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Ecole d’administration des affaires maritimes

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L’impact de l’arrivée des drones dans le monde

maritime, allons‐nous vers une marine de

commerce 100 % automatisée ?


ENSEIGNEMENT MILITAIRE SUPERIEUR DU 2 DEGRE

BREVET TECHNIQUE

AC2AM Philippe BRICQUER

01 octobre 2014


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Ce document est réalisé dans le cadre d’un cycle de formation à l’enseignement militaire supérieur à l’Ecole d’administration des affaires maritimes. L’auteur décline toute responsabilité quant à une mauvaise utilisation du contenu de ce document. Ce document ne définit pas une méthode officielle et ne peut en aucune façon être considéré comme étant une critique des méthodes existantes. Les informations qu’il comporte ;

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une marine de commerce 100 % automatisée ? – EAAM 2014 » et que la reproduction et

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Tabledesmatières

INTRODUCTION.

RESUME 4

MOTSCLES 6

ABSTRACT 6

1. LEDRONEPLUSPERFORMANTQUEL’HUMAIN? 8 a. Moins cher ? 8 b. Plus sûr ? 10 c. Moins polluant ? 14

2. LESDRONESSONT‐ILSTECHNIQUEMENTREALISABLE? 16 a. Quelles contraintes techniques ? 16 b. Quelles possibilités aujourd’hui ? 18 c. Quelles seront les adaptations inévitables du secteur maritime ? 19

3. CENOUVEAUSUJETEST‐ILJURIDIQUEMENTCOMPLEXE? 21 a. Quelles contraintes juridiques ? 21 b. Quelles possibilités aujourd’hui ? 26

4. QUELSSERONTLESIMPACTSSOCIAUXETECONOMIQUES? 26 a. Quel devenir pour le métier de marin ? 26 b. Quels seraient les impacts socio‐économiques mondiaux consécutifs à l’arrivée des drones ? 28 c. Quelles conséquences dans le domaine para‐maritime ? 29 d. Comment assurer le sauvetage en pleine mer ? 30 e. Une piraterie plus facile à combattre ? 31

5. LESPROJETSENCOURS 32 a. MUNIN 32 b. Le projet DGA 33 c. Le projet REVOLT 33 d. Rolls‐Royce 33

6. LESEVOLUTIONSPREVISIBLES 34 a. Comment fonctionne le secteur aérien et comment évolue‐t‐il ? 34 b. De nouveaux métiers à terre et en mer ? 35

CONCLUSION 37

RÉFÉRENCES 39


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Résumé L’impact de l’arrivée des drones dans le monde maritime, allons‐nous vers une marine de commerce

100 % automatisée ?

Philippe BRICQUER

01 octobre 2014

La crise pétrolière des années 70, ainsi qu’une surcapacité de la flotte mondiale dans les années 80 ont fait que la réduction des coûts de fonctionnement des navires est devenue une obsession pour les armateurs. Pour y arriver, ils ont principalement travaillé sur la réduction du coût de la main d’œuvre du personnel navigant, et sur la diminution de la consommation de leurs navires. Afin d’optimiser davantage cette consommation, les armateurs cherchent aujourd’hui à diminuer de façon conséquente, la vitesse des navires de leurs flottes. Même si cette diminution aura un impact économique important, elle a ses limites puisque cette diminution de la vitesse allonge la durée des transits. Plus le navire reste en mer, plus il faut payer l’équipage qui le gère. Au regard de cette simple analyse, il semble évident que la prochaine évolution techniquement réalisable pour continuer à répondre aux besoins de réduction de coût des armateurs, est l’arrivée des drones, et en conséquence, la réduction voire la suppression de leurs équipages. La suppression des équipages n’apportera pas qu’une économie en matière de consommation de combustible. En effet, ces équipages nécessitent des installations techniques complexes pour répondre à leurs besoins essentiels, tels que manger, boire, dormir, se laver, se soigner et se détendre. Toutes ces installations ayant un coût d’installation et d’entretien loin d’être négligeable. Les enquêtes concernant les différents accidents maritimes révèlent que le facteur humain est le facteur prépondérant à l’origine de ces accidents. Une fois analysé, ces accidents révèlent que le manque de connaissance n’est pas la seule cause à l’origine de ces accidents. Mais surtout, il révèle l’absence de culture des chefs de quart aux sciences cognitives ; seules capables d’expliquer leurs comportements dans les situations de stress qu’ils rencontrent. Une des conséquences de la suppression des équipages sur les navires de commerce est une diminution conséquente de leurs émissions de polluants. En effet, les équipages ont des besoins vitaux nécessitant des installations gourmandes en énergie et émettrices de gaz polluants. De plus, leur présence impose des rejets dans le milieu maritime qui finissent, malheureusement, par influer sur l’équilibre des écosystèmes qui les entourent. Les industriels imaginent aujourd’hui, trois modes de fonctionnement concernant les drones : des drones sans équipage complètement autonomes (1), des drones sans équipage commandés à distance (2), et des drones autonomes avec un équipage embarqué pour assurer l’entretien du navire (3). Chaque modèle présente des avantages et des inconvénients en matière de conception, de connexion, de conduite et de coût. Amplifiées par le développement et l’expérience des drones aériens, les évolutions techniques actuelles permettent aujourd’hui aux industrielles français et étrangers de réfléchir et de développer des projets de drones capables de répondre aux exigences du monde maritime. Bien entendu, l’arrivée des drones maritimes risque de bouleverser le monde assez traditionnel de la marine. Les drones vont révolutionner le mode de fonctionnement des ports, des lamaneurs et bien entendu des pilotes maritimes. Ceux‐ci devront trouver le moyen de maintenir leur nécessaire expertise aux navires faisant escale dans leur port, malgré l’absence de moyens de commande embarqués. Un des points les plus sensibles avec l’arrivée de ce nouveau modèle de transport est l’évolution qu’il va imposer en matière de règlementation internationale. Cette dernière encadre le mode de


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fonctionnement des navires depuis maintenant plus de cent ans. L’arrivée des drones va, en effet, avoir pour conséquence une réflexion sur la façon de les intégrer, dans une règlementation qui a aujourd’hui largement fait ses preuves. Pour autant, ce type de révolution n’est pas nouveau puisqu’en 1994, les instances internationales avaient déjà travaillé sur un nouveau type de flotteur, les HSC (High Speed Craft), et avaient su à l’époque adapter la règlementation en conséquence. Les navigants, dont le métier n’avait pas beaucoup évolué depuis l’arrivée du sextant et du navire à vapeur au 18ème siècle, ont vu leur métier se métamorphoser au cours des trente dernières années. En effet, les évolutions, en matière de transport multimodale et de communication personnelle ou professionnelle, ont considérablement transformé le métier de marin et lui ont enlevé une partie de ce qui faisait son attrait. En conséquence, ce métier est devenu moins attrayant pour une population occidentale qui pourrait voir la sédentarisation de certaines fonctions spécialisées des drones, comme une nouvelle opportunité. L’arrivée des drones aura également un impact important sur l’emploi maritime et l’économie relative à ces emplois. Le PIB de certains pays asiatiques, et plus particulièrement des Philippines, bénéficie de certains montages financiers, liés directement aux ressources financières issues des salaires des navigants. Certaines sociétés spécialisées, telles que les sociétés de manning, ne doivent leurs survies qu’à l’existence des navigants et, sauf évolution de leur part, la disparition de ces derniers risque de les condamner. Il faut donc s’attendre à ce que ces pays et sociétés pèsent de tout leur poids pour empêcher cette évolution en imposant un modèle qui représente aujourd’hui un équilibre économique maritime mondiale. Les officiers de marine marchande ont traditionnellement été le vivier alimentant en main d’œuvre le monde para‐maritime. Leur formation et leur expérience internationale les ont rendu incontournables dans ce domaine très spécialisé et confidentiel. La révolution apportée par les drones va naturellement mettre fin à cette corporation qui contribuait à maintenir une culture maritime forte en France. Pour pouvoir maintenir ce savoir faire, l’enseignement maritime devra évoluer et apporter aux candidats, à ces emplois spécialisés, une expérience de terrain minimum afin de garantir la qualité des recrutements du secteur para‐maritime. Les navires de commerce font partie des moyens privilégiés pour assurer le sauvetage en pleine mer. L’absence d’équipage à bord des drones imposera une réflexion profonde pour déterminer le modèle qui sera capable de continuer à répondre à ce besoin vital d’assistance en pleine mer. Ils devraient, en revanche, faciliter les interventions en matière de piraterie. L’absence d’équipage, et donc de rançon, ainsi que la possibilité de bloquer le navire à distance permettrait aux autorités de répondre plus facilement à ce type d’agression. Certaines entreprises, convaincues par l’arrivée prochaine des drones dans le monde de la marine de commerce, s’investissent déjà dans la conception d’un engin en grandeur réelle. Une fois les schémas validés sur simulateurs, un prototype pourrait voir le jour en 2015. La révolution qu’amèneront les drones imposera des évolutions en matière de fonctionnement et la création de nouveaux métiers. La responsabilité du navire en escale doit être éclaircie, la gestion des autorités locales lors de ces escales doit être assurée et l’entretien effectué. En outre, l’assistance en mer d’un drone en avarie devra être prévue et assurée sur tout le globe.


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Motsclés Drone, navire, entretien, coût, cognitif, pilote, règlementation, international, emploi, para‐maritime.

Abstract The maritime companies are expecting to reduce operating costs of their vessel since more than 40 years. After having reduced the labour cost and the consumption of their ships, they want to improve again the consumption by reducing speed of their vessels. To be efficient, this reduction of consumption must be associated with a reduction or a suppression of crews, and the only way to reach this aim, is to use drones for maritime transports. Maritime accidents’ investigations revealed that the human factor is at the origin of most of them. The absence of cognitive instruction on officers’ training could have a part of responsibility on that. The absence of crews on unmanned maritime's vehicles has also the advantage to be less pollutant, with no rejection on the ecosystem due to direct human activities. Three different types of drone have been imagined by industrials: Unmanned drones completely autonomous, unmanned drones remote controlled by a pilot ashore and autonomous drones with crew members embarked for maintenance. Each model has benefits and inconvenient regarding conception, connexions, conduct and costs. Drones will change the face of maritime shipping and ports, boatmen and maritime pilots will have to change in order to adapt to this revolution. The International and national regulations will also have to adapt in order to permit the arrival of this new model of navigation. This has previously been done, with the integration of high speed craft in the SOLAS convention in 1994. The job of seaman has metamorphosed within the last 30 years. The new systems of communication had brought closer the seamen's families and they had decreased the captain's independence. The multimodal transportation has greatly modified the activities on board of the ship when she is at berth. The time for loading the ship has been reduced and seamen can't make anymore their visit ashore. Accordingly, seamen are tired and have more and more difficulties to continue to be interested with their job. And so, occidental countries have difficulties to find student motivated for entry in maritime schools. The drone pilot will have the advantage to be sedentary, this could give back motivation to this students. Nevertheless, the drones will have a important impact on maritime economy. The GDP of the major supplier’s countries for maritime workforce depends in great part of this workforce. It is therefore expected that they will throw their weight against the drones. The merchant marine officers have been since long time, the reserve in recruitment of the maritime sector ashore. With the drones, this reserve will have disappeared and a reflexion will have to be done in order to find a new model of recruitment in this sector. A reflexion will also have to be done in order to maintain a salvage services in open sea. Without crew members, drones will not be able to assist shipwrecked men. The drones’ revolution will also, impose the creation of new jobs in order to manage the maintenance and the different contacts with the local authorities during the calls of the ship.


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Introduction Comme pour l’aviation, les grandes évolutions industrielles commencent souvent par une période de complications émaillée d’accidents plus ou moins graves. Leur pérennité est liée à leur capacité à se fiabiliser et aux avantages qu’elles peuvent apporter à leurs utilisateurs. Le cas des drones ne fera pas exception à ces règles. Les évolutions techniques récentes ont rendu possible l’utilisation intensive de drones aériens militaires sur les conflits afghan et irakien. L’expérience qui en résulte encourage certaines administrations à développer civilement ce savoir‐faire. Concernant le domaine maritime, on peut imaginer que ces évolutions puissent également répondre aux contraintes techniques de ce domaine, et que des possibilités existent pour que le secteur maritime puisse également s’adapter à ce futur bouleversement. Même si techniquement, il était possible de fiabiliser de tels engins, il faudrait malgré tout définir des limites et modifier une règlementation maritime conséquente pour leur permettre de naviguer. Au regard de cette règlementation, la question se pose alors de savoir si un drone doit ou non être considéré comme un navire. En s’exonérant d’embarquer des navigants, les drones risquent de bouleverser l’économie mondiale et modifier les modes de recrutement du monde para‐maritime. Comment certaines grandes traditions maritimes bien ancrées aujourd’hui dans la règlementation internationale, comme le sauvetage en mer et la lutte contre la piraterie, seront appréhendées si les drones s’imposent dans le paysage maritime ? Plusieurs projets sont actuellement en cours. Il serait intéressant de regarder comment se positionnent les administrations aériennes avancées sur le sujet des drones aériens afin de vérifier si les différentes expériences positives ou négatives qu’elles ont rencontrées permettraient aux acteurs du monde maritime d’éviter certaines déconvenues dans leur domaine. Les drones révolutionneront le monde maritime tel qu’il existe aujourd’hui, et une réflexion devra être menée en amont pour déterminer quelles professions seront impactées et quelles évolutions ou mutations elles devront entreprendre pour garantir le respect des obligations maritimes règlementaires et de maintenir ainsi un niveau de sécurité suffisant.


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1. Ledroneplusperformantquel’humain?

a. Moinscher? La réduction des coûts de fonctionnement des navires est une obsession pour les armateurs depuis plus de trente ans. En effet au cours de la récession mondiale des années 1980, la compétition exacerbée entre les opérateurs de transport a eu des conséquences désastreuses pour les propriétaires et gestionnaires de navires, ainsi que pour les navigants. Malgré une diminution de la flotte mondiale des navires en activité, les armateurs restaient aux prises avec des surplus de capacité de chargement car le taux de démantèlement des navires était en parti compensé par la livraison de constructions neuves. Cette situation faisait suite aux difficultés engendrées par la hausse rapide du prix du pétrole au cours de la crise pétrolière des années 1970 qui avait nettement augmenté les coûts d’exploitation du transport maritime. En réponse à ces difficultés, les compagnies maritimes ont cherché à réduire leur coût d’exploitation, et une des stratégies mise en place fût la réduction des coûts de main d’œuvre en développant les pavillons de complaisance (Alderton & Wincherter 2001). Cette période correspondait également à la mise en place d’une politique néolibérale des administrations Reagan et Thatcher qui permit de libéraliser les mouvements internationaux de capitaux, permettant ainsi aux propriétaires de navires d’immatriculer facilement leurs navires dans des registres étrangers. Selon la CNUCED1, en 2010, 68,5 % de la jauge mondiale est exploitée sous un registre étranger aux pays d’origines des propriétaires de navire, contre 41,5 % en 1989. Toujours selon la CNUCED, la proportion est plus importante dans les pays développés (75 % du tonnage) alors qu’elle est iplus faible dans les pays en voie de développement (57 % du tonnage), sachant que les pays développés sont propriétaires de 65,9 % du tonnage de la flotte mondiale. La nouvelle flexibilité qu’apportaient ces registres de complaisance a permis aux armateurs de contourner les règles sociales plus strictes de leurs pays d’origine en armant leurs navires avec des marins issus de pays dont les coûts de main d’œuvre étaient moins élevés. L’agence de presse Bloomberg confirme sur son site internet que le coût quotidien d’un équipage d’un grand navire porte conteneur actuel représente 3 299 $ et correspond à 44 % des dépenses d’exploitation totales de ce type de navire (Selon le réseau comptable et de conseil londonien Moore Stephens LLP)2. Cette situation, héritière des années 70, est similaire à celle que nous subissons depuis une quinzaine d’année. En effet, selon les chiffres de l’OCDE, le prix du baril de pétrole a été multiplié par 10 en l’espace de 15 ans pour passer de 8,50 € en décembre 1998 à 82,20 € en juin 2014. Cette augmentation du prix du pétrole s’est accompagnée, depuis 2008, par une crise mondiale qui affecte tous les secteurs, dont le maritime. Afin de répondre à ces nouvelles contraintes et grâce aux nouvelles évolutions techniques et portuaires, les armements ont décidé de réduire leurs coûts en travaillant sur le transport de masse. Ils ont augmenté de la taille de leurs navires afin d’augmenter leur capacité d’emport et ainsi améliorer leur rentabilité. Nous avons ainsi vu la taille des porte conteneurs, passer de 5 000 conteneurs en 1998 à 10 000 conteneurs en 2008 pour atteindre les 18 000 conteneurs aujourd’hui. Quant aux paquebots, ils jaugeaient 100 000 UMS en 1998, 150 000 UMS en 2008 et 220 000 aujourd’hui. Si l’augmentation de la taille de ces navires reste techniquement toujours possible, elle trouvera ses limites dans les structures d’accueil à terre. Différents ports du monde ont en effet entreprit de grands travaux afin de pouvoir accueillir ces géants des mers, mais le coût de ces investissements et les délais de rentabilité limiteront naturellement les travaux futurs. Le dernier port à conteneurs du Havre, Port 2000, inauguré en 2005, a par exemple, nécessité 10 année d’études, 4 ans de travaux et presqu’un

1 : CNUCED : Conférence des Nations Unis sur le commerce et le développement 2 : http://www.bloomberg.com/news/2014‐02‐25/rolls‐royce‐drone‐ships‐challenge‐375‐billion‐industry‐freight.html


