ETUDE D'IMPACT ACOUSTIQUE RELATIVE A LA CREATION … · ETUDE D'IMPACT ACOUS TIQUE RELATIVE A LA CREATION D'UNE 4EME VOIE STRASBOURG-VENDENHEIM ACOUPHEN – REF. DOCUMENT : 220083-RAP-4EME

ETUDE D'IMPACT ACOUSTIQUE RELATIVE A LA CREATION D'UNE 4EME VOIE STRASBOURG-VENDENHEIM POUR LE COMPTE DE SNCF / RFF

06 juillet 2017

Référence Document : 220083-RAP-4ème voie Hausbergen-06

Contacts

Isabelle ELAAMMARI – Ingénieur Responsable de l’Etude

Florian Noir – Technicien d’Etudes

ETUDE D'IMPACT ACOUSTIQUE RELATIVE A LA CREATION D'UNE 4EME VOIE STRASBOURG-VENDENHEIM ACOUPHEN – REF. DOCUMENT : 220083-RAP-4EME VOIE HAUSBERGEN-06- 06 JUILLET 2017

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1. CONTEXTE ET OBJET DE L'ETUDE ........................................................................................ 3

2. CONTEXTE REGLEMENTAIRE ................................................................................................. 5

2.1 IMPACT DU PROJET ........................................................................................................................ 5 2.2 POINTS NOIRS BRUIT ..................................................................................................................... 5

3. METHODOLOGIE GENERALE DE L'ETUDE ............................................................................ 6

4. CAMPAGNE DE MESURES ACOUSTIQUES............................................................................ 7

4.1 METHODOLOGIE DE LA CAMPAGNE DE MESURES .................................................................... 7 4.2 PRESENTATION DES RESULTATS DE MESURES ........................................................................ 7 4.3 ANALYSE DES MESURES ET COMMENTAIRES ........................................................................... 9 4.4 ANALYSE DES AMBIANCES SONORES ACTUELLES ET RAPPEL DES OBJECTIFS ................. 9

5. CAMPAGNE DE MESURES COMPLEMENTAIRE .................................................................. 10

5.1 METHODOLOGIE DE LA CAMPAGNE DE MESURES .................................................................. 10 5.2 PRESENTATION DES RESULTATS DE MESURES ...................................................................... 10 5.3 ANALYSE DES MESURES ET COMMENTAIRES ......................................................................... 12

6. HYPOTHESES D'ETUDE .......................................................................................................... 13

6.1 METHODOLOGIE DE SIMULATION ............................................................................................... 13 6.2 HYPOTHESES RETENUES ............................................................................................................ 13

7. CARTOGRAPHIE DE LA SITUATION ACTUELLE ................................................................. 19

7.1 VALIDATION DU MODELE MITHRA .............................................................................................. 19 7.2 EVALUATION DES AMBIANCES SONORES ACTUELLES ........................................................... 20

8. IMPACT PREVISIBLE DU PROJET ......................................................................................... 33

8.1 PRESENTATION DES RESULTATS DE CALCULS ....................................................................... 33 8.2 IMPACT ACOUSTIQUE PREVISIBLE DU PROJET ....................................................................... 42 8.3 EFFETS INDIRECTS DU PROJET ................................................................................................. 42

9. PROPOSITION DE MESURES DE REDUCTION DU BRUIT .................................................. 43

9.1 ECRAN PROPOSE DANS LE SECTEUR DE MODIFICATION SIGNIFICATIVE ........................... 43 9.2 TRAITEMENT DE FAÇADE POUR LA RESORPTION DU PNB ..................................................... 43

ANNEXES : Annexe 1. Description sommaire du logiciel acoustique MITHRA Annexe 2. Matériels et logiciels utilisés Annexe 3. Conditions météorologiques Annexe 4. Résultats détaillés des mesures Annexe 5. Fichier de référence des émissions sonores utilisé dans MITHRA

TABLE DES MISES A JOUR DU DOCUMENT

Indice de révision

Date Objet de la mise à jour Auteurs

00 29/05/2012 Création du document Isabelle ELAAMMARI

01 25/01/2013 Reprise de l'étude avec de nouvelles hypothèses de trafics Isabelle ELAAMMARI

02 13/02/2013 Corrections suite aux remarques de Béatrice LHOSTE Isabelle ELAAMMARI

03 25/04/2013 Corrections suite aux remarques de Laure JOUANNET et reprise avec vitesses corrigées

Isabelle ELAAMMARI

04 28/05/2013 Corrections suite aux remarques de Laure JOUANNET Isabelle ELAAMMARI

05 23/06/2017 Modification du matériel TER en situation de référence 46 pages + Annexes

Isabelle ELAAMMARI

06 06/07/2017 Prise en compte des remarques de l’AMO de SNCF réseau Isabelle ELAAMMARI

LISTE DE DIFFUSION

Société Contact

SNCF RESEAU AGENCE PROJETS GRAND EST

POLE MOA CCR/DEVELOPPEMENT 15, rue des Francs Bourgeois

67082 STRASBOURG CEDEX

Monsieur JEAN-LUC LORENTE

Ce document et les informations qu'il contient sont confidentiels. Ils ne peuvent être communiqués à des tiers sans l'accord de ACOUPHEN et de son client.

SOMMAIRE

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1. CONTEXTE ET OBJET DE L'ETUDE

L’étoile de Strasbourg est recensée comme prioritaire – au motif qu’elle n’est plus adaptée à la croissance des trafics – dans le Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) que met actuellement en œuvre SNCF Réseau. Le projet est ainsi inscrit au Contrat de Projet Alsace 2015-2020 favorisant un des sept axes stratégiques identifiés : la mobilité durable. « La priorité est donnée aux trains du quotidien et à l’amélioration du niveau de performance du réseau existant. La capacité des nœuds structurants de ce réseau devient un point crucial pour le développement des dessertes et la qualité de service ». Le projet consiste en la création d’une 4ème voie rapide entre les gares de Strasbourg et de Vendenheim utilisable par tous les types de trains (TGV, TER et fret).

Son objectif est d’améliorer la capacité et la qualité de service du réseau ferré au nord de Strasbourg et de

permettre d’y développer l’offre de transport au-delà de 2020, horizon de sa mise en service prévisionnelle.

Les études d’avant-projet ont été financées au titre du Contrat de Projets Etat-Région Alsace 2007-2013.

Afin de répondre aux évolutions capacitaires évoquées, la principale opération du projet consiste ainsi à créer une 4ème voie rapide de 8 km entre les gares de Strasbourg et de Vendenheim, permettant d’offrir les mêmes performances (vitesse de circulation élevée) et les mêmes fonctionnalités (circulation de tous types de trains, voie banalisée1) que les 3 voies rapides existantes. Cette 4ième voie comble un « maillon manquant » dans le réseau au nord de Strasbourg. Le projet consiste techniquement en :

la création d’une nouvelle voie électrifiée et banalisée d’environ 6 km (en pointillés violets sur le schéma ci-dessus) au franchissement du site de triage fret d’Hausbergen, circulable à 160 km/h puis à 120 km/h à l’approche de la gare de Strasbourg ;

la réutilisation sur 2 km de la voie existante d’accès au triage d’Hausbergen sur les tronçons au sud de Vendenheim et au nord de la Gare de Strasbourg, moyennant un relèvement de vitesse à 160 km/h ;

la 4ème voie est étudiée pour éviter toute remise en cause des fonctionnalités du site de triage de Hausbergen et du contournement fret de Strasbourg.

