Hynovations 74, JANVIER 2018

N°74 – JANVIER 2018

ÉDITO

« Energy Observer préfigure le futur de l’énergie » par Victorien Erussard, capitaine et fondateur de l’Energy Observer

Le changement climatique, je l’ai expérimenté au cours de mes différents périples sur l’océan, en tant qu’officier de marine marchande et comme coureur au large. C’est là que j’ai pris la mesure des menaces que l’utilisation effrénée des énergies fossiles fait peser sur notre planète. C’est là, aussi, qu’est née l’idée d’Energy Observer.

J’ai voulu que ce bateau à propulsion électrique apporte la preuve qu’un futur propre est possible. Il fonctionne grâce au couplage d’énergies

renouvelables – solaire, éolienne et hydrolienne – permettant d’alimenter non seulement nos batteries, mais aussi un système de production d’hydrogène, via l’électrolyse de l’eau de mer. Energy Observer constitue donc un modèle réduit du futur de l’énergie, autonome, sans émission de gaz à effet de serre ni particules fines.

Notre défi technologique et scientifique répond aux trois challenges majeurs que souhaite relever notre société : Améliorer la qualité de l’air - Réduire les émissions de CO2 - Favoriser la transition énergétique.

4000 miles nautiques parcourus… 100 000 visiteurs reçus dans notre village itinérant… Pour Energy Observer, 2017 a été une année de lancement réussie. Grâce à un réseau d’une cinquantaine de partenaires financiers, technologiques et opérationnels – parmi lesquels figurent plusieurs adhérents de l’Afhypac – nous avons franchi un palier : le voyage initiatique a bel et bien démarré.

En naviguant à travers le monde durant les cinq années à venir, notre objectif majeur sera de démontrer que le mix énergétique, associé aux batteries et à l’hydrogène, est applicable à la fois dans l’électromobilité et dans le stationnaire. Mais nous ne comptons pas nous limiter à ce défi. À travers les documentaires réalisés par Jérôme Delafosse, chef d’expédition, nous continuerons de mettre en avant les initiatives des pionniers qui innovent au service de la transition énergétique et écologique.

Notre équipe technique est actuellement à la Seyne-sur-Mer. Elle tire les leçons de ce que nous avons appris pour augmenter les performances du navire avant notre prochain départ, mi-mars. Je vous invite tous, chers membres de l’Afhypac, à nous rejoindre et à devenir vous aussi les ambassadeurs de cette Odyssée pour le futur !

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FAIT MARQUANT

Pose de la première pierre de Jupiter 1000

Crédit photo : Laure Chaminas

Le 18 décembre dernier, à Fos-sur-Mer, on a posé la première pierre de ce projet ambitieux. Ce démonstrateur de Power-to-Gas a pour objectif de valoriser les excédents d’électricité verte en hydrogène, qui sera ensuite injecté dans le réseau de gaz.

Piloté par GRTgaz, qui coordonne l’ingénierie et exploite le site, le projet Jupiter 1000 est à l’étude depuis 2014.

Il entre donc cette année dans sa phase concrète, sachant que la production à plein régime est prévue en 2019. La construction des bâtiments et de la voirie est lancée et prépare le raccordement aux réseaux de gaz et d’électricité, qui sera suivie l’été prochain de l’installation des électrolyseurs puis des réacteurs de méthanation. La pose de la première pierre a eu lieu en présence de Thierry Trouvé, Directeur général de GRTgaz, de Christine Cabau Woehrel, Présidente du Directoire du Grand Port Maritime de Marseille, mais aussi de Bruno Léchevin, le Président de l’ADEME.

Ce premier démonstrateur à l’échelle industrielle, d’une puissance de 1 MW, fait appel à plusieurs partenaires, qui étaient d’ailleurs présents à la cérémonie. On retrouve ainsi McPhy pour l'électrolyse, Atmostat et le CEA pour le méthaneur, Leroux et Lotz Technologies pour le captage de CO2, le CEA pour la R&D, tandis que la CNR fournit l'électricité renouvelable et assure la conduite future à distance de l'installation. GRTgaz et TIGF gérent enfin l'injection dans les réseaux de gaz.

« Nous sommes très heureux d’apporter notre expertise dans le domaine de l’électrolyse au projet Jupiter 1000 », déclare Pascal Mauberger, PDG de McPhy. « C’est une plateforme unique en France mobilisant l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur du Power-to-Gas et permettant de déployer cette technologie innovante à grande échelle », souligne-t-il.

Basée sur la plateforme Ivonnex, dédiée à la transition énergétique, l’installation a pour vocation de convertir l’électricité d’origine renouvelable en gaz, afin de pouvoir la stocker. L'électricité en surplus générée (par des éoliennes) sera en effet convertie en hydrogène par deux électrolyseurs (l’un avec membrane PEM, l’autre de type alcalin), mais aussi en méthane de synthèse, par le biais d'un réacteur de méthanation et d'une structure de capture de CO2 à partir de fumées industrielles voisines. Ce gaz, neutre en carbone, sera ensuite injecté sur le réseau de transport de gaz.

A noter que le projet Jupiter 1000 a fait l’objet d’une présentation par GRTgaz dans le cadre des Assises Européennes de la Transition Energétique qui se déroulaient récemment à Genève.

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ZOOM SUR...

L’hydrogène jugé plus pertinent que l’électrique à batterie selon KPMG

Selon l'étude annuelle ("Global Automotive Survey") publiée par KPMG, qui repose sur des interviews de décideurs du secteur automobile, l'hydrogène remonte en tête des tendances-clé sur la période qui va jusqu'à 2025.

La pile à combustible déloge donc la batterie, qui rétrograde à la troisième place. La situation est inversée par rapport à la même étude en 2017. C'est une surprise, d’autant que l’hydrogène n’était qu’en sixième position au classement de KMPG en 2013. Désormais, il pointe en tête

avec 52 % des avis, contre 49 % pour l’électrique à batterie. Mais, la perception varie selon les régions. Ainsi, la Chine relègue en neuvième position l’hydrogène dans sa liste de priorités, qui remonte bien plus haut l’électrique à batterie et même l’hybride. Le document précise bien que le choix de la chaîne de traction dépendra des préférences locales et de la législation en vigueur.

