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BOURCET Marie - SANTINI Pierre
Le 10 Février 2014
Etude de cas : L’arrivée du Grand Paris Express sur la commune
du Blanc-Mesnil
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Sommaire
Introduction : ................................................................................................................................................................................................................................................. 5
Diagnostic territorial : ..................................................................................................................................................................................................................................... 6
Situation géographique et morphologique ................................................................................................................................................................................................... 7
Une commune située dans la banlieue extérieure de Paris ....................................................................................................................................................................... 7
Une zone bien desservie par les infrastructures de transport ................................................................................................................................................................... 7
Définition d’une zone d’étude ................................................................................................................................................................................................................. 8
Population .................................................................................................................................................................................................................................................. 9
Une commune moyennement dense ....................................................................................................................................................................................................... 9
Une population jeune............................................................................................................................................................................................................................ 10
Une population principalement composée d’ouvriers et d’employés...................................................................................................................................................... 11
Une commune représentative de son département ................................................................................................................................................................................ 12
Emplois et activités humaines ................................................................................................................................................................................................................... 15
Une zone principalement dédiée aux activités ....................................................................................................................................................................................... 15
Un espace permettant une densification importante .............................................................................................................................................................................. 16
Mobilités liées au travail ............................................................................................................................................................................................................................ 17
Une commune pourvoyeuse d’actifs ..................................................................................................................................................................................................... 17
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Des infrastructures de transport qui orientent les flux de travailleurs en direction et au départ du Blanc-Mesnil .................................................................................... 18
Scénario d’aménagement : ............................................................................................................................................................................................................................. 19
Analyse du P + E 2030 ............................................................................................................................................................................................................................. 20
Définition des Enjeux et Proposition ........................................................................................................................................................................................................ 21
Impact du Grand Paris Express : .................................................................................................................................................................................................................. 24
Augmentation de la part modale des transports en commun ..................................................................................................................................................................... 26
Une diminution généralisée des vitesses sur les routes ............................................................................................................................................................................... 28
Un allongement du temps de transport routier .......................................................................................................................................................................................... 29
Désengorgement des axes radiaux de transport en commun ..................................................................................................................................................................... 30
Conclusion ................................................................................................................................................................................................................................................... 32
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Introduction :
La commune du Blanc Mesnil est située dans le
département de la Seine Saint Denis. La situation géographique de
la commune est assez favorable puisque cette dernière se trouve
dans la région parisienne. Elle se trouve de plus à une distance
assez courte de deux des plus grands pôles d’attractivité de la
région parisienne puisque elle est à mis distance de Paris et de la
commune de Roissy où se trouve l’aéroport de Paris Charles de
Gaulle.
En 2010, la population de la commune était de
51 438 habitants regroupés sur une superficie de 8,05 km². La
densité de la ville avoisine donc les 6 400 habitants au km² ce qui
la place dans la moyenne du département de Seine Saint Denis (6
483 habitants au km²).
La ville du Blanc-Mesnil est notamment située sur le trajet du futur métro francilien puisqu’elle se trouve sur la ligne 16 du
Grand Paris Express. Elle est de surcroit frôlée par la ligne 17. Nous pourrons donc nous intéresser aux apports de cette nouvelle
infrastructure de transport pour cette commune.
Il est intéressant de remarquer par ailleurs que le Blanc-Mesnil est notamment limitrophe de la ville d’Aulnay-Sous-Bois, qui est
connue du grand public pour les évènements liés à l’annonce de la fermeture en 2014 de l’usine PSA Peugeot-Citroën située sur son
territoire. A la lumière de cette proximité il pourra être intéressant de comparer les éléments relatifs au Blanc-Mesnil avec les
observations que nous avons pu réaliser lors de notre visite d’Aulnay-Sous-Bois, afin de mieux contextualiser ces informations.
