et réforme de la tarification en Ile-de-France...Télébillettique et réforme de la tarification en Ile-de-France DOSSIER p.2/6Echo des CDEPp.8/10 MRF : nouveaux matériels et réduction

Télébillettiqueet réforme de la tarification en Ile-de-France

DOSSIER p.2/6

Echo des CDEP p.8/10MRF : nouveaux matériels et réductiond’effectifs

Focus p.7RATP : quel bilan social ?

Tendances p.11Transports urbains : emploien hausse

Repères p.14/15Rapport Moreau : les retraites en régression

Kiosque p.16Notre sélection

Juillet/Août/Sept. 2013/ n° 175

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Nouvelle réforme, pour qui ?2003 : allongement de la durée de cotisation. 2008 :réforme des régimes spéciaux. 2010 : relèvement del’âge légal à 62 ans. Trois dates, trois réformes pourles retraites. Chacune devait, selon leurs défenseurs,redresser les déficits des caisses. Le projet de loi,annoncé dès la rentrée par le gouvernement Hollande,ne semble, une fois de plus, épargner aucun salarié.Pourtant, gouvernement et Medef, à chacune desréformes, certifiaient que c’était la dernière.Aujourd'hui, les pistes avancées sont les mêmesqu'hier : augmenter la durée de cotisation, reculerl'âge de la retraite et diminuer les pensions. Les sala-riés âgés sont contraints de partir plus tard alorsqu’avec un taux de chômage de plus de 25%, aucuneamélioration du marché du travail des jeunes n'est àattendre. Comme les précédentes, cette nouvelleréforme passe sous silence la responsabilité de lapolitique d'austérité qui plombe emploi et salaires. Entre 2010 et 2013, les gouvernements n’ont cesséd'offrir aux entreprises des allégements de chargessociales et des crédits d'impôts. Mais le patronat,dans sa démarche idéologique, tire les salaires vers lebas pour bénéficier du maximum d’exonérations.Quant aux baisses des cotisations, elles permettentd’augmenter les marges et les profits. Sans imposeraux entreprises d’investir dans la R&D et l’emploi. Face à ce constat, pourquoi imposer une énièmeréforme aux salariés et aux retraités qui verront, ànouveau, fondre leur pouvoir d'achat ?

Michel Venon, Président de la Commission économique du CRE-RATP

[Edito]

Le journal de la direction des analyses économiques du CRE-RATP

68, avenue Gambetta - BP 119 - 93172 Bagnolet CedexDirecteur de la publication : Jean-Michel HuraultRédaction : DAE- Tél. 01 58 78 93 90 - E-mail : [email protected] : [email protected]

[email protected]@[email protected]@[email protected]

Réalisation CRE-RATP - Conception: JMF Communication Maquettiste: Rosy Carrière - Photos : Couv. : Denis Sutton/RATP ; Jean-Michel Sicot ;Gilles Aligon/RATP ; Thierry Martinot ; B. Rondeau ; Gilles Larvor ; Vadym Zaitsev/Shutterstock ; Dr Madra/Shutterstock ; Shchipkova Elena/Shutterstock.

Télébillett iq en Ile-de-Fr an

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ier ]

2 CONNEXIONS _ Juillet/Août/Sept. 2013

Envisagée comme technologie d’avenir du

système billettique dès la fin des années

80 et déployée dans les années 2000 pour

les abonnements des voyageurs réguliers,

la validation sans contact devrait se

généraliser demain à l’ensemble des

titres de transport. Au-delà de l’évolution

technique, le STIF vise une vraie révolu-

tion de son offre tarifaire par la mise en

place des Unités Transport. Une évolution

qui aura des incidences importantes pour

la RATP et son personnel.


epuis l’introduction du PassNavigo en 2001, le système

billettique francilien repose surune double technologie : la vali-dation sans contact et la valida-tion magnétique. Si la validationsans contact ou télébillettiqueconcerne à présent l’ensembledes titres de transport requérantune formule d’abonnement, leticket magnétique reste de misepour les titres courts. Cette co-habitation des deux systèmes atrouvé aujourd’hui ses limites. Lesystème billettique pour les dé-placements occasionnels (carnets,tickets) basé sur des équipementsde validation magnétique, est envoie d'obsolescence. Face auxtechnologies actuelles (cartes sans

contact, téléphone portable, clésUSB,), il apparaît en effet coû-teux (tickets non recyclables,coût de maintenance élevé deséquipements de péages), contrai-gnant (tickets facilement déma-gnétisables et porteurs d’unefaible quantité d’information) etnon sécurisé (nombre élevé decontrefaçons). A ces préoccupa-tions techniques, s'adjoint pourle STIF une difficulté grandis-sante à proposer une gamme deproduits et de services tarifairesadaptée à l’évolution des dépla-cements. L’hétérogénéité deséquipements billettiques com-plexifie aussi la mise en oeuvredes dernières réformes tarifaires(dézonage / complément de par-cours). Aussi le Conseil du STIFa adopté le 7 décembre 2011 unvœu de réforme tarifaire par lamise en place des « UnitésTransport » pour moduler le coûtdu transport en fonction de dif-férents critères (qualité de service,qualité de l’offre, tarification sociale, etc.).

Une structure tarifaire à bout de souffle

Cette réforme tarifaire vise dans lemême temps la mise en œuvred’une tarification unique du PassNavigo par la suppression deszones tarifaires (conditionnée tou-tefois à l’obtention de nouvellesressources financières), l’introduc-tion de forfaits de proximité et ledéveloppement de l’interopérati-bilité des titres de transport avecles autres modes de déplacement(vélos en libre service, parking re-lais, etc.). Un ensemble de mesurespour redonner sa pertinence etplus de flexibilité à l’outil de tari-fication, et rendre le système tari-faire plus homogène. Car lastructure de tarification existanten’apparaît en effet plus adaptée àl’évolution de la demande de trans-port. Les formes et motifs de dé-placements se sont modifiés et sesont diversifiés, échappant de plusen plus aux flux pendulaires. Le

tt ique et réforme de la tarification Fr ance

découpage tarifaire actuel en zonesconcentriques a aussi atteint ses li-mites avec les prolongements deslignes de métro en petite couronne(hors de la zone 2) et ne sera àmoyen terme plus approprié à lamise en place des services en ro-cade du Nouveau Grand Paris.L’équité du système tarifaire est enoutre contestée. Si la tarificationfrancilienne apparaît globalementfavorable aux clients réguliersabonnés (actifs salariés, jeunes) età certains bénéficiaires d’aides so-ciales (allocataires du RSA, per-sonnes âgées et handicapées ayantpeu de ressources, etc.), elle resteen revanche peu favorable auxvoyageurs occasionnels (chô-meurs, personnes âgées, inactifsayant des revenus moyens ou éle-vés, voyageurs non franciliens).Or, un plus grand nombre devoyageurs utilisent des billets oudes forfaits courts (cinq millionsd’usagers) que des forfaits longs(quatre millions d’usagers). Aussi,afin de rendre les transports collec-tifs plus attractifs (l’un des défis duPDUIF), la création d’un nouveautitre pour les trajets occasionnelsfait-elle partie des actions priori-taires du STIF.

Au-delà et dans une période derestriction des fonds publics, il s’agitaussi pour le STIF de rechercherles conditions de revalorisation dela part des dépenses de transportpayée par le voyageur afin de pour-

suivre sa politique de développe-ment de l’offre et d'améliorationde la qualité du service offert. En2011, les recettes tarifaires finan-çaient 40% de l’exploitation destransports collectifs franciliens, soitun taux de couverture inférieur de6 points au taux moyen observédans les 22 capitales étudiées dansle baromètre EMTA1 2012. Bienque les structures de financementsoient très différentes d’un pays àl’autre – le Versement Transportdemeurant une spécificité fran-çaise – cet écart sert souvent d’ar-gument pour justifier uneaugmentation des prix supportéspar l’usager. Pour Gilles Carrez,auteur du rapport sur le finance-ment du projet Grand Paris en2009, l’évolution de la structuretarifaire doit ainsi tendre à moyenterme vers l’adéquation entre ser-vice consommé et tarif supportépar l’usager. Une souplesse tari-faire justement offerte par la télé-billettique et la mise en place des« Unités Transport ». Avant del’aborder, quelques éléments dedéfinition préalables.

