Deuxième partie

marquables (Guingamp-Paimpol le long dela vallée du Trieux, Langeac-Langogne lelong de la vallée de l'Allier), soit du fait deleur caractère technique qui rend le par-cours pittoresque et attrayant (« petit trainjaune » de Cerdagne, vallée de Chamonix,Chemin de Fer de Provence, ligne Nice-Tende, ligne Grenoble-Veynes, chemin defer de La Mure...).

S'il est donc un domaine où il estpossible de se prononcer sur l'impact d'unprogramme de transfert sur route des des-sertes régionales, c'est celui du tourisme.Les conséquences enseraient, sans ambi-guïté négatives, à des degrés divers selonl'importance actuelle du trafic touristique,l'existence ou l'absence d'infrastructuresroutière et aérienne, la part relative durail dans la fréquentation de la station, letype de fréquentation et le degré d'acces-sibilité ferroviaire des stations concurren-tes et l'éloignement géographique de laclientèle.

Pour ces zones, le maintien d'une des-serte directe avec Paris et de bonnes corres-pondances consti tue un enjeu nonnégligeable. C'est le cas des lignes endirection de Briançon, du Périgord, d'Au-rillac, du Mont Dore, de Luchon, d'Ax -les-Thermes et des antennes de la façadeatlantique en Bretagne, Vendée et Poitou-Charentes.

Les enjeuxéconomiquesglobauxd'un éventuelprogramme defermeture deslignes menacées

Le cas des espaces touristiques ayantété examiné, peut-on examiner des enjeuxpour les autres types d'espaces, dans l'hy-pothèse d'une contraction possible du ré-seau ferroviaire ?

L'absence actuellede réponses facilementidentifiées

Force est de reconnaître d'emblée quela réponse n'est pas évidente et qu'il est mêmeparticulièrement malaisé de discerner claire-ment les effets d'une telle politique à courtcomme à long terme. Malgré l'existenced'une obondante littérature universitaire éco-nomique et géographique sur la dynamiquespatiale et les facteurs de localisation desactivités, les questions restent pendantes.

Dans un récent rapport du Commissa-riat général du Plan sur le choix des inves-tissements transport ] , le groupe présidé parMarcel Boiteux reconnaît lui-même la diffi-culté du problème : « 5/ tes théories récentessur la croissance endogène tendent à établirl'importance des effets externes des infra-structures de transport sur le long terme, lescausalités sont difficiles à mettre en évi-dence. Les effets des infrastructures sur

1. Commissariat général du Plan, Transports : pour unmeilleur choix des investissements, La Documentationfrançaise.

Les dessertes ferroviaires

76

l'aménagement du territoire se révèlent trèsambigus, l'abaissement des coûts de trans-port favorisant surtout la polarisation del'espace ».

En dépit de ces difficultés, il faut bienlivrer un pronostic sur l'impact possible ouprobable d'un programme de fermetures oude transferts sur route portant sur 3 000 à6 000 kilomètres de lignes ferroviaires. Cepronostic peut être esquissé sur plusieursplans différents.

L'évolution des grandesmasses financières,régionales et nationales

Actuellement, le déficit des dessertes ré-gionales ayant un taux de couverture recettessur charges inférieur à 25 %, représente envi-ron 1,5 milliards de francs de déficitannoncé.Cela correspond à des dépenses d'exploita-tion de l'ordre de 2 milliards de Francs. Cedéficit correspond, du point de vue de l'éco-nomie spatiale, à un transfert de ressourcesinjectées en partie dans l'économie locale desrégions desservies.

Il faut toutefois être très prudent, car lesdépenses de la SNCF sont très centraliséeset le flux financier réel injecté dans lesespaces desservis, doit vraisemblablementêtre bien inférieur.

Il est probable que la suppression desdessertes ferroviaires sera compensée parla création ou l'amélioration des dessertesroutières, qui maintiendront partiellement letransfert financier spatial qui s'opère déjà.Seule une étude précise des flux financiers,sous certaines hypothèses d'évolution del'offre et de la demande, permettra de con-naître la variation réelle de ce transfert. Eneffet, le montant réel des déficits de ces lignesest sujet à caution, on ne connaît pas l'évolu-tion du nombre de fréquences et on ne connaîtpas non plus la part des dépenses locales,selon qu'il s'agit d'une exploitation ferroviaireou d'une exploitation routière.

On peut penser que la part des dépen-ses locales est plus importante avec uneexploitation routière qu'avec une exploita-tion ferroviaire '. Cependant, le but del'opération de transfert étant essentiellementde réaliser des économies sur les déficitspublics, il est vraisemblable que ce pro-gramme s'accompagnera finalement d'unebaisse de transfert financier opéré en faveurdes régions rurales, ce qui, pour ces ré-gions, et d'un point de vue macro-économi-que, aura un effet plutôt négatif.

Sur le plan national, dans la mesure oùces transferts sont financés par des subven-tions étatiques (c'est-à-dire des impôts oudes emprunts sur le marché financier), ceprogramme contribue, modestement, à laréduction des prélèvements, ce qui peutd'un autre point de vue être considérécomme favorable à la croissance économi-que nationale. Rien que sous cet angle, onvoit déjà que l'impact d'une telle politiquedépend de son contenu concret et du con-texte économique et politique dans lequeelle est mise en ceuvre.

Un autre point important en suspens estla question de savoir si la fermeture au

i voyageurs de ces lignes ruralesservices'accompagnerade leur dépose.

de leur déclassement et

L'impact d'une fermeturede service peut être aggravépar la dépose de la lignefermée

Si le programme de fermeture et detransfert sur route s'accompagne de la dis-parition pure et simple de toute ligne ferro-viaire dans des fractions non négligeablesd'espace, cela signifie un choix irréversible

1. Non parce qu'il s'agit de la technique ferroviaire,mais à couse des principes centralisés de gestionadoptés par l'exploitant. On pourrait tout autant gérerla technique ferroviaire de façon aussi décentralisée.