Ce que révèle l’étude, c'est que les industriels de l’automobile sont 55 % à estimer qu’il ne sera pas possible de proposer une infrastructure de recharge adéquate pour le véhicule électrique à batterie, dont ils prédisent l’échec. Ils prennent l’exemple de la Norvège, où une croissance trop rapide du marché met le réseau local d’électricité à l’épreuve. D’ailleurs, les experts interrogés en Europe du Nord évoquent le temps de recharge, qui reste un handicap en dehors du coût élevé des véhicules. Dans ces conditions, une majorité d’avis reconnaît que l’hydrogène peut constituer une solution de rupture, dans la mesure où le temps de remplissage est comparable à celui des carburants classiques à la pompe. Mais surtout, les décideurs de l’automobile pensent qu’il n’y aura pas de solution unique. Selon eux, en 2040, le marché se partagera entre l’électrique à batterie (25 %) et l’hydrogène (25 %), l’autre moitié étant répartie entre le moteur classique (25 %) et l’hybride (25 %). A ce jour, d’ailleurs, un décideur sur deux pense que le Diesel n’a pas encore dit son dernier mot. Autre enseignement : à propos de l’électrique, les industriels citent BMW comme numéro 1 potentiel du marché. Ils estiment que la marque allemande est en passe de combler l’écart avec Tesla. Par ailleurs, ils pensent que BYD est un futur challenger.

En dehors de la position de pointe de l’hydrogène, l’autre surprise est que le véhicule autonome recule dans l’ordre des priorités. Ceci s’explique par la difficulté d’harmoniser la législation dans le monde, qui n’est pas attendue avant 2040. Par contre, les décideurs de l’automobile pensent que des navettes autonomes remplaceront les transports publics classiques pour faire du transport à la demande.

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ACTUALITÉS FRANCE

Bonus pour l’électrique : les nouvelles règles

Le gouvernement a révisé les règles concernant l’aide à l’acquisition de véhicules propres. Comme en 2017, le bonus écologique reste fixé à 6 000 € pour un véhicule électrique ou hydrogène (voiture particulière ou utilitaire) émettant moins de 20 g de CO2/km. Et ce, dans la limite de 27 % du prix d’achat du véhicule. Par contre, il n’y a plus de bonus pour les hybrides rechargeables. En ce qui concerne la prime de conversion, l’électrique n’est plus la seule alternative. Ainsi, la prime est versée en cas d’acquisition d'un véhicule électrique, mais aussi d'un thermique bénéficiant des pastilles Crit'air 1 ou 2 (hybride rechargeable, essence euros 5 et 6 et diesel euro 6). Elle est versée en contrepartie de la mise à la casse d'un véhicule VP ou VUL Diesel d’avant 2001 ou essence d'avant 1997. Elle est de 2 000 euros pour les ménages non imposables et de 1 000 euros pour les autres personnes, qu'elles soient physiques ou morales. A noter que dans le cas de l'acquisition d'un véhicule électrique neuf (ou à hydrogène), les seuls ménages non imposables peuvent toucher un bonus de 2500 euros pour la mise à la casse d'un Diesel datant d'avant 2006. Enfin, à compter du 1er février, ce seront désormais les seuls ménages non imposables qui pourront profiter d’un bonus pour le vélo à assistance électrique de 200 €, sous certaines conditions.

Plastic Omnium accélère dans l’hydrogène Chéreau sort l’hydrogène du frigo

L'équipementier français annonce deux acquisitions stratégiques dans le domaine de la propulsion par une pile à hydrogène. D'une part, il intègre Swiss Hydrogen, une entreprise suisse basée à Fribourg, qui est spécialisée dans la conception et la production de solutions de gestion et de contrôle de l’énergie dans les systèmes à piles à combustible dédiés à la mobilité. D'autre part, il prend également le contrôle d'Optimum CPV, une entreprise belge basée à Zonhoven, spécialisée dans la conception et la production de réservoirs en composite filamentaire pour le stockage à haute pression de l’hydrogène. Après la création de la société israélienne PO-CellTech en 2016 dans le

domaine des piles à combustible et l’entrée du Groupe au comité de pilotage de l’« Hydrogen Council », ces deux acquisitions renforcent le positionnement de Plastic Omnium comme acteur majeur de la propulsion électrique. L’ensemble de ces activités, qui a vocation à être complété dans les mois à venir et qui compte d’ores-et-déjà plus de 130 ingénieurs, sera regroupé dans une nouvelle entité et Direction, « Plastic Omnium New Energies », au sein de la division Stockage et Propulsion – Plastic Omnium Auto Inergy.

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Chéreau sort l’hydrogène du frigo

Spécialiste de la carrosserie industrielle, cette entreprise de l’ouest de la France travaille sur l’intégration d’une pile à combustible pour alimenter les remorques frigorifiques de façon optimale et plus écologique. Il s’agit du projet ROAD* (Refrigerated Optimized Advanced Design), qui va se concrétiser en 2019. La pile a pour avantage une autonomie de 2,5 jours. Par ailleurs, elle est robuste, avec une espérance de vie de plusieurs dizaines de

milliers d’heures. La production de froid « propre » se ferait grâce à une nouvelle génération de groupe frigorifique, fonctionnant en circuit fermé avec du CO2 et sans émission de polluants.

*Ce projet innovant est développé conjointement avec trois pôles de compétitivité (Mov’eo, ID4CAR, Pôle véhicule du Futur), avec l’aide d’Amvalor, Carrier, FC Lab, Malherbe, Tronico, et avec le soutien des régions Normandie et Bourgogne-Franche-Comté, ainsi que de BPI France.

Projet ZEV : les aides pourraient aller au-delà de l’utilitaire

Dans le cadre du projet Zero Emission Valley (ZEV), lancé par la région Auvergne-Rhône-Alpes, l’un des volets concerne l’aide à l’acquisition de véhicules à hydrogène. Cette aide est surtout destinée aux utilitaires Kangoo ZE H2 développé par Symbio, avec un montant de 12 000 euros par véhicule. Toutefois, la région souhaite attirer des constructeurs de véhicules de plus lourd tonnage, avec des petits camions qui peuvent servir de relais de livraisons. Parmi les entreprises intéressées, on retrouve par exemple la Poste, des opérateurs de transport de voyageurs comme Transdev et CarPostal, des collectivités et pour l’instant un transporteur de

marchandises indépendant, l’entreprise Delmonico Dorel qui possède une flotte de 36 camions.