La télébillettique introduit unchangement majeur, celui de ladématérialisation des titres detransport, c'est-à-dire leur trans-formation en information élec-tronique. Son dispositif s’appuiesur le mariage de deux technolo-gies : la carte à puce à micropro-cesseur et la transmission d’infor-

CONNEXIONS _ Juillet/Août/Sept. 2012 3

•••

D

Participation du voyageur au coût du transport

Source : rapport du sénateur M. BILLOUT, février 2013

Moyenne sur l’ensemble des titres 39 %

Ticket t + unité (et ticket d’accès à bord) 77 %

BilletsTicket t + carnet plein tarif 55 %

Billet banlieue unité plein tarif 67 %

Billet banlieue carnet plein tarif 59 %

Forfaits courts Mobilis 48 %

Navigo 36 %- dont Navigo année 1-6 20 %- dont Navigo semaine 1-2 63 %

Forfaits longsImagine’R 19 %- dont ImR Etudiants 1-2 16 %- dont ImR Etudiants 1-6 14 %


mations par ondes radio, doncsans contact. Il articule égalementdeux fonctionnalités couplées : labillettique et la monétique. Lapremière concerne tout ce qui atrait à la délivrance d'un titre detransport, sa validation et soncontrôle ; la seconde fonctionrecouvre les moyens de paie-ment électronique, parmi les-quels figure le porte-monnaieélectronique. Adaptés aux voya-geurs « occasionnels fréquents »,le porte-monnaie électroniquedédié au transport héberge uneréserve d’Unités de Transport(UT) destinée à remplacer lescarnets de tickets t+ et les carnetsde billets Origine-Destination.

Unités de transport,mode d’emploi

Le voyageur a sur sa carte – pro-bablement semblable au PassNavigo - un solde d’UT qui luipermet en retour, de circuler surtous les réseaux franciliens. Leprix du voyage est débité enfonction du trajet effectué. Pourun trajet en bus, le solde estdébité d’un nombre forfaitaired’UT lors de la validation enentrée. Sur les modes ferrés(métro, train), le montant d’UTdébité est fonction de la distanceparcourue (distance kilomé-trique ou à vol d’oiseau), néces-sitant pour cela une validationsystématique en entrée et en sor-tie du réseau. En cas de non vali-dation en sortie, un montant for-faitaire est appliqué. Le solde estrechargeable facilement auprèsdes automates des stations et desgares ou à distance (site web).

La carte peut être proposée sanspersonnalisation afin de la rendrecessible à d’autres usagers pourdes déplacements différents ouenregistrée nominativement afinde permettre l’accès à de nou-veaux services (rechargementautomatique, reconstitution desolde en cas de perte ou de vol,etc.).

Pour les voyageurs très occasion-nels, un ticket à l’unité devraitégalement être disponible sursupport sans contact, à conditiond’en trouver au préalable le

modèle économique (le coût defabrication d’un ticket à pucejetable reste très élevé).

Le champ des possibles

Pour le STIF, cette modernisa-tion du système billettique fran-cilien présente de nombreuxavantages. La télébillettiquedonne de la souplesse à la struc-ture tarifaire et permet de fairefacilement évoluer le prix dutransport pour les usagers régu-liers comme « occasionnels fré-quents » en fonction de critèressociaux, aussi bien que de cri-tères d’usage : tarification diffé-renciée heures de pointe/heurescreuses ou selon le mode,dégressivité du paiement enfonction de la consommation,mise en place de droits de réduc-tion progressifs en fonction desrevenus (suppression des effetsde seuils générés par les disposi-tifs actuels), mise en place demesure de compensation liée àune dégradation de la qualité deservice, etc.

La consolidation des données devalidation apporte aussi une meil-leure connaissance de l'utilisationdu réseau et de la clientèle afin demieux faire concorder l’offre à lademande de transport et de met-tre en place des programmes defidélisation adaptés à chacun desusagers. Une répartition strictedes recettes entre les exploitantspourra également être opérée enremplacement de l’actuelle clé derépartition forfaitaire pour lesabonnements longs.

La télébillettique se montre aussiêtre un outil très efficace de luttecontre la fraude grâce au prin-cipe de validation systématiqueet concourt à la diminution de lacontrefaçon, la cryptographiedes cartes à puce étant très diffi-cile à cloner. Le développementde l'intermodalité pourra enfinêtre encouragé par la mise enplace d’une tarification dyna-mique des trajets intermodauxet l’utilisation du Pass, étendue àd’autres services (location devélo, parking relais…) pour uneplus grande multimodalité.


[Doss

ier ] Télébillett ique

et réforme de la tarificationen Ile-de-France

« De 2010 à 2011, la dette des collectivités s’est accrue de 2,1%

pour atteindre 127,6Md€. »

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Taux de couverture des dépenses par les recettes

Source : baromètre EMTA 2009

46% des dépenses de fonctionnementssont en moyenne financés par lesrecettes dans les 22 agglomérationsdu baromètre EMTA


Si l’ensemble de ces facteurscontribue favorablement à l'at-tractivité et à l'image du terri-toire en rendant les transports encommun plus cohérents et plushomogènes, un certain nombrede risques devront aussi être éva-lués et levés. En particulier, lapossibilité de fichage et de tra-çage des voyageurs crée unrisque d’entrave des « libertéspubliques » qu’il conviendrad’écarter en prenant les disposi-tions nécessaires : effacement desdonnées personnalisées relativesà l’usage des Pass au-delà dequarante-huit heures, distribu-tion de carte UT non personna-lisée. Se pose également la ques-tion de l’interopérabilité du sys-tème et de son adaptabilitéfuture à d’autres technologiesinnovantes (utilisation de télé-phones mobiles NFC, cartesbancaires sans contact).

Proposition de mise en œuvre

L’étude d’opportunité d’un sys-tème tarifaire basé sur les UnitésTransport a été confiée en 2011au cabinet de conseil Accenturechargé d’accompagner le STIFsur les aspects fonctionnels ettarifaires, techniques et finan-ciers mais aussi sur les aspectsorganisationnels de mise enœuvre. Avant de revenir sur lesquestions que peut susciter lerecours à ce cabinet, nous pou-

vons en lister ici les principauxenseignements.Le projet s’inscrit déjà dans unrenouvellement important duparc billettique actuel poussantà la modification ou au rempla-cement d’un grand nombred’équipements de distribution etde validation. L’intégration denouvelles fonctions de calcul etde débit du prix applicable pourle voyage effectué par l’usagernécessite en effet une évolutionmatérielle et logicielle des vali-deurs. Le parc d’équipement devalidation sera aussi étenducompte tenu de l’introductionde la validation en sortie desmétros, RER et trains. Dans unbut de rationalisation des coûtsd’achat et de maintenance etd’uniformisation du parcoursclient, la mise en place d’uneborne de validation UT com-mune aux transporteurs est envi-sagée. Servant le même objectifde rationalisation des coûts, l’op-tion de fermeture par des bar-rières de péage a été écartée.

Les canaux de distributionseront également diversifiés etmodernisés. Le réseau de déposi-taires pourrait être élargi auxsupermarchés pour la distribu-tion et le rechargement de cartesUT. Une fonction de recharge-ment également étendue auxdistributeurs automatiques desbanques (DAB/GAB) au côtédes traditionnels automates dedistribution présents sur leréseau (ADUP). Hormis ces

canaux de distribution phy-siques, la mise en place d’unserveur communautaire gérantdeux services à distance - unsite web commercial et un canaltéléphonique - servira de pointd’entrée privilégié pour la ges-tion billettique. Parmi les ser-vices proposés, la commande, lerechargement de carte, la sous-cription à des services connexes,la gestion et la consultation ducompte client, la planification dutrajet et le calcul du tarif associé,le traitement des plaintes et desréclamations.

Ce système communautaire,positionné de façon transverseau centre des différents systèmesdes transporteurs (cf. schéma),sera également en charge de laproduction des différentes carteset des services associés, de l’en-caissement et de la sécurisationdes recettes et de la remontéedes données de validation.Certaines de ces fonctions,aujourd’hui exercées par lestransporteurs (gestion des venteset des catalogues produits), vontdonc sortir de leur périmètred’activité respectif. Ce transfertne concerne pas la gestion desforfaits annuels et Imagine Rsous l’actuelle responsabilité duGIE Comutitres2, des passerellesd’intégration avec le nouveausystème communautaire pou-vant être envisagées. Comme lesouligne le rapport, le GIEComutitres apparaît comme lecandidat naturel pour opérer le

futur système communautaire etmettre en oeuvre les processusmétiers liés aux UT. Toutefois,des réserves sont émises quant àson statut et son modèle de gou-vernance. Si le STIF peut êtresensible à ce genre d’argument,la présence d’Accenture sur lemarché de la billettique – qui enfait donc un compétiteur direct– explique aussi ce parti pris.Des travaux seront ainsi menésdurant la phase d’avant-projetavec les transporteurs afin dedéfinir une stratégie d’évolutionde l’organisation du système bil-lettique à même de répondreaux enjeux de pilotage et d’ex-ploitation du système.

La mise en place du systèmecomplet d’unités de transportsreprésente un coût évalué à 120millions d’euros, à quoi s’ajou-tent 240 millions pour la réno-vation des équipements actuels.Le calendrier prévisionnel s’étalesur une période de cinq à sixannées pour une mise en placeau début 2018 au plus tôt.