Deuxième partit

qui prive à long terme ces espaces de toutepossibilité d'implantation économique, in-dustrielle ou non, nécessitant, aujourd'hui oudemain, une accessibilité ferroviaire.

Même si la situation actuelle montre queces lignes n'ont plus aucune utilisation pour letransport du fret, rien n'indique qu'il en seraéternellement ainsi. La dépose des voies fer-rées, qui représente un coût approximative-ment égal à la valeur de revente de cette voie,c'est-à-dire une opération financièrementguère profitable, revient donc à fermer l'éven-tail des futurs possibles, au nom d'un contexteéconomique momentané, dont rien n'assurequ'il demeurera pérenne.

Ces voies ferrées représentent un inves-tissement amorti depuis longtemps, dont lecoût de maintien, en l'obsence de touteexploitation commerciale, est double : lesopérations d'entretien et de désherbage, lesimpôts locaux supportés par la Société na-tionale pour les emprises qu'elle occupe.

Ce dernier point est de loin la raisonessentielle derrière laquelle la SNCFs'abrite pour justifier sa politique de dépose.On peut se demander si l'impact négatifmajeur à long terme d'une disparitiond'un réseau ferroviaire en milieu rural, neréside pas dans la fermeture des éventailspossibles entraînée par la disparition d'in-frastructures amorties, dont le coût d'en-tretien pourrait être réduit par desdispositions légales réduisant la fiscalitépesant sur les installations ferroviaires fer-mées et non déposées.

Dans ces conditions, il faut recomman-der, en cas de fermeture au service voya-geurs, le maintien des infrastructures saufpeut-être sur les lignes où le coût d'entretiendes ouvrages d'art est prohibitif par rapportà la probabilité de remise en service, enmettant le holà à la politique de déposerapide suivie par la SNCF. Cette déposesystématique des voies témoigne de la vo-lonté de la SNCF de conserver un mono-pole d'exploitation absolu sur son fonds de

commerce en faisant disparaître toutes leslignes dont l'exploitation pourrait être re-prise dans des conditions plus économi-ques, comme l'exemple, entre autres, de laligne Pont de Dore - Ambert - Sembadelmontre le bien-fondé.

Toute ces lignes sans aucun trafic mar-chandises pourraient très bien être exploi-tées dans des conditions techniques etfinancières différentes et apporter du traficdiffus par wagons complets au réseau na-tional de la SNCF, qui se rend compte, maisun peu tard, que la spécialisation sur lesenvois massifs par trains complets ne peutsuffire à rentabiliser le réseau ferroviairemarchandises, dans un contexte d'évolutionéconomique de déclin des industries lourdeset de développement des envois isolés.

Déposer une ligne c'est donc se priverà jamais de la possibilité d'utiliser le cheminde fer dans un secteur donné. Lorsque lesconditions économiques actuelles d'exploi-tation de certaines lignes ferrées ne sont plusjustifiées, l'arrêt de leur exploitation paraitlogique. Par contre la dépose systématiquedes voies est un acte irrémédiable qui peutêtre particulièrement préjudiciable aux zo-nes rurales concernées.

Reshuer le débatau niveau de lapolitique globaled'aménagementdu territoire

Définir les vrais besoins dumonde rural et adapter le moded'exploitation de l'infrastructureferrée

Les dessertes ferroviaires

78

Que représente le Chemin de Fer ?

il s'agit d'un mode de transport guidé ensite propre, consommant peu d'espace pourune possibilité de débit élevé, peu polluant,économe en énergie et le seul jusqu'à présentà pouvoir s'affranchir de la dépendancepétrolière en matière de traction.

Les difficultés actuelles sontréelles, mais il convientd'identifier les bonnes causes

La contrepartie de cet avantage collec-tif est, en matière marchandises, un coûtd'exploitation élevé et une qualité de ser-vice médiocre, sur le plan de la vitesse etde la régularité des acheminements fret.

En matière voyageurs, son avantagedans le domaine de la vitesse est, sur leslignes régionales, en grande partie réduit ànéant du fait des progrès des infrastructuresroutières, aussi bien sur le réseau nationalque sur les réseaux départementaux. Sonavantage en matière de régularité ne joueque lorsque la congestion de la voirie estimportante, c'est-à-dire essentiellement danses zones denses et dans les pénétrationsurbaines.

Dans les zones montagnardes, qui ontfait l'objet d'un programme de désenclave-ment routier extrêmement puissant, où lerelief a imposé au siècle dernier des tracésde lignes tourmentés et tortueux, et où il estimpossible aujourd'hui de relever les vites-ses limites à des coûîs acceptables, lesavantages spécifiques du rail sont particu-lièrement faibles par rapport à des lignesd'autocars de substitution. De surcroît, laviabilité hivernale du réseau routier est au-jourd'hui bonne.

Entre une technique revenant au mini-mum à 50 F de l'autorail-kilomètre et uneautre coûtant environ 1 5 F du car-kilomètre,le choix semble sans appel ! L'écart de

qualité n'est plus à la hauteur de l'écart descoûts.

La question est toutefois de savoir sil'écart des coûts est imputable au recoursà une technique de transport différente ous'il reflète aussi un écart des coûts degestion. Un conducteur autorail coûte à laSNCF 650 F de l'heure, tandis qu'un con-ducteur d'autocar coûte au grand maxi-mum, dans les mêmes conditionsd'imputation comptable que la SNCF150 F à 200 F de l'heure. Entre ces deuxmétiers, le plus pénible, le plus diversifié entâches techniques et commerciales avec laplus lourde responsabilité sur le plan de lasécurité, n'est pas celui le plus payé, maisau contraire celui le moins payé.

