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Remerciement

Julien VANDENHESTE Page 1

Sommaire


Résumé technique


I. Présentation de l’entreprise

1. AGCO dans le monde

AGCO pour Allis Gleaner Corporation est spécialisé dans la conception, la réalisation et la vente de machines agricoles. Fondé en 1990 par Bob Ratlifft l’entreprise est basé a Duluth en Géorgie (USA), sa création c’est fait par le rachat de Deutz-Allis' North American par Deutz-Allis à KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) une société allemande qui possédait Deutz-Fahr (fabricant de machine agricole).

Coté en bourse depuis 1992, la société à su gérer plus de 18 rachats de société. Ci-dessous les dates clé de la société AGCO depuis sa création :

1990 Creation d’AGCO1992 Première quotation en bourse1993 Rachat de Massey Ferguson Amérique du Nord1994 Rachat de Massey Ferguson Group1997 Rachat de Fendt

Rachat de Dronningborg Industries1998 Rachat de Spra-Coupe

Rachat de Massey Ferguson Argentina2000 Rachat d’Hesston (100%)2001 Rachat de Ag-Chem Equipment Co Inc2002 Rachat de Challenger à Caterpillar2004 Rachat de VALTRA et moteurs SISU 2007 Rachat à hauteur de 50% de Laverda

Dès lors, le chiffre d’affaires originel de 220 millions de dollars est passé à plus de 6.8 milliard de dollars en 2007.

Graphique chiffre d’affaire récent


Aujourd’hui AGCO c’est plus de 21 sociétés regroupé au sein d’un même groupe et plusieurs autres sociétés ou AGCO est actionnaire majoritaire. AGCO regroupe 6 marques de tracteur (Massey Ferguson, Fendt, Challenger, Valtra, Iseki et AGCO tractor) mais aussi des marques de moissonneuses batteuses (Massey Ferguson, Fendt, Challenger, Gleaner et Laverda). Le groupe est composé d’autre marque fabricants tout type de matériels agricole, comme des presses pour la paille ou le foin (Hesston), des machines pour la pulvérisation (Spra-coupe), des outils de travail des sols (Sunflower), le motoriste Sisu.

AGCO est aujourd’hui le 3ème fabricant mondial de machine agricole. Ses deux principales concurrentes sont John Deere (leader mondial) et le groupe CNH (Case New Holland)

Présent mondialement le groupe AGCO à néanmoins décidé de prendre une place majoritaire en Europe, car ce continent est l’une des grandes plaques tournantes de l’agriculture mondiale.


Le groupe AGCO c’est plus de 15 sites de production répartit sur trois continents (Amérique, Europe et Asie). L’Europe est le continents ou le plus de sites de production sont implanté, 8 contre 7 en Amérique

Bien que la production de ce groupe soit majoritairement centrée sur l’Europe, AGCO réussit le pari de toucher tout le marché mondial. En effet, que se soit en Europe ou aux Etats-Unis, la renommé du groupe semble prendre de l’ampleur.


Comme le montre la répartition si dessus du chiffre d’affaire 2005 du groupe, l’Amérique et l’Europe sont les deux plus gros marché pour le groupe AGCO, mais les pays d’Asie émergeant sont un marché à prendre et le groupe s’y est implanté en créant des partenariat locaux.

A travers le monde AGCO c’est :

• Un réseau de 3600 concessionnaires à travers le monde• 200 000 tracteurs par an• 4 000 moissonneuses batteuses par an

2. AGCO en Europe

En Europe le groupe AGCO produit dans 8 usines, des tracteurs, des moissonneuses batteuses, des chargeurs, des moteurs, des presses ou encore du matériel pour les parcs et jardins (tracteurs tondeuse, tondeuse autotracté, …) :

Allemagne : Marktoberdorf (Fendt)

Italie : Breganze (Massey Ferguson) et Russi (Laverda)

Finlande : Linnavuori (Sisu) et Suolahti (Valtra)

