Mon approche du monde professionnel a évolué, en grande partie grâce à lui. Je remercie également Vincent Benoit, Responsable du pôle GTEC, pour m’avoir permis de d’évoluer au sein de ce projet, et Pascale Chiri pour son aide précieuse en toute circonstance.

Je remercie également le Responsable de Fabrication M.Delille ainsi que les RG, RU, Moniteurs et Opérateurs du bout d’usine pour leur aide et la bienveillance avec laquelle ils m’ont reçu.J’adresse un remerciement particulier à Hervé Stalder, technicien spécialiste des installations de peinture, dont j’ai vraiment apprécié l’aide et le professionnalisme.

Je remercie enfin toutes les personnes au côté de qui j’ai travaillé, pour leur accueil chaleureux et leur bonne humeur.

2

Sommaire

1. Introduction.............................................................................................................................4

2. Présentation de l’entreprise.................................................................................................5Le groupe PSA PEUGEOT CITROËN......................................................................................5

Le site de Poissy..........................................................................................................................7

Processus de fabrication d’un véhicule.......................................................................................7

Processus de fabrication d’un véhicule.......................................................................................8

Organigramme..........................................................................................................................10

3. Contexte industriel..............................................................................................................11RAMPY………………............................................................................................................11

Bout d’usine..............................................................................................................................12

Quelques chiffres :....................................................................................................................15

4. Déroulement du stage.........................................................................................................16Objectifs ……………………………………………………………………………………...16

Démarrage du stage / découverte du projet...............................................................................17

Conception / Mise en œuvre du plateau retouche.....................................................................19

Définition d’un boxe standard..........................................................................................22Phase 1 des travaux..........................................................................................................23Boxe peinture n°4..............................................................................................................24Phase 2 des travaux..........................................................................................................32Coordination chantier / atelier.........................................................................................34Chantier en août...............................................................................................................35

Conclusion...............................................................................................................................39

Bibliographie………………………………………………………………………………...............40

Annexe 1...................................................................................................................................41Annexe 2...................................................................................................................................43Annexe 3...................................................................................................................................45

3

1. Introduction

Ce stage, dans l’entreprise PSA PEUGEOT CITROËN, à l’usine terminale de Poissy (78) au sein du service Groupe Technique, m’a permis de vivre une véritable expérience professionnelle au sein d’un grand groupe industriel.

Le sujet proposé par PSA correspondait à ce que je recherchais, à savoir travailler sur un projet de grande envergure dans une usine de production. De plus, PSA étant classée au deuxième rang européen des constructeurs automobiles, mon choix s’est tourné vers ce stage au sujet et à l’environnement intéressants.

Ce rapport s’articule autour de trois parties : la présentation du groupe et du site de Poissy, le contexte industriel autour du projet, puis le déroulement du stage comprenant les différentes missions effectuées.

4

2. Présentation de l’entreprise

Le groupe PSA PEUGEOT CITROËN.

Le Groupe de taille internationale compte 211 750 collaborateurs.

En 2006, PSA Peugeot Citroën a vendu 3,36 millions de véhicules dans le monde, soit une part de marché mondiale de 5,2 %. Deuxième constructeur automobile européen, PSA Peugeot Citroën continue de progresser hors d'Europe (en Amérique latine et en Chine notamment), avec 1 069 000 véhicules vendus à l'international, qui représentent 32 % de ses ventes mondiales.

Initiée par PSA PEUGEOT CITROËN en 1998, la politique de plates-formes favorise la diversité des modèles, des lancements accélérés, et permet également d'optimiser l'utilisation des capacités de production. Une plate-forme est une base commune à plusieurs véhicules des marques Peugeot et Citroën. Elle est composée du soubassement, du groupe motopropulseur, de la transmission, des liaisons au sol,… et doit représenter un minimum de 60 % du prix de revient d'un véhicule. A partir d'une même base véhicule, PSA PEUGEOT CITROËN est ainsi en mesure de développer des silhouettes très différentes : une berline, un break, un monospace, un cabriolet ou un coupé.

Figure 1 : Illustration du concept de Plateforme

Pour répondre à ses objectifs de croissance, PSA PEUGEOT CITROËN dispose d'un outil industriel de taille mondiale constitué de 15 centres de production (dont 4 en coopération), et de 15 usines de mécanique et bruts (moteurs, boîtes de vitesses, liaisons au sol, …).

PSA PEUGEOT CITROËN coopère avec les plus grands constructeurs mondiaux, pour le développement et la production conjointe de base de véhicules ou d'organes (moteurs, boîtes de vitesses,…). Ces accords techniques et industriels permettent de partager les investissements, d'accéder à des séries de production plus importantes et d'élargir les gammes de produits.

5

Aujourd'hui 7 accords de coopération ont cours entre le Groupe et les constructeurs Renault, Fiat, Ford, BMW, Toyota et Mitsubishi.

Chronologie brève :

1810 : Création de la société Peugeot Frères (fonderie de lames de scies)1890 : Lancement de l’activité automobile de la Marque1919 : Première voiture dans la production Citroën : Type A1976 : Création du groupe PSA PEUGEOT CITROËN1978 : PSA PEUGEOT CITROËN prend le contrôle de Chrysler Europe1980 : Fusion PEUGEOT-TALBOT1998 : Nouvelle organisation des activités automobiles de PSA PEUGEOT CITROËN autour du concept : « Un groupe, deux marques »2007 : 4 nouvelles priorités opérationnelles sont définies par le groupe : la qualité, la réduction des coûts, le produit et l’internationnal

Outre l'activité automobile, le Groupe comprend également :

Process Conception Ingénierie (PCI) pour la conception et la réalisation d’équipements industriels pour le Groupe et d’autres constructeurs mondiaux.

PSA détient également des activités hors automobile représentant 1/3 de l’effectif totaldu Groupe :

Faurecia , un équipementier, leader européen et numéro 2 mondial dans la plupart de ses métiers (sièges, échappements,…)

Gefco , entreprise de transport et de logistique, 2ème en France dans son domaine des sociétés de financement fédérées par la Banque PSA Finance

Peugeot Motocycles (scooters et cyclomoteurs de 50 à 125 cm3), 3ème constructeur européen

Peugeot Citroën Moteurs (PCM) pour la vente de moteurs et de boîtes de vitesses à des clients extérieurs au Groupe

6

Le site de Poissy

Le stage se déroule sur l’une des 15 usines terminales de PSA PEUGEOT CITROËN, à Poissy (78), qui produit 3 véhicules de la plateforme 1, sous la marque Peugeot : 206, 207 et 1007.

RennesRennesPoissyPoissy

MulhouseMulhouseSochauxSochauxVigoVigo

MangualdeMangualde

MadridMadrid

AulnayAulnay

Porto RealPorto Real

Buenos AiresBuenos Aires

WuhanWuhan

KolinKolinTrnavaTrnava

SevelnordSevelnord

Sevel S.p.ASevel S.p.A

RennesRennesPoissyPoissy

MulhouseMulhouseSochauxSochauxVigoVigo

MangualdeMangualde

MadridMadrid

AulnayAulnay

Porto RealPorto Real

Buenos AiresBuenos Aires

WuhanWuhan

KolinKolinTrnavaTrnava

SevelnordSevelnord

Sevel S.p.ASevel S.p.A

Figure 2 : Les usines terminales du groupe PSA PEUGEOT CITROËN

Ce site de production a été créé en 1938 pour Matford, puis il a été repris successivement par Ford, Simca, Chrysler, Talbot, et enfin Peugeot en 1985.

