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Développement urbain d’un quartier de gare
avec l’arrivée du Grand Paris Express
- Villiers-sur-Marne (zone 1119, 5 IRIS)-
M2 Transport et Mobilité 2012-2013 SOURISSE Alexandre
WITE Mathilde
Cours MASYT
Source : photographie prise sur Google Image
2
Table des matières INTRODUCTION .......................................................................................................................................................................... 4
PARTIE I : Un état des lieux de l’existant pour mieux appréhender la commune de Villiers-sur-Marne .................................... 6
1. Présentation succincte de Villiers-sur-Marne .............................................................................................................. 6
A. Villiers-sur-Marne, une commune de proche banlieue à proximité de Paris .......................................................... 6
B. Une commune qui a su profiter de son intégration à la ville-nouvelle de Marne-la-Vallée ................................... 7
C. Une commune inscrite dans le projet du Grand Paris Express ............................................................................... 9
2. Caractéristiques de notre secteur d’étude pour comprendre le territoire ................................................................ 10
A. Une population jeune et active à Villiers-sur-Marne ............................................................................................ 10
B. Un territoire marqué par une prépondérance de l’habitat individuel expliquant en partie une densité moyenne
11
C. Une commune accessible pour des ménages avec un niveau de vie relativement faible..................................... 12
D. Villiers-sur-Marne, un potentiel d’évolution pour l’emploi .................................................................................. 14
3. Accessibilité et migrations pendulaires : le GPE, un enjeu pour que la commune devienne plus attractive et
dynamique ........................................................................................................................................................................... 16
A. Des liaisons à dynamiser avec l’arrivée du GPE .................................................................................................... 16
B. Une géographie des réseaux à remodeler ............................................................................................................ 17
4. Synthèse du diagnostic et mise en valeur des enjeux ................................................................................................ 18
PARTIE II : Le scénario d’urbanisation: urbaniser un quartier de gare déjà densifié ................................................................ 20
1. Notre zone ou le Grand Paris ? .................................................................................................................................. 20
2. Une Densité d’activités qui évolue peu entre 2005 et 2030 ...................................................................................... 22
3. Une Zone faiblement dynamique dans 20 ans........................................................................................................... 23
4. Ce que nous prévoyons d’aménager ......................................................................................................................... 24
A. Notre projet .......................................................................................................................................................... 25
B. Zone à aménager n°1 : au sud de la gare, optimiser l’espace ............................................................................... 27
C. Zone à aménager n°2 : à l’est de la gare, aménager des friches ferroviaires et mettre en place une coulée verte
27
D. Et au-delà de notre zone projet… ......................................................................................................................... 29
Partie III : Impacts du Grand Paris Express, des changements notables ? ................................................................................ 31
1. Le Grand Paris Express, un projet qui permet de diminuer la part modale de la voiture .......................................... 31
2. Pour le RER E, moins de gens vers Paris et l’ouest, plus de gens vers l’est : un effet correspondance ? ................... 32
3. Le GPE, un report supplémentaire d’usagers se répercutant sur les autres lignes .................................................... 34
4. Le GPE, un gain de temps qui ne concerne pas la région entière à partir de Villiers-sur-Marne ............................... 35
CONCLUSION ............................................................................................................................................................................ 38
BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................................................................... 39
3
Table des figures :
Figure 1: Situation géographique de Villiers, au sein de la zone d'influence des neuf communes
(gauche) et notre zone projet (droite) ..................................................................................................... 5
Figure 2: Situation géographique de Villiers-sur-Marne, une commune à proximité de Paris en
banlieue ................................................................................................................................................... 6
Figure 3: Evolution de la population à Villiers qui traduit la ville-nouvelle de première génération ...... 8
Figure 4: Schéma du Grand Paris Express ............................................................................................... 9
Figure 5: Graphique de la répartition de la population selon les classes d'âge dans notre zone (à
gauche) et dans la commune entière (à droite) .................................................................................... 10
Figure 6: Carte de la densité brute de population en 2007 en Ile-de-France ........................................ 11
Figure 7: Cartes représentant l'occupation du sol en 1982 (à gauche) et en 2008 (à droite) ............... 12
Figure 8: Carte du revenu par foyer fiscal et prix au m² des logements propriétaire sur les 9
communes en 2008 ............................................................................................................................... 13
Figure 9: Carte du TCAM Actifs 15-44ans et évolution de l'emploi sur les 9 communes entre 1990 et
2007 ....................................................................................................................................................... 14
Figure 10: Graphique de la répartition en CSP des actifs dans la commune (en haut) et dans la zone
projet (en bas) en 2007 .......................................................................................................................... 15
Figure 11: Cartes des migrations alternantes en provenance de Villiers-sur-Marne (à gauche) et à
destination de Villiers-sur-Marne (à droite) .......................................................................................... 16
Figure 12: Carte RATP du réseau de transports en commun sur notre secteur ..................................... 17
Figure 13: la question de notre zone de gare ........................................................................................ 21
Figure 14: Densité d'activités humaines par km² en 2005 et 2030 (prévisions) .................................... 22
Figure 15:Evolution de l'emploi et de la population entre 2005 et 2030 (prévisions) ........................... 23
Figure 16: superficies et espaces disponibles dans notre zone de gare ................................................ 24
Figure 17 : Cartographie du bruit dans la commune de Villiers-sur-Marne entre 22h et 6h………………26
Figure 18: Notre zone d'aménagement n°1 .......................................................................................... 27
Figure 19: Prises de vues actuelles de la zone de gare n°2 .................................................................... 27
Figure 20: Etat actuel de gare n°2 ......................................................................................................... 28
Figure 21: Ce que nous prévoyons pour la zone n°2 .............................................................................. 28
Figure 22: Aménagements proposés au-delà de la zone. A gauche de la ligne rouge, hors zone projet
............................................................................................................................................................... 29
Figure 23: Part des modes de transport selon les scénarii et les types de trajets, domicile-travail ...... 31
Figure 24: Evolution du trafic pour la gare actuelle du RER E selon les scénarii ................................... 33
Figure 25: Carte du niveau de congestion et flux en 2030, sans GPE (à gauche) et avec GPE (à droite)
............................................................................................................................................................... 34
Figure 26: Carte des gains et pertes de temps avec le GPE ................................................................... 36
4
INTRODUCTION
Le Grand Paris Express, projet de métro automatique prévu pour 2025 aura pour
objectif d’améliorer l’accessibilité à l’échelle régionale (améliorer les échanges banlieue-
banlieue sans passer par Paris, désenclaver les radiales, améliorer la desserte entre les pôles
d’emplois et de population etc.).
Dans cette optique, les gares du futur métro automatique et leurs alentours jouent
un rôle primordial pour juger la pertinence du GPE. L’arrivée du métro va nécessiter des
aménagements et réaménagements autour des gares et c’est bien l’enjeu de notre étude :
Comment développer un quartier de gare avec l’arrivée d’un futur axe de transport majeur ?
En fonction de quelles caractéristiques ? Quelles prévisions pour l’emploi et la population ?
Quels aménagements envisager ? Le GPE aura-t-il un réel impact sur tous les territoires ?
Notre réflexion se portera sur la zone projet de Villiers-sur-Marne (zone 1119), à l’Est
de Paris. Il s’agira dans un premier temps de réaliser un diagnostic afin de mieux
appréhender et caractériser le territoire. Après avoir mis en avant les enjeux du territoire et
analysé les prévisions d’ici 2030, nous envisagerons les potentiels d’évolution de la
commune et établirons un scénario de réaménagement de notre zone en fonction des
données de 2030. Enfin, nous étudierons la pertinence du GPE tant sur l’urbanisation que la
desserte de notre zone projet en réalisant une comparaison entre un scénario faible (sans
GPE) et un scénario fort (avec GPE).
