Développement 575 St-Jean Inc. - Pointe-Claire

Étude d’impact sur les déplacements Projet de développement au 575 boulevard Saint-Jean à Pointe-Claire Présenté à :

Développement 575 St-Jean Inc.

Préparé par : Rachel Assouad, ing. #OIQ : 5054752 Analyste en transport et mobilité intelligente

Approuvé par : Andrei Durlut, ing., M.Sc.A #OIQ : 140625 Directeur – Transport et mobilité intelligente

Janvier 2020


Étude d’impact sur les déplacements relatifs à l’implantation d’un projet de développement au 575 boulevard St-jean à Pointe-Claire

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Équipe de travail :

Andrei Durlut, ing., M.Sc.A. Rachel Assouad, ing. Astrid Sibiril, ing. jr, M. Ing. Oussama Danouj, CPI Sébastien Bouchard, tech



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Table des matières 1 Introduction ........................................................................................................................................................................................... 4

1.1 Mise en contexte ........................................................................................................................................................................... 4 1.2 Objectif du mandat ...................................................................................................................................................................... 4 1.3 Identification des intrants .......................................................................................................................................................... 4

2 Présentation du projet ........................................................................................................................................................................ 5 2.1 Localisation du site ...................................................................................................................................................................... 5 2.2 Description du projet ................................................................................................................................................................... 5

3 Caractérisation du secteur à l’étude ................................................................................................................................................ 6 3.1 Description ..................................................................................................................................................................................... 6 3.2 Réseau routier à l’étude .............................................................................................................................................................. 6

3.2.1 Signalisation et mode de gestion de la circulation.......................................................................................................................................... 11 3.3 Transport collectif ...................................................................................................................................................................... 12 3.4 Transport actif ............................................................................................................................................................................. 13

4 Conditions actuelles de circulation ............................................................................................................................................... 14 4.1 Heure de pointe du matin ........................................................................................................................................................ 15 4.2 Heure de pointe de l’après-midi ............................................................................................................................................. 15

5 Génération de déplacements .......................................................................................................................................................... 18 5.1 Procédure de calcul ................................................................................................................................................................... 18

5.1.1 Taux de génération des déplacements ............................................................................................................................................................. 18 5.1.2 Estimation des déplacements bruts totaux ...................................................................................................................................................... 18 5.1.3 Répartition modale des déplacements externes ............................................................................................................................................. 18 5.1.4 Estimation des déplacements nets en automobiles ....................................................................................................................................... 19

5.2 Bilan des déplacements générés par le projet de développement immobilier .......................................................... 19

6 Distribution et affectation des déplacements ............................................................................................................................. 21 6.1 Distribution des déplacements véhiculaires ........................................................................................................................ 21 6.2 Affectation des déplacements véhiculaires ......................................................................................................................... 21

7 Impacts anticipés (Statu Quo) ......................................................................................................................................................... 24 7.1 Conditions de circulation projetées – Statu quo ................................................................................................................ 24

7.1.1 Heure de pointe du matin .................................................................................................................................................................................... 24 7.1.2 Heure de pointe de l’après-midi ......................................................................................................................................................................... 24

7.2 Bilan ............................................................................................................................................................................................... 28

8 Analyse de faisabilité d’une intersection au boulevard Saint-Jean et avenue Chaucer (Scénario 1) ............................. 29 8.1 Élaboration du concept géométrique ................................................................................................................................... 29

8.1.1 Affectation des déplacements............................................................................................................................................................................. 30 8.2 Identification du mode de gestion de la circulation .......................................................................................................... 33

8.2.1 Analyse de justification de feux de circulation ................................................................................................................................................. 33 8.2.2 Analyse de justification de voies auxiliaires de virage à gauche .................................................................................................................... 33 8.2.3 Analyse des distances de visibilité ...................................................................................................................................................................... 33

8.3 Conditions de circulation projetées – Scénario 1 ............................................................................................................... 34 8.3.1 Heure de pointe du matin .................................................................................................................................................................................... 34 8.3.2 Heure de pointe de l’après-midi ......................................................................................................................................................................... 34

8.4 Bilan ............................................................................................................................................................................................... 38

9 Conclusion ........................................................................................................................................................................................... 39



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Figures FIGURE 2-1: LOCALISATION DU SECTEUR D’ÉTUDE ET DU SITE D'IMPLANTATION DU PROJET ......................................................................5 FIGURE 3-1 : HIÉRARCHIE DU RÉSEAU ROUTIER DANS LE SECTEUR D'ÉTUDE ............................................................................................9 FIGURE 3-2 : RÉSEAU DE CAMIONNAGE DANS LE SECTEUR D'ÉTUDE .....................................................................................................10 FIGURE 3-3 : MODE DE GESTION AUX INTERSECTIONS DU SECTEUR D'ÉTUDE .........................................................................................11 FIGURE 3-4 : ARRÊTS ET LIGNES DE TRANSPORTS EN COMMUN ...........................................................................................................12 FIGURE 3-5 : AMÉNAGEMENTS DE TRANSPORTS ACTIFS.....................................................................................................................13 FIGURE 4-1 : CONDITIONS DE CIRCULATIONS ACTUELLES – HEURE DE POINTE DU MATIN (7H15 À 8H15) ....................................................16 FIGURE 4-2 : CONDITIONS DE CIRCULATIONS ACTUELLES – HEURE DE POINTE DE L’ APRÈS-MIDI (15H45 À 16H45) ......................................17 FIGURE 6-1: STRATÉGIE D’AFFECTATION DES DÉPLACEMENTS – VÉHICULES ATTIRÉS ..............................................................................22 FIGURE 6-2: STRATÉGIE D’AFFECTATION DES DÉPLACEMENTS – VÉHICULES PRODUITS ............................................................................23 FIGURE 7-1 : CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES (STATU QUO) - HEURE DE POINTE DU MATIN (7H15 À 8H15) ...................................26 FIGURE 7-2 : CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES (STATU QUO) - HEURE DE POINTE DE L’APRÈS-MIDI (15H45 À 16H45) ......................27 FIGURE 8-1 : GÉOMÉTRIE ACTUELLE AVENUE CHAUCER / BOULEVARD SAINT-JEAN ................................................................................29 FIGURE 8-2: STRATÉGIE D’AFFECTATION DES DÉPLACEMENTS DU SCÉNARIO 1– VÉHICULES ATTIRÉS .........................................................31 FIGURE 8-3: STRATÉGIE D’AFFECTATION DES DÉPLACEMENTS DU SCÉNARIO 1– VÉHICULES PRODUITS .......................................................32 FIGURE 8-4 : PHASAGE SIMULÉ ....................................................................................................................................................34 FIGURE 8-5: CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES (SCÉNARIO 1) - HEURE DE POINTE DU MATIN (7H15 – 8H15) ....................................36 FIGURE 8-6: CONDITIONS DE CIRCULATION ANTICIPÉES (SCÉNARIO 1) - HEURE DE POINTE DE L’APRÈS-MIDI (15H45 – 16H45) .......................37

Tableaux TABLEAU 3-1 : CARACTÉRISTIQUES DE LA ZONE D'ÉTUDE PAR AXE .........................................................................................................6 TABLEAU 3-2 : CARACTÉRISTIQUES DE LA ZONE D'ÉTUDE PAR INTERSECTION ..........................................................................................8 TABLEAU 4-1 : NIVEAUX DE SERVICE EN FONCTION DES RETARDS POUR UNE INTERSECTION À FEUX (HCM) .................................................14 TABLEAU 5-1 : TAUX DE GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS POUR LE PROJET IMMOBILIER .........................................................................18 TABLEAU 5-2 : PARTS MODALES EN PÉRIODE DE POINTE DU MATIN PAR LE SECTEUR 131 – POINTE-CLAIRE .................................................19 TABLEAU 5-3 : BILAN DES DÉPLACEMENTS INDUITS PAR LE PROJET DE DÉVELOPPEMENT .........................................................................20 TABLEAU 6-1 : DISTRIBUTION DES DÉPLACEMENTS GÉNÉRÉS PAR LE PROJET DE DÉVELOPPEMENT ............................................................21 TABLEAU 8-1 : HYPOTHÈSE DES DÉBITS À L’INTERSECTION CHAUCER / SAINT-JEAN ..............................................................................30 TABLEAU 8-2 : DISTANCE DE VISIBILITÉ REQUISE À L’INTERSECTION CHAUCER / SAINT-JEAN ...................................................................33



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1 Introduction 1.1 Mise en contexte Le présent rapport porte sur une étude d’impact sur les déplacements de l’implantation d’un développement à proximité du boulevard Saint-Jean à Pointe-Claire. Cette étude a pour but d’identifier et de mitiger les impacts de l’implantation du projet sur la mobilité des citoyens, mais également d’identifier les solutions permettant d’assurer l’accessibilité au projet, notamment l’ouverture de l’intersection boulevard Saint-Jean/Avenue Chaucer.

Afin d’évaluer l’impact de l’implantation du développement immobilier au 575 Boulevard Saint-Jean, Développement 575 St-Jean Inc. a mandaté l’équipe de transport et mobilité intelligente de FNX-INNOV pour la réalisation d’une étude sur les déplacements.

Le secteur à l’étude est délimité par les axes suivants :

– Le boulevard Hymus au nord ; – L’avenue Sedgefield au sud ; – L’avenue Maywood à l’est ; – Le boulevard Saint-Jean à l’ouest.

1.2 Objectif du mandat Les principaux objectifs de l’étude d’impact et du plan de gestion des déplacements sont :

– Caractériser le secteur d’étude (aménagements routiers, signalisation, service de transport collectif, transport actif, sécurité, camionnage, débits de circulation, niveaux de service véhiculaires, stationnement) et identifier les problématiques actuelles ;

– Estimer les nouveaux déplacements générés par le projet de développement ; – Élaborer un concept géométrique pour l’intersection boulevard Saint-Jean/Avenue Chaucer ; – Évaluer la fonctionnalité future anticipée du réseau routier considéré dans l’étude ; – Analyser les problématiques de sécurité routière ; – Proposer des mesures de mitigation visant à réduire les impacts du projet ; – Évaluer la fonctionnalité future anticipée du réseau routier étudié en tenant compte des mesures de mitigation.

1.3 Identification des intrants Les analyses réalisées dans le cadre de cette étude sont en grande partie tributaires des données recueillies en intrants. Il convient donc de préciser la nature et la pertinence des données utilisées, ainsi que leurs sources.

Intrant Source Description

Circulation

Ville de Pointe-Claire

– Plan de programmation des feux de circulation ; – Plan de géométrie des intersections.


– Comptages à certaines intersections (2017) ; – Études antérieures (CIMA+ 2011, 2013, GBi 2017).

Aménagement Développement 575 St-Jean Inc.

– Plans du projet



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2 Présentation du projet 2.1 Localisation du site Le site du projet de développement au 575 Boulevard Saint-Jean se trouve à l’ouest de la ville de Pointe-Claire dans un secteur mixte regroupant des secteurs commerciaux, résidentiels et scolaires. Il est situé dans le quadrilatère composé du boulevard Hymus au nord, du boulevard Saint-Jean à l’ouest, de l’avenue Chaucer au sud et de l’avenue Maywood à l’est.

La figure 2-1 présente la localisation du site.

FIGURE 2-1: LOCALISATION DU SECTEUR D’ÉTUDE ET DU SITE D'IMPLANTATION DU PROJET

2.2 Description du projet Le projet à l’étude est un développement résidentiel. Le bâtiment se compose d’une façade de 9 étages donnant sur le boulevard Saint-Jean et une façade de 7 étages donnant sur le boulevard Hymus. Le bâtiment sera composé d’environ 250 unités d’habitation.