1 C’est-à-dire circulable dans les deux sens.

La 4ème voie, maillon manquant au nord de Strasbourg (Source : SNCF Réseau)

Il est à noter que l’aménagement de la bifurcation de Vendenheim qui a été réalisée et le projet de création de 4e voie entre Strasbourg et Vendenheim, objet de la présente étude, sont deux projets autonomes n'ayant pas de liens fonctionnels entre eux. Les deux projets sont réalisés indépendamment et les réponses spécifiques de chacun d’entre eux, en termes de fonctionnalité, sont indépendantes. L’un aurait pu être réalisé sans l’autre. Il est évident cependant que le présent projet de création d’une quatrième voie au Nord de Strasbourg prend en compte comme état de référence le plan de voie modifié en 2014. Ces modifications permettront l'augmentation du nombre des circulations ferroviaires. Dans ce contexte, l’objectif de l’étude acoustique consiste :

à établir un diagnostic acoustique de la situation acoustique actuelle aux abords de la ligne ferroviaire à étudier (mesures in situ et modélisation des ambiances sonores existantes) qui servira à établir la situation acoustique dite de "référence"

à définir l'impact acoustique prévisible dans les conditions d’exploitation future dénommée situation « projet » par modélisation acoustique

à définir les mesures compensatoires qui seront nécessaires pour mettre en conformité acoustique cette infrastructure dans les secteurs où la modification sera considérée comme significative (augmentation du niveau de bruit supérieure à 2 dB(A) entre la situation de référence et la situation future)

à évaluer les effets indirects sur les secteurs hors zones de travaux c'est à dire entre Mundolsheim et le raccordement de la LGV à Vendenheim d'une part et entre le secteur de Cronenbourg et la gare de Strasbourg d'autre part

Au final, cette étude acoustique sera intégrée dans le dossier d’étude d’impact de cette opération. L’étude a été actualisée suite à l’avis délibéré de l’Ae-CGEDD n°2016-29. Elle prend notamment en compte les perspectives de mise en service de nouveau matériel pour l’état de référence. Ainsi, les contributions sonores de l’état de référence et de la situation future avec projet sont comparées sans prise en compte de l’évolution du matériel ferroviaire en circulation. Le plan ci-contre présente le site et le linéaire étudié entre la bifurcation ferroviaire de Vendenheim, au point kilométrique (PK) 493+360 de la ligne Paris – Strasbourg, et la gare de Strasbourg. La zone de travaux se situe entre les pk 494,600 et 500+500. L’étude comprend également la réalisation de mesures acoustiques complémentaires afin de déterminer la contribution sonore de l'activité du triage à Hausbergen, au niveau des habitations les plus proches.


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PLANCHE 1 : CARTE DE LOCALISATION DU SITE D’ETUDE


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2. CONTEXTE REGLEMENTAIRE

2.1 IMPACT DU PROJET

La réglementation applicable au projet est basée sur :

L’article L571-9 du code de l’Environnement (ancien article 12 de la loi cadre n°92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit),

Les articles R571-44 à R571-52 du code de l'Environnement (ancien décret n° 95-22 du 9 janvier 1995) relatifs à la limitation du bruit des aménagements et des infrastructures de transports terrestres,

L'arrêté du 8 novembre 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires,

L’instruction du 28 février 2002, relative à la prise en compte du bruit dans la conception, l’étude et la réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou l’aménagement d’infrastructures existantes,

La circulaire du 25 mai 2004 relative au bruit des infrastructures de transports terrestres en application du plan national d'actions contre le bruit du 6 octobre 2003.

L'article R571-44 du code de l'Environnement précise que la conception, l'étude et la réalisation d'une infrastructure de transports terrestres nouvelle et la modification significative d'une infrastructure de transports terrestres existante sont accompagnées de mesures destinées à éviter que le fonctionnement de l'infrastructure ne crée de nuisances sonores excessives.

L’article R571-52 du code de l'Environnement précise que la réglementation relative au bruit des aménagements ferroviaires « s’applique aux infrastructures nouvelles et aux modifications ou transformations significatives d’une infrastructure existante, dont l’acte décidant l’ouverture d’une enquête publique en application de l’article L. 11-1 du code de l’expropriation pour cause d’utilité publique ou du décret du 23 avril 1985, ou l’acte prorogeant les effets d’une déclaration d’utilité publique est postérieur de plus de six mois à la date de publication de l’arrêté » (soit le 8 novembre 1999 pour les infrastructures ferroviaires). Selon la nature des travaux réalisés, sera considérée comme significative, toute modification ou transformation d'une infrastructure telle que la contribution qui en résulterait à terme serait supérieure de plus de 2 dB(A) à la contribution sonore à terme de cette même infrastructure avant cette transformation ou cette modification pour au moins une des périodes représentatives (jour ou nuit).

L'article R571-47 du même décret précise que la potentialité de gêne due au bruit d'une infrastructure de transports terrestres est caractérisée par des indicateurs qui prennent en compte les nuisances sonores des périodes représentatives de la gêne des riverains de jour et de nuit. Pour chacune de ces périodes, des niveaux maxima admissibles pour la contribution sonore de l'infrastructure sont définis en fonction de la nature des locaux, de leur mode d'occupation, et du niveau sonore préexistant.

L'article 1er de l'arrêté du 8/11/1999 définit les indicateurs de gêne ainsi que les périodes à prendre en compte :

Pour la période diurne, le niveau de pression acoustique pondéré A pendant la période de 6 heures à 22 heures (noté LAeq (6h-22h)) est retenu pour la contribution sonore de l'infrastructure concernée.

Pour la période nocturne, le niveau de pression acoustique équivalent pondéré A pendant la période de 22 heures à 6 heures (noté LAeq(22h-6h)) est retenu pour la contribution sonore de l'infrastructure concernée.

Dans le cas d'une transformation significative de voie existante (impact prévisible de la transformation supérieure à 2 dB(A)), le niveau sonore résultant devra respecter les prescriptions suivantes :

Si la contribution sonore de l'infrastructure ferroviaire avant travaux est inférieure aux valeurs du tableau ci-dessous, elle ne pourra excéder ces valeurs après travaux.

Dans le cas contraire, la contribution sonore, après travaux, ne devra pas dépasser celle avant travaux sans pouvoir toutefois excéder 68 dB(A) le jour et 63 dB(A) la nuit, exprimés en terme de LAeq.

L'article 2 du même arrêté définit les niveaux maxima à ne pas dépasser pour chacune des deux périodes, selon l'usage et la nature des locaux étudiés et selon l'ambiance sonore préexistante :

Usage et nature des locaux LAeq

(6h-22h) LAeq

(22h-6h)

Etablissements de santé, de soins et d’action sociale 63 (1) 58

Etablissement d’enseignement (à l’exclusion des ateliers bruyants et des locaux sportifs)

63

Logements en zone d'ambiance sonore préexistante modérée 63 58

Autres logements (en zone d'ambiance sonore non modérée) 68 63

Locaux à usage de bureaux en zone d’ambiance sonore préexistante modérée

68

(1) Ces valeurs sont supérieures de 3 dB(A) à celles qui seraient mesurées en champ libre ou en façade, dans le plan d'une fenêtre ouverte. II convient de tenir compte de cet écart pour toute comparaison avec d'autres réglementations qui sont basées sur des niveaux sonores maximaux admissibles en champ libre ou mesurés devant des fenêtres ouvertes. Pour les salles de soins et les salles réservées au séjour de malades, ce niveau est abaissé à 57 dB(A).

Une zone est dite d'ambiance sonore modérée si le niveau de bruit ambiant existant à 2 mètres en avant des façades des bâtiments est tel que LAeq(6h-22h) est inférieur à 65 dB(A) et LAeq(22h-6h) est inférieur à 60 dB(A) toutes sources sonores confondues.

En résumé, pour les logements entrant dans le cadre de la réglementation :

Si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de plus de 2 dB(A), il devra être ramené :

Ambiance sonore préexistante modérée A 63 dB(A) le jour (58 dB(A) la nuit) s’il est initialement inférieur à 63 dB(A) (58 dB(A) la nuit), A son niveau sans modification s’il est initialement compris entre 63 et 65 dB(A) le jour (58 et 60 dB(A) la nuit)

Ambiance sonore préexistante non modérée A 68 dB(A) le jour (63 dB(A) la nuit)

Si le niveau sonore ferroviaire LAeq augmente de moins de 2 dB(A), aucune mesure de protection n'est à prévoir au titre du projet.

2.2 POINTS NOIRS BRUIT

Un Point Noir du Bruit ou PNB est un bâtiment sensible, qui est localisé dans une zone de bruit critique (ZBC) engendrée par au moins une infrastructure de transport terrestre des réseaux routier ou ferroviaire nationaux, et qui répond aux critères acoustiques présentés dans le tableau ci-dessous.

Valeurs limites aux contributions sonores en dB(A)

(dépassement d’une seule de ces valeurs nécessaire)

Indicateurs de bruit Route Fer Cumul route + fer

LAeq6h-22h jour* 70 73 73

LAeq(22h-6h) nuit* 65 68 68

Lden** 68 73 73

Lnight** 62 65 65 * calculés en façade, correspond aux indicateurs de la Réglementation française actuelle ** calculés hors façade selon la définition des nouveaux indicateurs européens

Notons que l’indicateur Lnight est équivalent au LAeq(22h-6h) à la réflexion de façade près. Les seuils de résorption de ces points noirs bruit sont de 68 dB(A) en LAeq(6h-22h) et de 63 dB(A) en LAeq(22h-6h) en contribution du bruit ferroviaire.