Chambéry mise sur le vélo à hydrogène pour inciter les habitants à pédaler

En Savoie, Chambéry apporte aussi sa contribution au projet ZEV. Le Président de région, Laurent Wauquiez, est venu inaugurer une route solaire, élaborée par Colas sous le nom de Wattway. Celle-ci va générer du courant électrique à partir de cellules photovoltaïques intégrées dans la bande de roulement. Le rapport avec l'hydrogène ? Ce courant électrique sera réinjecté dans une station de production d'hydrogène à la demande, à Savoie-Technolac. Il s'agit de la station à électrolyseur livrée par Atawey avec les vélos à hydrogène de Pragma qui sont désormais utilisés à Chambéry. Une

quinzaine de vélos vont être testés pendant trois ans par des entreprises. Les vélos seront rechargés avec de l'hydrogène vert à Savoie-Technolac, où a été déployée une portion de route solaire avec Colas, dans le cadre du projet Chargo, piloté par le syndicat mixte Chambéry-Grand Lac, en partenariat avec le Grand Chambéry et les communes d’Aix-les-Bains, de Chambéry, de La Motte Servolex et du Bourget-du-Lac, sans oublier la région et l'INES. L'autre station de recharge d'Atawey déployée à Chambéry utilisera en revanche des bouteilles d'hydrogène.

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Une subvention de l’Europe pour le bus à hydrogène de Pau

Décidément, Bruxelles joue un rôle très utile dans le développement de la mobilité hydrogène en France. Après l'aide de 10,1 millions d'euros pour financer le projet Zero Emission Valley (ZEV) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, l'Europe confirme aussi sa participation au projet de bus à hydrogène à Pau. Le projet de bus à haut niveau de service (BHNS) va en effet bénéficier d'une subvention du FEDER (fonds européen de développement régional) à hauteur de 1,45 millions d'euros, sur un coût total de 3,637 850 euros, annonce la région Nouvelle-Aquitaine. Ce soutien est justifié par la dimension globale du projet, qui "associe un développement cohérent de l'urbanisme et des offres de mobilité alternatives et de Transport Collectif en Site Propre. Porté par le syndicat mixte des transports urbains (SMTU), ce projet vise à faire rouler en 2019 8 bus à hydrogène de 18 mètres pour une mobilité zéro émission. Il a été labellisé par le Ministère de l'environnement dans le cadre de l'AAP « Territoires Hydrogène ».

Le Navibus H2 bientôt en service

Présenté en juin dernier, lors des Journées Hydrogène de l’AFHYPAC, le bateau-passeur à hydrogène de Nantes devrait entrer en service en février. Si l’on en croit le site Mer et Marine, la SEMITAN (Société d’exploitation des transports publics de Nantes Métropole) est en train de procéder aux derniers réglages, notamment au niveau du logiciel qui gère le dialogue entre les piles à combustible, les batteries et les chaînes de propulsion. La dernière apparition de ce navire à l’hydrogène remonte à l’automne, lors de l’escale à Nantes d’Energy Observer.

ENGIE nomme une responsable pour sa nouvelle branche sur l’hydrogène renouvelable

L'énergéticien a procédé juste avant les fêtes à une série de nominations. On relèvera notamment que, depuis le 1er janvier, Michèle Azalbert est Directrice Générale de la « business unit » d’ENGIE, en cours de création, dédiée à l’hydrogène renouvelable. Auparavant, elle occupait depuis janvier 2013 le poste de CEO (Chief Operating Officer) de la Business Unit Global LNG d’ENGIE. On se souvient que le groupe a vendu ses activités à Total, concernant les activités en amont pour sa branche sur le gaz naturel liquéfié. Il a décidé de se concentrer sur les activités en aval du gaz, en particulier sur l'hydrogène. Ingénieur en informatique et diplômée d'HEC, Michèle Azalbert a occupé différentes responsabilités dans le domaine de la

trésorerie, du financement et de la gestion des risques de marchés, chez Elf Aquitaine, Sanofi puis Suez (qui a depuis rejoint le giron du groupe ENGIE).

GRTgaz ouvre un centre de recherche

Opérationnel depuis le début de l’année, le RICE (Research and Innovation Center for Energy) est le nouveau centre de R&D de GRTgaz. Il regroupe une centaine de personnes sur deux sites en Ile-de-France, à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) et Alfortville (Val-de-Marne). Il est organisé autour de quatre pôles : analyse et comptage, canalisation, performances et sécurité industrielle, innovation et valorisation. Le centre RICE travaille notamment sur le méthane et l'hydrogène d'origine renouvelable.

Une chaudière avec pile à combustible testée au Havre

Depuis quelques mois, la ville expérimente dans un gymnase une chaudière qui produit de la chaleur et de l'électricité, à partir de gaz naturel qui est converti ensuite en hydrogène. Cet équipement a été mis en place dans le cadre d'une coopération entre le fabricant Viesmann, l'entreprise locale CRAM et GRDF. Une installation similaire est déjà en place près de Dieppe, dans une maison où la consommation d'électricité a été réduite de 80 %. GRDF a financé l'installation de dix équipements de ce genre. Il faut dire que Viesmann est le seul fabricant de

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chaudières à pile à combustible en Europe. Son coût est de 10 à 15 000 euros. Au Havre, la pile va pouvoir produire du courant électrique et fournir également de l'eau chaude, en plus de chauffer le gymnase. La chaudière a été inaugurée le 14 décembre dernier.

Hysilabs récompensé

La start-up d’Aix-en-Provence a été distinguée dans le cadre d’un challenge Open Innovation, organisé au sein du forum annuel Envirorisk. HySiLabs a développé une solution innovante qui permet de transporter l’hydrogène sous forme liquide. L’entreprise a été fondée il y a trois ans et poursuit activement sa phase de développement.

Une médaille pour le responsable de l’Institut FEMTO-ST

Responsable de l’équipe SHARPAC au département Énergie de l’Institut FEMTO-ST, directeur de la plateforme de recherche FCLab et professeur à l’université de Franche-Comté, Daniel Hissel vient de recevoir la médaille Blondel 2017. Une prestigieuse distinction décernée par la SEE (Société de l’électricité, de l’électronique et des technologies de l’information et de la communication), qui chaque année depuis 1942, marque de sa reconnaissance un chercheur français ou étranger, dans la sphère académique comme dans le monde industriel, pour l’excellence de ses travaux et leur intérêt pour le monde industriel. Elle a ici salué « les contributions déterminantes à la conception et à la gestion de systèmes énergétiques utilisant l’hydrogène et les piles à combustible » du scientifique. Daniel Hissel souligne

pour sa part que cette reconnaissance « est directement liée à la qualité des travaux développés à l’Institut FEMTO-ST et à FCLab depuis vingt ans, autour d’une équipe particulièrement motivée et soudée ».

Belfort-Montbéliard reconnu comme un territoire d’innovation

Parmi les 117 projets reçus dans le cadre de l’appel à manifestation d’intérêts «Territoires d’Innovation de Grande Ambition (TIGA, l’un d’eux concerne l’hydrogène. Il s’agit du projet Transformation d’un territoire industriel, qui vise à créer un écosystème d’innovation et de développement des « green technologies », porté par Pays de Montbéliard agglomération avec le grand Belfort. Ce projet, tourné vers l’automobile et l’hydrogène, propose un nouveau modèle pour accompagner la mutation d’un territoire industriel d’envergure nationale au travers d’une dynamique d’anticipation des mutations du système productif, en favorisant l’innovation. Il favorise la coopération entre les pouvoirs publics, les entreprises et les universités.