Le site de Poissy, aujourd’hui dédié aux véhicules de la plate-forme 1, produit les Peugeot 206 et 1007, et 207 au rythme de 1 260 véhicules par jour. En 2006, la production s'est montée à près de 289 098 véhicules. Le site de Poissy comprend également une usine d'emboutis destinés à 65 % aux autres usines de PSA Peugeot Citroënet un atelier de peinture hydrodiluable, respectueuse de l'environnement. Aujourd’hui, l’effectif est de 8000 employés en moyenne, dont 6147 opérateurs et la capacité de production est de 1800 véhicules/jour.

7

207207 SW

206

1007

Processus de fabrication d’un véhicule

EmboutissageLivraison des bobines de tôle, découpe et

emboutissage. Il existe un seul et unique outil d’emboutissage par pièce pour toute la production d’un véhicule. A ce stade du procédé opératoire, les pièces sont, soit envoyées dans d’autres usines, soit utilisées pour la production de Poissy. 65% de pièces embouties sont destinées aux autres usines.

FerrageLes pièces sont soudées, la carrosserie est formée.

PeintureLes caisses des futurs véhicules sont acheminées

jusqu’à l’atelier peinture. Elles sont d’abord dégraissées puis soumises à divers traitement de surface (phosphatation au zinc, cataphorèse, anti-gravillonnage sous caisse, apprêt…) afin d’accrocher la peinture, protéger la carrosserie de la corrosion, du bruit et des projections de gravillons… Enfin la laque, le vernis et la cuisson finale donnent à la carrosserie sa couleur définitive.

MontageLes caisses reviennent de la peinture et entrent au

Magasin Dynamique Alvéolaire du Montage. Ce magasin a une capacité de 250 véhicules et le système est autonome afin de distribuer les véhicules sur les lignes (selon l’ordonnancement défini).

Les caisses sont alors envoyées sur une des 2 lignes du montage (ligne 1 : 206, 1007 en une équipe par jour et ligne 2 : 207 et 207 SW en 3 équipes par jour). Les véhicules traversent alors 3 zones : « Habillage Caisse », « Montage Véhicule » et enfin le « Bout d’Usine ».

1. Habillage Caisse (HC):- Démontage des portes (les portes seront habillées sur une ligne parallèle avant de rejoindre le véhicule en fin de montage) ;

8

- Mise en place des faisceaux électriques, planches de bord (montées sur une ligne parallèle), insonorisations, toits ouvrants, air bags, pédaliers, moquette ;- Un robot encolle les pare-brise et lunettes arrière puis vient les placer sur la caisse.

2. Montage Véhicule (MV):- Assemblage des différents composants du groupe motopropulseur, mariés ensuite automatiquement avec la caisse ;- Remplissage des fluides ;- Montage des roues et des sièges.

3. Bout d’Usine :- Réglage du parallélisme, contrôles dynamiques, essais sur piste, dernières retouches ;- Commercialisation des véhicules.

Le stage est effectué au bout d’usine, au sein de l’unité montage. Le bout d’usine sera décrit plus précisément par la suite.

9

Figure 3 : Perspective du plateau retouche « aspect » du bout d’usine Avant travaux / Pendant travaux

Organigramme

Plusieurs directions se partagent la gestion de l’entreprise : le Comité Exécutif et l’Etat major, la Marque Peugeot, la Marque Citroën, la Direction Finance/Contrôle/Performance, la Direction des Plates-Formes/Techniques/Achats, la Direction Innovation/Qualité, la Direction Industrielle et Fabrications, la Direction de l’Audit Interne et de l’Organisation, la Direction des Cadres Supérieurs, la Direction Juridique, la Direction de la Communication

La Direction Industrielle et Fabrications est la plus grosse direction en terme de ressources humaines du groupe. Elle est composée des usines terminales (Poissy, Aulnay, Mulhouse, Sochaux, Vigo, Trnava…). Le stage s’effectue dans cette direction, au Montage, dans le service du Groupe Technique (GTEC).

10

MONHubert BECUE

Directeur de la partie montage du site de Poissy

GTECVincent BENOIT

Responsable du Groupe Technique

Christophe NADONResponsable secteur Projet « Bout d’Usine »

Antoine OZIOL Stagiaire Projet Bout d’Usine

Partie « plateau retouche »

Figure 4 : Organigramme de ma hiérarchie

3. Contexte industriel

RAMPY

Le projet développé durant le stage s’inscrit dans un vaste programme de modernisation du secteur montage, appelé Rénovation de l’Atelier Montage de PoissY (RAMPY). Ce Projet a vu le jour en 2002, il a été décidé afin de remettre à neuf les lignes du montage vieilles de 40 ans. Après avoir rénové les deux lignes de Montage Véhicule (MV), l’équipe projet a effectué la rénovation des deux lignes Habillage Caisse (HC). La dernière étape de ces rénovations à eu lieu en août 2006 (les rénovations ont dont, dans l’ordre, été effectuées sur MV1, MV2, HC1, HC2).

Une fois ces lignes rénovées, il restait un dernier secteur appartenant encore au montage et non rénové, posant de nombreux problèmes, particulièrement d’implantation, le bout d’usine. Prévu de longue date, la rénovation du bout d’usine s’est finalement inscrite dans le projet RAMPY, et une équipe a été entièrement dédiée à ce projet en septembre 2005.

11

HC1

HC2

MV1

MV2

Bout d’usine

Peinture Commercialisation

Figure 5 : Schéma du montage

Bout d’usine

Le bout d’usine se situe en sortie de ligne Montage Véhicule. Les véhicules qui y arrivent sont montés, roulants et fonctionnels. Il faut maintenant les contrôler, et les retoucher en cas de défaut. Ce sont donc deux parties distinctes qui constituent le bout d’usine, une partie contrôle, effectués dans le prolongement du flux des lignes montage, et une partie retouche, hors-flux, constituée d’une multitude de boxes de travail.

Voici le flux actuel   de contrôle :

(1) : 4 bancs de parallélisme. Les véhicules passent sur des rouleaux où sont réglés le parallélisme des trains, puis les phares par un système de contrôle optique.(2) : 6 bancs polyvalents. Chaque véhicule subit des tests d’accélération, de freinage et de passage de rapports sur des rouleaux, dans des boxes fermés et ventilés.(3) : La piste. Il existe 2 pistes, une courte sur laquelle passent tous les véhicules, et une longue où seuls certains véhicules, selon le type de moteur, sont amenés à être testés. On y détecte des problèmes mécaniques en condition réelle, mais ce sont surtout les défauts de bruit qui sont relevés. Des corps étrangers dans les portes, un serrage mal effectué, tout bruit suspect est signalé et sera analysé par la suite.

12

Sortie ligne

montage Piste

(1)(2)

(3)

(4) (5) (6)

(7)

B2

D2

Bancs para.

Bancs poly.

Ligne

d’étanchéité

Contrôles

étanch. + élec.