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Diagnostic territorial :
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Situation géographique et morphologique
Une commune située dans la banlieue extérieure de Paris
Sur la carte, on observe que la commune du Blanc-Mesnil
est située dans la banlieue extérieure de Paris ce qui lui permet de
bénéficier des avantages liés à la proximité de la capitale et
notamment de son dynamisme. En outre, elle n’est pas trop
proche de la capitale ce qui lui permet d’éviter certains
désagréments notamment liés à la rareté du foncier et à la
congestion du trafic qui peuvent être observées dans les zones
trop proches de Paris.
Une zone bien desservie par les infrastructures
de transport
De plus, lorsque l’on s’intéresse à la desserte de
la commune par les transports, on remarque qu’elle
profite de la présence de certaines des plus
importantes infrastructures franciliennes. En effet, en
ce qui concerne les transports en commun, la
commune est desservie par une gare du RER B qui a
un trafic voyageur quotidien avoisinant les 900 000
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personnes. Ce RER permet de relier en 27 minutes la gare de Chatelet-les-Halles et en 22 minutes l’aéroport de Roissy-Charles-de-
Gaulle.
La commune est également desservie par deux des plus importantes autoroutes franciliennes : l’A1 et l’A3 en direction de la
capitale ou de Lille. Enfin, la nationales N370 traverse le territoire de la commune, permettant son accessibilité aux véhicules.
Définition d’une zone d’étude
Pour l’étude que nous avons menée, nous avons décidé de nous
placer dans la partie Nord de la Ville, correspondant à 5 Iris. Comme
nous le verrons, notre zone correspond plutôt à la zone industrielle de la
commune, et cette zone n’a pas une concentration de population très
importante en comparaison au reste de la commune. En effet, notre
zone s’étend sur une superficie de 2,2 km² et n’abrite que 8 428
habitants (en 2007) soit donc une densité de 3 800 habitants au km² soit
près de deux fois moins que pour la commune prise dans son ensemble.
On voit sur la carte que nous avons ajouté à notre étude une
grande superficie située hors de la zone prédéfinie. Cela s’explique par la
volonté de considérer une population assez nombreuse pour pouvoir
faire une étude statistique de la zone et la situer par rapport à l’ensemble
de la ville. Les zones ajoutées sont principalement des zones d’habitat
individuel.
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Population
Une commune moyennement dense
Lorsque l’on compare la densité de population dans la commune du
Blanc-Mesnil avec celle des communes limitrophes, on remarque que cette
dernière est dans la moyenne. Elle est un peu plus peuplée que sa voisine
d’Aulnay mais moins que le groupe de communes situées au Sud (Drancy,
Bondy, Bobigny). Logiquement, la densité augmente avec la proximité de la
capitale et la desserte par les transports en commun.
Grâce aux données à l’Iris, nous pouvons raffiner cette étude
notamment pour s’intéresser plus particulièrement à la zone d’étude que
nous avons définie précédemment. On remarque ainsi que la zone que
nous avons choisi d’étudier fait partie des zones les moins densément
peuplées de la commune ce qui plaide en faveur de l’idée que nous
sommes en train d’étudier une zone d’activité.
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Une population jeune
L’analyse de la répartition de la population de la commune par
classe d’âge met en lumière le fait que près de la moitié de la population
de la commune à moins de 29 ans.
Cette carte représente en fond le nombre d’habitants par iris et
les graphiques circulaires montrent la part de chaque classe d’âge. La
population du Blanc-Mesnil se situe principalement dans le sud de la
commune, dans les zones depuis lesquelles il est possible d’accéder à
pied au RER. Les deux iris les moins peuplés sont des zones
industrielles.
Pour la répartition de la population en catégories d’âge, la
première impression est celle d’une population très jeune.
Historiquement, cela s’explique par la tradition ouvrière du Blanc-
Mesnil qui implique une espérance de vie assez basse pour la majorité
de la population. Le second facteur explicatif de l’absence relative de
personnes âgées est la volonté de celle-ci de passer leur retraite dans des
endroits plus propices à leur épanouissement qu’une commune de
banlieue parisienne.