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milliard d’euros d’investissement d’après Paul SCHERRER, directeur du port autonome du Havre et directeur de projet « Port 2000 » (2005). La situation économique des armements spécialisés dans le conteneur n’est pas très bonne, selon un article du journal « LE MARIN » daté du 04/06/2013, seulement 4 compagnies sur les 18 plus grandes compagnies mondiales étaient bénéficiaires au premier semestre 2013. Si le prix du baril de pétrole continue de grimper et si la situation économique actuelle ne s’améliore pas, il faudra s’attendre à ce que les armements mondiaux cherchent à améliorer leur marge par d’autres moyens. Une autre solution avait également été envisagée par les opérateurs de navire : le « SLOW STEAMING ». Cette pratique, déjà mise en place après le premier choc pétrolier de 1973, vise à réduire la vitesse des navires afin de réduire leur consommation et ainsi améliorer leur rentabilité. Selon Pierre Cariou, professeur associé d’Euromed Management et ancien professeur de l’université maritime mondiale de MALMÖ, les économies réalisées par cette pratique s’illustrent par deux règles. D’une part, la puissance requise pour le moteur principal est fonction cubique de la vitesse : une réduction de 10 % de la vitesse entraine alors une réduction de 27 % de la puissance moteur. D’autre part, la consommation en tonne/mile est une fonction carrée de la vitesse, 10 % de réduction de vitesse entraine 19 % de consommation en moins. Il précise également que le coût en carburant représente entre 30 à 50 % du coût d’exploitation sur une ligne régulière. Toutefois, cette réduction d’allure des navires impose des contraintes supplémentaires. Afin de maintenir les fréquences hebdomadaires, attendues par les chargeurs, il faut affecter des navires supplémentaires sur une même ligne et les coûts supplémentaires engendrés peuvent rapidement mettre en défaut l’intérêt du « SLOW STEAMING ». La seule solution pour rendre le « SLOW STEAMING » économiquement viable serait alors de réduire le coût d’exploitation de chaque navire. L’absence d’équipage sur les navires aurait des impacts techniques considérables. En effet, chaque membre d’équipage a, sur chaque navire où il travaille, les même besoins qu’à terre. Il faut qu’il puisse respirer, boire, manger, dormir, se laver, se chauffer, s’habiller, se ravitailler, se soigner et travailler. Chacune de ces actions demande une installation à la fois personnelle pour permettre son utilisation par le marin, mais également industrielle pour répondre à ces besoins. En l’absence de marin embarqué, la plupart de ces installations deviendraient inutiles ce qui permettrait à l’armateur de diminuer ses coûts lors de la construction du navire, lors de son exploitation et de sa maintenance. Chaque membre d’équipage est « enfermé » dans une boite volontairement hermétique afin de limiter les entrées d’eau. Il faut une ventilation artificielle dans tout le navire afin d’amener l’air nécessaire à chaque membre d’équipage. Cette ventilation est constituée d’éléments techniques lourds tels que des centrales de climatisation, des gaines de ventilation avec bouches et clapets coupe‐feu. Ces équipements ont un coup d’installation important. Ils demandent une maintenance fréquente des centrales de climatisation et une désinfection régulière des gaines. A chaque escale du navire, le plein d’eau douce est effectué pour satisfaire les besoins de l’équipage. Cette eau sert à se laver, à la cuisine et au fonctionnement d’autres appareils tels que les toilettes. Les besoins en eau nécessitent souvent l’utilisation d’une installation de production d’eau douce à bord. Cette installation, outre la production d’eau douce, comprend également une installation de traitement de cette eau afin de la minéraliser et de la neutraliser. Cette production d’eau est stockée dans des capacités réservées à cet effet, bénéficiant d’un traitement spécifique pour recevoir de l’eau alimentaire. Le coup d’une installation hydraulique dans un navire est très important. Il comprend l’ensemble des salles de douche et des sanitaires du navire, toutes les tuyauteries permettant d’acheminer cette eau, les tuyaux d’évacuation ainsi que le stockage des eaux grises et noires, l’installation de production et de traitement ainsi que les produits chimiques nécessaires à ce traitement.


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De plus, les capacités de stockage en eau douce, grise et noire sont autant d’espace réservé dans le navire au détriment d’espace pour la marchandise. La cuisine est un espace important dans le navire, elle nécessite du matériel particulier pour produire la nourriture nécessaire à l’équipage (plaques, fours, hottes de ventilation, système incendie spécifique…). La quantité de nourriture indispensable à bord, afin de parcourir de longues distances, nécessite également des lieux de stockage spécifiques ainsi que différentes chambres froide pour conserver cette nourriture aux températures requises. Toute cette installation est raccordée aux différents organes du navire par le biais de tuyaux, gaines et câbles électriques, et nécessite une quantité non négligeable d’énergie pour fonctionner. Ces différents équipements sont sensibles et nécessitent une surveillance et un entretien régulier, leurs coûts d’installation sont également très élevés. Tous les repas se prennent dans un carré réservé à cet effet avec le personnel et l’équipement nécessaire au bon fonctionnement de cet espace de vie. Les carrés servent également de lieux de détente permettant à l’équipage de se retrouver. Chaque marin se voit également attribuer une cabine afin de se reposer. Le mobilier de chaque cabine est en général composé d’un lit, d’une armoire et d’un bureau avec chaise. Cet ensemble (cabines et carrés), nécessaire pour la vie du marin à bord, représente, outre son coût d’achat et d’ameublement, un grand volume qui est pris au détriment des volumes réservés à la cargaison. Les navires voguent sur des mers plus ou moins chaudes et l’armateur doit prévoir une installation spécifique dans son navire pour garantir une température convenable, quelles que soient les conditions météorologiques extérieures, dans tous les lieux habitables du navire. Outre le coût élevé de ce type d’installation, il demande surtout beaucoup d’énergie pour fonctionner. Afin de pouvoir répondre aux différents problèmes médicaux qu’un marin pourrait rencontrer en mer, chaque navire possède une installation médicale comprenant une cabine spécialisée, un lit médicalisé, une salle de bain spécifique, du matériel médical et des médicaments. Toute cette installation, et tout particulièrement le matériel médical et les médicaments nécessitent une surveillance régulière ainsi qu’un renouvellement fréquent lié à la durée de vie limitée de la plupart des médicaments. La suppression de l’ensemble des ces installations permettrait aux armateurs de faire des économies considérables lors de la construction de leur navire, mais également lors de leur exploitation. Ces économies d’exploitation, associées aux économies faite par l’absence de charges liées à l’équipage permettrait de rendre économiquement viable la pratique du « SLOW STEAMING » et donnerait aux armateurs la clé pour répondre aux contraintes économiques d’aujourd’hui et de demain.

b. Plussûr? Le facteur humain est au centre des recherches relatives aux accidents de mer car il est à l’origine, selon le bureau enquêtes accidents de mer (BEA mer), de plus de 80 % des causes d’accident au niveau mondial. Comme l’explique M. Clostermann3, il ne suffit pas d’avoir un équipage de bons techniciens et des navires aux normes pour garantir une sécurité à toute épreuve. Les analyses des différents accidents passés montrent que leurs origines sont très rarement liées à un défaut de connaissance technique, mais qu’elles sont inhérentes à la « nature humaine ».

3 M. Clostermann est professeur en chef de l’enseignement maritime et enseigne actuellement à l’école nationale supérieure maritime, au centre du Havre.


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M. Clostermann cite le cas du chef de quart du navire « SAMCO‐EUROPE » qui, malgré l’accord de passé « rouge rouge » avec le navire antagoniste, prend une décision contraire et décide de venir à gauche malgré la mise en garde de son timonier. Dans un premier temps, le chef de quart est persuadé, malgré l’accord passé de venir « rouge rouge », que l’autre navire va également venir à gauche et, malgré l’évolution dangereuse de la situation, il s’obstine dans son choix. Il est victime d’un « biais de déni »4 qui l’empêche de reconnaitre qu’il s’est trompé et il finit par s’enfermer dans une représentation mentale erronée. Dans cet accident, il est difficile de mettre en avant le défaut de connaissance du chef de quart. En revanche, il met en relief les conséquences de l’absence de binôme, comme l’écrit Bernard Dujardin5, dans la prise de décisions telle que l’on peut en trouver dans l’aérien (pilote et copilote) et dans les centrales nucléaires (exécutant et son contrôleur). Mais surtout, cet accident met en exergue le manque de formation du chef de quart aux sciences cognitives6 dans la conduite du navire. Le modèle GEMS7 de Reason8 (1990) classe les erreurs humaines en trois catégories en suivant le SRK9 de Rasmussen10 (1986) pour distinguer trois niveaux de contrôle de l’activité. Le niveau S (Savoir‐faire), est le mode automatisé qui fait appel au savoir faire de l’officier de quart. C’est le niveau de conscience le plus bas, le plus économique en ressource et le plus rapide en termes de traitement. Les erreurs se produisant à ce niveau sont des erreurs dites « de routine » qui concernent le niveau d’attention. En cas de problème sur le résultat attendu, l’officier de quart monte son activité au niveau R (règles et procédures). Il consacre alors une partie de ses ressources à la recherche de la solution à son problème dans des règles connues. Une fois le problème résolu, l’officier de quart redescend au niveau S. Les erreurs rencontrées dans le niveau R sont des erreurs de choix ou d’application de règles. Lorsque l’officier de quart rencontre une situation inconnue dans les procédures ou manuels, il doit mobiliser toutes ses connaissances en montant au niveau K (Knowledge/connaissance). C’est le niveau le plus créatif, mais aussi le plus coûteux en ressources. Le traitement de l’information est lent à ce niveau et le résultat aléatoire. Ce niveau de contrôle est totalement conscient et focalise toutes les capacités cognitives de l’opérateur qui abandonne la surveillance des autres éléments, l’obligeant à quitter rapidement ce niveau. On retrouve à ce niveau des erreurs liées à un manque de connaissance. Le modèle GEMS s’appuie sur le SRK pour distinguer trois catégories d’erreur :

‐ Les ratés basés sur des automatismes. Ils sont liés à des défauts attentionnels ‐ Les défaillances basées sur les règles. Ce sont des erreurs liées à une mauvaise classification de

situation d’où l’application de mauvaises règles ou/et procédures ‐ Les défaillances basées sur les connaissances déclaratives. Elles sont dues à des limitations des

ressources et à des connaissances incomplètes ou incorrectes

Même si l’organisation maritime internationale (OMI) a introduit la notion de SRM11 dans les amendements 95 de la STCW12, la prise en compte des capacités et limites cognitives des navigants a été

4 : Biais de déni : Constitue un mécanisme de défense grâce auquel l’humain rejette des évidences le plaçant dans une situation

difficilement supportable. 5 : Bernard Dujardin : Président de l’association des amis de l’université maritime mondiale 6 : Sciences cognitives : Sciences qui ont trait aux processus d’acquisition et de traitement de l’information. 7 : GEMS : Generic Error Modeling System / Système générique de modélisation de l’erreur. 8 : James Reason (1990) – Human error – Professeur de psychologie à l’université de Manchester 9 : SRK : Skill, Rules, Knowledge/ Savoir faire, procédures, connaissances. 10 : Jens Rasmussen : Ingénieur danois spécialisé dans fiabilité des systèmes complexes. 11 : Ship Resource Management qui comprend au minimum le Bridge Resource Management et l’Engine Resource Management 12 : STCW : Standards of training, certification and watchkeeping


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introduite en 1989 par l’OACI13. Cette organisation a imposé à tous les Etats membres un programme de formation des pilotes aux facteurs humains. En 1998, l’OACI aborde dans le DOC 9683‐AN/950 « HUMAN FACTOR TRAINING MANUEL » les problèmes cognitifs concernant notamment les pilotes revenant travailler sur des avions peu automatisés, après avoir travaillé sur des avions modernes, ainsi que les difficultés rencontrées lors d’apprentissage de nouvelles technologies embarquées. Il fallait former les pilotes à appréhender les différents modes d’acquisition de l’information imposée, qu’ils soient modernes ou anciens, afin de s’assurer que ces pilotes aient un traitement correct des informations qui leur étaient transmises. Cette problématique d’acquisition et d’analyse des informations s’est également présentée lors du développement des drones aériens. En effet, il fallait que les opérateurs acquièrent de l’information au travers d’un drone afin de l’analyser et de l’exploiter. La multiplicité des intervenants, sur place pour lancer et récupérer physiquement le drone ou à distance pour le gérer, additionnée aux nombreux changements de quart des différents personnels n’ont pas facilité les choses. Il a fallu rapidement trouver une technique permettant de « modéliser » l’activité mentale des différents postes opérateur afin d’homogénéiser l’ensemble du système. Les travaux de John May14 et Philip J. Barnard15 se sont focalisés sur la technique CTA16 qui a permis de répondre aux problèmes posés par des opérateurs multiples et la kyrielle d’artéfacts informatiques en modifiant leur méthode d’apprentissage. En effet, avec la technique CTA, on ne cherche plus à modéliser l’application des connaissances, mais plutôt à modéliser les processus cognitifs. Les drones aériens actuels sont pilotés à distance par un, voire plusieurs opérateurs. Les progrès technologiques permettront rapidement aux drones d’acquérir plus d’autonomie. Par ailleurs dans un futur proche nous aurons alors plusieurs drones gérés par un seul opérateur. Afin de répondre à ces évolutions futures, il faut développer des interfaces de plus en plus complexes et robustes capables de répondre aux exigences que vont nécessiter de tels dispositifs. Même si la technique CTA a permis le développement des premiers drones aérien, elle rencontre aujourd’hui ses limites car elle ne permet pas l’analyse du travail en équipe et impose de ce fait la présence d’opérateurs supplémentaires pour palier à ce défaut d’analyse. C’est à partir des travaux de May et Barnard sur la technique CTA que se sont appuyés Scott et Cummings17 pour développer la technique hCTA18. Ils avaient développé cette technique car ils étaient persuadés que le travail en équipe est une composante essentielle dans le fonctionnement et le contrôle des systèmes constituant les drones. Ils étaient également convaincus que leur approche permettrait de réduire les erreurs humaines et les mauvaises interprétations en améliorant l’exécution des taches, en réduisant les risques de panne des système et en améliorant les interfaces homme‐machine. Même si Scott & Cummings ne pensent pas pouvoir corriger des erreurs de niveau K liées à un manque de connaissances, ils semblent persuadés de pouvoir réduire les erreurs humaines et les mauvaises interprétations correspondant aux erreurs des niveaux S et R. Il est possible d’envisager que les drones aideront à diminuer les accidents dont le facteur humain serait à l’origine. La simplification technique des navires pourrait également contribuer à améliorer leur sécurité. En effet, en l’absence de personnel à bord, les locaux réservés à l’équipage sont supprimés ainsi que toutes les ouvertures permettant d’y accéder. Ces ouvertures sont autant d’entrées d’eau possibles pouvant

13 : Organisation de l’Aviation Civile Internationale 14 : John May : Professeur de psychologie à l’université de Plymouth 15 : Dr Philip J. Barnard : Docteur spécialiste en Neuroscience 16 : CTA : Cognitive task analysis (analyse des taches cognitives) 17 : Scott et Cummings : Professeurs au Massachusetts Institute of Technology 18 : hCTA : Hybrid CTA


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mettre en danger la stabilité du navire. L’absence d’équipage et donc de besoin d’accès d’un local à un autre permettrait de mettre en place des systèmes de fermetures boulonnées pour les accès restants (principalement des locaux techniques pour des raisons d’entretien), ces systèmes étant plus robustes et donc plus sûrs. En supprimant les systèmes de ventilation, on supprime également les aspirations et refoulement ouvert sur les ponts extérieurs et donc les risques d’entrée d’eau et de perte de stabilité. De la même façon, chaque passage de câbles électriques, de tuyaux d’eau et d’évacuation, de gaines de ventilation sont autant d’ouvertures pratiquées dans les différents ponts et les différentes cloisons du navire. La plupart de ces circuits partant de la machine, ils représentent autant d’orifices percés dans le pont de franc bord et un danger potentiel d’entrée d’eau dans la machine. La suppression de tous les appareils électriques nécessaires à la vie de l’équipage, ainsi que l’absence de cuisine diminue également le risque de départ de feu lié à un problème électrique. L’absence de ventilation dans les locaux techniques liée à l’absence d’équipage contribuerait également à supprimer l’alimentation en air de ces locaux et par voie de conséquence l’alimentation en air d’un éventuel départ d’incendie qui finirait par s’arrêter par manque de comburant. Les gaz d’extinction utilisés dans les locaux techniques fonctionnent tous sur le même principe : remplacer l’air présent dans ces locaux par ces gaz et ainsi supprimer le comburant essentiel au maintien du feu. S’ils sont réputés pour être parmi les moyens les plus efficaces dans la lutte contre l’incendie, ils représentent un risque important pour les membres d’équipage présents dans les locaux concernés. Ceux‐ci doivent impérativement les quitter avant l’envoi du gaz sous peine d’asphyxie. L’absence d’équipage permettrait ainsi, l’envoi immédiat de ces gaz sans attendre d’avoir la certitude qu’aucun marin n’est encore présent dans le local concerné. Le temps de réaction face à un incendie est important pour faciliter son extinction. De la sorte, le gain de temps lié à l’absence de l’équipage serait sensible pour améliorer la sécurité du navire en cas de sinistre. Un navire reste une installation industrielle dangereuse où les équipements techniques, les différents niveaux et les mouvements de la mer sont autant d’éléments entrainant chaque année de nombreux accidents parmi les équipages embarqués. La suppression des installations équipages sur les navires aurait pour conséquence une grande simplification du flotteur limitant les zones à risque et ainsi les accidents des personnes intervenant dans le cadre de l’entretien de ces navires. Lors des périodes hivernales, il est fréquent que les dépressions se succèdent et que le navire ne fasse que subir tempête sur tempête, au grand dam de l’équipage. En effet, les mouvements de plateforme liés à l’état de la mer lors de ces tempêtes gênent les équipages qui ont beaucoup de mal à se reposer. Cette accumulation de fatigue conduit, selon l’INRS19, à une diminution progressive des capacités fonctionnelles et peut être source d’accident. L’absence d’équipage à bord des navires imposerait un entretien de ceux‐ci à terre lors des escales ou des différents arrêts techniques. De ce fait, le personnel en charge de ces interventions ne serait pas obligé de subir les contraintes inhérentes aux navires en mer et l’accumulation de fatigue qui en résulte avec les conséquences prévisibles en matière d’accidents. De plus, les différentes interventions s’effectueraient sur un navire de conception beaucoup plus simplifiée et donc beaucoup moins dangereux. Même s’ils peuvent apporter des réponses, les drones ne sont pas l’unique solution pour répondre aujourd’hui à toutes les origines d’accident. Malgré tout, associé à un binôme humain, embarqué ou non, il semble qu’ils pourraient contribuer à améliorer la sécurité des navires de commerce.