Contrôles

aspect

Ligne

commercialisation Expédition

Figure 6 : Schémas des flux du bout d’usine

(4) : Ligne d’étanchéité. Composée d’une « douche tropicale » qui arrose le véhicule abondamment et d’une soufflerie (air chaud) qui permet de sécher au maximum l’extérieur du véhicule en sortie de douche. (5) : Contrôle d’étanchéité + Contrôle électrique « CC4 ». Un opérateur contrôle toutes les zones de l’habitacle où l’eau aurait pu s’infiltrer. Puis on vient brancher un appareil dans le véhicule qui permet de contrôler toutes les fonctions électriques, grâce à un test appelé CONTEV-COLISEE ou CC4.(6) : Contrôle d’aspect intérieur-extérieur « CVT ». Le véhicule passe dans un tunnel de lumière où des opérateurs scrutent l’extérieur, mais aussi l’intérieur du véhicule et cherchent le moindre défaut d’aspect. Un contrôle fonctionnel est également effectué : coulissement des sièges, ceintures de sécurité, … (7) : Ligne de commercialisation. Le véhicule, lorsqu’il est considéré comme bon, est commercialisé. Le véhicule est aspergé d’un produit qui protège la carrosserie. Les livrets, manuels d’utilisation, sont aussi déposés à l’intérieur lors de cette étape. Le véhicule est ensuite expédié vers le client (ou stocké sur parc en attendant l’expédition).

Remarques   : - Tous ces contrôles sont effectués sur 2 lignes parallèles.- Lorsqu’un défaut est détecté à un poste de contrôle, le véhicule est déraillé et envoyé en retouche. Une fois retouché, il est réinjecté dans le flux de contrôle.- (1) et (2) sont situés dans le bâtiment B2, (4), (5), (6) et (7) dans le bâtiment D2. La piste (3) est située entre les deux bâtiments.

Partie retouche :

On distingue actuellement deux types de retouches. Les retouches « légères » pouvant être absorbées dans le flux, c'est-à-dire plus généralement des retouches dont le temps de travail excède rarement 30 min (ex : changer un rétroviseur), et les retouches « lourdes » nécessitant l’immobilisation du véhicule pour plusieurs heures (ex : réparer un choc sur la carrosserie).

13

Figure 7 : Implantation du Bout d’usine dans le site

B2

D2Piste

Piste

On sépare ces deux activités physiquement dans les bâtiments B2 et D2. Comme les lignes de contrôle sont situées au D2, la partie retouche « rapide » y-est basée elle aussi. Cela permet par exemple de repérer un défaut d’électricité en (5), de le retoucher dans la foulée et de remettre le véhicule sur la ligne (6) pour le contrôle d’aspect.

Le bâtiment B2 regroupe lui les retouches « lourdes » à l’exception d’un poste de retouche de fluides. En effet, un véhicule dont le remplissage de liquide de frein n’a pas été effectué en ligne de montage, est considéré comme non-roulant. Il faut pouvoir effectuer son remplissage à proximité de la sortie de ligne, d’où la nécessité de placer ce poste de retouche au B2, malgré la relative rapidité de la retouche en question.

Description des retouches   :

Au D2   : - Mécanique légèreCe sont des retouches très rapides à effectuer sur le bloc moteur ou bien sur des éléments sous caisse (amortisseurs, câbles sous caisse). Une gaine mal fixée, une vis mal serrée, etc… Typiquement des défauts détectés pendant la piste. Le moteur fait un bruit étrange, une vibration détectée, …

- Sellerie légère Retouche pouvant impliquer un changement d’élément mineur (un enjoliveur de custode, un rétroviseur, …) ou bien le réglage, le serrage d’un élément intérieur (levier de vitesse, joint de porte, …). C’est un type de retouche très étendu. N’importe quelle partie du véhicule peut être amenée à y être démontée ou changée, tant que ce n’est pas trop long.

- ElectricitéUn problème de calculateur (mal ou pas programmé), une défaillance sur la batterie ou un moteur d’essuie glace, tout défaut impliquant un problème électrique passera par un boxe de retouche électrique.

- Tôlerie sur laqueLes tôliers sur laque sont capable de faire disparaître un défaut sur la carrosserie (bosse, creux) sans devoir repeindre le véhicule derrière. Evidemment il faut que le défaut soit minime afin que cette retouche soit possible. Les tôliers sont des opérateurs avec un grand savoir faire, qui fabriquent par exemple eux même leurs outils (leurs « cuillères ») dans le but d’accéder à n’importe quel endroit sous la carrosserie en démontant au minimum le véhicule.

Au B2   : - FluidesUn véhicule qui sort de ligne montage et dont le remplissage des fluides a été mal effectué, passera systématiquement aux boxes fluides (qui sont les copies des appareils utilisés en ligne mais avec en plus des systèmes de purge et des ponts pour soulever les véhicules). C’est un poste critique, il doit se trouver à proximité de la sortie ligne, car le véhicule non roulant doit être tiré, ce qui est fastidieux. De plus il arrive qu’il y ait des crises : ce poste est alors très vite engorgé.

14

- Mécanique lourdeRentrent dans cette catégorie des retouches nécessitant le démontage du moteur, que ce soit pour le changement d’un élément, ou le changement du bloc moteur complet.

- Ferrage / Non-conformitéIci sont traités les défauts qui nécessitent pour être corrigés d’agir sur la structure du véhicule. Cela passe notamment par des soudures à l’arc, nécessitant d’isoler ces boxes à l’aide de rideaux.

- Sellerie lourde (faisceau principal, planche de bord)Changement d’éléments nécessitant un temps très important (car l’élément est très gros ou bien parce que son démontage implique le démontage de plusieurs autres éléments). Ex : Planche de bord, faisceau principal (un câble qui part du moteur et qui traverse l’habitacle, très long à changer),

- Aspect :Arrivent en aspect tous les véhicules ayant subi, une rayure, un choc (non réparable par un tôlier sur laque du D2) et devant être repeint. L’aspect regroupe plusieurs métiers :

Sellerie Le sellier aspect déshabille la partie du véhicule devant être retouchée. Pour une portière, il enlève le garnissage, la vitre et toute la partie mécanique. Il l’envoie ensuite en tôlerie ou directement en peinture. Tôlerie Le tôlier réalise le même travail que ceux du D2, mais il peut être amené à poncer ou à disquer le véhicule pour un passage en peinture. Son travail est alors de redresser les tôles déformées afin que le peintre puisse appliquer sur une surface parfaitement régulière. Des véhicules assez endommagés (accidentés) peuvent arriver ici. Changement d’élément Dans le cas où un élément (portière, capot, aile,…) est trop gravement endommagé, on le change. Peinture Le véhicule arrive en peinture avec la partie à traiter déshabillée et régulière. A lui de préparer la surface à peindre (ponçage) et le reste du véhicule (protection des autres éléments). Apres avoir peint et verni l’élément, le véhicule passe en cuisson. La finition est ensuite réalisée par un lustreur. Le véhicule retourne ensuite en sellerie ou il est rhabillé.

Un valideur qualité inspecte finalement le véhicule et donne l’accord de commercialisation ou le refuse.

Plans Contrôle + Retouche B2 et D2 : Annexe 1 et Annexe 2

Quelques chiffres   :

Vitesse du flux de véhicules : Un véhicule sort des lignes de montage toutes les 45s.Surface : 25 000 m²

15

4. Déroulement du stage

Objectifs

Le projet a comme objectif, pour septembre 2008, le regroupement de l’intégralité du bout d’usine dans le bâtiment B2, contrôle comme retouche. A l’intérieur du bâtiment, les deux entités seront néanmoins séparées en deux blocs distincts. Pour se faire, des changements de fonctionnement sont à prévoir. Ex : les véhicules ne partiront plus en retouche dès que le défaut serra détecté mais en fin de ligne de contrôle après avoir subi l’intégralité des tests (dans la mesure où la sécurité des opérateurs et l’intégrité du véhicule n’est pas remise en cause).