Danemark : Randers (Massey Ferguson)

France : Beauvais et Pontchâteau (Massey Ferguson)


Pour satisfaire ses clients, AGCO à fait des investissements important pour développer un service pièce détaché au top. AGCO possède plus de 20 centres de stockage pièces dans le monde pour plus de 1.3 million de références pièces dont sept en Europe en France (Ennery : 33 000 m² d’entrepôt), Angleterre, Finlande, Italie, Allemagne, Espagne, Danemark


3. Le site de Beauvais

Le site de production de Beauvais à était inaugurée en 1960, d’abords Massey Ferguson puis devenu AGCO lors du rachat en 1994 le site de Beauvais s’inscrit comme le site d’excellence de la marque Massey Ferguson. Une superficie totale de 25.5 hectares dont 10 hectares de bâtiments, le site de Beauvais regroupe deux entreprises AGCO et GIMA dont AGCO et l’actionnaire majoritaire, l’autre actionnaire étant Claas. Cette société fabrique les boites de vitesse et les ponts arrière de tracteurs. Les deux entreprises du site emplois environ 2500 personnes soit le plus gros employeur de la ville de Beauvais.

Historique de la société Massey Ferguson :

1847 : Daniel Massey créé un atelier de ferronnerie à Newcastle et y met au point un système de coupe de céréale. A sa mort, son fils reprend l’entreprise suite au succès rencontré lors d’une exposition à Paris en 1867.A cette même époque Alanson Harris remporte le premier prix d’une exposition mondiale de matériels agricoles.

1891 : Création la compagnie Massey-Harris

1939 : Harry Ferguson (mécanicien américain) créé un petit tracteur très performant. Il deviendra leader sur le marché mondial en 1950, avec une production de 700 000 tracteurs.


1953 : Création de la société « Massey Harris Ferguson ».

1958 : Changement social du groupe qui devient alors « Massey Fergusson ».

1960 : le 21 Novembre, Massey Ferguson implante une deuxième usine en France, située à Beauvais. Son mode de production est très moderne et son automatisation poussée.

1984 : le site de Beauvais devient officiellement le siège social de Massey Ferguson France.

1994 : GIMA (Groupement International de Mécanique Agricole) est créé. Ce partenariat permettra l’étude, le développement et la production de transmission de tracteur.

Juin 1994 : le groupe AGCO achète Massey-Ferguson. Cependant le nom et l’entité prestigieuse de Massey Ferguson sont conservés.

Le site de Beauvais regroupe plusieurs départements en plus de la production : l’engineering, un centre de formation, recherche et développement ce qui en fait une pièce maitresse du groupe AGCO dans le monde.

L’usine ne fabrique pas, elle réalise l’assemblage des différentes parties du tracteur et la peinture de celui-ci.

Depuis sa création l’usine de Beauvais à assemblé plus de 800.000 tracteurs. Sa capacité de production est de 110 tracteur jours soit un tracteurs toute les 4min30sec.

Quatre marques sont produites sur ce site :

Massey Ferguson (91%)

AGCO

Challenger

Iseki (Japon)


Italy3%

Spain4%

Other Western Europe8%

Central/Eastern Europe3%

Japan3%

Australia3%

Rest of World6%

North America21%

France15%

UK/Ireland16%

Scandinavia13%

Germany5%

L’usine est essentiellement dédiée à l’export, comme le montre le diagramme ci-dessous, seulement 15% de la production sont réservé au marché national.

En 2008 c’est plus de 18.000 tracteurs qui ont étaient assemblé dans l’usine, soit une année record pour le site de Beauvais et le groupe AGCO.


II. Le service maintenance process

J’ai effectué mon stage au sein du service maintenance process. Ce service s’occupe de la maintenance des besoins de production du site.


III. Déroulement du stage

1. Sujet défini

Etude comparative entre la remise en état ou la mise en place de moyen neuf sur la chaine montage pneu. Automatisation des trans-rouleurs. Validation des paramètres de la ligne pneumatique. Etude de modification d’un basculeur de jantes et mise en place de préventif sur l’ensemble de la ligne.