L’EPIC RATP déshabillé

Jusqu’à maintenant, la billettiqueétait assurée par l’EPIC RATP,depuis sa conception, sa construc-tion jusqu’à son exploitation.La capacité d’innovation tech-nologique de la RATP en cedomaine reste reconnue, l’entre-


•••Source : STIF, février 2013

Système existant Système UT

Les tickets et billets banlieue

Carnet Tickets t + (plein tarif/tarif réduit) UTCarnet Tickets OD + (plein tarif/tarif réduit) UTTickets t + à l’unité Tickets t + à l’unité sur support télébillétiqueTicket OD Ticket OD sur support télébillétiqueTicket d’accès à bord Ticket d’accès à bord

Les autres titresMobilis Mobilis sur support télébillétiqueParis Visite Paris Visite sur support télébillétiqueTicket Jeune Ticket Jeune sur support télébillétique

Les forfaits mensuels et cartes annuellesForfait Navigo (semaine, mois, année) Forfait Navigo (semaine, mois, année) Forfait solidarité mois Forfait solidarité mois

Migration de la tarification existante vers lenouveau système UT

Usager

Support

EquipementsDistribution

ValidationInformation

Système central communautaireGestion des comptes et commandes communautaire

Traitement centralisé des validationsSupervision

Points de service (agences, guichets)

Canaux de relation client à distance

Schéma d’urbanisation cible pour le systèmeimplémentant les unités transport

Source : STIF, février 2013


[Doss

ier ]


prise ayant contribué dans lesannées 90 au côté d’Innovatronet de la SNCF à la création duréférentiel Calypso utilisé pourles Pass Navigo. Mais l’exploita-tion du système d’informationbillettique par la RATP est elle,remise en cause. Le STIF avaitdéjà inscrit dans le contrat 2012-2015 le principe de « réversibi-lité » de la sécurité du systèmed’information billettique. Envisant à moyen terme l’unifica-tion du système billettique fran-cilien (en substitution des troissystèmes existants), il poussevers la sortie, l’activité billet-tique de l’EPIC. Des appelsd’offres seront prochainementlancés pour la construction etl’exploitation du nouveau sys-tème communautaire. C’est uncréneau attractif et fortementconcurrentiel sur lequel évo-luent déjà de nombreux acteurs,Sociétés de Services en IngénierieInformatique (IBM, Accenture),comme filiales de groupe detransport (EFFIA, CityWay).

Pour rester dans la course,l’EPIC RATP a choisi d’exter-naliser son activité d’exploitationdes systèmes d’information bil-lettique en l’apportant à sa filialede Network Management Ixxi.

Ce transfert qui devrait êtreeffectif d’ici mi octobre 2013,fera l’objet d’une contractualisa-tion entre l’EPIC et la filiale,l’EPIC restant responsable de labillettique vis-à-vis du STIF surla durée du contrat actuel. Lamaîtrise d’œuvre du systèmed’information billettique ainsique la production télébillettique(fabrication de titres) sont appor-tées à la filiale, la maintenancedes équipements et des systèmesd’information demeurant au seinde l’EPIC. Malgré cet apport, lafiliale Ixxi garde toutefois uneallure de petit poucet face auxgéants positionnés sur ce secteuret pourra difficilement s’imposersur ce nouveau marché sans par-tenaire. Le risque d’une pertetotale de ce marché pour legroupe RATP sur son territoirehistorique est bien réel.

Au-delà du transfert opéré del’activité d’exploitation des sys-tèmes d’information billettiquevers la filiale, le projet de moder-nisation du système billettiquefrancilien aura pour l’EPIC detrès fortes implications sociales etorganisationnelles sur les activitésde maintenance, de vente (cf.infra) et de contrôle. La moder-nisation des équipements deventes et de validation entraînela disparition progressive desactivités électromécaniques etune évolution des compétencesvers les technologies de l'infor-matique industrielle. Pourtant,

cet enjeu n’est pas identifié dansles schémas directeurs des res-sources humaines des départe-ments concernés (M2E, SIT). Ilfaudra aussi s’attendre à une évo-lution des conditions d’exercicedu métier des contrôleurs, dansleur relation avec les voyageursmais aussi avec leurs managers,l’activité de contrôle étant ren-due grâce à la billettique, plusfacilement contrôlable. Enfin, lacentralisation au sein du systèmecommunautaire des informationsde validation et ainsi des par-cours des usagers des transportscollectifs franciliens fait perdre àla RATP l’avantage compétitifqu’elle détenait en la matière. Etsi l’arrivée de la concurrencepour l’exploitation du service detransport est prévue à échéancede 10 à 20 ans, elle est déjà sur leseuil de la porte pour les autresactivités de l’EPIC RATP(vente, information voyageur,ingénierie et maintenance).

[Sophie Raffort]

Télébillett iqueet réforme de la tarificationen Ile-de-France

•••

1 Rapport n° 370 (2012-2013) de M.Michel BILLOUT, fait au nom de la com-mission du développement durable,déposé le 20 février 2013.2 Groupement d’Intérêt Economique sanscapital, fondé en 2001 par la RATP, laSNCF et les membres du réseau OPTILEayant pour objet d’assurer, pour leurcompte, la gestion financière et le pilotagedes prestataires sous-traitants du titre ima-gine R et, ultérieurement, d’autres titresde transport.

[Focu

s ]

Source : STIF, février 2013

L’organisation du système communautaire


Deuxième recruteur d’Ile-de-France, la RATP comptait un ef-fectif total de 44 016 agents fin2012. Plus de 44 000 salariés pourfaire vivre un réseau francilienqui s’est étoffé via des prolonga-tions ou des ouvertures de lignes.Le service offert s’est en effetaccru de 1,8% sur l’année 2012,mais force est de constater que leseffectifs n’ont pas suivi cette ten-dance puisqu’ils enregistrent unebaisse inversement proportion-nelle avec 803 agents en moinspar rapport à l’année passée.Comme l’illustre le graphique ci-dessous, le décrochage de l’effec-tif par rapport à l’activité est parailleurs sensible depuis 5 ans. Cesbaisses affectent notamment lesdépartements de l’exploitation etde la maintenance qui représen-tent respectivement 65% et 25%de l’effectif total.

Autre fait marquant, la baisse du nombre d’agents statutaires (-2,2%), constante depuis troisans alors que l’effectif d’agentscontractuels continue de progres-ser (+114% depuis 2000). Les em-bauches sous statut, quireprésentent un peu plus de 61%des embauches, ont par ailleursbaissé de près de 11% en 2012 parrapport à 2011. Et si 2 578 nou-veaux salariés ont intégré l’entre-prise, c’est dans le cadre d’uncontrat à durée déterminée pour29% d’entre eux.

Anticiper les départs en retraite

Concernant les départs, ils ontaugmenté de 25% entre 2011 et2012 pour s’établir à 3 375 agents.On note une baisse du taux decouverture des départs par les em-bauches qui passe de 1,03 à 0,76,taux qui n’a jamais été aussi basdepuis 2000. Si les départs en re-traite et préretraites volontairesconstituent près de 56% des dé-parts en 2012, notons l’augmen-tation de la part des départs enpériode d’essai et du nombre dedémissions (332) qui n’a jamaisété aussi élevé depuis 10 ans.L’augmentation de ces deux der-

nières causes révèleraient-ellesune moindre attractivité pour lesmétiers de la Régie ? L’entreprise est pourtant confron-tée à la question du renouvelle-ment de ses personnels notammentpour remplacer les départs en re-traite. C’est près de 22% des sa-lariés présents qui pourraientcesser leur activité d’ici 2016. Onattend une hausse de ces départsen 2013 avec un pic maximal en2015. L’examen de la pyramidedes âges par catégorie révèle quec’est l’encadrement qui connaîtles moyennes d’âge les plus éle-vées puisque plus des 2/3 desagents de maîtrise seront à rem-placer dans les prochaines années.Ceci implique certainement lamise en œuvre d’une politique ac-tive de mobilité et de promotionprofessionnelle. Depuis 2007 ce-pendant, le nombre de promo-tions est en régression.Si le taux de féminisation conti-nue sa progression, pour s’établirà 19,8% en 2012, l’emploi fémi-nin fléchit. Cette tendance à labaisse observée depuis quelquesannées n’impacte pas le taux deféminisation dans la mesure oùl’emploi masculin, comparative-ment, chute (-2% en 2012). Ilreste que le mouvement de fémi-nisation est toujours en pannedans les métiers de la mainte-nance (1,3% de femmes) et chezles roulants (9,3%).Un indicateur du bilan social quin’est pas sans interpeller sur lesconditions de travail des agentsconcerne les accidents du travail.Après une progression excep-tionnelle en 2011 (+23,8%), l’ab-sentéisme pour accident de travailet de trajet continue à s’aggraveren 2012 (+11,1%). Les taux degravité et de fréquence ont aug-menté ce qui révèle une dégra-dation de la sécurité au travail.Ce rapide panorama du bilan social 2012 invite, au-delà d’unepolitique ambitieuse de recrute-ment, à la mise en œuvre d’ac-tions correctrices notamment enmatière de prévention desrisques.

