Formation Géographique et Sociale Préparation de l’examen de 6 … 6 _A_ Juin 2012... · 2012. 5. 30. · • Brutrends 2010, pdf , ... De 2009 à 2011, les vols de nuit, entre

FGS 6ème - Examen Juin 2012 - Zaventem 1

Formation Géographique et Sociale

Préparation de l’examen de 6ème

Juin 2012

L’aéroport de Zaventem


Documents Sites internet

• Le dossier est disponible en couleur sur le site du cours :

www.terreethommes.be

• Statistiques pour la Belgique :

http://economie.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/energie/

• Cartes muettes : http://d-maps.com/

• Site officiel de l’aéroport de Bruxelles : www.brusselsairport.be/fr/

Documents cartographiques

• Le Grand Atlas, de boeck.

Bibliographie

• Brutrends 2010, pdf ,www.brusselsairport.be • Contour de bruit autour de Brussels Airport pour l’année 2010,G. Geentjens, L.

Kelders, C. Glorieux, KUL, avril 2011. • RandKrant,, pp. 4-5 mei 2009, jaargang 13. • Atlaséco 2011, Collectif, Le nouvel Observateur.


Doc. 1

André Antoine: Charleroi peut accueillir presque tous les vols de Zaventem André Antoine veut faire de l'aéroport de Charleroi un aéroport international. L'aéroport de Charleroi est d'ores et déjà en mesure d'accueillir 189 des 191 vols de l'aéroport de Zaventem, a affirmé mercredi le ministre wallon de la politique aéroportuaire, André Antoine, devant le parlement wallon. Au cours d'un long débat, le ministre a répondu aux questions de nombreux parlementaires. Il a défendu l'action entreprise par la Région wallonne à la fin des années 1990 pour développer les deux aéroports de Gosselies et Bierset et a vanté les succès rencontrés par ces infrastructures. Le ministre a notamment répété son ambition de faire de l'aéroport de Charleroi un aéroport national et même international. Sur la base d'une étude réalisée par Boeing et Airbus en 2011, il apparaît que la piste actuelle, d'une longueur de 2.550 m, permet l'accueil de la quasi-totalité des vols de Bruxelles-National, sans qu'il faille l'allonger et la porter à 2 950 m, limite fixée par la déclaration de politique régionale. M. Antoine a réitéré son invitation à Brussels Airlines. "Ils sont les bienvenus", a-t-il souligné. Et de rappeler que la Région wallonne avait investi dans le capital de la compagnie aérienne après la faillite de la Sabena.

Belga

http://www.rtbf.be/info/regions/detail_andre-antoine-charleroi-peut-accueillir-presque-tous-les-vols-de-zaventem?id=7754694, 26 avril 2012

Doc. 2

Zaventem: toujours plus de décollages de nuit et dès potron-minet Les décollages de nuit et au petit matin sont de plus en plus nombreux. De 2009 à 2011, les vols de nuit, entre 23h00 et 06h00 ont connu une augmentation de 5,7% tandis que le nombre total de décollages est resté globalement stationnaire, rapporte samedi Le Soir. La région bruxelloise voudrait prolonger l'horaire nocturne jusqu'à 07h00. Ainsi, le nombre de décollages se situe à 113 625 en 2011 (+0,43% depuis 2009), dont les plus fréquents, 101 951, se déroulent essentiellement durant l'horaire de journée, à savoir de 07h00 à 23h00, selon les données de Belgocontrol. Néanmoins, "le nombre de décollages la nuit entre 23h00 et 06h00 a crû de 5,7% ces trois dernières années. Mais c'est entre 06h00 et 07h00 que cette augmentation est la plus significative avec 7926 décollages en 2011, soit une augmentation de près de 10% en trois ans", souligne le député Ecolo Arnaud Pinxteren, qui a interpellé la ministre bruxelloise de l'Environnement, Evelyne Huytebroeck, mardi dernier sur le sujet.