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3. METHODOLOGIE GENERALE DE L'ETUDE

L'étude est basée sur une campagne de mesures "in situ" visant, d’une part, à quantifier les niveaux sonores sur le site et, d’autre part, à caractériser le matériel roulant. Une fois la situation acoustique initiale caractérisée à l'aide des mesures, le secteur d'étude est modélisé dans sa configuration actuelle à l'aide d'un logiciel de simulation de propagation acoustique entre des sources de

bruit et des récepteurs (logiciel MITHRA version 5.0.10 équipé du module ferroviaire, voir annexe 1), permettant de faire varier les paramètres influant sur l'émission du bruit (nombre et positions des voies et répartition du trafic) et sur sa propagation (murs de clôture, talus). Le secteur d'étude retenu et modélisé concerne la zone d'effet direct du projet comprise entre le PK 494+600 et le PK 500+500 (zone de travaux). Les dispositions de l'arrêté du 8 novembre 1999 n'ont pas vocation à s'appliquer hors des secteurs de travaux. Il faut néanmoins évaluer et compenser le cas échéant les effets indirects du projet de part et d'autre de ce dernier. Les effets indirects sont étudiés dans un premier temps à la source afin de déterminer si l'impact est supérieur ou non à 2 dB(A). La zone d'étude des effets indirects est comprise entre les PK 493+360 et 494+600 d'une part (entre Mundolsheim et le raccordement de la LGV au nord) et entre les PK 500+500 et 502+200 d'autre part (entre Cronenbourg et la gare de Strasbourg au sud). L'impact acoustique des circulations ferroviaires considérées est évalué dans l’environnement direct (bâti riverain à usage d’habitation et/ou bâti sensible tel que les écoles, établissements de soins notamment) des infrastructures étudiées. La situation acoustique de référence est ensuite modélisée pour la contribution ferroviaire seule sur la base des trafics à terme sans le projet. La modélisation des modifications apportées par le projet (infrastructure, trafics et vitesses) permet alors d’évaluer l’impact sonore du projet par rapport à la situation acoustique de référence et de déterminer, le cas échéant, les secteurs à protéger au sens de la réglementation. La modélisation permet aussi d'évaluer les éventuelles protections à la source à mettre en œuvre (écrans acoustiques) par comparaison des situations avant et après leur insertion dans le modèle. Par la suite, les bâtiments pour lesquels la protection à la source ne permet pas de répondre aux objectifs réglementaires dans des conditions technico-économiques satisfaisantes, sont protégés par un traitement de façade complémentaire.

Pour plus de précision, l'organigramme ci-dessous représente schématiquement les différentes étapes de l'étude.

Recueil et Compilation des données de base – Visite du site

Modélisation informatique du site à l'intérieur du périmètre d'étude

(logiciel MITHRA) en 3D à partir d’un levé topographique

Ajustement des paramètres du modèle

Validation de la représentativité des trafics pendant les mesures et simulation de l'impact sur les points de mesures

pour les périodes diurne (6h-22h) et nocturne (22h-6h)

Mesures acoustiques in situ en façade du bâti riverain

des infrastructures ferroviaires étudiées (selon normes NFS 31-010, NFS 31-088)

Caractérisation acoustique de la situation actuelle et de la situation de référence sur l'ensemble du site d'étude en périodes diurne et nocturne

Corrélation entre résultats de calculs et résultats de mesures pour la seule

contribution sonore ferroviaire ?

Non

Modèle validé pour la phase calcul

Oui

Le cas échéant, mesures compensatoires

Modélisation du projet – Caractérisation acoustique de la situation future

Analyse réglementaire et bilan de l’impact du projet de jour et de nuit


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4. CAMPAGNE DE MESURES ACOUSTIQUES

Le diagnostic acoustique de la situation actuelle est, en premier lieu, établi à partir d'une campagne de mesures acoustiques sur l'ensemble du site. Les emplacements des points de mesure ont été choisis de façon à caractériser les différents paramètres à considérer : trafic ferroviaire (nature des trains, vitesses pratiquées, nombre de circulations, proximité d'une gare), armement (présence d'appareils de voie) et configuration du site (topographie, nature du bâti). 8 points de mesures de 24 heures, localisés à 2 m en avant des façades de bâtiments ont été réalisés. Ils ont pour objet de mesurer la totalité des passages de trains et le bruit ambiant sur la période d’un jour de semaine dit « normal ». Ils sont répartis sur divers bâtiments exposés au bruit ferroviaire de part et d’autre le long du tracé de la voie ferrée afin d'en extraire le bruit particulier étudié (contribution sonore de la source ferroviaire), pour les deux périodes réglementaires (6h-22h) et (22h-6h). La localisation des points de mesure est indiquée sur la planche 2 page suivante.

4.1 METHODOLOGIE DE LA CAMPAGNE DE MESURES

La méthodologie adoptée lors de cette campagne de mesures est conforme à celle exposée dans la norme NF S 31-010 (décembre 1996) relative à la caractérisation et au mesurage des bruits de l'environnement et dans la norme NF S 31-088 (octobre 1996) relative au mesurage du bruit dû au trafic ferroviaire en vue de sa caractérisation. Les mesures ont été réalisées du lundi 2 mai au mercredi 4 mai 2011. Les appareils de mesures utilisés (microphones, sonomètres, calibreurs, …) sont tous certifiés conformes aux classes de précision 1 et 2 telles que définies dans la norme NF EN 60651 relative aux sonomètres et dans la norme NF EN 60804 relative aux sonomètres intégrateurs - moyenneurs). Ils sont décrits en détail en Annexe 2. Ces mesures sont basées sur la méthodologie "du LAeq court". Cette méthode consiste à mesurer et stocker sur support numérique des échantillons LAeq(1s) pendant l’intervalle de mesurage. Cette méthode permet ainsi de reconstituer l'évolution temporelle d'un environnement sonore, d'identifier des sources de bruit particulières à partir de leur signature acoustique et d'en déduire leur contribution sur un des deux intervalles de références réglementaires (6h-22h) et (22h-6h). Les convois ferroviaires sont identifiés sur l'enregistrement de 24 heures par reconnaissance, sur l'évolution temporelle du LAeq(1s) au point de mesure considéré, de la signature acoustique caractéristique du passage d'un train et sont codés en tant que source ferroviaire. Avec le relevé horaire des circulations réelles pendant les jours de mesures, fourni par les services de la SNCF de Strasbourg, le bruit d'origine ferroviaire est "séparé" du bruit global ambiant en chaque point, avec une excellente précision. Les conditions météorologiques ont été relevées à la station Météo France de l’aéroport d’Entzheim pendant la durée de la campagne de mesures. On note de faibles précipitations et du vent assez fort. Cela n’a cependant que peu d’effet sur les mesures acoustiques étant donné que les points de mesures permettant de caractériser les sources sonores ferroviaires sont situés en bordure immédiate de ces sources. Une synthèse de ces conditions météorologiques est donnée en Annexe 3.

Les points de mesures retenus pour la campagne de mesure sont listés ci-dessous. Ils ont été réalisés sur des bâtiments proches des voies ferrées et situées de part et d'autre de celles-ci.

Réf. Nom Adresse Situation Sources Détails topo

PF 1 ZAZZA 9 rue Clémenceau MUNDOLSHEIM

2 m de hauteur En façade

Ligne Paris – Strasbourg VF au sol

PF 2 KIEFFER 52 rue des Anémones

MUNDOLSHEIM 2 m de hauteur

En façade Ligne Paris – Strasbourg VF en remblai

PF 3 Restaurant San Angelo

10 rue du dépôt MUNDOLSHEIM

1er étage En façade

Ligne Paris – Strasbourg et desserte routière locale rue

du dépôt VF au sol

PF 4 Cantine SNCF Rue de la Fontaine

SOUFFELWEYERSHEIM Rez-de-chaussée

En façade Ligne Paris – Strasbourg VF au sol

PF 5 CHATIN-JABIR 7 rue St Brice sur Vienne

SCHILTIGHEIM 4 m de hauteur

En façade

Ligne Paris – Strasbourg et desserte routière locale rue de

Saint Junien VF au sol

PF 6 SCHANN 1 rue de Kuttolsheim

STRASBOURG 3 m de hauteur

En façade

Lignes Paris - Strasbourg et Strasbourg - Lauterbourg, rue

de Rungis et autoroute VF en remblai

PF 7 AZERA 2 rue de Rungis STRASBOURG

4,5 m de hauteur En façade

Lignes Paris - Strasbourg et Strasbourg - Lauterbourg, rue

de Rungis et autoroute VF en remblai

PF 8 MACHER 24 rue Bouxwiller STRASBOURG


Voies ferrées en sortie de gare et desserte routière du

quartier VF en remblai

4.2 PRESENTATION DES RESULTATS DE MESURES

Les résultats détaillés des mesures sont reportés en Annexe 4 du présent document. Pour chaque mesure, sont présentés :

l'adresse du point de mesure,

un plan de situation du point de mesure,

une photographie de la façade du bâtiment,

les dates de début et de fin de la mesure,

l'évolution temporelle sur 24 heures du LAeq court (1s),

une description des sources sonores identifiées,

par période (6h-22h) et (22h-6h), un tableau récapitulant :

- le LAeq global (niveau de bruit toutes sources sonores confondues), - le LAeq train (niveau de bruit généré par les passages de trains uniquement, calculé sur la durée

de la période jour ou nuit considérée) pour le bruit ferroviaire - et le LAeq résiduel (niveau de bruit de l'ensemble des autres sources caractéristiques de

l'environnement sonore autres que les trains),

le nombre de circulations ferroviaires identifiées et codées et leur durée cumulée d'apparition.