Le gain en compacité au niveau du plateau retouche est énorme. Il faut savoir que pour que le projet obtienne le feu vert au niveau investissement, il a fallu se baser sur des perspectives d’augmentation importante de la qualité. L’usine s’est donc engagée à améliorer la qualité de la ligne montage (objectif chiffré) et le projet bout d’usine s’est aligné sur ce chiffre pour créer un espace permettant de traiter exactement le nombre de véhicules en rapport. Pour preuve du côté ambitieux du projet, le coût du futur bout d’usine de Poissy est inférieur de 50% à celui mis en place sur le site de Mulhouse, le plus récent dans le groupe.

.

16

L’objectif pour septembre 2007, c'est-à-dire la fin du stage, est la mise en place d’une partie du nouveau plateau retouche au bâtiment B2. Il doit être implanté dans la partie aspect actuelle + une petite surface supplémentaire. Le gain de compacité est donc très important. Les lignes de contrôles seront construites entre fin 2007 et septembre 2008.

Figure 8 : Schéma des zones et du flux du futur bout d’usine

Le phasage du projet est assez complexe. La situation en septembre 2007 sera la suivante :- Plateau retouche, comportant l’intégralité des retouches aspect, opérationnel.- Nouveaux boxes de retouche fluides opérationnels.- Déplacement des retouches lourdes mécanique, sellerie et ferrage en octobre

2007 => plateau retouche définitif terminé.- Bâtiment D2 toujours en fonction (lignes de contrôle + retouches) jusqu’en

septembre 2008.- Conséquence   : Nouveau plateau retouche B2 uniquement utilisé par les équipe

de retouches « lourdes » du B2 actuel, et ce jusqu’en septembre 2008 et la construction finale du bout d’usine. Ma mission sera principalement de gérer avec les équipes présentes au B2 leur transfert dans le nouveau plateau retouche. C’est également avec eux que la majorité des discussions concernant la nouvelle implantation et ses aspects techniques seront abordées (si le plateau retouches permet de réaliser les retouches « lourdes », le D2 n’aura pas de problème pour y traiter les siennes).

Les missions permettant d’atteindre les objectifs à la fin du stage sont : - S’assurer de la faisabilité de la solution prévue et l’affiner.- Faire en sorte que sa mise en place, qui s’étalera sur plusieurs mois, ne gène

pas la production.- Préparer les chefs d’atelier et leurs opérateurs et à leur future situation

(nouvelles habitudes de travail), les faire participer au projet.- Mettre en relation les différents métiers afin de coordonner le projet et faire en

sorte que le planning initial (comportant très peu de marge) soit respecté.

Démarrage du stage / découverte du projet

La première étape du stage a été la compréhension des plans du futur bout d’usine, et du fonctionnement souhaité à travers ceux-ci. Cet apprentissage est aussi passé par la lecture du « Référentiel bout d’usine PSA » réalisé par un groupe de travail auquel participe Christophe Nadon, mon responsable. Dans ce manuel est décrit précisément le bout d’usine imposé par PSA (à adapter selon les sites et leur spécificité) : nombre et types de boxes, direction des flux, ordre des postes de contrôle…

J’ai eu la chance, en début de stage, de faire un tour d’horizon de l’ensemble du site de Poissy, de l’emboutissage à l’expédition, et ainsi à me constituer un panel d’interlocuteurs dans chaque domaine. Cela m’a aussi permis de mieux comprendre d’où venaient certains défauts que l’on retrouve au bout d’usine.

J’ai par la suite effectué un mois avec les équipes du bout d’usine. Côté retouche j’ai passé une semaine en équipe de nuit (équipe C) et deux semaines en équipe du matin (équipes 12 et 22 qui alternent le matin et l’après-midi), puis, avec les équipes des lignes de contrôle,

17

une semaine en horaire de journée. Cette période passée avec les opérateurs m’a permis de comprendre de façon très précise leur travail et leurs besoins. Cela m’a aussi permis de nouer des liens directement avec les fabricants*, me permettant d’obtenir plus facilement des informations ou de faire passer des messages par la suite. L’équipe projet a ainsi pu avancer plus rapidement sur certains points (notamment mieux faire la part des choses entre les souhaits exprimés et le besoin réel).

*fabricants : toutes les personnes qui travaillent directement à la production de voitures, de l’opérateur au responsable de fabrication.

18

Conception / Mise en œuvre du plateau retouche

Occupation du nouveau plateau retouche par rapport aux deux anciennes zones   :

Ce schéma montre bien la compacité que cible le projet. Dans une zone où tient actuellement une des 3 parties du plateau retouche (la partie aspect), plus une surface supplémentaire sur la gauche, devra tenir l’intégralité du futur plateau retouche.

19

+

B2 D2

=

Figure 9 : Ancien / Nouveau Bout d’usine

Récapitulatif des missions effectuées   :

20

Mission Objectif Contraintes Résultat

Cahier des charges à envoyer au fournisseur dans un délai défini

Grande diversité de boxes dans l'atelier, même au sein d'un

même métierRendre au conducteur des travaux

une zone totalement vide Inventaire complet obligatoire

Ne pas perdre des éléments utiles au fabricant Trouver des zones de stockage

Accès au boxe de peinture limité

Méfiance des peintres

Installation innovante donc pas de retour d'expérience par rapport

aux problèmes rencontrés

Nécessité d'augmenter les façons d'utiliser l'installation tout en gardant un côté abordable

Nécessite l'intervention d'un spécialiste extérieur à l'usine

(mais salarié PSA)

Réaménagement des boxes tôlerie pour la

phase 2

Replacer les tôliers dont la zone de travail va passer en chantier

Métier nécessitant un outillage très riche (armoires, servantes en

très grand nombre) donc adéquation "atelier plus petit <=>

même quantité de matériel" difficile

Zone trouvée, mise aux normes, adaptée en terme d'utilités (air,

électricité) et mise à disposition à temps

Libération zone travaux phase 2

Faire le tri de ce qu'on doit garder en visant le minimum

Le contenu de cette zone ne rentre pas dans l'atelier pendant

les travaux => obligation de réduire

Adaptation des éléments dans de nouveaux contenants permettant de réduire la surface nécessaire

de 88%

Gérer la cohabitation atelier / chantier

Permettre au fabricant d'être impacté au minimum dans son

travail par le chantier

Les travaux doivent avancer car leur planning contient peu de

marge

Gestion des situation de crise en arrétant temporairement les

travaux posant problème

Maîtrise d'ouvrage en août

Vérifier la corrélation "souhait du projet <=> réalisation des travaux"

Plusieurs chantiers en parallèlePlusieurs interlocuteurs

Suivi d'autres tâche en même temps

Cette tâche a été effectuée plus en tant que "soutien" et n'a pas nécessité un suivi permanent

Réaliser les travaux permettant au chantier d'évoluer sans impacter négativement les installations en

place

Réactivité extrême requise afin de ne pas retarder le chantier

Réaliser des travaux de remis en état des installations réutilisées

Multiplication des "petits" chantiers à organiser

Manager une équipe allant de 2 à 5 personnes

Répartir les tâches et permettre à chacun de travailler dans de bonnes conditions dans un

environnement difficile

Quantité d'armoires Kanban, racks, etc..très importante.

Nécessité de tout repérer par étiquettes.