La Troisième révolution industrielle relancée dans les Hauts-de-France

Initiée dès 2013 par la Région et la CCI de région, la dynamique rev3 a permis d’engager un vaste chantier de transition vers une économie durable et connectée et de mettre en synergie plus de 800 initiatives portées par les entreprises, les collectivités et territoires, les établissements de recherche et d’enseignement supérieurs ou les citoyens. Une nouvelle impulsion a été donnée au projet, avec la nomination de Philippe Vasseur comme président de la mission rev3. Il va ainsi piloter le lancement de

10 projets structurants à dimension européenne et le déploiement d’un réseau de territoires démonstrateurs. L’un des projets concerne la mise en place d’une filière hydrogène pour le stockage d’énergies renouvelables.

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La France peut-elle tenir ses objectifs en 2030 par rapport aux énergies renouvelables ?

Le Syndicat des énergies renouvelables (SER) a publié une analyse qui révèle que les énergies renouvelables pourraient atteindre 38 % de la consommation finale d’énergie en 2030, contre l’objectif de 32 % de la loi de transition énergétique. C’est possible, estime le syndicat, avec « une volonté politique déterminée ». Pour le SER, les énergies renouvelables pourront, par ailleurs, produire plus de 50 % de notre électricité. Quant au développement d’une mobilité propre, il « passera nécessairement par un développement accru des énergies renouvelables dans le secteur des transports, dont le volume est amené à doubler dans les 15 prochaines années ».

ACTUALITÉS INTERNATIONALES

Hyundai Nexo : l’une des stars du CES 2018

Comme cela était prévu, le constructeur coréen a profité de l'ultra médiatisation du Consumer Electronics Show pour dévoiler son nouveau véhicule à hydrogène. Son nom est Nexo. Ce SUV est le premier d'une série de 18 modèles écologiques annoncés d'ici 2025. Remplaçant du ix35 FC (Tucson FCEV sur d'autres marchés), le Nexo inaugure une nouvelle chaîne de traction avec une pile à combustible de dernière génération qui résiste notamment au froid jusqu'à moins 20 degrés. L'autonomie est légèrement supérieure, avec un rayon d'action de 370 miles (près de 600 km) selon le cycle américain. Grâce à une architecture dédiée dès la conception à cette motorisation, Hyundai a pu améliorer les performances. Le Nexo a plus de couple, avec une accélération plus rapide de 20 % de 0 à 100 km/h, et une vitesse de pointe augmentée de 25 %. Au-delà d'un plaisir de conduite renforcé, ce SUV à hydrogène offre plus d'espace à bord et maintient le même silence de fonctionnement. Hyundai annonce une commercialisation dans la foulée sur certains marchés. Sur le CES, on pouvait voir une autre voiture à l’hydrogène : le concept Fine Comfort Ride de Toyota. Ce concept avait déjà été présenté en octobre dernier, lors du salon de Tokyo. Ce véhicule haut de gamme, qui permet de voyager à 6, donne un aperçu de la gamme que la marque pourrait construire demain autour de la pile à combustible. Il y avait aussi un camion à hydrogène à Las Vegas. Kenworth a en effet exposé le T680 Fuel Cell : un semi-remorque zéro émission, qui combine une pile à combustible et des batteries au lithium. L’autonomie attendue est de 150 miles (240 km). Ce camion à hydrogène a été développé dans le cadre d’un projet visant à faire circuler des véhicules plus écologiques dans les ports de Californie du Sud, entre Los Angeles et Long Beach.

Plus de 3 000 Mirai immatriculées en Californie

« C’est un cap symbolique », estime Bob Carter, le Président de Toyota USA. Il faut dire que la Mirai représente 80 % des véhicules à hydrogène en circulation dans cet Etat, très favorable à cette forme d’énergie. La Californie compte désormais 31 stations à hydrogène et 12 de plus vont ouvrir en 2018. Toyota participe d’ailleurs à cet effort, en partenariat avec Shell et FirstElement Fuels. Le constructeur est par ailleurs en train d’aménager une station qui va générer de l’hydrogène à partir de la fermentation des déchets. Cette station Tri-Gen dva servir à alimenter des voitures, ainsi que le camion à hydrogène qui va être mis en service

dans le port de Long Beach, dans le cadre du Project Portal. Par ailleurs, Toyota collabore avec Air Liquide sur un réseau de 12 stations, afin de former un corridor entre New-York et Boston.

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La Mirai lancée au Québec

A l’occasion du salon de l’automobile de Montréal, Toyota a annoncé la mise à la route de 50 exemplaires de la Mirai au Québec. La berline à hydrogène va rouler dans cette province du Canada, dans le cadre d'une expérimentation. L'arrivée de ce modèle a été rendue possible, grâce à la volonté du gouvernement du Québec de se lancer dans la transition énergétique. Par ailleurs, la Mirai pourra tirer profit du réseau de production d’énergie hydroélectrique propre de la province. L’hydrogène alimentant la Mirai sera produit à partir de sources d'énergie renouvelables, fournies par Hydro-Québec. La filiale de Toyota au Canada va collaborer étroitement avec ses partenaires québécois, en particulier les ministères de l’Énergie, de l’Environnement et des Transports, pour veiller à la mise en place d’une infrastructure de ravitaillement suffisante. A l'heure actuelle, il n'existe que deux stations de recharge dans toute la province : une à Brossard, dans les installations de Toyota, et une autre à l'Institut de recherche sur l'hydrogène de Trois-Rivières. D'ici l'automne prochain, le gouvernement du Québec financera la construction de deux nouvelles stations d'approvisionnement.

Lexus LF-1 Limitless : 5 motorisations au choix dont l’hydrogène

Dans le cadre du salon de Detroit, la griffe haut de gamme de Toyota a dévoilé le concept LF-1 Limitless. Si ce véhicule innove par sa technologie (conduite autonome, navigation en 4 D....), c'est sous le capot qu'a lieu la véritable révolution. Lexus ne propose pas moins de 5 motorisations au choix. Le client pourra opter pour de l'essence, de l'hybride, de l'hybride rechargeable, de l'électrique à batterie ou pour la pile à combustible. Une seule silhouette, 5 motorisations. Lexus adopte le même schéma

que bon nombre de constructeurs, qui préfèrent opter pour une même base plutôt que de multiplier les modèles spécifiques, plus difficiles à amortir. Lexus ne précise pas pour autant dans quel délai il proposera de l'hydrogène, même si on peut estimer que cela ne saurait tarder, à deux ans des JO de Tokyo...