[Flavie Cantet]

RATP : quel bilan social ?


Le bilan social, établi tous les ans, regroupe lesprincipales données chiffrées permettantd’analyser les conditions sociales des salariésau sein de leur entreprise. Alors que la RATP arécemment affiché ses ambitions de recrute-ment pour l’année 2013, que nous révèle sondernier bilan ?

[Focu

s ]

Evolution comparée de l’activité et de l’effectif RATP(base 100 en 2000)

Source : Bilans sociaux et rapports de gestion RATP

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Service brut (en M de km-voitures totaux)

Trafic brut (en M de voyages)

Effectif mensuel moyen

Effectif total

Effectif sous statut

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2003200220012000

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20102009200820072006200520042003

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ans un contexte de croissancede l’utilisation des trans-

ports collectifs, l’effort attribuéau programme d’investissementsdans le matériel roulant est im-portant. Le STIF y contribuedésormais à hauteur de 50%pour les opérations de renouvel-lement et de 100% pour les opé-rations d’accroissement del’offre. En outre, un programmeambitieux d’achat et de renou-vellement de matériel ainsiqu’un accroissement de l’offrecaractérisent le plan quadrien-nal d’investissements. Le dépar-tement de maintenance MRF ena tiré certaines conclusions etsoumis aux élus un protocoled’accord pour abaisser les effec-tifs et les activités.En juillet 2012, la direction du

département MRF a présenté leprojet « Evolution des charges etdes activités dans les ateliersconsécutive à l’arrivée des nou-veaux matériels au départementMRF ». Ces choix stratégiques et l’in-troduction de nouvelles techno-logies sur les activités demaintenance ne sont pas sansconséquences en termes d’em-ploi et de conditions de travaildes salariés. Simultanément sepose la question des nouvellescompétences et de leur prise encompte dans le déroulement decarrière des salariés. Les élus duCDEP ont donc demandé uneexpertise pour les éclairer sur cesorientations et promouvoir dessolutions alternatives à la baissedes effectifs.

Trois projets transversaux sontinscrits dans cette évolution descharges et des activités envisagéepar la direction de MRF:- le projet de renouvellement etde rénovation avec la modernisa-tion du matériel et des ateliers demaintenance visant l’augmenta-tion de la capacité de transportdes véhicules ; - des projets de développementavec l’acquisition de matérielsroulants supplémentaires (le parcdevrait augmenter de 12,3% entre2011 et 2023). Pour accueillir lenouveau matériel des tramwaysdes ateliers devront être transfor-més, par exemple à Saint-Ouenou Châtillon ; - des projets d’optimisation desorganisations de travail ; le but :rechercher des gains de produc-

L’accroissement de l’offre de transport

s’accompagne d’achats de matériels

conséquents. La direction de MRF en

conclut une baisse d’effectifs pour s’adap-

ter à cette évolution des charges et des

activités dans les ateliers de maintenance.

Les retombées en termes de conditions de

travail sont importantes. Ce projet a fait

l’objet d’une expertise qui démontre une

fragilisation rapide du département.

Nouveaux matériels etréduction d’effectifs

[ Ech

o des CDEP]


D


tivité, augmenter le parc en ex-ploitation et diminuer la réservede maintenance. La politique deRGO (révision générale des or-ganes) est poursuivie pour leMF77.Le projet de la direction portesur la période 2010-2014. Celle-ci est marquée particulièrementpar l’achat de nouveaux maté-riels roulants (MI09, tramways,MP05) et la fin de programmesde rénovation (ligne 13 parexemple). La direction argu-mente sur la seule baisse decharge du fait de l’absence demaintenance patrimoniale surdu matériel neuf. Par ailleurs, lestrains qui faisaient l’objet d’unemaintenance attentive, commesur la ligne 4, sont remplacés pardes matériels de la ligne 1

(MP89CC) équipée de matérielneuf dans le cadre de son auto-matisation. Au total, elle a estimécette baisse de charge à 150 ETP(équivalent temps plein).Certaines activités confiées à lasous-traitance devant être re-prises, le solde est donc estiméà - 135 ETP. De nouvelles em-bauches sont envisagées à partirde 2015 selon l’avancée de nou-veaux projets.

La direction de MRF a soumisaux instances représentatives desmesures d’accompagnement so-cial qui constituent un protocoled’accord sur cette période de 4ans. S’appuyant sur les résultatsde l’expertise conduite par le ca-binet Degest, les élus ont estimélors de la séance de mars 2013

que les agents étaient la princi-pale variable d’ajustement dansce dispositif et exprimé majori-tairement un avis négatif sur ceprojet de protocole.

L’arrivée des nouveaux maté-riels MF01, MI09, MP05,Tramways, l’ouverture des ate-liers des tramways T2 et T3, lacréation de nouvelles lignes detramways (T5, T6, T7 et T8), larénovation des trains de la ligne13 (MF77) et de la ligne RERBsont les évènements majeursqui marquent l’évolution descharges et activités de mainte-nance dans cette période.Concrètement dans les AMP (ate-lier maintenance patrimoine), labaisse progressive de charge de2011 à 2015 est évaluée à -5% par

an avec une remontée prévision-nelle à partir de 2016. Il faudra as-surer par exemple la révisiongénérale des organes (RGO) duCytadis. L’activité de maintenancedu RER est également en baisseavec l’arrivée des MI09 mais la ré-novation du MI79 la compense enpartie via la réalisation du planRER Nord +. Quant au MatérielPneu, l’arrivée des MP05 fait qu’iln’y aura pas de révision généralependant plusieurs années, et paral-lèlement celle sur les MP89 seraralentie tandis qu’il est prévu queles MP59 soient mis à la réformeultérieurement. Cette baisse decharge pour la maintenance estréelle mais très temporaire. Les re-présentants des personnels deMRF ont aussi pris en compte lesexigences accrues de qualité de

La diminution de la charge de travail dans les ateliers (8,5%) se traduit par la baisse du nombre d’heures de production, soit – 210 184 heuresde 2010 à 2014. 135 ETP sont donc supprimés. Parallèlement on attend la sortie de 363 ETP au cours de la période 2011-2014. Autant detensions dans les ressources humaines qui risquent de fragiliser l’activité de maintenance et sa qualité.

>départementMRF


« Ces choix stratégiques et l’introduction de nouvelles technologies sur les activitésde maintenance ne sont pas sans conséquences en termes d’emploi et de conditions detravail des salariés ».


[Ech

o des CDEP]

[TENDANCES]

service et de lutte contre lespannes, ainsi que les besoins demaîtriser les nouvelles technolo-gies embarquées dans ces nou-veaux matériels. Leur diagnosticest bien différent et les conclu-sions qu’en tire la direction sem-blent hâtives. Ce n’est pas lemoment de chercher des gains deproductivité supplémentaires ensupprimant des effectifs mais aucontraire d’investir dans lesmoyens humains en formantmassivement les salariés de MRF.

Se préparer à la reprise

Comment les salariés seront-ilspréparés au retour de l’activitélorsque les nouveaux matérielsne seront plus sous garantie duconstructeur en 2014. Quellessont les projections de charge àcette période ? Le documentde la direction est peu disert surcette période de reprise ? Lesélus ont demandé où en était laréalisation de la rénovation duMF77 sur les lignes 7 et 8 etcelle des deux trains MF67 de laligne 3. De même, ils se sontinterrogés sur la volonté réellede reprendre des activités

actuellement confiées à desentreprises sous-traitantes. Ainsi,aucun dossier ne vient étayer lareprise d’activités de pelliculageou de rénovation.

Autre activité en berne, celle dela rénovation des matériels deslignes 7 et 8. L’abandon du pro-jet de rénovation et donc dedésamiantage des rames deslignes 7et 8 par Ansaldo Bredadu fait des difficultés et de lafermeture de la société can-noise, les retards pris sur lesrénovations en renchérissent lecoût. La décision est donc deprolonger ce matériel à plus de50 ans de durée de vie. Lerenouvellement n’est prévuqu’en 2023-2031. Le matérielroulera en attendant avec seséléments amiantés, sans analyserla possibilité de mutualiser cetteactivité avec des partenairesindustriels.