Notre étude sera réalisée à différentes échelles géographiques pour permettre les
comparaisons et comprendre notre territoire:
- à l’échelle de notre zone projet (5 IRIS), secteur où s’opéreront les futurs aménagements
autour de la gare ;
- à l’échelle communale, point de référence central ;
- à l’échelle de notre zone d’influence constituée de neuf communes (Le Perreux-sur-Marne,
Bry-sur-Marne, Noisy-le-Grand, Le Plessis-Trevise, Ormesson-sur-Marne, Chenevière-sur-
Marne, Saint-Maur-des-Fossés, Champigny-sur-Marne et Villiers-sur-Marne) pour voir
l’impact de la future gare à une échelle plus large ;
- à l’échelle de l’IDF pour avoir une vision globale.
5
Figure 1: Situation géographique de Villiers, au sein de la zone d'influence avec les neuf communes (gauche) et notre zone projet (droite)1
Pour réaliser ce travail, nous utiliserons le logiciel SIG TRANSCAD à partir duquel nous
réaliserons des cartes. Nous nous servirons également d’autres sources comme Géo portail,
le site internet du Grand Paris Express, de la mairie de Villiers et des sources statistiques de
l’INSEE.
1 Réalisations personnelles – TransCad.
N
800m
PARIS
N
1200m
6
PARTIE I : Un état des lieux de l’existant
pour mieux appréhender la commune de
Villiers-sur-Marne
1. Présentation succincte de Villiers-sur-Marne
A. Villiers-sur-Marne, une commune de proche banlieue à proximité de Paris
Figure 2: Situation géographique de Villiers-sur-Marne, une commune à proximité de Paris en banlieue2
Villiers-sur-Marne est une commune située en Ile-de-France, dans le département du
Val-de-Marne au cœur de l'axe Paris - Marne-la-Vallée, ville-nouvelle dont elle fait partie et
est plus précisément dans le secteur 1 dénommé Portes de Paris avec Bry-sur-Marne et
Noisy-le-Grand. Elle est située à 15km à l’Est de la capitale et est traversée par l’autoroute A4
au nord, et par la voie de RER E avec un arrêt Villiers-sur-Marne le Plessis-Trévise ainsi que de
nombreuses lignes de bus.
2 Réalisations personnelles – TransCad.
PARIS
PARIS
N
1000 m
7
B. Une commune qui a su profiter de son intégration à la ville-nouvelle de
Marne-la-Vallée
Villiers-sur-Marne, commune dans laquelle est située la zone de nos 5 IRIS, et donc notre
zone projet, est un village ancien qui a connu une profonde transformation au cours des
années 1970. Village vivant de l’agriculture et de vignes, la commune a connu une première
évolution lors de la mise en place de la gare (qui est la gare actuelle) sur la ligne de Paris à
Coulommiers/Chaumont/Belfort/Mulhouse, avec un début d’urbanisation autour de cette
station. Puis, progressivement, des industries se sont mises en place au début du XXe siècle,
notamment au sud de Villiers.
Le grand tournant pour Villiers s’est fait à partir des années 1970, quand la ville a été
inscrite au périmètre de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée, plus principalement dans le
premier secteur en partant de l’ouest, les Portes de Paris. Concrètement, la ville nouvelle est
une politique volontariste de l’Etat en termes d’équipements, de logements, d’emplois, mais
aussi d’aménagement dans son ensemble. Il faut reconnaître toutefois qu’à Villiers la ville
nouvelle s’est faite surtout dans le cadre du logement avec 7 000 habitants en plus entre les
recensements de 1968 et de 1975. C’est ainsi que de nombreuses barres d’immeubles ont
été mises en place lors de cette période. Cependant, contrairement, aux villes nouvelles plus
récentes comme Val d’Europe, l’accent a été mis avant tout sur une politique du tout-voiture
et non sur une densification des quartiers de gares car nous sommes ici dans une ville
nouvelle de première génération. En terme d’emploi, la ville nouvelle a été peu pourvu, et,
au contraire, le taux d’emploi par actif a beaucoup baissé3 au cours des années 1970-1980,
probablement en partie à cause d’une désindustrialisation d’une grande partie de
l’agglomération parisienne. C’est ainsi que la ville est devenue une ville dortoir, en faible
développement. Les grands pôles d’emploi à proximité sont nombreux et se sont beaucoup
développés au cours des années 1980-1990 (revitalisation de certains points de l’est
parisien), ce qui apporte une concurrence forte à la zone de Villiers : Noisy-le-Grand Mont
d’Est, Vincennes, Val de Fontenay, Champs-sur-Marne, Créteil, Paris dans une moindre
mesure).
Toutefois, la ville a connu depuis peu un certain renouveau avec la mise en place du RER
E en 1999 (la gare existait déjà mais l’arrivée du RER E a permis une hausse de la
fréquentation et un cadencement plus fréquent et régulier), et surtout avec la mise en place
d’une vaste zone commerciale au nord de la zone : le centre commercial des Armoiries,
implanté au début des années 2000 avec ses grandes enseignes.
3 Source : mairie de Villiers-sur-Marne.
8
Figure 3: Evolution de la population à Villiers qui traduit la ville-nouvelle de première génération4
L’évolution de la population depuis la fin des années 1960 confirme tous ces éléments.
En 1968, la commune comptait 15 000 personnes avec un développement dans les années
1970 grâce certainement à sin intégration à Marne-la-Vallée. Une stagnation dans les années
1980 autour de 22 000 habitants pourrait être due à la désindustrialisation et enfin le
« renouveau » récent avec plus de 28 000 personnes en 2007 traduit probablement la venue
d’habitants supplémentaires avec le nouveau centre commercial et la création du RER E.
En ce sens, la ville a connu un développement régulier, et depuis une dizaine d’années,
elle connaît un début de renouveau. Ce qui est sûr c’est que l’unicité fonctionnelle (l’habitat)
n’a pas aidé au développement raisonné de Villiers, et que désormais, il faudra tenter de
mettre en place une mixité fonctionnelle, tout en gardant, il est vrai, une certaine politique
du logement, qui manque cruellement dans l’agglomération parisienne.
4 Source : INSEE, données 2007.
9
C. Une commune inscrite dans le projet du Grand Paris Express
Figure 4: Schéma du Grand Paris Express5
C’est suite à un accord signé entre le Conseil Régional de l’Ile-de-France et l’Etat le 26
janvier 2011 que l’idée précise de créer le Grand Paris Express fut lancée. Ce projet de
transports d’envergure régionale sera réalisé par le STIF et la SGP (Société du Grand Paris)
d’ici 2025. Plusieurs raisons expliquent la volonté de créer un métro automatique :
- Une aspiration urgente à un redressement de la situation actuelle concernant les
transports : irrégularité du réseau RER A, B, D ; des temps de trajets trop longs
(pour un même parcours, il est possible de mettre une heure en transports
collectifs contre 15min en voiture) ; inconfort des trains, saturation des autobus,
encombrement des itinéraires routiers etc.
- Une hausse rapide du trafic, entre 2001 et 2009, il y a eu 24% d’usagers en plus
sur le réseau existant, aboutissant ainsi à une saturation progressive.