Hydrogène : Toyota veut réduire les coûts

Selon l’Asia Nikkei, le constructeur japonais veut réduire de moitié le coût des composants d’ici 2020, pour sa prochaine génération de voiture à hydrogène. Il vise par ailleurs une baisse de 75 % pour 2025, date à laquelle la marque prévoit l’arrivée d’une troisième génération de pile à combustible, développée avec l’aide de BMW. Si ces objectifs sont atteints, les véhicules à hydrogène pourraient alors devenir compétitifs par rapport à l’électrique à batterie.

Toyota annonce sa feuille de route pour 2030

La marque japonaise a dévoilé ses projets pour la décennie 2020-2030. La stratégie s’oriente vers une nette accélération du calendrier de développement et de lancement des véhicules électrifiés, avec une offre qui reposera à la fois sur les hybrides classiques (HEV), les hybrides rechargeables (PHEV), les modèles électriques à batteries (BEV) et ceux avec à pile à combustible alimentés par de l'hydrogène (FCEV). On notera que pour Toyota, la batterie et la pile à combustible sont complémentaires. Pour répondre aux exigences du marché, notamment en Chine, Toyota va d'abord lancer plus de 10 modèles électriques à batteries d’ici le début des années 2020. Les autres marchés visés sont le Japon, l'Inde, les États-Unis et l'Europe. Dans le courant des années 2020, la gamme des FCEV s’étendra aux véhicules de tourisme et aux utilitaires. D’ici à 2030, Toyota a l’intention de vendre plus de 5,5 millions de véhicules électrifiés, dont plus de 1 million de véhicules zéro émission (BEV, FCEV). En outre, d’ici à 2025, chaque modèle de la gamme Toyota et Lexus vendu dans le monde sera soit directement un modèle électrifié, soit disponible avec une motorisation électrifiée.

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Investissements massifs de l’industrie automobile en faveur de l’électrification

Avec la récente annonce de Ford, qui a promis 11 milliards d'investissements d'ici à 2023, Reuters estime à 90 milliards de dollars (74 milliards d'euros) la somme que comptent investir les grands constructeurs mondiaux dans la voiture électrique. En comptant les investissements prévus par General Motors, qui prévoit la sortie de vingt modèles électriques d'ici à 2023, les constructeurs américains ont planifié 19 milliards de dollars d'investissements et les chinois 21 milliards de dollars. Particulièrement touchée par la crise du Dieselgate, l'industrie allemande prévoit également d'investir massivement. Ainsi, le groupe Volkswagen a annoncé vouloir engager 20 milliards d'euros afin d'électrifier l'ensemble des 300 modèles proposés par ses différentes marques et 50 milliards de plus dans le domaine des batteries. Daimler prévoit d'investir 11,7 milliards de dollars. La feuille de route prévoit dix nouveaux modèles électriques, 40 modèles hybrides et l'électrification complète de sa gamme. L’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, le Groupe PSA, BMW, ou encore Hyundai-Kia vont aussi investir massivement dans l'électrification, mais les montants engagés n'ont pas forcément été précisés.

Volvo envisage lui aussi le Range Extender à hydrogène

Dans un entretien au site australien Drive, le patron des ventes et du marketing de Volvo, Bjorn Annwall, révèle que la marque pourrait intégrer l'hydrogène dans ses véhicules. Il ne s'agit pas, comme Toyota ou Hyundai, d'en faire l'élément principal pour la propulsion, mais de l'utiliser plutôt comme un prolongateur d'autonomie. Le responsable de Volvo précise que c'est une possibilité d'ici 2027. En vérité, la réflexion ne date pas d'hier. Au sein du groupe, l'entité Powercell travaille depuis des années sur la pile à combustible. Si Volvo en parle aujourd'hui, c'est que la demande s'accélère. Powercell vient justement de

signer un accord pour livrer des piles à un constructeur chinois, qui s'en servira en tant que range extender dans des voitures. L'identité de ce client n'est pas révélée. Mais, il n'est pas interdit de faire le lien avec Geely, qui est le propriétaire de Volvo. La filiale de Volvo est par ailleurs impliquée dans un projet de plateforme en Allemagne visant à développer des véhicules à hydrogène à grande échelle. Powercell a en tout cas une pile de 20 kW qui pourrait très bien s'intégrer dans un modèle électrifié comme le XC90 hybride rechargeable. L'ajout de ce range extender a fait l'objet d'une pré-étude.

Une convergence attendue en 2040 entre la PàC et la batterie

Malgré une nette prédominance de la technologie des véhicules électriques à batterie (BEV), qui apparaît comme la solution évidente d'ici 2020, une nouvelle analyse du Fuel Cell Technologies Office (FCTO) au sein du DOE (Department of Energy) aux Etats-Unis met en évidence une rapide convergence avec la technologie des véhicules à pile à combustible (FCEV). D'ici 2040, les analystes soulignent que la technologie FCEV pourrait même être moins coûteuse et offrir des avantages importants pour les grands véhicules et les longues distances. Par conséquent, les auteurs de l'analyse prévoient qu'il y aura un espace de marché concurrentiel pour les FCEV et les BEV afin de répondre aux différents besoins des consommateurs pour les véhicules légers. Le FCTO a notamment estimé, étudié et comparé les coûts de possession des BEV et FCEV pour 77 segments de marchés, définis par la taille des véhicules et leur autonomie effective. L'étude a publiée au début de l'année 2018 dans le journal scientifique Transportation Research.

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Le Zéro Emission va-t-il devenir obligatoire en 2040 en Californie ?

Ce n’est pour le moment qu’un projet de loi (Clean Cars Act 2040, sous le nom de code AB-1745), déposé par le député Phil Ting, qui représente la ville de San Francisco. Il fixe pour objectif de n’autoriser à la vente que les seuls véhicules électriques (à batterie ou à hydrogène) en 2040, les hybrides rechargeables étant exclus. Rappelant que les véhicules fonctionnant avec des carburants fossiles sont à l’origine de 40 % des gaz à effet de serre en Californie, M. Ting pense qu’il est temps d’ouvrir la voie au transport sans émission. Le projet de loi ne concerne pas les véhicules lourds. A l’heure actuelle, on dénombre 300 000 véhicules électriques sur les routes de l’Etat, mais leur part n’est que de 1,9 % dans les ventes de véhicules neufs.