"Il ne s'agit toutefois pas à proprement parler de vols de nuit, puisque l'aéroport reprend son activité de jour à 06h00, en contradiction avec la législation environnementale qui considère que la nuit dure jusqu'à 07h00", réagit la ministre.

Cette dernière et le ministre-président de la Région, Charles Picqué, souhaitent ainsi relancer le dialogue avec le fédéral et avec le nouveau secrétaire d'Etat à la Mobilité, Melchior Wathelet, sur la prolongation de l'horaire de nuit.

"Zaventem, pour des raisons commerciales qui concernent notamment le décollage des charters, refuse d'allonger l'horaire nocturne jusqu'à 07h00", rappelle Arnaud Pinxteren.

Belga

http://www.rtbf.be/info/regions/detail_zaventem-toujours-plus-de-decollages-de-nuit-et-des-potron-minet?id=7751778, 21 avril 2012


Doc. 3

Bruxelles Air Libre dit non aux nuisances sonores avec un spot radio L'association Bruxelles Air Libre se bat contre les nuisances sonores en diffusant un spot sur les antennes de la RTBF. L'opération va durer une semaine. Les membres de l'association Bruxelles Air Libre ne veulent pas d'une grande plateforme aéroportuaire à 2 km de la ville la plus peuplée de Belgique. Ils ont donc vu rouge quand on a parlé d'agrandir l'aéroport de Zaventem pour accueillir 18 % d'avions supplémentaires. Yvan Vandenbergh est le porte-parole de l'association : " L'aéroport de Zaventem veut encore s'agrandir, et demande l'autorisation au gouvernement flamand. Coût de l'opération, 460 millions d'euros. Les bruxellois ont de bonnes raisons d'être inquiets, ils ne sont pas associés du tout aux décisions, puisque l'aéroport est sur le territoire de la Flandre. C'est la région qui est compétente, et Bruxelles n'est pas concerné par l'étude d'incidence qui va être faite."

Véronique Fiévet, Christine Pinchart

http://www.rtbf.be/info/regions/detail_bruxelles-air-libre-dit-non-aux-nuisances-sonores-avec-un-spot-radio?id=7748649, 16 avril 2012

Doc. 4

Travaux sur le Ring: l'aéroport de Bruxelles presque inaccessible Un gros chantier débute lundi sur le viaduc de Vilvorde. Ils doivent s'achever le 7 septembre. D'ici là, le trafic

sera réduit à moins de bandes et sa vitesse limitée. La police s’attend à des répercussions sur le trafic et

donc, à un accès difficile à l'aéroport de Zaventem.

Vous devez prendre l’avion? Partez des heures à l’avance ou prenez le train L'accès à l'aéroport de Zaventem sera également très difficile. M. Quisquater conseille donc de prendre le train."Il y a des navettes de train qui font régulièrement l'aller-retour entre Zaventem et les gares bruxelloises. C'est une meilleure solution que la voiture si on ne veut pas devoir démarrer pas mal d'heures à l'avance."

Des navettes gratuites

Sachez que Brussels Airport et De Lijn mettront en place un service de navettes gratuites, du 20 juin au 11 juillet 2011, à l'intention des voyageurs qui arriveront à l'aéroport via l'autoroute E19. Un espace de déchargement temporaire a également été prévu à Brucargo, pendant la durée des travaux. Baptisée "Kiss & Ride", cette zone de dépose-minute permettra aux voyageurs de débarquer leurs bagages et de prendre congé de leurs proches. Il est toutefois interdit d'y garer son véhicule. Les bus de la société De Lijn assureront un service continu, tous les jours entre 6 et 22h00, qui reliera ce Kiss & Ride et le terminal passagers en vingt minutes environ. La décision de prolonger éventuellement ce service sera prise sur base d'une évaluation qui sera faite avant le 11 juillet.