19 : INRS : Institut national de recherche et de sécurité


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c. Moinspolluant? Même si la protection de l’environnement est devenue un enjeu majeur depuis la fin du siècle dernier, la notion d’environnement est une notion encore jeune. Le premier colloque faisant de l’environnement une question majeure au niveau international est la conférence des Nations Unies sur l’environnement de Stockholm de 1972. Malgré tout, certaines nations étaient déjà, bien avant cette époque, soucieuses des conséquences des activités humaines sur la nature environnante. C’est le cas de la Grande Bretagne qui dès 1922 s’est inquiétée des conséquences des pollutions par les hydrocarbures sur la faune et la flore marines, et adopta une législation nationale pour ce type de pollution : « Oil Pollution Act ». Par la suite, plusieurs nations ont pris conscience de la dimension mondiale de l’enjeu. C’est à ce titre que la Grande Bretagne organisa en 1954 une conférence sur la pollution de la mer par les hydrocarbures qui abouti à l’adoption de la OILPOIL 54 (convention internationale pour la prévention de la pollution de la mer par les hydrocarbures de 1954). Cependant, l’évènement qui donna une réelle envergure internationale à la lutte contre les pollutions par les hydrocarbures fut l’accident du pétrolier « TORREY CANYON » qui s’échoua sur les côtes britanniques en mars 1967. Suite à cet accident et à la demande de la Grande Bretagne, L’OMI organisa une conférence qui se traduisit par l’adoption en 1973 de la convention MARPOL sur prévention de la pollution marine. La convention MARPOL se décline en 6 annexes, chacune traitant d’un type de pollution bien spécifique : Annexe I : Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures. Annexe II : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac. Annexe III : Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées par mer en colis. Annexe IV : Règles relatives à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires. Annexe V : Règle relative à la prévention de la pollution par les ordures des navires. Annexe VI : Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires. Les navires de commerce utilisent des combustibles dont la qualité impose un traitement de purification à bord afin de pouvoir les utiliser dans les différents moteurs thermiques présents à bord. L’annexe I de la MARPOL impose que les résidus de cette purification soient débarqués pour traitement à terre. Leur débarquement a un coût incitant les armateurs à les débarrasser de l’eau qu’ils contiennent afin de la rejeter en mer sous réserve de respecter, pour ces rejets, un taux maximal de présence d’hydrocarbures défini dans cette annexe. Même si l’élimination de cette eau diminue de façon sensible le volume de ces rejets, ceux‐ci restent conséquents et représentent une source non négligeable de polluant. Le moteur principal est, à ce titre, la première source de production de rejets, suivi par les générateurs de production électrique. L’équipage des navires de commerce impose la présence de matériels tels que le château qui, d’après M. DERELY du service construction neuve de la CMA CGM, peut peser plus de 1000 T sur un porte conteneur de 34 000 T, ce qui représente 3 % de la masse totale du navire. Même si ce poids semble relativement faible, il contribue malgré tout à l’augmentation de la consommation en combustible de ses moteurs et donc à l’émission de polluants. En effet, l’ensemble des installations nécessaires à la vie du bord est autant de poids que le moteur principal doit pousser avec le navire et sa marchandise. La suppression de ces superstructures, centrales de climatisation, etc, réduirait le poids du navire et donc la consommation du moteur principal et l’émission de polluants. De la même manière, les installations nécessaires pour l’équipage font partie des grands consommateurs d’énergie à bord. En effet l’éclairage, la cuisine, les groupes frigorifiques, etc, sont


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autant d’équipements qui sollicitent les générateurs de production électrique et contribuent à augmenter leur consommation et donc leur émission de polluants. La présence des équipages a également des conséquences en matière de rejets d’eaux usées tels qu’ils sont définis dans l’annexe IV de MARPOL. Les navires rejettent en effet de façon quotidienne des eaux usées en provenance de toilettes, lavabos, baquets et autres conduits de vidange. Ces contraintes imposent la présence à bord des navires d’une installation spécifique pour traiter et stocker ces eaux usées. Même si l’annexe IV autorise sous certaines conditions les rejets de ces eaux, ils constituent une source de pollution du milieu marin que l’absence d’équipage permettrait d’éviter. De la même manière, la vie d’un équipage à bord d’un navire implique la production d’ordures telle que définie dans l’annexe V de la MARPOL. Cette convention autorise sous certaines conditions le rejet à la mer de déchets, comme les déchets alimentaires. Même si l’impact des macro‐déchets sur la biodiversité, la qualité des milieux aquatiques et sur leurs usages ont fait l’objet d’études approfondies permettant d’affirmer que les macro‐déchets représentent un fléau majeur pour les eaux continentales et marines20, il est difficile de déterminer l’impact que peuvent avoir ces déchets alimentaires sur la faune et la flore marine, sachant que la plupart d’entre eux n’existent pas naturellement dans le milieu marin. La suppression des équipages éliminerait toute production de déchet alimentaire et les éventuelles conséquences de leur rejet. La loi n°96‐1236 du 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (LAURE), définie une pollution atmosphérique comme l’introduction par l’Homme, directement ou indirectement, dans l’atmosphère et les espaces clos, de substances ayant des conséquences préjudiciables de nature à mettre en danger la santé humaine, à nuire aux ressources biologiques et aux écosystèmes, à influer sur les changements climatiques, à détériorer les biens matériels, à provoquer des nuisances olfactives excessives. Dans le domaine maritime, c’est en 1997 qu’a été adopté l’annexe VI traitant des pollutions de l’atmosphère par les navires. Au même titre que les résidus de purification des combustibles embarqués sur les navires, les polluants atmosphériques émis proviennent principalement des différents moteurs à combustion interne du navire et des combustibles utilisés. Ces moteurs émettent plusieurs substances appauvrissant la couche d’ozone : ‐ des oxydes d’azote (NOx), soient des gaz à effet de serre favorisant les pluies acides ‐ des oxydes de souffre (SOx) ayant des effets néfastes sur les voies aériennes des êtres humains et des

animaux, et contribuant à l’acidification des océans ‐ des composés organiques volatils (COV) ayant, entre autres, des effets cancérigènes

De la même manière que pour les résidus de purification des combustibles, la suppression des équipages induirait une réduction de poids engendrant une diminution de l’émission de l’ensemble de ces polluants atmosphériques.

20 : ADEME (2012) : Etude sur la caractérisation et les flux de déchets en milieux aquatiques


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2. Lesdronessont‐ilstechniquementréalisable?

a. Quellescontraintestechniques? Les contraintes techniques que rencontreront les drones dépendront principalement du mode de fonctionnement choisi par les exploitants et des choix faits au niveau des instances européennes et internationales. Les sociétés travaillant actuellement sur le développement des drones maritimes imaginent 3 modèles de fonctionnement différents : ‐ Un drone sans équipage, complètement autonome, qui serait programmé pour aller d’un point A à

un point B ‐ Un drone sans équipage commandé à distance par un opérateur terrestre qui aurait à sa

disposition l’ensemble des paramètres du navire ‐ Un drone autonome qui comprendrait un équipage minimum pour gérer l’entretien courant et qui

interviendrait ponctuellement au niveau de la conduite du navire en cas de problème Le premier modèle, qui semble être le modèle idéal, permet de s’affranchir de toute surveillance humaine permanente et réduit sensiblement le besoin en ressources humaines pour suivre son fonctionnement quotidien, favorisant ainsi sa sécurité. Même si les connexions entre le drone et son centre de commande à terre doivent être maintenues opérationnelles en permanence pour des raisons évidentes de sécurité, l’absence d’intervention en temps réel permet de simplifier sensiblement leurs nombres. Cette simplification permet de réduire les coûts de fabrication et fiabilise le système. L’absence totale d’équipage permet une rentabilité maximale du navire en raison de l’absence des équipements qui leur étaient dévolus et des espaces ainsi récupérés pour les marchandises. Malgré tout, l’absence d’équipage impose une sécurisation maximale des transmissions afin de garantir en permanence toute intervention sur l’engin en cas d’urgence. On retrouve la même exigence concernant la fiabilisation de la partie commande, de la propulsion et de la production électrique afin d’éviter de devoir porter assistance à un drone à la dérive au beau milieu d’un océan. La configuration de la machine devra être modifiée ou modernisée, des actions simples telles que le transfert de combustible d’une caisse à l’autre ne pouvant être fait par un membre de l’équipage. Un système d’alarmes complexe devra être utilisé afin de renseigner un centre de contrôle de tout problème pouvant survenir sur le flotteur avec la possibilité d’intervenir directement sur certaines commandes et certains paramètres du navire. La surveillance automatisée rencontrée aujourd’hui classiquement sur les navires classés AUT21 concerne seulement la partie technique du navire. L’absence de surveillance humaine du déplacement du flotteur imposera également la mise en place de contrôles, d’alarmes et d’actions automatisées concernant son positionnement, son déplacement ainsi que ses différentes manœuvres (CPA22 limite suivi par exemple). Ce centre de contrôle devra avoir à sa disposition à terre une configuration capable de répondre à d’éventuels modes dégradés, tel que la possibilité de reprendre les commandes du navire depuis la terre si nécessaire, si ce n’est pas le cas, un système prioritaire permettant de stopper immédiatement le drone devra être prévu. Les navires nécessitent un entretien régulier. Celui‐ci pourra seulement être effectué par des équipes terrestres lors des différentes escales du drone. Ce type de fonctionnement imposera une révision complète du modèle utilisé aujourd’hui concernant le suivi de l’entretien du navire afin de rester conforme au code ISM23. Ce modèle devra être à la fois centralisé pour garder une vue globale sur l’état

21 : AUT : Navire équipé d’installations automatisées permettant aux espaces machines de rester sans équipage dans toutes les conditions de navigation y compris pendant les manœuvres. 22 : CPA : Closing point of approach : distance de passage la plus proche entre deux navires. 23 :ISM : Code international de gestion de la sécurité ‐ Chapitre 10 : Maintien en état du navire et de son armement.


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général du navire, mais également décentralisé et correctement planifié afin de garantir le respect des différentes échéances imposées par toutes les installations présentes à bord. Toutes ces contraintes auront un coût qu’il faudra comparer aux gains effectivement réalisés par l’absence d’équipage et d’emménagement en prenant en considération l’avantage qu’offre, en termes de sécurité, l’absence d’intervention humaine. Par rapport au premier modèle, le deuxième permettra sensiblement de simplifier les systèmes de contrôle liés à la surveillance du positionnement, du déplacement et des manœuvres, l’ensemble étant géré par un opérateur à terre. L’absence d’équipage garantira, à ce deuxième modèle, les mêmes avantages que le premier concernant l’absence d’emménagement et d’espaces libérés pour les marchandises. Cependant, la présence d’un opérateur impose une installation terrestre complexe capable de répondre aux exigences réglementaires existantes et garantissant à l’opérateur une parfaite appréhension de l’environnement dans lequel le drone se déplace. Cette parfaite appréhension est indispensable. Elle permettra à l’opérateur d’avoir les meilleures informations possibles afin de prendre les décisions appropriées qui s’imposeront pendant sa période de surveillance. Cette contrainte imposera un équipement de surveillance gourmand en connexions, et la permanence de ces connexions devra impérativement être garantie. Il est, en effet, inenvisageable de perdre les connexions permettant à l’opérateur de contrôler et piloter son drone à distance, les risques en matière de collision et d’échouement, principalement en eau resserrée, seraient trop importants. Malgré tout, un mode dégradé prévoyant l’arrêt immédiat du flotteur, en cas de perte de liaison avec son centre de commande, sera à prévoir. Cette permanence humaine impose également une gestion en ressources humaines proche du fonctionnement existant actuellement dans les navires de commerce. Il faudra mettre en place un « quart » sur cette passerelle terrestre avec un nombre d’opérateur suffisant, qui prendra en compte la fatigue engendrée par un travail permanent sur des écrans de contrôle, là ou les officiers, embarqués aujourd’hui, scrutent un horizon souvent dégagé. Le modèle appliqué dans l’aviation civile, pour les personnels assurant le service du contrôle dans les organismes de contrôle de la circulation aérienne, limite le temps de tenue de poste à un maximum de 2h30min24. Concernant l’entretien du navire, ce modèle aura les mêmes contraintes que le modèle précédent avec la possibilité pour l’opérateur, du suivi en temps réel des éventuelles alarmes provenant des différents systèmes de surveillance automatisés du navire. Cette possibilité de contrôle permanent en temps réel de l’état technique du navire permettra de simplifier le suivi de son entretien, ce qui allègera les coûts d’exploitation. Cette solution, qui intéressera les exploitants, aura des conséquences en matière de formation des opérateurs. Ils devront acquérir une formation polyvalente leur permettant d’être aussi performant dans la conduite du flotteur que dans la gestion des alarmes techniques. La présence permanente de cet opérateur aura également des intérêts concernant la gestion quotidienne du navire, en matière de transfert de combustible et d’huile, etc., voire de lavage de citernes pour certain type de navire. Cela permettra de maintenir une configuration de la machine assez proche de celle existant aujourd’hui. Le troisième modèle est beaucoup plus simple en matière de conception. En effet, la présence d’un équipage réduit, embarqué pour assurer l’entretien courant du navire, permet d’alléger sensiblement les besoins de connexion entre le drone et la terre. A l’instar du 2ème modèle, si l’équipage est de formation polyvalente, il sera capable de reprendre le contrôle de la conduite du navire en cas de problème, ce qui fait qu’un lien entre le drone et un centre de contrôle placé à terre n’aura plus d’intérêt. De ce fait, les systèmes de prise de vues et de transfert d’images et de données requis par les deux autres modèles ou, tout du moins, par le deuxième, seront ici inutiles.

24 : Article 6 de l’arrêté du 19 novembre 2002 relatif à l’organisation du temps de travail des personnels de la direction générale de l’aviation civile assurant le service du contrôle dans les organismes de contrôle de la circulation aérienne ou de coordination dans les détachements civils de coordination.


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Comme sur le premier modèle, l’absence de surveillance humaine du déplacement du flotteur imposera la mise en place de contrôles, d’alarmes et d’actions automatisées concernant son positionnement, son déplacement ainsi que ses différentes manœuvres. Mais, contrairement au premier modèle, ces alarmes ne seront pas transmises à un centre de contrôle terrestre mais préviendront l’équipage embarqué qui devra troquer sa combinaison de travail pour un uniforme d’officier pont. Par rapport aux deux autres modèles, la présence d’un équipage assurant l’entretien du navire simplifiera grandement son suivi. En effet, les modèles applicables en matière d’entretien seront très proches voir similaires aux modèles en place aujourd’hui sur les navires de commerces, ceux‐ci étant fiables et éprouvés. En outre, comme pour le 2ème modèle, la présence de cet équipage permettra de maintenir une configuration machine proche de l’actuelle, les transferts de combustible et autres actions quotidiennes pouvant être effectuées par le personnel présent à bord. Même si le fait d’avoir un équipage embarqué peut avoir un coté rassurant car il simplifie sensiblement les moyens techniques complexes embarqués sur le drone, sa présence impose la mise en place de structures pour la vie courante du bord. Ces structures seront, malgré tout, réduites par rapport aux navires actuels, puisque 4 membres d’équipage, travaillant en heures ouvrables, suffiraient à l’entretien courant d’un porte‐conteneurs de 300 mètres de long, associé à un cuisinier pour la gestion de la cuisine et des emménagements. Néanmoins, ces infrastructures, même réduites, représentent un coût d’achat et d’entretien non négligeable et rogneront inévitablement sur l’espace commercial. Quelque soit le modèle choisi, le drone devra être d’une fiabilité équivalente aux modèles existants dans l’aérien ainsi que dans d’autres secteurs industriels sensibles25. Il devra également être issu d’une technologie étudiée pour prévenir les erreurs, avec des systèmes de redondance capable d’y répondre et des procédures de vérification et d’évaluation permettant de les prévenir et de les éliminer.

b. Quellespossibilitésaujourd’hui? Les industriels français et étrangers travaillent depuis quelques années sur des modèles de drones aérien et maritime. Ils ont développé des technologies, dont certaines existaient déjà dans d’autres secteurs, pour répondre aux besoins spécifiques de ces drones. J’ai eu la chance de découvrir quelques‐unes de ces technologies que je ne pourrais pas référencer pour des raisons évidentes de confidentialité industrielle. Les contraintes liées à l’absence de surveillance humaine du déplacement du flotteur comme rencontrées sur le 1er et 3ème modèles ne posent pas de problème particulier aux concepteurs français. Ils sont en effet capables d’intégrer dans un ordinateur les règles et contraintes de navigation, ainsi que les éventuelles manœuvres chaotiques que pourraient avoir les navires aux alentours. Avec l’ensemble de ces informations, et les systèmes techniques requis, dont la plupart sont issus des technologies de guidage de missile, les concepteurs sont capables de rendre un drone totalement autonome. Il suffit de lui donner un point de départ et d’arrivée, il sera alors capable de déterminer la route la plus directe, répondant aux caractéristiques du flotteur, et de la suivre en évitant tous les obstacles qu’il pourrait rencontrer. Il est également possible d’intégrer dans le système une série de paramètres de sécurité définis au départ, qui serviraient d’alerte pour signaler un fonctionnement erratique du drone. Ces paramètres concernent la vitesse, la hauteur d’eau, les distances de passage et de croisement, le mauvais fonctionnement d’un appareil, etc. En fonction du paramètre concerné, Le drone sera alors programmé pour s’arrêter en urgence, changer de route ou réduire sa vitesse. Concernant le 3ème modèle, l’architecture technique du navire serait assez simple, car très proche de celle d’un navire actuel, avec la présence d’un automate puissant pour piloter le navire en mode drone.

25 : LAAS‐CNRS : Evaluation de la sûreté de fonctionnement des systèmes informatique – Mohamed Kaâniche & Karama Kanoun


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Le 2ème modèle présente plus de difficultés puisqu’il s’agit de transmettre à une station terrestre les informations techniques concernant l’ensemble des capteurs présents à bord du drone, ainsi que l’environnement dans lequel il évolue. Ces systèmes de commande et de réception d’information à longue distance relatifs aux drones existent déjà dans l’aérien26 avec la technologie des drones militaires commandés à distance et utilisés dans les Balkans, en Irak et en Afghanistan. Cette technologie, éprouvée pendant ces conflits, est également maitrisée par les fabricants français qui travaillent sur des systèmes de communication pouvant fonctionner par satellite, onde HF, VHF et UHF27 sur la bande de fréquence utilisée par les téléphones portables. La variété des systèmes et fréquences utilisables offre la garantie de pouvoir multiplier les canaux de communication et ainsi sécuriser les échanges entre le centre de contrôle et le drone. A l’instar des systèmes militaires, les fabricants français on également mis en place des plateformes de commande à terre reprenant les informations essentielles du drone telles que des écrans montrant l’environnement dans lequel il évolue, les informations des radars, des cartes électroniques, du loch, etc.