La Norvège toujours championne d’Europe du VE

Alors que 150 000 véhicules électriques vendus en 2017, la Norvège reste toujours le pays où la part de marché du VE est la plus élevée. Celle-ci est de 17,2 %, à comparer avec le 1,2 % en France. Le marché continue de progresser, grâce à des incitations liées à l’usage d’un véhicule zéro émission. L’Europe vient de passer un cap symbolique, puisque 500 000 véhicules électriques circulent désormais sur les routes du continent.

Bus à hydrogène : le projet JIVE prend de l’ampleur

Un nouvel élan a été donné pour le déploiement des bus à pile à combustible, dans le cadre du projet JIVE (qui signifie en anglais Initiative conjointe pour les véhicules à hydrogène à travers l'Europe). Il s'agit en effet de doubler le nombre d'autobus de ce type fonctionnant sur le vieux continent, en déployant 142 véhicules dans 10 régions à travers cinq pays. Pendant six ans, les bus seront mis en service (dont 50 % pendant au moins 36 mois), de façon à valider les niveaux de disponibilité en usage commercial, ainsi que la fiabilité des infrastructures de remplissage. L'une des ambitions est de réduire les coûts de 30 %, par rapport à la technologie. L'objectif

global de JIVE est de faire progresser la commercialisation des bus à pile à combustible d'hydrogène, grâce à un déploiement à grande échelle des véhicules et de l'infrastructure. Le projet JIVE est co-financé par le FCH 2 JU avec le concours de l'Union européenne et entre dans le cadre de l'agenda Horizon 2020.

Justin Trudeau soutient les bus à hydrogène

A l'occasion d'une visite en Chine, le Premier Ministre canadien a apporté son soutien à Hydrogenics, qui va équiper de piles à combustible 150 bus de la ville de Pékin, qui accueillera les jeux olympiques d'hiver de 2022. Justin Trudeau a pu assister à une démonstration de bus à hydrogène. Il s’est félicité de la coopération exemplaire entre la Chine et le Canada autour de la transition énergétique. Ce n’est pas si souvent qu’un leader politique s’engage en faveur de l’hydrogène pour la mobilité. Cet exemple pourrait inspirer Emmanuel Macron, alors que Paris va accueillir les JO de 2024.

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Honda prépare une moto à hydrogène

Selon les médias spécialisés dans la moto, la marque japonaise a déposé à l'automne dernier un brevet qui ne laisse aucune place à l'ambigüité. Sur les plans, on peut voir une moto sportive de profil, avec une bombonne sous le siège en guise de réservoir et une intégration de la pile à combustible dans l'espace dévolu justement au réservoir. Honda avait déjà planché sur un scooter à pile à combustible, le FC Stack dévoilé en 2004. L'idée a été reprise ensuite par Yamaha et surtout Suzuki, dont le Burgman Fuel Cell n'est toujours pas commercialisé. Par

rapport à une moto électrique à batterie, l'hydrogène apporte plus d'autonomie et nécessite beaucoup moins de temps pour refaire le plein. Une telle démarche n'est pas très surprenante de la part de Honda. Le constructeur est membre de l'Hydrogen Council et impliqué au Japon dans l'effort de financement des stations de ravitaillement à l'hydrogène, au sein d'une société commune avec plusieurs industriels.

Des entreprises vont financer au Japon les stations à hydrogène

À la suite des discussions entamées en mai dernier, onze entreprises ont signé un accord pour constituer au printemps prochain une nouvelle société, dont l’objectif sera de développer les stations-service à hydrogène nécessaire pour le ravitaillement des véhicules à pile à combustible. Parmi les signataires, on retrouve trois constructeurs automobiles (Honda, Nissan, Toyota), des fournisseurs d’énergie (JXTG Nippon Oil & Energy Corporation, Idemitsu Kosan Co Ltd., Iwatani Corporation, Tokyo Gas Co Ltd., Toho Gas Co Ltd., Air Liquide Japan Ltd.), ainsi que des institutions financières (Toyota Tsusho Corporation, Development Bank of Japan, Inc). On remarquera au passage que Toyota joue un rôle central et que certains partenaires (Honda, Itawani) sont également membres de l’Hydrogen Council. Cette nouvelle entité sera chargée d’accélérer au Japon les initiatives en faveur de l’hydrogène. Elle devrait ainsi contribuer pour moitié à l’objectif national de 160 stations en 2020, au moment où se dérouleront les Jeux Olympiques à Tokyo. A cette date, le pays devrait compter 40 000 véhicules à hydrogène sur les routes. Tout en tenant compte des subventions d’État et des initiatives des autorités locales, la nouvelle entreprise élaborera son propre « Plan de déploiement de stations-service d’hydrogène ». Elle fera en sorte notamment de rendre ces stations plus commodes d’accès, d’en réduire les coûts et de gérer les problématiques liées à la réglementation. Elle travaillera donc en coordination avec l’HySUT (Association de recherche sur les technologies d’approvisionnement et d’utilisation de l’hydrogène). L’entreprise prévoit d’achever sa mission dans 10 ans. Toutefois, elle aura besoin aussi de nouveaux partenaires pour participer au projet. Le but final est d’instaurer une véritable société de l’hydrogène au Japon.

Kawasaki veut ouvrir une route maritime de l’hydrogène entre l’Australie et le Japon

En prévision des JO de Tokyo en 2020, Kawasaki veut à son tour apporter sa contribution par rapport à une économie de l’hydrogène. Associé à Shell, le groupe japonais entend en effet présenter un navire de transport d’hydrogène liquéfié. Ce partenariat repose sur la production d’hydrogène en Australie, à partir d'un charbon de faible qualité très abondant. Le gaz ainsi obtenu sera ensuite liquéfié puis transporté à bord de navires spécifiquement destinés à cet usage, qui livreront ce produit au Japon. L'objectif est d'arriver à un prix de vente de 30 yen (26 cents) par mètre cube à l'horizon 2025, avec un prix de

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production de 16 yen par kWh. Ce tarif serait 20 % plus cher que le gaz naturel liquéfié, mais moitié moins cher que le pétrole. Kawasaki et Shell tablent sur une importation de 660 000 tonnes d'hydrogène liquéfié d’ici 2030. De quoi couvrir l'équivalent de 1,5% de la consommation énergétique au Japon.

L’Ecosse intègre l’hydrogène dans sa stratégie à l’horizon 2050

Suite à une consultation lancée début 2017, le pays a publié récemment le fruit de ses réflexions concernant sa stratégie énergétique à l’horizon 2050. C’est un savant mélange où les énergies renouvelables (dont l’éolien) cohabitent avec les hydrocarbures et le nucléaire. En 2030, l’objectif est de porter à 50 % la part des énergies renouvelables. Pour 2050, l’Ecosse a ensuite exploré deux voies. La première est un « futur électrique », avec l’électricité qui représenterait la moitié de l’énergie finale consommée et la seule énergie pour les véhicules. Le second scénario est axé sur l’hydrogène, qui serait utilisé pour la mobilité et remplacerait le gaz naturel. L’hydrogène serait produit par des électrolyseurs et des réacteurs nucléaires. L’Ecosse s’engage à faire le point chaque année sur sa stratégie énergétique.