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Le projet de développement aura deux accès. Le premier sera situé sur l’avenue Maywood, et permettra le passage vers le stationnement intérieur qui aura environ 250 places. Le second accès sera situé sur l’avenue Chaucer et offrira un lien avec le stationnement visiteur d’environ une cinquantaine de places.

3 Caractérisation du secteur à l’étude 3.1 Description Le secteur à l’étude a été défini en considérant les exigences en matière d’études d’impact sur les déplacements de la Ville de Montréal. Cela a pour but d’englober l’ensemble des problématiques potentielles liées au transport dans le voisinage du site du projet. Les limites du secteur sont présentées à la figure 2-1.

Le réseau routier qui circonscrit le secteur d’étude inclut les 8 intersections suivantes :

– Boulevard Saint-Jean / Boulevard Hymus ; – Boulevard Saint-Jean / Avenue Chaucer ; – Boulevard Saint-Jean / Avenue Gendron ; – Boulevard Saint-Jean / Avenue Sedgefield/ Avenue Cardiff ; – Avenue Willowbank / Avenue Chaucer ; – Avenue Maywood / Avenue Chaucer ; – Boulevard Hymus / Rue Carlisle.

La zone à l’étude est située dans un secteur mixte qui est caractérisé par une composition variée d’activités et d’habitation (logements, commerces, immeubles à bureaux et immeubles commerciaux).

3.2 Réseau routier à l’étude Les principales caractéristiques de la zone d’étude sont présentées au tableau 3-1 et au tableau 3-2. La figure 3-1 et la figure 3-2 présentent la hiérarchie du réseau routier ainsi que le plan de camionnage du secteur d’étude.

TABLEAU 3-1 : CARACTÉRISTIQUES DE LA ZONE D'ÉTUDE PAR AXE

Axe Utilisation du sol Hiérarchie Orientation Nombre de voies Camionnage Vitesse Boulevard Saint-Jean

Résidentielle, industrielle, commerciale

Artère principale

Nord-Sud 3 voies de circulation par direction

Autorisé en tout temps

50 km/h

Boulevard Hymus

Résidentielle, industrielle, commerciale

Artère principale

Est-Ouest 2 voies de circulation par direction à l’ouest de Saint-Jean et 3 voies par direction à l’est

Autorisé en tout temps

50 km/h

Avenue Chaucer Résidentielle Locale Est-Ouest 1 voie de circulation par direction

Interdit sauf livraison locale

40 km/h



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Axe Utilisation du sol Hiérarchie Orientation Nombre de voies Camionnage Vitesse Avenue Gendron

Industrielle Locale Est-Ouest 1 voie de circulation par direction


40 km/h

Avenue Maywood

Résidentielle, commerciale

Locale Nord-Sud 1 voie de circulation par direction


40 km/h

Avenue Sedgefield

Résidentielle Locale Est-Ouest 1 voie de circulation par direction


40 km/h

Avenue Cardiff Résidentielle Locale Est-Ouest 1 voie de circulation par direction


40 km/h

Rue Carlisle Résidentielle Locale Nord-Sud 1 voie de circulation par direction


40 km/h

Avenue Willowbank

Résidentielle Locale Nord-Sud 1 voie de circulation par direction


40 km/h



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TABLEAU 3-2 : CARACTÉRISTIQUES DE LA ZONE D'ÉTUDE PAR INTERSECTION

Intersection Mode de gestion Approche nord Approche est Approche sud Approche ouest

Boul. Saint-Jean / Boul. Hymus

Feux de circulation avec feux piétons

– 1 baie de virage à gauche ;

– 2 voies tout droit ;

– 1 voie tout droit et virage à droite.

– 1 voie de virage à gauche ;

– 1 voie tout droit ;

– 1 voie de virage à droite.




– 1 voie de virage à gauche ;


– 1 baie tout droit et virage à droite.

Boul. Saint-Jean / Avenue Chaucer / Avenue Gendron

Panneaux d’arrêt sur avenue Chaucer et Gendron



– 1 voie de virage à droite



– 1 voie de virage à droite

Boul. Saint-Jean / Avenue Sedgefield / Avenue Cardiff





– 1 voie pour tous les mouvements



– 1 baie de virage à droite.


Boul. Hymus / Avenue Carlisle



– 1 voie tout droit et virage à gauche ;




– 1 voie tout droit et virage à gauche ;



Avenue Chaucer / Avenue Maywood

Panneaux d’arrêt – 1 voie pour

tous les mouvements




Avenue Chaucer / Avenue Willowbank

Panneaux d’arrêt sur l’avenue Willowbank

– N/A – 1 voie pour

tous les mouvements





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FIGURE 3-1 : HIÉRARCHIE DU RÉSEAU ROUTIER DANS LE SECTEUR D'ÉTUDE



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Dans le secteur à l’étude, le camionnage est permis uniquement sur les artères principales, soit le boulevard Hymus et le boulevard Saint-Jean.

FIGURE 3-2 : RÉSEAU DE CAMIONNAGE DANS LE SECTEUR D'ÉTUDE



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3.2.1 Signalisation et mode de gestion de la circulation À l’intérieur du secteur d’étude, trois intersections sont gérées par des systèmes de feux de circulation et trois intersections sont gérées par des panneaux d’arrêts.

La figure 3-3 présente le mode de gestion de chaque intersection.

Les feux situés sur le boulevard Saint-Jean sont tous coordonnés sur la phase nord-sud. Les phases coordonnées sont en rappel, et toutes les autres phases sont appelées avec des détecteurs. Les phases pour piétons sont aussi programmées sur appel.

FIGURE 3-3 : MODE DE GESTION AUX INTERSECTIONS DU SECTEUR D'ÉTUDE



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3.3 Transport collectif La zone d’étude est bien desservie en transport en commun par sept lignes de bus de la STM. Deux lignes sur le boulevard Saint-Jean avec des arrêts aux croisements boul. Saint-Jean/boul. Hymus et boul. Saint-Jean/avenue Cardiff, et cinq lignes sur le boulevard Hymus avec des arrêts aux croisements boul. Hymus/boul. Saint-Jean et boul. Hymus/avenue Carlisle.

Au sud du secteur d’étude se situe un secteur scolaire qui attire et produit plusieurs déplacements d’autobus scolaires. Également, au nord de l’autoroute 40, sera construite prochainement une gare de la station du REM.

La figure 3-4 montre le parcours des lignes de transport en commun dans la zone d’étude, ainsi que la localisation des arrêts.

FIGURE 3-4 : ARRÊTS ET LIGNES DE TRANSPORTS EN COMMUN



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3.4 Transport actif Dans le secteur d’étude, la totalité des carrefours à feux est équipée de feux pour piétons à décompte numérique. Par ailleurs, toutes les rues à l’intérieur du secteur d’étude possèdent des trottoirs de chaque côté de la chaussée à l’exception de l’avenue Chaucer qui ne présente pas de trottoir entre le boulevard Saint-Jean et l’avenue Maywood, et l’avenue Sedgefield/Cardiff qui présente un trottoir seulement du côté nord.

Le secteur compte actuellement une voie cyclable en site propre sur le boulevard Hymus (côté sud), à l’est de l’intersection avec le boulevard Saint-Jean.

La figure 3-5 présente les aménagements de transports actifs dans le secteur d’étude.

FIGURE 3-5 : AMÉNAGEMENTS DE TRANSPORTS ACTIFS



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4 Conditions actuelles de circulation Des relevés de comptage ont été effectués en date du 9 janvier 2020 aux intersections suivantes :

• Boulevard Saint-Jean / Boulevard Hymus ; • Boulevard Saint-Jean / Avenue Chaucer ; • Boulevard Saint-Jean / Avenue Cardiff / Avenue Sedgefield ; • Avenue Chaucer / Avenue Maywood.

Afin de modéliser les périodes les plus critiques pour la circulation dans le réseau à l’étude, les heures de pointe suivantes ont été calculées à partir des données de comptage :

− Heure de pointe du matin : 7h15 à 8h15 ; − Heure de pointe de l’après-midi : 15h45 à 16h45.

Le réseau routier à l’étude a été modélisé avec le logiciel Synchro version 9 et les conditions de circulation ont été simulées avec le module SimTraffic de ce logiciel. La calibration du modèle a été faite à l’aide des observations réalisées sur le terrain à l’aide des caméras. Cinq itérations de la simulation ont été effectuées pour chaque heure de pointe.

Les simulations réalisées ont permis une estimation des retards moyens subis par les véhicules circulant sur les axes du réseau et, par conséquent, une caractérisation des conditions de circulation à l’aide de niveaux de service (NDS), conformément aux définitions du Manuel de Capacité (HCM)1.

Le tableau 4-1 présente la relation entre le retard moyen et le niveau de service pour les intersections à feux selon l’échelle proposée par le HCM, où un NDS « D » est considéré acceptable en milieu urbain et où des NDS « E » ou « F » peuvent être considérés comme des indices de congestion.

TABLEAU 4-1 : NIVEAUX DE SERVICE EN FONCTION DES RETARDS POUR UNE INTERSECTION À FEUX (HCM)

Niveaux de service (NDS)

Retard moyen (s/véh)

Intersection gérée par des feux de circulation

Intersection munie des arrêts

A < 10 < 10

B > 10 et < 20 > 10 et < 15

C > 20 et < 35 > 15 et < 25

D > 35 et < 55 > 25 et < 35

E > 55 et < 80 > 35 et < 50

F > 80 > 50

1 Transportation Research Board, Highway Capacity Manual, États-Unis, 2010



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Le secteur à l’étude se retrouve entre deux grands axes, soit l’autoroute 20 et 40. Ces deux liens autoroutiers sont utilisés par les véhicules pour effectuer des déplacements pendulaires vers le centre de Montréal en pointe du matin et vers les résidences en pointe de l’après-midi. À la hauteur du boulevard Saint-Jean, ces deux autoroutes sont situées à environ 2,5 km l’une de l’autre. Le boulevard Saint-Jean est donc utilisé comme axe de transit vers ces voies rapides situées de part et d’autre du secteur à l’étude, et vers les quartiers résidentiels qui le bordent en fonction de la période de pointe.

4.1 Heure de pointe du matin En période de pointe du matin, les mouvements en direction nord et sud sont importants (plus de 1000 véhicules/heure). Toutefois, on remarque que la direction sud est un peu plus sollicitée, dû au fait que plusieurs écoles se trouvent au sud de notre secteur d’étude, et que ceux-ci représentent des générateurs importants de déplacements.

Le fort débit circulant sur le boulevard Saint-Jean affecte principalement les niveaux de service des mouvements de virage puisque plus de temps de vert est accordé à la phase principale nord-sud, soit celle du boulevard Saint-Jean.

Pour la pointe du matin (7 h 15 à 8 h15), les conditions de circulation sont dans l’ensemble acceptables. En effet, presque la totalité des intersections dans le réseau à l’étude ont des retards inférieurs à 35 s/véh, soit un niveau de service de C. Seule l’intersection du boulevard Saint-Jean avec le boulevard Hymus présente des retards de plus de 35 s. Cette intersection est composée de deux artères principales dont les débits sont relativement élevés, ce qui cause des retards et des files d’attente aux différentes approches.

4.2 Heure de pointe de l’après-midi Pendant la période de pointe de l’après-midi, les mouvements véhiculaires sont plutôt similaires en direction nord et sud. À l’intérieur du secteur à l’étude, l’axe du boulevard Saint-Jean est aussi sollicité qu’en pointe du matin dû au caractère pendulaire des déplacements qui y transitent.