Opérateurs de l’US Air Force dirigent un drone MQ‐9 (Reuters ‐ 2012)

Outre les systèmes nécessaires pour le rendre totalement autonome, le premier modèle devra également être équipé des systèmes de communication du modèle numéro 2 afin de renseigner un référent terrestre sur un certain nombre de paramètres tels que la position, le cap, la vitesse, les informations techniques, etc.

c. Quellesserontlesadaptationsinévitablesdusecteurmaritime? L’arrivée des drones dans les ports va inévitablement bouleverser leur fonctionnement et en particulier les activités de soutien portuaire qui devront modifier leurs habitudes pour répondre à ces nouvelles exigences. Les communications entre les drones et les différentes autorités portuaires concernant les heures d’arrivée, de départ et toutes les informations administratives et techniques échangés entre eux ne devraient pas poser de problème. Comme nous l’avons vu précédemment, les moyens de communication gérés à distance ne posent pas de difficulté pour les industriels français. En revanche, l’absence d’équipage, telle qu’elle est prévue sur les 1er et 2ème modèles a pour conséquence une absence totale d’emménagement et de poste de pilotage. Si cette absence de

26 : Directorate generl external policies of the UE : 2007 : UAVs and UCAVs developments in the european union. 27 : HF : High Frequency (Haute fréquence entre 3 MHz et 30 MHz), VHF : Very High Frequency (Très haute fréquence entre 30 MHz et 300 MHz) et UHF : Ultra High Frequency (Ultra haute fréquence entre 300MHz et 3 000 MHz).


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passerelle ne pose pas de réel problème pour une navigation en pleine mer, elle devient plus compliquée lors de l’atterrage où la prise d’un pilote maritime peut être obligatoire28. Le pilote maritime ne pouvant monter à bord, il devra prendre les commandes du navire à distance. Cela implique, comme l’explique M. MONCANY de SAINT‐AIGNAN29, qu’il devra avoir les mêmes informations que celles transmises à terre et principalement celles intéressant la manœuvre du navire. A ce titre, les informations concernant la position exacte du flotteur ainsi que ses caractéristiques précises seront essentielles et la question se pose de savoir si les données fournies par un système GPS seront suffisantes. Le caractère mondial de cette activité imposera également des systèmes de communication harmonisés et sophistiqués afin de permettre aux pilotes de prendre les commandes de navire dont les communications devront être protégées pour des raisons évidentes de sécurité et de sûreté. Même si la visibilité dans les ports peut parfois être fortement dégradée, les pilotes ont pour habitude de finir leur manœuvre à vue depuis les ailerons de passerelle30. Des installations vidéo devront être installées, soit à bord, soit à terre, afin de permettre aux pilotes de garder cette notion visuelle de vitesse de rapprochement du navire lors des accostages et des appareillages. Des systèmes de caméra de ce type sont d’ailleurs utilisés aujourd’hui sur des navires de type HSC31. Ces navires étant souvent dépourvu d’aileron de passerelle, ces caméras permettent aux commandants ou aux pilotes, d’accoster le navire depuis la passerelle de navigation grâce à des moniteurs vidéo. Une autre question se pose concernant cette activité, elle a trait à la responsabilité du pilote. Cette responsabilité est aujourd’hui atténuée par la présence d’un capitaine à bord des navires de commerce et législativement par le code des transports32. Dans le cas des drones, l’absence de capitaine à bord du navire impose de revoir la répartition des responsabilités en cas d’accident impliquant un pilote maritime. Trois solutions sont alors envisageables : ‐ Le cadre législatif de la responsabilité du pilote est révisé et le pilote devient l’unique responsable

du navire qu’il manœuvre. Cette solution poserait un problème éthique car le pilote n’a pas la possibilité d’influer directement sur l’entretien du navire sachant que celui‐ci est un des facteurs aggravant en matière d’accident maritime.

‐ La responsabilité de la manœuvre, aujourd’hui dévolue au capitaine, est transférée à une personne travaillant dans le port considéré, un délégué local de l’armateur qui prendrait le « commandement » du navire pendant les manœuvres d’accostage et d’appareillage. Si ce modèle existe déjà aujourd’hui avec le transfert de la responsabilité de la marchandise embarquée à un agent maritime local pendant les escales, il ne résout pas le problème de méconnaissance de l’état du navire par ce délégué capitaine qui n’aura également aucune influence sur l’entretien du navire.

‐ La troisième solution consiste à imposer à la personne en charge du suivi du navire à distance, dans le centre de contrôle à terre, de prendre la responsabilité du navire pendant les manœuvres en accord avec le pilote. Cette solution imposerait un travail en binôme à distance entre le pilote et ce « cyber‐capitaine » et obligerait ce dernier à participer au suivi de l’état et de l’entretien de ce drone.

M. MONCANY de SAINT‐AIGNAN pointe également du doigt un problème lié à la propulsion des grands porte‐containers. Traditionnellement, les navires de commerce gèrent leur vitesse, en avant et en arrière, selon 4 modes : très lente, lente, demie et toute. Dans les manœuvres de proximité, les pilotes pour des raisons évidentes de sécurité utilisent le mode le plus lent (en avant ou en arrière très lente) 28 : Voir le règlement local de chaque station de pilotage ainsi que le décret n°69‐515 du 19 mai 1969 relatif au régime du pilotage dans les eaux maritimes. 29 : Ancien pilote maritime et président de la station de pilotage de seine et aujourd’hui président de la fédération française des pilotes maritimes et du cluster maritime français. 30 : Extension de la passerelle de navigation prenant toute la largeur du navire. 31 : HSC : High Speed Craft : Navire à grande vitesse. 32 : Responsabilité du pilote : Code des transports – Cinquième partie ‐ Livre III – titre IV – Chapitre 1er ‐ section 3 : Articles L5341‐11 à L5341‐18


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qui donne au navire une vitesse autour de 5 nds33. Malheureusement, ces grands navires de commerce ont une propulsion ne leur permettant pas de descendre sous les 10 nds, même en sélectionnant le mode le plus lent. Cette vitesse, correspondant souvent à la limite portuaire maximale autorisée, ne peut alors être cassée qu’en utilisant un remorqueur afin de ralentir le navire. Ces contraintes et la difficulté en termes de manœuvre que représente ce type de navire rend, pour M. MONCANY de SAINT‐AIGNAN, délicat d’envisager un drone avec ce type de propulsion. Un autre problème apparaîtrait lors des manœuvres d’accostage et d’appareillage des drones, celui de l’amarrage du navire. Cette action est aujourd’hui dévolue aux services du lamanage qui travaille généralement le long des quais des ports de commerce, attendant les aussières lancées depuis les navires afin de les tourner sur les bittes d’amarrage. Cette activité, essentielle pour la sécurité du navire, ne pourra plus fonctionner de la même façon pour les drones, faute de personnel pour lancer les aussières depuis le bord. Même si des systèmes automatiques d’amarrage magnétique ont déjà été étudiés34, le modèle actuel consistant à utiliser des aussières ne semble pas être amené à évoluer dans un avenir proche. En conséquence, il faudra faire embarquer une équipe de lamaneurs sur le drone afin d’assister leurs collègues terrestres lors des manœuvres. A l’inverse de ce qui existe aujourd’hui, l’absence de personnel d’entretien à bord imposera un dispositif d’amarrage terrestre et les aussières utilisées pour accoster le navire devront obligatoirement être fournies par les services du lamanage. A quai, les navires ont l’habitude de recevoir de nombreuses visites réglementaires, services des douanes, inspecteurs du contrôle par l’Etat du port, inspecteur du travail, sociétés de classification etc. Dans le cas des drones, ces services, habituellement accueillis et gérés par un équipage, se retrouveront seuls pour effectuer leurs missions. Si cela ne posera pas de problème pour les inspecteurs des sociétés de classification généralement habitués à travailler seuls dans un cadre contractuellement défini. Ce sera plus compliqué pour les services des douanes et des affaires maritimes, qui devront effectuer un contrôle documentaire et une visite du flotteur avec parfois des essais techniques. Pour des raisons de logistique et de responsabilité, une équipe terrestre, déléguée par l’armateur, devra impérativement être prévue lors des escales du navire, pour répondre à ces contraintes administratives et techniques. Pendant la durée des escales du navire, la responsabilité du flotteur devra, à ce titre, être transférée à un représentant local, délégué par l’armateur pour répondre aux problèmes que le drone pourrait être amené à rencontrer pendant la durée de son séjour dans les ports considérés.

3. Cenouveausujetest‐iljuridiquementcomplexe?

a. Quellescontraintesjuridiques? L’absence d’équipage et le pilotage à distance caractérisant les drones, sont des évolutions qui vont se heurter à des problèmes de conformité aux textes juridiques nationaux, européens et surtout aux conventions internationales, ratifiées par de nombreux pays. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, UNCLOS35, est une convention internationale qui définit les règles concernant le droit de la mer. Cette convention définit à l’article 94 les obligations de l’Etat du pavillon d’un navire et en particulier au § 4.b) : « Tout navire est confié à un capitaine et à des officiers possédant les qualifications voulues, en particulier en ce qui concerne la manœuvre, la navigation, les communications et la conduite des

33 : Nds: Nœuds ‐ 1 nœuds = 1,8 Km/h 34 : Studio WTB holding bv – Nederland ‐ International patent on « Magnitic mooring » 35 : UNCLOS : 1982 : United Nations Convention on the Law of the Sea.


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machines, et que l’équipage possède les qualifications voulues et est suffisamment nombreux eu égard au type, à la dimension, à la machinerie et à l’équipement du navire. » L’absence d’équipage sur les drones est en contradiction avec cet article, sauf à considérer qu’à aucun moment il n’est demandé dans cet article que le capitaine et les officiers ne doivent être embarqués. Pour rester en conformité avec cet article, si l’opérateur est seul à surveiller et manœuvrer le drone, il devra non seulement détenir les qualifications de capitaine, mais également celles de chef mécanicien afin de pouvoir effectuer « la conduite des machines ». Cet article imposera aux opérateurs, s’ils sont seuls aux commandes de leurs drones, une formation polyvalente, que peu de pays, dont la France, sont capables de fournir aujourd’hui. Cet article demande également que « le capitaine, les officiers et l’équipage possède les qualifications voulue ». La convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (convention STCW36) impose, pour la délivrance des brevets de navigant à bord des navires de commerce, que les candidats aient accompli un service en mer d’une durée minimum. Cette durée, qui est de 12 mois pour la délivrance des brevets d’officier chargé du quart à la passerelle à bord de navires d’une jauge brute égale ou supérieur à 50037, est en générale effectuée pendant les périodes de stage de l’étudiant scolarisé, ainsi qu’à l’issue de sa scolarité. La suppression des équipages sur les navires de commerce va considérablement compliquer cette période obligatoire de formation sur le terrain, qui sera également imposée, aux opérateurs des stations de contrôle terrestres. Cette évolution du monde maritime imposera, pour les nations concernées, la mise en service de navires écoles, capables de répondre aux exigences de la STCW en matière de formation de futurs opérateurs de drones concernant leurs aptitudes à la veille à la passerelle, aux communications et à la gestion des machines. De plus, afin de maintenir les compétences des officiers et de l’équipage, la STCW demande qu’ils justifient du maintien de leur compétence professionnelle en accomplissant un service à la mer approuvé. Ce service doit être accompli dans les fonctions correspondant à celles prévues dans le titre détenu, d’une durée d’au moins douze mois au total au cours des cinq années précédentes, ou trois mois au total au cours des six mois précédant immédiatement la revalidation. Ce service à la mer peut malgré tout être remplacé par le passage d’un test approuvé, ou le suivi de cours approuvés38. Sauf à considérer la conduite de drone maritime comme service à la mer, l’absence de service à la mer des opérateurs de drone, leur imposera de faire le choix parmi ces possibilités afin de maintenir leurs compétences, sachant qu’une réglementation nationale ou européenne pourrait leur imposer une période embarquée. La règle 5 de la convention internationale pour prévenir les abordages en mer (COLREG de 197239) demande que « tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive appropriée, en utilisant également tous les moyens disponibles qui sont adaptés aux circonstances et conditions existantes, de manière à permettre une pleine appréciation de la situation et du risque d’abordage ». Quel que soit le modèle choisi, avec ou sans équipage, les fabricants possèdent aujourd’hui la technologie leur permettant de répondre aux exigences de cette règle. Concernant la veille visuelle, des systèmes de projection, de l’environnement entourant un navire, sont déjà utilisés dans les simulateurs de navigation dont certains modèles permettent de projeter une image à 360°40. Les fabricants français possèdent la technologie pour capter les images extérieures qui entourent un navire et les renvoyer sur ces écrans.

36 : STCW : Standards of Training, Certification and Watchkeeping. 37 : STCW : Chapitre II – Règle II/1. 38 : STCW : Annexe – Partie A ‐ Chapitre I – Partie 4 – Section A‐I/II. 39 : COLREG : Collision regulations rules. 40 : Comme le « Christie Digital Matrix 3000 Projection System » de la Fisheries and Maritime Institute of Memorial University

of Newfoundland.


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Ship’s Bridge Simulator de Kongsberg Maritime (2013)

Concernant la veille auditive, beaucoup de navires modernes possèdent, pour des raisons de confort, des passerelles entièrement fermées rendant impossible l’application de la règle 5 de la COLREG. Afin de répondre à ce problème, des fabricants ont mis au point des systèmes41 permettant de capter les sons extérieurs et de les renvoyer dans la passerelle, par le biais de haut‐parleurs. Ces appareils permettent également de connaitre l’azimut des sons captés qui sont renseignés dans la passerelle sur un support visuel constitué de diodes.

Panneau principal de commande du sound reception device SRD 414/2 de ZÖLLNER

La règle 18 concernant la responsabilité réciproque des navires, définit les règles de privilège entre un navire qui n’est pas maître de sa manœuvre, un navire à capacité de manœuvre restreinte, un navire en train de pêcher et un navire à voile. La partie C de la COLREG définit les feux et marques que doivent porter ces navires afin qu’ils puissent être identifiés et que les règles de navigation, conformes à la convention, soient appliquées. Même si les avancées technologiques concernant les drones ont été impressionnantes, il n’existe pas de moyen technique fiable permettant à un navire fonctionnant de manière totalement autonome, de différencier

41 : Par exemple le « Sound reception device SRD 414/2 Elephant Ears » de ZÖLLNER


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les feux et marques de ces différents navires, et ainsi de déterminer les privilèges à respecter pour assurer une navigation en toute sécurité. Cette partie C traite également des règles de signalisation des remorqueurs et tout particulièrement de ceux tractant un train de remorque de grande longueur. La signalisation du remorqueur et du remorqué permet de distinguer un convoi de deux navires indépendants se suivant et ainsi d’éviter de passer sur la remorque qui les relie. Elle définit les marques et feux des navires au mouillage et échoués, cette information permet de signaler ou confirmer un danger, ou de déterminer une distance de passage à adopter. L’application de la COLREG rend actuellement impossible le fonctionnement d’un drone répondant au 1er et au 3ème modèles car il impose la présence d’un personnel pour déterminer, par les feux ou marques de jour qu’il arbore, les caractéristiques d’un navire et de déterminer ainsi les règles de navigation à adopter. Il existe des solutions permettant à deux systèmes de communiquer entre eux afin qu’ils se reconnaissent et qu’une action soit entreprise. C’est le cas pour les systèmes de télépéage autoroutier42 qui permettent à un automobiliste de déclencher automatiquement l’ouverture de la barrière de péage après qu’un échange d’informations se soit produit entre le badge présent dans la voiture et la barrière de péage. Un mode de communication équivalent pourrait être envisagé entre deux drones. En réponse à une demande d’interrogation de statut, chaque drone émettrait un signal permettant de l’identifier. Une fois cette identification réalisée, chacun d’entre eux effectuerait la manœuvre d’évitement réglementairement requise, conformément à la COLREG. Même si des solutions techniques, éprouvées dans d’autres domaines existent, il semble que la mise en service de drone répondant aux modèles 1 et 3 soit compliquée concernant l’application des exigences requises par la convention COLREG. Bien que la plupart des chapitres de la convention SOLAS43 ne poseraient pas de problème d’application pour les drones, certains d’entre eux nécessiteraient, pour des raisons économiques, d’être révisés ou même supprimés pour autoriser ce type d’application. Le chapitre II‐2 relatif à la construction, la prévention, la détection et l’extinction de l’incendie impose la mise en place d’avertisseur incendie à commande manuelle ainsi que des équipements de pompier. Ce type d’équipement n’est évidemment pas nécessaire sur un navire dépourvu d’équipage comme dans les modèles 1 et 2. Par ailleurs, il impose également un service de ronde pour détecter, localiser les incendies et alerter la passerelle de navigation et les équipes d’incendie. Si on peut accepter qu’une surveillance vidéo, couvrant correctement les espaces sensibles du navire, puisse être considérée comme une ronde de celui‐ci, elle impose malgré tout une veille permanente que seul le modèle 2 est capable de fournir. Les manches et bouches à incendie requises dans ce chapitre devront rester présentes à bord, y compris sur les navires dépourvus de personnel afin de permettre l’intervention d’équipe terrestre en cas d’incendie lors d’une escale. En revanche, sur ces navires, les dispositifs fixes d’extinction de l’incendie devront être d’avantages présents afin de compenser l’absence de personnel en mer pour intervenir dans la lutte contre un sinistre. La surveillance du navire, la localisation d’un éventuel incendie ainsi que la mise en œuvre des moyens de lutte imposeront que le poste de sécurité, comprenant les dispositifs de détections et de lutte contre l’incendie, soit disponible au centre de contrôle à terre afin que l’opérateur puisse surveiller le navire et intervenir en cas de besoin. Le chapitre III de la SOLAS traite des engins et dispositifs de sauvetage. Ce chapitre n’a plus d’utilité sur un drone de charge répondant au modèle 1 et 2 puisqu’il n’y a pas d’équipage à bord. Au regard du

42 : Système de péage autoroutier LIBER‐T fonctionnant sur toutes les autoroutes de France. 43 : SOLAS : Safety of life at sea – Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.