Si les coûts d'exploitation ferroviairessont si élevés, c'est en grande partie parceque la SNCF supporte des contraintes so-ciales qu'elle n'a pas pu ou voulu lever etqui rendent l'exploitation de la techniqueprohibitive et amortissable seulement sur lesgros trafics ou les hautes performances.

Les gros trafics bénéficient du rende-ment croissant de la technique ferroviairequi permet de limiter la progression descharges salariales dans un rapport inférieurà ia progression du trafic.

La gestion actuelle de la techniqueferroviaire est avare en termes d'emploi, enraison même du coût élevé de celui-ci. Lesexpériences menées ici ou là, et en particu-lier sur le Réseau Breton et le Blanc Argent,ont démontré qu'il est possible d'exploiterde façon plus économique la techniqueferroviaire en milieu rural, en réduisant'écart du coût au kilomètre entre le car et'autorail, d'un rapport de l'ordre de 5 à 6à un rapport de l'ordre de 2 à 3.

Les effets externes positifsLe problème est donc de savoir quels

sont les effets externes positifs à court,moyen et long termes, de natures écono-

Deuxième partie

mique, énergétique, écologique et so-ciale, liés au maintien des dessertes ferro-viaires en milieu rural

Ainsi que le souligne le rapport Boi-teux, déjà cité auparavant, « il convient,aussi imparfaitement déterminés soient-ils, de prendre en compte tous les effetsexternes environnementaux accessiblesaux calculs, même si : monétariser desdonnées qualitatives relève parfois de lagageure ».

Plutôt que de se lancer dans une me-sure laborieuse et illusoire, des effets exter-nes de la contraction du réseau ferroviaire

en milieu rura inversons la démarche ennous interrogeant sur la dynamique spatialepropre à ces régions rurales pour voir dansquelle mesure la contraction du réseau fer-roviaire peut contribuer à l'accélérer ou aucontraire à l'infléchir.

Le territoire national est aujourd'huile champ d'un processus de différencia-tion spatiale extrêmement avancé, qui sedéroule à une double échelle :

• A l'échelle locale, les espaces rurauxtraditionnels évoluent, soit vers la désertifi-cation par la voie de l'exode des jeunes etdu vieillissement, soit vers la densificationpar la voie de la périurbanisation.

De plus en plus, chaque ligne ferro-viaire comprend deux sections différen-ciées, d'ampleur inégale selon la taille del'unité urbaine, placée à son ou ses extré-mités : une zone périurbaine en crois-sance démographique et en symbiosequotidienne avec le cœur des aggloméra-tions, une zone en perte de vitesse démo-graphique, connaissant un degré devieillissement et de dépérissement plus oumoins accentué, entraînant ou non dansson sillage celui des petites villes centres,pôles locaux, qui connaissent parfois eux-mêmes des problèmes de déclin de leursactivités traditionnelles.

• À l'échelle nationale, unedifférencia-tion apparaît entre les régions densémentpeuplées, urbanisées et placées sur lesgrands couloirs de circulation contempo-rains, et les régions présentant au moins unefaiblesse sur le plan de la vitalité de leursactivités traditionnelles, de la densité depopulation ou de la situation géographiquegénérale.

Le cumul de ces handicaps laisse en-visager à terme une véritable déprise hu-maine, avec réduction du semis urbain etabandon plus ou moins fort de la mise envaleur agricole du terroir.

Un dépérissement démographique im-portant, une situation relativement enclavée necondamnent pas forcément de façon irréver-sible les espaces ruraux. Le regain démogra-phique récent des Alpes du Sud constitue uncontre exemple significatif, même si leur bilanmigratoire à nouveau positif accentue levieillissement de cette région.

Juger de l'opportunité ou non d'unprogramme d'abandon du réseau ferro-viaire dans les espaces ruraux dépend doncdu contexte de la politique nationale d'amé-nagement du territoire. Plutôt que de sedemander s'il faut ou non fermer les lignesferroviaires rurales, la question à se poserau préalable est de savoir si l'évolutionactuelle de l'espace rural français est profi-table, acceptable voire inéluctable.

Le maintien du réseau ferroviaire dansles zones peu denses ou dans les zonesrurales ne peut constituer une fin en soi. Il nepeut être qu'un moyen mis au service d'unepolitique globale d'aménagement du terri-toire, après définition d'objectifs et d'unestratégie permettant d'atteindre l'avenir dé-fini comme souhaitable pour ces espaces.

Le désenclavement qu'il soit routier, fer-roviaire ou aérien, n'est pas une panacée. Ilne constitue pas une potion magique, appor-tant par elle-même regain économique, rajeu-

Les dessertes ferroviaires

nïssement démographique, re-densificationhumaine et diversification sociale.

Il est certes évident qu'aujourd'hui, et àcourt terme, l'accessibilité des zones ruralesnon touristiques se pose en termes de niveaude service de transport public et non pas enterme de niveau de service ferroviaire ; mêmesi ce mode a des caractéristiques spécifiquesqui apportent un plus sur le plan qualitatif etqui font qu'en règle générale, à fréquence etvitesse commerciale égales, la clientèle d'unedesserte ferroviaire est plus importante que laclientèle d'une desserte autocar.

Il s'agit, toutes proportions gardées,d'un effet semblable à l'effet tramway ob-servé dans les agglomérations provincialesfrançaises. Le poids physique et symboliquedu transport public est nettement supérieuravec une infrastructure ferroviaire qu'avecune infrastructure routière.

Pendant plus de 3 0 ans, les agglomé-rations françaises ont pu se passer, contrai-rement aux agglomérations allemandes, detransport collectif en site propre. Au-jourd'hui, on se félicite de leur retour, tantsur le plan de l'économie des déplacementsque sur leur impact sur l'environnement et laqualité de vie urbaine.