2. Présentation du sujet

La chaine des roues est l’un des points critique de l’entreprise, sans roues aucun tracteur ne peut sortir des chaines de montage. La chaine se compose de 6 sous ensemble :

un basculeur de jante 10m de convoyeur à gravitéune machine à monté les pneusune table élévatriceune machine à gonfler les roues 40m de convoyeurs motorisé

Cette chaine à était étudié et installé à la fin des années 1970 et n’a jamais était modifier. Depuis cette période le machinisme agricole à évolué, les tracteurs sont devenu plus imposant, puissant, lourd, … mais la chaine de montage est elle resté comme à l’origine. Aujourd’hui cette chaine rencontre des problèmes de fiabilité que ce soit électrique ou mécanique.

Il ma donc était demandé de réaliser une étude complète sur la chaine des roues d’un point de vu maintenance.

Schéma d’implantation de la chaine

Le service maintenance à également travaillé sur un projet visant à définir le cycle des trans-rouleurs

Le service méthode de l’entreprise à récemment travaillé sur un projet visant à remplacer la ligne.


Pour mener à bien cette étude et faciliter l’organisation du travail, le sujet à était découpé en cinq grande parties à étudier suivant l’urgence des problèmes rencontré :

Trans-rouleurs (automatisation et mécanique)Basculeurs des jantes (validation des paramètres variateur et étude pour un vérin hydraulique)Machine à monter les pneus (validation des paramètres variateur)Machine à gonfler les pneus (validation des paramètres automate)Création de préventif sur la ligne


IV. Trans-rouleurs

1.

2.

3.

1. Introduction

La première partie de mon stage à était basé sur l’étude des trans-rouleurs à rouleaux motorisé. Cette partie de la chaine des roues sert à convoyé les roues entre la machine à monter les pneus jusqu’au poste d’évacuation en passant par la machine de gonflage. Ils peuvent transporter des roues allant jusqu'à un diamètre 46″.

Information sur le poids des roues les plus lourdes :Avant : 321 kgArrière : 901 kg

A la sortie de la machine de gonflage, pour gagner en productivité les opérateurs empilent 2, 3 voir 4 roues, deux roues arrière plus deux roues avant les unes sur les autres.

Poids max de deux roues arrière : 1802 kgPoids max de deux roues avant : 642 kg

Installé en 1977 les parties mécanique et électrique n’ont pas étaient modifié depuis leur installation. Depuis plusieurs années des défaillances mettant principalement en cause les relais thermique des moteurs sont rapporté au service maintenance. Des points de non-conformité et de sécurité sont relevés chaque année par les contrôles Norisko et CHSCT en cause les armoires électrique au coté de chaque moteur.

Photo

Ces armoires regroupent la commande et la puissance de chaque moteur. Le point de non-conformité soulevé chaque année est le faite que c’est armoire soit tout le temps ouverte. En cause la dégradation normale du à l’ancienneté du matériel mais aussi au faite que les défaillances au niveau des relais thermique soit de plus en plus fréquente. La fréquence de ces défaillance à entrainé les opérateurs a ne plus appelé le service maintenance mais à réarmer eux même, et pour gagné du temps laissent les armoires ouvertes.

Au cours de cette étude j’ai donc cherché dans un premier temps à comprendre pourquoi tant de défaillances arrivent sur ces convoyeurs et définir les nouveaux besoin de la production pour comparer les coût de rénovation ou achat neuf de convoyeur


2. Cause des défaillances

Caractéristique des trans-rouleurs à rouleaux commandé

Largueur : 2 075mmLongueur : 2 130mmLargueur du rouleau : 1 995mm17 rouleaux donc 16 motorisés

Motorisation : Motoréducteur Fimet 0,33cv 0,25kW

Rouleaux : Charge maximale admissible par rouleaux : 100 kg (donnée constructeur)Positionnement de la charge sur 13 rouleaux soit environ une charge maximale admissible de 1300 kg