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PLANCHE 2 : LOCALISATION DES POINTS DE MESURES


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Les tableaux suivants récapitulent les résultats de mesures (valeurs arrondis au ½ dB(A) le plus proche).

Réf. NOM Situation Début - Fin Période LAeq global

LAeq trains

Nombre de trains identifiés

LAeq résiduel

PF 1 ZAZZA 2 m de hauteur

En façade

Du 03/05/11 au 04/05/11

10h00-10h00

Jour 71,5 71,5 263 56,0

Nuit 68,0 67,5 24 49,0

PF 2 KIEFFER 2 m de hauteur

En façade

Du 03/05/11 au 04/05/11

10h30-10h30

Jour 62,0 60,0 247 46,0

Nuit 53,5 53,5 25 40,5

PF 3 Restaurant San Angelo


Du 03/05/11 au 04/05/11

10h40-10h40

Jour 65,5 63,0 31 61,5

Nuit 64,5 64,0 17 54,0

PF 4 Cantine SNCF Rez-de-chaussée

En façade

Du 03/05/11 au 04/05/11

11h02-11h02

Jour 67,5 67,0 230 55,0

Nuit 58,5 57,5 18 51,5

PF 5 CHATIN-JABIR 4 m de hauteur

En façade

Du 02/05/11 au 03/05/11

19h25-19h25

Jour 66,0 62,0 44 64,0

Nuit 63,5 60,5 9 60,0

PF 6 SCHANN 3 m de hauteur

En façade

Du 02/05/11 au 03/05/11

18h40-18h40

Jour 68,0 61,5 147 66,5

Nuit 64,0 59,0 13 62,5

PF 7 AZERA 4,5 m de hauteur

En façade

Du 02/05/11 au 03/05/11

18h30-18h30

Jour 68,0 62,0 144 66,5

Nuit 63,0 56,5 13 61,5

PF 8 MACHER 1er étage

En façade

Du 02/05/11 au 03/05/11

18h00-18h00

Jour 58,5 48,0 60 58,0

Nuit 53,5 47,5 11 52,5

4.3 ANALYSE DES MESURES ET COMMENTAIRES

Pour les points de mesure PF1 à PF4, les circulations ferroviaires constituent la source sonore principale de jour comme de nuit avec un écart entre niveau de bruit global et contribution ferroviaire inférieur ou égal à 2 dB(A). On constate que le niveau de bruit résiduel (niveau de bruit hors circulations ferroviaires) est souvent inférieur de 5 à plus de 10 dB(A) au niveau de bruit global. Pour les points de mesure PF5 à PF8, le niveau de bruit résiduel dû aux sources routières est supérieur à la contribution sonore ferroviaire de jour comme de nuit. Les circulations ferroviaires ne sont donc pas prépondérantes en ces points. On note également que pour le point de mesure PF3, la contribution sonore ferroviaire nocturne est supérieure à la contribution sonore ferroviaire diurne. Ceci est dû au fait que le trafic fret prépondérant en période nocturne passe dans le sens Nord-Sud sur la voie 1 bis qui est la plus proche du point de mesure. A l'inverse, on constate au point de mesure PF4 un écart Jour/Nuit ferroviaire de l'ordre de 10 dB(A), bien plus important que sur les autres points de mesure. Ceci est dû au fait que les trains de fret passent de l'autre côté du triage dans le sens Nord-Sud et que le reste du trafic nocturne est faible.

4.4 ANALYSE DES AMBIANCES SONORES ACTUELLES ET RAPPEL DES OBJECTIFS

Le tableau suivant (issu l'annexe de la circulaire du 12 décembre 1997) récapitule l'ambiance sonore pré-existante à considérer dans la suite de l'étude en fonction des ambiances sonores diurne et nocturne :

Bruit ambiant existant actuel (toutes sources) Ambiance sonore préexistante à considérer

LAeq(6h-22h) LAeq(22h-6h)

< 65 dB(A) < 60 dB(A) Modérée

> 65 dB(A) < 60 dB(A) Modérée de nuit

< 65 dB(A) > 60 dB(A) Non modérée

> 65 dB(A) > 60 dB(A) Non modérée

L'ambiance sonore s'apprécie toutes sources de bruit confondues (fer + route + avions…).

2 points de mesures sont représentatifs d'une ambiance sonore modérée (LAeq(6h-22h) inférieur à 65 dB(A) et LAeq(22h-6h) inférieur à 60 dB(A)). Il s'agit des points de mesures PF2 et PF8.

un point de mesure est représentatif d'une ambiance sonore modérée de nuit (LAeq(6h-22h) supérieur à 65 dB(A) et LAeq(22h-6h) inférieur à 60 dB(A)). Il s'agit du point de mesure PF4

5 des 8 points de mesures sont représentatifs d'une ambiance sonore non modérée (LAeq(6h-22h) supérieur à 65 dB(A) et LAeq(22h-6h) supérieur à 60 dB(A)). Il s'agit des points de mesures PF1, PF3, PF5, PF6 et PF7.

Dans le cas d’une modification significative de l’infrastructure (impact supérieur à + 2 dB(A)), les objectifs suivants devront être recherchés pour les différents types de locaux à proximité des voies ferrées étudiées:

Locaux

Période diurne (6h-22h) Période nocturne (22h-6h)

Zone d'ambiance actuelle

Contribution sonore actuelle LAeq en dB(A)

Contribution sonore future

LAeq en dB(A)

Zone d'ambiance

actuelle

Contribution sonore actuelle LAeq en dB(A)

Contribution sonore future

LAeq en dB(A)

Logements

Modérée

63 dB(A) 63 dB(A)

Modérée ou modérée de

nuit

58 dB(A) 58 dB(A)

63 < ... 65 dB(A) Contribution sonore

initiale plafonnée à 65 dB(A)



Modérée de nuit ou non modérée

Quelle qu'elle soit 68 dB(A) Non modérée Quelle qu'elle soit 63 dB(A)

Etablissements de soin, de santé et d’action sociale

(séjour des malades)

60 dB(A) 60 dB(A)

58 dB(A) 58 dB(A)





> 68 dB(A) 68 dB(A) > 63 dB(A) 63 dB(A)

Etablissements d’enseignement

63 dB(A) 63 dB(A)



> 68 dB(A) 68 dB(A)


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5. CAMPAGNE DE MESURES COMPLEMENTAIRE

Afin de quantifier l’impact acoustique des circulations ferroviaires liées à l'activité du triage une campagne de mesures complémentaire a été réalisée. 4 points de mesures de 24 heures, dont deux localisés à 2 m en avant des façades de bâtiments et deux autres dans le triage ont été réalisés. Ils ont pour objet de mesurer la totalité des passages de trains et le bruit ambiant sur la période d’un jour de semaine dit « normal ». La localisation des points de mesure est indiquée sur la planche 3 page suivante.

5.1 METHODOLOGIE DE LA CAMPAGNE DE MESURES

La méthodologie adoptée lors de cette campagne de mesures est conforme à celle présentée au paragraphe 4.1.

Les mesures ont été réalisées du lundi 22 octobre au mercredi 24 octobre 2012. Les convois ferroviaires sont identifiés sur l'enregistrement de 24 heures par reconnaissance, sur l'évolution temporelle du LAeq(1s) au point de mesure considéré, de la signature acoustique caractéristique du passage d'un train et sont codés en tant que source ferroviaire. Avec le relevé horaire des circulations réelles pendant les jours de mesures, fourni par les services de la SNCF de Strasbourg, le bruit d'origine ferroviaire est "séparé" du bruit global ambiant en chaque point, avec une excellente précision. De plus, pour séparer les circulations ferroviaires du triage des autres circulations ferroviaires un relevé manuel des passages de train a été effectué par la SNCF. Les conditions météorologiques ont été relevées à la station Météo France de l’aéroport d’Entzheim pendant la durée de la campagne de mesures. On note aucune précipitation ainsi qu’un vent moyen à faible de secteur Nord et Nord et Nord-Ouest. Cela n’a cependant que peu d’effet sur les mesures acoustiques étant donné que les points de mesures permettant de caractériser les sources sonores ferroviaires sont situés en bordure immédiate de ces sources. Une synthèse de ces conditions météorologiques est donnée en Annexe 3. Les points de mesures retenus pour la campagne de mesures sont listés ci-dessous.