La solution de créer une rocade a été reconnue pour avoir une meilleure circulation. Ce
métro permettra de désenclaver les radiales, de diminuer les temps de parcours et la charge
5 Source : site de la Société du Grand Paris.
10
sur le réseau existant. Le désenclavement de certains territoires en particulier à l’Est et au
Nord de la capitale est attendu avec le futur métro comme par exemple à Aulnay-sous-Bois.
Le GPE permettra également de mettre en réseau les clusters (dont la plupart seront
connectés aux aéroports et gares TGV), de créer les conditions de développement, de
l’emploi (1 million d’emplois attendus dans 20ans) et de l’habitat.
De plus, 80% des gares concernées par le GPE seront en interconnexion avec les lignes
RER, Transilien ou RATP et devront être multimodales pour répondre aux besoins tant à
l’échelle régionale que locale. Notre gare, Bry-Villiers-Champigny, sera concernée par la ligne
rouge du GPE et sera en interconnexion avec le RER E. Des aménagements et
réaménagements autour de la future gare seront nécessaires. Comment réaménager ? En
fonction de quels critères ? Le Grand Paris aura-t-il un réel impact sur notre secteur d’étude,
autour de la future gare ?
2. Caractéristiques de notre secteur d’étude pour comprendre le
territoire
A. Une population jeune et active à Villiers-sur-Marne
Figure 5: Graphique de la répartition de la population selon les classes d'âge dans notre zone (à gauche) et dans la
commune entière (à droite)6
Dans le secteur de Villiers-sur-Marne, la population est jeune et dynamique avec une
majorité de personnes entre 30 et 44 ans (24%) et entre 0 et 14 ans (20%). Nous pouvons
alors supposer que ce sont des couples avec enfants. Les plus de 45 ans sont moins présents
dans nos 5IRIS : 19% pour les 45-59ans, 11% pour les 60-75ans et 7% pour les plus de 75ans.
6 Source : données INSEE 2007.
20% 19%
24%
19%
11%7%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0-14ans
15-29ans
30-44ans
45-59ans
60-75ans
75 anset +
Répartition selon les classes d'âge au sein de notre zone (5
IRIS) en 2007
21% 20%23%
20%
11%
5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
0-14ans
15-29ans
30-44ans
45-59ans
60-75ans
75 anset +
Répartition de la population selon les classes d'âge au sein
de la commune en 2007
11
La répartition de la population selon les classes d’âge des 5 IRIS est similaire à la répartition
de la commune entière.
Elle illustre une situation générale des villes de banlieue à proximité de grands pôles
urbains. En effet, il n’est pas rare que les jeunes actifs s’éloignent des grandes villes pour y
commencer une vie familiale et professionnelle.
B. Un territoire marqué par une prépondérance de l’habitat individuel
expliquant en partie une densité moyenne
A Villiers-sur-Marne et dans les communes avoisinantes, la densité brute de la
population est relativement homogène. Quelques points de forte densité sont néanmoins
visibles sur le territoire lié à la présence de grands ensembles comme à Noisy-le-Grand ou à
proximité des gares comme Noisy-le-Grand Mont- d’Est ou Noisy-Champs.
Figure 6: Carte de la densité brute de population en 2007 en Ile-de-France7
A Villiers, la densité brute de la population se situe entre 830 et 4340 hab/km² ce qui est
semblable aux autres communes de proche banlieue. Toutefois, la partie nord de la
commune est légèrement plus dense (entre 2300 et 4340 hab/km²) que la partie sud (entre
850 et 2300 hab/km²). Cette répartition peut en partie s’expliquer par l’étude de
l’occupation des sols du secteur des 5 IRIS qui pourrait en donner quelques éléments
explicatifs.
7 Réalisations personnelles – TransCad.
12
Le territoire des 5 IRIS est fortement impacté par l’habitat individuel (représentant 40%
des logements), que se soit en 1982 ou 2008. Néanmoins, la partie au Nord de la voie ferrée,
une coupure physique importante, est plus hétérogène avec plus d’habitats collectifs (qui
pourrait par exemple expliquer une densité plus forte), plus d’équipements et d’espaces
ouverts.
Figure 7: Cartes représentant l'occupation du sol en 1982 (à gauche) et en 2008 (à droite)8
Quelques changements se sont opérés entre 1982 et 2009 notamment la transformation
d’espaces ruraux en espaces ouverts dans la partie Nord, ou encore des zones d’habitat
individuel et espaces ouverts devenus de l’habitat collectif. Le territoire a donc connu une
densification progressive sur certains secteurs ponctuels et bien distincts, l’urbanisation ne
s’est pas faite de façon brutale.
C. Une commune accessible pour des ménages avec un niveau de vie
relativement faible
La carte ci-dessous des neuf communes met en avant les inégalités intercommunales. La
commune de Villiers-sur-Marne se caractérise par un revenu fiscal par foyer faible, le plus
faible avec Noisy-le-Grand et Champigny-sur-Marne avec moins de 26 000 euros. Plus au
Sud, les communes de Saint-Maur, Ormesson-sur-Marne, Chennevières-sur-Marne et plus
8 Réalisations personnelles – TransCad.
13
au Nord comme Le Perreux et Bry-sur-Marne ont un revenu fiscal par foyer plus élevé
jusqu’à 44 000 euros pour Saint-Maur-des-Fossés.
Figure 8: Carte du revenu par foyer fiscal et prix au m² des logements propriétaire sur les 9 communes en 20089
Concernant le logement, Villiers a une part plus importante de logements collectifs (60%)
pour 40% de logements individuels, une répartition qui se retrouve dans les autres
communes mise à part Ormesson qui compte 95% de logements individuels.
Concernant leur prix, Villiers se situe parmi les communes qui proposent les prix les plus
faibles, tant pour la propriété privée collective et individuelle (autour de 2000 euros au m²).
A titre de comparaison, à Bry, le prix au m² pour la propriété privée individuelle est de 3000-
3500 euros, et Paris en moyenne 8 400 euros. Pour ce qui est de la location, Villiers ne
s’éloigne pas de la tendance générale des communes avoisinantes : autour de 3.75 euros le
m² pour la location sociale, autour de 12 euros pour la location privée collective et 14 euros
pour la location privée individuelle.
9 Réalisations personnelles – TransCad.
14
La commune est donc accessible à une certaine catégorie de la population aux revenus
bas ou pour des personnes qui débutent leur vie professionnelle. Les prix proposés pour le
logement permettent à ces personnes d’accéder à un logement en location ou d’en devenir
propriétaire.
D. Villiers-sur-Marne, un potentiel d’évolution pour l’emploi
Figure 9: Carte du TCAM Actifs 15-44ans et évolution de l'emploi sur les 9 communes entre 1990 et 200710
Dans la zone élargie autour de la future gare du Grand Paris, l’évolution de la
population active 15-64ans et les emplois au lieu de travail évoluent différemment selon les
communes. Certaines communes comme Chennevières-sur-Marne ou Champigny, ont une
évolution de la population active négative tout comme Ormesson. Mise à part Champigny,
les deux communes ont également une évolution de l’emploi négative et faible (moins de 10
000 emplois). Ces communes tendent à devenir des zones d’habitat avec peu d’activités
économiques.