Enfin, il convient d’étudier la variation de la population sur la
période 1999-2008. Il semble que les variations correspondent à l’image
que l’on a d’une ville de petite couronne en banlieue parisienne. Les populations de 0 à 14 ans et de 15 à 29 ans augmentent
sensiblement dans les mêmes proportions, on peut imaginer que c’est le type de commune où vient s’installer un jeune couple avec
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éventuellement un enfant puisque les prix y sont plus abordables que dans Paris.
La population de 30 à 44 ans varie très peu, et on peut expliquer la variation par
l’accession à un second logement dans une banlieue plus chic pour certaines
personnes de cette catégorie d’âge. Après 45 ans et avant la retraite, on observe
une variation significative de la population, que l’on est tenté d’expliquer par le
phénomène inverse : avec l’arrivée d’un deuxième enfant, les familles vont aller
s’installer en banlieue afin de réaliser le rêve de l’accession à un logement
individuel.
Une population principalement composée d’ouvriers et d’employés
Lorsque l’on analyse la répartition des emplois des personnes habitant au
Blanc-Mesnil, on remarque que ces dernières sont pour la majorité des
personnes employées ou des ouvriers. On remarque également que près d’un
quart des habitants est sans activité et 18% sont des retraités. A l’autre extrémité,
on remarque seulement 4% de cadres ce qui traduit le fait que le territoire que
nous avons considéré n’est pas très attractif pour ces derniers.
En considérant seulement les ouvriers, les retraités et les personnes sans
activité, on arrive à 57% de la population qui dispose d’un revenu au mieux
faible. La commune du Blanc-Mesnil est donc globalement plutôt pauvre, mais
nous verrons que le constat varie en fonction des iris de la commune.
-20
-10
0
10
20
30
Var 0-14Var 15-
29Var 30-
44Var 45-
60Var 61-
75 Var 75+ Total
Variation par Age 99-08
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Une commune représentative de son département
Le fait de dresser une comparaison entre la commune du Blanc-Mesnil et le département de la Seine Saint Denis permet de
contextualiser un peu mieux les différentes informations que nous avons pu obtenir grâce aux différentes cartes précédentes. Les
données de cette comparaison sont présentées dans les graphiques suivants.
En ce qui concerne la répartition de la population selon les âges, on remarque que les tendances sont très similaires dans les deux
cas, avec une population plutôt jeune, puisque la condition ouvrière s’est développée dans toute la Seine-Saint-Denis. Au niveau
national (non représenté ici), la situation est très différente avec une population beaucoup plus âgée et toujours vieillissante.
0.00
2000.00
4000.00
6000.00
8000.00
10000.00
12000.00
14000.00
Pop 0-142007
Pop 15-292007
Pop 30-442007
Pop 45-592007
Pop 60-742007
Pop 75 et+ 2007
POP - Le Blanc-Mesnil
0
50000
100000
150000
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250000
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350000
400000
Pop 0-142007
Pop 15-29 2007
Pop 30-44 2007
Pop 45-59 2007
Pop 60-74 2007
Pop 75 et+ 2007
POP - Seine-Saint-Denis
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De même, la comparaison des catégories socio professionnelles des habitants montre une répartition assez proche de celle du
département avec quand même un léger déficit de cadres dans la zone du Blanc-Mesnil et une surreprésentation des catégories
d’ouvriers et d’employés comme nous avons pu le souligner précédemment.
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5
10
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20
25
CSP - Le Blanc-Mesnil0
5
10
15
20
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CSP - Seine-Saint-Denis
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Une commune en gentrification avec de fortes inégalités sociales
Analysons l’évolution de la répartition de la population en termes de
catégories socio-professionnelles sur la commune du Blanc-Mesnil sur la
période 1999 -2008.
On remarque que les tendances qui se dégagent ne sont pas toutes
exactement conformes à ce que nous aurions pu supposer au regard des
données actuelles. En effet, le nombre de cadre a progressé de 15 % alors
même que nous avons observé précédemment que ce taux est plus faible
dans la commune du Blanc-Mesnil que dans le reste du département. On
remarque également un certain recul du nombre d’ouvriers habitant dans
la commune alors même que ce chiffre est toujours aujourd’hui plus élevé
que dans le reste du département.