Aujourd'hui, la France dispose d'un ré-seau ferroviaire innervant encore finement leterritoire national et reliant entre eux le semisdes petites villes structurant ce territoire.

Héritage du passé, investissement ef-fectué par les générations antérieures lar-

gement amorti, ce réseau peut très bien,sous l'emprise de la nécessité d'un instant,être passé par pertes et profits. Mais nerisque-t-on pas de regretter un jour sonabandon, comme on a regretté la sup-pression des tramways ?

Le maintien d'une infrastructure amortiene peut toutefois se justifier que si le coût deson exploitation pure est inférieur aux recet-tes d'exploitation et aux avantages externesqu'elle procure.

Le maintien du passé pour le passépeut être aussi le produit d'une attitudemalthusienne de repli sur soi, témoi-gnant d'une incapacité de prise encompte des impératifs internationaux etcontemporains.

Inversement, une politique inconsé-quente et insouciante de l'avenir peutconduire à sacrifier prématurément desoutils apparemment démodés ou désuets,mais qui auraient pu ultérieurement ren-dre à nouveau d'éminents services à lacollectivité.

Si une politique de maintien des des-sertes ferroviaires en milieu rural est adop-tée, elle devra, au préalable, s'appuyer surune vision à long terme de l'aménagementspatial souhaitable pour l'ensemble du payset devra préciser les conséquences que l'onen tire pour la localisation future des hom-mes et des activités dans l'espace national.Il ne faudra pas alors oublier la dimensionsymbolique que doit prendre toute politique,si elle veut frapper et mobiliser les esprits.

Deuxième partie

Chap i t re 4

Le réseau routieret les transportspublics routiers

Réseau routier et réseau ferré se distin-guent par un nombre important de caractéris-tiques : histoire, modes de financement etd'utilisation, rapports avec les services detransports Collectifs dont ils sont le support.

Rappelons que le réseau ferré a éfécréé de toutes pièces par la « RévolutionIndustrielle » du 1 9e siècle : en quelquesdizaines d'années, partant de rien, le ré-seau a desservi l'ensemble du territoire,assurant partout le transport massif des mar-chandises et des voyageurs.

tes spécificités techniques de ce modede transport engendrent des contraintesd'entretien et d'utilisation sophistiquées.L'entretien et l'exploitation du réseau sontdonc confiés obligatoirement à un ou plu-sieurs opérateurs professionnels aussi bienpour le transport de marchandises que pourcelui des voyageurs.

Les considérations de rentabilité du oudes opérateur (s) (qui supporte (nt) à la fois'investissement, l'entretien et l'exploitation)ont entraîné la diminution progressive duniveau de service sur les axes les moinsporteurs, et la fermeture d'un certain nombrede liaisons jugées non supportables écono-miquement.

Comme évoqué dans le chapitre précé-dent, cette contraction du réseau ferré estdifficilement acceptée par l'opinion, maises évolutions en cours vers une diversifica-

tion des conditions d'exploitation de l'infra-structure ferrée peuvent permettre un nou-veau départ pour certaines desserteslocales.

En opposition, le réseau routier consti-tué progressivement au cours des siècles, atoujours été le support d'un double typed'utilisation : individuelle et collective.

Le développement prodigieux de lavoiture individuelle a entraîné deux évolu-tions essentielles sur le réseau routier : uneprogression constante du kilométrage devoies existantes et une diminution importantesur plusieurs décennies de l'offre privée detransports en commun routiers, concurren-cée par les possibilités de déplacementsindividuels.

Contrairement à la contraction obser-vée de l'infrastructure ferroviaire, l'infrastruc-ture routière est en constant développement(on ne ferme pas de routes, il s'en construittoujours de nouvelles) ; la construction et'entretien du réseau étant financés soit parles collectivités, soit directement par lepéage des utilisateurs.

La LOTI, en entraînant l'implication di-recte des collectivités locales dans l'organi-sation des transports routiers interurbains apermis depuis quelques années des évolu-tions positives dans le fonctionnement desdessertes routières d'autocars. Ces évolu-tions sont basées principalement sur la re-cherche d'une diversification de l'offre dans

Les dessertes routières

le cadre de la cohérence d'un réseau hié-rarchisé en fonction de l'ensemble des spé-cificités locales.

Le présent chapitre examine les desser-tes routières sous trois aspects successifs :- les grandes évolutions du réseau routiersont examinées en premier lieu ;- la situation globale des réseaux départe-mentaux de transport public est ensuite évo-quée par l'examen de quelques castypiques ;- les tendances actuelles d'évolution et dehiérarchisation de l'offre de transport publicroutier font l'objet de la dernière partie.

l'évolutiondu réseau routier

Le réseau de voies routières est hiérarchiséselon les grandes des fonctions assurées :

Les voiries communales et départe-mentales pour la desserte fine des territoi-res, et leur raccordement aux autres typesde voies. Leur entretien et leur modernisationsont à la charge des communes et desdéportements et représentent des coûts im-portants pour ces collectivités locales.

Les routes nationales assurent lemaillage de l'ensemble du territoire.

Les voies rapides sont au schéma di-recteur routier national, de trois types : Au-toroutes, liaisons assurant la continuité duréseau autoroutier (LACRA), et grandes liai-sons d'aménagement du territoire.

Le réseau des routes nationales, avecplus de 20 000 km, assure une couverturede l'ensemble du territoire, reliant tous lespôles urbains importants, et collectant unegrande partie des trafics générés le long desitinéraires locaux.