Les autres communes de notre zone d’étude élargie ont une évolution de la population
active couplée à une évolution de l’emploi positive. Villiers-sur-Marne fait partie des
10 Réalisations personnelles – TransCad.
15
communes qui ont le taux d’évolution de la population active le plus important. L’emploi,
même s’il reste faible (inférieur à 10 000emplois) ne cesse d’augmenter ces dernières
années ce qui met en avant le potentiel d’attractivité de ce secteur et les efforts à fournir
dans ce domaine avec l’arrivée de la future gare.
Figure 10: Graphique de la répartition en CSP des actifs dans la commune (en haut) et dans la zone projet (en bas) en
200711
Sur la commune étudiée plus précisément, la population active est principalement
composée d’employés et professions intermédiaires avec respectivement 36% et 28%. Les
professions intellectuelles supérieures et cadres, et les ouvriers représentent 14 et 15%. A
Villiers-sur-Marne, il y a donc une surreprésentation des classes moyennes. En comparaison,
le secteur d’étude des 5IRIS compte en proportion plus de cadres et professions
intellectuelles supérieures (22%), moins d’employés (30%) et une part de professions
11 Source : données INSEE 2007.
0%
7%
14%
28%36%
15%
Répartition en CSP des actifs dans la commune en 2007
Agriculteurs exploitants
artisans, commerçants,chefs d'entreprise
cadres et professionsintellectuellessupérieuresprofessionsintermédiaires
employés
0%
5%
22%
29%
30%
14%
Répartition en CSP des actifs dans la zone de projet en 2007
Agriculteurs exploitants
artisans, commerçants,chefs d'entreprise
cadres et professionsintellectuelles supérieures
professions intermédiaires
employés
ouvriers
16
intermédiaires similaire. En Ile-de-France, les différences sont moins marquées avec 17% de
cadres, professions intermédiaires, 18% d’employés et 10% d’ouvriers.
L’emploi par secteurs d’activité montre également une prédominance du secteur
commerce, transports et activités diverses (53%), suivi de l’administration publique,
enseignement, santé, et actions sociales. L’industrie représente 5% de l’emploi et
l’agriculture 0.1%. Villiers-sur-Marne a donc un profil typique de la ville de banlieue
constituée principalement d’une classe moyenne avec des emplois dans le domaine
tertiaire.
Sur les 12 300 actifs de la commune seulement 1700 personnes travaillent dans la
commune selon l’INSEE. Les 10 600 autres vont dans une autre commune (dont 3400 dans le
même département et plus de 7000 dans un autre département. Où vont travailler les actifs
de Villiers et inversement d’où viennent les personnes qui travaillent dans la commune ? Il
serait donc intéressant de connaître les migrations domicile-travail ayant pour origine puis
destination Villiers-sur-Marne.
3. Accessibilité et migrations pendulaires : le GPE, un enjeu pour
que la commune devienne plus attractive et dynamique
A. Des liaisons à dynamiser avec l’arrivée du GPE
Aujourd’hui à Villiers-sur-Marne, la géographie des migrations alternantes est différente
si la population vient travailler dans la commune ou si elle part de Villiers pour travailler
ailleurs.
Figure 11: Cartes des migrations alternantes en provenance de Villiers-sur-Marne (à gauche) et à destination de Villiers-sur-Marne (à droite)12
12 Réalisations personnelles – TransCad.
17
La population qui part de Villiers va principalement travailler à l’ouest de la
commune, à Paris et en proche banlieue. La commune semble plus tournée vers l’ouest. En
revanche, peu d’actifs sont tournés vers Marne-la-Vallée ce qui pourrait laisser penser que
pour notre commune d’étude, ce ne sont pas les actifs qui habitent à proximité de MLV qui
vont y travailler. De plus, le fait que peu de personnes de Villiers travaillent à Marne-la-
Vallée peut sembler étonnant pour une ville qui a été créée pour attirer plus de population
et d’emplois afin de désengorger Paris.
La seconde carte nous montre que la population qui travaille à Villiers vient des
secteurs avoisinants dans un rayon de 15 à 20km, la répartition est plus homogène autour
de la commune. Les habitants vivent plus à proximité de leur lieu d’emploi qui est Villiers.
La répartition, plus importante des actifs suit la ligne de RER E laissant de côté les
communes situées plus au Nord ou au Sud. Le GPE permettrait de rééquilibrer ces flux et
développer les zones faiblement habitées, soit en attirant plus d’actifs qui viendront vivre à
proximité, prendre le métro pour travailler à Villiers, soit pour les habitants de Villiers qui
voudront travailler à proximité de la commune. Le GPE pourra donc renforcer l’accessibilité
pour les migrations domicile-travail.
B. Une géographie des réseaux à remodeler
A un niveau plus local, plus ciblé sur notre secteur d’étude, la géographie des réseaux est
à repenser. Si la commune est bien desservie par des infrastructures de transports
d’envergure nationale (A4) et régionale (RER E et RER A qui passe plus au Nord), un travail
reste à faire sur le réseau de bus.
Figure 12: Carte RATP du réseau de transports en commun sur notre secteur13
13 Source : site de la RATP.
18
Les lignes de bus sont saturées, certaines liaisons, pourtant nécessaires, sont
inexistantes. Pour exemple, il n’y a pas de ligne directe parant de Villiers pour desservir la
cité Descartes, cluster de l’Est parisien. Avec le nombre d’étudiants, d’enseignants,
d’employés etc., une ligne de transports en commun serait utile. D’autres secteurs comptent
plusieurs lignes de bus pour une desserte similaire, un rééquilibrage est nécessaire.
L’arrivée du GPE nécessitera une réflexion pour repenser cette desserte de bus, de nouveaux
tracés, de nouveaux horaires, des aménagements en adéquation avec le futur trafic (peut-
être l’aménagement d’une gare routière, parkings pour vélos et voitures pour favoriser
l’intermodalité etc.).
4. Synthèse du diagnostic et mise en valeur des enjeux
Le diagnostic réalisé à différentes échelles du territoire a permis de mettre en avant
certaines spécificités. Villiers-sur-Marne se caractérise par :
Connaître les caractéristiques principales de Villiers-sur-Marne, faire un état des lieux
de l’existant aujourd’hui permet de mettre en avant des enjeux sur ce territoire pour
l’avenir. Qu’en sera-t-il en 2030 ? Quelles sont les prévisions pour la population et pour
Une population :
- jeune et active
- appartenant principalement à la
classe moyenne
- Avec un revenu fiscal par foyer
relativement faible
Dominance de l’habitat individuel sur le
territoire (en surface) mais habitat
collectif qui prime en termes de
logements proposés
Des prix attractifs pour accéder à un
logement
Un potentiel d’évolution pour l’emploi :
-fort taux de population active
-une offre d’emplois de plus en plus
importante
VILLIERS-SUR-MARNE
Une répartition des flux domicile-travail déséquilibrée sur le
territoire :
- Des flux à partir de Villiers plus tournés vers l’ouest
- A destination de Villiers : des flux qui viennent
principalement des communes avoisinantes
Peu
d’espaces
disponibles
19
l’emploi dans une vingtaine d’années ? Quels scénarios envisager ? Quels changements
auront lieu avec l’implantation de la future gare GPE Bry-Villiers-Champigny ? Le territoire
connaîtra-t-il de grands bouleversements ? Ces réflexions seront menées dans la deuxième
et troisième partie de cette étude.