En pointe de l’après-midi, on observe également des niveaux de service plus faibles aux mouvements de virage puisque, comme en période de pointe du matin, plus de temps de vert est accordé à la phase principale nord-sud, soit celle du boulevard Saint-Jean.

Pour la pointe de l’après-midi (3 h 45 à 4 h 45), les conditions de circulation sont dans l’ensemble acceptables. En effet, presque la totalité des intersections dans le réseau à l’étude ont des retards inférieurs à 35 s/véh, soit un niveau de service de C. Seule l’intersection du boulevard Saint-Jean avec le boulevard Hymus présente des retards de plus de 35 s. Cette intersection est composée de deux artères principales dont les débits sont relativement élevés, ce qui cause des retards et des files d’attente aux différentes approches.

La Figure 4-1 et la Figure 4-2 présentent les conditions de circulation des axes dans le secteur d’étude pour la période de pointe du matin et de l’après-midi.

La légende des figures de niveaux de service se trouve à l’Annexe A.


Étude d'impact sur les déplacementsProjet de développement au 575 boulevard St-Jean à Pointe-Claire

Février 2020

Rapport

Conditions de circulation

B14.9 0 0

B B E

0 12.8 12.6 55.5 2% 31 1.9 A

0 2% 5 48.3 D 17.0 B487 1471 107 2% 14 39.3 D3% 2% 2%

24

BFEUX 19.8

5% 5% 2%

D 53.9 83 2% 130 974 27

C 33.6 A 0.0 1 2% 0

A 1.9 52 2% 72.7 21.4 14.1 0

E C B

0 0 27.1

C

F86.1 7 0

F F E

0 110.8 82.4 75.2 9% 206 14.2 B

13 6% 106 28.2 C 24.2 C265 1019 259 4% 53 55.4 E3% 2% 6%

3

EFEUX 65.9

3% 3% 3%

E 69.6 148 6% 208 777 105

E 60.0 D 51.2 264 2% 6

E 62.8 310 2% 63.7 52.1 63.2 0

E D E

0 23 55.4

E

A A3.0 0 0 4.2 2 0

A A A A A

0 3.3 3.0 1% 108 6.9 A 0 2.8 4.6 3.6 0% 3 2.9 A

7 0 0.9 A 6.9 A 0 5% 21 5.0 A 4.5 A23 1368 0 0 4 14 1 1% 67 4.4 A4% 2% 0% 0% 0%

6 8

A ASTOP 3.0 STOP 4.5

3% 0% 0% 0% 5%

0 0 994 68 0 84 5 38

A 9.9 0 1 A 4.9 A 5.1 67 0% 1

A 9.9 32 9% 2.3 2.2 0 A 3.5 8 0% 4.5 4.8 3.5 0

A A A A A

0 0 2.3 0 0 4.2

A A

B20.0 17 1

C B D

0 20.9 18.9 51.1 0% 16 37.2 D

14 0% 50 38.2 D 37.1 D182 1173 38 5% 21 34.6 C6% 2% 0%

11

CFEUX 23.3

3% 3% 0%

E 55.4 160 2% 103 864 9

E 57.1 E 62.7 36 8% 12

E 58.0 72 4% 49.5 13.7 11.5 0

D B B

0 0 17.5

B

1391 19

Ave Gendron Ave Chaucer Ave Chaucer

1393

Ave Chaucer

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave

May

woo

d

108

91

10 / 17 m

60 /

108

m

0 /

3 m

6 / 16 m 8 / 15 m

11 /

17

m

Ave

May

woo

d

32 751062 127

129

/ 1

96 m

57 /

92

m

19 / 36 m

5 / 15 m

38 /

67

m

27 / 52 m

11 / 18 m

16 / 33 m

57 / 100 m

48 /

82

m

0 87

Boul

Sai

nt-J

ean

268

0 /

1 m

4 /

12

m

Ave Sedgefield Ave Cardiff

976

Boul

Sai

nt-J

ean

1543

Boul Hymus

722

Boul

Sai

nt-J

ean

365

Ave HolidayAve Holiday

Boul

Sai

nt-J

ean

136 1131

Boul

Sai

nt-J

ean

502065

Boul

Sai

nt-J

ean

1090

88 / 191 m

65 /

104

m

Boul Hymus

Situation actuelle - Pointe AM

4.1



Février 2020

Rapport


B16.9 0 0

B B E

0 10.5 13.6 55.1 2% 77 2.1 A

0 2% 44 37.2 D 19.2 B91 1281 126 2% 32 35.5 D2% 2% 2%

24

CFEUX 23.6

2% 2% 2%

D 49.7 239 2% 23 1520 5

D 35.1 D 38.8 4 2% 0

A 2.1 106 2% 71.2 27.2 20.3 0

E C C

0 0 27.8

C

D38.7 13 0

D D D

0 48.7 35.3 41.4 3% 351 18.3 B

7 3% 206 35.7 D 33.2 C289 972 166 1% 150 64.6 E2% 2% 6%

3

DFEUX 44.4 FEUX

3% 3% 1%

E 72.7 162 4% 117 1035 83

D 49.1 C 34.9 127 2% 6

D 35.5 147 1% 53.7 55.6 58.3 0

D E E

0 5 55.6

E

A A2.8 0 0 5.4 5 0

A A A A A

0 2.9 2.8 1% 94 7.0 A 0 2.6 6.2 5.1 0% 14 2.7 A

6 0 1.2 A 7.0 A 0 0% 19 5.8 A 4.4 A9 1257 0 0 3 15 8 0% 69 4.4 A

4% 2% 0% 0% 0%

6 8

A ASTOP 3.2 STOP 4.8

3% 0% 0% 0% 2%

0 0 1125 39 A 6.9 1 0% 77 9 44

A 7.5 0 3 A 5.9 A 6.2 39 3% 0

A 7.5 40 9% 3.1 2.6 0 A 2.5 4 0% 5.1 6.3 3.3 0

A A A A A

0 0 3.1 0 1 4.6

A A

C31.1 22 1

C C E

0 32.5 29.6 69.9 0% 19 50.0 D

7 9% 23 44.2 D 46.8 D133 1128 38 0% 3 46.5 D7% 1% 0%

11

CFEUX 33.6

3% 3% 12%

E 74.2 122 3% 55 1016 8

E 76.4 E 77.1 28 4% 10

E 79.2 92 1% 64.8 24.4 22.4 0

E C C

0 4 26.4

C

436

Boul

Sai

nt-J

ean

707

Boul

Sai

nt-J

ean

1235

43 / 77 m

83 /

131

m


Boul

Sai

nt-J

ean

349 1548

Boul

Sai

nt-J

ean

1531498

Boul Hymus

1427

Boul Hymus

71 /

125

m0

/ 0

m

5 /

12

m

Ave Sedgefield Ave Cardiff

1079

Boul

Sai

nt-J

ean

51 /

86

m

50 / 83 m

16 / 33 m

50 /

82

m

43 / 81 m

10 / 16 m

11 / 25 m

65 / 124 m

77 /

110

m

0 45

Boul

Sai

nt-J

ean

242

0 /

0 m

8 / 17 m 6 / 13 m

11 /

18

m

Ave

May

woo

d

40 441164 130

94 /

143

m

1266 26


1299

Ave Chaucer

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave

May

woo

d

94

102

9 / 14 m

Situation actuelle - Pointe PM

4.2



F1902357

18

5 Génération de déplacements 5.1 Procédure de calcul Les principales étapes de calcul de la génération des déplacements pour les projets de développement sont présentées à l’Annexe B

5.1.1 Taux de génération des déplacements Le Trip Generation, 10e édition (Institute of Transportation Engineers (ITE), Washington, 2017) contient les taux de génération de déplacements pour différents usages. Ces taux sont généralement exprimés en « déplacements-auto par unité » pour les fonctions résidentielles, et en « déplacements-auto par 1000 pi.ca» de surface brute de plancher (Gross Floor Area (GFA)) pour les fonctions commerciales et industrielles.

Pour tenir compte du fait que l’offre de transport en commun est quasi inexistante ou négligeable pour la plupart des sites recensés par le « Trip Generation », il a été retenu l’hypothèse conservatrice que la part modale de l’automobile est de 100%.

Le tableau 5-1 détaille les usages ITE et les taux de génération des déplacements correspondants pour le projet.

TABLEAU 5-1 : TAUX DE GÉNÉRATION DES DÉPLACEMENTS POUR LE PROJET IMMOBILIER

Code et usage ITE Unité Heure de pointe du matin Heure de pointe de l’après-midi

Taux Entrants Sortants Taux Entrants Sortants

Résidentiel

Résidences multifamiliales (221)

dépl. / unité

0,36 26% 74% 0,44 61% 39%

5.1.2 Estimation des déplacements bruts totaux Les déplacements bruts totaux induits par le projet de développement ont été estimés en utilisant les taux de génération de déplacements-auto publiés par l’ITE dans le « Trip Generation, 10th Edition ».

Pour transformer ces déplacements-autos en déplacements-personnes, un taux moyen d’occupation véhiculaire de 1,28 a été considéré, basé sur le Transportation Impact Assessment Guidelines (2017) pour la Ville d'Ottawa.

5.1.3 Répartition modale des déplacements externes Les répartitions modales des déplacements induits par le projet ont été déterminées en se basant sur les résultats de l’enquête Origine-Destination 2013 réalisée par l’Agence métropolitaine de transport (AMT). Il a été considéré que la répartition modale des déplacements induits par le projet sera similaire à la répartition modale des déplacements existants, observés dans le même secteur dans le cadre de l’enquête Origine-Destination 2013.

Le projet de développement est situé dans le secteur 131-Pointe-Claire, selon le découpage de zone adopté pour cette enquête. L’exploitation des résultats de l’enquête O-D 2013 a permis d’estimer les parts modales des déplacements en transport en commun, en transport actif (marche et vélo), en taxi, ainsi qu’en automobile, telles qu’indiquées dans le tableau 5-2. Les données de l’enquête O-D de 2013 pour ce secteur sont présentées à l’Annexe C.



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19

TABLEAU 5-2 : PARTS MODALES EN PÉRIODE DE POINTE DU MATIN PAR LE SECTEUR 131 – POINTE-CLAIRE

5.1.4 Estimation des déplacements nets en automobiles Selon l’ITE, la réalisation d’un développement résidentiel ne génère que des déplacements externes :

– Les déplacements internes sont les déplacements qui ont leur origine ou leur destination à l’intérieur même des limites du projet, et qui n’apparaissent pas sur le réseau routier existant.

– Les déplacements externes sont les déplacements qui ont leur origine ou leur destination à l’extérieur du développement. Il existe trois types de déplacements externes : les déplacements « Pass-by », les déplacements déviés, ainsi que les déplacements nets.

En ce qui concerne les déplacements externes, la composante résidentielle du projet ne génère que des déplacements nets.

Par ailleurs, selon l’analyse des résultats de l’enquête OD 2013, le taux d’occupation véhiculaire dans le secteur 131 est de 1,22 pers/véh. Ce taux a été utilisé pour convertir les déplacements-personnes pour le mode auto en déplacements véhiculaires.

5.2 Bilan des déplacements générés par le projet de développement immobilier Au total, le projet de développement génèrera les déplacements véhiculaires externes suivants :

– 69 déplacements véhiculaires nets (20 entrants et 49 sortants) par heure en période de pointe du matin ; – 83 déplacements véhiculaires nets (47entrants et 36 sortants) par heure en période de pointe de l’après-midi.

Le tableau 5-3 présente le récapitulatif des déplacements induits par le projet de développement résidentiel.