Hydrogène naturel : un potentiel prometteur au Mali Si les chercheurs ont déjà découvert de l’hydrogène naturel aux USA et en Russie, il semble que le Mali soit un pays particulièrement bien doté dans ce domaine. Sur le site gazier de Bourakebougou, à 60 km de Bamako, l’entreprise Petroma a procédé à 4 tests de forage qui se sont tous révélés positifs. Les puits à hydrogène ont une profondeur de 110 m. L’objectif est d’explorer encore plus profondément le sous-sol, jusqu’à une distance de 2 km. L’hydrogène naturel a été découvert par hasard lors d’un forage d’eau dans la région, en 1987. Il contient 98 % d’hydrogène et 2 % de méthane. Petroma s’en sert pour le transformer en électricité et alimenter ainsi le village en mode 100 % écologique. Le PDG, Aliou Boubacar Diallo, espère pouvoir exploiter cette manne de façon industrielle et valoriser l’hydrogène en tant que carburant (pour les voitures, les trains et les bateaux) et sous forme d’engrais. La société a obtenu un permis pour explorer une vaste zone, où 16 sondages sont d’ores et déjà prévus.

ITM Power met en place pour Shell le plus gros électrolyseur du monde

Shell et ITM Power vont construire ensemble le plus gros électrolyseur au monde. Cet équipement, d’une capacité de 10 MW, et dont l’investissement se monte à 20 millions d’euros (dont la moitié prise en charge par le FCH-JU), sera mis en service dans une raffinerie du pétrolier à Cologne, en Allemagne. Sous le nom de code de REFHYNE (Clean Refinery Hydrogen for Europe), ce projet d’électrolyseur géant à membrane PEM se fait dans le cadre d’un consortium. Lequel associe SINTEF, Thinkstep et Element Energy, en plus de Shell et d’ITM Power. Il doit aboutir en 2020. Alors que la raffinerie de Shell utilise 180 000 tonnes d’hydrogène par an (produit à

base de gaz naturel par vaporeformage), l’électrolyseur en produira 1 300 de plus. L’hydrogène est utilisé pour la désulfurisation des carburants.

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INTERVIEW

« Nous avons pour ambition de réduire de moitié le coût de nos vélos », Pierre Forté, Président de Pragma Industries

On a beaucoup entendu parler de vous à l’occasion de la livraison de vélos à hydrogène dans le Département de la Manche. Peut-on parler d’une nouvelle étape dans le développement de votre produit ?

Oui, certainement. Nous avions déjà livré en mars 2016 des prototypes, auprès de l’institut VEDECOM. Mais la différence, c’est qu’il s’agit cette fois d’une petite série de vélos à assistance électrique homologués pour l’Europe. Il y a eu en tout cas une belle opération de communication de la part du département de la Manche à St-Lô. Cela nous a valu des retombées dans la presse locale, nationale et même internationale. Une dépêche de Reuters nous a par exemple valu d’être contactés par de nombreux médias étrangers. Cela nous apporté beaucoup de notoriété, alors que nous n’avons pas payé une seule page de publicité. Nous avons eu par la suite des demandes de renseignement à l’export, venant d’Europe (Allemagne, Italie, Suède) et des Etats-Unis, aussi bien de la part de clients privés que de collectivités.

Où en êtes-vous en termes de vente ?

Nous avons décidé de produire en 2017 une série de 100 vélos à hydrogène. Il y en a eu 60 de vendus et livrés, notamment dans la Manche (Saint-Lô et Cherbourg), dans l’agglomération Pays Basque (hôtel d'agglomération, villes d'Anglet, Biarritz et Boucau) et près de Toulouse chez Ondulia. Les 40 autres ne devraient pas tarder à trouver preneur. Les objectifs pour 2018 sont de produire 150 vélos. Nous devons nous montrer prudents, car en raison des délais de livraison de certains composants "cycle" (roues, cadre, freins...), qui sont pour la plupart fabriqués en Chine et à

Taiwan, nous ne pouvons réaliser un réassort qu’une fois par an. Evidemment, nous souhaiterions faire appel à des fournisseurs européens, mais il n’y a pas forcément la capacité industrielle souhaitée et c’est aussi une question de coûts. Sur notre produit, les trois quarts du coût proviennent du système de propulsion à hydrogène, entre la pile, le réservoir et l’électronique qui, eux, sont de production française.

Comment voyez-vous l’évolution de votre modèle économique ?

Il faut savoir que Pragma Industries est à la base un producteur de piles à combustible. La technologie est notre cœur de métier. Nous avons fait le choix de produire un vélo à hydrogène, car c’était le meilleur moyen de nous faire connaître dans le monde de la mobilité. De ce côté-là, c’est réussi. Le vélo a une connotation ultra-positive, car c’est bon pour la santé. De plus, nous y intégrons une innovation qui permet de favoriser le développement durable. Cela fait une histoire sympa à raconter, centrée sur la mobilité douce et ses avantages en y ajoutant de l'innovation technologique française. Notre stratégie consiste donc à vendre plus de vélos, car c’est l’augmentation des volumes qui fera que nous pourrons réduire les coûts. Aujourd’hui, notre vélo

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coûte 7 500 € hors-taxes. Sans le soutien financier des pouvoirs publics et la prise en charge d'une partie du coût des vélos et des stations de recharge Atawey, il serait difficile de déployer nos solutions. Avec une production entre 5 et 10 000 vélos par an, nous voudrions baisser le coût par deux et arriver ainsi au niveau du tarif d’un vélo à assistance haut de gamme, et ainsi ne plus avoir besoin de subventionnement.

Par quelle méthode comptez-vous y arriver ?

Nous avons procédé récemment à une levée de fonds. Cela va nous aider à lancer une nouvelle technologie vers 2020 qui nous permettra d'élargir notre base de marché en y incluant le grand public et ainsi accroître nos volumes de ventes. Pour toucher les usagers particuliers, nous travaillons sur une solution de recharge qui permettrait de se passer de point de ravitaillement. Cette solution a pour nom l’hydrolyse. Il s’agit d’injecter de l’eau dans des capsules en poudre contenant par exemple du silicium ou du magnésium. Cela permet d’absorber les atomes d’oxygène et de libérer ceux d’hydrogène. La recharge se fait très vite, en seulement 5 secondes, le temps de changer la capsule. En gros, le vélo fonctionnerait comme une cafetière à capsules, l’eau étant contenue dans le cadre. C’est une technologie qui trouve sa première application dans le domaine de la sécurité-défense et qui permet de répondre à une problématique client. Si 100 % des clients de VAE sont satisfaits, en général, il y a quand même un sur trois qui déclare ressentir de l’anxiété par rapport à l’autonomie de la batterie. Par ailleurs, celle-ci met trop de temps à se recharger.