Force de traction possible par le moteur : Vitesse de déplacement linéaire des trans-rouleurs : 13,7m/min soit 0,228m/s

Puissance Moteur

Vitesse de déplacement

Charge possible

en kgm/min m/s0,25kW 13,7 0,228 1096

Puissance moteur = Force en Newton x Vitesse de déplacementForce = Charge x Coefficient de frottement (ici cas le plus favorable coefficient =1, peut être compris entre 1 et

4)

Avec un coefficient de frottement le plus favorable entre l’acier et le caoutchouc de 1 la force de traction du moteur est de 1096 kg. Le coefficient de frottement pouvant être compris entre 1 et 4 la force de traction possible par le moteur peut être réduite jusqu'à 274 kg

Les déclenchements des relais thermique moteur est donc du au moteur qui n’est plus assez puissant pour tirer les charges appliqué aujourd’hui.

Les roues avant étant plus légères leur empilage ne pose pas de problème, cependant l’empilage de roues arrière dépasse la force de traction disponible du moteur et le poids maximal admissible des trans-rouleurs.


Les charges admissible par les rouleaux étant souvent dépassé certain sont pliés, ce qui entraine une contrainte supplémentaire en obligeant le moteur à forcer plus du à une rotation des rouleaux qui n’est plus parfaite.

Cette approche à permis de définir la cause des défaillances de cet ensemble et ainsi de prouvé qu’aujourd’hui cette partie de la chaine et sous dimensionné.

3. Mécanique

L’étude mécanique c’est déroulait en deux axes, une partie de calcul sur les besoins nécessaires en fonction des données techniques des produits transporté. Puis une seconde partie pour comparer la rénovation du matériel actuel ou le remplacement par des trans-rouleurs.

Première partie : Calculs

Comme démontré dans précédemment les trans-rouleurs ne sont plus adaptés au besoin actuel. Les rouleaux doivent être plus résistant et la puissance des moteurs revus.

Après avoir discuté avec mon responsable, et consulter le cahier des charges des méthodes concernant le remplacement de la chaine, j’ai calculé la nouvelle puissance moteur nécessaire suivant trois vitesse linéaire : 13.7m/min (vitesse actuel) 15m/min (demandé par les méthodes) et 18m/min (demandé par mon tuteur)

Puissance Moteur

Vitesse de déplacement

Charge possible

en kg

m/min m/s

0,25kW

13,7 0,228

1096 0,37kW 1623

Vitesse actuelle de déplacement

0,55kW 24120,75kW 32891,1kW 4825

0,37kW

15 0,25

1480 0,55kW 2200 0,75kW 3000 1,1kW 4400

0,37kW

18 0,3

1233 0,55kW 1833 0,75kW 2500 1,1kW 3667

Ci-dessus tableau comparatif en fonction de la vitesse de déplacement et de la puissance moteur, les charges maximal.


D’après les méthodes la charge maximale admissible dans le futur en empilant deux roues sera de 2200kg. Il est donc possible d’installé deux puissance différente selon la vitesse de déplacement. Pour une vitesse de :

13.7m/min : 0,55 kW15m/min : 0,55 kW puissance limite ou 0,75 kW18m/min : 0,75 kW

Les rouleaux des trans-rouleurs sont eux aussi sous dimensionné par rapport aux charges convoyé. Actuellement les rouleaux ont des axes de 20mm ce qui leur permet de supporter 100kg, les fabricants de rouleaux motorisé propose des modèles avec un axe de 25mm supportant plus de 200kg de charge soit une capacité de charge supérieur à 2600 kg

Seconde parties :

Cette seconde partie consiste à comparer les coûts de remise en état par rapport à l’achat de trans-rouleurs neuf.