Usages Déplacements attirés Déplacements produits

Automobile 80.0% 70.3%

Autres motorisés 9.7% 5.1%

Transport collectif 5.5% 17.1%

Transport actif 5.0% 8.2%

Autres 0.0% 0.0%

TOTAL 100% 100%

Source : Mobilité des personnes dans la région de Montréal, Enquête Origine-Destination 2013. Traitement : Rachel Assouad, ing.



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20

TABLEAU 5-3 : BILAN DES DÉPLACEMENTS INDUITS PAR LE PROJET DE DÉVELOPPEMENT

Déplacements Heure de pointe du matin Heure de pointe de l’après-midi

Entrants Sortants Totaux Entrants Sortants Totaux

Déplacements – personnes

Tous modes (pers/h) 30 85 115 86 55 141

Mode auto (pers/h) 24 60 84 57 44 101

Mode autres motorisés (pers/h) 3 4 7 4 5 9

Mode TC (pers/h) 2 15 17 18 3 21

Mode actif (pers/h) 2 7 9 7 3 10

Mode autres (pers/h) 0 0 0 0 0 0

Déplacements véhiculaires

« Pass-by » (véh/h) 0 0 0 0 0 0

Nets (véh/h) 20 49 69 47 36 83



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21

6 Distribution et affectation des déplacements Les calculs de distribution des déplacements pour le projet de développement sont présentés à l’Annexe D.

6.1 Distribution des déplacements véhiculaires La distribution des déplacements a été réalisée en analysant les patrons de déplacements issus des résultats de l’enquête OD de l’AMT de 2013.

Étant donné les usages prévus pour le projet de développement, en particulier l’usage résidentiel, il a été considéré que les déplacements se feraient de façon pendulaire entre le matin et l’après-midi.

Le tableau 6-1 présente la distribution des déplacements générés par le projet de développement.

TABLEAU 6-1 : DISTRIBUTION DES DÉPLACEMENTS GÉNÉRÉS PAR LE PROJET DE DÉVELOPPEMENT

Source / Destination Heure de pointe du matin Heure de pointe de l’après-midi

Attirés Produits Attirés Produits

Sud via boul. Saint-Jean 19% 33% 36% 48%

Nord via boul. Saint-Jean 48% 36% 33% 19%

Est via boul. Hymus 15% 17% 14% 18%

Ouest via boul. Hymus 18% 14% 17% 15%

6.2 Affectation des déplacements véhiculaires Le projet de développement disposera de deux accès, le premier sera situé sur l’avenue Chaucer et le second sera situé sur l’avenue Maywood. L’accès sur l’avenue Chaucer servira uniquement d’entrée et de sortie pour le stationnement visiteur. Aux périodes de pointe de la semaine, cet accès ne devrait ni attirer ni produire de déplacements. Il a donc été considéré que 100% des déplacements générés auraient comme source et destination l’accès 2, situé sur Maywood, qui donne sur le stationnement souterrain des résidents.

L’affectation des déplacements a été effectuée à partir des hypothèses de distribution et de la situation de référence sur le réseau routier adjacent au projet.

La figure 6-1 et figure 6-2 présentent la stratégie d’affectation des débits véhiculaires générés par le projet sur le réseau routier à l’étude.



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22

FIGURE 6-1: STRATÉGIE D’AFFECTATION DES DÉPLACEMENTS – VÉHICULES ATTIRÉS



F1902357

23

FIGURE 6-2: STRATÉGIE D’AFFECTATION DES DÉPLACEMENTS – VÉHICULES PRODUITS



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24

7 Impacts anticipés (Statu Quo) Tel que présenté aux sections 5 et 6 du présent rapport, le projet de développement entrainera une augmentation des débits dans le réseau routier.

Dans le cadre de cette étude, les conditions anticipées au moment de la construction du projet de développement ont été analysées afin d’identifier les impacts sur le réseau routier du secteur à l’étude, et afin d’émettre des mesures de mitigation pouvant être mises en place.

7.1 Conditions de circulation projetées – Statu quo Comme pour la situation de référence, le réseau futur a été modélisé à l’aide du logiciel Synchro 9. Cinq (5) itérations ont été effectuées pour chaque heure de pointe.


7.1.1 Heure de pointe du matin En période de pointe du matin, les mouvements principaux en direction nord et sud ont des niveaux de services équivalents à ceux de la situation de référence. Les mouvements les plus affectés par l’augmentation des débits sont les mouvements de virage.

Les niveaux de service des intersections des deux accès du projet de développement avec le boulevard Saint-Jean et l’avenue Maywood sont de A.

Pour la pointe du matin (7 h 15 à 8 h15), les conditions de circulation du statu quo sont dans l’ensemble acceptables. En effet, presque la totalité des intersections dans le réseau à l’étude ont des retards inférieurs à 35 s/véh, soit un niveau de service de C. Seule l’intersection du boulevard Saint-Jean avec le boulevard Hymus présente des retards de plus de 35 s. Cette intersection qui a déjà été identifiée comme problématique en situation de référence conserve le même niveau de service.

7.1.2 Heure de pointe de l’après-midi Pendant la période de pointe de l’après-midi, les mouvements principaux en direction nord et sud ont des niveaux de services équivalents à ceux de la situation de référence. À l’intérieur du secteur à l’étude, l’axe du boulevard Saint-Jean est aussi sollicité qu’en pointe du matin dû au caractère pendulaire des déplacements qui y transitent.

La situation statu quo de la pointe de l’après-midi présente également des niveaux de service plus faibles aux mouvements de virage, comme en situation de référence.

Les niveaux de service des intersections des deux accès du projet de développement avec le boulevard Saint-Jean et l’avenue Maywood sont de A.

Pour la pointe de l’après-midi (15 h 45 à 16 h 45), les conditions de circulation sont dans l’ensemble acceptables. En effet, presque la totalité des intersections dans le réseau à l’étude ont des retards inférieurs à 35 s/véh, soit un niveau de service de C. Seule l’intersection du boulevard Saint-Jean avec le boulevard Hymus présente des retards de plus de




F1902357

25

35 s. Cette intersection qui a déjà été identifiée comme problématique en situation de référence conserve le même niveau de service.

La Figure 7-1 et la FIGURE 7-2 présentent les conditions de circulation du statu quo des axes dans le secteur d’étude pour la période de pointe du matin et de l’après-midi.

La légende des figures de niveaux de service se trouve à l’Annexe A.