Le crash aurait pu faire plus de victimes Nawal Bensalem Mis en ligne le 26/02/2009 (La Libre)

Un avion de ligne turc s’est écrasé mercredi avec 134 personnes à bord en tentant de se poser sur l’aéroport d’Amsterdam. Bilan : 9 morts et plus de 80 blessés. Doc. 5

Doc. 6

Source : http://www.brusselsairport.be

Doc. 7


Doc. 8 : Source: colloque SIFEE, Genève, juin 2007,

Doc.9 ,Source : Atlas De

Doc. 12 Source : Contours de bruits autour de Brussels Airport pour l’année 2007 – rapport de G. Geentjes de la KUL

Doc. 11 , www.bruitparif.fr

Doc. 10


Doc. 13 : Source : Le Soir du mardi 5

The Brussels Airport Company est une société anonyme à laquelle l'Etat Belge a confié la licence d'exploitation du Brussels Airport. 75% des parts de la société sont détenues par un consortium australien d'investissement mené par Macquarie Airports (MAp). L'Etat Belge détient 25% des parts.

The Brussels Airport Company SA est le successeur de la société anonyme de droit public Brussels International Airport Company (BIAC) née, en octobre 1998, de la fusion entre les activités au sol de la Régie des voies aériennes et la Brussels Airport Terminal Company SA (BATC).

Doc.14 :Extrait du site http://www.brusselsairport.be


Doc. 15


(…) La gestion de l’aéroport de Bruxelles-National a perdu la boussole. Elle est happée par une spirale infernale bassement politicienne. (…) Pas une démarche qui ne vire à l’affrontement partisan, au bras de fer communautaire.(…) Implanté en terre flamande, mais située aux portes de la Région bruxelloise, l’aéroport de Zaventem est en soi une pomme de discorde entre le nord et le sud du pays. 75% des nuisances qu’il produit vont aux francophones, 75% des bénéfices qu’il dégage vont à la Flandre, résumait un jour un gestionnaire du dossier. (…). L’Etat fédéral a perdu le contrôle (il possède encore 30% de Brussels Airport Company (ex-Biac) sur un aéroport devenu simple infrastructure située en Flandre, et couvée par les dirigeants politiques flamands, les socialistes en tête. Doc 16 : Extraits repris du dossier du Vif L’Express « Zaventem : ce qu’on vous cache » du 30/05/2008

Doc. 17


Doc. 21 : Extrait d’une interview par Le Vif/L’Express de André Clodong, consultant aéronautique expérimenté

Doc. 19 :Extrait d’une interview par Le Vif/L’Express de André Clodong, consultant aéronautique expérimenté

Doc. 20

Doc. 18


Une entreprise est classée SEVESO quand elle présente un potentiel d’accident majeur (incendie, nuage toxique, explosion). Ce risque dépend de la qualité et de la quantité de produits stockés. Une entreprise classée SEVESO seuil élevé doit répondre à des obligations plus strictes qu’une entreprise classée SEVESO seuil bas : elle doit non seulement disposer de plans d’interventions internes mais également d’un plan d’urgence externe. Il existe sept usines SEVESO dans la région de Bruxelles-Capitale. Cinq de ces usines appartiennent à des entreprises pétrolières (réservoirs de pétrole pour l’alimentation de la ville), les deux autres sont des usines chimiques (Univar et CNBParfums). Seuls Shell et Univar sont classée seuil élevé.