Il est donc intéressant de voir que les observations en termes
d’évolution donnent des informations complémentaires qui ne sont pas
accessibles par une simple analyse de la situation actuelle. On remarque
ainsi que la commune du Blanc-Mesnil semble être en phase de transition
avec une augmentation du pourcentage de cadres au détriment du nombre
d’ouvriers. De plus, en représentant les revenus moyens par personnes sur
les différents iris de la commune, cette idée d’un enrichissement de la
population ressort.
-5
0
5
10
15
20
Variation 99-08 des CSP
15
Emplois et activités humaines
Une zone principalement dédiée aux activités
Comme nous avions pu le supposer au regard de la densité
des iris composant notre zone d’étude, cette dernière est
principalement dédiée aux activités. Ainsi, seule une petite partie à
l’Ouest et une autre au Sud sont dédiées au logement avec
quelques bâtiments d’immeubles collectifs et une zone plus
importante consacrée à de l’habitat individuel.
Lorsque l’on regarde les évolutions des allocations des
différentes zones de la commune entre 1999 et 2008, on
observe que les changements majeurs ont été opérés par
consommation d’urbain ouvert qui s’est transformé en zones
le plus souvent d’activité ou d’équipement
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Un territoire voué à l’industrie
Analysons plus en détails les zones que nous avons qualifiées de zones
d’activités. On remarque la présence d’un certain nombre d’entrepôts et la faible
quantité de commerces de proximité dans la zone étudiée. On remarque
également qu’il n’y a pas de bureau dans la zone. On peut donc, grâce à ces
observations, supposer que la mixité fonctionnelle n’est pas très présente dans ce
quartier, puisque nous avons affaire à une zone industrielle.
Un espace permettant une densification importante
Lorsque l’on trace les bâtiments présents sur la zone, on remarque
que les possibilités de densification de l’espace par la construction de
nouveaux bâtiments sont importantes. Le calcul de la surface
correspondant à de l’urbain ouvert donne une valeur de 329 889 m². De
plus, on peut également densifier au sein du bâti existant. On calcule
avec Transcad une valeur de 396 582 m² pour la surface résidentielle
disponible au sein du bâti existant.
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Mobilités liées au travail
Une commune pourvoyeuse d’actifs
On représente ici le ratio correspondant au nombre
d’emplois divisé par le nombre d’actifs afin de déterminer
dans quelle mesure la commune du Blanc-Mesnil est
excédentaire ou déficitaire en terme d’emplois. Plus la valeur
du ratio est élevée plus la commune a un nombre important
d’emplois et plus elle pourrait être en mesure d’offrir du
travail à tous ses habitants si elle vivait en autarcie.
Lorsque que l’on compare la valeur de ce ratio au
Blanc-Mesnil avec celles des communes alentours on
remarque que le blanc Mesnil fait partie des communes avec
le plus faible pourcentage d’actifs et un des plus fort taux de
chômage de la zone.
La commune se présente donc plutôt comme une
commune pourvoyeuse d’actifs, comme on le verra avec
l’analyse des mobilités domicile travail.
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Des infrastructures de transport qui orientent les flux de travailleurs en direction et au départ du Blanc-Mesnil
Mobilités avec pour destination Le Blanc-Mesnil (à gauche) et pour origine Le Blanc-Mesnil (à droite)
Au regard de ces cartes représentant les flux de travailleurs on observe très clairement la polarisation réalisée par le RER B
puisque c’est selon son axe que l’on retrouve les plus fortes mobilités à la fois au départ et à l’arrivée. On remarque que les deux pôles
d’attractivité que sont Paris et Roissy sont prépondérants dans le cadre des mobilités au départ du Blanc-Mesnil. On remarque par
ailleurs qu’ils apparaissent de manière beaucoup plus légère dans les mobilités des personnes qui vont travailler au Blanc-Mesnil. Cette
ville semble donc pourvoir des actifs pour les zones plus dynamiques mais aussi attirer des actifs de manière un peu plus large autour
de Paris.