Février 2020

Rapport


B14.4 0 0

B B D0 13.8 11.7 53.8 2% 31 1.9 A0 2% 5 50.3 D 19.2 B

487 1480 107 2% 14 46.4 D3% 2% 2%

24

BFEUX 19.3

5% 5% 2%

D 54.6 83 2% 130 992 27

C 34.4 D 40.3 1 2% 0

A 2.0 52 2% 75.3 20.3 13.9 0

E C B0 0 26.4

C

F82.9 7 0

F E E0 112.4 78.2 71.7 9% 206 15.4 B13 6% 106 26.4 C 24.6 C

265 1019 268 4% 53 57.1 E3% 2% 6%

3

EFEUX 64.3

3% 3% 3%

E 77.9 148 6% 215 795 105

E 57.3 D 48.8 268 2% 6

D 54.9 310 2% 62.2 53.2 61.7 0

E D E0 23 55.7

E

A0.1 0 0

A0 0.1 0

0 0

0 19 0 0

2%

9

ASTOP STOP STOP 1.5

2% 2%

0 20 9 0

A 2.3 0 0

A 2.3 49 0% 1.4 0.6 0

A A0 0 1.2

A

A A0.4 0 0 0 0 3.0 2 0

A A A A A0 0.1 0.4 1% 133 6.3 A 0 0 0 2.7 3.0 3.7 0% 19 3.3 A7 0 0.5 A 6.3 A 0 2% 134 1.0 A 1.0 A 0 5% 21 5.1 A 4.4 A

23 1368 0 0 0 0 0 % 0 29 30 10 1% 67 4.5 A4% 2% 0% 0% 0%

6 18 8

A A AFEUX 1.6 STOP 0.7 STOP 4.1

3% 0% 0% 0% 5%

0 0 994 72 0 0 0 0 A 4.2 4 0% 84 5 38

A 9.0 0 1 A 0.2 A 0.2 72 2% 0 A 4.4 A 4.6 67 0% 1

A 9.0 32 9% 2.3 2.2 0 0 0 A 3.0 8 0% 4.7 6.5 3.3 0

A A A A A0 0 2.3 0 0 0 0 4.4

A A

C21.6 17 1

C C D0 23.5 20.3 54.1 0% 16 38.0 D14 0% 50 32.8 C 32.4 C

182 1173 38 5% 21 27.2 C6% 2% 0%

11

CFEUX 24.6 STOP

3% 3% 0%

E 62.9 160 2% 103 868 9

E 63.9 E 66.5 36 8% 12

E 64.8 72 4% 48.3 13.9 11.5 0

D B B0 0 17.5

B

726

Boul

Sai

nt-J

ean

365

Boul

Sai

nt-J

ean

1115

83 / 184 m

68 /

103

m


Boul

Sai

nt-J

ean

136 1149

Boul

Sai

nt-J

ean

502074

Boul Hymus

1552

Boul Hymus

0

0

Ave

May

woo

dAv

e M

ayw

ood

Ave Chaucer

10 / 17 m


9 / 16 m

11 /

18

m

791066

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave

May

woo

d

Ave Chaucer Ave Chaucer

0

0 / 0 m

72

0 /

0 m 0

0 87

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave Cardiff

268

54 /

85

m

18 / 32 m

4 / 13 m

39 /

64

m

31 / 62 m

12 / 21 m

7 / 15 m

2 /

42

m

63 /

113

m

15 / 33 m

64 / 117 m

47 /

78

m

1393

Ave Sedgefield

Boul

Sai

nt-J

ean

133

980

32

0 / 0 m

7 / 14 m

0 /

2 m

Ave

May

woo

d

49

126

/ 1

96 m

19

1071391 69

Accès 2

0 /

0 m

8 /

15

m

0

29

0 /

0 m

127

Accè

s 1

0 /

0 m 134

0 / 6 m

DÉVELOPPEMENT IMMOBILIER RÉSIDENTIEL575 BOULEVARD ST-JEAN

7.1

Statu Quo - Pointe AM



Février 2020

Rapport


B17.5 0 0

B B D0 10.6 14.3 54.8 2% 77 2.1 A0 2% 44 36.2 D 18.9 B

91 1296 126 2% 32 35.6 D2% 2% 2%

24

CFEUX 24.1

2% 2% 2%

D 51.1 239 2% 23 1527 5

D 35.9 C 20.8 4 2% 0

A 2.3 106 2% 71.6 27.8 15.8 0

E C B0 0 28.4

C

D40.7 13 0

D D D0 51.9 37.1 42.1 3% 351 15.1 B7 3% 206 35.2 D 30.9 C

289 972 181 1% 150 62.2 E2% 2% 6%

3

DFEUX 46.1

3% 3% 1%

F 90.0 162 4% 122 1042 83

E 55.5 C 34.9 135 2% 6

D 36.3 147 1% 55.1 57.9 57.7 0

E E E0 5 57.6

E

A0.5 0 0

A0 0.5 0

0 0

0 27 0 0

2%

9

ASTOP STOP STOP 1.4

2% 2%

0 46 24 0

A 2.3 0 0

A 2.3 40 2% 1.6 0.8 0

A A0 0 1.3

A

A A0.4 0 0 0 0 3.4 5 0

A A A A A0 0.2 0.4 1% 106 5.1 A 0 0 0 2.9 3.4 4.0 0% 43 3.3 A6 0 0.6 A 5.1 A 0 2% 111 1.3 A 1.3 A 0 0% 19 6.2 A 4.4 A

9 1257 0 0 0 0 0 % 0 15 32 15 0% 69 4.6 A4% 2% 0% 0% 0%

6 18 8

A A AFEUX 1.6 STOP 0.9 STOP 4.2

3% 0% 0% 0% 2%

0 0 1125 56 0 0 0 0 A 4.3 18 0% 77 9 44

A 9.7 0 3 A 0.2 A 0.2 56 2% 0 A 4.3 A 4.4 39 3% 0

A 9.7 40 9% 2.4 1.9 0 0 0 A 2.8 4 0% 5.0 6.6 3.1 0

A A A A A0 0 2.4 0 0 0 1 4.5

A A

B17.1 22 1

B B D0 17.1 15.9 53.0 0% 19 31.3 C7 9% 23 36.5 D 32.1 C

133 1128 38 0% 33 29.5 C7% 1% 0%

11

BFEUX 19.8 STOP

3% 3% 12%

D 53.1 122 3% 55 1043 8

D 51.8 D 49.4 28 4% 10

D 50.7 92 1% 52.5 13.1 13.2 0

D B B0 4 15.1

B

444

Boul

Sai

nt-J

ean

707

Boul

Sai

nt-J

ean

1247

50 / 97 m

83 /

126

m


Boul

Sai

nt-J

ean

349 1555

Boul

Sai

nt-J

ean

1531513

Boul Hymus

1442

Boul Hymus

0

0

Ave

May

woo

dAv

e M

ayw

ood

Ave Chaucer

11 / 17 m


8 / 15 m

10 /

17

m

611181

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave

May

woo

d


0

0 / 0 m

56

0 /

0 m 0

0 75

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave Cardiff

242

54 /

90

m

52 / 81 m

16 / 33 m

52 /

79

m

37 / 67 m

10 / 17 m

9 / 19 m

0 /

1 m

48 /

94

m

13 / 29 m

49 / 84 m

52 /

88

m

1299

Ave Sedgefield

Boul

Sai

nt-J

ean

106

1106

40

0 / 0 m

7 / 14 m

0 /

4 m

Ave

May

woo

d

40

95 /

143

m

27

1311266 62

Accès 2

0 /

0 m

7 /

15

m

0

70

0 /

0 m

130

Accè

s 1

0 /

0 m 111

0 / 0 m


7.2

Statu Quo - Pointe PM



F1902357

28

7.2 Bilan Les analyses des conditions de circulation anticipées au moment de la construction du projet de développement au 575 boul. Saint-Jean à Pointe-Claire ont permis de conclure qu’aucune dégradation importante ne sera causée par l’augmentation de débits dans le secteur à l’étude ni en pointe du matin, ni en pointe de l’après-midi. Selon les analyses présentées, les niveaux de service dans le secteur resteront acceptables.

L’exercice d’affectation des nouveaux débits générés a toutefois permis de dénoter quelques problématiques potentielles. Les débits provenant des secteurs situés au nord et à l’ouest du projet de développement doivent transiter par le boulevard Hymus et les rues résidentielles afin de se destiner au site du projet. Cette situation est la conséquence d’un manque d’accessibilité du secteur. Cela entraîne donc une augmentation de la densité de circulation de transit dans les rues résidentielles et peut générer des problématiques de sécurité et de bruits pour les résidents.

Dans le but d’améliorer l’accessibilité du secteur, une nouvelle intersection pourrait être aménagée au croisement de l’avenue Chaucer et du boulevard Saint-Jean, permettant ainsi les mouvements de virage à gauche provenant du nord. Ceci permettrait d’éviter les détours des véhicules par les rues résidentielles pour accéder au secteur. Il y aurait également un avantage à permettre une plus grande accessibilité pour les mesures d’urgence qui doivent se rendre à proximité.

L’analyse de la faisabilité de l’intersection en question est analysée dans les prochaines sections.



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29

8 Analyse de faisabilité d’une intersection au boulevard Saint-Jean et avenue Chaucer (Scénario 1)

Afin d’évaluer la faisabilité de la future intersection Avenue Chaucer / boul. Saint-Jean plusieurs analyses ont été réalisées sur les aspects géométriques, sur les aspects de sécurité et sur les conditions de circulation.

8.1 Élaboration du concept géométrique Actuellement, l’intersection de l’avenue Chaucer et du boulevard Saint-Jean possède une géométrie en « T ». Cette intersection est gérée par un panneau d’arrêt sur la rue secondaire, soit l’avenue Chaucer, et ne permet que les mouvements de virage à droite vers l’artère principale. Située presque en face de l’avenue Chaucer, l’avenue Gendron croise également le boulevard Saint-Jean et cette intersection est gérée de la même manière, soit à l’aide d’un panneau d’arrêt sur la secondaire.

Tel que montré à la Figure 8-1, un terre-plein sépare présentement les deux avenues.

FIGURE 8-1 : GÉOMÉTRIE ACTUELLE AVENUE CHAUCER / BOULEVARD SAINT-JEAN

Source : Google Maps, 2020

Le concept géométrique mis de l’avant comporte l’ouverture du terre-plein qui sépare actuellement les deux avenues, afin d’offrir la possibilité d’effectuer les mouvements de virages à gauche et ainsi, augmenter l’accessibilité au secteur. Des utilités publiques devront être déplacées. L’intersection possèderait des traverses piétonnes afin de permettre aux piétons des secteurs à proximité de réduire la distance à parcourir afin de traverser le boulevard Saint-Jean de manière sécuritaire.

Des analyses AUTOTURN ont été effectuées afin de vérifier que le concept offre les dégagements nécessaires pour permettre les manœuvres des camions incendie vers les secteurs des avenues Chaucer et Gendron. Le concept géométrique préliminaire et les analyses AUTOTURN de l’intersection sont présentés à l’Annexe H.



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30

8.1.1 Affectation des déplacements L’affectation des déplacements générés par le projet de développement mixte a été modifiée en fonction des nouvelles routes qui pourront être empruntées au moment de la création de la nouvelle intersection. Les hypothèses de distribution sur le réseau routier adjacent vers les deux accès du projet de la situation statu quo ont été conservées.

Outre les déplacements générés par le projet de développement, d’autres débits du réseau routier changeront leur trajet pour emprunter la nouvelle intersection. De ce fait, des hypothèses conservatrices ont été émises quant au nombre de véhicules qui effectueront chacun des mouvements à l’intersection.

La Tableau 8-1 résume l’ensemble des hypothèses du scénario 1 pour les débits à l’intersection Chaucer / Saint-Jean.

TABLEAU 8-1 : HYPOTHÈSE DES DÉBITS À L’INTERSECTION CHAUCER / SAINT-JEAN

Mouvements Hypothèses Débits (véh. /h)

Pointe du matin Pointe de

l’après-midi

Virage à gauche en

provenance de l’ouest Corresponds à 25 % des volumes du virage à gauche en provenance de l’ouest

retrouvé à l'intersection Saint-Jean / Hymus 37 41

Virage à gauche en

provenance du sud Corresponds à 25 % des volumes du virage à gauche en provenance du sud

retrouvé à l'intersection Saint-Jean / Hymus 52 29

Virage à gauche en

provenance de l’est

Correspond à la même proportion de volume que le mouvement de virage à

droite en provenance de l’ouest sur le total de l’approche ouest à l’intersection

Sedgefield / Saint-Jean

49 71

Virage à gauche en

provenance du nord Correspond à 40 % des volumes du tout droit en provenance de l’est retrouvé à

l’intersection Maywood / Chaucer 36 41

Tout droit en provenance

de l’est et de l’ouest

Correspond à la même proportion de volume que le mouvement de tout droit

en provenance de l’ouest sur le total de l’approche ouest à l’intersection

Sedgefield / Saint-Jean

23 23

Tel que présenté dans les sections traitant du statu quo, l’accès sur l’avenue Chaucer servira uniquement d’entrée et de sortie pour le stationnement visiteur. Aux périodes de pointe de la semaine, cet accès ne devrait ni attirer ni produire de déplacements. Il a donc été considéré que 100% des déplacements générés auraient comme source et destination l’accès 2, situé sur Maywood, qui donne sur le stationnement souterrain des résidents.

La Figure 8-2 et Figure 8-3 présentent la stratégie d’affectation des débits véhiculaires générés par le projet sur le réseau routier à l’étude.



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31

FIGURE 8-2: STRATÉGIE D’AFFECTATION DES DÉPLACEMENTS DU SCÉNARIO 1– VÉHICULES ATTIRÉS



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32

FIGURE 8-3: STRATÉGIE D’AFFECTATION DES DÉPLACEMENTS DU SCÉNARIO 1– VÉHICULES PRODUITS



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33

8.2 Identification du mode de gestion de la circulation

8.2.1 Analyse de justification de feux de circulation En se référant à la norme de Transport Québec (Transport Québec, Tome V, chapitre 8, section 8.5.1.4), les calculs justifient l’ajout de feux de circulation à l’intersection de l’avenue Chaucer et du boulevard Saint-Jean. Les débits totaux aux approches de l’intersection de la situation future vérifient le critère 3 (1 heure) de la méthode de justification des feux du MTQ.

Les calculs de justification de feux sont présentés à l’Annexe E du présent rapport.

8.2.2 Analyse de justification de voies auxiliaires de virage à gauche D’après l’analyse, l’ajout d’une voie auxiliaire de virage à gauche est justifié aux approches nord et sud. Une voie de virage à gauche exclusive devra être aménagée dans le terre-plein séparant la direction nord et sud des approches du boulevard Saint-Jean.

Le calcul, effectué selon les normes de Transport Québec (Transport Québec, Tome 1, chapitre 8, section 8.9.2), est présenté à l’Annexe F du présent rapport.

La longueur des voies de stockage devra être calculée en fonction du nombre moyen de véhicules qui s’accumulent durant un cycle de feux de circulation et en fonction de l’espace disponible. Selon les calculs de génération des débits effectués dans le cadre de cette étude, des voies auxiliaires de virage à gauche d’une longueur de 50 mètres ont été considérées aux approches nord et sud.

8.2.3 Analyse des distances de visibilité En se basant sur le chapitre 7 du tome 1 des normes du MTQ, les exigences de distance de visibilité pour les différents mouvements à l’endroit de la nouvelle intersection ont été calculées. Les informations sont présentées dans le tableau ci-après.

TABLEAU 8-2 : DISTANCE DE VISIBILITÉ REQUISE À L’INTERSECTION CHAUCER / SAINT-JEAN

Distance de visibilité (mètres)

Auto personnel « P » Camion « SU » Distance de visibilité d’arrêt (DVA) 65 65

Distance de visibilité de traversée de la secondaire (DVT) 123 159

Distance de visibilité de virage à droite de la secondaire (DVVDG) 115 115 Distance de visibilité de virage à gauche de la secondaire (DVVGG) 124 160 Distance de visibilité de virage à gauche de la principale (DVVGO) 128 128

Les analyses réalisées ont permis de constater que les distances de visibilité de traversée, de virage à droite et de virage à gauche disponibles à partir des secondaires répondent aux critères. Il en est de même pour les distances de visibilité de virage à gauche à partir de la principale. Actuellement aucun obstacle ne bloque la visibilité pour les mouvements de virage à partir de la principale et de la secondaire. Dans le scénario futur, un feu de circulation installé à l’intersection permettra également d’assurer la sécurité des usagers circulant à cet endroit.

Le calcul, effectué selon les normes de Transport Québec (Transport Québec, Tome 1, chapitre 8, section 8.9.2), est présenté à l’Annexe G du présent rapport.