Réf. Nom Adresse Situation Sources Détails topo

PF 9 JABIR 7 rue St Brice sur Vienne

SCHILTIGHEIM 4 m de hauteur

En façade Ligne Paris – Strasbourg

et activité du triage VF au sol

PF 10 Triage St

Julien

En face du ; 7 rue St Brice sur Vienne

SCHILTIGHEIM

4 m de hauteur En champ libre

Ligne Paris – Strasbourg et activité du triage

VF au sol

PF 11 PF11 4 rue du dépôt

MUNDOLSHEIM 4 m de hauteur

En façade Ligne Paris – Strasbourg

et activité du triage VF en déblai

PF 12 Triage vers

pont

En face du ; 4 rue du dépôt

MUNDOLSHEIM

4 m de hauteur En champ libre

Ligne Paris – Strasbourg et activité du triage

VF au sol

5.2 PRESENTATION DES RESULTATS DE MESURES

Les résultats détaillés des mesures sont reportés en Annexe 4 du présent document. Pour chaque mesure, sont présentés :

l'adresse du point de mesure,

un plan de situation du point de mesure,

une photographie de la façade du bâtiment,

les dates de début et de fin de la mesure,

l'évolution temporelle sur 24 heures du LAeq court (1s),

une description des sources sonores identifiées,

par période (6h-22h) et (22h-6h), un tableau récapitulant :

- le LAeq global (niveau de bruit toutes sources sonores confondues), - le LAeq train (niveau de bruit généré par les passages de trains uniquement, calculé sur la durée

de la période jour ou nuit considérée) pour le bruit ferroviaire - et le LAeq résiduel (niveau de bruit de l'ensemble des autres sources caractéristiques de

l'environnement sonore autres que les trains),

le nombre de circulations ferroviaires identifiées et codées et leur durée cumulée d'apparition.

Le tableau suivant récapitule les résultats de mesures (valeurs arrondis au ½ dB(A) le plus proche).

Réf. NOM Situation Début - Fin Période LAeq global

LAeq trains


LAeq résiduel

PF 9 JABIR 4 m de hauteur

En façade

Du 23/10/12 au 24/10/12

09h00-10h00

Jour 64,5 62,5 134 61,0

Nuit 64,0 62,0 30 58,5

PF 10 Triage St Julien 4 m de hauteur En champ libre

Du 23/10/12 au 24/10/12

09h00-10h30

Jour 69,0 68,5 136 59,0

Nuit 69,0 69,0 32 55,5

PF 11 PF11 4 m de hauteur

En façade

Du 22/10/12 au 24/10/12

16h00-11h00

Jour 61,0 55,0 40 59,5

Nuit 57,0 56,0 29 51,5

PF 12 Triage vers

pont 4 m de hauteur En champ libre

Du 23/10/12 au 24/10/12

10h00-11h00

Jour 63,5 62,5 191 54,5

Nuit 61,5 61,0 37 49,5


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PLANCHE 3 : LOCALISATION DES POINTS DE MESURES COMPLEMENTAIRES


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5.3 ANALYSE DES MESURES ET COMMENTAIRES

Pour les points de mesure PF9, PF10 et PF12, les circulations ferroviaires constituent la source sonore principale de jour comme de nuit avec un écart entre niveau de bruit global et contribution ferroviaire inférieur ou égal à 2 dB(A). Pour le point de mesure PF11, le niveau de bruit résiduel dû aux sources routières est supérieur à la contribution sonore ferroviaire de jour. Les circulations ferroviaires ne sont donc pas prépondérantes en ces points sur la période diurne. De nuit les circulations ferroviaires constituent la source sonore principale. Pour mettre en évidence l’influence des circulations ferroviaires dans le triage par rapport aux autres circulations ferroviaires, le codage des trains distingue ces circulations. Les évolutions temporelles présentées ci-après permettent de comparer le passage des mêmes trains selon que l'on se situe dans le triage ou au niveau des habitations. PF10 (dans le triage) PF9 (bâtiment d'habitation)

PF12 (dans le triage) PF11 (bâtiment d'habitation) Le tableau suivant présente les résultats de mesures chez les riverains c’est à dire aux PF9 et PF11 (valeurs arrondis au ½ dB(A) le plus proche).

Réf. Période LAeq trains


LAeq Voyageurs

LAeq Fret

LAeq Triage

LAeq trains hors

triage

PF 9 Jour 62,5 134 53,0 60,5 56,0 61,5

Nuit 62,0 30 39,5 61,0 55,5 61,0

PF 11 Jour 55,0 40 50,0 52,5 43,5 54,5

Nuit 56,0 29 36,0 54,5 50,0 54,5

Pour les deux points de mesure, la contribution des circulations ferroviaires hors triage est plus importante que la contribution des circulations ferroviaires du triage. La contribution des trains hors triage présente peu d'écart avec la contribution de tous les trains (0,5 à 1,5 dB(A)). L'activité du triage a donc peu d'effet sur les niveaux sonores en façades des habitations les plus proches.

#5408 Leq 1s A dB dBMER 24/10/12 04h00m00 59.3 MER 24/10/12 04h59m59 55.3

TER Fret triage GL Fret Parasites Résiduel

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

04h00 04h05 04h10 04h15 04h20 04h25 04h30 04h35 04h40 04h45 04h50 04h55 05h00


TER Fret triage GL Fret Parasites Résiduel

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

04h00 04h05 04h10 04h15 04h20 04h25 04h30 04h35 04h40 04h45 04h50 04h55 05h00


TER Triage GL FRET Parasites Résiduel

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

03h00 03h05 03h10 03h15 03h20 03h25 03h30 03h35 03h40 03h45 03h50 03h55 04h00


TER Triage GL FRET Parasites Résiduel

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

03h00 03h05 03h10 03h15 03h20 03h25 03h30 03h35 03h40 03h45 03h50 03h55 04h00


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6. HYPOTHESES D'ETUDE

6.1 METHODOLOGIE DE SIMULATION

La cartographie des niveaux sonores en espace extérieur est basée sur une modélisation du site d'étude, puis sur une simulation de la propagation acoustique. La modélisation du site est réalisée en 3 dimensions. Elle intègre tous les paramètres qui influent sur la propagation : la topographie (définie par des courbes de niveaux), le bâti (défini à partir d'une emprise au sol et d'un nombre d'étages), la nature du sol (définie à partir de ses caractéristiques d'absorption), les obstacles verticaux de type écran, murs, talus, ... (définis à partir d'une emprise au sol et d'une hauteur).

Remarques :

La topographie du site, les plates-formes ferroviaires et les principales voies routières ont été numérisées à partir d’un levé topographique fourni par la SNCF,

Les hauteurs de bâti intégrées dans la modélisation sont issues du levé topographique, et d’un travail de recensement et d’actualisation effectué lors de la campagne de mesures, notamment sur l'affectation du bâti et le nombre d'étages de la première rangée d’habitations riveraines des voies étudiées.

Une fois la modélisation géométrique du site effectuée, la simulation de la propagation sonore est basée sur un algorithme de recherche des trajets acoustiques entre des sources de bruit (voies ferrées) et des récepteurs. La puissance acoustique des voies de circulation est calculée à partir des caractéristiques du trafic supporté par chaque voie.

Pour le trafic ferroviaire, on considère le nombre de circulations sur les périodes diurne et nocturne, la composition (motrice, nombre de wagons, …) et la vitesse de chaque type de train recensé.

Le logiciel retenu pour effectuer cette numérisation et cette simulation est le logiciel MITHRA© version 5.0.10 équipé du module ferroviaire.

Conformément à la réglementation en vigueur, la météorologie est prise en compte dans les calculs MITHRA. La référence choisie correspond aux conditions moyennes de propagation relevées sur la ville de Strasbourg.

6.2 HYPOTHESES RETENUES

6.2.1 TRAFICS

Les types de trains pris en compte dans le modèle MITHRA© sont issus de la base de données ferroviaires publiée par RFF et la SNCF sous la référence "Méthode et données d'émission sonore pour la réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transports ferroviaires dans l'environnement – Version du 30/01/2006" et sont rappelés dans le tableau suivant. Pour de plus amples détails, le fichier TRAIN.DEF qui récapitule l'ensemble des données acoustiques en terme d'émissions sonores ferroviaires est présenté en Annexe 5.