Le réseau autoroutier a commencé àse développer il y a un peu plus d'une

trentaine d'années. La carte n° 23 montrela progression de ce réseau depuis 1970 :- À cette date, une douzaine d'autoroutesde pénétration urbaine existait, mais seule-ment un axe « grande distance » (la liaisonMarseille / Paris / Lille et Rouen). Au total1 1 25 km étaient construits en 1 970.- L'extension du réseau s'est effectuée selonune direction globale d'Est en Ouest. Leréseau de 1 995 comprend 9 1 57 km, ycompris les autoroutes qui étaient en coursd'aménagement à cette période.

La carte n° 24 présente l'état d'avan-cement au 0 1 / 0 1 / 9 6 du schéma directeurroutier national. Ce schéma, arrêté en1 992 prévoit les kilométrages suivants (Ho-rizon 2015) :- Autoroutes : 9 540 km- LACRA (liaisons assurant la continuité duréseau autoroutier) : 2 580 km- Autres grandes liaisons d'aménagementdu territoire : 4 41 0 km

Total liaisons rapides : 16 530 km

Les autres routes nationales représen-tent un kilométrage de 2 1 220 km

L'impact du programme du schéma di-recteur routier sur le désencbvement apparaîtnettement en comparant les deux cartes n° 25et 26 : les zones situées à plus de 50 kmd'une autoroute ou d'une voie express 2X2voies, encore nombreuses en 1995, de-vraient disparaître à l'échéance de réalisationdu schéma.

Au terme de la réalisation du schémadirecteur, le désenclavement routier par rap-port à l'accès aux pôles nationaux princi-paux devrait être effectif pour l'ensemble duterritoire.

Cette évolution favorise bien sûr le dé-veloppement de l'utilisation de la voitureindividuelle, en particulier en lui redonnantdans bien des cas un avantage de vitessepar rapport aux dessertes ferroviaires sicelles-ci ne sont pas inclues dans le réseauà grande vitesse.

Deuxième partie

Carte 23La construction du réseau routier

I960 1970

170 km d'autoroutes(10 km concédés)

1560 km d'autoroutes(1060 km concédés)

1980 1997

5 010 km d'autoroutes(3 730 km concédés)

8 940 km d'autoroutes(6 490 km concédés) 83

tes dessertes routières

Carte 24Avancement du schéma directeur routier nationalau 1er janvier 1996

AUTOROUTES ET LACRA EN SERVICEAUTOROUTES ET LACRA EN TRAVAUX OU EN COURS DE PROCEDURE OE D.U.P.AUTOROUTES ET LACRA EN PROJET

Deuxième partie ICarte 25Desserte du territoire au 1er janvier 1995Zones situées à plus de 50 km d'une autorouteou d'une route express à 2 x 2 voies en service

AUTOROUTES EN SERVICE2 X 2 V. ROUTES EXPRESS EN SERVICE

85

Les dessertes routières

Carte 26Desserte du territoire à l'horizon 2015Zones situées à plus de 50 km d'une autorouteou d'une route express à 2 x 2 voies

ERRAND ^ Z î * ^ V ^ <

2 X 2 VOIES AUTOROUTES2 X 2 VOIES ROUTES EXPRESS

86L

Deuxième partie

Mais ce développement de l'infra-structure de routes rapides peut égale-ment contribuer au développement d'unnouveau type de desserte collective, parle moyen des lignes express : utilisantl'autoroute, l'autocar peut proposer destemps de trajet comparables à ceux de lavoiture particulière, avec un avantagesupplémentaire pour le client : l'absencede souci de conduite et de stationnement.

Transporteurs et collectivités ont bienperçu l'intérêt de cette possibilité commeen témoigne le réseau de lignes expressexistant actuellement en Europe et enFrance, qui sera évoqué dans la troisièmepartie de ce chapitre.

Services routiersde voyageurs : ladiversité selonles départements

Les transports publicsroutiers organiséspar les conseils généraux :données globales

L'organisation des services routiers in-terurbains de voyageurs est de la compé-tence des Conseils Généraux.

Ces services sont essentiellement de 3types :1 les services réguliers ordinaires (SRO) ;2 les services à titre principal scolaires[SATPS) ;3 les services à la demande.

Les services à la demande (analyséspar ailleurs dans le chapitre 6) représententencore un kilométrage marginal.

L'annuaire CERTU des transports nonurbains permet d'effectuer une évaluationminimale [compte tenu de quelques nonréponses] du kilométrage des deux typesprincipaux.

Hors Ile-de-France, lo production kilo-métrique annuelle des réseaux départemen-taux est estimée à :- 2 3 0 Millions de kilomètres pour les servi-ces réguliers ordinaires ;- 3 6 0 Millions de kilomètres pour les servi-ces à titre principal scolaire.

Les cartes n° 27 et 28 illustrent l'effortde production kilométrique par habitanthors PTU.

On constate une assez grande disper-sion des valeurs, qui traduit des différencesde politique de transport de la part desconseils généraux :- l'offre de services réguliers varie de moinsde 4 à plus de 25 km/hab. ;- l'offre de services principalement scolai-res varie de 7 à plus de 4 0 km/hab.

Le cumul dans chaque départementdes deux types de services atténue en partiela dispersion (carte n° 29) : les départe-ments où la population est la moins densesont ceux où l'effort en lignes régulières estproportionnellement le moins élevé, com-pensé par un effort plus important sur lesservices principalement scolaires.

Au total, l'ensemble de l'offre kilométri-que par habitant (services réguliers plusservices principalement scolaires) varie en-tre 14 et 57 km par habitant.

Au-delà des statistiques, la diversité despolitiques et des réalisations départementa-les est illustrée de façon significative par'observation de quelques départements re-présentatifs des principales situations.