Comment seraient distribuées ces capsules ?

On peut imaginer de livrer ces capsules chez les usagers, ou de les livrer dans des points de vente de proximité, comme un magasin de vélo, un centre-auto d'entretien automobile ou un bar-tabac. Ce serait un produit d’appel intéressant, avec une récurrence dans les ventes. Pour le moment, nous avons un prototype fonctionnel qui fonctionne sur table. Il nous faut maintenant l’intégrer dans le vélo, le tester et le valider sur le plan de l’ergonomie. Cela va bien prendre deux à trois ans. J’ajoute que nous avons déjà travaillé pendant un an sur ce procédé qui ne pose aucun problème en matière de sécurité, la capsule ne posant pas risque d'inflammation ou d'explosion.

Une telle solution signerait-elle la fin de votre collaboration avec Atawey pour les stations de recharge en hydrogène ?

Non, tout au contraire. En fait, les deux marchés vont cohabiter. Il faut bien comprendre que la capsule de poudre, quand elle sera lancée, sera à environ 5 euros. Elle sera donc plus chère que le coût actuel d’une recharge par hydrogène issu d’une électrolyse, qui est de 1 € sur une borne Atawey pour 30 grammes d’hydrogène. La capsule sera donc un produit haut de gamme au départ, répondant à une demande des usagers particuliers, mais qui va contribuer à terme à rendre le vélo à hydrogène compétitif. Les deux solutions sont en fait complémentaires. L’une a le mérite d’exister déjà et répond parfaitement aux besoins d'une entreprise ou une collectivité, les stations de recharge d'Atawey étant conçues pour cet usage. L’autre pourra à terme satisfaire une autre forme de mobilité, plutôt dédiée aux particuliers.

Vous êtes confiant sur le succès à terme du vélo à hydrogène ?

Le potentiel est immense, quand on sait que le marché du vélo représente 3 millions d’unités par an en France, dont plus de 100 000 en mode électrique. En Europe, la proportion est de 20 millions, dont 1,2 million de VAE. Même avec 0,1% de part de marché, cela représenterait des volumes significatifs.

Interview réalisée par Laurent Meillaud

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À LIRE

Un mix de gaz 100 % renouvelable en 2050 ? (janvier 2018)

L’ADEME, GRDF et GRTgaz publient une étude sur la faisabilité technico-économique d’un gaz d’origine 100% renouvelable. À partir d’hypothèses différentes sur le développement de chacune des filières de production et dans une dynamique d’amélioration de l’efficacité énergétique et de meilleure maîtrise de la consommation d’énergie, cette étude présente 4 scenarii, dont 3 correspondent à un mix gaz 100% renouvelable.

Les travaux se sont appuyés sur le scénario énergétique ADEME 2035-2050 avec un niveau de demande finale en 2050 en gaz de réseau de l'ordre de 300 TWh contre 460 TWh aujourd'hui. Les

résultats, fondés sur des analyses de sensibilités et divers scénarios de mix de production de gaz renouvelable, montrent qu'il existe un gisement potentiel théorique de gaz renouvelable pouvant répondre à une demande énergétique réduite en 2050 pour un coût global du gaz compris entre 116 et 153 €/MWh. Cela nécessitera des évolutions du système gazier et notamment de développer la complémentarité entre réseau gaz et réseau électrique. Ceci confirme que pour rendre notre système énergétique plus durable, il est nécessaire de renforcer les interactions entre les vecteurs énergétiques et d'optimiser leurs synergies et ce à différentes échelles de territoires. Lire la synthèse de l'étude ...

Renewable energy for industry, from green energy to green

materials and fuels, Cédric Philibert, IEA Insight series

(Novembre 2017)

La réduction rapide des coûts de l'électricité issue des EnR permettent d'envisager de nouvelles possibilités

de "verdir" l'industrie, directement par l'électricité ou par la production d'hydrogène. Lire la publication ...

Actualisation des Fiches du “Tout sur l’hydrogène”

L'énergie et l'hydrogène

Production d'hydrogène par électrolyse de l'eau

Les piles à combustible

Le programme allemand

Les bus à hydrogène

Applications stationnaires de la pile à combustible dans le secteur résidentiel

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ILS NOUS ONT REJOINTS

La Région Centre Val de Loire est pleinement inscrite dans la transition énergétique. Elle développe depuis plusieurs années une vision 100 % énergies renouvelables à l'horizon 2050. Pour atteindre ces objectifs, le Conseil régional compte sur les solutions hydrogène, avec le déploiement de projets et stations. La région dispose de nombreux atouts avec une filière industrielle bien implantée localement et d'importantes capacités d'innovation et de recherche.

Le Conseil régional de Bourgogne-France-Comté a fait du déploiement de la filière hydrogène une de ses orientations stratégiques. Ce déploiement s'appuie sur un socle universitaire fertile et précurseur (UTBM, FCLab...), un tissu industriel dynamique, constitué de start-ups et de grands groupes, ainsi que de plusieurs pôles de compétitivité et clusters (Pôle Véhicules du Futur, Apristhy...). Preuve de cet investissement de nombreux projets sont en cours autour de trois territoires engagés : l'Auxerrois/Saint Florentin, Dole et Belfort/Montbéliard... pour commencer.

Transdev intègre la question d'une intermodalité ouverte et accessible au coeur des territoires, pour raccourcir les distances en combinant plusieurs modes de transport. Pilier d’une vision innovante des transports, ce modèle émergent est porteur d’opportunités et de compétitivité dans de nombreux domaines, notamment celui de.la transition énergétique, dont le déploiement des solutions hydrogène est une composante majeure.

Maximator France est spécialisé dans l'ingénierie de la haute pression. La société propose à ses multiples clients des solutions innovantes, adaptées aux exigences des domaines de pointe tels que l'industrie, l'énergie et la recherche. Depuis maintenant plusieurs années, Maximator France développe ses activités dans la filière hydrogène pour répondre à une demande croissante.

Lettre d'information mensuelle de l'Association Française pour l'Hydrogène et les Piles à Combustible

Réalisée avec le soutien de l'ADEME

En collaboration avec Laurent Meillaud