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34

8.3 Conditions de circulation projetées – Scénario 1 Les conditions anticipées au moment de la construction du projet de développement avec la mise en place de la nouvelle intersection ont été analysées afin d’identifier les impacts sur le réseau routier du secteur à l’étude, et afin d’en valider la faisabilité.

Comme pour la situation de référence, le réseau futur du scénario 1 a été modélisé à l’aide du logiciel Synchro 9. Cinq (5) itérations ont été effectuées pour chaque heure de pointe. La nouvelle intersection a été simulée avec le phasage de feu de circulation présenté à la Figure 8-4. Le cycle de 55 secondes permet de coordonner les phases principales nord-sud avec les feux en amont et en aval.

FIGURE 8-4 : PHASAGE SIMULÉ


8.3.1 Heure de pointe du matin En période de pointe du matin, les niveaux de service des intersections du secteur à l’étude du scénario 1 sont équivalents à ceux du statu quo et sont dans l’ensemble acceptables. Aucune dégradation importante n’est observée.

Sur l’axe du boulevard Saint-Jean, les mouvements principaux en direction nord et sud ont des niveaux de service acceptables, excepté pour l’intersection du boulevard Saint-Jean avec le boulevard Hymus qui présente des retards de plus de 35 s. Cette intersection qui a déjà été identifiée comme problématique au statu quo conserve le même niveau de service. On remarque que le virage à droite de l’approche ouest du boulevard Hymus vers la direction sud du boulevard Saint-Jean est plus sollicité et que son délai augmente d’environ 14 secondes.

Les niveaux de service des intersections des deux accès du projet de développement avec le boulevard Saint-Jean et l’avenue Maywood sont équivalents au statu quo.

Finalement, les conditions de circulation des mouvements de la nouvelle intersection ont tous des retards inférieurs à 35 s/véh, soit inférieur à un niveau de service de C.

8.3.2 Heure de pointe de l’après-midi En période de pointe de l’après-midi, les niveaux de service des intersections du secteur à l’étude du scénario 1 sont équivalents à ceux du statu quo et sont dans l’ensemble acceptables. Aucune dégradation importante n’est observée.

Sur l’axe du boulevard Saint-Jean, les mouvements principaux en direction nord et sud ont des niveaux de service acceptables, excepté pour l’intersection du boulevard Saint-Jean avec le boulevard Hymus qui présente des retards




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35

de plus de 35 s. Cette intersection qui a déjà été identifiée comme problématique au statu quo conserve le même niveau de service.

Les niveaux de service des intersections des deux accès du projet de développement avec le boulevard Saint-Jean et l’avenue Maywood sont équivalents au statu quo.

Finalement, les conditions de circulation des mouvements de la nouvelle intersection ont toutes des retards inférieurs à 35 s/véh, soit inférieur un niveau de service de C.

Les Figure 8-5 et Figure 8-6 présentent les conditions de circulation du scénario 1 des axes dans le secteur d’étude pour la période de pointe du matin et de l’après-midi.



Février 2020

Rapport


B14.8 0 0

B B E0 13.3 12.3 55.7 2% 31 1.9 A0 2% 5 46.6 D 20.4 C

487 1480 107 2% 14 51.9 D3% 2% 2%

24

CFEUX 20.7

5% 5% 2%

E 55.3 83 2% 130 992 27

C 34.9 D 40.1 1 2% 0

A 2.2 52 2% 78.1 23.7 16.9 0

E C B0 0 29.7

C

E74.2 7 0

F E E0 94.4 70.0 69.9 9% 206 15.3 B13 6% 106 27.5 C 24.2 C

265 1045 242 4% 53 52.2 D3% 2% 6%

3

EFEUX 58.8

3% 3% 3%

E 56.5 111 6% 163 832 105

E 63.4 E 59.9 245 2% 6

E 68.2 333 2% 54.0 43.7 48.3 0

D D D0 23 45.7

D

A0.1 0 0

A0 0.1 0

0 0

0 19 0 0

2%

9

ASTOP STOP STOP 1.7

2% 2%

0 20 9 0

A 2.4 0 0

A 2.4 49 0% 1.8 0.9 0

A A0 0 1.5

A

B A11.2 0 0 0 0 3.5 2 0

B B C A A A0 11.9 10.5 31.3 1% 133 20.1 C 0 0 0 3.5 2.2 5.1 0% 5 2.7 A7 0% 23 12.4 B 18.9 B 0 2% 221 1.3 A 1.3 A 0 5% 34 5.2 A 4.8 A

23 1368 49 1% 65 18.8 B 0 0 0 % 0 48 14 10 1% 41 4.7 A4% 2% 1% 0% 0% 0%

6 18 8

B A AFEUX 12.6 STOP 1.1 STOP 4.9

3% 3% 0% 0% 0% 5%

C 21.1 37 6% 52 942 72 0 0 0 0 A 5.7 18 0% 139 5 38

B 19.6 B 19.0 23 0% 1 A 0.7 A 0.7 144 2% 0 A 5.1 A 5.2 119 0% 1

B 18.3 32 9% 30.5 11.7 11.4 0 0 0 A 3.4 13 0% 5.7 6.5 4.3 0

C B B A A A0 0 12.6 0 0 0 0 5.4

B A

C22.0 17 1

C C D0 23.5 21.0 49.3 0% 16 32.4 C14 0% 50 35.4 D 34.4 C

182 1238 38 5% 21 33.4 C6% 2% 0%

11

CFEUX 24.4 STOP

3% 3% 0%

E 58.9 160 2% 103 868 9

E 59.7 E 63.7 36 8% 12

E 59.6 72 4% 48.1 13.6 12.3 0

D B B0 0 17.2

B

29

0 /

0 m

182

Accè

s 1

0 /

0 m 221

0 / 3 m

19

801440 72

Accès 2

47 /

81

m

9 /

18

m

0

0 / 0 m

8 / 14 m

0 /

1 m

Ave

May

woo

d

49

119

/ 1

78 m

268

59 /

90

m

20 / 38 m

6 / 16 m

41 /

67

m

29 / 59 m

29 / 45 m

15 / 30 m

35 /

64

m

61 /

106

m

16 / 34 m

58 / 105 m

47 /

82

m

1458

Ave Sedgefield

Boul

Sai

nt-J

ean

221

980

92

0 87

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave Cardiff


12 / 19 m

14 /

24

m

1501066

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave

May

woo

d


0

0 / 0 m

144

0 /

0 m 0

Ave Chaucer

9 / 16 m

Boul Hymus

1552

Boul Hymus

0

0

Ave

May

woo

dAv

e M

ayw

ood


Boul

Sai

nt-J

ean

136 1149

Boul

Sai

nt-J

ean

502074

689

Boul

Sai

nt-J

ean

365

Boul

Sai

nt-J

ean

1100

106 / 214 m

62 /

96

m


8.5

Scénario 1 - Pointe AM



Février 2020

Rapport


B16.9 0 0

A B D0 9.6 13.9 53.6 2% 77 2.1 A0 2% 44 34.4 C 18.3 B

91 1296 126 2% 32 35.0 C2% 2% 2%

24

CFEUX 23.9

2% 2% 2%

D 52.4 239 2% 23 1527 5

D 36.9 C 32.2 4 2% 0

A 2.1 106 2% 73.3 27.6 26.5 0

E C C0 0 28.3

C

C34.5 13 0

D C D0 40.9 32.0 39.3 3% 351 17.5 B7 3% 206 35.0 C 32.0 C

289 1009 144 1% 150 62.0 E2% 2% 6%

3

DFEUX 41.5

3% 3% 1%

D 54.9 121 4% 93 1083 83

D 44.3 D 36.6 108 2% 6

D 41.7 174 1% 55.3 53.7 55.6 0

E D E0 5 53.9

D

A0.5 0 0

A0 0.5 0

0 0

0 27 0 0

2%

9

ASTOP STOP STOP 1.4

2% 2%

0 46 24 0

A 2.2 0 0

A 2.2 36 2% 1.5 0.9 0

A A0 0 1.3

A

B A10.6 0 0 0 0 3.4 5 0

B A C A A A0 12.1 9.6 30.8 1% 106 19.6 B 0 0 0 3.4 2.4 4.4 0% 14 3.5 A6 0% 23 15.1 B 18.4 B 0 2% 217 2.2 A 2.2 A 0 0% 22 6.2 A 4.9 A

9 1257 64 0% 88 17.7 B 0 0 0 % 0 35 15 15 0% 41 4.6 A4% 2% 0% 0% 0% 0%

6 18 8

B A AFEUX 11.9 STOP 1.6 STOP 5.0

3% 3% 0% 0% 0% 2%

B 19.4 41 0% 29 1096 56 0 0 0 0 A 6.3 47 0% 157 9 44

B 18.6 B 19.2 23 0% 3 A 0.8 A 0.8 143 2% 0 A 5.3 A 5.0 90 3% 0

B 17.4 40 9% 33.0 11.2 8.9 0 0 0 A 3.4 11 0% 5.8 7.2 3.8 0

C B A A A A0 0 11.6 0 0 0 1 5.4

B A

C20.6 22 1

C B D0 23.7 19.3 50.9 0% 19 27.9 C7 9% 23 32.1 C 32.1 C

133 1216 38 0% 3 58.0 E7% 1% 0%

11

CFEUX 21.7 STOP

3% 3% 12%

D 54.3 122 3% 55 1033 8

E 56.0 E 57.1 28 4% 10

E 57.8 92 1% 55.1 13.1 9.4 0

E B A0 4 15.2

B

403

Boul

Sai

nt-J

ean

707

Boul

Sai

nt-J

ean

1259

34 / 57 m

83 /

119

m


Boul

Sai

nt-J

ean

349 1555

Boul

Sai

nt-J

ean

1531513

Boul Hymus

1442

Boul Hymus

0

0

Ave

May

woo

dAv

e M

ayw

ood

Ave Chaucer

9 / 15 m


12 / 24 m

14 /

21

m

1481181

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave

May

woo

d


0

0 / 0 m

143

0 /

0 m 0

0 45

Boul

Sai

nt-J

ean

Ave Cardiff

242

51 /

86

m

55 / 90 m

14 / 28 m

50 /

79

m

38 / 65 m

27 / 41 m

14 / 27 m

36 /

62

m

55 /

100

m

8 / 20 m

56 / 105 m

55 /

92

m

1387

Ave Sedgefield

Boul

Sai

nt-J

ean

217

1096

104

0 / 0 m

7 / 13 m

0 /

2 m

Ave

May

woo

d

36

86 /

130

m

27

771330 65

Accès 2

42 /

76

m

8 /

17

m

0

70

0 /

0 m

210

Accè

s 1

0 /

0 m 217

1 / 7 m


8.6

Scénario 1 - Pointe PM



F1902357

38

8.4 Bilan L’analyse de faisabilité de l’intersection de l’avenue Chaucer et du boulevard Saint-Jean a été effectuée dans l’optique de proposer une mesure afin d’améliorer l’accessibilité du secteur et de réduire la circulation de transit dans les rues résidentielles.

Cette analyse a permis de conclure que l’aménagement de l’intersection est faisable en termes de géométrie, de fonctionnalité et de sécurité. Les débits qui empruntaient les rues résidentielles pour se diriger vers le projet de développement ainsi qu’une portion des débits existants ont été redirigés par la nouvelle intersection. Les résultats des analyses de conditions de circulation ont permis de démontrer que la nouvelle intersection ne cause pas de problématique de circulation durant les deux périodes de pointe.

Les traverses piétonnes et la phase de piétons exclusive permettent d’augmenter le nombre d’infrastructures de transport actif et permettent ainsi l’augmentation du pourcentage de cette part modale.