Type de trains Composition ou équivalent acoustique Longueur

AGC Thermique / Bi-mode / Regiolis 1 rame X72500 60 m

AGC Electrique 1 rame MI2N 110 m

X73500 1 rame X73500 30 m

Z11500 2 voitures Corail 50 m

RRR Thermique / Electrique 1 rame Z5300 100 m

Rames tractées 1 locomotive + 8 voitures Corail 230 m

TGV 1 rame TGV 200 m

Fret 1 locomotive + 19 wagons 325 m

Tous les types de trains à part les Corails et les Fret peuvent circuler en unités simples (US) ou en unités doubles (UM). Dans ce cas la longueur du train est doublée par rapport aux valeurs figurant dans le tableau ci-dessus. Les données de trafics ont été fournies par les services de la SNCF pour la situation actuelle (antérieure à la mise en œuvre des travaux de la bifurcation ferroviaire de Vendenheim), la situation de référence (horizon 20 ans après la mise en service sans le projet) et la situation future (horizon 20 ans après la mise en service avec le projet). Pour l’état de référence et la situation future, le matériel ferroviaire pris en compte des perspectives de mise en circulation des nouvelles rames (rames Regiolis par exemple). Les tableaux des pages suivantes présentent la répartition des circulations ferroviaires pour la situation actuelle, la situation de référence et la situation future.

6.2.2 ARMEMENT

L’armement des voies est constitué de LRS (longs rails soudés) sur traverses béton sauf pour :

la voie D entre les PK 494+697 et 494+965 où les voies sont constituées de LRS sur traverses bois

la voie 1bis entre les PK 498+702 et 500+300 où les voies sont constituées de rails courts sur traverses bois

Les données d’émission sonores fournies dans la base de données RFF/SNCF correspondent à la situation de référence, c’est-à-dire des LRS sur traverses béton. Lorsque l'armement est différent, des coefficients sont appliqués à la puissance acoustique afin de prendre en compte l’effet de cet armement sur le bruit généré par les circulations. Ces coefficients, issus du guide méthodologique relatif au classement sonore des infrastructures de transports terrestres, sont les suivants :

dans le cas de LRS sur traverses bois, un coefficient de + 3 dB(A)

dans le cas de rails courts sur traverses bois, un coefficient de + 6 dB(A) En situation future, l'armement de la voie E sera constitué uniquement de LRS sur traverses béton, par conséquent aucune pénalité n'est ajoutée. Pour les autres voies, l'armement reste identique à celui de la situation actuelle.


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TRAFICS EN SITUATION ACTUELLE

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 41 22 1 14 3 1

TGV-US 33 17 1 11 3 1

TGV-UM 8 5 3

AGC Thermique 41 17 20 3 1

AGC Th-US 37 15 18 3 1

AGC Th-UM 4 2 2

AGC Electrique 8 3 4 1

AGC Elec-US 8 3 4 1

AGC Elec-UM

AGC Bi-mode 2 1 1

AGC Bi-US 2 1 1

AGC Bi-UM

X73500 16 7 1 1 6 1

X73500-US 6 3 3

X73500-UM 10 4 1 1 3 1

Z11500 22 10 8 1 1 1 1

Z11500-US 19 8 7 1 1 1 1

Z11500-UM 3 2 1

RRR Thermique 21 10 10 1

RRR Th-US 11 5 5 1

RRR Th-UM 10 5 5

RRR Electrique 12 6 4 2

RRR Elec-US 10 5 3 2

RRR Elec-UM 2 1 1

Rames tractées 27 12 11 2 2

Fret 41 12 4 16 9

Type de train Nombre

Voie 2 Voie 1

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Voie D

Sud / Nord Nord / Sud

Voie 1bis

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 40 22 1 14 3

TGV-US 32 17 1 11 3

TGV-UM 8 5 3

AGC Thermique 41 17 20 3 1

AGC Th-US 37 15 18 3 1

AGC Th-UM 4 2 2


AGC Elec-US 8 3 4 1

AGC Elec-UM

AGC Bi-mode 2 1 1

AGC Bi-US 2 1 1

AGC Bi-UM

X73500 16 7 1 1 6 1

X73500-US 6 3 3

X73500-UM 10 4 1 1 3 1

Z11500 22 10 8 1 1 1 1

Z11500-US 19 8 7 1 1 1 1

Z11500-UM 3 2 1

RRR Thermique 21 10 10 1

RRR Th-US 11 5 5 1

RRR Th-UM 10 5 5

RRR Electrique 12 6 4 2

RRR Elec-US 10 5 3 2

RRR Elec-UM 2 1 1

Rames tractées 27 12 11 4

Remisage TGV 31 27 4

Fret 4 4

Voie 1bis

Sud / Nord Nord / Sud

Voie D Voie 1

Type de train Nombre6h - 22h 22h - 6h

Voie 2

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 1 1

TGV-US 1 1

TGV-UM

X73500 1 1

X73500-US

X73500-UM 1 1

Z11500 1 1

Z11500-US 1 1

Z11500-UM

Fret 40 16 9 11 4

Voie 1bis Voie 2bisType de train Nombre

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Fret 25 11 3 9 2

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 31 16 2 9 4

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Fret 10 6 4

V2bis3 => V2bis V1bis => V1bis

3

NombreType de train

V1bis => RemisageRemisage => V1bis

Voie 1R Voie 2R

Nombre

Nombre

Type de train

Type de train


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TRAFICS EN SITUATION DE REFERENCE

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 64 34 1 26 3

TGV-US 52 27 1 21 3

TGV-UM 12 7 5

Régiolis 101 44 39 7 8 1 2

AGC Electrique 54 23 21 4 5 1

AGC-US 54 23 21 4 5 1

AGC-UM


Fret 4 4

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h6h - 22h 22h - 6hType de train Nombre (Sud/Nord) (Nord/Sud)

Voie D Voie 2 Voie 1 Voie 1bis

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 1 1

TGV-US 1 1

TGV-UM

Regiolis 2 2

AGC Electrique 1 1

AGC-US 1 1

AGC-UM

Fret 48 21 9 14 4

Type de train NombreVoie 1bis Voie 2bis

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 64 34 1 26 3

TGV-US 52 27 1 21 3

TGV-UM 12 7 5

Régiolis 101 44 39 7 8 1 2

AGC Electrique 54 23 21 4 5 1

AGC-US 54 23 21 4 5 1

AGC-UM

Fret 50 16 4 21 9


Voie 2 Voie 1

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Voie 1bis

6h - 22h 22h - 6h

Voie D

(Sud/Nord) (Nord/Sud)

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Fret 32 14 3 13 2

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 31 16 2 9 4

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Fret 14 8 6



Type de train NombreV1bis => RemisageRemisage => V1bis

Voie 1R Voie 2R


3


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TRAFICS EN SITUATION FUTURE

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 66 34 2 27 3

TGV-US 52 27 2 21 2

TGV-UM 14 7 6 1

Régiolis 112 46 46 10 10


AGC-US 60 30 29 1

AGC-UM

Fret 72 24 5 32 11


Voie 2 Voie 1

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Voie D


Voie E

6h - 22h 22h - 6h6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 66 34 2 27 3

TGV-US 52 27 2 21 2

TGV-UM 14 7 6 1

Régiolis 112 46 46 10 10


AGC-US 60 30 29 1

AGC-UM


Fret 5 5

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h6h - 22h 22h - 6hType de train Nombre

Voie 2 Voie 1


Voie D Voie E

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Fret 70 32 11 22 5

Voie 1bis Voie 2bisType de train Nombre

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Fret 46 22 3 19 2

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

TGV 31 16 2 9 4

6h - 22h 22h - 6h 6h - 22h 22h - 6h

Fret 20 11 9



Type de train NombreV1bis => RemisageRemisage => V1bis

Voie 1R Voie 2R


3


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6.2.3 VITESSES

Situations actuelle et référence Les vitesses de circulation des trains prises en compte dans la modélisation sont récapitulées dans le tableau suivant.

Nota : Les vitesses considérées dans le tableau ci-dessous sont prises comme la vitesse maximale possible entre la vitesse de ligne maximale d'une part et la vitesse maximale des matériels roulant considérés d'autre part.

Les trains de fret sont limités à 100 km/h.


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Situation future Les vitesses de circulation des trains prises en compte dans la modélisation sont récapitulées dans le tableau suivant.

Nota : Les vitesses considérées dans le tableau ci-dessous sont prises comme la vitesse maximale possible entre la vitesse de ligne maximale d'une part et la vitesse maximale des matériels roulant considérés d'autre part.

Les trains de fret sont limités à 100 km/h.