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coup d’installation et d’entretien, les armateurs seront intéressés pour que ce chapitre ne soit pas rendu obligatoire pour les drones. Les drones devront respecter les contraintes du chapitre IV relatif aux radiocommunications, afin de pouvoir communiquer avec les autres navires et autorités terrestres, recevoir des alertes de détresse, émettre et recevoir des renseignements sur la sécurité maritime. Même s’ils devront également pouvoir émettre des alertes de détresse, ces alertes auront une utilité toute relative concernant les modèles 1 et 2, ceux‐ci étant dépourvus d’équipage. La règle 12 axée sur la veille, impose une veille permanente de tout navire à la mer, ce qui rend impossible la mise en service de drone répondant aux modèles 1 et 3. Le chapitre V sur la sécurité de la navigation impose à la règle 14, que « tous navires soient pourvus d’effectifs suffisants en nombre et en qualité ». Si l’application de cette règle ne permet pas de délocaliser cet effectif dans un centre de contrôle à terre, cette règle pourrait être un point bloquant quant à l’utilisation de drone dans le transport maritime. Malgré cela, les drones devront répondre aux exigences de ce chapitre, notamment pour les thématiques suivantes : la conception de la passerelle, la conception et à l’agencement des systèmes et matériels de navigation, et les procédures à suivre à la passerelle. On entend par passerelle le poste de commande situé à terre permettant à un opérateur de conduire le navire dans le cas du 2ème modèle. Il lui permet également de prendre les commandes de celui‐ci dans les cas des 1er et 3ème modèles. Ce poste de commande devra répondre aux exigences de la règle 19 relative à l’emport des systèmes et du matériel de navigation de bord. Une attention particulière devra être portée pour s’assurer que les systèmes utilisés (pour renvoyer l’environnement visuel entourant le navire sur les écrans du centre de contrôle) soient conformes aux exigences de la règle 22 concernant la visibilité à la passerelle de navigation. La règle 7 du chapitre VI traitant du transport de cargaisons demande au capitaine de s’assurer que le personnel du navire surveille constamment les opérations de manutention de la cargaison. L’absence de personnel sur les drones rend impossible l’application de cette obligation. Malgré tout, cette surveillance des opérations de manutention de la cargaison est une nécessité afin de garantir la sécurité du flotteur. Elle permet également à l’équipage de prendre connaissance des particularités d’un chargement qui pourraient demander une conduite particulière du navire. Pour répondre à cette règle, une personne compétente devra être désignée à chaque port d’escale du navire afin de suivre le chargement du navire pour le compte de l’armateur. Cette personne devra informer l’opérateur du navire à terre de toutes les spécificités du chargement, ainsi que les éléments concernant les marchandises dangereuse tels que définis dans les règles pertinentes du le chapitre VII concernant le transport de marchandises dangereuses, afin que celui‐ci puisse préparer au mieux les futurs voyages. L’arrivée des drones fera également évoluer le chapitre IX du code international de gestion de la sécurité (code ISM44). Ce code a pour objet de mettre en place, au sein des compagnies maritimes, un système de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention des pollutions. Des contrôles périodiques permettent de vérifier que les compagnies et les navires sont bien conformes à ce code. A la suite à ces contrôles, les compagnies se voient délivrer un document de conformité et les navires un certificat de gestion de la sécurité. Concernant les drones, la délivrance de ce document et de ce certificat parait difficile sans qu’un contrôle spécifique du centre de commande ne soit prévu préalablement. En effet, quelque soit le modèle envisagé, les centres de commande seront une des zones les plus sensibles du navire pour gérer la sécurité de l’exploitation des drones. A ce titre, elles devront faire partie du champ d’application du code ISM.

44 : ISM : International Safety Management


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b. Quellespossibilitésaujourd’hui? Le cas des drones n’est pas un cas isolé d’engin flottant sortant du cadre réglementaire classique défini pour les navires de commerce. En effet, à la fin des années 80, la volonté de certains armateurs de développer des navires rapides a amené les instances maritimes internationales à développer un nouvel outil juridique spécifique. En 1994, l’OMI adopta le recueil international de règles de sécurité applicable aux engins à grande vitesse (recueil HSC45) introduit dans la convention SOLAS au chapitre X. Ce recueil définit les règles applicable pour ce type d’engin en matière de stabilité, compartimentage, structure, habitabilité, conduite, incendie, dispositifs de sauvetage, machines, auxiliaires, équipement électrique, matériel de navigation, radiocommunications, systèmes de stabilisation, conduite, exploitation et d’entretien. Dans toutes les matières citées précédemment, le recueil HSC se substitue aux règles classiquement utilisées pour les navires de commerce de jauge équivalente. On peut facilement imaginer un mécanisme identique qui permettrait de définir des règles spécifiques répondant aux besoins particuliers des drones tout en garantissant un niveau de sécurité et de protection de l’environnement suffisent. Cependant, contrairement aux drones, les navires rapides n’ont pas posé de problème pour l’application d’autres règlementations maritimes telles que la COLREG et la STCW. De ce fait, l’application d’un simple recueil pour encadrer l’utilisation des drones semble insuffisante pour répondre à l’ensemble de la problématique. Un des points communs à l’ensemble de ces règlements maritimes est qu’ils sont tous applicables à des navires. Il parait alors intéressant d’imaginer créer un nouveau type d’engin flottant, le drone, auquel l’application de la réglementation internationale serait spécifique à chaque fois qu’elle présente une difficulté. Cette création aurait également l’avantage de ne pas modifier la règlementation applicable aujourd’hui aux navires, ce qui permettrait de ne pas l’alourdir et donc d’en faciliter l’utilisation. En revanche elle imposerait une révision de l’ensemble des textes règlementaires impactés par cette création. Cela représente un travail considérable pour les instances nationales et internationales, le délai de mise en œuvre ne correspondant peut‐être pas aux besoins des armateurs intéressés par ce sujet. Même si la création d’un nouvel engin flottant semble être la solution la plus simple, l’arrivée des drones va entrainer un travail règlementaire considérable, et ce, quelque soit la solution prise quant à sa définition. Par ailleurs, il faut préciser que ce sujet ne fait pas parti aujourd’hui des sujets travaillés au sein de l’OMI pour les années 2014‐2015.

4. Quelsserontlesimpactssociauxetéconomiques

a. Queldevenirpourlemétierdemarin? La standardisation du transport de marchandises par conteneur, les évolutions règlementaires et la modernisation des moyens de communication et de positionnement ont considérablement changé la vie des marins embarqués à bord des navires de commerce. L’arrivée du conteneur46 a permis d’améliorer considérablement la logistique de transport multimodal en suppriment les ruptures de charges liées aux opérations de transfert de marchandises d’un mode de transport à l’autre. Cette suppression a permis deux progrès : améliorer les flux de transport des marchandises et limiter les immobilisations des moyens de transport engendrée par cette rupture de charge. Cela a permis aux entreprises d’améliorer l’utilisation de ces moyens et d’optimiser leur 45 : HSC : International Code of Safety for High‐Speed Craft 46 : Thèse de Jean Claude SEVIN (2011) – La déserte maritime et terrestre de l’Europe en trafics conteneurisé à l’horizon 2030


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rentabilité. Cette évolution a eu pour conséquence de considérablement diminuer les temps d’escale de ces navires, rendant quasi impossible les traditionnelles visites à terre des équipages. En conséquence, le rythme des chargements s'est accéléré, ce qui a notablement augmenté la charge de travail des équipages dans le suivi des chargements et qui a, contribué à nuire à leur qualité de vie à bord. Les évolutions en matière de communication ont également changé la vie des marins embarqués. Jusque dans les années 90, lorsqu’un marin embarquait pour 6 mois sur un navire, il perdait quasiment tout contact avec sa famille pendant cette période, seules de rares communications avec des liaisons UHF à des prix très prohibitifs étaient possibles. L’arrivée des satellites, des téléphones portables et surtout d’internet sur les navires permet aujourd’hui aux marins de dialoguer au quotidien avec leurs familles. Ces nouveaux modes de communication ont vidé les différents carrés47 des navires qui étaient des lieux importants d’échange à bord. Une fois les repas pris, les différents membres d’équipage préfèrent aujourd'hui s’isoler dans leurs cabines pour échanger avec leur famille en utilisant les différents canaux de communication qu’offre internet, au détriment des différents échanges et débriefing sur les évènements de la journée passée qui pouvaient animer ces carrés. De nombreux commandants considèrent cette évolution comme pénalisante pour la qualité du travail à bord, les membres de l'équipage étant souvent préoccupés par les soucis quotidiens de la vie familiale sans avoir les moyens matériels d'intervenir. Ces frustrations rencontrées par les membres d'équipage sont autant de nouveaux problèmes auxquels les commandants doivent faire face. Les évolutions règlementaires de ces dernières années ont également notablement fait évoluer le métier de marin. En effet, l’arrivée de l’ISM, la création des mémorandums tels que ceux de Paris et de Tokyo sont autant de changement qui ont transformé un métier à dominante technique, en un métier où les obligations administratives ont pris une place prépondérante. En conséquence, un second capitaine passe aujourd’hui, plus de temps derrière son bureau à gérer des problèmes administratifs, que sur le terrain à gérer des problèmes techniques. Les évolutions en matière de communication ont également sensiblement modifié la fonction de commandant. Auparavant, ceux‐ci se voyaient confier une lettre de commandement par l'armateur et, une fois le navire loin de son port d'attache, le commandant devenait le représentant direct de celui‐ci et ne lui rendait compte de ses différents choix qu'une fois le navire de retour à son port d'attache. Cette absence d'échange entre le commandant et son armateur pouvait alors dépasser plusieurs mois, ce qui laissait au commandant une grande latitude dans la conduite de l'expédition maritime. La facilité avec laquelle les échanges se font aujourd'hui, ont mis fin à l'autonomie des commandants qui sont maintenant sollicités plusieurs fois par jour par la plupart des services de l'armement. Les armements ont également la possibilité de suivre leurs navires en temps réel grâce aux évolutions en matière de positionnement et de transfert d'information. Cette possibilité est souvent dénoncée par les commandants, auxquels leurs armements demandent parfois de suivre une route plus économique sans prendre en compte les aléas de l'expédition maritime, tels que la météo et l'état de la mer. Toutes ces évolutions dans le métier de navigants ont eu un impact négatif assez important sur l'attrait de cette profession auprès des jeunes générations des pays occidentaux. En effet, ils ont du mal à trouver un intérêt dans cette profession présentant aujourd'hui pour eux beaucoup d'inconvénients48. Le résultat est qu'aujourd'hui le métier de marin est "boudé" par les jeunes occidentaux49 au profit de marins de pays en voie de développement. Les salaires octroyés par les fonctions embarquées sont, pour l'instant, suffisamment intéressants pour intéresser une partie de la population de ces pays. La masse de marins formée dans les pays occidentaux est, depuis plusieurs années, en forte baisse ce qui n'est pas sans conséquence sur les difficultés de recrutement du secteur para‐maritime ainsi que sur le maintien d'une culture maritime qui reste pourtant vitale dans de nombreux pays, comme la France qui possède la deuxième zone économique exclusive (ZEE) au monde.

47 : Carrés : Salles communes où les équipages prennent leurs repas et se repose. 48 : Anne Gallais Bouchet : Note de synthèse n°144 : « La gestion de l’emploi des navigants » de l’ISEMAR d’avril 2012. 49 : Rapport n°439 (2006 ‐2007) de M. Charles REVET, fait au nom de la commission des affaires économiques, concernant le projet de loi relatif à la nationalité des équipages de navire, déposé le 12 septembre 2007.


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La nécessité d'avoir des opérateurs à terre, formés pour surveiller et diriger des navires à distance offre de nouvelles perspectives aux jeunes occidentaux intéressés par la mer et les navires. En effet, ce nouveau métier aurait l'avantage de ne pas éloigner l'opérateur de sa famille et ainsi de supprimer un des inconvénients majeurs que présente le métier de navigant pour cette population. La possibilité de proximité du poste de pilotage avec le siège de l'armement améliorerait grandement les échanges entre les opérateurs et leur compagnie. Cette fluidité dans les échanges, difficiles à obtenir aujourd’hui étant donné la distance physique entre le navire et son siège, serait gage de réactivité et contribuerait à améliorer la sécurité du flotteur. Les obligations de la convention STCW concernant la formation à la mer de ces opérateurs, obligeraient ceux‐ci à effectuer régulièrement des stages embarqués afin de se familiariser avec le monde maritime. Ces obligations permettraient aux pays concernés de maintenir en permanence une masse de personnel formée aux cultures maritimes internationales, capable de promouvoir le monde maritime et de développer ses capacités industrielles50. Le métier de navigant présente depuis de nombreuses années des difficultés de recrutement. Il est en effet intéressant de constater les évolutions considérables que les navires ont subit ces dernières années, et les impacts de ces évolutions sur les métiers des navigants. En conséquence, ceux‐ci subissent aujourd’hui beaucoup plus de contraintes que par le passé et aucune évolution dans leur profession n’a permis d’atténuer leurs impacts sur la qualité de leur vie à bord. L’arrivée des drones et la sédentarisation de la profession de marin consécutive à celle‐ci pourraient répondre aux difficultés de recrutement en créant de nouvelles vocations attirées par la réduction des contraintes inhérentes aux métiers de navigant.

b. Quelsseraientlesimpactssocio‐économiquesmondiauxconsécutifsàl’arrivéedesdrones?

Même si l’arrivée des drones va inévitablement créer de nouveaux métiers afin de répondre aux exigences nouvelles demandées par ces nouveaux engins, elle va logiquement avoir un impact important sur la masse salariale maritime mondiale. Björn Kjerfve51 rappelait, lors du colloque sur le facteur humain qui s’est tenu à Marseille en janvier 2011, que la population des gens de mer de la navigation commerciale s’élève à 1,25 million de personnes. Cette population représente peu de personnes au regard d’autres activités professionnelles plus sédentaire. Malgré tout, les intérêts économiques concernés ne sont pas négligeables, et certains pays tels que les Philippines, fournissant 40 % des marins dans le monde52, risquent de voir d’un mauvais œil l’arrivée de ces drones. En effet, depuis une vingtaine d’années, les sociétés de manning et de shipmanagement ont connu un développement très important (on en compte plus de 400 aux Philippines53). Ces sociétés, spécialisées dans la gestion et l’approvisionnement des navires en personnel maritime, et regroupées au sein de l’International Ship Manager Association ou Intermanager, seront les premières à souffrir de la disparition de la population maritime traditionnelle. En 2009, l’ensemble des marins philippins travaillant à l’étranger ont rapporté 1,4 milliards de dollars par mois à l’économie nationale philippine52. La contribution de ce secteur, représentait 4,5 % du PIB des Philippines pour la période de 2003 à 2006 et plus de 5 % des emplois des Philippines sur la même période52 (Il y avait autour de 203 000 marins en 2003 pour 330 000 en 200953 ). Même si le nombre de

50 : Certaines compagnies maritimes, telle que la compagnie de croisière des Iles du Ponant, furent, à l’origine, crées par d’ancien officier de la marine marchande. 51 : Björn Kjerfve : Ancien président de l’Université maritime mondiale de Malmö. 52 : 11th Nationale Convention on Statistics (NCS) in Mandaluyong city (Philippines) – 2010 – Towards a satellite account on the maritime sector in the Philippine system of national accounts. 53 : Selon le POEA : Philippine Overseas Employment Administration : Agence gouvernementale philippine qui régule les recrutements industriels d’expatriés philippin.


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marins formés dans les écoles aux Philippines est en nette diminution (100 585 en 2001 pour 63970 en 200952 pour 100 millions d’habitants), celui‐ci reste considérable au regard des promotions nationales occidentales équivalentes, telles que la France qui forme depuis plusieurs décennies moins de 200 officiers de marine marchande par an pour une population de 66 millions d’habitants. De fait, la diminution de la demande en marins, consécutive à l’arrivée des drones, aura des conséquences importantes sur la survie de ces écoles et sur les emplois directs et indirects qu’elles génèrent. Les envois de fonds 54 générés par les travailleurs asiatiques expatriés sont considérables 55 et permettent, malgré la crise, de maintenir dans la plupart des pays, l’économie locale sous perfusion56. Selon la Banque mondiale, en 2011, les pays d’Asie du sud, du sud‐est et du Pacifique ont reçu à eux seuls la moitié des envois de fond effectués dans le monde56. Pour les marins expatriés, les envois de fond sont très encadrés par le POEA57 qui définit les règles de ces envois dans des contrats de travail types obligatoires, demandant à chaque navigant de verser 80 % de son salaire à ses proches aux Philippines. Ces versements de fonds, fortement encouragés par l’Etat car ils soutiennent une économie plongée dans l’instabilité et les crises politiques, ne sont pas versés directement aux familles concernés, mais transitent par les 400 agences de manning réparties dans le pays58. Une récente enquête du PSAP59 révélait que les agences de manning utilisent une variété de techniques pour récupérer de l’argent lors de ces transferts de fonds. Les Philippines, qui fournissent 40 % des marins de la planète, risquent de souffrir économiquement de l’arriver des drones. Une partie de leur économie est aujourd’hui grandement assurée par les transferts de fonds issus des marins embarqués à l’étranger et contribue notablement à stabiliser le pays. L’arrivée des drones risque d’y être logiquement mal perçue. Des tentatives de blocage des Philippines, des autres pays impactés et des associations de sociétés de manning, dans les différentes négociations visant à faire évoluer la règlementation internationale doivent logiquement être attendues.

c. Quellesconséquencesdansledomainepara‐maritime? Les activités maritimes et para‐maritimes comptent plus de 300 000 emplois directs en France, dont seulement 40 000 dans le secteur maritime60 . Avec 160 000 emplois, le secteur para‐maritime représente un des secteurs d’emploi les plus importants, équivalent à celui de l’industrie de la chimie. Comme le confirmait l’inspecteur général de l’enseignement maritime, Dominique Laurent, lors de la séance du 15 février 2006 devant le Conseil Supérieur de la Marine Marchande, les officiers formés à L’ENMM (l’ENSM aujourd’hui)61 alimentent largement les métiers de l’industrie maritime et para‐maritime, en mer comme à terre. L’arrivée des drones dans la sphère maritime entrainera la disparation de ce personnel formé et expérimenté, indispensable aujourd’hui à ces industries. Une révision en profondeur du mode de formation de ces personnels sera impérativement à anticiper afin de maintenir la qualité des futurs recrutements du monde para‐maritime. La réforme intervenue en 2010 dans les ex. Ecole Nationale de la Marine Marchande ouvre de nouvelles perspectives en matière d’enseignement. En effet, la nouvelle Ecole Nationale Supérieur Maritime, en ouvrant son champ de compétences avec un cursus de formation d’ingénieur, est, aujourd’hui, à même de répondre, en termes de formation, aux

54 : Envois de fond : remittances en anglais 55 : Selon la banque mondiale, ces envois de fond représentaient 176 milliards de dollars en 2010 (Asia Developement Bank – Global crisis, remittances, and poverty in Asia (2012)) 56 : Asia Developement Bank – Global crisis, remittances, and poverty in Asia (2012) 57 : POEA : Philippine Overseas Employment Administration 58 : Peter B. Payoyo – Avocat et professeur de droit à l’université des Philippines – Seafarers’ remittances : Right & realities. 59 : PSAP : Philippine Seafarers Assistance Programme : Fondation à but non lucratif, enregistrée par la chambre du commerce de Rotterdam en 1981 et dont l’objectif est de soutenir les marins philippins 60 : Bureau de l’emploi et de la formation maritime – Direction des Affaires Maritimes ‐ Rapport sur l’emploi et la formation maritimes en France. 61 : ENMM : Ecole Nationale de la Marine Marchande remplacé en 2010 par l’ENSM : Ecole Nationale Supérieur Maritime.