20
PARTIE II : Le scénario d’urbanisation:
urbaniser un quartier de gare déjà
densifié
La commune, par le peu d’espaces disponibles lié à la présence d’habitat individuel
principalement, est complexe à aménager de manière raisonnée. Des potentialités de
densification sont possibles en aménageant ou réaménageant l’existant (rajouter des étages
aux immeubles, etc.), en créant une mixité fonctionnelle (bureaux-habitat, habitat-
commerces, commerces-bureaux) etc. Quelques friches sont présentes sur notre quartier
des 5IRIS notamment le long de la voie ferrée. Il serait intéressant de les utiliser et créer des
zones urbanisées en les intégrant au tissu urbain existant. Une réflexion sera également à
mener sur les liaisons de transport. La commune est bien reliée au réseau ferré, routier
d’envergure régionale et nationale. Les liaisons locales en transport en commun sont, quant
à elles, compliquées. Il est nécessaire de les améliorer avec de nouvelles dessertes, des
changements d’horaires etc.) entre les villes et au sein de Villiers même.
1. Notre zone ou le Grand Paris ?
Il convient avant d’aborder un scénario d’aménagement de notre quartier de gare de
mettre en avant un point spécifique à notre zone de projet. En effet, notre zone projet
concerne le quartier actuel de la gare de « Villiers sur Marne – Le Plessis Trévise », actuelle
gare de la ligne E du RER située en plein centre-ville de Villiers-sur-Marne. Or, le site internet
de la Société du Grand Paris ne prévoit pas d’implanter la gare de Villiers à cet endroit, mais
plutôt, comme nous le voyons sur la carte ci-dessous, à l’est de notre zone d’étude (en-
dehors des 5 IRIS).
21
Localisation de la gare du Grand Paris Express La Gare du Grand Paris Express, « Bry-Villiers-Champigny », une gare à l’écart de la gare actuelle RER de Villiers site internet de la Société du Grand Paris, 2012 réalisation personnelle//Géoportail.fr à droite de la séparation bleue, notre zone projet
Figure 13: la question de notre zone de gare
Pourquoi donc implanter une gare à 1km de la gare actuelle ? On peut d’ores et déjà
amorcer plusieurs pistes :
o La gare de Villiers sur Marne a été demandée par trois communes, celles de
Villiers sur Marne, Bry sur Marne et Champigny sur Marne. Or, la zone
concernée par le Grand Paris se trouve en bordure des trois communes. En ce
sens, la localisation aurait en partie une origine politique en proie à des
questions d’équité territoriale.
o La question de l’aménagement est par ailleurs évoquée. En effet, comme
nous l’évoquerons plus tard, le centre-ville de Villiers sur Marne est déjà
densifié, et il est donc peu aisé d’aménager sur cet espace. Or, à l’est de la
gare actuelle, on trouve de nombreux terrains en friche urbaine, et il existe
par ailleurs des aménagements nécessaires dû à de nombreuses coupures
(ferroviaires, routières).
On aboutit à 2 gares à 1km de distance l’une de l’autre…
o Il n’a pas été choisi de fermer la gare actuelle du RER E pour la déplacer 1km à
l’est, ce qui assurerait une correspondance du RER avec le Grand Paris. En
effet, nous avons dit que la zone de gare actuelle était déjà très densifiée,
fermer la gare actuelle serait un contresens et en contradiction forte avec
l’esprit du Grand Paris.
o C’est pour cette raison qu’a été choisi le projet le plus onéreux : maintien de
la gare du RER E ; mise en place de la gare du Grand Paris à l’est ; création
d’une nouvelle gare du RER E en correspondance avec celle du Grand Paris.
22
Qu’envisager donc pour notre dossier ?
Nous avons jusque-là étudié la zone des 5 IRIS (qui ne concerne pas la zone est), et les
données pour la zone est sont encore trop peu présentes. C’est pourquoi nous allons
proposer un scénario d’aménagement pour la zone actuelle de gare. La première
conséquence de cela est que les prévisions pour 2030 ne sont pas très élevées pour la
zone, principalement par le fait qu’elle est déjà densifiée et que la zone est de Villiers est
davantage amenée à se développer au cours des prochaines années.
2. Une Densité d’activités qui évolue peu entre 2005 et 2030
Figure 14: Densité d'activités humaines par km² en 2005 et 2030 (prévisions)
La comparaison entre la densité d’activités en 2005 et les prévisions pour 2030 nous
montre au premier regard une faible évolution de cette densité d’activités. Il est vrai que
nous sommes déjà de manière générale au sein d’une zone d’activités très dense en Ile-de-
France.
Toutefois, pour la zone qui nous intéresse, pas d’évolution notable de la densité d’activités,
mais une hausse, certes modérée, pour le secteur est, un espace amené à se développer et
où serait située comme nous l’avons vu la gare du Grand Paris.
Les prévisions sont-elles trop pessimistes ? L’impact du Grand Paris ne serait-il que
trop faiblement limité ? Plus probablement, on peut envisager le fait qu’il y aura bien
une évolution au cours des prochaines années, mais que celle-ci sera modérée par le
23
fait qu’il y a déjà de toute façon une densité d’activités assez forte. A noter toutefois
si on observe plus attentivement des évolutions très locales, comme par exemple à
Clichy sous Bois, zone qui est actuellement défavorisée et qui possède une lacune en
termes d’activités humaines, une position qui pourrait être modifiée grâce au Grand
Paris.
3. Une Zone faiblement dynamique dans 20 ans
A partir des fichiers fournis, voici les données actuelles (2005) et les prévisions pour
2030, concernant notre zone 1119, en comparaison avec les chiffres de l’Ile-de-France
(total de toutes les zones). Ces chiffres sont plutôt faibles, principalement en raison
d’une densification élevée de population dans cette zone, ainsi qu’en raison du fait que
la commune est amenée à se développer autour du Grand Paris, hors de notre zone
donc.
Chiffres P+E 2005//P+E 2030 (TransCad)
Figure 15:Evolution de l'emploi et de la population entre 2005 et 2030 (prévisions)
En conséquence, de quelle superficie avons-nous besoin ?
Au cours d’une des séances, nous avons observé qu’1 habitant représente 35m², et 1
emploi représente 25m².
- 201 habitants en plus = 35x201 = 7 035 mètres carrés supplémentaires de
logement
- 61 emplois en plus = 25x61 = 1 525 mètres carrés supplémentaires de
bureaux/lieux d’emploi
2 764 2 825
24
Plusieurs remarques à noter :
A noter qu’à côté de ces chiffres d’espace nécessaire pour le logement et l’emploi, il
ne faut pas oublier de consacrer une superficie dédiée aux services, et aux
équipements relatifs à cette augmentation de la densité humaine dans cette zone.
Ces chiffres assez faibles d’évolution peuvent être modifiés selon la superficie de la
zone que nous prévoyons d’aménager.
Par ailleurs, il est important de noter qu’au vu des prévisions très faibles pour la
zone, nous pouvons prévoir de la place pour davantage d’emplois et de populations
car nous avons la superficie nécessaire pour cela.
4. Ce que nous prévoyons d’aménager
Nous avons utilisé de nombreux outils pour voir ce qui pourrait être aménagé dans la
zone, déjà densifiée : visite de terrain, Google Street View, Géoportail (IGN), TransCad (carte
d’occupation des sols). A ce titre, la carte de Géoportail permet de combiner vue aérienne
satellite et répartition du sol (bâti, routes, chemin de fer par exemple). C’est par ainsi par
Géoportail que nous avons pu dégager deux zones aménageables dans notre zone, et en
mesurer la superficie, toujours via les outils du site de Géoportail.