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7. CARTOGRAPHIE DE LA SITUATION ACTUELLE

7.1 VALIDATION DU MODELE MITHRA

Les calculs sont effectués selon la NMPB (Nouvelle Méthode de Prévision du Bruit) normalisée depuis février 2007 sous la référence NF S 31-133. Cette méthode intègre la prise en compte d'une météorologie relative à la région de Strasbourg, conformément à l'article 6 de l'arrêté du 08/11/1999 et à l'article I-2 de l'instruction du 28/02/2002. Les paramètres météo pris en compte sont donc compatibles avec les recommandations des méthodes de calculs et sont rappelés ci-dessous. Ce graphe correspond, par direction de propagation du son depuis les sources de bruit (ferroviaire) vers les récepteurs (habitations), au pourcentage du temps de la période considérée pendant lequel on considère des conditions météorologiques favorables à la propagation du son. Rappelons que conformément à la méthodologie de calcul de NF S 31-133 de février 2007 relative au bruit ferroviaire, les niveaux sonores de long terme, prenant en compte l'ensemble des conditions météorologiques présentes sur le site résultent de la somme de deux termes :

Le niveau sonore calculé pour des conditions favorables et pondéré par son occurrence d'apparition p,

Le niveau sonore calculé pour des conditions homogènes pondéré par l’occurrence (1-p).

Le recalage du modèle est effectué sur la base des résultats de mesure et des circulations ferroviaires (conditions et compositions) des jours de mesure. Le tableau suivant présente les écarts constatés arrondis au ½ dB(A) près entre les résultats de mesures et ceux de calculs.

JOUR PF1 PF2 PF3 PF4 PF5 PF6 PF7

LAeq Jour fer mesuré

71,5 60 63 67 62 61,5 62

LAeq Jour fer calculé Mithra

73 62 64,5 68,5 60 62 63,5

écart calculé-mesuré

+1,5 +2 +1,5 +1,5 -2 +0,5 +1,5

NUIT PF1 PF2 PF3 PF4 PF5 PF6 PF7

LAeq Jour fer mesuré

67,5 53,5 64 57,5 60,5 59 56,5

LAeq Jour fer calculé Mithra

69 55,5 63,5 56,5 58,5 59,5 57

écart calculé-mesuré

+1,5 +2 -0,5 -1 -2 +0,5 +0,5

Préalablement à l'analyse, rappelons que :

Le matériel de mesures utilisé est de classe de précision 1P et 2, et que les résultats de mesures sont donnés de fait avec une précision de ± 0,7 dB(A) pour ce type de matériel.

En l'absence de documentation spécifique au domaine ferroviaire, il est d'usage de considérer les précisions acceptables définies dans le domaine routier et autoroutier. Dans ce dernier cas, c'est le manuel du Chef de Projet relatif au bruit et études routières co-édité par le SETRA et le CERTU en octobre 2001 qui indique la précision acceptable en usage normal. Pour un logiciel comme MITHRA, cette précision est de ± 2 dB(A) pour des sites simples ou à proximité des voies (moins de 100m) et est de ± 4 dB(A) pour des sites complexes ou à distance des voies (plus de 100 m où les résultats peuvent être influencés par les conditions météorologiques).

Les écarts constatés entre les résultats de mesures et ceux de calculs sont inférieurs ou égaux à 2,0 dB(A) pour tous les points de mesures. Dans ces conditions, le modèle MITHRA peut donc être considéré comme représentatif et valide pour la suite de l'étude. Une fois l'opération de validation réalisée, le logiciel permet alors de faire varier les paramètres influant sur l'émission du bruit (données de trafic pour différents horizons avec des conditions de circulation et de vitesse usuelles) et d'évaluer alors les niveaux sonores résultant des circulations ferroviaires en façade du bâti.


Page : 20/46

7.2 EVALUATION DES AMBIANCES SONORES ACTUELLES

L’instruction ministérielle du 28 février stipule : "une zone sera qualifiée d’ambiance sonore modérée si une grande partie des niveaux de bruit ambiant, en façade du logement, respectent les critères. Mis à part les cas particuliers où des disparités importantes sont observables, l’appréciation de ce critère d’ambiance sonore modérée sera ainsi recherchée pour des zones homogènes du point de vue de l’occupation des sols et non par façade de bâtiment." La détermination des zones d’ambiance sonore initiale est donc à réaliser non pas par bâtiment ou par façade mais par ensemble cohérent d’habitations situées en première ligne d’exposition sonore. La cartographie de bruit ainsi proposée (approche macroscopique par secteurs le long des lignes étudiées) est donc bien adaptée. Des cartes de bruit couleur sont calculées pour les deux périodes réglementaires (6h-22h) et (22h-6h) et à 4 mètres au-dessus du sol (soit au niveau du 1er étage des habitations). Ces cartes sont calculées en contribution des voies ferrées modélisées. Les cartes de bruit sont présentées aux pages suivantes (planches 4 à 11) pour les quatre secteurs listés ci-dessous (seuls les secteurs comportant de l’habitat sont présentés) :

- du PK 494,500 au PK 495,300, - du PK 495,800 au PK 496,700, - du PK 498,300 au PK 499,200, - du PK 499,500 au PK 500,500.

Les planches 12 à 15 présentent ensuite la localisation des zones d’ambiances sonores non modérées.


Page : 21/46

PLANCHE N° 4 – SECTEUR DU PK 494,500 AU PK 495,300 CARTE DE BRUIT A 4 M DU SOL EN SITUATION ACTUELLE JOUR – LAEQ(6H-22H) POUR LA CONTRIBUTION FERROVIAIRE

N

0 250m

55..60 dB(A)

50..55 dB(A)

60..65 dB(A)

65..70 dB(A)

70..75 dB(A)

> 75 dB(A)

< 45 dB(A)

45..50 dB(A)


Page : 22/46

N

0 250m


55..60 dB(A)

50..55 dB(A)

60..65 dB(A)

65..70 dB(A)

70..75 dB(A)

> 75 dB(A)

< 45 dB(A)

45..50 dB(A)


Page : 23/46

N

0 250m


55..60 dB(A)

50..55 dB(A)

60..65 dB(A)

65..70 dB(A)

70..75 dB(A)

> 75 dB(A)

< 45 dB(A)

45..50 dB(A)


Page : 24/46

N

0 250m


55..60 dB(A)

50..55 dB(A)

60..65 dB(A)

65..70 dB(A)

70..75 dB(A)

> 75 dB(A)

< 45 dB(A)

45..50 dB(A)


Page : 25/46

N

0 250m

PLANCHE N° 8 – SECTEUR DU PK 494,500 AU PK 495,300 CARTE DE BRUIT A 4 M DU SOL EN SITUATION ACTUELLE NUIT – LAEQ(22H-6H) POUR LA CONTRIBUTION FERROVIAIRE

55..60 dB(A)

50..55 dB(A)

60..65 dB(A)

65..70 dB(A)

70..75 dB(A)

> 75 dB(A)

< 45 dB(A)

45..50 dB(A)


Page : 26/46

N

0 250m


55..60 dB(A)

50..55 dB(A)

60..65 dB(A)

65..70 dB(A)

70..75 dB(A)

> 75 dB(A)

< 45 dB(A)

45..50 dB(A)


Page : 27/46

N

0 250m


55..60 dB(A)

50..55 dB(A)

60..65 dB(A)

65..70 dB(A)

70..75 dB(A)

> 75 dB(A)

< 45 dB(A)

45..50 dB(A)


Page : 28/46

N

0 100m


55..60 dB(A)

50..55 dB(A)

60..65 dB(A)

65..70 dB(A)

70..75 dB(A)

> 75 dB(A)

< 45 dB(A)

45..50 dB(A)


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PLANCHE N° 12 – SECTEUR DU PK 494,500 AU PK 495,300 LOCALISATION DES ZONES D’AMBIANCE SONORE NON MODEREE