Des analyses supplémentaires permettront d’optimiser le phasage et le minutage du feu de circulation de la nouvelle intersection.



F1902357

39

9 Conclusion Un développement est prévu sur un terrain situé au 575 boul. Saint-Jean à Pointe Claire. La présente étude visait à étudier l’impact de l’implantation de ce projet sur les déplacements du secteur.

Le projet à l’étude concerne un développement résidentiel de 9 à 10 étages. Ce projet comportera environ 250 unités d’habitation.

Il est anticipé que le projet générera les déplacements véhiculaires suivants qui s’ajouteront au réseau routier à l’étude :

– 69 déplacements véhiculaires nets (20 entrants et 49 sortants) par heure en période de pointe du matin ; – 83 déplacements véhiculaires nets (47 entrants et 36 sortants) par heure en période de pointe de l’après-midi.

Les accès du projet seront situés sur l’avenue Chaucer (Accès su stationnement visiteur) et sur l’avenue Maywood (Accès au stationnement souterrain résidentiel). Les deux accès seront gérés à l’aide de panneaux d’arrêts. Les conditions sur le réseau routier, suite à l’affectation des nouveaux débits générés, sont similaires à la situation existante pour les deux périodes de pointe.

Afin de réduire les risques d’augmentation de la circulation de transit dans le secteur ainsi que pour améliorer l’accessibilité, la conception d’une nouvelle intersection au croisement de l’avenue Chaucer et du boulevard Saint-Jean a été analysée.

L’intersection devra être gérée par des feux de circulation et devra contenir deux voies auxiliaires de virage à gauche aux approches de l’axe routier principal. Les conditions de circulation du réseau routier dans le secteur suite à l’aménagement de l’intersection resteront acceptables pour les deux périodes de pointe.

Une optimisation de la programmation des feux de circulation de la nouvelle intersection devra être effectuée dans le cadre d’une étude plus détaillée.

L’arrivée du REM avec une gare prévue à proximité du secteur à l’étude risque de modifier de manière significative la dynamique des déplacements. Une augmentation de la part modale des transports en commun et des transports actifs est à anticiper, surtout dans l’axe nord-sud. Ces changements n’auront pas d’impact négatif sur la fonctionnalité et la sécurité des aménagements proposés.



F1902357

Annexe A – Légende des figures de niveaux de service



F1902357



F1902357

Annexe B – Calculs de génération de déplacements

PROJET : 575 boul. Saint-JeanRÉF.: F1902357NOTE DE CALCUL : NC03-GÉNÉRATION V0.2Fait par : Rachel Assouad, ing.Validé par : Andrei Durlut, ing. M.Sc.A.Date : 18/02/2020

USAGES - CATÉGORIES ITE

% ENTRANT %SORTANT TAUX % ENTRANT %SORTANT TAUX

575 St-Jean Résidentiel locatif Résidentiel Entre 3 et 10 étages 221 250 26% 74% 0.36 61% 39% 0.44

ENQUÊTE OD 2013 *Taux occ. ITE 1.28

Secteur municipal:131 Pointe-Claire

Taux d'occupation véhiculaire1.22 pers./veh.

Répartition modalePOINTE DU MATIN Produits Attirés

Auto 70.3% 80.0%Autres motorisés 5.1% 9.7%

TC 17.1% 5.5%TA 8.2% 5.0%

Autres 0.0% 0.0%Total 100.7% 100.2%

POINTE DE L'APRÈS-MIDI Produits AttirésAuto 80.1% 66.3%

Autres motorisés 9.7% 5.1%TC 5.4% 21.1%TA 5.0% 8.2%

Autres 0.0% 0.0%Total 100.2% 100.7%

POINTE DE L'APRÈS-MIDI

Note : - Pour les déplacements produits, les déplacements bimodaux sont retranchés des déplacements en TC, on considère que le premier déplacement est en voiture ; - Pour les déplacements attirés, les déplacements bimodaux sont retranchés des déplacements en auto, on considère que le dernier déplacement est en TC,

Nom plan Projet Catégorie TypeCatégorie ITE

considéréeQté

logements

Superficie de plancher

(m2)

Superficie de plancher

(pi2)

POINTE DU MATIN

Note : Ce taux provient du Transportation Impact Assessment Guidelines (2017) pour la Ville d'Ottawa

PROJET : 112-Etude Secteur Cartier RÉF.: F1731022NOTE DE CALCUL : NC003-GÉNÉRATIONFait par : Rachel Assouad, ing.Validé par : Andrei Durlut, ing. M.Sc.A.Date : 18/02/2020

COMPOSANTE RÉSIDENTIELLE

DÉPLACEMENTS / HR

ENTRANTS SORTANTS TOTAL ENTRANTS SORTANTS TOTALRésidentiel locatif 30 85 115 86 55 141

TOTAL 30 85 115 86 55 141

RÉPARTITION INTERNE / EXTERNECapture interne: 0.00%

ENTRANTS SORTANTS TOTAL ENTRANTS SORTANTS TOTALRésidentiel locatif 30 85 115 86 55 141

TOTAL 30 85 115 86 55 141

RÉPARTITION MODALE

ENTRANTS SORTANTS TOTAL ENTRANTS SORTANTS TOTALAuto 24 60 84 57 44 101

Autres motorisés 3 4 7 4 5 9TC 2 15 17 18 3 21TA 2 7 9 7 3 10

Autres 0 0 0 0 0 0TOTAL 31 86 117 86 55 141

Taux d'occupation véhiculaire: 1.22 pers/véhTaux pass-by : 0%

Taux non pass-by : 100% Déviés : 0%Nets : 100%

BILAN DÉPLACEMENTS AUTO (VÉH/HR)

ENTRANTS SORTANTS TOTAL ENTRANTS SORTANTS TOTALPass by Res 0 0 0 0 0 0

Non Pass by Res 20 49 69 47 36 83Non pass-by - déviés 0 0 0 0 0 0

Non pass-by - nets 20 49 69 47 36 83TOTAL 20 49 69 47 36 83

POINTE DU MATIN POINTE DE L'APRÈS-MIDI




PROJET : 575 boul. Saint-JeanRÉF.: F1902357NOTE DE CAL NC03-GÉNÉRATION V0.2Fait par : Rachel Assouad, ing.Validé par : Andrei Durlut, ing. M.Sc.A.Date : 18/02/2020

BILAN DES DÉPLACEMENTS GÉNÉRÉS

DÉPLACEMENTS EXTERNES PAR HEURE - TOUS MODES

ENTRANTS SORTANTS TOTAL ENTRANTS SORTANTS TOTALRésidentiel 30 85 115 86 55 141

TOTAL 30 85 115 86 55 141

DÉPLACEMENTS PAR HEURE - RÉPARTITION MODALE

ENTRANTS SORTANTS TOTAL ENTRANTS SORTANTS TOTALAuto 24 60 84 57 44 101

Autres motorisés 3 4 7 4 5 9TC 2 15 17 18 3 21TA 2 7 9 7 3 10

Autres 0 0 0 0 0 0TOTAL 31 86 117 86 55 141

VÉHICULES PAR HEURE - MODE AUTO SEULEMENT

ENTRANTS SORTANTS TOTAL ENTRANTS SORTANTS TOTALPass-by 0 0 0 0 0 0

Non pass-by 20 49 69 47 36 83Non pass-by - déviés 0 0 0 0 0 0

Non pass-by - nets 20 49 69 47 36 83TOTAL 20 49 69 47 36 83






F1902357

Annexe C – Données de l’enquête OD pour le secteur Pointe-Claire



F1902357

Annexe D – Calculs de distribution de déplacements

FNX‐INNOV

PROJET : Étude d'impact 575 boul. St‐Jean

RÉF.: F1902357

NOTE DE CALCUL : NC03‐ Distribution V0.2

Fait par : Rachel Assouad,ing.

Validé par : Andrei Durlut, ing. M.Sc.A.

Date : 18/02/2020

DISTRIBUTION DES DÉPLACEMENTS

ACCÈS

A Boul. Saint‐Jean / vers Sud

B Boul. Saint‐Jean / vers Nord

C Boul. Hymus / vers Est

D Boul. Hymus / vers Ouest

POINTE DU MATIN

Accès Attirés Produits

A 19% 33%

B 48% 36%

C 15% 17%

D 18% 14%

TOTAL 100% 100%

POINTE DE L'APRÈS‐MIDI

Accès Attirés Produits

A 36% 48%

B 33% 19%

C 14% 18%

D 17% 15%

TOTAL 100% 100%

DISTRIBUTION ‐ TOTAL EXTERNES

ENTRANTS SORTANTS TOTAL ENTRANTS SORTANTS TOTAL

A 4 16 20 17 17 34

B 9 18 27 15 7 22

C 3 9 11 6 7 13

D 4 7 10 8 5 14

TOTAL 20 49 69 47 36 83

DISTRIBUTION ‐RÉSIDENTIEL EXTERNES


A 4 16 20 17 17 34

B 9 18 27 15 7 22

C 3 9 11 6 7 13

D 4 7 10 8 5 14

TOTAL 20 49 69 47 36 83

DISTRIBUTION ‐ COMMERCIAL EXTERNES


A 0 0 0 0 0 0

B 0 0 0 0 0 0

C 0 0 0 0 0 0

D 0 0 0 0 0 0

TOTAL 0 0 0 0 0 0

POINTE DU MATIN POINTE DE L'APRÈS‐MIDI



A

D

CB

FNX‐INNOV

PROJET : Étude d'impact 575 boul. St‐Jean

RÉF.: F1902357

NOTE DE CALCUL : NC03‐ Distribution

Fait par : Rachel Assouad,ing.

Validé par : Andrei Durlut, ing. M.Sc.A.

Date : 18/02/2020

Produits AM Sud Nord Est Ouest Attirés AM Sud Nord Est Ouest

Secteur Nombre A B C D Secteur Nombre A B C D

101 1 684 9% 50% 50% 101 64 0% 50% 50%

102 1 254 7% 50% 50% 102 90 0% 50% 50%

104 423 2% 50% 50% 104 387 1% 50% 50%

105 389 2% 50% 50% 105 233 1% 50% 50%

106 92 0% 50% 50% 106 62 0% 50% 50%

107 49 0% 100% 107 237 1% 100%

108 111 1% 100% 108 413 2% 100%

109 23 0% 100% 109 233 1% 100%

110 36 0% 100% 110 115 0% 100%

111 86 0% 50% 50% 111 47 0% 50% 50%

118 17 0% 100% 118 105 0% 100%

119 1 512 8% 50% 50% 119 510 2% 50% 50%

120 187 1% 100% 120 19 0% 100%

122 174 1% 50% 50% 122 0 0% 50% 50%

123 19 0% 50% 50% 123 0 0% 50% 50%

124 17 0% 50% 50% 124 44 0% 50% 50%

125 184 1% 100% 125 31 0% 100%

127 46 0% 100% 127 78 0% 100%

128 174 1% 100% 128 424 2% 100%

129 653 3% 100% 129 664 2% 100%

130 1 289 7% 50% 50% 130 895 3% 50% 50%

131 6 946 36% 25% 25% 25% 25% 131 6 946 26% 25% 25% 25% 25%

132 621 3% 100% 132 2 866 11% 100%

133 83 0% 100% 133 50 0% 100%

134 28 0% 100% 134 795 3% 100%

135 58 0% 50% 50% 135 281 1% 50% 50%

136 339 2% 100% 136 3 234 12% 100%

137 408 2% 100% 137 1 486 6% 100%

138 424 2% 100% 138 1 466 6% 100%

139 110 1% 50% 50% 139 142 1% 50% 50%

140 664 3% 50% 50% 140 259 1% 50% 50%

302 46 0% 100% 302 0 0% 100%

307 28 0% 100% 307 114 0% 100%

308 36 0% 100% 308 77 0% 100%

309 16 0% 50% 50% 309 20 0% 50% 50%

403 186 1% 100% 403 272 1% 100%

404 32 0% 100% 404 310 1% 100%

405 50 0% 100% 405 85 0% 100%

406 58 0% 100% 406 63 0% 100%

521 25 0% 100% 521 0 0% 100%

532 14 0% 50% 50% 532 0 0% 50% 50%

543 36 0% 100% 543 11 0% 100%

544 25 0% 100% 544 125 0% 100%

546 27 0% 100% 546 162 1% 100%

572 148 1% 50% 50% 572 1 058 4% 50% 50%

573 77 0% 50% 50% 573 1 262 5% 50% 50%

574 84 0% 50% 50% 574 733 3% 50% 50%

633 21 0% 50% 50% 633 111 0% 50% 50%

651 44 0% 50% 50% 651 53 0% 50% 50%

TOTAL 19 054 100% 33% 36% 17% 14% TOTAL 26 632 100% 19% 48% 15% 18%

DESTINATION SOURCE



F1902357

Annexe E – Calculs de justification de feux

Projet : F1902357- Étude d'impact sur les déplacements, 575 boul. St-Jean à Pointe-ClaireIntersection : Avenue Chaucer / Boul. St-JeanAnalyse de justification de feux de circulation - Critères 1, 2 et 3 (MTMDET)