Figure 16: superficies et espaces disponibles dans notre zone de gare14
14 Source : Géoportail.
25
- Une zone en face de la gare. Actuellement, on y trouve au rez-de-chaussée un
supermarché alimentaire. Au niveau de la terrasse du 1e étage se trouve le
parking de la gare. Celle-ci fait environ 3 700m²
- Une zone le long de la voie de chemin de fer (à l’est de la gare). On y trouve
aujourd’hui une zone de friche urbaine appartenant à la SNCF. Celle-ci fait
environ 10 000m².
Nous avons donc ce qu’il faut concernant les emprises au sol nécessaires. Toutefois, si on
fait du bâti avec des étages, l’emprise au sol sera potentiellement encore plus optimale : cela
permet de ne pas remplir ces deux zones avec que du bâti construit, et d’avoir une réflexion
par exemple sur la voirie.
A. Notre projet
Les enjeux
Au vu du diagnostic, des prévisions et du ressenti sur le terrain, nous pensons
articuler notre projet autour de différents principes :
o Privilégier les modes doux ;
o Mettre en place une véritable intermodalité ;
o Densifier la zone de gare et optimiser l’espace dense ;
o Privilégier une mixité fonctionnelle du bâti et des activités ;
o Suppression ou atténuation des effets de coupure ;
o Relier les quartiers entre eux équité territoriale.
Les résultats espérés
Et voici ce que nous prévoyons d’aménager sur notre zone projet :
o Atténuer la coupure urbaine causée par la voie ferrée ;
o Atténuer l’isolement de certaines barres d’immeubles dans la zone de
gare ;
o Aménager les friches urbaines et se baser sur le bâti existant ;
o Ne pas supprimer ou remettre en cause des équipements ou des
infrastructures existantes ;
o Mettre en place une trame verte ;
o Zone résidentielle et zone d’emploi partagées.
26
Un critère à prendre en compte : la voie ferrée
Figure 17: Cartographie du bruit entre 22h et 6h dans la commune de Villiers-sur-Marne15
Un critère à prendre en compte pour les scénarii d’urbanisation, le bruit. Si notre zone
n’est pas concernée par l’autoroute au nord, la voie ferrée pourrait poser des difficultés,
notamment pour la zone à aménager n°2.
15 Source : site internet de la mairie de Villiers-sur-Marne.
27
B. Zone à aménager n°1 : au sud de la gare, optimiser l’espace
Figure 18: Notre zone d'aménagement n°116
Ici, se trouve donc un parking en plein air, au-dessus d’un supermarché (1 étage en
tout), le tout en face de l’entrée de la gare RER. Nous souhaiterions ici ajouter des étages à
cet ensemble, tout en repositionnant le parking automobile (qui est principalement dédié à
la gare) en sous-sol afin de gagner de la place. Cet ensemble serait avant tout un lieu de vie
dédié à des logements et des services essentiellement. Nous avons un potentiel d’espace à
exploiter et, à la place d’un vaste ensemble, nous pourrions faire de petits ensembles au-
dessus de ce supermarché, avec, éventuellement une cour intérieure qui serait un lieu de
vie. Par ailleurs, dans un but d’amélioration de la voirie, nous pourrions améliorer l’accès des
grands ensembles situés derrière notre zone à la gare, via ce nouveau complexe. Celui-ci
pourrait à ce titre devenir un élément bâti intégré au pôle multimodal.
C. Zone à aménager n°2 : à l’est de la gare, aménager des friches ferroviaires
et mettre en place une coulée verte
Figure 19: Prises de vues actuelles de la zone de gare n°217
16 Source : Géoportail. 17 Source : Google Str. View ; photo personnelle.
28
Figure 20: Etat actuel de gare n°218
Ici, se trouvent actuellement des friches urbaines appartenant à la SNCF. Nous
sommes environ 300m à l’est de la gare RER. Comme nous le voyons sur cette carte ci-
dessous, il existe également à proximité un parc urbain. Cet espace vide constitue une
opportunité forte dans un secteur où le foncier est rare, mais il possède une contrainte,
visible notamment via la carte des nuisances sonores (figure 17, pages précédentes) : il se
situe au bord de la voie ferrée très fréquentée : RER E ; Transilien Paris-Est ;
Figure 21: Ce que nous prévoyons pour la zone n°2
18 Source : Géoportail.
29
C’est à ce titre que sur ce vaste terrain, nous pensons positionner des bureaux le long
de la voie ferrée et des unités de logements le long de la voirie. Les bureaux n’ont pas à
souffrir des nuisances sonores ferroviaires nocturnes, mais il pourrait être envisagé
d’implanter à cet endroit un mur anti-bruit. Par ailleurs, les bureaux font eux-mêmes offices
de façades anti-bruits face aux logements. Par ailleurs, les équipements situés à l’ouest de
notre zone pourraient être améliorés pour constituer des équipements ou des commerces
de proximité. Enfin, une passerelle au-dessus des voies ferrées pourrait être implantée pour
relier ce quartier aux barres d’immeubles enclavées qui sont à proximité de l’autre côté de la
voie.
La question de la trame verte nous apparaît comme essentielle dans le cadre de ce
projet et dans un but d’optimisation générale de la voirie, et celle-ci se matérialiserait par
divers éléments. En premier lieu, notre micro-quartier en bord de voie ferré serait interdit
aux voitures et réservé aux modes doux. En compensation, un parking-relais, pouvant à la
fois servir à la gare et aux bureaux (en journée) mais aussi aux logements (le soir) peut être
implanté en limite ouest de notre zone.
L’autre élément capital de la trame verte serait une coulée verte le long de la voie
ferrée. Celle-ci pourrait partir de l’avenue de Gaumont (le pont ferroviaire en amont de
notre zone) et rejoindre directement la gare. Cela permettrait ainsi aux usagers de notre
quartier de rejoindre sans passer par la rue la gare du RER. Une bifurcation vers le parc
urbain peut en outre être envisagée.
D. Et au-delà de notre zone projet…
Figure 22: Aménagements proposés au-delà de la zone. A gauche de la ligne rouge, hors zone projet19
19 Source : Géoportail.
30
Comme nous l’avons maintes fois indiqué, notre zone projet est 1km à l’est du
positionnement prévu de la gare du Grand Paris Express. C’est pourquoi nous avons poussé
plus loin la réflexion et nous nous sommes intéressés aux liens entre le centre de Villiers
(notre zone projet) et le secteur du Grand Paris, qui possède lui-même des terrains
potentiellement urbanisables avec des possibilités largement supérieurs à notre zone projet.
C’est ainsi que nous pourrions poursuivre la trame verte jusqu’à la gare du Grand Paris
Express, en implantant au long de cette trame des commerces et des équipements de
proximité, comme le serait une nouvelle desserte du quartier.
Une des caractéristiques du secteur ouest de notre zone projet se situe dans un
doublement de la voie ferroviaire : une des voies ferrées quitte celle principale pour
rejoindre plus au sud la Grande Ceinture Ferroviaire d’Ile-de-France. C’est ainsi que nous
avons à l’ouest de Villiers-sur-Marne des vastes zones entières d’habitat ou de friches
complètement encerclées entre ces deux voies ferrées. L’idée serait ici à terme d’enterrer la
voie la plus au sud (celle qui relie les voies du RER à celles de la Grande Ceinture) et d’y
positionner par exemple une coulée verte. Cela casserait ainsi une coupure urbaine.
Par ailleurs, autour de la zone de la gare du Grand Paris Express, il y aurait un travail à
faire important sur l’accessibilité, avec notamment un moyen d’améliorer l’accès des grands
ensembles situés au nord de la future gare à cette gare. Cela pourrait se faire via la trame
verte, via des passerelles ou via un positionnement de la gare sous le pont routier de la route
de Champigny.