Le remplacement par des trans-rouleurs neuf comportera : Prise en compte des nouveaux besoins en termes de production (pneus plus large)Modification de la machine de gonflage

La rénovation comportera : Le remplacement des rouleauxLe remplacement des chaînes de transmissionLe remplacement des motoréducteursLa réparation des trans-rouleurs déformés

Pour réaliser ce comparatif il à fallu crée deux cahier des charges différent pour pouvoir contacter sous-traitant et fournisseur.

Vous retrouverez en annexe X et X ces deux cahiers des charges

3.1. Trans-rouleur neuf

Actuel DemandéLargueur 2075 mm 2500 mmLongueur 2130 mm 2500 mm

Différence de dimension entre les trans-rouleurs actuel et ceux demandé dans le cahier des charges


Cette différence entraine d’importante modification sur la chaine de production et notamment sur la machine à gonfler les pneus traversés par les trans-rouleurs. L’élargissement de cette machine reviendrait à la conception d’une machine neuve, car il faudrait modifier l’ensemble de la structure tubulaire, les tuyauteries d’air, la position des postes de gonflage les carters, … se qui demanderait un temps de modifications important.

Voir annexe XX pour un rapport détaillé sur la modification de cette machine

3.2. Rénovation des trans-rouleurs

La rénovation aura pour but, la remise en état du matériel datant de 1977 tout en les modifiants pour répondre au maximum au besoin actuel aux niveaux des charges convoyés.

La rénovation comportera :Remplacement des motoréducteurs 0.25kW par des modèles 0.75kW Remplacement des rouleaux par des modèles en axe de 25mm Remplacement des chaînes de transmissionNouvelle peinture Réalisation d’un convoyeur pour remplacer celui déforméReprise de la fixation de la passerelle Option : conception d’un carter pour protéger les moteurs

4. Automatisation

Avant mon arrivé l’entreprise avait le souhait de remplacer la partie électrique, en automatisant les convoyeurs.L’automatisation de cette partie de la chaine des roues, consistera au remplacement de la partie électrique actuel (commande et puissance). La partie puissance sera dimensionnée de manière a ce que d’éventuel changement soit possible dans le futur. La partie commande quant a elle sera assuré par un automate. Les partie commande et puissance seront rassemblé dans une seul et même armoire ce qui à pour but de supprimer les armoires a coté chaque moteur et de ce fait les points de non conformité. Le cycle actuel définit dans la précédent étude réalisé par le service sera conservé.

Pour réaliser cette étude et contacter les sous traitants un cahier des charges à était élaboré, voir annexe XXX :

L’automatisation se déroulera en deux temps


5. Conclusion de cette première partie du stage

Depuis plusieurs années les contrôles Norisko et CHSCT relève des points important sur la sécurité de fonctionnement de ce sous-système. Principalement en cause les armoires de puissance / commande situé à coté des moteurs, qui sont tout au long de l’année ouverte. Cette dégradation est dû à l’âge de l’installation mais aussi en grand partie au fait que les besoins de production ont évoluaient et l’installation est devenu sous dimensionné. La partie motorisation ne suffit plus à entrainer les charges d’aujourd’hui, de ce fait les disjoncteurs moteurs déclenchent souvent et ce sont les opérateurs qui réarment eux même

L’automatisation des trans-rouleurs visera principalement à supprimer la non-conformité de tous les coffrets moteurs en regroupant les parties commande et puissance de l’installation dans une seule armoire. Mais aussi à faciliter l’intervention du service maintenance en cas de défaillance.

Du coté mécanique, nous avons vu que l’installation est totalement dépassé pour cela deux types de modification ont étaient possible. Cependant la solution de d’achat de convoyeur neuf aux nouvelles dimensions a vite était écarté car cela impliqueraient des modifications trop important sur les autres sous système de la chaine et notamment sur la machine de gonflage

L’autre possibilité qui est la rénovation du matériel actuel avec les contraintes évoqué précédemment est la solution technique la plus viable pour une réalisation en temps voulu. Elle impliquera le remplacement des motoréducteurs et des rouleaux qui permettront de passé les charges actuel est futur.