Quatre situations contrastées sont ana-lysées, représentées par les département de'Aube, de la Mayenne, du Puy de Dôme

et de la Loire-Atlantique.

l87

Les dessertes routières

Carte 27Kilomètres par habitant hors RT.U. sur les servicesréguliers

aucune donnéemoins de 4entre 4 et 10entre 10 et 16Rus de 16

Source Annuaire CERTU 1995

COUSE DU SUC

Deuxième partie

Carte 28Pourcentage de la population hors RT.U. desservie

1 "

en %

aucune donnéeMoins de 40%entre 40 et 60%entre 60 et 80%

& Plus de 80%

Source Annuaire CERTU 1995

89

Les dessertes routières

Carte 29Kilomètres par habitant hors RT.U. sur les S.A.T.RS.

aucune donnéemoins de 10entre 10 et 20entre 20 et 30plus de 30

Source Annuaire CERTU 1995

90

Deuxième partie

Le transport public vucomme un service socialparmi d'autres

Dans cette optique, le transport publicest traité comme un service social, mais n'estpas pefçu comme un levier possible d'amé-nagement du territoire.

Le département de l'Aube illustrebien ce type de situation.

Trois éléments principaux caractérisentet synthétisent la situation des transportspublics de l'Aube :- la limitation de l'activité des lignes régu-lières sur quelques axes principaux ;- a prééminence des transports scolairesdans l'activité de transport public et dansles objectifs de la collectivité ;- l'intervention du milieu associatif pour lamise en place de services de substitutiondans les secteurs et auprès des populationsenclavés.

L'activité minimaledes lignes régulièresLe département a choisi de ne pas

participer directement à l'équilibre écono-mique des lignes régulières, en dehors del'apport résultant de la fréquentation par lesélèves subventionnés qui sont pris en chargeà 100 % par le conseil général.

Les élus constatent que cette clientèleassure 85 % des ressources des lignes régu-lières et estiment qu'un soutien plus actif àces lignes pourrait accroître les risques dedélocalisation d'entreprises ou de famillesencore en place ! Ainsi, le départementpréfère-t-il consacrer ses moyens aux desser-tes scolaires.

Le réseau départemental de lignes ré-gulières est constitué de 2 1 lignes dont lamajorité rayonnent en étoile autour de lapréfecture, Troyes, et quelques unes sont deslignes secondaires autour de centres péri-

phériques : Romilly, Nogent, Bar sur Aube,Bar sur Seine. (Cf. carte n° 30)

La fréquence de desserte est globale-ment faible puisque moins d'une dizaine delignes présente une offre quotidienne supé-rieure à 2 A/R, et que de nombreuses lignesne fonctionnent pas tous les jours de lasemaine. Les lignes secondaires conver-geant vers les pôles périphériques sont deslignes hebdomadaires qui ont tendance àdisparaître.

Quelques lignes de marchés desser-vent certains chefs lieux de cantons etbénéficiaient de subventions conjointes dudépartement et des communes concer-nées. Cependant cette situation est actuel-lement enrayée puisque sur ces dernièresannées le nombre de lignes concernéesest passé de cinq à trois : deux lignes ontété fermées suite à l'arrêt des subvention-nements.

La carte n° 30 permet de visualiserclairement l'existence de secteurs entiers dudépartement qui ne sont pas desservis : cesespaces désertés par les transports publicssont particulièrement nets le long deNord / Sud du départementserte ne converge ni vers Arcis sur Aube nivers Chaource. Il est d'ailleurs significatifque seules 21 % des communes hors PTUsoient desservies par un service régulierquotidien.

La prééminencedu transport scolaireLe transport scolaire est pris en charge

à 100% par le conseil général. Près de280 services transportent plus de 1 2 000élèves, tandis que 3 000 environ utilisentles lignes régulières.

Le principe d'organisation du transportscolaire dans le département de l'Aube estcelui d'une séparation entre la desserteprimaire (assurée par les services spéciaux)

axeaucune des-

J!

Les dessertes routières

Carte 30Département de l'Aube

BASSIN DE VIE EN 1990

Source I/VSEE/IGN

92Source CONSEIL

PLAN DU RESEAU DETRANSPORTS 1994

1997

I r » c

Deuxième partie

et la desserte des collèges ef des lycées quis'effectue en principe à partir des lignesrégulières. Dans certains cas, et comptetenu du niveau d'offre des lignes régulièresles établissements du second cycle ne sontdesservis qu'en début et en fin de semaine.

La desserte deproximité : solidaritésindividuelles et systèmeassociatif

À l'exception de quelques lignes demarché, il n'existe pas de transport deproximité dans le département de l'Aube.Les usagers résidant en milieu rural n'ontsouvent d'autre recours pour se déplacerque la famille et les liens de solidarité entrevoisins, qui restent encore très forts.

Cette absence de mobilité est partielle-ment atténuée par les services rendus parles commerçants qui ont survécu à l'implan-tation des grandes surfaces et assurent des« tournées » dans les villages. Les produitssurgelés sont également vendus à domicileselon ce principe.

Enfin, les villageois bénéficient des pres-tations du milieu associatif. « familles rurales »gère des crèches et des garderies. L'associa-tion prend en charge les soins à domicile, lesaides ménagères et les auxiliaires de vie,rémunérées par les caisses de retraite (maiscelles-ci se heurtent à des difficultés financièrespouvant, à terme, remettre en cause le prin-cipe de l'aide à domicile).

Le transport public perçucomme outil de maintiende la vie en milieu rural

Dans cette optique, le transport publicreste considéré comme étant essentiellementun service social, mais son intérêt reconnuest tel que le conseil général a entrepris samodernisation par une diversification des

services.

Le département de la Mayenne illustrebien ce type de situation.