En soi, la philosophie de ce projet serait ainsi : pour mettre fin aux coupures
urbaines, en les exploitant, en y mettant de l’activité au dessus ou en dessous.
31
Partie III : Impacts du Grand Paris Express,
des changements notables ?
1. Le Grand Paris Express, un projet qui permet de diminuer la part
modale de la voiture
Nous avons cherché en premier lieu à prévoir quelles seraient les différences des taux de
part modale entre un scénario faible et un scénario fort. Il nous a paru judicieux de séparer
les captifs (contraints) des non captifs (non contraints par la voiture), et à ce titre d’analyser
de manière plus approfondie les changements de part modale chez les non-captifs. En effet,
on sous-entend que les non-captifs ont davantage de liberté de choix de leur mode de
transport. C’est donc chez les non-captifs qu’on peut voir les véritables impacts du report
modal pour le Grand Paris.
Scénario faible Scénario fort
VP TC VP TC
Emissions Captifs
= contraints
= pas de voiture
12% 88% 11% 89%
Emissions
Non Captifs
53% 47% 44% 56%
Réceptions Captifs 8% 92% 7% 93%
Réceptions
Non Captifs
50% 50% 40% 60%
Figure 23: Part des modes de transport selon les scénarii et les types de trajets, domicile-travail20
On constate que la part des non-captifs utilisant la voiture particulière est majoritaire
dans les émissions depuis Villiers sur Marne vers le lieu de travail en cas d’absence de Grand 20 Source : Transcad.
32
Paris (scénario faible), mais qu’elle devient majoritaire dans le cas de la présence du réseau
de transport du Grand Paris (scénario fort). Chez les captifs, la tendance ne bouge pas
beaucoup, mais la part des TC était déjà à la base très importante dans cette catégorie de la
population.
2. Pour le RER E, moins de gens vers Paris et l’ouest, plus de gens
vers l’est : un effet correspondance ?
Il nous est apparu important d’étudier les prévisions de trafics sur la gare actuelle du RER
E « Villiers-sur-Marne Le Plessis-Trévise ». Ces prévisions concernent 2030, et sont réparties
entre un scénario fort (Grand Paris Express, densification) et un scénario faible (pas de Grand
Paris Express, peu de densification). C’est ainsi que nous pouvons observer sur le tableau ci-
dessous les flux entrants ou sortants vers l’une ou l’autre des directions : ouest (Paris) ou est
(Tournan, Pontault-Combault). Ces flux ne concernent cependant pas les personnes ne
fréquentant pas la gare (une personne passant par la gare mais restant dans le train n’est
donc pas comptabilisée).
Plusieurs observations et remarques sont à formuler à partir de ce tableau ci-dessous.
Tout d’abord, pour les flux se rendant vers l’est depuis Villiers, on passe d’un chiffre de 69
(faible) à 643 (fort). En ce qui concerne les flux de Villiers vers Paris et vers l’ouest de la zone,
on passe 545 (faible) à 2 385 (fort). Ces chiffres nous apportent plusieurs renseignements
importants. D’une part, les flux vers Paris et vers l’ouest de la zone (zonez d’emploi de Val de
Fontenay, Rosny et Pantin par exemple) restent très importants et ils continuent à
augmenter. D’autre part, la hausse des flux vers l’est montre une place de plus en plus
importante de ces flux dans la part des trajets. C’est ainsi que la part des flux vers l’est passe
de 11% à 21%, alors que celle des flux vers l’ouest est à l’inverse en baisse de 89% à 79%.
33
Scénario
faible (valeurs
brutes)
Scénario fort
(valeurs
brutes)
Part du
Scénario
faible
Part du
Scénario fort
Partent de Villiers vers l’est 69 643 11% 21%
Partent de Villiers vers Paris 545 2 385 89% 79%
TOTAL partent de Villiers 614 3 028 3 028 100%
Arrivent à Villiers depuis l’est 230 284 55% 73%
Arrivent à Villiers depuis Paris 187 105 45% 27%
TOTAL Arrivent à Villiers 417 389 100% 100%
Figure 24: Evolution du trafic pour la gare actuelle du RER E selon les scénarii21
Les deux hausses de trafics très fortes dans les deux sens s’expliquent par la notion
d’intermodalité, mais aussi par une omission dans le scénario de prévision. En effet, lors de
la mise en place de cette simulation, il est probable que la gare du Grand Paris devait se
trouver au niveau de la gare actuelle et non au sein d’une zone ex-nihilo à l’ouest de notre
zone projet. C’est ainsi que l’augmentation entre le scénario faible et le scénario fort
correspond de manière explicite à la mise en place d’une correspondance entre le RER et le
Grand Paris dans le cas du scénario fort. Ces chiffres d’augmentation sont donc à relier avec
la notion d’intermodalité et de correspondance, même si, comme nous l’avons dit, la gare du
Grand Paris Express ne sera pas située au niveau de la gare actuelle du RER E, et qu’une
nouvelle gare sera créée à 1km de l’actuelle. On peut donc émettre l’hypothèse que les
chiffres de fréquentation de notre gare actuelle seront plus proches du scénario faible (pas
d’effet levier lié à la correspondance). Par ailleurs, les données fournies ici concernent la
gare actuelle du RER E (qui n’aura donc pas de correspondance contrairement à ce qui est
prévu ici) ; or, il est prévu une gare de correspondance avec le RER E ex-nihilo hors de notre
zone projet, mais là les chiffres ne sont pas connus car la gare programmée du RER E n’est
évidemment pas en action.
En ce qui concerne les personnes arrivant à Villiers, les données sont par ailleurs
beaucoup plus faibles. C’est ainsi qu’on constate par exemple une baisse importante des
personnes en provenance de l’ouest et de Paris, baisse encore plus marquée quand on
regarde la part de ces voyageurs passer de 45% à 27%. Cela peut s’expliquer par le fait que
d’une part Villiers n’est pas une zone d’emploi et que les prévisions pour le scénario fort ne
21 Source : Transcad.
34
sont en ce sens pas très élevées et que d’autre part les flux en provenance de l’ouest sont
actuellement captés par des personnes vivant en banlieue et non majoritairement des
parisiens. On arrive ici aux objectifs principaux du Grand Paris, c’est-à-dire capter les flux de
banlieusards pour qu’ils n’aient plus à passer par Paris.
En conclusion, ce document avec les deux tableaux nous montre l’importance du RER E et
de la station de correspondance, mais dans le même temps, les flux entrants à Villiers
montrent une attractivité de la zone jusque-là très peu élevée et un RER E qui n’est pas
actuellement pas structurant.
3. Le GPE, un report supplémentaire d’usagers se répercutant sur
les autres lignes
Le niveau de congestion et les flux d’usagers sont également des indicateurs
pertinents pour voir l’impact du Grand Paris Express sur le territoire.
Figure 25: Carte du niveau de congestion et flux en 2030, sans GPE (à gauche) et avec GPE (à droite)22
En 2030, avec le scénario faible, les axes où passent le plus d’usagers sont aussi ceux
avec la congestion la plus élevée. On peut citer, par exemple, le RER A qui accueillera plus de
50 000 passagers par heure et qui a un niveau de congestion très élevé. On peut également
noter que dans une vingtaine d’années, le RER sera en surcapacité, plus qu’aujourd’hui, ce
qui montre l’importance d’une réorganisation du réseau de transports en commun pour
rééquilibrer les flux sur d’autres lignes. Les RER B et C, moins importants en termes de flux
(environ 35 000 usagers par heure) ont une congestion moindre par rapport au RER A. Ces
lignes de RER sont structurantes. Notre secteur d’étude est traversé par le RER E. Une part 22 Réalisations personnelles – TransCad.