Temps pour dégager les bords de ligne très réduit (30 min - 1h)

Nécessité d'organiser ces travaux en parallèle du travail sur le

chantier bout d'usine

Définir des éléments entrant dans un cahier des charges

Définition d'un boxe standard par métier

Eléments fournis, cahier des charges validé

Management d'une équipe pendant le

chantier

Planning respecté mais travail en flux tendu

Avant : 18 véhicules / jour en moyenne

Après : 27 véhicules / jour en moyenne

Maîtrise d'ouvrage d'un chantier de peinture des sols

Dégager des zones (bords de ligne) afin de permettre l'accès aux

peintres, puis regarnir ces même zones telles qu'elles étaient

Travaux de peinture réalisésQuelques difficultés pour tout

replacer tel quel

Libération zone travaux phase 1

Place libéréeBeaucoup d'éléments non gardés,

car inutiles

Améliorer qualité du boxe de peinture 4

Diminuer la présence de grains, et des autres défauts de peinture

(marbrage, enterrage…)

Recommandations formulées mais pas toutes appliquées (travail à la rentrée pour élargir l'application de

ces recommandations)

Améliorer la productivité du boxe

de peinture 4

Augmenter le nombre de véhicules traités par jour par le boxe 4

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Planning du stage (reprenant la numérotation des missions ci-dessus)   :

21

S11 S12 S13 S14 S15 S16 S17 S18 S19 S20 S21 S22 S23 S24 S25 S26 S27 S28 S29 S30 S31 S32 S33 S34 S35 S36 S37 S381*23456789

10**

* = Période passée intégralement dans les équipes du bout d'usine (les deux équipes de jour et l'équipe de nuit)** = Démarrage du nouvel atelier

Juillet Août SeptembreMars Avril Mai Juin

Les missions en détail   :

Définition d’un boxe standard

Les boxes retouches sont regroupés par métier :- Sellerie - Tôlerie- Peinture- Fluides- Mécanique- Ferrage- Electricité

Pour chaque famille, il faut définir un modèle de boxe au niveau de : l’implantation des prises d’air et d’électricité, des spécifications de ces prises, de l’équipement en pont ou en outillage lourd, de la couleur du sol en rapport avec le niveau de propreté usuel du boxe.

Un travail sur le terrain a donc été effectué, il a fallu recenser l’équipement actuel, puis dans un second temps identifier le besoin réel de chaque métier (suivant les outils utilisés, par exemple, on peut avoir besoin plutôt d’air sec, d’air huilé ou des deux).Les spécifications ont ensuite été validées puis inclues dans le cahier des charges transmis au fournisseur.

On définit des standards pour chaque type d’équipement :

Air comprimé   : Standard 1a : 1 piquage d’air huilé à hauteur d’homme sur descente rigide.Standard 1b : 2 piquages d’air huilé à hauteur d’homme sur descente rigide + 1 enrouleur.Standard 1c : 1 piquage d’air sec à hauteur d’homme sur descente rigide.

22

Figure 10 : Familles de boxes

Electrique :Standard 2a : 1 multiprise « 5 prises, 16A » avec disjoncteur différentiel 30ma à hauteur d’homme fixé sur un support fixe. Standard 2b : 1 multiprise « 5 prises, 16A » avec disjoncteur différentiel 30ma à hauteur d’homme + 1 coffret 410V/230V, 32A/16A le tout sur un support fixe.

Equipements en éclairage boxe   : Standard 4a : éclairage en 6 luminaires le tout positionnés sur le pourtour du boxe Standard 4b : éclairage en 8 luminaires : 6 sur le pourtour du boxe et 2 au milieu du boxe sur le dessus.

Phase 1 des travaux

Figure 12 : Avant travaux

23

Figure 11 : Extrait du cahier des charges de Consultation fournisseur

Grande cabine de peinture

Figure 13 : Pendant travaux

Cette phase a nécessité la libération de l’espace autour de la grande cabine, et notamment la récupération du matériel, des armoires, et de tout ce qui serait encore utilisé malgré l’arrêt de cette installation de peinture. J’ai piloté cette évacuation, cela s’est déroulé de façon classique en différentes phases :

- Inventaire (classification en 3 catégories : plus utilisé, utilisé ponctuellement, utilisé couramment)

- Identification des zones de stockage disponibles dans le reste de l’atelier- Affectation du matériel aux différentes zones de stockage

Boxe peinture n°4

Il y a deux types de retouches peinture : les retouches dites « spot repair », ce sont les petites retouches nécessitant de repeindre une petite surface, et les grosses retouches où l’on repeint des éléments complets voire plusieurs éléments accolés.

24

Figure 14 : Boxe « spot repair »

Toutes les grosses retouches passent obligatoirement par un passage en grande cabine. Cette grande cabine mesure une cinquantaine de mètres de long, est constituée d’une partie éclairée et ventilée où les peintres appliquent la base et le vernis, puis d’une étuve, un tunnel avec des panneaux chauffants sur les côtés et sur le dessus, où le véhicule « cuit ». Installation très performante, capable de traiter 45 véhicules par équipe, elle nécesite néanmoins un espace bien trop important. De plus sa capacité est surdimensionnée par rapport aux objectifs qualité de la fin du projet.

Les retouches « spot repair » sont effectuées dans des boxes, fermés et ventilés, aux dimensions comparables à des boxes de travail standards (un peu plus grands à cause de l’aéraulique et des murs) soit 6m x 4m. L’idée est donc d’équiper un boxe de ce type afin qu’il puisse également traiter les grosses retouches et ainsi remplacer la grande cabine. C’est avec cette idée qu’a été adapté le boxe n°4.

Le boxe 4 est divisé en deux parties : une partie application, où le véhicule est peint et vernis, et une partie cuisson. Pour permettre la cuisson d’éléments complets, donc de grandes surfaces, il a été installé un système innovant de demi-arches de cuisson.

25

Figure 15 : Zoom boxes peinture

1234

26

Figure 16 et 17 : Box de cuisson avec demi-arches

Demi-arche Droite

Demi-arche Gauche

Elément horizontal

Ce système est constitué de 3 éléments : 2 demi-arches et 1 élément de cuisson horizontal. Chaque élément est programmable et utilisable individuellement. Les éléments sont mobiles : l’élément horizontal est mobile sur un rail droit qui traverse le boxe dans la longueur tandis que les demi-arches sont fixées à un rail qui fait pratiquement le tour du boxe.

Certaines retouches (Aile avant + porte avant) peuvent nécessiter l’utilisation de plusieurs éléments de cuisson. C’est là que la mise au point de l’installation est importante. Malheureusement pour diverses raisons, cette étape n’a pas été optimale ici. Une installation aussi compacte pour traiter des grosses retouches de peinture, c’est quelque chose d’unique dans le groupe. Donc le retour d’expérience n’a pas été possible, provoquant quelques « défauts de jeunesse ». Du coup, l’installation ne dévoile pas tout son potentiel et sa capacité théorique est loin d’être atteinte. Par exemple pour la retouche Aile avant + Porte avant, deux cuissons sont nécessaires aujourd’hui alors qu’une seule serait suffisante si on collait les deux demi arches l’une à côté de l’autre pour couvrir la surface nécessaire.

Ce problème de sous-utilisation a déclenché la venue d’un spécialiste (Hervé Stalder) chargé de terminer la mise au point de l’installation (programmation des demi-arches), et d’effectuer la formation des opérateurs. M. Stalder a donc travaillé à accroître la productivité, en incorporant au panel des programmes de cuisson multiéléments pour les grandes surfaces (porte avant+ porte arrière…). Ma tâche était alors de transmettre ces nouveaux modes de

27

Figure 18 : Eléments de cuisson et leur rail de guidage

Horizontal

Gauche

Droite

fonctionnement aux opérateurs et de faire en sorte que tout nouveau peintre se familiarise avec ce système au plus tôt.