Deux éléments principaux caractérisentet synthétisent la situation des transportspublics de Mayenne :- l'organisation d'un réseau de lignes régu-lières assurant le maillage entre les princi-paux pôles départementaux ;- l'organisation, au delà des transports sco-laires qui sont très importants, d'un servicecohérent de TRC (transport rural collectif)dans les secteurs insuffisamment desservispar les lignes régulières.

Le réseau de lignesrégulières et lestransports scolaires

Le réseau des 29 lignes régulières quidesservent le département est hiérarchisé entrois niveaux en fonction de l'importance dea desserte proposée. Deux lignes ont unevocation interdépartementale (elles sontd'ailleurs conventionnées par la région) : ellesrelient Laval à Angers et Nantes.

Les autres lignes constituent un fortmaillage autour de Laval (qui est à la fois leChef Lieu ef une gare T.G.V. sur la ligne Paris/Nantes), ainsi qu'autour des pôles secondairesde Mayenne et de Château Gontier.

Le conseil général n'a pas souhaités'engager financièrement dans le soutien deces lignes régulières, qui sont donc conven-tionnées « aux risques et périls ». Le réseaude lignes régulières assure le transport deprés de 5 0 0 0 élèves à travers le départe-ment tandis que plus de 4 5 0 circuits spé-ciaux assurent pour leur part le transport deplus de 1 8 0 0 0 autres élèves.

Le transport en milieu rural (et principa-lement le transport scolaire) est ressenti partous, élus et parents d'élèves, comme unservice indispensable pour le maintien desfamilles et des classes dans les campagnes.Participant ainsi d'une certaine manière aumaintien des exploitations agricoles, le

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Les dessertes routières

transport est donc indirectement un outild'aménagement du territoire et de maintiende l'activité économique. Les services detransport doivent donc pouvoir mettre enrelation les diverses composantes du terri-toire départemental, et on peut constaterqu'en Mayenne les lignes régulières des-servent quotidiennement 41 % des com-munes situées hors PTU.

Le transport rural collectifLe transport public n'est donc pas per-

çu comme un outil incitatif au développe-ment, mais bien comme le garantindispensable du « statut quo », comme leretardateur du dépérissement.

Dans ce contexte, les élus du départe-ment acceptent de s'impliquer dans le fonc-tionnement des services de proximité :l'effort consenti pour les transports est unevolonté de répondre aux besoins des habi-tants, avec la préoccupation de maîtriser lescoûts en vue d'une politique de décentrali-sation.

Le transport rural collectif (TCR) consti-tue donc un service déterminant contre ladéprise des zones rurales.

La carte n° 3 1 met nettement en évi-dence la complémentarité de fait entre leréseau armature des lignes régulières cen-trées sur Laval, Mayenne et Château Gon-tier et les larges secteurs desservis par lesservices de TCR : actuellement 1 1 secteursd'organisation de ces services fonctionnent,qui assurent ensemble la desserte de prèsde la moitié des communes du département.

Le financement du déficit de fonction-nement du service est pris en charge pour77 % par le département.

S'il présente certains aspects classi-ques du service à la demande (réservationtéléphonique préalable, conditions strictesd'utilisation), le dispositif TCR mis en placeen Mayenne présente la particularité des'être organisé en appui sur le réseau de La

Poste : s'est en effet La Poste qui délivre auxtransporteurs les ordres de prise en charge,suite à la demande formulée par les clients.

Dans l'état actuel de son développe-ment, le transport rural collectif dessertenviron la moitié des communes du dépar-tement et transporte environ 10 000voyageurs par an.

Le Transport Public au seind'un réseau départementalcohérent

Certains départements dans lesquelsles zones rurales sont importantes considè-rent que les transports publics doivent jouerun rôle effectif dans la mise en relation desterritoires et des hommes, mais qu'il estindispensable d'organiser cette desserte enl'adaptant aux réalités diverses propres audépartement.

Le département du Puy de Dôme estun bon exemple de cette situation qui estcaractérisée par deux éléments principaux :

- un reseau de ignés régulières interurbai-nes structuré et aidé, entre les principalescommunes du département ;- un concept d'offre locale à la demande,répartie sur l'ensemble du département enfonction des initiatives locales.

Le réseau de lignesrégulières et lestransports scolaires

Le réseau de lignes régulières est im-portant puisqu'il comporte 87 lignes dépar-tementales, dont 50 convergent versClermont Ferrand. Le conseil général parti-cipe au financement de ces services par desaides aux investissements.

Lo Carte n° 32 permet de constater larichesse de la couverture du territoire par leréseau de lignes régulières : si ClermontFerrand est le pôle principal, plusieurs autresagglomérations constituent également des

Deuxième partie ICarte 31Département de la Mayenne

Source OTSIfE

f BASSIN PE VIE EN 1990

CONSEIL GENERAL

RESEAU PE TRANSPORTSCOLLECTIFS

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Les dessertes routières

Carte 32Département du Puy de Dôme

BASSIN DE VIE EN 1990

Source (NSÊf/IGW

Source CONSEIL GENERAL1697

Deuxième partie

nœuds de communication essentiels dans leréseau départemental [Thiers, Ambert, Riom,Issoire).

La richesse de la desserte par lignesrégulières est attestée par le fait que 5 0 %des communes hors PTU sont desserviesquotidiennement.

Le niveau de desserte proposé par ceslignes est diversifié : plusieurs des lignes prin-cipales qui desservent Clermont sont desser-vies entre 5 et 1 2 fois par jour et par sens.

Les transports scolaires sont assurés, ou-tre les lignes régulières qui transportent présde 5 0 0 0 élèves, par 4 8 0 services spéciali-sés qui transportent 1 9 0 0 0 enfants.

Les spécificités du busdes montagnes

Le Bus des Montagnes est un conceptdéveloppé par le Conseil Général aprèsavoir réalisé une enquête générale sur lesbesoins de déplacements dans les zones lesmoins denses du département.