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besoins qu’engendreraient la disparition des officiers de la marine marchande « traditionnels ». Si ces évolutions peuvent répondre aux besoins de secteurs comme ceux des sociétés de classification, des agences maritimes, assureurs maritimes, administrations etc., des évolutions, en accord avec les professionnels, seraient à prévoir pour les métiers très spécialisés comme celui du pilotage maritime. La disparition des officiers de la marine marchande « traditionnels » imposera des évolutions en matière de formation pour continuer à fournir des personnels de qualité au secteur du para‐maritime. La récente évolution de l’ENSM donne à cet établissement les moyens de répondre à ces futures exigences.

d. Commentassurerlesauvetageenpleinemer? L’article 98 de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer demande que « tout Etat exige du capitaine battant son pavillon que pour autant que cela lui est possible sans faire courir de risques graves au navire, à l’équipage ou aux passagers :

‐ Il prête assistance à quiconque est trouvé en péril en mer ‐ Il se porte aussi vite que possible au secours des personnes en détresse s’il est informé qu’elles

ont besoin d’assistance, dans la mesure où l’on peut raisonnablement s’attendre qu’il agisse de la sorte

‐ En cas d’abordage, il prête assistance à l’autre navire, à son équipage et à ses passagers, et, dans la mesure du possible, indique à l’autre navire le nom et le port d’enregistrement de son propre navire et le port le plus proche qu’il touchera

De plus, la règle 33 du chapitre V sur la sécurité de la navigation de la convention SOLAS, demande que « le capitaine d’un navire en mer qui est en mesure de prêter assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, une information indiquant que des personnes se trouvent en détresse en mer, est tenu de se porter à toute vitesse à leur secours, si possible en les informant ou en informant le service de recherche et de sauvetage de ce fait. Si le navire qui reçoit l’alerte de détresse est dans l’impossibilité de se porter à leur secours, ou si, dans les circonstances spéciales où il se trouve, il n’estime ni raisonnable ni nécessaire de le faire, le capitaine doit inscrire au journal de bord la raison pour laquelle il ne se porte pas au secours des personnes en détresse et en informer le service de recherche et de sauvetage compétent en tenant compte de la recommandation de l’Organisation. » En vertu à la fois d’une tradition maritime ancestrale et des obligations prescrites par le droit international et cité ci‐dessus, le capitaine d’un navire a le devoir de prêter assistance à toute personne se trouvant en situation de détresse en mer. L’arrivée des drones et l’absence d’équipage telle que définie par les modèles 1 & 2 complique énormément l’accomplissement de cette obligation d’assistance. En effet, les navires de commerce sont des maillons importants dans la chaine du sauvetage, ils sont les rares navires à couvrir l’ensemble du globe en permanence et sont quasiment les seuls capables de porter assistance en plein milieu d’un océan. Ils ont la vitesse d’intervention, l’autonomie et la capacité d’accueil que peu d’autres navires peuvent offrir. En conséquence, la chaine du sauvetage ne pourra pas complètement se passer des navires de commerce et des solutions techniques devront être mises en place afin que les drones puissent également répondre à ces obligations. Aujourd’hui, lorsqu’un navire de commerce porte assistance à une personne en détresse en mer, l’équipage de ce navire participe à ce sauvetage en facilitant l’accès du navire. La muraille des grands navires ne permet pas à une personne seule, sans équipement, de monter à bord. L’utilisation du matériel du bord tel que des échelles, coupés et engins de hissage sont nécessairement mis en œuvre par le personnel du navire afin de secourir les naufragés. Il est aujourd’hui impossible de mettre en œuvre ce type de matériel sans l’assistance de personnel embarqué et, concernant les drones, des


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modèles 1&2, étant donné l’absence de ce personnel, la méthode de récupération de personnes tombées à l’eau est à repenser. Une réflexion sur l’amélioration de la méthode de récupération d’un homme à la mer a déjà été entreprise en Grande Bretagne par la RNLI62 et toutes leurs embarcations de sauvetage ont aujourd’hui un décroché qui rapproche, à un endroit précis, le pont du navire de la surface de l’eau afin de faciliter la remontée d’une personne tombée à l’eau.

Navire de sauvetage « RNLB ALBERT BROWN » à l’entrée du port de COWES

au nord de l’île de WIGHT (RNLI & Lifeboat ‐ 2012)

Ce type de réflexions, appliquées au navire de commerce, permettrait de mettre en place un système de récupération simple utilisable par les naufragés sans aide extérieure. Il suffirait alors à l’opérateur de répondre à la demande d’assistance en dirigeant son drone le plus près possible du lieu du sinistre, et d’activer ce système afin de permettre aux naufragés de monter à bord. Bien entendu, Cette obligation d’assistance imposera aux drones des contraintes en matière d’accueil éventuel de naufragés. Les drones seront obligatoirement équipés d’installations simplifiées mais capables de répondre aux besoins de naufragés en matière de couchage, d’hygiène, de soin, d’eau, de nourriture, de chauffage et d’approvisionnement en air. La tradition ancestrale du sauvetage en mer et la règlementation imposeront aux drones de revoir les méthodes de récupération d’un homme à la mer. Elles leurs imposeront également de réserver à bord un minimum d’espace et d’équipements afin de répondre aux besoins d’éventuels naufragés.

e. Unepiraterieplusfacileàcombattre? Les attentats du 11 septembre 2001 contre les tours du World Trade Center à New York, sont à l’origine de la prise de conscience du risque d’attaque de sûreté contre des navires. Dès novembre 2001, l’OMI63 entreprend des travaux concernant la création de normes de sûreté visant les navires et les ports. Ces travaux furent à l’origine de l’entrée en vigueur le 1er juillet 2004 du code ISPS64. Le 14 juillet 2011, malgré l’arrivée de ce code, un rapport du BIM65 constatait que les attaques de piraterie étaient en forte recrudescence. D’après son directeur, « les chiffres des attaques armées en mer et des actes de piraterie, ces neuf derniers mois, sont les plus élevés jamais enregistrés depuis

62 : RNLI : Royal National Lifeboat Institution : Société nationale de sauvetage britannique à but non lucratif. 63 : OMI : L’Organisation maritime internationale 64 : ISPS : International ship and port security. 65 : BIM : Bureau international maritime.

Décroché


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1991 »66. Cette recrudescence a eu pour conséquence de prolonger pour la deuxième fois (le 23 mars 2012), l’opération Atalante menée par l’Union Européenne depuis 2008. Opération visant à contribuer à la dissuasion, à la prévention et à la répression des actes de piraterie et de brigandage au large des côtes de la Somalie. Comme pour le cas du navire « Maersk ALABAMA », les autorités maritimes et les armateurs se trouvent confrontés lors d’attaque terroriste à deux problèmes majeurs : la prise d’otages et le détournement du navire. Afin de répondre à ces deux problèmes, les armateurs ont mis en place à bord des navires de commerce, des solutions pour retarder les terroristes et ainsi donner aux autorités militaires, le temps nécessaire pour rejoindre le navire victime de l’attaque. Dans un premier temps, les marins essayent de retarder l’embarquement des pirates en les attaquant avec les jets d’eau des lances à incendie du bord, puis, ils s’enferment dans un lieu caché du navire appelé « citadelle », après avoir mis le navire hors d’usage. Cette citadelle contient suffisamment d’eau et de nourriture pour que l’équipage puisse attendre l’intervention des autorités militaires en toute sécurité. Malgré tout, pour être efficace, elle ne doit servir que pour une période relativement courte et si les autorités militaires se trouvent à plusieurs jours de mer, la citadelle montrera rapidement ces limites car ne répondant pas au minimum de confort que demande un équipage, principalement en matière d’hygiène. Finalement, la solution mise en place par la majorité des armateurs est d’embarquer des gardes armés professionnels pour défendre les navires et leurs équipages. Cette solution radicale ne restera efficace que si l’attaque est limitée. En effet, le nombre de garde embarqué étant limité, cette défense montrera ses limites en cas d’attaque sur de multiples fronts. L’arrivée des drones pourrait apporter une solution contre les attaques terroristes. En effet, concernant les modèles 1 & 2, l’absence d’équipage permet d’éviter toute prise d’otage et il est facile pour un opérateur à distance de rendre un navire hors d’usage et de prévenir les autorités militaires les plus proche pour arrêter le pillage des marchandises du drone. Même s’ils ne pourront éviter les actes de pillage, les drones constituent une solution contre les actes de piraterie les plus graves tels que la prise d’otage et le détournement de navire.

5. Lesprojetsencours

a. MUNIN Le projet MUNIN67 est un projet de création d’un drone de navigation maritime sans pilote. Ce projet, cofinancé par la Commission Européenne, est constitué d’un consortium de huit partenaires, dirigé par Fraunhofer CML68. Il vise à développer un concept de navire autonome guidé par des systèmes automatisés, mais contrôlé par un opérateur à terre. Le projet s’est construit sur les constats d’une pénurie de gens de mer, associée à une augmentation des volumes transportés et une volonté d’améliorer la qualité de vie des marins. Les huit partenaires provenant d’Allemagne, de Norvège, de Suisse, d’Islande et d’Irlande apportent leurs expériences sur les aspects opérationnels, techniques et juridiques dans le cadre du développement de ce projet. Selon le projet MUNIN, l’intérêt majeur des drones serait de pouvoir diminuer la vitesse des navires afin d’économiser de l’énergie (une réduction de 30 % de la vitesse engendrerait une diminution de 50 % de

66 : Jean Fossati – AFCAN – Evolution de la piraterie maritime au 7 novembre 2011 67 : Projet MUNIN : http://www.unmanned‐ship.org/munin/ 68 : Fraunhofer CML : Centre de logistique et de services maritime, situé à Hambourg et qui conduit des contrats professionnels de recherche dans le domaine maritime industriel pour les secteurs publique et privé.


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consommation de carburant). Cela limiterait les émissions de polluant, sans subir l’inconvénient de devoir payer un équipage pour le temps supplémentaire qu’entrainerait une réduction de la vitesse. Il pointe aussi du doigt le fait que les navires existant sont déjà équipés avec des systèmes anticollision, de positionnement et de communication par satellite et que les nouveaux capteurs nécessaires pour un tel projet sont aujourd’hui communs. Par conséquent, la grande partie de la technologie nécessaire pour rendre le navire autonome est déjà disponible. Le projet MUNIN vise à présenter un projet de navire autonome pour l’été 2015, après avoir validé les différentes solutions proposées préalablement sur simulateur.

b. LeprojetDGA Historiquement, la direction générale de l’armement a toujours développé de nouvelles technologies pour la marine nationale. Elle travaille aujourd’hui sur le développement de drones de surface et sous‐marins. Pour des raisons budgétaires, il est aujourd’hui difficile de développer un projet militaire sans se projeter sur une application civile. C’est à ce titre que la DGA s’est rapprochée de la Direction des Affaires Maritimes, afin d’appréhender plus facilement les contraintes juridiques encadrant une exploitation de navire civile. Le 27 mars 2014, la DGA a organisé une semaine de formation sur les différents aspects techniques nécessitant des évolutions pour le développement des drones. Une partie des supports de cette formation est en annexe de ce document.

c. LeprojetREVOLT Le DNV‐GL, la plus importante société de classification au monde, a dévoilé en septembre 2014 les détails de son concept de futur drone de transport alimenté par batteries. Le projet REVOLT consiste à propulser un navire sans pilote sur des distances ne dépassant pas 100 milles, avec des batteries de 3000 kWh. Considérant qu’un navire dure en moyenne 30 ans, ce concept permettrait à un armateur d’économiser 34 millions de dollars sur sa durée de vie69. Selon Hans Anton70, le projet REVOLT est destiné à servir de source d’inspiration pour les fabricants d’équipements, les chantiers navals et les armateurs afin de développer de nouvelles solutions en matière de transport.

d. Rolls‐Royce Depuis plus de cent ans, l’entreprise Rolls‐Royce fabrique des moteurs pour l’aéronautique, la marine et les engins terrestres. Elle travaille aujourd’hui à travers de son équipe « blue ocean team » sur le développement d’un système logiciel (software) et matériel (hardware) 71 qui permettrait de transformer un cargo actuel en robot semi ou complètement autonome (une sorte de « passerelle déportée »). Même si Rolls‐Royce n’a pas officiellement de projets de construction de drone en cours, elle a une réflexion sur l’amélioration continue de l’efficacité des navires, afin de réduire les coûts d’exploitation. Afin d’y parvenir, elle veut changer la conception des navires, améliorer la forme de leurs coques et des différents systèmes utilisés afin de réduire leur consommation. L’optimisation de la chaine de transport qui inclut le navire fait également partie des facteurs devant être évalués globalement afin d’obtenir les

69 : Article sur le site du DNV‐GL : http://www.dnvgl.com/news‐events/news/revolt.aspx 70 : Hans Anton est responsable de la recherche dans la société DNV‐GL 71 : Article du site Bloomberg.com, daté du 25 février 2014


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meilleurs résultats. Les évolutions en termes de choix de carburants moins polluants auront un impact économique qui, selon Rolls‐Royce, imposera aux armateurs de trouver des solutions d’ajustement. Selon eux, une des solutions serait de développer des drones de différents types sachant que la technologie existe. Ces drones seraient surveillés par une personne à terre, assistée d’un équipage qualifié et compétent. Le fabriquant de moteurs remarque que beaucoup d’installations et de systèmes à bord sont uniquement là pour s’assurer de la sécurité de l’équipage, et qu’il est nourri et logé confortablement. La suppression de ces installations simplifierait radicalement les navires. Rolls‐Royce pense qu’un fonctionnement en toute sécurité est possible, en particulier pour les navires effectuant des voyages entre deux ou trois destinations différentes.

6. Lesévolutionsprévisibles

a. Commentfonctionnelesecteuraérienetcommentévolue‐t‐il? Le 7 novembre 2013, Reuters relatait une intervention de Michael Huerta, administrateur de la FAA72, confirmant que la Fédération avait publié trois documents visant à respecter le délai que le Congrès américain avait fixé à septembre 2015 pour l’intégration des drones dans l’espace aérien national. Pour Michael Huerta, l’utilisation croissante des avions sans pilote présente de grandes opportunités même si leur intégration dans l’espace aérien civile nécessitera de relèver des défis importants. Depuis, un rapport de l’inspecteur général du département des transports américains prévient que le délai risque de ne pas être respecté73. L’accumulation des accidents de drones militaires sur les différents terrains d’intervention des Etats‐Unis, ainsi que sur le territoire américain, met en avant des problèmes techniques pouvant être à l’origine de ce retard. En effet, une enquête du Washington Post, datée du 20 juin 2014, confirme le crash de plus de 400 drones militaires américains depuis 2001. Pour le journal, ces crashs exposent les citoyens américains à un danger potentiel si la décision est prise d’ouvrir le ciel américain à la circulation des drones. Les 50 000 pages des différents rapports d’investigation mettent en avant 4 problèmes majeurs :

‐ Une capacité limitée à détecter les situations rapprochées. Ce problème étant principalement dû au manque de matériel anticollision

‐ Des erreurs de pilotage probablement lié à un manque de formation ‐ Des problèmes mécaniques persistant ayant pour origine un manque de dispositifs de sécurité et

de sauvegardes, des problèmes électriques, de mauvais temps ‐ Des problèmes de connexion entre les opérateurs et leur drone. Les dossiers montrent des

problèmes de liaison perturbées ou perdues dans plus d’un quart des accidents les plus graves L’expérience américaine dans l’utilisation des drones nous montre l’importance d’une étude préalable poussée afin de déterminer précisément l’ensemble des exigences que demande ce type d’engin. Malgré tout, les 4 points principaux pointés dans ces rapports comme étant à l’origine des différents crashs, sont des points qui n’auraient pas de conséquences aussi dramatiques dans le cas de drones maritimes. En effet, même si tout doit être mis en œuvre pour éviter que ces navires automatisés ne subissent d’avaries si un problème de cet ordre, devait arriver sur un drone maritime, celui‐ci continuerait à flotter, il faudrait juste s’assurer qu’il stoppe automatiquement afin de ne pas créer de nouvelles avaries.