Pour cela, j’ai conçu un manuel d’utilisation des arches, qui répond à la question : J’ai effectué la retouche X, quel(s) programme(s) dois-je lancer, et sur quelles arches ?Ce livret contient des fiches répertoriant toutes les retouches possibles en peinture type boxe 4, et ce pour tous les véhicules de Poissy (206, 207, 207sw, 1007). Affichées sur les parois du boxe de peinture, ces fiches aident le peintre à effectuer la programmation la plus optimale.

Sur chaque fiche figure :- Un schéma du véhicule et de son positionnement au sol grâce :

à des lignes tracées, positionnées à l’extérieur des roues pour le placement en largeur

à une flèche perpendiculaire au véhicule au niveau de la roue avant gauche pour son placement dans la longueur

- Le positionnement des arches- Le type de véhicule à sélectionner- Le numéro du programme à lancer- Le schéma de l’élément peint ainsi que le positionnement du pyromètre- Des remarques éventuelles

Exemple de fiche : Annexe 3

Le placement des éléments de cuisson doit être très précis. Sur chaque élément se trouve un laser qui pointe vers des marques inscrites sur le mur indiquant à quel endroit doit pointer celui-ci pour cuire tel ou tel élément. Dans notre ancien fonctionnement, les labels sur les murs étaient incomplets puisqu’on n’effectuait pas l’ensemble des cuissons théoriquement possibles, telles que les éléments côte à côte comme vu précédemment.Ces nouvelles retouches ont nécessité de créer de nouveaux labels, c'est-à-dire finalement de repenser le modèle de labels. En effet, l’ajout de nombreuses nouvelles retouches rendent ce système beaucoup trop surchargé, et donc finalement peu lisible.

28

Figure 19 : Ancien système d’étiquettes de repérage

J’ai donc conçu un moyen d’afficher toutes les retouches nécessaires, en faisant quelque chose de propre, lisible en un coup d’œil et avec une valeur ajoutée en terme d’information par rapport à aujourd’hui : le numéro du programme à lancer.Une des conséquences à terme sera qu’avec un peu d’expérience, une fois que l’opérateur aura l’habitude de préparer l’installation en se servant des fiches, et qu’il connaîtra la marche à suivre qui est presque toujours la même, les infos présentes sur les labels seront suffisantes. Cela permettra de gagner encore une fois un peu de temps, et aussi du confort pour l’opérateur.

Bilan   :

Avant ces travaux d’optimisation, la moyenne des véhicules traités par jour dans ce boxe n°4 était de 18 véhicules. Nous sommes passés à 27 véhicules par jour, soit une augmentation de 50 %.

29

Figure 20 : Nouveau système d’étiquettes de repérage

COTE GAUCHE

206

207

SW

207

3PBa

s d’ai

le AR

100

720

6 en

tr.

1007 206

207

207

SW

1007 206

207

207

SW

207

3P

207

SW

207

5P

207

3P

1007

206

1007

207

5P

206

5P

Aile

AR

Aile

AR

Aile

AR

Aile

AR 2

07 5

PBo

ucho

nHa

ut d

’aile

ARPo

rte A

RPo

rte A

R

Porte

AV

Porte

AV

Porte

AV

Porte

AV

+ Po

rte A

R 20

6 5P

/ 2

07 5

P

Aile

AV 2

07 3

P / 2

07 5

P

Capo

t

Aile

AV 2

07 S

W

Aile

AV

Aile

AV +

Por

te A

V

Porte

+ A

ile A

R 10

07

Porte

+ A

ile A

R

Porte

+ A

ile A

V 2

07 3

P

20 20 20

20 19

17 15 15 13 13 13

28

28

27

22

12

25

12

12

22

207

SW

Aile

AV +

Por

te A

V22

Porte

+ A

ile A

V 20

6 3P

22

Porte

AV

+ Po

rte A

R 20

7 SW

27

206

3P

18

Problème de grain   :

Un problème de présence de grains après retouche sur la carrosserie peinte a été identifié. Les grains sont provoqués soit par dépôt de poussière au moment de l’application, soit par une application défaillante de la part du peintre. La présence de grain est « normale », ce sont la quantité et la taille des grains qui font que dans le cas présent, nous devons réagir pour les réduire. Le poste de lustrage, l’étape suivant la peinture, était clairement en surcharge et le travail des opérateurs n’était bien souvent pas d’affiner le travail du peintre, mais de le corriger tant le nombre de grains était important.La cause évidente qui est apparue très vite était l’aéraulique (la ventilation du boxe), qui était la même que pour les boxes « spot repair », mais qui ne convient pas à des retouches de plus grand calibre. Il a donc fallu en premier lieu la modifier et la mettre au standard de ce type de boxe, afin de créer un flux d’air laminaire de haut en bas.

Les résultats de ces travaux ont été positifs, mais de nombreux défauts étaient encore présents. Entre autres, le nombre de grains n’était pas satisfaisant, et surtout irrégulier. Des jours cela pouvait être très acceptable, et d’autres jours on revenait à la situation précédente d’avant travaux.

Phase d’observations : J’ai passé une semaine dans le boxe à observer, questionner et compter les grains afin de déceler les causes des fluctuations.

Bilan :- 30 grains en moyenne (sur capot, l’élément le plus difficile), nécessitant un

surlustrage très couteux en temps.- Présence dans le boxe d’application de très nombreux objets susceptibles de

générer des particules (donc de grains après peinture).

30

1

2

Figure 21 : Ancienne(1) / nouvelle(2) aéraulique

- Sous-utilisation des demi-arches (possibilité de cuire plusieurs éléments en même temps non utilisée).

- Utilisation de matériel différent suivant l’équipe.- Problèmes possibles au niveau de l’application de base ou de vernis (problème

lié à l’opérateur et non à l’installation)

Afin de détecter d’éventuelles sources de poussière dans le boxe, j’ai effectué des mesures à l’aide d’un compteur de particules. Ces mesure on révélé une présence quasi nulle de particule en cabine d’application. Néanmoins pour être certain que ce n’était pas la vérité d’un jour, nous avons préconisé la mise en place d’un plan de surveillance, avec une mesure hebdomadaire de particules en différents points du boxe. L’analyse de l’évolution de la courbe nous permettrait par la suite de mettre en place des actions.

La présence de M.Stalder a également fait avancer ce dossier. En effet son expérience en tant que peintre l’a amené à détecter de nombreux problèmes parmi lesquels certains que j’avais moi-même détecté, comme la présence de trop nombreux objets divers dans le boxe, l’utilisation de matériel différent entre les équipes et également des problèmes évidents d’application chez les peintres (épaisseurs, geste imparfait,…).Ces problèmes ont été remontés et pris en compte. Les peintres disposent aujourd’hui du même matériel, les problèmes d’épaisseur ont été corrigés, les boxes ont été un peu allégé mais contiennent encore une grande quantité de matériel censée se trouver à l’extérieur.