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Scénario d’aménagement :
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Analyse du P + E 2030
De 1999 à 2012, la population francilienne a augmenté en moyenne de 0,7% par an. Si l’on considère que la même variation a lieu
chaque année entre 2005 et 2030, on obtient une augmentation de 19% sur 25 ans. Avec les chiffres fournis par le P+E 2030, on
obtient le même pourcentage d’augmentation.
Entre 1999 et 2008, ce chiffre était de 0.8% par an au Blanc-Mesnil. Cependant, notre zone est vraisemblablement une future friche
industrielle. Mais l’effet négatif en est compensé par l’arrivée du Grand Paris Express. Globalement, s’en tenir à cette variation annuelle
de 0,7% est donc raisonnable.
En termes d’emplois, la situation est logiquement moins positive, puisque le pessimisme est de rigueur sur notre zone d’activité. La
proximité immédiate d’Aulnay-sous-Bois et la fermeture de PSA n’augure rien de bon pour les industries localisées au nord du Blanc-
Mesnil. Sur 25 ans, on gagne tout de même 6% d’emplois en estimant que de nombreuses friches seront investies par des bureaux.
Enfin, la répartition entre population active et population non active reste la même en 2005 et 2030, même si l’on peut estimer que le
contingent de population non active sera garni par la classe ouvrière et celui de la population active profitera de l’arrivée de cadres.
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Définition des Enjeux et Proposition
Comme nous venons de le voir, les principaux enjeux sont de parvenir à loger 1600 nouveaux habitants et installer 215 emplois.
En termes de transport, le principal enjeu est de désenclaver notre zone vis-à-vis des modes de transport lourd (RER). Il faut profiter
de l’opportunité de l’arrivée du GPE sur notre zone pour essayer d’inciter au maximum les habitants et les travailleurs à utiliser ce
nouveau mode de transport et non plus la voiture. Enfin, il faut améliorer autant que possible les dessertes locales en bus depuis les
stations du GPE autour de notre zone (Le Bourget, Le Blanc-Mesnil, Aulnay-sous-Bois).
En résumé, il faut :
- Loger 1600 personnes et créer 215 emplois
- Favoriser le report modal depuis la voiture vers le GPE et/ou RER
- Améliorer les dessertes locales en bus
Pour cela, nous avons axé notre scénario d’aménagement autour de trois grands projets : un réseau de bus performant, la
densification de zones bâties dans des endroits stratégiques et la création d’un parking favorisant l’inter modalité.
Tout d’abord, le réseau de bus, que nous avons représenté en marron sur la carte ci-dessous, s’appuie sur les grands axes routiers
du Blanc-Mesnil pour relier les différentes gares du GPE et la gare RER du Blanc-Mesnil en desservant le plus de quartiers possible de
la commune.
Il a ensuite fallu créer un parking, et nous avons opté pour le modèle du parking relais. Il se situe à la sortie de l’autoroute A1 et à
500 mètres de la gare GPE du Blanc-Mesnil et est, bien entendu, desservi par le réseau de bus. L’objectif de ces aménagements est de
limiter au maximum la circulation des voitures en ville en les repoussant sur les autoroutes périphériques et en favorisant le bus, sur le
modèle de ce qu’il peut se faire en ce moment à Paris.
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Enfin, la construction de 1600 logements se fera en densification du bâti existant sur deux zones indiquées en rouge et situées le
long des deux grands couloirs de bus Blanc-Mesnil (GPE) – Blanc-Mesnil (RER) et Le Bourget (GPE) – Aulnay (GPE), de part et
d’autre du parc communal. Pour les emplois, nous n’avons pas proposé d’emplacement spécifique, puisque le plus vraisemblable est
que les nouveaux emplois s’implantent sur des friches industrielles dont nous ne pouvons déterminer l’emplacement précis.