72 : FAA : Federal Aviation Administration 73 : Article de FOXNEWS du 01 july 2014 : FAA will miss 2015 drone deadline, audit says


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La différence majeure entre le modèle maritime et le modèle aérien en matière de conduite est principalement l’autonomie des « pilotes » de navire, comparativement à leurs homologues de l’aérien dans la conduite de leurs engins. En effet, alors qu’un officier à la passerelle d’un navire a toute latitude pour déterminer la route qu’il va suivre pour aller d’un point A à un point B, un pilote de ligne suivra les demandes qu’il recevra de la part de différents contrôleurs aériens, qui lui indiqueront tout au long de son voyage, le cap, l’altitude et la vitesse qu’il devra respecter. La plupart des pays ont, principalement dans les zones à forte concentration de trafics comme la Manche, des systèmes de surveillance et de suivi du trafic permettant de suivre chaque navire circulant le long de leurs frontières. L’objectif principal de cette surveillance est de connaitre l’origine du navire, sa destination et le type de marchandises qu’il transporte, afin de prévenir tout risque de pollution. Les installations mises en place pour ces suivis de trafic, en général assurées par les « Maritime rescue coordination centers » (MRCC) compétents ont aujourd’hui les capacités techniques pour effectuer, au même titre que les contrôleurs aériens, un guidage des navires dans leurs zones de compétences. Ce guidage aurait pour avantage de simplifier la chaine de décision avec seulement quelques « contrôleurs maritimes » pour guider les navires au lieu de l’ensemble des officiers de quart présents à la passerelle de chaque navire. Dans le cas des drones 100 % automatisés (tels que ceux des modèles 1 & 3), un système de pilotage général centralisé depuis un MRCC, pourrait facilement donner des directives simples en matière de cap et de vitesse à l’ensemble des drones passant dans son secteur de compétence. Ce modèle centralisé aurait l’avantage d’être beaucoup plus fiable car il limite le nombre d’intervenants et donc le risque d’erreur humaine. Les communications entre les drones et le MRCC devront impérativement être sécurisées et l’opérateur de chaque drone pourra, au regard de questions juridiques de responsabilité, à tout moment modifier le cap et la vitesse de son drone. Même si le monde maritime a pendant ses débuts servi de modèle au monde de l’aérien, force est de constater qu’aujourd’hui, en termes d’évolutions et de sécurité, l’aviation a atteint un excellent niveau qui pourrait inspirer, sur certains points, le monde maritime. Les Etats‐Unis sont aujourd’hui à la pointe de la technologie des drones aériens avec une expérience sans équivalent sur la planète. Les autorités américaines sont convaincues, malgré les déconvenues liées aux problèmes techniques des drones militaires, que les drones civils devront s’imposer dans le ciel américain. Les autorités internationales et européennes étudient également le sujet puisque l’OACI74 ainsi que L’EUROCAE75 ont mis en place des groupes de travail sur le sujet relatifs aux drones aériens et à leurs intégrations dans le trafic aérien international. Bertrand Rider, de la DGAC76, précise également que l’administration de l’aviation civile française s’est donnée la possibilité d’étudier, au cas par cas et après décision du Ministre, l’intégration de drone dans l’environnement aérien français. A ce titre, deux groupes de travail étudient en ce moment des projets portés par la SNCF et VINCI. L’intégration prochaine des drones aériens civils, dans l’espace aérien international, semble maintenant inéluctable. Les pays en avance sur le sujet, tels que les Etats‐Unis ont de fortes chances de tirer les bénéfices de leurs investissements dans ce domaine.

b. Denouveauxmétiersàterreetenmer? Comme nous l’avons vu précédemment, l’arrivée des drones aura des répercussions importantes sur les habitudes du monde maritime et imposera de développer de nouveaux métiers pour répondre à ces contraintes nouvelles.

74 : OACI : Organisation de l’Aviation Civile Internationale 75 : EUROCAE : European organisation for civil aviation electronics – Organisation reconnu par ECAC en matière règlementaire 76 : DGAC : Direction générale de l’aviation civile


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En effet, l’absence d’équipage imposera la présence de personnel, lors des escales, capable de répondre aux différents besoins d’entretien du navire. Ce personnel devra être disponible jour et nuit, et devra faire en sorte, dans la mesure du possible, de ne pas ralentir l’exploitation commerciale du navire. La répartition de ces équipes devra également être correctement assurée, en fonction des différentes escales du navire, afin de pouvoir intervenir sur d’éventuelles avaries. Lors des escales du navire, le commandant perd la responsabilité de la marchandise embarquée au profit d’un agent maritime. Il conserve, en revanche, la responsabilité totale du flotteur et de son équipage. Dans le cas des drones, aucune personne ne sera présente pour prendre la responsabilité juridique du navire lorsque celui‐ci sera à quai et. Dans ce cas, deux solutions sont possibles :

‐ Les autorités locales acceptent que le drone soit sous la responsabilité d’une personne située dans un autre pays, cette personne pouvant alors être l’opérateur

‐ Une personne, située dans le pays d’escale, prend la responsabilité juridique du navire Le premier cas présente l’avantage de laisser la responsabilité du navire à la personne le suivant régulièrement. Elle est donc le plus à même de répondre aux questions des différentes autorités. En revanche, le fait que le responsable du navire soit absent du pays d’escale peut compliquer la mise en place d’éventuelles poursuites à son encontre, et pourrait avoir pour conséquence une augmentation des fraudes et délits. Dans le deuxième cas, la présence d’un responsable juridique local pourrait permettre d’éviter ces problèmes de fraude et de délits. Toutefois, cette personne ne pouvant suivre le navire en permanence, elle aurait une influence assez limitée sur son exploitation et son utilisation. Ceci dit, elle pourrait faciliter l’accès du drone à des autorités telles que les inspecteurs de l’Etat du port, qui ne doivent pas, pour des raisons évidentes de responsabilité, effectuer leur visite de sécurité sans la présence d’une personne qualifiée, responsable du navire. Il semble alors logique que les deux personnes se partagent la responsabilité du navire. L’opérateur du drone à distance prendrait une responsabilité opérationnelle liée à la conduite du drone et à son entretien et une personne locale prendrait la responsabilité administrative du flotteur et s’assurerait, en amont, qu’il répond en tout points, aux différentes règlementations locales et internationales. Même si les drones devront, logiquement, répondre à une règlementation rigoureuse en matière de construction, d’équipement et d’entretien, il n’est pas exclu qu’ils puissent subir des avaries en mer et qu’ils doivent, de fait, stopper pour être réparés. Si quasiment l’ensemble des avaries, que subissent aujourd’hui les navires de commerce en mer, peuvent être prises en charge et traitées par les équipages embarqués, dans le cas des drones, l’absence de personnel impose de mettre en place une solution alternative. Afin de pouvoir porter assistance à un drone en avarie n’importe où sur le globe, il faudra impérativement prévoir des équipes et des navires d’intervention capables de rejoindre dans un délai raisonnable, le drone en difficulté. La répartition de ces équipes sur le globe ainsi que les caractéristiques de ces navires devront être étudiées pour répondre à tous les cas possibles. Les systèmes informatiques basés à terre de suivi de l’état du navire, devront être suffisamment étudiés afin de fournir les informations nécessaires aux équipes d’intervention pour déterminer l’origine du problème et prévoir le matériel nécessaire. Dans le pire des cas, le navire d’intervention devra avoir la capacité de remorquer le drone vers le port le plus proche.


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Conclusion

De l’avis des professionnels du secteur maritime, Rolls‐Royce le premier, l’arrivée des drones dans le monde maritime est nécessaire et inéluctable car ils répondent à aux contraintes contemporaines de ce dernier. Ils permettront à ce secteur d’être davantage écologiquement responsable, et contribueront à ce que les équipages des pays occidentaux, historiquement maritimes, reprennent une place prépondérante dans la conduite des navires. Les drones sont capables d’améliorer le coût de fonctionnement des navires et de contribuer, par leur absence d’équipage, à la réduction des émissions de polluants. Toutefois, il faut bien mesurer l’impact engendré par l’absence de contrôle « humain » dans leur fonctionnement. Même si dans 90 % des cas, les enquêtes après accidents révèlent que le facteur humain en est l’origine, des d’études confirment que l’absence de contrôle par un opérateur engendrerait inévitablement des complications dans l’utilisation de drones. En effet, il est difficile de demander à un drone d’utiliser son expérience pour résoudre une situation jamais rencontrée et pour laquelle aucune procédure n’a été prévue. A partir de ces éléments, il semble logique d’écarter les modèles 1 & 3. En cas d’évènement imprévisible, l’absence de contrôle par un opérateur les mettrait en danger et demanderait une utilisation de capacité cognitive que les machines ne sont pas capables de produire aujourd’hui. Tout l’environnement maritime sera impacté par l’arrivée des drones. Les ports devront revoir leur modèle de prévision d’escale, les pilotes maritimes ne pourront plus monter à bord et seront remplacés par les lamaneurs afin de mettre le navire à quai, et bien sûr, les officiers en charge de la conduite de ces drones seront sédentarisés. Certaines nouvelles professions devront voir le jour afin de maintenir les obligations réglementaires locales et internationales que les navires rencontrent dans les différents ports d’escales. Les pilotes de drones pourront être implantés dans les pays occidentaux (où sont situés une grande partie des armements mondiaux), rapprochant ainsi les centres d’exécutions des centres de décision. Cette nouvelle façon de conduire un navire permettra de séduire une jeunesse occidentale peu encline à s’investir dans une profession qui a, aujourd’hui, trop évoluée à son goût. Toutes ces évolutions permettront de créer de nouveaux emplois dans les pays les plus concernés par les escales de navires ; principalement l’Europe et les États‐Unis. Ces créations d’emplois contribueront à ramener une partie de la richesse produite par l’industrie du shipping, que les pays de ces régions occidentales ont perdu dans les années 70 au profit des régions asiatiques. Même si la multiplication des projets de développement de drone indique assez précisément la direction que prendra le transport maritime de demain, un gros travail règlementaire reste à faire afin de permettre aux premières unités de pouvoir naviguer en toute sécurité dans les eaux internationales. Ce travail règlementaire nécessitera beaucoup de temps et de concertation, ce qui pourrait finalement être le seul frein au développement de ces navires. La plupart des professionnels s’accordent pour dire que la technique permet aujourd’hui le développement de drones fiables, capables de répondre aux besoins des armateurs. Toutefois, l’expérience des drones aériens a démontré qu’il ne fallait pas négliger ce travail règlementaire. Il faut prendre le temps de la réflexion et de l’analyse afin d’éviter les déconvenues futures. Les conséquences économiques liées à cette évolution pourraient également freiner, voire retarder, l’arrivée des drones. Le positionnement des centres de commande dans les pays occidentaux, principaux exploitant de navires, pour des raisons de simplification et de sûreté, semble logique. Cette évolution, associée à la disparition d’une grande partie des navigants, risque de refroidir les pays économiquement


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dépendants de la richesse produite par le shipping. Ils accepteront difficilement de voir la manne financière que représente la masse salariale de navigants disparaitre au profit de centres de commande occidentaux. En conséquence, ces pays pourraient « bloquer » le sujet des drones dans les instances règlementaires internationales et ainsi paralyser leur développement. Seule une coalition de pays influents dans ces instances pourrait permettre d’éviter ce genre de blocage. La surveillance des drones serait beaucoup plus simple puisqu’elle ne demanderait qu’un seul opérateur, mais la formation de ce dernier devra être beaucoup plus complète que celle d’un officier de quart actuel. En effet, il n’aurait pas seulement à surveiller les éléments inhérents au travail d’un officier pont, mais également à effectuer une surveillance machine. Un cursus de formation polyvalent, tel qu’il est enseigné dans l’école nationale supérieur maritime, semble indispensable pour répondre à ce besoin. La France, rare pays à fournir ce type de formation, à un atout maître à faire valoir dans cette future évolution. Les drones sont indéniablement l’avenir de la marine de commerce. Outre le fait qu’ils seront moins gourmands en énergie et moins polluants, les pays occidentaux, la France la première, ont tout à gagner avec cette future grande révolution maritime. Ces navires du futur permettront de valider les choix audacieux de la France en matière d’enseignement. Ils permettront de ramener en Occident une partie des capitaux du shipping, en localisant les centres de commande de navire dans ces pays. Enfin, ils permettront de créer dans les grands ports, pour beaucoup occidentaux, de nouveaux emplois afin de compenser la disparition d’une main d’œuvre embarquée, rarement d’origine occidentale. Au vu de tous ces aspects, la direction des affaires maritimes a décidé de soumettre le sujet des drones à la prochaine biennale du comité MSC (Maritime Safety Committee77). L’objectif sera de déterminer le nombre de sous‐comités impactés par ce sujet et de l’ouvrir enfin officiellement sur la scène maritime internationale.

77 : MSC : Comité en charge des questions de sécurité maritime au sein de l’OMI


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Références

Alderton, A. and Winchester, N. (2002) Globalisation and De‐regulation in the Maritime Industry CNUCED: Review of maritime transport, (2010) Bloomberg.com (25/02/2014): Rolls‐Royce drone ships challenge $375 billion industry: freight OCDE: Perspectives économiques, (2014) IV. ÉVOLUTION DES PRIX DU PÉTROLE : MOTEURS, CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES ET AJUSTEMENT DES POLITIQUES. Pierre Cariou : (2011) « LES ENJEUX STRATEGIQUES DU SLOW STEAMING » ‐ Séminaire EMAR‐SPLOTT Bernard Dujardin, Président de l’association des amis de l’Université maritime mondiale (2011) – Synthèse du colloque sur le facteur humain. Dr Jean Pierre Clostermann, Professeur de L’enseignement maritime (2010) – Thèse sur la Gestion des ressources à la passerelle. OACI : (1998) « HUMAN FACTORS TRAINING MANUEL » ‐ DOC 9683 – AN/950 May & Barnard (2003) – Cognitive task analysis in interacting cognitive subsystems Scott & Cumming (2007) – Design methodology for unmannded aerial vehicle (UAV) team coordination. INRS : (2013) Risques pour la santé lies à l’activité physique au travail. ADEME : (2012) : Etude sur la caractérisation et les flux de déchets en milieux aquatiques. Arrêté du 19 novembre 2002 relatif à l’organisation du temps de travail des personnels de la direction générale de l’aviation civile assurant le service du contrôle dans les organismes de contrôle de la circulation aérienne ou de coordination dans les détachements civils de coordination. LAAS‐CNRS : Evaluation de la sûreté de fonctionnement des systèmes informatique – Mohamed Kaâniche & Karama Kanoun Directorate generl external policies of the UE (2007) ‐ UAVs and UCAVs developments in the european union E.S.T. (Ecole Supérieure des transports) : Romaric Casabielhe : De l’espace maritime à l’espace terrestre : Quelle intégration du liner shipping dans la supply chain européenne ? Rapport n°439 (2006 ‐2007) de M. Charles REVET, fait au nom de la commission des affaires économiques, concernant le projet de loi relatif à la nationalité des équipages de navire, déposé le 12 septembre 2007. Rapport n° 536 (97‐98) de M. René REGNAULT, fait au nom de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation, sur la mission de contrôle relative à la situation de l’enseignement maritime en France.


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Thèse de Jean Claude SEVIN (2011) – La desserte maritime et terrestre de l’Europe en trafics conteneurisé à l’horizon 2030. Anne Gallais Bouchet : Note de synthèse n°144 : « La gestion de l’emploi des navigants » de l’ISEMAR d’avril 2012. 11th Nationale Convention on Statistics (NCS) in Mandaluyong city (Philippines) – 2010 – Towards a satellite account on the maritime sector in the Philippine system of national accounts. Asia Developement Bank – Global crisis, remittances, and poverty in Asia (2012). Peter B. Payoyo – Avocat et professeur de droit à l’université des Philippines – Seafarers’ remittances : Right & realities. Projet de drone MUNIN – Marine unmanned navigation through intelligence in network ‐ http://www.unmanned‐ship.org/munin/ Projet de drone Rolls‐Royce – Future technologies – unmanned ship ‐ http://www.rolls‐royce.com/Images/Voyaging%20into%20the%20Future_tcm92‐55520.pdf Reuters (2013) : FAA unveils plan for integrating drones into U.S. airspace: ‐ http://www.reuters.com/article/2013/11/07/us‐faa‐drones‐idUSBRE9A61H220131107 Article de la société de classification DNV‐GL – ReVolt – next generation short sea shipping : http://www.dnvgl.com/news‐events/news/revolt.aspx Article de Bloomberg.com daté du 25 février 2014 : Rolls‐Royce drone ships challenge $375 Billion Industry : Freight : http://www.bloomberg.com/news/2014‐02‐25/rolls‐royce‐drone‐ships‐challenge‐375‐billion‐industry‐freight.html Article de FOXNEWS du 01 july 2014 : FAA will miss 2015 drone deadline, audit says: http://www.foxnews.com/tech/2014/07/01/faa‐will‐miss‐2015‐drone‐deadline‐audit‐warns/ Enquète du Washington Post (20/06/14) – When drones fall from the sky: ‐ http://www.washingtonpost.com/sf/investigative/2014/06/20/when‐drones‐fall‐from‐the‐sky/


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Table des illustrations

Opérateurs de l’US Air Force dirigent un drone MQ‐9 (Reuters ‐ 2012) ______________________ 19

Simulateur de navigation de Kongsberg Maritime (2013) ‐ Panneau principal de commande du récepteur de son extérieur « sound reception device SRD 414/2 » de ZÖLLNER ____________ 23

Navire de sauvetage « RNLB ALBERT BROWN » à l’entrée du port de COWES au nord de l’île de WIGHT (RNLI & Lifeboat ‐ 2012) _____________________________________ 31


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Glossaire des acronymes

ADEME Agence de l'Environnement et de la Maitrise de l'Energie

AFCAN Association Française des Capitaines de Navires

AUT Navire équipé d’installations automatisées

BIM Bureau International Maritime.

CNUCED Conférence des Nations Unis sur le commerce et le développement

COLREG Collision Regulations rules.

CPA Closing Point of Approach : distance de passage la plus proche entre deux navires.

CTA Cognitive task analysis (analyse des taches cognitives)

DGAC Direction générale de l’aviation civile

ECAC European Civil Aviation Conference

ENMM Ecole Nationale de la Marine Marchande remplacé en 2010 par l’ENSM : Ecole Nationale Supérieur Maritime.

EUROCAE European Organisation for Civil Aviation Electronics – Organisation reconnu par ECAC en matière règlementaire

FAA Federal Aviation Administration

GEMS Generic Error Modeling System / Système générique de modélisation de l’erreur.

hCTA Hybrid CTA

HF High Frequency (Haute fréquence entre 3 MHz et 30 MHz)

HSC High Speed Craft : Navire à grande vitesse.

INRS Institut National de Recherche et de Sécurité

ISM Code international de gestion de la sécurité

ISPS International Ship and Port Security.