31

Phase 2 des travaux

Durant cette phase, la surface en chantier s’agrandit et nous perdons les boxes utilisés pour : - la tôlerie (3 tôliers par équipes sur 6 boxes) - stocker des véhicules.- stocker des éléments (sur des racks)

Les missions liées à cet agrandissement du chantier sont donc :- trouver un espace de travail pour les tôliers ailleurs dans l’atelier- trouver une solution pour le stockage d’éléments- faire tout ça en conservant une productivité intacte

Les tôliers   :

32

Figure 23 : Zone choisie pour la tôlerie

Figure 22 : Schéma de la phase 2 (en bleu le bardage qui isole le chantier)

Cette zone était auparavant utilisée pour stocker des véhicules, donc sa reconversion était envisageable. Elle pose néanmoins un problème : elle est située sous une plateforme sur laquelle est installé le système de ventilation d’air des boxes : un bruit important est généré (75,5 dBA). Afin de diminuer cette valeur, un bardage phonique a été installé et une trappe mal isolée a été rebouchée. Cela nous a permis de descendre le niveau de bruit à 73,8 dBA soit une augmentation très sensible du confort acoustique. En effet, une diminution de 3 dB correspond à diviser par le 2 le niveau sonore perçu. Dès lors, cette, zone pouvait être équipée des prises d’air et d’électricité nécessaires.

Concernant le stockage de véhicule, il n’existe pas de solution permettant de continuer à l’effectuer à l’intérieur du bâtiment, donc ils seront stockés sur les parcs extérieurs. Cela permet en plus de corriger une façon de travailler qui n’est pas optimale :

Jusqu’à maintenant, les opérateurs travaillaient en même temps sur plusieurs véhicules, parfois pour des raisons valables (un véhicule en attente de pièce donc impossibilité de travailler dessus, l’opérateur le met de côté et va en chercher un autre), soit pour des raisons d’habitude de travail (un véhicule nécessitant une retouche lourde et longue que l’opérateur fera en plusieurs fois en alternant avec des petites retouches rapides sur d’autres véhicules). Cela permet notamment à l’opérateur de faire son quota journalier de véhicules en faisant des petites retouches rapides mais qui au final conteront pour 1 véhicule, soit autant qu’une grosse retouche lourde qui lui aura pris 5 fois plus de temps. L’inconvénient de cette façon de travailler est que le temps de retouche du véhicule « lourd » va être augmenté, et si ce véhicule est urgent, cela va encore ajouter à son retard.

L’objectif, avec un fonctionnement qui sera mis en place dans le futur bout d’usine, est que l’opérateur prenne un véhicule, le termine et ainsi de suite, quitte à faire parfois moins de « chiffre ». Il doit se concentrer sur un seul travail à la fois pour gagner en efficacité et en clarté.

Enfin le stockage d’éléments, effectué sur racks, est issu d’un mode de fonctionnement qui n’est pas optimal. Au lieu de se faire livrer les éléments dont ils ont réellement besoin dans l’atelier, les éléments arrivaient par lots pour une consommation sur une durée donnée. Le résultat est un stock disproportionné (26 racks soit 170m²). Afin de changer ce mode de fonctionnement il faut régler un problème très concret qui est la capacité d’accueil d’un rack. En effet les racks sont des porte-éléments spécialisés, un rack pour « porte avant 207 » ne permettra pas de stocker des capots, des ailes ou même des portes d’autres véhicules. D’où la nécessité d’avoir au moins un rack par type d’élément. Ce n’est pas un grand progrès par rapport à aujourd’hui.

La solution trouvée à donc été l’utilisation d’un autre type de matériel de stockage, des chariots d’éléments « génériques » avec des alvéoles de tailles différentes permettant de stocker tout type d’éléments. Ensuite un travail de tri a été effectué, avec la suppression des éléments stockés dont on n’a plus besoin (teinte n’existant plus, élément abimé,…) et le calcul du nombre de chariots nécessaires. Il a donc été défini que 3 chariots d’éléments sont requis pour garder le fonctionnement actuel dans l’atelier. Le gain de surface dégagé par ces nouveaux rangements est d’environ 88%.

33

Coordination chantier / atelier

L’un des points cruciaux durant ces deux phases fut la gestion des échanges chantier-ateliers. En effet, d’un côté nous avons un chantier dans lequel on creuse des fosses, on en comble d’autres, on soude, découpe et casse, bref un environnement bruyant, très sale et à risque, et de l’autre un atelier de production, qui plus est d’aspect, dans lequel le maître mot est « qualité » : poussière interdite, travail de précision nécessitant un environnement calme et surtout personnel devant travailler dans des conditions de sécurité maximales.

Cela a nécessité une attention de tous les instants, le maître d’œuvre étant la plupart du temps sur le chantier ou à proximité afin de prévenir toute situation gênante, et, le cas échéant, de pouvoir les régler rapidement si elles se produisent.

Afin d'isoler la zone des travaux du reste de l'atelier, un bardage a été installé. Il est composé de grandes plaques rigides de 10 cm d'épaisseur, apportant également une isolation phonique. Elles sont complétées par des bâches, rivetées au bardage, afin d'atteindre le haut du bâtiment.

34

Figure 24 : Nouveaux chariots d’éléments

Les situations type nécessitant intervention ont été :

- Dégagement de fumée (découpe de tôle au chalumeau) Ouverture des trappes à fumée (par les pompiers) et arrêt temporaire des

opérations de découpe

- Bruit trop important (marteau piqueur, scie diamant) Arrêt des opérations sur le chantier

- Etanchéité du bardage défaillante Ajout d’un joint en plâtre à la base du bardage et colmatage des brèches dans le

bardage

- Présence des ouvriers du chantier dans l'atelier (machine à café et autre) Rappel aux ouvriers extérieurs de ne pas traverser l’atelier, zone de contrôle et

de retouche, seul le personnel y est autorisé.

Chantier en août

A l’issue de cette phase, nous arrivons à la fin du mois de juillet, or l’usine « ferme » durant tout le mois d’août (pendant 4 semaines). La problématique «continuer à produire pendant les travaux » disparait alors, et le chantier peut donc avancer à un rythme normal.

La partie « Aspect » du futur plateau retouche ainsi que les boxes de retouche fluide doivent être livrés pour le retour des vacances le 27 août. Le reste du plateau retouche (sur la gauche sur le schéma) sera, lui, livré pour mi-octobre. Le planning des travaux est extrêmement serré et il est primordial de livrer chaque partie à temps pour ne pas perturber la production.

Les travaux d’août concernent donc exclusivement (à l’exception de la peinture des sols effectuée intégralement en août) cette partie du plateau retouche.

35

Figure 25 : Atelier « Aspect » + Fluides

Voici les différents aspects des travaux :- Libérer les surfaces des boxes (armoires, outillage léger,…)- Démonter les boxes en place (luminaires, structures, outillage lourd fixé,

câblage,…)- Peindre les sols- Installer :

les câbles, tuyauterie, situés en hauteur les structures pour les luminaires les luminaires et les prises (air eau électricité) sur les boxes (raccorder

les tuyaux/câbles installés précédemment)- Réinstaller les outillages lourds (type fluide)- Replacer les armoires et l’outillage léger

36

Figure 26 : Zone en chantier en août

Parallèlement à ces grands travaux, de nombreuses tâches plus légères sont à effectuer afin de livrer un atelier de dans bonnes conditions.

- Travaux d’entretien : nettoyage des boxes de peinture, nettoyage d’éléments récupérés comme les barrières de protection d’allée piétonne.

- Travaux de peinture : uniformisation de la teinte des armoires, éléments récupérés en mauvais état à repeindre (ex : les barrières citées précédemment).