R1

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R3R4

R5R6

R7

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R10

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R14

R15

R16

R17

R18

R19 R20R21

R22

R23

R24

R25

R26R27

R28 R29

R30

R31

R32

R33

R34

R35

R36

R37

R38

R39

R40

R41

R42R43

R44

R45

R46

R47

R48R49

R50

R51

R52

R53

R54R55

R56R57

R58

R59

R60

R61

R62

R63

R64

R65

R66

R67

R68

R69

R70

R71

R72

R73

R74

R75

R76

R77

R78

R79

R80

R81

R82

R83

R84

R85

R86

R87R88

R89R90

R91

R92

R93

R94

R95R96

R97R98

RD 863

Rue du Général Leclerc

Rue de l'Industrie

Autoroute A4

Rue du Dépot

Autoroute A4

Route de Hausbergen

RD 120

Autoroute A4

Rue de Rungis

Autoroute A4

RD 263

N

0 250m

Zone d'ambiance sonore non modérée


Page : 30/46


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R2

R3R4

R5R6

R7

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R16

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R19 R20R21

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R26R27

R28 R29

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R33

R34

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R38

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R40

R41

R42R43

R44

R45

R46

R47

R48R49

R50

R51

R52

R53

R54R55

R56R57

R58

R59

R60

R61

R62

R63

R64

R65

R66

R67

R68

R69

R70

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R72

R73

R74

R75

R76

R77

R78

R79

R80

R81

R82

R83

R84

R85

R86

R87R88

R89R90

R91

R92

R93

R94

R95R96

R97R98

RD 863


Rue de l'Industrie

Autoroute A4

Rue du Dépot

Autoroute A4

Route de Hausbergen

RD 120

Autoroute A4

Rue de Rungis

Autoroute A4

RD 263

N

0 250m



Page : 31/46


R1

R2

R3R4

R5R6

R7

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R9

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R16

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R19 R20R21

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R26R27

R28R29

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R32

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R36

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R38

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R42R43

R44

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R46

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R48R49

R50

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R52

R53

R54R55

R56R57

R58

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R62

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R65

R66

R67

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R71

R72

R73

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R75

R76

R77

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R87R88

R89R90

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R97R98

RD 863


Rue de l'Industrie

Autoroute A4

Rue du Dépot

Autoroute A4

Route de Hausbergen

RD 120

Autoroute A4

Rue de Rungis

Autoroute A4

RD 263

N

0 250m


Ambiance sonore non modérée liée à

l’autoroute A4


Page : 32/46


R1

R2

R3R4

R5R6

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R15

R16

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R19 R20R21

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R24

R25

R26R27

R28 R29

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R32

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R37

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R42R43

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R48R49

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R53

R54R55

R56R57

R58

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R87R88

R89R90

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R95R96

R97R98

RD 863


Rue de l'Industrie

Autoroute A4

Rue du Dépot

Autoroute A4

Route de Hausbergen

RD 120

Autoroute A4

Rue de Rungis

Autoroute A4

RD 263

N

0 250m


Ambiance sonore non modérée liée à

l’autoroute A4


Page : 33/46

8. IMPACT PREVISIBLE DU PROJET

8.1 PRESENTATION DES RESULTATS DE CALCULS

Sur la base des hypothèses de trafics en situation de référence et en situation future présentées au paragraphe 6.2 précédent, l'impact acoustique prévisible du projet est présenté sur les planches 16 à 23 des pages suivantes. Rappelons que l'impact acoustique prévisible du projet est calculé par comparaison de la situation de référence (situation avant projet) avec la situation à terme avec le projet. Sur chaque carte, on retrouve des tableaux constitués de la façon suivante :

La référence du récepteur (1ère colonne du tableau),

L'étage du point de calcul (2ème colonne),

La contribution sonore ferroviaire initiale pour le trafic de référence (3ème colonne),

L’objectif de contribution sonore du projet,

La contribution sonore ferroviaire prévisible à l'horizon du projet (4ème colonne),

L'impact acoustique prévisible du projet (5ème colonne).

Les récepteurs pour lesquels l'impact correspond à une modification significative de l'ambiance sonore à terme (impact supérieur ou égal à + 2 dB(A) avec dépassement du niveau sonore admissible) sont surlignés en jaune dans les tableaux. On notera que si l'impact dépasse 2 dB(A) sur l'une des deux périodes réglementaires, les objectifs réglementaires sont à respecter pour les deux périodes. Les situations de PNB ferroviaires sont repérées par un fond rouge.


Page : 34/46

PLANCHE N° 16 – SECTEUR DU PK 494,500 AU PK 495,300 PERIODE DIURNE – CARTE DES NIVEAUX SONORES DE REFERENCE ET FUTURS AVEC PROJET – CALCUL DES IMPACTS SONORES DU PROJET

R1

R2

R3R4

R5R6

R7

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R9

R10

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R15

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R19 R20R21

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R26R27

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R48R49

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R52

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R54R55

R56R57

R58

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R87R88

R89R90

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R95R96

R97R98

RD 863


Rue de l'Industrie

Autoroute A4

Rue du Dépot

Autoroute A4

Route de Hausbergen

RD 120

Autoroute A4

Rue de Rungis

Autoroute A4

RD 263

N

0 250m

LEGENDE TABLEAUX : Impact significatif (supérieur à + 2 dB(A)) avec dépassement du niveau sonore maximal admissible

Situation de PNB ferroviaire actuel et / ou futur

Récepteur EtageLAeq(6h-22h)

Fer Référence

Objectif

Diurne

LAeq(6h-22h)

Fer futur

Impact

Jour

Rez-de-chaussée 53,5 63 54,5 1

1er étage 56,5 63 57,5 1

Rez-de-chaussée 57 63 58 1

1er étage 59 63 60 1

2ème étage 60,5 63 61,5 1


Premier étage 58 63 59 1


Premier étage 59,5 63 60,5 1


Premier étage 60,5 63 61 0,5



R7 Rez-de-chaussée 67,5 68 68 0,5

Rez-de-chaussée 69,5 68 70 0,5


R9 Rez-de-chaussée 67 68 67 0


Premier étage 64 68 64,5 0,5



2ème étage 68,5 68 69,5 1



2ème étage 69 68 70 1









R18 Rez-de-chaussée 63,5 63,5 63,5 0



R21 Rez-de-chaussée 58 63 58,5 0,5




2ème étage 58,5 63 59 0,5

Rez-de-chaussée 58 63 58,5 0,5


2ème étage 59,5 63 60 0,5

R1

R2

R3

R4

R5

R6

R8

R10

R11

R12

R13

R15

R17

R23

R24


Fer Référence

Objectif

Diurne

LAeq(6h-22h)

Fer futur

Impact

Jour































2ème étage 68 68 70 2





















2ème étage 64 68 65,5 1,5














R25

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R30

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R32

R33

R34

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R2

R3R4

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R19 R20R21

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R25

R26R27

R28 R29

R30

R31

R32

R33

R34

R35

R36

R37

R38

R39

R40

R41

R42R43

R44

R45

R46

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R48R49

R50

R51

R52

R53

R54R55

R56R57

R58

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R87R88

R89R90

R91

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R93

R94

R95R96

R97R98

RD 863


Rue de l'Industrie

Autoroute A4

Rue du Dépot

Autoroute A4

Route de Hausbergen

RD 120

Autoroute A4

Rue de Rungis

Autoroute A4

RD 263

N

0 250m




Fer Référence

Objectif

Diurne

LAeq(6h-22h)

Fer futur

Impact

Jour





2ème étage 62 63 63,5 1,5



2ème étage 64 68 65,5 1,5



2ème étage 64 68 65,5 1,5



2ème étage 64,5 68 66,5 2

3ème étage 64 68 66 2





2ème étage 59,5 63 61 1,5

R58

R59

R60

R61

R62

R63

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R1

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R19 R20R21

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R26R27

R28R29

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R48R49

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R54R55

R56R57

R58

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R85

R86

R87R88

R89R90

R91

R92

R93

R94

R95R96

R97R98

RD 863


Rue de l'Industrie

Autoroute A4

Rue du Dépot

Autoroute A4

Route de Hausbergen

RD 120

Autoroute A4

Rue de Rungis

Autoroute A4

RD 263

N

0 250m




Fer Référence

Objectif

Diurne

LAeq(6h-22h)

Fer futur

Impact

Jour



2ème étage 56,5 63 57 0,5

3ème étage 57 63 57,5 0,5



2ème étage 57 63 57,5 0,5





2ème étage 59,5 63 61 1,5



2ème étage 59,5 63 60,5 1











2ème étage 57,5 63 58 0,5



R65

R66

R67

R68

R69

R70

R71

R72

R73

R74


Fer Référence

Objectif

Diurne

LAeq(6h-22h)

Fer futur

Impact

Jour



Rez-de-chaussée 59 68 58,5 -0,5


2ème étage 61,5 68 61 -0,5



2ème étage 51 68 51,5 0,5

3ème étage 55,5 68 55,5 0

4ème étage 57,5 68 57,5 0

5ème étage 58,5 68 58,5 0



2ème étage 54,5 68 55 0,5

3ème étage 57 68 57,5 0,5

4ème étage 58 68 58,5 0,5



2ème étage 53,5 68 53,5 0

3ème étage 54,5 68 55 0,5



2ème étage 51,5 68 51,5 0

3ème étage 53,5 68 53,5 0

4ème étage 54,5 68 55 0,5

R83 Rez-de-chaussée 47 68 46,5 -0,5

R77

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PLANCHE N° 19 – SECTEUR DU PK 499,500 AU PK 500,500 PERIODE DIURNE – CARTE DES NI

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