L’expertise sur laquelle se sontappuyés les élus du CDEP relèvele manque d’un réel état deslieux et d’une prise en comptede multiples facteurs sur l’évolu-tion même de l’offre de trans-port et du matériel. Les 135 ETPdevraient être supprimés defaçon « mécanique » d’aprèscette analyse. On cherche plutôtà ajuster les organisations à unebaisse de charge et à reporter laréflexion sur les contenus de lamaintenance patrimoniale àassurer dans les prochainesannées. Objectifs de productivitéobligent. La cible prioritaire estaffichée : au regard des contratsd’objectifs étudiés par le cabinetd’experts, il s’agit de réduire lecoût à la VK tout en conservantune maintenance à un hautniveau de qualité.

Accompagner la baisse decharge et poursuivre les effortsde productivité à un tel rythmeont un impact important sur lesconditions de travail. Les indi-cateurs sociaux se dégradent. Lenombre d’agents en horairesalternés a augmenté d’environ30% en 6 ans. Près d’1/5 dessalariés occupe un emploi àhoraires alternés dans les ateliersde maintenance. De même, le

travail de nuit concerne 2,3%de l’effectif. Cette politique deflexibilité pourrait être intensi-fiée au fur et à mesure de l’exé-cution du projet « Evolutiondes charges».

Des emplois à promouvoir

Cette course pourrait fragiliserl’activité de maintenance si l’onn’investit pas plus dans les moyenshumains. L’expertise s’attache àmontrer que nouvelles technolo-gies ne riment forcément avecbaisse de charge. Car des opéra-tions peuvent ne plus exister maisd’autres – qui peuvent être trèssous-estimées - peuvent augmen-ter la charge de travail et la trans-former. Notamment commentaborder des situations plus com-plexes dues à l’arrivée de nou-veaux matériels à maintenir.Pourtant le département MRF af-fiche une certaine dégradation deson effort de formation. Le plande formation 2013 confirme en-core cette tendance avec une baissede 5% du nombre d’heures consa-crées à la formation par rapport auplan 2012. Cette période de baissede charges pourrait, au contraire,être utilisée à relancer cet effortpour se préparer aux nouveauxmatériels et aux prochaines réno-vations à mettre en œuvre.L’augmentation de l’offre, c’estaussi une sollicitation plus grandedu matériel et donc une augmen-tation du nombre d’opérations demaintenance à réaliser. 2015 serala période des premières mainte-nances patrimoniales et l’arrêtd’une partie du service-après vente(SAV) mais aussi le début d’unnouveau contrat avec le STIF. Lesexigences en termes de qualité deservice pourraient être encore im-portantes, avec des temps d’immo-bilisation et d’intervention pour lamaintenance plus courts si l’onveut des plages horaires plusgrandes par exemple. Quels per-sonnels assureront cette activité etdans quelles conditions ? Dès au-jourd’hui, l’expertise considèrequ’il faudrait créer plus de 212ETP à cette échéance 2015.

[Nicole Rondeau]


MRF, nouveau matériel et réduction d’effectifs

Sources : RATP MRF

MF 67

MF 77

MP

AME

RER

AMT L5AMP

AMT L13VMIAMP

AMT L1AMT L4AMP

St OuenSt Fargeau

AMT RueilAMT SucyAMT MassyAMP RueilAMP Sucy

Total périmètre 2011

Opérations nouvelles = + 60

TOTAL (en ETP)

- 12- 14

Total MF67 = - 26

- 12- 2- 25

Total MF77 = - 39

- 12- 14- 57

Total MP = - 83

0- 10

Total AME = - 10

- 3- 3- 2- 6- 23

Total RER = - 37

- 195

+ 60

- 135

Matériel 2011-2014

Evolution estimée des activités sur la période 2011-2014


Alors que la croissance nationale aété nulle en 2012, les effectifs destransports publics urbains ontaugmenté de 1,9%. C’est ce querévèle l’UTP présentant les résul-tats d’un panel de 113 entreprisesregroupant plus de 90% de l’ef-fectif de la branche (hors RATPet SNCF). Cette hausse, qui nefléchit pas depuis 2003, s’expliquepar une progression de l’offrevisant à satisfaire la demandecroissante des populations : ouver-ture ou prolongement de lignes etrenforcement des fréquences. Denombreux arguments écono-miques ont en effet plaidé enfaveur du report modal vers lestransports collectifs : baisse dupouvoir d’achat, hausse du prixdes carburants, durcissement dubonus/malus automobile….

Un secteur qui recrute

Les entreprises de transportsurbains affichent ainsi leur dyna-misme en matière d’emploi et

font figure de bonnes élèves enmatière de recrutement. Elles ontintégré 2 674 nouveaux salariéssur l’année, ce qui portait l’effec-tif du secteur à 45 177 fin 2012.Si cette augmentation concerneprincipalement la conduite (prèsde 64% des créations d’emplois),elle s’observe cependant sur l’en-semble des catégories profession-nelles. Ce sont les entreprises desagglomérations supérieures à 250 000 habitants où les créa-tions d’emplois sont les plusimportantes mais celles desagglomérations inférieures à 100000 habitants qui connaissent laprogression la plus élevée. Ils’avère que les conducteursreprésentent 80% de l’effectifpour ces dernières, part qui n’estque de 64% pour les premières.

A contre-courant des tendances nationales

Si le secteur enregistre des créa-tions d’emplois, les recrutementsvisent essentiellement à rempla-cer les départs et notammentceux liés à la retraite. La questiondu renouvellement des person-nels continuera à se poser dansles prochaines années puisque laproportion des salariés âgés de 55ans et plus est en augmentation,passant de 14,5% des effectifs en2010 à 16,2% en 2011 et à 17,6%en 2012. 98% des salariés occupent desemplois en contrat à durée indé-

terminée et le temps partiel estassez peu répandu. Le temps partielconcerne effectivement 4,8% descontrats alors que la moyennenationale est de 16%. Les rémuné-rations ont également été en haussesur l’année 2012. Hausse compriseentre +2% et +2,9% (entre +2,3%et +2,5% pour les conducteurs)alors que la moyenne nationale aété de +2,1% selon l’INSEE.Autre signe encourageant pource secteur très masculin, la partdes femmes augmente sensible-ment depuis plusieurs années.Elles représentent 17,8% deseffectifs en 2012 alors qu’elles enreprésentaient 14% en 2003.Au-delà de l’évolution de cesindicateurs qui permettent àl’UTP de dresser un bilan positifdu secteur, mentionnons la pro-gression d’un autre indicateur :l’absentéisme. Celui-ci, qui avaitfortement augmenté depuis 2007,pour atteindre en 2010 son plushaut niveau depuis 10 ans, s’est eneffet stabilisé à un niveau élevé.

Selon l’UTP, ce bilan socialtémoigne de la bonne résistancedu transport urbain dans cettepériode de crise. La demandecroissante de transports collectifsnécessite toutefois des investisse-ments conséquents notammentpour financer les nouvelles infra-structures. Les contraintes budgé-taires qui pèsent sur les collectivi-tés territoriales ne risquent-ellespas de peser prochainement surl’emploi de ce secteur ?


[TENDANCES] Transports urbains :

emploi en hausse

Le nombre de salariés dans le secteur des transports

urbains continue de progresser, indique l’Union des

transports publics et ferroviaires (UTP). Retour sur le

bilan social d’un secteur qui s’ouvre davantage aux

femmes mais où l’absentéisme se stabilise à un

niveau élevé.

[Flavie Cantet]

Evolution des effectifs par catégorie professionnelle

Source : Bilan social UTP 2012

Source : Bilans sociaux UTP 2003 à 2012

+1,9% de hausse des effectifsdes transports publicsen 2012

Evolution de l'absentéisme moyen en jour calendaired'absence par an et par salarié

Ouvriersroulants(conduc-teurs)

Ouvriersnon

roulants

TotalCadres ingénieurs

Maîtrisestechniciens

Employés

Effectif 2010 728 7 264 2 507 29 230 3 554 43 283

Effectif 2011 772 7 539 2 544 29 966 3 514 44 335

Effectif 2012 785 7 659 2 552 30 504 3 677 45 177

Solde+13 +120 +8 +538 +163 + 842

(2012-2011)

25,1

22,9

23,2 22,3

21,5

22,7 25,4

27,4 27,2 27,2

15

20

25

30

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012



Création d’une métropoledu Grand Paris Dans le cadre du projet de loi de « modernisation de l’action pu-

blique territoriale et affirmation des métropoles » dit acte III de ladécentralisation, les députés ont décidé le 19 juillet de la création d’unemétropole du Grand Paris regroupant la capitale et l’ensemble des com-munes des départements de la petite couronne (Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne). Objectif : rendre les politiques publiquesplus efficaces notamment en matière de logement, d’environnement etd’aménagement. Rejeté pourtant par le Sénat auparavant, il prévoit, infine, la création d’un département unique dès 2016 puis la transforma-tion de celui-ci à l’horizon 2020 en établissement public à coopérationintercommunale (EPCI) à fiscalité propre, compétente sur les transports,le logement, le développement économique et la sécurité. Il remplace-rait de fait les intercommunalités de la petite couronne.