Doc. 23 : Source : Journal Le Soir du jeudi 3 mars 2005

Doc. 22


Doc. 25

Doc. 24


Doc. 28 Brussels Airport disposent de 3 pistes de décollage et d'atterrissage formant un Z :

• 25R/07L (3.638 m)

• 25L/07R (3.211 m)

• 02/20 (2.984 m)

Doc. 29

Numérotation des pistes Chacune de ces pistes d'atterrissage et de décollage est utilisable dans les deux sens. En fonction de l'orientation choisie, l'un des deux noms sera utilisé. Les chiffres correspondent à l'angle formé entre le nord magnétique et l'orientation de l'appareil divisé par 10. Des lettres sont ajoutées si deux ou plusieurs pistes sont situées en parallèle. "L" pour "left" désigne la piste de gauche lorsque l'on regarde dans la direction du vol, "R" pour "right" indique la piste de droite. Pourquoi les avions atterrissent-il généralement à Brussels Airport en venant de l'est et décollent-ils en direction de l'ouest? L'atterrissage et le décollage se font face au vent, même si ce principe ne sera pas appliqué en cas de vent relativement faible. Etant donné que le vent souffle principalement du sud-ouest, les avions décollent généralement en direction du sud-ouest et atterrissent en venant de l'est. Cette configuration est possible pour 90% des cas pendant la période de jour de 6 à 23 heures et pour presque 97% des cas pendant la période de nuit de 23 à 6 heures (source: statistiques de Belgocontrol sur base des données météorologiques de 2004). Pendant la nuit et le week-end, lorsque le trafic est moins dense, cette règle générale est assouplie. Pour une meilleure maîtrise des nuisances sonores, le ministre fédéral compétent pour la mobilité a imposé un plan de dispersion qui prévoit une utilisation alternée des pistes.

Brussels Airport : plus d'1,6 million de nouveaux passagers en 2011 (13 janvier 2012)

L'année écoulée s'est finalement clôturée sur un total de 18,786 millions de passagers. Ceci représente une croissance de 1,6 million de passagers, soit 9,3% par rapport à 2010. Cette croissance est une des plus fortes d'Europe et dépasse la moyenne mondiale, qui s'établit à 5,1%. Tous les segments du transport de passagers ont connu une forte croissance, portée principalement par les solides prestations de Brussels Airlines et des compagnies low cost. Le trafic intercontinental a également connu une forte progression en 2011, après une croissance remarquable déjà en 2010.

En décembre, l'aéroport a accueilli 1,25 million de passagers, une croissance de 6,1% comparée au mois de décembre 2010.

Totalisant 475.000 tonnes, le volume de fret transporté s'est quasiment maintenu au même niveau qu'en 2010. Le trafic intégrateur et le fret transporté à bord d'avions passagers se sont fortement développés. Le trafic cargo enregistrait encore une baisse moyenne sur l'ensemble de l'année, mais s'est fortement amélioré au cours du second semestre.

En décembre, le volume de fret a connu une croissance de 7,3%, une des meilleures prestations de l'aviation européenne, malgré la pression subie par le trafic cargo au niveau mondial. Ceci confirme la position de Brussels Airport, principal aéroport cargo du pays en ce qui concerne le volume total de fret aérien transporté par avion et par route.

Le nombre de mouvement d'avions a augmenté en 2011 de 3,6%, totalisant près de 234.000 mouvements; une croissance tant des vols passagers que des vols cargo

Doc. 27


Doc.30

Doc.31

Doc.32

Doc.33

Doc.34

Doc.35

Doc.36


Doc.38

Doc.37


DHL construit un nouveau centre logistique à Brussels Airport ( 8 mai 2012)

• DHL Global Forwarding concentre ses activités de fret aérien à Brucargo West

Bruxelles, le 8 mai 2012 - DHL Global Forwarding qui fait partie du Deutsche Post-DHL Group entreprendra prochainement la construction d’un nouveau site à Brucargo. Elle occupera une surface au sol totale de 54.000 m² et disposera d’un entrepôt de 23.000 m², ce qui lui permettra de concentrer ses activités de fret aérien en un seul et même endroit, en l’occurrence à Brucargo West. DHL Global Forwarding Belgium est un transitaire de premier plan basé à Brucargo depuis l’aménagement de la zone de fret en 1980. Avec cet investissement de 27 millions d’euros l’entreprise confirme donc son choix initial de s’implanter dans la zone de fret aérien à Brussels Airport.