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24
Impact du Grand Paris Express :
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Au Blanc-Mesnil, le Grand Paris Express consiste en deux stations, l’une au cœur de notre zone projet (ligne 16) et l’autre à la frontière
avec le Bourget (ligne 17).
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Augmentation de la part modale des transports en commun
On représente sur ces deux cartes les parts modales des individus
provenant de notre zone Modus. On voit donc pour chaque zone la part des
individus venant en véhicule particulier et en transport en commun.
L’arrivée du GPE ne modifie pas réellement les flux depuis le Blanc-
Mesnil vers la capitale, mais la situation change clairement entre 2005 et 2030
pour les déplacements (tous motifs confondus) Blanc-Mesnil vers banlieue.
Sur les trajets possiblement effectués en GPE, la part modale des
transports en commun augmente de façon importante au détriment de la
voiture, favorisée aujourd’hui par les axes A86 et A1 depuis le Blanc-Mesnil.
La situation est significativement modifiée au nord-ouest de Paris et à
Marne-la-Vallée, lieux de passage de la ligne 16. La part modale de la voiture
reste majoritaire dans les zones toujours non desservies par les modes
lourds de transport en commun.
27
Si l’on se recentre sur le Blanc-Mesnil, le constat reste valable. On représente sur ces deux cartes les parts modales pour les
personnes venant au Blanc-Mesnil (tous motifs confondus). La situation a bien évolué dans notre zone projet où la marche à pied a
complètement disparu au profit des transports en commun qui deviennent du même coup majoritaires.
En 2005, seule la zone au sud du Blanc-Mesnil ne présentait pas de marche à pied. Cela s’explique par la présence dans cette
zone du seul mode de transport lourd alors en vigueur, le RER B. En 2030, la situation a bien changé avec l’arrivée du GPE qui offre
un accès rapide à un mode lourd à une grande partie de la population qui en était privée, d’où la diminution simultanée de la voiture et
de la marche à pied.
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Une diminution généralisée des vitesses sur les routes
Les deux cartes ci-dessous représentent les vitesses à l’équilibre aux heures de pointes. L’équilibre a été obtenu en appliquant
l’algorithme Pathfinder. La première remarque qui s’impose est que la situation en 2009 semble relativement optimiste, avec une vitesse
sur le périphérique de l’ordre de 70 km/h en heure de pointe.
Le second constat est que la situation a très gravement empiré en 2030. Si l’algorithme présente encore une vision optimiste, alors la
congestion réelle risque d’être très importante. Sur les deux rocades franciliennes (périphérique et A86), la congestion a très fortement
augmenté. Les autoroutes radiales semblent être plutôt épargnées par l’augmentation du trafic. Ce résultat est assez paradoxal, sachant
que le tracé du GPE suit en grande partie l’A86 et est sensé offrir une alternative pour les déplacements ortho radiaux.
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Un allongement du temps de transport routier
Comme on peut le penser au vu des cartes précédentes, les isochrones routières vont considérablement se resserrer autour du Blanc-
Mesnil. Quand il fallait une demi-heure en 2005 pour rallier le centre de Paris, il faudra deux heures en 2030. Quelle que soit la
direction considérée, le temps de parcours s’est allongé significativement. Si l’on considère en plus l’hypothèse que l’algorithme
Pathfinder est un algorithme « optimiste », il devient évident que le seul Grand Paris Express n’est pas suffisant pour résoudre les
problèmes de congestion en Ile-de-France, et qu’il doit s’accompagner d’une réflexion sur les déplacements en voiture.
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Désengorgement des axes radiaux de transport en commun
La situation de 2009 est une situation bien connue, avec le RER A qui apparait clairement comme la ligne par laquelle transite le
plus de passagers. Il s’agit là de la ligne la plus empruntée au niveau européen. Certains éléments peuvent sembler surprenants, comme
la faible fréquentation du RER B. Il faut toutefois tenir compte du fait que le modèle ne considère pas les retards et suppressions de
missions qui participent de la congestion de la ligne. Il en va de même pour les lignes apparentes de Transilien.