35
moins importante de la population l’utilise, environ 10 000 usagers l’empruntent toutes les
heures, cette ligne est également peu congestionnée.
Avec le Grand Paris Express, observe-t-on des changements ? La future ligne de
métro automatique permet de diminuer la charge des lignes existantes. La carte avec le GPE
montre que les grands axes type RER sont moins congestionnés. Cette observation est
surtout visible sur le RER A, la partie nord du RER B et du D. Les flux se répercutent donc sur
le GPE qui est plus congestionné sur la partie sud de Paris au niveau de Châtillon-Montrouge,
Arcueil, Cachan etc. et dans une plus grande mesure, au Nord entre La Défense et Saint-
Denis-Pleyel. Sur notre secteur, il y a peu de changements, que se soit avec ou sans le Grand
Paris.
Le Grand Paris désengorge donc les grands axes de transports en commun et capte
les usagers des autres lignes très fréquentées, en cela il est efficace. Néanmoins, sur un axe
peu fréquenté, moins utilisé que les autres, les avantages apportés par le GPE sont moins
importants.
4. Le GPE, un gain de temps qui ne concerne pas la région entière à
partir de Villiers-sur-Marne
Un des objectifs du Grand Paris Express était de diminuer les temps de parcours des
usagers, permettre des déplacements plus directs et plus rapides.
36
Figure 26: Carte des gains et pertes de temps avec le GPE23
Cette carte illustre les gains et pertes de temps avec le Grand Paris Express par
rapport à Villiers-sur-Marne. Le GPE apporte un gain de temps non négligeable pour se
rendre de Villiers à une autre commune en Ile-de-France. De Villiers, on gagne 25 minutes
pour se rendre dans une majorité des autres communes, au Sud, Sud-ouest et est de la
commune. Les gains de temps sont d’autant plus importants pour se rendre dans une
commune traversée par le GPE ou située à proximité. On gagne, sur certains secteurs,
jusqu’à 50 minutes :
- Sur la ligne rouge du métro automatique : des secteurs au Sud de la capitale comme
Créteil, Villejuif, Arcueil-Cachan etc. ; des secteurs plus au Nord de notre
zone notamment autour de Chelles, Clichy-Montfermeil jusqu’à l’aéroport Charles de
Gaulle. A noter qu’une commune, Clichy sous Bois, particulièrement mal desservie
actuellement, gagne plus d’une heure avec le GPE.
- Sur la ligne bleue du GPE : autour de Thiais, Pont de Rungis ou encore Chevilly. Cette
ligne permettra d’ailleurs de rejoindre les deux aéroports Orly et Roissy-Charles-de-
Gaulle en moins de trente minutes.
23 Réalisations personnelles – TransCad.
37
Une diagonale allant du Nord-Ouest au Sud-est montre les communes qui ne gagnent et
ne perdent pas de temps avec l’arrivée du GPE. Pour ces communes, le futur métro
n’apportera aucun bénéfice et aucune perte.
Pour se rendre de Villiers à une autre commune, il se peut qu’on perde du temps, jusqu’à
vingt minutes, avec le GPE, notamment lorsqu’on veut se rendre à l’ouest de Paris ou
quelques communes ponctuellement plus à l’Est. Cette perte de temps avec le GPE peut
paraître surprenante. Nous ne pouvons émettre que des hypothèses pour expliquer ce
phénomène. Il se pourrait qu’avec le GPE, certaines lignes du réseau de transports soient
modifiées (desserte, horaires, le temps d’attente des usagers certainement rallongé à
certains endroits etc.), en fonction du GPE mettant plus de côté certains secteurs que
d’autres. Il se peut également que des réaménagements et améliorations soient apportés à
certaines communes par rapport à d’autres.
38
CONCLUSION
Nous avons donc étudié au cours de ce dossier les questions d’aménagement et de
prévisions de desserte dans le cadre d’une future gare pour un réseau urbain, à partir de
prévisions chiffrées, de cartes, et de données existantes. A travers un diagnostic territorial,
un scénario d’aménagement, et des comparaisons de données de dessertes, nous nous
sommes donc intéressés aux impacts que pourraient apporter le réseau de transport du
Grand Paris Express à l’est de la commune de Villiers sur Marne, une zone comprenant 5 IRIS
sur les 9 que compte actuellement la commune. Toutefois, nous avons étudié une zone où
l’implantation d’une gare du Grand Paris Express n’est pas envisagée car son emplacement a
été récemment modifié dans une zone où l’urbanisation est actuellement très faible. Nous
nous sommes donc concentrés, avec un aspect critique tant que cela était possible, sur la
gare actuelle, celle où le Grand Paris Express avait été envisagé dans un premier temps.
Par ce dossier, d’un point de vue plus général, nous avons vu que le Grand Paris
Express permettrait un report modal de la voiture vers le réseau de transport en commun.
Le trafic serait par ailleurs supérieur sur les lignes de transports collectifs urbains alentours
en cas de Grand Paris, mais on y verrait également une diminution de la congestion. Cela
causerait un gain de temps pour certains usagers, mais aussi une perte pour quelques
autres, même s’il est difficile de prévoir ce critère car la localisation de l’emploi et les
logiques résidentielles et socio-économiques dans la région capitale seront probablement
très différentes d’aujourd’hui. On peut également faire l’hypothèse qu’avec le Grand Paris
Express, certains travailleurs iront plus loin pour travailler, mais qu’ils garderont le même
temps de transport…
Nous avons par ailleurs observé l’importance des modes de transport actuels qui sont
à améliorer ou du moins à ne pas négliger car ils peuvent avoir un effet structurant (liaisons
directes vers Paris par le RER E depuis Villiers par exemple). Les transports existants jouent
également un rôle capital de correspondance car l’intermodalité sera un des maître-mot du
réseau du Grand Paris Express.
Enfin, nous avons constaté des impacts limités sur notre zone projet, du fait de
l’absence d’une gare du Grand Paris Express. L’est de la commune, déjà assez densifié,
possède quelques emprises foncières potentielles mais soumises à des contraintes
(nuisances sonores). Toutefois, hors de notre zone projet, nous avons précisé l’importance
d’une vaste zone de friche urbaine à aménager à l’ouest de la gare actuelle, là où
l’implantation du Grand Paris est prévue. Sur ce terrain, des réflexions liées aux coupures
urbaines causées par les différents modes de transport (route nationale, voies ferrées,
autoroute A4) seront très importantes, et peuvent être exploitées par un logiciel comme
l’est TransCad.
39
BIBLIOGRAPHIE
Sources d’information
Picon A., Orillard C., De la ville nouvelle à la ville durable, Marne-la-Vallée 2012, coll.
Architectures, Marseille, édition Parenthèse
Données INSEE (Iris, communes, région)
Site internet BruitParif
Site internet EPA Marne
Site internet RATP
Site internet RFF
Site internet Société du Grand Paris
Site internet Ville de Villiers-sur-Marne
Sources documentaires/iconographiques
Géoportail ;
Google Street View//Google Images ;
LeParisien.fr ;
RATP ;
Société du Grand Paris ;
TransCAD