“Le choix de DHL Global Forwarding en faveur de Brucargo renforce la position de la zone de fret et Brussels Airport comme plateforme essentielle pour l’emploi en Belgique. Brussels Airport est le deuxième moteur économique de notre pays avec 20.000 emplois directs et 40.000 emplois indirects. DHL Global Forwarding réalise un investissement total de 27 millions d’euros dans cette nouvelle plateforme logistique afin de répondre encore mieux aux besoins logistiques actuels et futurs de ses clients des différents secteurs industriels“, dit Jean-Claude Delen, CEO DHL Global Forwarding BeNeLux & France.

Le nouveau centre logistique ‘state-of-the-art’, qui satisfait aux normes de sécurité les plus strictes en matière de fret aérien et aux normes TAPA, est idéalement situé dans cette région stratégiquement importante et offre la meilleure infrastructure pour toutes les activités liées au fret aérien. Le bâtiment abrite notamment des zones spécifiques, dont une zone de 1.750 m² où la température est contrôlée et qui répondra également aux normes GDP les plus strictes. Et ce en appui de notre stratégie pour garantir une qualité de service encore meilleure à nos clients sectoriels qui ont des exigences spécifiques. Dans le respect de la valeur ‘Go Green’ de Deutsche Post-DHL, cela représente un investissement vert pour DHL Global Forwarding qui implique l’utilisation de technologies écologiques dont les panneaux solaires et la récupération d’eau.

Arnaud Feist, CEO Brussels Airport : “Nous sommes extrêmement satisfaits qu’un partenaire important tel que DHL Global Forwarding ait de nouveau choisi Brussels Airport et Brucargo. Nous sommes convaincus que notre offre étendue en termes de capacité de fret sur nos nombreux vols passagers et marchandises long courrier et la situation géographique unique de Brucargo ont constitué un atout. Brucargo accueille en effet tous les protagonistes importants de la chaîne de fret aérien : des transitaires, de nombreuses sociétés de transport routier, des sociétés de manutention et des compagnies aériennes côtoient des services centraux et opérationnels notamment de la douane et de l’Agence Fédérale pour la Sécurité de la Chaîne Alimentaire. La nouvelle connexion directe entre l’E19 et Brucargo, qui dispose désormais de son propre complexe de bretelles d’accès et de sorties, est importante pour les acteurs comme DHL Global Forwarding vu le recours fréquent au transport routier. La présence de DHL Global Forwarding nous apporte une valeur ajoutée importante.“

Malgré les circonstances financières et économiques actuelles, Jean-Claude Delen est fier de mener à bien cet investissement pour le futur de DHL Global Forwarding Belgium.

Atterrissages 'verts' à Brussels Airport (21 mars 2012)

Belgocontrol, Brussels Airlines et Brussels Airport ont appliqué conjointement une nouvelle technique d’atterrissage écologique. Cette technique, qui consiste en une approche plus rationnelle, réduit la consommation de carburant ainsi que les émissions de CO2 et de bruit. C’est ce qu’il ressort des nombreux tests réalisés l’année dernière par les trois partenaires avec le soutien de l’UE dans le cadre des programmes internationaux AIRE et SESAR.

L’espace aérien au-dessus de la Belgique est reconnu comme étant le plus complexe et le plus dense d’Europe. Le trafic aérien vers de nombreux aéroports civils (Brussels Airport, Charleroi, Liège, Ostende, Anvers, Schiphol, Paris CDG, Londres, Francfort, Cologne et Düsseldorf) traverse l’espace aérien belge. Il y a en outre aussi les activités aériennes militaires autour de quatre bases militaires qui revendiquent leur place dans l’espace aérien. Dans ce contexte, il n’est plus du tout simple d’opérer des atterrissages optimaux. C’est la raison pour laquelle les avions doivent souvent effectuer leur approche par paliers au lieu de la faire en un seul mouvement descendant. Selon ce modèle d’atterrissage par paliers, les pilotes doivent constamment augmenter ou diminuer la force de propulsion de l’avion. De ce fait, les avions consomment davantage de kérosène et émettent plus de CO2 que lors d’une descente en continu. La force de propulsion souvent changeante entraîne par ailleurs davantage de bruit et provoque un inconfort chez les passagers.