Nds Nœuds ‐ 1 nœuds = 1,8 Km/h

OACI Organisation de l’Aviation Civile Internationale

OMI L’Organisation Maritime Internationale

POEA Philippine Overseas Employment Administration : Agence gouvernementale philippine qui régule les recrutements industriels d’expatriés philippin.

PSAP

Philippine Seafarers Assistance Programme : Fondation à but non lucratif, enregistrée par la chambre du commerce de Rotterdam en 1981 et dont l’objectif est de soutenir les marins philippins

RNLI Royal National Lifeboat Institution : Société nationale de sauvetage britannique à but non lucratif.

SOLAS Safety of life at sea

SRK Skill, Rules, Knowledge/ Savoir faire, procédures, connaissances.

STCW Standards of training, certification and watchkeeping

STCW Standards of Training, Certification and Watchkeeping.

UHF Ultra High Frequency (Ultra haute fréquence entre 300MHz et 3 000 MHz).

UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea.

VHF Very High Frequency (Très haute fréquence entre 30 MHz et 300 MHz)


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Annexes

DGA TN mars 2014 Diapositive N°1

Communications hertziennes pour drones navals de surface

Éric MAURICE

[email protected]

(mars 2014)


Plan de l’exposé

Exigences et architectures type

Points clefs en contexte naval

Technologies employées

Panorama et analyse de réalisations

Prospective

Synthèse


Plan de l’exposé





Prospective

Synthèse



- bidirectionnel, généralement symétrique

- bas débit

- formes d’onde robustes, résistantes au brouillage, à la compromission

- forte disponibilité/fiabilité, redondance matérielle souhaitable

)))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

)))))))))))

- trafic montant : paramètres des systèmes du bord, position GPS, cap de l’USV, positionnement des

effecteurs…

))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

- trafic descendant : ordres de navigation, de mise en œuvre de la charge utile…

Un lien contrôle-commande (C2)

)))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

)))))))))))

))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))



- mono ou bidirectionnel, mais généralement asymétrique

- haut débit

- formes d’onde optimisant l’efficacité spectrale

- peut faire office de lien redondant du C2

)))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

)))))))))))

- trafic essentiellement montant : le lien CU achemine les informations acquises par les capteurs de

l’USV

- trafic descendant (si nécessaire) : synchronisation du lien radio, acquittement des données…

))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

Et un lien charge utile (CU) :



un débit de 10 à 100 kbit/s est généralement suffisant pour le lien C2

Ordres de grandeur

)))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

)))))))))))

))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

commandes

paramètres USV



- pour un flux vidéo de résolution type TV ∼ 3 à 10 Mbit/s (3.5=SDTV, 9.8=DVD)

Ordres de grandeur liés à une CU de type caméra

synchro

charge utile)))))))))

)))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))

))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

- pour un flux vidéo résolution minimaliste ∼ 200 kbit/s (visioconf pro : 128 à 256)



- flux sonar intégral ∼ 1 Gbit/s ‘incompatible’ avec un lien radio naval

Ordres de grandeur liés à une CU de type sonar

synchro


)))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))

))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

- extrait de flux sonar, ou images prétraitées ∼ qques Mbit/s

- imagettes sonar ∼ qques centaines de kbit/s



Ordres de grandeur liés à une CU de type radar

synchro


)))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))))))))))))))))))

))

))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))

- flux de données radar ∼ 5 à 30 Mbit/s



Guerre des mines : le concept « stand-off » (SLAMF)

- L’USV est déployé par un bateau-mère qui se tient à l’écart du champ de mines

- Le bateau mère se tient au large, non visible des côtes

Besoin d’une liaison radio USV ↔ bateau mère au-delà de l’horizon



Autres concepts d’emplois des USV : impacts sur S* de comms

Ex. traitement des menaces asymétriques :

- si affecté à une mission de surveillance/reconnaissance côtière, le drone peut se trouver masqué de sa station

de contrôle (crique, calanque, fjord…) la liaison radio ne peut plus passer à vue

- si mise en œuvre d’une arme (non létale, canon de petit calibre, voire roquette/missile) :

1/ pb de la sécurisation de l’ordre de tir

2/ pb de la synchronisation entre la situation remontée à l’opérateur (cible visée) et l’ordre de tir


Plan de l’exposé





Prospective

Synthèse


Points clés en contexte naval

Le masque de l’horizon



Le masque de l’horizon

85% horizon géométrique

15% gradient d’indice atmosphérique

diffraction non prise en compte (valide f > ∼ 30 MHz)

H

h

H (m) 3 10 20 50 100 200 500

Portée

(km)

(H>>h)

7 13 19 30 42 60 94

4,2 (H(m) +)



Quelles portée atteignables en fonction de la fréquence porteuse ?

L’apport de « la diffraction » (onde de sol)

Une source ponctuelle émet une onde

sphérique

Un obstacle crée une singularité


km

espace libre

(pointillées)


Quelles portée atteignables en fonction de la fréquence porteuse ?

L’apport de « la diffraction » (onde de sol)

« zone horizon optique »

(frégate drone)

30 MHz

Plus d’effet « onde de sol »

au dessus de ∼ 30 MHz



La réflexion sur le dioptre

un second trajet concurrentiel interférences

qques km



La réflexion sur le dioptre : un second trajet concurrentiel

1 GHz

10 GHz

espace libre

H = 25 m, h = 8 m, vent nul, polarisation verticale

des « trous » de propagation susceptibles d’atteindre 20 dB

moins de niveau à 4 km qu’à 20 km !



L’intégration sur drones navals

- Contrairement aux drones aériens le positionnement en hauteur de l’antenne peut s’avérer

crucial sur un USV mâtereau

- Il en va de même pour certains capteurs de l’USV (caméra, radar…)

- Si l’on se réfère aux navires de surface, les emplacements en mâture sont très prisés : la densité

d’équipements électromagnétiques peut être localement plus élevée que sur un porteur aérien



L’intégration en mâture

drones : puissances moindres mais densité

sup



L’intégration sur drones navals : densité des systèmes EM

Problématique de la compatibilité électromagnétique (CEM) :

Consommation électrique des équipements radio à optimiser (rendements types ∼ 10% sur comms

bâtiments de surface)

- les découplages entre systèmes sont à prendre en compte dès la phase de conception

- respect/réduction des émissions non essentielles

- écrans métalliques (voire métamatériaux = techno exploratoire pour limiter les couplages dus aux courants de

surface)

La taille/masse des antennes peut s’avérer critique sur USV montée en fréquence ? (mais asservissement…)

- antennes directives : n’illuminer que la direction utile

- soigner câblages, mises à la masse, connectique


Points clés (en contexte naval)

Quels débits atteignables en fonction de la fréquence porteuse ?

En radio, la bande passante représente généralement « de l’ordre du millième » de la fréquence porteuse (partage de la

ressource spectrale et cohérence du canal)

Exemples de canaux normalisés :

- 3 kHz en gamme HF (3-30 MHz) ∼ 10-3 à 10-4

- 25 kHz pour la bande OTAN UHF harmonisée (225-400 MHz) ∼ 10-4

- 8MHz pour la TNT - 6 chaines/canal – (470-862 MHz) ∼ 10-2

- 22 MHz pour le WiFi (bande des 2,4 GHz) ∼ 10-2

- 3 à 80 MHz pour le STANAG 7085 ed 3, impl 2 (bande des 15 GHz) ∼ 10-3

En fonction du bilan de liaison et donc, du rapport S/B à la réception, l’efficacité spectrale (bps transmissibles par Hz de bande)

varie généralement entre 0,1 et 5. Pour un S/B de 10 dB, une efficacité spectrale de 1 bps/Hz peut typiquement être atteinte

Frq porteuse largeur de canal ordre de grandeur du débit potentiel



Protection

- Le chiffrement des données est à même de garantir leur non interception (ex. Stanag 7085)

- Un chiffrement efficace peut protéger le drone contre une prise de contrôle ennemie

- Un chiffrement sera probablement peu efficace face au risque de brouillage perte de contrôle du drone

- Eléments de lutte contre le brouillage : 1/ étalement de spectre, changement de fréquence 2/ amélioration

du S/B (hausse puissance) 3/ antennes directives (pinceaux étroits)

- Pas de forte spécificité navale dans le domaine de la protection (idem drones aériens)



Choix des fréquences : fonction du débit, portée… ET

… de la disponibilité/pérennité de la ressource spectrale



Choix des fréquences : échelon MINDEF



Choix des fréquences : fréquences assignées



Choix des fréquences : vision DGSIC sur les systèmes robotisés



Choix des fréquences : organisation DGA

- Anticiper = aborder les aspects disponibilité/ pérennité/coût de la ressource spectrale dès les phases les

plus amont, comme un paramètre aussi dimensionnant que la technique pure

- Un correspondant « fréquences » par Centre de la DT

- La DGA dispose d’un bureau fréquences

(DGA/DT/ST/IP/TSI/FRQ) M. Philippe Guerrand

([email protected])


Plan de l’exposé





Prospective

Synthèse



Un exemple domestique

A

B

Robustesse aux multitrajets : la diversité antennaire

A B



Principe « grossier » : lorsque les trajets multiples

se traduisent par une interférence destructive sur

l’antenne n°1 (= « trou » de propagation), il est très

peu probable qu’il en soit de même pour l’antenne

n°2


A B

12



Un exemple naval :




A

B si…

…alors pourquoi pas ?

Robustesse aux multitrajets : diversité antennaire H ou V en naval?



Lutte contre multitrajets : des formes d’onde robustes

La technologie OFDM (othogonal frequency division multiplexing) et ses dérivés sont omniprésents dans le monde

civil : TNT, WiFi, téléphonie 4G, ADSL…

- Bonne résistance aux multitrajets

- Bonne efficacité spectrale

- D’autres formes d’ondes robustes aux multitrajets (adaptées

au contexte des drones) sont en cours d’évaluation par la

DGA



Le STANAG 7085 (liaison LOS mission = lien CU)

- Tend à devenir la norme pour les drones français (domaine aérien précurseur)

- Liaison protégée (chiffrée)

- Débits 2 à 137 Mbit/s

- “Interoperable Data Links for Imaging Systems”

- Avis favorable DGSIC sur STANAG 7085 ed3 (dans son implémentation 2 « DSDL », moins consommatrice

de bande)

- Porteuse en bande Ku : 14,5 à 15,3 GHz

- STANAG 7085 ed 3 : robustesse / aux multitrajets en cours de renforcement

- 3 développements concurrents en cours (Fr)

- Ex. de bande passante : 15,7 MHz (pour 10,7 Mbit/s)



STANAG 7085 et STANAG 4660

CU (UAV)

bande Ku ~ 15

GHz

C2 (UAV)

Bande C ~ 5 GHz


Plan de l’exposé





Prospective

Synthèse



USV STERENN DU (PEA ESPADON, DCNS, comms Thales)

Lien C2 dans le bas de la bande UHF :

- deux canaux de 25 kHz, dans la bande 330-380 MHz

- modulation CPFSK robustesse

- débit : 19.2 kbit/s

- portée ~ 10 Nq

Lien CU en UHF :

- 8 MHz de bande

- porteuse 862 à 890 MHz

- modulation OFDM, égaliseur adaptatif complexe

- débit 5 Mbit/s

- portée ~ 13 nq

la fréquence du lien CU est à libérer

mâtereau


USV SPARTAN (r&d US+Fr)

Système de comm ‘Tsunami’

- porteuse entre 5.47 et 5.725 GHz

- 5 MHz de bande

- débits ~ 1.5 à 18 Mbps selon l’efficacité de la modulation

- puissance 25 mW

- portée ~ 2 nautiques

- le lien radio assure C2 et CU (données du sonar flash,

notamment)

mâtereau



USV rodeur (Sirehna, DCNS)

Lien dédié C2 :

- porteuse 400 MHz

- antennes omni (USV)

- P ~ 10 W

Lien vidéo de navigation :

- porteuse UHF : 2,4 GHz

- largeur de bande : 6 MHz

- modulation COFDM

- débit ~ 4 Mbit/s

- diversité antennaire

- P ~ 10 W


‘mâtereau’

encombrement


USV Inspector (ECA)Lien télémétrie bidirectionnel :

- porteuse UHF 400 MHz

- bas débit : 19,2 kbit/s

- antennes omni (USV) / omni (terre)

- P < 10 W

- portée ~ 10 nq

- licence France annuelle

Lien haut débit unidirectionnel :

- porteuse UHF 2,3GHz

- débit : 5 Mb/s

- antennes omni (USV) / SIMO (terre)

- P < 1 W

- portée ~ 10 nq

- licence sur zone (1 mois)


‘mâtereau’


V-TOL SCHIEBEL

(expérimentation SERVAL)

Liaison primaire:

- porteuse en bande C : 4,4 à 5 GHz

- largeurs de bande : 20 MHz (descendant) et 700kHz (montant)

- C2 du drone et de la CU : 2 sous-porteuses à 19,2 kbit/s

- CU = débit vidéo ~ 11,7 Mbit/s

- P ~ 7 W

- portée : de 25 à 180 km selon gain antenne sol (et altitude du drone)

Liaison secondaire:

- bande UHF : 433-434 MHz

- débit 9,6 kbit/s en half-duplex

- secours du lien primaire (pour le C2)

- P ~ 500 mW

- portée ~ 10km



Des systèmes de comms analysés, on retire :

- qu’ils sont généralement basés sur 2 liaisons distinctes

- que les débits offerts sont relativement homogènes

- que le bas de la bande UHF est privilégié pour le lien C2

- que les liens CU adoptent une grande variété de fréquences

- que les portées saturent à une dizaine de nautiques

- que les réalisations actuelles sont confrontées à un manque de standardisation


- que les antennes sont majoritairement des fouets


Plan de l’exposé





Prospective

Synthèse


Prospective

Liaison transhorizon : un besoin réel sans solution émergente

- Satcoms : solution onéreuse (développement/intégration + coût horaire), complexe, couverture mondiale non assurée

(Fr). Réservé à quelques drones aériens, voire USV (US)

- Onde de sol HF : des débits de l’ordre de 20 kbit/s, probablement bientôt ∼ 100 kbit/s

- Liaison UHF : une (légère) extension de la portée au-delà de l’horizon est envisageable en améliorant le bilan de la

liaison radio focaliser l’énergie en adoptant des antennes à fort gain (directives)

- Une mâture déployable à la demande = relais radio


Prospective

Adoption en naval d’antennes à fort gain (paraboles) :

- La tendance pour le lien CU est à la montée en fréquence : bande C (5 GHz) et Ku (15 GHz). Les antennes

directives risquent de devenir incontournables à ces fréquences

- Lien intrinsèquement ‘robuste’ à l’interception/brouillage

- Nécessitent un asservissement pour compenser les mouvements du porteur

- Seul exemple (Fr) sur navire : reco-ng sur PACdG

- Peu ou pas d’exemple d’intégration sur drones navals

- Plusieurs réalisations sur drones aériens, rendues nécessaires par des portées du lien radio >200 km.

Performance atteinte au prix de développements onéreux

- Directivité pourrait limiter la réflexion sur le dioptre


Prospective

0,435 1,25 2,4 3,4 5,7 10,25 24,1 47,1

0,5 5 14 20 23 27 32 40 46

1 11 20 26 29 33 38 46 52

2 17 26 32 35 39 44 52 58

4 23 32 38 41 45 50 58 64

8 29 38 44 47 51 56 64 70

Gain dBi (dB/ à antenne isotrope)

f(GHz)

f(GHz)

Ø(m)

0,435 1,25 2,4 3,4 5,7 10,25 24,1 47,1

0,5 97 34 17 12 7 4 1,7 0,9

1 48 17 9 6 4 2 0,9 0,4

2 24 8 4 3 1,8 1,0 0,4 0,2

4 12 4 2 1,5 0,9 0,5 0,2 0,11

8 6 2 1,1 0,8 0,5 0,3 0,11 0,06

paraboles

Ouverture totale à -3 dB (degrés)Gain pointage précis


Prospective

Ex. d’intégration d’antennes directives sur drone aérien (bande Ku)


Prospective

- Peu ou pas d’exemple d’intégration sur drones navals

- Pas d’asservissement : lobes suffisamment ouverts

Antennes sectorielles

Concentrer l’énergie dans le plan (gain modéré)

Établir la com entre les secteurs en regard (rejection du bruit)

- Efficace sur bâtiments de surface (sans gestion des secteurs)


Prospective

Liaison transhorizon : l’expérimentation mâture virtuelle

Un drone captif (ombilic) :

- porteur d’un relais de communication

- alimentation motorisation électrique H24

- altitude ~ 100m+

- stabilisé/vent par son ombilic+motorisation


Prospective

Liaison transhorizon : la voie HF (<30MHz) pour monter en débit

100+ kbit/s en onde de sol

Le PEA Salamandre : la montée en débit en HF est atteinte en répartissant l’information à transmettre sur plusieurs canaux HF

standards (~ 10), non contigus et attribués (par ex. à l’utilisateur ‘Marine nationale’)

La couverture transhorizon par onde de sol est une performance démontrée de longue date pour la HF


Prospective

Des systèmes souples/reconfigurables

La ressource spectrale est rare et (potentiellement) éphémère à l’échelle de la durée en service d’un système militaire

Des études sont toujours en cours et pourraient aboutir à des formes d’onde plus performantes (/actuelles), à de nouveaux

modes de traitement de l’information

Des solutions de type radio-logicielle pourraient permettre d’accueillir ces évolutions sans remise en question de l’architecture

matérielle

Le secteur civil est très innovant dans les gammes hautes : on peut vouloir prendre le meilleur ou au contraire, s’en démarquer

sur le plan militaire


Plan de l’exposé





Prospective

Synthèse


Liaisons hertziennes pour drones navals

SYNTHÈSE

L’essor des USV est plus tardif que celui des drones aériens…

bénéficier de l’acquis des (ou converger vers les) systèmes matures pour le drones aériens (technologies et

standards)

Plusieurs démonstrateurs d’USV néanmoins; certains choix de conception dans leurs systèmes de comms encore

inhomogènes

Sur cette base, procéder aux validations en contexte naval, voire aux seuls développements rendus nécessaires par cet

environnement :

- besoin transhorizon

- présence du dioptre

- mouvements de plateforme


Communications hertziennes pour drones navals de surface

des questions ?

Documents

Ecole ENSEIGNEMENT MILITAIRE SUPERIEUR …€¦ · marine. Les drones vont révolutionner le mode de fonctionnement des ports, des lamaneurs et bien entendu des