Mesure phare du projet de loi sur l’égalité entre les femmes etles hommes présenté le 3 juillet dernier, la durée du congé

parental a été raccourcie. Actuellement de trois ans, elle passeraà deux ans et demi, auxquelss’ajouteront six mois réservés àl’autre parent, souvent le père.L’idée est de favoriser le retourà l’emploi des femmes et demieux répartir la responsabilitéparentale au sein du couple. Lecomplément de libre choix d’acti-vité (CLCA) versé au salarié durant son congé parental serait parconséquent partagé entre les deux parents. L’objectif du gouverne-ment est d’atteindre 100 000 pères en congé parental d’ici 2017,contre 18 000 aujourd’hui. Cette réforme entrera en vigueur le 1 erjuillet 2014. Elle générera, selon l’exécutif, une économie d’environ200 millions d’euros par an pour la Sécurité sociale à l’horizon 2017.

Le nouveau rapport annuelsur l’évolution de la durée du

temps de travail dans l’Union eu-ropéenne, publié le 26 juin der-nier par la Fondation pourl’amélioration des conditions devie et de travail (Eurofound)montre une diversité de la duréedu temps de travail en Europe.Elle démontre aussi le retourd’une tendance à la diminution.Ainsi, en moyenne, la durée dutravail des 12 nouveaux Étatsmembres a diminué progressive-ment passant de 41 heures en2006 à 40,5 heures en 2010, puisà 40,3 heures en 2011 et à 40,2heures en 2012. Celle des 15 an-

ciens États membres, après avoirdiminué de 39,6 en 2006 à 39,2en 2009, poursuit sa progressionpour atteindre 39,5 heures en2011, mais redescend légère-ment à 39,4 heures en 2012.Néanmoins si la durée moyennedu temps de travail a diminué de0,1 heure tant dans les anciensque dans les nouveaux Étatsmembres, la situation reste trèscontrastée.

Le Congé parentalpassera de 3 ans à deux ans et demi

Groupe RATP en France :une situation socialecontrastée#Le Comité de Groupe s’est réuni pour la troisième fois en

séance le 21 juin dernier. A l’ordre du jour il y avaitnotamment l’examen des comptes consolidés 2012. Ils enre-gistrent une croissance externe du Groupe avec 3 appelsd’offres gagnés hors Ile-de-France : les réseaux de Bourgeset Moulins, défensifs, et celui de Boulogne-sur-Mer, offensif.La répartition du chiffre d’affaires 2012 n’évolue guère : ilest réalisé toujours par l’EPIC à 93,3%, par les filiales deRATP Dev SA à 5,6%, et par les autres filiales à 1%. L’ensemble

des filiales du Groupe en France est majo-ritairement rentable. En inter-urbain, laprofitabilité de l’activité s’est dégradéeparticulièrement pour Voyages Desbiolleset pour Champagne Mobilités (déficit de0,5 million d’euros). Si à court terme cer-taines filiales devront être soutenuesfinancièrement par le Groupe, à plus longterme la direction France exprime desinquiétudes sur l’avenir du métier inter-

urbain, est-il devenu l’activité « dilemme » de RATP Dev ? Amoyen terme les enjeux du Groupe en France seront impor-tants : renouvellement de contrats, appels d’offre dans lecadre du Grand Paris, et ouverture du marché en 2024 sur leréseau de bus.En matière d’effectifs, les membres du Comité de Groupe ontreçu les premières données sur la situation sociale duGroupe en France. Elles révèlent des lignes de force, en l’oc-currence la coexistence de contrats de travail différents(droit commun dans les filiales et statutaire à l’EPIC) ; etdes disparités importantes concernant le taux d’encadre-ment (17% à l’EPIC, et 7% à RATP Dev), le taux de personnelféminin (8% à l’EPIC, et 20% à la conduite à RATP Dev), letemps partiel (23% dans l’interurbain et 5% dans l’urbain àRATP Dev, 3% à l’EPIC) et, surtout, les taux et motifs dedépart : 57% des sorties de RATP Dev concernent des démis-sions et licenciements, contre 15% à l’EPIC ! Préoccupés, lesmembres ont demandé à la direction d’analyser les causesde ce turn-over important.

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de c de s pou ces t cide gran de B à l’a ferro vesti 1970 à de savo de m juste proj sur l

Dialogue social : la représen-tativité en chiffresLe ministère du Travail a publié en mars dernier la mesure de l’au-dience des organisations syndicales. Une publication qui s’inscritdans le cadre de la réforme de la représentativité syndicale adop-tée en 2008. Ces chiffres concernent les niveaux national, interpro-fessionnel et les différentes branches professionnelles. Que révè-lent-ils ? La CGT sort en tête avec 30 % des suffrages mais elle estsuivie de très près par la CFDT avec 29 %. La troisième force syn-dicale est représentée par FO avec 18,2 %. Viennent ensuite laCFTC et CFE-CGC obtenant respectivement 10,6 % et 10,8 %des voix. Selon les nouvelles règles, il faut dorénavant totaliser 30 % des suffrages exprimés pour pouvoir signer un accord et plusde de 50 % pour pouvoir s’y opposer. Les organisations syndicalesobtenant moins de 8 % des suffrages exprimés sortent du jeu.

- 0,1heure

par an

Le temps de travail dans l’UEtend à se réduire

Alternatives économiques, Juil./Août/13

Liaisons Sociales Quotidien, 29/07/13

Localtis, 12/07/13 Liaisons Sociales Europe, 25/07/13


Logement : une situation explosive Après un an de préparation

le projet de loi pour l'accèsau logement et un urbanismerénové (Alur), a été présenté enConseil des ministres le 26 juin.Son volet logement annoncenotamment un encadrement desloyers, une réforme de l'attribu-tion des logements sociaux, undurcissement de la lutte contreles marchands de sommeil, et une meilleure prévention des expul-sions. Si ce texte très dense sera examiné à l'Assemblée nationaleen septembre et au Sénat en octobre, des associations se mobili-sent déjà pour un renforcement de la dimension "lutte contrel'exclusion" du texte. Elles regrettent notamment que la garantieuniverselle des loyers ne soit pas opérationnelle avant 2016.Eddie Jacquemart, président de la Confédération nationale dulogement, a réclamé un gel des loyers pendant trois ans, le tempsde "préparer un encadrement efficace des loyers à la baisse".Enfin le comité de suivi du DALO (droit au logement opposable) aformulé des amendements pour améliorer l'information des per-sonnes en situation d'expulsion, suspendre les expulsions pourles dossiers en instance ou encore renforcer les moyens à dispo-sition du préfet pour mettre en œuvre les relogements.

Un rapport sénatorial critiquele 4e paquet ferroviaire

Retour surl’info>

>17/

07/13

>26/

06/13


Amendements sur les AO votés par le SénatL’amendement déposé par Roland Ries, présidentdu Gart (Groupement des autorités responsablesde transport) a été voté par le Sénat mi-juin. Ilconcerne le passage des autorités organisatrices detransports urbains (AOTU) aux autorités organisatricesde mobilité durable (AOMD) dans le cadre du projet deloi de décentralisation. En clair de les faire évoluer pourœuvrer au déploiement des modes dits actifs (marche,vélo) et permettre des utilisations partagées de l’auto-mobile (auto-partage, co-voiturage). Autrement dit depromouvoir « le report modal et la mobilité durable ».Mesure faisant écho à l’amendement sur la dépénalisa-tion du stationnement, adopté également par le Sénat etqui permet aux AOMD de définir la politique de sta-tionnement en ville, de fixer le montant de l’heure deparking et celui de l’amende en cas de non-paiement.

L a commission des affaireseuropéennes du Sénat a

adopté le 17 juillet un rapportet une résolution de M. RolandRies, sur les enjeux du 4e paquetferroviaire. Le sénateur-maire deStrasbourg, et président duGART, critique le dernier voletde la réforme du rail européen, publié le 30 janvier dernier. Sanss'opposer au principe même de l'ouverture à la concurrence, il invitela Commission européenne à considérer la concurrence non commeun dogme à appliquer, mais plutôt comme un moyen au serviced'une stratégie de développement du ferroviaire. La libéralisation deschemins de fer doit ainsi prendre en compte l'expérience malencon-treuse du fret, « un secteur où la concurrence n'a joué aucun rôle positif enfaveur de la modalité ferroviaire ». Son rapport plaide pour la péréqua-tion afin de préserver les liaisons de voyageurs obéissant à des impé-ratifs de services publics. S'il faut maintenir l'étanchéité des fluxfinanciers du gestionnaire d'infrastructures envers tout opérateur detransports ferroviaires, il s'oppose en revanche à toute "muraille deChine" entravant les mouvements professionnels des cheminots.