De plus le coût de rénovation est nettement inférieur au coût d’achat de convoyeur neuf au quel il faut encore ajouter le coût de la modification de la machine de gonflage. En cas de remplacement des convoyeurs avec de nouvelles dimension c’est une nouvelle ligne de montage / gonflage qui est à prévoir.

CoûtAutomatisation 40 050,00 €

Rénovation des convoyeurs 43 810,00 €


Option carter 1 800,00 €Convoyeur neuf 83 468,00 €

Total (automatisation + rénovation) 83 860,00 €

Total (automatisation + rénovation + option) 85 660,00 €Total (automatisation + neuf) 123 518,00 €

V. Basculeur de jantes

Le basculeur de jante, placé en début de la chaine des roues a pour fonction de faire basculer les jantes livré à la verticale pour les placer à l’horizontale. Les jantes étant de plus en plus lourde, il arrive fréquemment que le basculeur ne veuille pas basculer ou alors qu’il ait beaucoup de difficulté à ce lancer. L’entrainement du basculeur est actuellement réalisé par un moteur électrique et un variateur.

L’étude du basculeur à était divisé en deux, une première partie ou j’ai du analysé les paramètres du variateur pour essayé de trouver la cause des défauts de basculement. Puis dans un second temps j’ai fais une étude sur le remplacement du système électrique par un vérin hydraulique.

1. Analyse des paramètres variateurs

Vous trouverez en annexe XX la liste des paramètres avant modification

Seulement deux paramètres diffèrent des réglages usines, il s’agit :

Paramètre 200 : Fréquence mini 1 réglé à 0Hz Paramètre 202 : Fréquence max 1 réglé à 90Hz


Pour c’est deux paramètres les valeurs d’usine sont respectivement de 2Hz et 50Hz. Dans notre type d’utilisation le constructeur préconise une fréquence mini de 6Hz.Dans notre car le moteur démarre avec une fréquence de 0Hz donc aucun couple est disponible au démarrage. Le second paramètre ne pose pas de problème directement, puisque la fréquence max de fonctionnement est réglée via un potentiomètre, ce paramètre est une buté de la fréquence maxi. Le paramètre 200 est celui qui influe sur les difficultés du moteur à faire basculer la charge. Le courant de démarrage demandé est élevé, entre 135 et 145% suivant le type de jante.

1.1.Paramètres à modifier

Les paramètres 200 et 202 sont donc à modifier :Paramètre 200 : Fréquence mini 1 mini 6 HzParamètre 202 : Fréquence max 1 réglé à 50 Hz

Le réglage à 50Hz de la fréquence maxi, évitera tout réglage inopiné au dessus de la fréquence nominal via le potentiomètre.

1.2.Essais et conclusion

1.2.1. Réglage de fmin1 à 6HzPour ce premier test la fréquence minimale (paramètre 200) de démarrage du moteur à était réglé sur 6Hz. Lors de passage d’une jante lourde le moteur à moins de difficulté à basculer la jante comparé au réglage d’origine.La pointe d’intensité est réduite, la valeur Imax varient entre 110 et 120%.Test concluant, le moteur à moins de difficulté à décoller la charge et réduction de la pointe d’intensité.

1.2.2. Réglage de fmin1 à 10HzDeuxième essai, la fréquence minimale (paramètre 200) pour le démarrage moteur est réglé à 10Hz. Le basculement des jantes lourdes se fait de façon plus souple, le moteur à de nouveau moins de difficulté voir plus pour lancer le basculement.La pointe d’intensité est encore réduite et varient entre 90 et 100% suivant le poids de la charge.Test concluant, plus souple qu’avec une fréquence de 6Hz et une pointe d’intensité réduite.

1.2.3. Essai augmentation de la fréquence de fonctionnementLa fréquence de fonctionnement du moteur est réglée à 40Hz, pour cet essai augmentation de la fréquence à 50Hz. Durant la phase de basculement le fait de passé de 40 à 50Hz n’a aucune influence si ce n’est la durée du cycle qui baisse. Cependant lorsque le basculement arrive à la fin, dans les deux sens, le basculeur vacille énormément car la chaine est moins tendue qu’à 40Hz du fait de la haute vitesse.