VàG TD VàD VàG TD VàD VàG TD VàD VàG TD VàD06:15 AM07:15 AM 64 23 132 35 23 29 48 1340 22 52 913 7208:15 AM09:15 AM15:45 PM16:45 PM 87 23 105 41 23 36 63 1232 8 29 1063 5617:45 PM18:45 PM

VàG TD VàD VàG TD VàD VàG TD VàD VàG TD VàD6:15 AM7:15 AM 1 0 1 2 0 3 1 28 1 0 29 08:15 AM9:15 AM

15:45 PM16:45 PM 1 0 1 0 0 4 1 25 1 0 33 017:45 PM18:45 PM

VàG TD VàD VàG TD VàD VàG TD VàD VàG TD VàD6:15 AM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 07:15 AM 66 23 134 39 23 35 50 1396 24 52 971 728:15 AM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 09:15 AM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

15:45 PM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 016:45 PM 89 23 107 41 23 44 65 1282 10 29 1129 5617:45 PM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 018:45 PM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2020-01-09Conversion des comptages en Unité de Véhicules particuliers (UVP/h)

Date de comptage:

Vérifié par : Rachel Assouad, ing. 2020-02-19Andrei Durlut, ing., M.Sc.A 2020-02-19

Fait par :

UVP/hApp. Est App. Ouest

App. SudApp. Nord

App. Nord App. Sud

App. Nord

AUTO (véh/h)

Véh. lourds (véh/h)App. Est

App. Est App. Ouest

App. Ouest

App. Sud

Page 1 de 3



Fait par :

V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8 V9 V10 Fv1 Fv36:15 AM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!7:15 AM 35 62 134 89 50 1396 24 52 971 72 0.56 0.408:15 AM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!9:15 AM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!

15:45 PM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!16:45 PM 44 64 107 112 65 1282 10 29 1129 56 0.51 0.4617:45 PM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!18:45 PM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!

0:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!0:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!0:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!0:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 #DIV/0! #DIV/0!

AXE PRINCIPAL :CALCUL DES VALEURS V1 à V10 et Fv1 et Fv2 (Normes MTMDET, Tome 5 chap. 8, Section 8.5.1.4)

UVP/h

NORD-SUD

App. Ouest App. EstRUE SECONDAIRE Facteur ajustement

VàD App. SudApp. NordRUE PRINCIPALE

Page 2 de 3



Fait par :

6:15 AM7:15 AM8:15 AM9:15 AM

15:45 PM16:45 PM17:45 PM18:45 PM

0 00 00 00 0

VÉRIFICATION

LE CRITÈRE 1 (6 HEURES) N'EST PAS VÉRIFIÉLE CRITÈRE 2 (4 HEURES) N'EST PAS VÉRIFIÉLE CRITÈRE 3 (1 HEURE) EST VÉRIFIÉ

#DIV/0! - #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

OUI#DIV/0! - #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!#DIV/0! - #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

[Abaque 8.5-3] Vitesse : < 70 km/h; Population : ≥ 10 000; Nombre de voies (principale x Secondaire): 2 x 1

- -

#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

NON OUI

161 2 571 NON NON- #DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

NON#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0! #DIV/0! #DIV/0!

#DIV/0!#DIV/0!

143 #DIV/0!#DIV/0!#DIV/0!

#DIV/0!

#DIV/0! -

Approche secondaire la plus achalandée

- - -

2 565

Critère 16 Heures

Critère 24 Heures

Critère 3 1 Heure

Est-ce que le point est situé au-dessus de la courbe ?Total des 2 approches principales

‐

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0

10

0

20

0

30

0

40

0

50

0

60

0

70

0

80

0

90

0

10

00

11

00

12

00

13

00

14

00

15

00

16

00

17

00

18

00

19

00

20

00

21

00

22

00

23

00

24

00

25

00

26

00

27

00DÉB

IT DE L'APPROCHE LA

PLU

S ACHALANDÉE DE LA

RUE SECONDAIRE (UVP/H)

DÉBIT TOTAL DES DEUX APPROCHES DE LA ROUTE PRINCIPALE (UVP/H)

CRITÈRE 6H

CRITÈRE 4H

CRITÈRE 1H

COMPTAGES AM

COMPTAGES PM

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F1902357

Annexe F – Calculs de justification de voies auxiliaires de virage à gauche

F1902357 - Analyse de faisabilité d'une intersectionIntersection: Avenue Chaucer / Boul. Saint-Jean

Pointe-ClaireDate :Date :

Justification de voies auxiliaires(Norme MTMDET, révision 2014)

Heure de pointe

ApprocheVitesse de

Base (km/h)Débit total approche

(véh/h)Da (véh/h) Do (véh/h)

Débits VAG (véh/h)

Pourcentage critique de

VAG (1)

Pourcentage réel de VAG

AM Nord 50 1440 1417 1014 49 2% 3% Voie de virage à gauche justifiéePM Nord 50 1330 1321 1152 64 2% 5% Voie de virage à gauche justifiéeAM Sud 50 1066 994 1391 52 2% 5% Voie de virage à gauche justifiéePM Sud 50 1181 1125 1266 29 2% 2% Voie de virage à gauche justifiée

(1) Abaque 8.8 – 6 - Justification, voie de virage à gauche – Vitesse de base (50 km/h), milieu rural

Légende:AM: Heure de pointe du matinPM: Heure de pointe de l'après-midiDa: Débit dans le sens des virages à gaucheDo: Débit opposéVAG: Mouvement de virage à gaucheDHPTOT: Débit total entrant à l'approche à l'heure de pointeDHPTADajusté: Débit de virage à droite à l'heure de pointe

Projet:

Ville:Analyste:Vérifié par :

Justification d'une voie de virage à gauche (Tome I, chapitre 8, section 8.9.2, page 22)

2020-02-192020-02-19Andrei Durlut, ing. M.Sc.A.

Rachel Assouad, ing.

Page 1 de 1



F1902357

Annexe G – Calculs des distances de visibilité

Projet: F1902357 - Étude d'impact sur la circulation, 575 boul. St-Jean à Pointe-ClaireIntersection:Ville: Pointe-ClaireAnalyste: Rachel Assouad, ing. Date : 2020-02-19Vérifié par : Andrei Durlut, ing. M.Sc.A Date : 2020-02-19

Calcul des distances de visibilité(Norme MTMDET)

65 m

Vitesse Réaction Coefficient Distance Correction

de base de freinage 1 frottement longitudinal de freinage en courbe

(km/h) (m) (m) calculée (m) concep. (m) (m)

40 27.8 0.38 16.6 44.4 45 + 5

50 34.7 0.36 27.6 62.3 65 + 5

60 41.7 0.34 41.8 83.4 85 + 5

70 48.6 0.33 59.3 107.9 110 + 5

80 55.6 0.31 80.3 135.9 140 + 10

90 62.5 0.30 105.0 167.5 170 + 10

100 69.4 0.30 133.4 202.8 200 + 10

110 76.4 0.29 165.7 242.1 240 + 10

Données de conception50 km/h 3.7 m

6

3.6 m

0

Véhicule P Véhicule SU Véhicule WBLongueur du véhicule (m) 5.8 9.1 16.7

Ta (s) 6.84 9.45 11.41

123 m 159 m 186 m115 m 115 m 115 m


Ta (s) 6.84 9.45 11.41

124 m 160 m 188 m125 m 125 m 125 m


128 m 128 m 128 m Dob : 26.0 m

DVT Distance de traverséeDVVD Distance de visibilité de virage à droite

DVVGD Distance de visibilité de virage à gaucheDVVGO Distance de visibilité de virage à gauche de la route principale

Ta Temps d'accélération

Dob Distance entre l'œil du conducteur et la prolongation de la fin de la voie de la route sur laquelle aboutit le véhicule tournant

DVVGO

Légende

Avenue Chaucer / Boul. Saint-Jean

Tableau 7.2-1a MTQ Tome I, Chapitre 7

Distance minimale de

visibilité d'arrêt

Distance de visibilité d'arrêt aux fins de conception (sans l'effet déclivité)

Article 7.4.1 et 7.4.2.2 MTQ Tome I, Chapitre 7

Article 7.4.2.1 et 7.4.2.2 MTQ Tome I, Chapitre 7

Article 7.4.2.3 MTQ Tome I, Chapitre 7

Distance de visibilité minimale d'arrêt sans l'effet déclivité

Distance de visibilité de virage à droite ou de traversée à partir de la route secondaire

Distance de visibilité de virage à gauche à partie de la route secondaire

Distance de visibilité de virage à gauche à partir de la route principale

Largeur d'une voie de circulation :

DVTDVVDG

DVVGGDVVGD

Vitesse de base :

Nombre de voies route principale :

Largeur du terre-plein :

% Pente :

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F1902357

Annexe H – Concept préliminaire de géométrie

50 m

50 m

Boul. Saint-Jean

Av.

Gen

dro

nA

v. Chaucer

ÉTUDE DE CIRCULATION RELATIVE AU PROJET DE DÉVELOPPEMENT SITUÉ AU 575 BOUL. SAINT-JEAN À POINTE-CLAIRE

JANVIER 2020

F1902357

CONCEPT GÉOMÉTRIQUE

INTERSECTION ST-JEAN / CHAUCER / GENDRON

CE DOCUMENT NEDOIT PAS ÊTRE UTILISÉ

À DES FINS DECONSTRUCTION OU DE

FABRICATION

50 m

50 m

Boul. Saint-Jean

Av.

Gen

dro

nA

v. Chaucer

ÉTUDE DE CIRCULATION RELATIVE AU PROJET DE DÉVELOPPEMENT SITUÉ AU 575 BOUL. SAINT-JEAN À POINTE-CLAIRE

JANVIER 2020

F1902357

CONCEPT GÉOMÉTRIQUE

INTERSECTION ST-JEAN / CHAUCER / GENDRON

VALIDATION MANOEUVRES DE VIRAGE À GAUCHE

CE DOCUMENT NEDOIT PAS ÊTRE UTILISÉ

À DES FINS DECONSTRUCTION OU DE

FABRICATIONN.B.: Le véhicule I-BUS est utilisé ici

pour valider les manoeuvres de

camions de pompiers de grandes

dimensions.

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