- Récupération d’éléments divers dans l’atelier (plots verts de signalisation) en vue de les réinstaller par la suite

- Réactivité sur des opérations de manutention en coopération avec les travaux du chantier

Ma tâche durant ce mois d’août a été spécifiquement de m’occuper de libérer les surfaces avant travaux puis de les réimplanter après (mobilier et outillage), et également de gérer toutes les tâches, en parallèles aux travaux, expliquées ci-dessus. Pour cela j’ai eu la responsabilité d’une équipe composée dans un premier temps de 2 personnes (pendant 3 semaines) puis de 5 personnes (la dernière semaine). J’ai donc effectué un vrai travail de management d’équipe : affectation/répartition des tâches, vérification des travaux, fourniture de matériel et assistance diverse, mais également contrôle des présences, respect des horaires, gestion des cas particuliers (travail pendant jours fériés,…).

J’ai également eu comme tâche de garder un œil sur le chantier, étant souvent sur le terrain, et notamment de faire le lien entre le chargé d’affaire et le projet si nécessaire.

Gantt des tâches effectuées   :

37

Démontage et déplacement magasin tôlerie/filtresDéplacement outils/armoires tôlerieDémontage plots de signalisationDéplacement outils/armoires sellerieNettoyage luminaires stockésNettoyage espace autour des boxes peintureEvacuation sortie boxes peintureNettoyage boxes peinture 1, 2 et 3Effectuer le tri des déchets dans l'atelier

Repeindre divers endroits dans l'ateilerRepeindre les armoires communes et individuellesReplacer les armoires outils dans tous les boxes

Libérer les bords de ligne Montage porte

Semaine 31 Semaine 32 Semaine 33 Semaine 34

En plus de ces tâches au bout d’usine, j’ai été chargé de suivre une opération propre à un chantier complètement différent, se situant au niveau de l’habillage des portes, dans un autre bâtiment. Le sol de ce secteur devant être repeint, en plusieurs fois, j’ai été chargé de libérer l’espace nécessaire à chaque phase de peinture. Ce suivi s’est étalé sur tout le mois d’août et la synchronisation avec les travaux de peinture était primordiale. Encore une fois j’avais comme ressource à gérer un cariste plus deux personnes pour déplacer manuellement ce qui pouvait l’être. Ce travail s’est fait en coordination avec le réalisateur des travaux, le service maintenance ainsi que le service logistique.

Le temps alloué à chaque opération était très réduit (entre 30 min et 1h), ce qui impliquait d’arriver un peu plus tôt le matin afin de commencer le travail dès le démarrage, et notamment pour s’assurer que le cariste (une ressource empruntée pour cette opération) soit chargé à 100% et puisse terminer le plus tôt possible.

J’utilisais un petit carnet représentant le phasage (une dizaine de phases) ainsi que les personnes à contacter en cas de besoin. Le plan ci-dessous en est extrait, il représente en bleu l’ensemble des bords de ligne à évacuer.

La difficulté majeure a été de repérer chaque objet que l’on déplaçait afin de savoir le replacer exactement au même endroit. Les moniteurs de ligne revenant la semaine avant la reprise, ce problème sera résolu, grâce à leur connaissance de la place de chaque armoire ou casiers.

38

Figure 27 : Lignes à évacuer Chantier peinture « habillage portes »

Conclusion

Ce stage m’a permis d’aborder des aspects très concrets de la mise en place d’un projet de grande envergure. En effet malgré l’importance du projet, de nombreux points ont évolué pendant la durée de mon stage, m’apprenant qu’il existe une marge de manœuvre et que tout n’est pas figé. Il existe des souplesses, à différents endroits comme l’équipement des boxes, ou bien l’application concrète d’actions n’a pas été pensée en amont, car cela nécessite une gestion au jour le jour, tel que l’évacuation et le stockage du matériel en place, et doit donc être réfléchie sur l’instant. Les qualités requises sont un sens pratique à toute épreuve, une réactivité forte et également un état d’esprit positif. Un gros travail de gestion d’aléas a été réalisé, il est important de toujours garder en tête une façon constructive et positive de voir les choses et de ne pas se laisser déborder par des problèmes inattendus.

J’ai lors de ce stage fait usage de mon sens pratique, logique, de mes capacités à négocier et à discuter, de mon aptitude à trouver les bonnes informations. En revanche, l’aspect purement technique du stage est moins poussé, je n’ai pas eu à développer des connaissances directes de cours. Mon bagage de connaissances m’a certainement facilité les choses mais ce rapport ne contient pas d’application de formules ou d’utilisation d’une théorie précise.

Une des difficultés du projet a également été une chance, celle de travailler au cœur d’une équipe projet très réduite (3 personnes avec moi). Cela m’a permis d’en découvrir tous les aspects (des négociations avec le fabricant aux revues de projet avec la présence du directeur de l’usine). A ce sujet, je dois remercier une nouvelle fois mon tuteur pour m’avoir fait participer à de très nombreuses réunions, pas toujours directement liées à mon sujet de stage mais toujours très instructive sur le fonctionnement global d’un projet.

J’ai eu la chance de voir et de participer à la mise en place du plateau retouche, et donc d’évoluer sur un chantier. J’ai pu découvrir les métiers de maître d’œuvre, maître d’ouvrage, mais j’ai pu également voir travailler différents types de chantiers, me permettant d’emmagasiner des informations sur des domaines comme la peinture, la mise en place d’utilités (alimentations d’eau, d’air, d’électricité,…). Cela m’a ouvert sur un domaine qui pourrait rentrer dans mes perspectives professionnelles.

Enfin, mon expérience de management, en devant gérer une équipe pendant 4 semaines, m’a apporté énormément. J’ai pu utiliser les conseils de mon tuteur dans un cas réel et développer des compétences de gestion de ressources, avec un aspect fort de relationnel. Cela s’est très bien passé et j’ai emmagasiné beaucoup d’informations qui me seront utiles lors de mes débuts dans la réalité professionnelle.

39

Bibliographie

Site Web du groupe : www.psa-peugeot-citroen.comPortail Groupe : www.portail.inetpsa.com

40

Annexe 1

Légende   :

41

21

Sortie Montage

34

5

6

7

8

910

1 : Contrôle Bancs parallélisme2 : Contrôle Bancs polyvalents3 : Retouche Ferrage4 : Retouche Mécanique5 : Retouche Sellerie6 : Retouche Sellerie Aspect7 : Validation Retouche8 : Peinture (boxes spot-repair + grande cabine)9 : Préparation Peinture10 : Tôlerie Aspect

42

Annexe 2

43

Légende   :

1 : Boxes Piste2 : Douche Tropicale3 : Contrôle Etanchéité + Electricité4 : Contrôle Aspect5 : Ligne Commerciale6 : Retouche Après Piste7 : Retouche Tôlerie + Mécanique8 : Poumon (retouches diverses tôlerie, sellerie, zone de stockage véhicule)9 : Retouche Sellerie10 : Retouche Electricité

44

Annexe 3

45

Porte AV 207 5P

Label"207 5P Porte AV"

Remarques :Position des pyromètres :

Label"207 5P Porte AV"

A

LASER

B

LASER

Ne pas masquer la zone visée par le pyromètre!

Programmes de cuisson :

1) Sélection Véhicule : 207 5P

2) - Côté droit : n° 3

=> "Porte AVD"

- Côté gauche : n° 13

=> "Porte AVG"

Porte AVD

Porte AVD : Pyromètre n°5 Porte AVG : Pyromètre n°2