Test non concluant retour à la valeur de 40Hz

Vous trouverez en annexe XX le document technique répertoriant les modifications.

2. Modification hydraulique

Actuellement le basculement est assuré par un moteur électrique et une chaine. Des tendeurs assurent la tension de la chaine, cependant lorsque le basculeur arrive en bas ou en haut les tendeurs ne suffisent pas et le basculeur à tendance à vaciller. Ce qui peut entrainer des défauts de qualité sur les jantes.Pour résoudre se problème de tension de chaine et avoir un cycle plus souple tant en montée que en descente j’ai réalisé une petite étude pour adapter un vérin hydraulique.Suite au relevé effectué sur le terrain et au plan 98017-d (disponible en annexe XX) j’ai pu définir la course utile nécessaire au basculement ainsi que la charge maxi à basculer.

Course utile : 500mmCharge : 1000kgTemps de rentrée et sortie : 6 secondes

Une plaque viendra recouvrir le dessous du basculeur, et permettra la mise en place du vérin qui sera placé au centre du basculeur. Le vérin sera équipé d’une rotule sur la tige et d’un axe sur le corps

Ci-dessous un schéma d’implantation de ce vérin :

Schéma à réalisé

Suite à cela deux société ont étaient contacté pour la fourniture d’une centrale hydraulique et du vérin

Grosse différence entre les deux devis

Le basculeur ayant une cadence de 600 jantes / jours, le fait d’avoir un réservoir beaucoup plus important permettra d’avoir une température plus constante de l’huile.

3. Conclusion de l’étude du basculeur de jante


L’étude sur le basculeur de jante à permis de voir que deux paramètres du variateur étaient mal réglé ce qui provoqué quelque défaillance. Après modification de ces paramètres, il a était remarqué une amélioration du basculement. Résultat un basculement plus linéaire lors de grosse jante et une pointe d’intensité au démarrage réduite de 30%.Le début d’étude sur la modification hydraulique, permettra au service maintenance d’avoir une bonne base lorsqu’ils décideront de faire la réalisation.


VI. Machine à monter les pneus

Photos

L’étude sur la machine à monter les pneus consiste à analyser et valider les paramètres variateur. L’installation de la machine à monter les pneus date comme les trans-rouleurs de la fin des années 1970. Crée par une personne de chez Massey-Fergusson de toute pièces ce réducteur est motorisé par un motoréducteur SEW. La plaque signalétique du moteur étant difficilement accessible, le service maintenance à relevé l’année dernière lors d’une intervention le numéro de série du moteur pour demander un devis. Grace à ce numéro le technicien SEW à pu fournir une équivalence a se moteur.

Motovariateur VARIBLOC R87 VU41 DV132M4/BM/HR, 7,5kW.

Vous trouverez en annexe XX les deux premières pages des paramètres variateur actuel. Les autres pages ne comportent aucun changement par rapport au réglage d’usine. Dans l’annexe XX vous trouverez les données techniques du motoréducteur proposé par SEW en remplacement.

Après analyse des paramètres variateur, je me suis aperçu que beaucoup sont restaient en réglage d’usine. Seulement une soixantaines de paramètres sont utilisés. Me basant sur les caractéristiques données par SEW je me suis aperçu que les paramètres variateur ne correspondaient pas avec les caractéristiques du moteur. Ne connaissant pas les données techniques réelles du motoréducteur installé sur la machine, mon tuteur m’a demandé de ne pas cherché à modifier les paramètres actuel mais de crée un document technique indiquant les valeurs à modifier en cas de remplacement du moteurs. Ce document à était placer dans le classeur du variateur et fera gagné un temps important lors de la remise en marche de l’installation.

Vous trouverez cette fiche en annexe XX.


Documents

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