En 2030, le RER A s’est désengorgé et de nouveaux grands axes de mobilité apparaissent, notamment le long des lignes 14 et 15.
Il est difficile d’étudier localement la situation au Blanc-Mesnil. Il semble que le RER B soit autant utilisé en 2030 qu’en 2009 et que le
principal axe de transport lourd devienne le GPE.
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Augmentation globale de l’accessibilité en transport en commun
Les deux cartes ci-dessous représentent les coûts généralisés depuis le Blanc-Mesnil vers l’ensemble de l’Ile-de-France.
Contrairement au transport routier, on peut légitimement s’attendre à une amélioration globale de la qualité de service au vu de
l’investissement fourni. C’est effectivement le cas, mais ce constat n’est pas uniforme en Ile-de-France. En effet, les principales
diminutions de coût généralisé se font sentir sur l’ensemble de la petite couronne et sont très marquées le long du tracé du GPE.
Versailles, le plateau de Saclay, le centre de Paris, Marne-la-Vallée sont autant de zones qui se rapprochent virtuellement du Blanc-
Mesnil. Si l’on ne voit pas de dégradation, on ne constate pas réellement d’amélioration pour la Défense ou Roissy par exemple, alors
même que ce sont deux pôles d’emplois essentiels pour la population du Blanc-Mesnil.
32
Conclusion
Les études que nous venons de mener sur la commune du Blanc-Mesnil et de façon connexe sur l’influence du Grand Paris
Express sur l’Ile-de-France nous ont montré que cette influence existe et s’inscrit de manière positive, mais est tout de même à
relativiser. Plutôt que de considérer le nouveau métro comme l’aboutissement d’une politique de transport francilienne, il faut le voir
comme la possibilité de modifier en profondeur la mobilité au niveau régional.
En effet, l’impact sur la commune du Blanc-Mesnil est positif puisqu’il permet de limiter le déclin industriel de cette commune
historiquement ouvrière. Les prévisions effectuées, qui semblent raisonnables, montrent toutefois que l’apport à l’horizon 2030 est
limité. D’un point de vue des services de transport, il y a évidemment une réelle amélioration au niveau des transports collectifs, mais
certaines zones d’emplois restent accessibles en des temps tout de même assez longs. Enfin, comment ne pas mentionner le transport
routier qui apparait dans nos simulations, pourtant plutôt optimistes, comme le grand perdant des politiques publiques de transport.
Cela doit nous inviter à mener plusieurs réflexions. Tout d’abord, il va de soi qu’il faut mener en parallèle des études et des
projets sur le transport routier qui reste un vecteur essentiel de développement pour de nombreux territoires. De plus, il ne faut surtout
pas concentrer tous les efforts sur la création de nouvelles infrastructures au détriment de celles déjà existantes. Il faut commencer par
remédier aux problèmes existants sur le RER et anticiper les futurs problèmes qui ne manqueront pas d’apparaitre au fil du temps.
Enfin, il faut réfléchir sur l’impact que vont avoir les gares sur le paysage urbain dans les communes de banlieue. Il n’est pas
concevable d’ériger des tours de bureaux autour de chaque gare dans l’espoir de rentabiliser le projet en jouant sur le gain de valeur
foncière. Cette stratégie, qui semble se dessiner sans concertation, est vouée à l’échec. Il est préférable de mener une politique globale
de logements et d’emplois pour exploiter au mieux l’attractivité des territoires. Par ailleurs, il faut se méfier des coupures potentielles
créées par les lignes de métro (pour les lignes aériennes). Au Blanc-Mesnil, la ville est découpée par les axes de transport transversaux
(RER B et Nationale 2) et il faut veiller à ce que de semblables phénomènes ne se produisent. Il est difficile de procéder à la soudure
d’un territoire fragmenté par des voies ferrées, la construction au-dessus des voies de chemin de fer demandant un important savoir-
faire technique et étant très couteuse, même si des projets de ce type émergent (Paris Rive Gauche par exemple).