•Il s'agit d'un système de desserte à lademande organisé à l'échelle d'un SIVOMou d'une communauté de communes : ac-tuellement 16 services existent desservant(au total) 140 communes du département(sur 470).

Dans chaque SIVOM concerné, lesdestinations possibles et les jours de fonc-tionnement proposés ont été définis en fonc-tion des besoins locaux identifiés avant lamise en place. Ils sont connus des habitantsqui, pour pouvoir utiliser le service, doiventen faire la demande par téléphone la veille.

Dans chaque SIVOM ou communautéde communes ayant mis en place un servicede Bus des Montagnes :- la prestation est assurée par un transpor-teur sélectionné par appel d'offres ;- la gestion quotidienne du service (interfa-ces entre clients et transporteur) est assuréepar la collectivité locale ;

- le financement du déficit est assuré defaçon paritaire par la collectivité locale etpar le département. Durant les trois premiè-res années de fonctionnement, le servicebénéficie d'une subvention forfaitaire et dé-gressive de la région.

En l'état actuel de leur développe-ment, les services du bus des montagnes(mis en place dans 16 SIVOM ou Com-munautés de Communes) sont proposés à60 0 0 0 habitants et transportent annuel-lement environ 1 20 0 0 0 voyageurs.

La mise en place de servicesde proximité, complémentsd'un réseau structuré

Certains départements comptent surleur territoire un ou plusieurs pôles urbainsimportants qui structurent une part impor-tante de l'activité économique et exercentune attraction forte même sur les partiesrurales de l'espace départemental.

Cette situation a pu faciliter le maintiend'un ensemble consistant de lignes réguliè-res routières, et le conseil général a pus'appuyer sur cette opportunité pour déve-lopper une politique active visant à faireémerger un véritable réseau départementalcohérent et bien identifié.

Le département de Loire-Atlantiqueconstitue un exemple intéressant de ce typede département , d'autant plus que s'ydéveloppent depuis plusieurs années desactions visant à développer les dessertesspécifiques aux zones rurales.

Trois éléments principaux caractérisentla situation de ce département ;- forte implication du conseil général pourorganiser les conditions du fonctionnementdu réseau départemental et pour inciter lestransporteurs à organiser leur coopération ;- développement dès l'origine de la notionde réseau, construite sur une politique de

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Les dessertes routières

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communication et sur une politique d'unifi-cation tarifaire ;- diversification des réponses techniques àla diversité des besoins complémentaireslocaux.

Le réseau de lignesrégulières et lestransports scolaires

| comporte actuellement 48 lignes quicouvrent la totalité du territoire départemen-tal : 3 1 lignes convergent vers Nantes, maisle réseau comporte deux autres pôles impor-tants d'où rayonnent des lignes départemen-tales : Châteaubriant (8 lignes) et StNazaire (7 lignes], (carte n°33).

Le nombre de lignes régulières dépar-tementales a été augmenté il y a quatre ansà l'occasion de la restructuration de ladesserte de l'extrémité Sud Ouest du dépar-tement, constituée par la Presqu'île de Gué-rande. Les dessertes qui étaient assurées parles lignes traditionnelles du secteur ont étéjugées insuffisantes par rapporta cet ensem-ble de communes de nature hétérogènemais constituant un bassin de vie : le conseilgénéral a alors conçu un véritable « Réseaude Pays », adapté à ce secteur.

Les niveaux de desserte offerts par leslignes départementales sont très diversifiés.Le conseil général s'est très rapidement im-pliqué dans l'organisation effective de ladesserte interurbaine, cherchant à faire évo-luer les lignes existantes vers une plusgrande rationalité (adaptation aux évolu-tions de la demande, recherche d'unemeilleure cohérence entre les lignes et lestransporteurs). Cet engagement techniques'est accompagné d'un engagement finan-cier maîtrisé : les lignes régulières sont deslignes fonctionnant aux risques et périls, etbénéficiant d'une aide forfaitaire au fonction-nement dont le niveau est fixé ligne par ligneen fonction des spécificités de chaque situa-tion.

La couverture spatiale assurée par leslignes régulières est proche de l'exhaustivité,puisque 84 % des communes situées horsPTU sont desservies quotidiennement.

Si 10 000 élèves sont transportés pares lignes régulières, les services à titreprincipal scolaire restent très importants puis-que plus de 1 000 services transportent47 000 enfants. Le département coor-donne l'ensemble des services dont la ges-tion courante est réalisée par21 organisateurs secondaires. Le coût destransports scolaires n'est pris en charge parle département que jusqu'à concurrence de78 %, le solde étant financé par les organi-sateurs secondaires et les familles.

Une politique active pourcréer un véritable réseaudépartemental

Dès le début de la prise de leur com-pétence transport, les élus départementauxont souhaité faire de la quarantaine delignes présentes sur le territoire (et exploitéespar plus de 1 2 transporteurs) un véritableréseau départemental.

Une politique vigoureuse d'image uni-fiée a été menée dans ce but, par lacréation du réseau K Transloire 44 », rem-placé en 1991 par le « Réseau Atlantic' ».L'image du réseau est fortement déclinée sur'ensemble des supports possibles.

Une politique d'uniformisation tarifairea également été mise en œuvre, avec lamise en place d'un mode de tarificationunique par sections, et la création de titresnouveaux, aidés financièrement par le con-seil général : Carnet Atlantic', abonne-ments, titres combinés avec le réseau urbainde Nantes.

Les réponses aux besoinscomplémentaires locaux

L'existence d'une volonté de promo-tion du réseau départemental a interpellé un

Deuxième partie

Carte 33Département de Loire Atlantique

RESEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS 1996

• M M I Lignes rsguMrtS

Source CONSEIL GENERAL

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