Accidents ferroviaires :la sécurité en question

Même si le train est l’un des moyens de transport lesplus sûrs en Europe, la série d’accidents ferroviaires

de cet été pose un certain nombre de questions en termesde sécurité. Les chemins de fer sont globalement réputéspour être stricts dans le respect des règles de sécurité maisces tragédies montrent aussi leurs limites. En Espagne, l’ac-cident interroge en particulier les composantes de lagrande vitesse ibérique et son matériel. Le déraillementde Brétigny-sur-Orge vient conforter la priorité donnéeà l’amélioration de l’existant en matière d’infrastructuresferroviaires. Par exemple, le vieillissement et le sous-in-vestissement du réseau d’Ile-de-France entre les années1970 et le milieu des années 2000 confirment les appelsà des mesures d'urgence et d'ampleur. La question est desavoir si cela fait courir un risque à la sécurité. L’impératifde modernisation s’impose donc. Le gouvernement doitjustement rendre public en septembre le GPMR (Grandprojet de modernisation du réseau). On en saura alors plussur les opérations d'envergure à engager.

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Août/13

Ville Rail & Transport, 30/07/13

Alternatives économiques, Juil./Août/13

07/13


La deuxième conférence socialequi s’est tenue les 20 et 21 juindernier, a abordé l’invariable

question de l’équilibre des régimesde retraite. Avec ces "grandes confé-rences", le gouvernement inaugureun processus de discussion avec lesorganisations syndicales autour des"priorités sociales du pays". La"feuille de route" publiée à cette oc-casion, ouvre un nouveau chantierdes retraites en donnant les grandesorientations du gouvernement (les"trois piliers" de la réforme). La ré-forme comprendra des mesures vi-sant à garantir le financement desretraites à court terme, des évolu-tions permettant d’assurer la péren-nité du système de retraite parrépartition et, enfin, des mesures dejustice pour mieux prendre encompte certaines situations particu-lières (pénibilité, jeunes, femmes,polypensionnés...). Le système deprotection sociale est une fois de

plus au cœur de l’actualité poli-tique, 20 ans après les lois Balladur,10 ans après les lois Fillon, cinq ansaprès la réforme des régimes spé-ciaux et trois ans après celle d'ÉricWoerth (cf. encadré).

Un chiffrage des besoins

En juillet 2012, la première confé-rence sociale avait défini un calen-drier avec une première phase dediagnostic. Entre décembre 2012et mars 2013, trois rapports duConseil d’orientation des retraites(COR), ont été rendus sur les pro-jections financières et démogra-phiques ainsi que l’équité dusystème de retraite. La conférenceavait également prévu la créationd'une commission d’experts char-gée de proposer des scénarios per-mettant d’assurer le besoin definancement "à court, moyen etlong terme". Cette commissionbaptisée "pour l’avenir des re-traites" et présidée par YannickMoreau, conseillère d'Etat, a remisle 14 juin au Premier ministre lesrésultats de ses travaux. L'objectifdu rapport de la commission, in-titulé "Nos retraites demain : équi-libre financier et justice", était deservir de fil conducteur auxéchanges lors des entretiens bila-téraux entre les partenaires so-ciaux et le gouvernement qui veutavancer vite. Alors que Jean-MarcAyrault a insisté sur sa volonté deconcertation et de dialogue so-cial, le processus de consultationqui est aujourd’hui lancé, devraitcependant aboutir rapidement à unprojet de loi présenté dès mi-sep-tembre en Conseil des ministres.Pour élaborer ses scénarios, le rap-port Moreau s'est appuyé sur les der-nières projections du COR. LeConseil évalue le besoin de finan-cement des retraites à l'horizon

2020, de 0,9 à 1,1 point du PIBselon les scénarios et les variantes(diminution du chômage, aug-mentation des salaires). A courtterme, le déficit continuerait doncde se creuser pour représenter 20,8milliards à 24,9 milliards d’€. Cesperspectives apparaissent moinsdégradées que celles réalisées à laveille de la loi sur les retraites de2010. Elles montrent toutefois quele but fixé par cette dernière ré-forme d'un retour à l’équilibre desrégimes à l’horizon 2018, ne de-vrait pas être atteint.

Les prévisions alarmistes sur l’ave-nir de notre système de retraite sontdepuis une vingtaine d'années jus-tifiées par les évolutions démogra-phiques. L'argument irréfutableavancé est le vieillissement de la po-pulation. Sous l’effet de l’arrivée àl’âge de la retraite des générationsdu baby-boom et de l’allongementde l’espérance de vie (à 60 ans, l’es-pérance de vie des hommes était de22,2 ans en 2009 et de 27 ans pourles femmes), les effectifs de retraitésdevraient augmenter plus vite queceux des cotisants sur la période2020-2060. De 2,1 cotisants par re-traité en 2010, le ratio démogra-phique devrait passer à 1,65 cotisantpar retraité en 2020. Après 2040,année qui marque l’arrivée à l’âgede la retraite des derniers enfantsdu baby-boom, ce rapport devraitdiminuer pour passer à moins de1,4 en 2040 et à moins de 1,35 àl’horizon 2060. Ces projectionssont établies sur la base d’un tauxde fécondité de 2,1 enfants parfemme, un solde migratoire de+100 000 par an et des gains d’es-pérance de vie à 60 ans de l’ordred’un trimestre tous les deux ans. La rapport Moreau évoque plu-sieurs pistes susceptibles de per-mettre un retour à l’équilibre « àcourt terme » des retraites.L’économie à réaliser est évaluéed’ici 2020 à 7 milliards d’€ pour

[Repère

s ] Rapport Moreau : les retraites en régression


Le 14 juin paraissait le rapport de la commission pour l’avenir des retraites présidée par Yannick

Moreau. Cette commission d’experts dont la mission est de trouver des pistes pour rééquilibrer

le régime des retraites, doit guider le gouvernement pour une nouvelle réforme. Dès le mois de

juillet, des rencontres bilatérales ont été organisées entre les syndicats et le Premier ministre

sur les solutions avancées dans ce rapport, solutions qui ne font pas l’unanimité.

« Nous allons allonger progressivement la durée de cotisation,

tout le monde fera un effort.»François Hollande, 14 juillet 2013.


le régime général et les régimesalignés (régime de base des arti-sans, des commerçants et dessalariés agricoles) et à 20 mil-liards pour l’ensemble desrégimes de retraite (régimes de lafonction publique et régimesspéciaux inclus).

Nouvelles lézardes dans le régime

Parmi les mesures à la charge desactifs, la Commission propose, aunom de l’allongement de l’espé-rance de vie, d’agir "sur la duréed’activité par des mesures d’âgeou de durée". Ce moyen d’ac-tion peut se traduire soit par uneaugmentation d’un trimestre pargénération de la durée d’assu-rance (41,75 ans pour la généra-tion 1957, 43 ans pour 1962 et44 ans pour 1966, pour un ren-dement de 1,4 milliard d’€ tousrégimes d’ici 2020 dont 0,6pour le régime général), soit parune augmentation d’un trimestretoutes les deux générations(jusqu’à porter la durée à 42,25ans pour les générations 1961 et1962, soit une économie de 500millions d’€ tous régimes, dont

200 millions pour le régimegénéral).S’agissant d’un nouveau recul del’âge légal de départ à la retraite, laCommission n’a pas exclu deson calcul la possibilité d’accroî-tre les bornes d’âge pour tendrevers les 63 (âge légal) et 68 ans(annulation de la décote). A rai-son d’un trimestre supplémen-taire par génération à gagnerentre les générations 1956(62/67) et 1959 (63/68), le gainest estimé à 800 millions d’€ paran tous régimes dont 600 millionspour le régime général.Des leviers sont également prévusà la charge des retraités. Toutd’abord, "des prélèvements sup-plémentaires et des réductions deniches fiscales" sont examinés,comme :– aligner le taux maximal deCSG applicable aux pensions (6,6 %) sur celui des revenus d’ac-tivité (7,5 %). Ce dispositif procu-rerait 2 milliards d’€ à l’horizon2020, – fiscaliser les majorations de pen-sion pour les parents de troisenfants et plus, ce qui rapporterait0,9 milliard d’€,– diminuer le montant de l’abat-tement fiscal sur les pensions. Cetabattement, actuellement fixé à

10 % fondé sur les frais profes-sionnels, est plafonné à 3 660 €(par foyer fiscal). Il pourrait passerà 7 %, 5 % ou 3 % et 790 000ménages deviendraient imposa-bles et produirait une recette fis-cale variant entre 1,1 et 2,7 mil-liards d’€ au titre de l’impôt surle revenu. Autre alternative afinde préserver les "ménages moinsaisés", abaisser le plafond de 3 660 € à 2 500 € ou 1 500 € parfoyer fiscal pour 0,5 à 1,5 milliardd’€ de recettes supplémentairesselon le plafond retenu.Outre ces nouvelles recettes, laCommission préconise unediminution des dépenses par unesous-indexation des pensions desrégimes de base sur le modèle dece qui a été mis en œuvre par lesrégimes complémentaires Agirc-Arrco dans l’accord du 13 mars2013. Trois modalités sont envi-sagées :– soit une désindexation d’unpoint en 2014 et 2015 sur lespensions soumises aux taux deCSG de 6,6 % et 3,8 % (pour1,3 milliard d’€ en 2014 et 3 milliards en 2015) ;– soit une désindexation différen-ciée de 1,2 point sur les pensionssoumises au taux de 6,6 % et de0,5 point sur celles soumises autaux de 3,8 % applicable pendanttrois ans (pour 2,8 milliards àéchéance de 2020) ;– soit enfin une sous-indexationqui tiendrait compte du montanttotal des pensions perçues (pourles pensions les plus "modestes",le coefficient de revalorisationserait calculé en fonction del’évolution de l’inflation, tandisque pour les pensions les plusélevées une revalorisation moinsfavorable serait envisagée).

Le gouvernement semble privilé-gier, un allongement de la duréede cotisation. Cette dernière pistea été clairement évoquée parFrançois Hollande (interventiontélévisée du 14 juillet) et MichelSapin (le 20 août sur France Info).Le choix de relever "progressive-ment" la durée de cotisation quidoit déjà atteindre 41,5 ans pourtoucher une retraite complète, vaune nouvelle fois dégrader lepouvoir d'achat des retraités. Avecun allongement de la durée decotisation, que le rapport Moreaupropose de porter à 44 ans, lesjeunes qui entreront à 21 ans surle marché du travail, partiront àla retraite à 65 ans, et à 70 anss’ils commencent à travailler à26 ans. Nombreux sont les sala-riés - notamment les plus exposésaux aléas de carrière et au chô-mage - qui cesseront leur acti-vité plus tôt et verront leurpension subir une décote. Lespropositions du rapport Moreaus’inscrivent logiquement dans la politique bien comprised’austérité recommandée par laCommission européenne quiimpose un retour à l’équilibre descomptes publics à l’horizon2017. Or réduire à tout prix ledéficit en appelant les salariés àfaire un effort qu'ils ont déjàconsenti, conduit à accentuer larécession. Les relèvements de ladurée de cotisation et du taux deCSG pour financer les retraites,vont davantage pénaliser lerevenu des ménages alors que lademande est déjà faible et que lastagnation des salaires et le chô-mage pèsent déjà sur les recettesdes régimes de protection sociale.

[Laurent Larnicol]


La réforme Balladur de 1993- La durée de cotisation nécessaire à l’obtention d’une retraite à taux pleinpasse progressivement de 37,5 années à 40 années.- Le salaire moyen de référence servant de base pour le base le calcul de la pen-sion est calculé sur les 25 meilleures années et non plus les 10 meilleures.- La revalorisation annuelle des pensions est faite en fonction de l’indice desprix à la consommation et non plus selon l’évolution générale des salaires.La réforme Fillon de 2003- Entre 2004 et 2008, la durée de cotisation des fonctionnaires est alignéeprogressivement sur celle des salariés du privé (de 37,5 ans à 40 ans).- A partir de 2009, la durée de cotisation augmente afin d’atteindre 41 ansen 2012.- Un mécanisme de décote (baisse de la pension lorsque que l’assuré prend saretraite avant d’avoir la durée de cotisation requise) et de surcote (hausse dela pension en cas de départ retardé) est mis en place.- Deux nouveaux dispositifs d’épargne retraite sont créés : un produitd’épargne individuel, le Plan d’épargne retraite populaire (PERP), et un disposi-tif collectif, le Plan d’épargne pour la retraite collectif (PERCO).La réforme des régimes spéciaux de 2008- Un dispositif identique est appliqué aux régimes spéciaux de retraite des éta-blissements publics à caractère industriel et commercial gérant un service public(EDF, GDF, SNCF, RATP …) : passage progressif de la durée de cotisation de 37,5ans à 40 ans, instauration d’un mécanisme de décote/surcote et indexation despensions sur l’évolution des prix et non plus sur celle des traitements des agentspublics en activité.La réforme Woerth de 2010- L’âge légal de départ à la retraite est relevé progressivement pour atteindre62 ans en 2018 (puis 2017 avec la loi du 21 décembre 2011 de financement dela sécurité sociale). Cette évolution concerne tous les salariés, du publiccomme du privé ainsi que les régimes spéciaux, mais avec des calendriers demise en œuvre différents.- L’âge à partir duquel il est permis à un assuré, n’ayant pas la durée de cotisa-tion requise, de bénéficier d’une retraite à taux plein, passe progressivementde 65 à 67 ans.

Les réformes des retraites depuis 1993

Ratio démographique (25-59 ans / + de 60 ans

Source : INSEE

LectureLe ratio démographique rapportant la population âgée de 20 à 59 ans à celle âgéede plus de 60 ans, diminue de 2,6 à 1,5 entre les années 2005 et 2035.

1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 2060

3

2,5

2

1,5

1


[Notre séle

ctio

n]


Le syndicalisme enFrance depuis 1945Les organisations de salariés permet-tent par leurs prérogatives, négocia-tions, élections professionnelles, departiciper à la vie de la société fran-çaise et de peser sur les décisions éco-nomiques. Dans cette réédition,René Mouriaux, spécialiste de l’his-toire des idées politiques et du syn-

dicalisme, égrène l’histoire syndicale depuis 1945 jusqu’en2003. Il resitue chronologiquement la stratégie de ces or-ganisations dans le contexte politique, économique et so-cial de chaque période. Un ouvrage synthétique maiscomplet permettant d'appréhender les temps forts du mou-vement social et de ses enjeux. n

René MouriauxLa Découverte [10€]

La fin du salariat Dans ce livre consacré à la crise del'emploi, Jean-Pierre Gaudard, journa-liste spécialiste des questions écono-miques et industrielles révèle unecrise plus profonde : celle du salariat.Il pose le postulat que ce modèle issude la société industrielle serait àbout de souffle. Cette extinction ré-sulterait plus d'une évolution de lasociété elle-même que des seules

contraintes économiques. Les technologies de l'information ontconsidérablement modifié le monde du travail et le savoir estaujourd’hui accessible au plus grand nombre. Nous assistons,selon l’auteur, à une montée en puissance du “nomadisme” etdes formes libres d’activité, d'un “vaste marché libre où chacundoit compter sur ses propres forces”. Du coup, le pacte social de“soumission-protection” qui existait entre patrons et salariéschange au profit d'autres formes d'organisations. Le CDI reculedevant des contrats précaires comme le temps partiel, le CDDou l'intérim. Dans les entreprises, l'essor du télétravail, du re-cours à la sous-traitance de manière massive, de l'auto-entre-prenariat illustrent cette individualisation du rapport au travail.Les parcours professionnels deviennent de plus en plus indivi-dualisés. Le travailleur doit assurer son "employabilité" en veil-lant à entretenir et valoriser au mieux ses compétences. Lessalariés développent leur réseau personnel au détriment de lasolidarité au sein de l'entreprise. Tous ces aspects brouillent laperception que nous avons du travail et de l'emploi. Une prévi-sion de la société post-salariale inquiétante parce que toutesles garanties collectives sont issues du salariat. Avec pour co-rolaire le danger de précarisation et d’exclusion pour ceux quine sauront pas s’adapter. Jean-Pierre Gaudard propose d’arti-culer un nouveau système de solidarité à une autonomie accruerecherchée par les travailleurs d’aujourd’hui. n

Jean-Pierre Gaudard

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La santé n'a pas de prix Les suicides des salariés de FranceTelecom ont lancé un débat natio-nal sur la santé au travail. Mais lesquestions de la santé et des risquesau travail ont toujours suscité desinquiétudes et des angoisses. C'estau sein des Comités Hygiène etSécurité (CHSCT) que ces questions sont débattues et prisesen charge. Le parti pris des auteurs est de faire une présen-tation de ces institutions et de l'importance de leurs actions.C'est au travers de leur propre expérience de syndicalistes ausein des CHSCT qu'ils y parviennent en s'appuyant sur l'ana-lyse de pratiques concrètes tant dans l'entreprise que sur leterritoire. n

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A, il dévoile l'envers du décor. Il explique

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et réforme de la tarification en Ile-de-France...Télébillettique et réforme de la tarification en Ile-de-France DOSSIER p.2/6Echo des CDEPp.8/10 MRF : nouveaux matériels et réduction