Continuous Descent Operations

Belgocontrol, Brussels Airlines et Brussels Airport ont créé un consortium (‘B3’) en automne 2010 dont le défi était de développer et de tester une procédure qui augmente le nombre d’atterrissages « verts ». L’approche verte, appelée ‘Continuous Descent Operation’ (CDO) dans le jargon aéronautique, est une méthode selon laquelle un avion en approche descend selon un profil vertical continu tout en réduisant au maximum la puissance du moteur. La procédure testée implique qu’au moment où la situation du trafic permet une CDO, les contrôleurs aériens fournissent des informations adaptées aux pilotes. Le contrôle aérien fournit notamment la distance encore à parcourir et, à partir d’une hauteur spécifique (en moyenne 3.500 mètres), laisse le choix au pilote de décider lui-même du point optimal pour amorcer la descente et d’approcher ensuite la piste d’atterrissage en un seul mouvement fluide.

Doc.40

Doc.39


Histoire

Haren Le 4 août 1914, les troupes allemandes envahissent la Belgique. A la recherche d'un terrain pour construire un hangar à zeppelins, elles jettent leur dévolu sur une plaine située à cheval sur les communes de Haren et Evere. En février 1915, la société berlinoise Arthur Mueller Ballonhallenbau achève la construction de son hangar à zeppelins. Le 7 juin 1915, les bombes du sous-lieutenant d'aviation J.S. Mills détruisent le zeppelin LZ 38, alors revenu à Haren pour cause de problèmes de moteur. Détruit partiellement par les flammes, le hangar à zeppelins sera reconstruit en moins de deux mois mais n'abritera plus les vulnérables zeppelins. Après la signature de l'Armistice le 11 novembre 1918, l'aviation militaire belge commencera à utiliser le terrain et l'infrastructure ainsi abandonnée. Le hangar à zeppelins, qui ne sera démoli qu'en 1923, accueillera quant à lui les avions abandonnés par les Allemands et utilisés, pour certains, pour les premiers baptêmes de l'air civils au départ de Haren.

La maison royale belge s'intéressera très tôt aux premiers développements de l'aviation. Dès le 31 mars 1919, le Roi Albert Ier signe ainsi l'acte de constitution du SNETA (Syndicat National pour l'Etude des Transports Aériens), qui donnera plus tard naissance à la Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne) créée quant à elle le 23 mai 1923. Une semaine après sa constitution, le SNETA organise un vol d'essai qui emmène deux passagers à bord d'un bombardier allemand reconverti. Ce vol, qui effectue la liaison Bruxelles-Londres avec retour à Haren en passant par Paris, durera sept heures et demie, soit le temps que nous mettons aujourd'hui pour rejoindre New York. Progressivement, des services réguliers voient le jour entre Bruxelles et les capitales française et britannique, les autorités militaires acceptant les activités civiles sur leur terrain. La partie militaire du champ d'aviation est alors implantée essentiellement sur le territoire de la commune d'Evere, tandis que la partie civile est située entièrement sur le territoire de Haren.

Les premiers passagers qui s'envolent à l'époque de Haren sont rassemblés dans un baraquement en bois, côté chaussée de Haecht. Belgique oblige, un café est immédiatement accolé au bâtiment pour permettre aux visiteurs de boire une petite bière bien fraîche avant de s'envoler. C'est à cette époque également qu'a lieu la construction d'une première Aérogare en pierres. Celle-ci accueillera essentiellement les services administratifs. Le seul grand entrepôt en bois réservé aux avions civils est totalement détruit par le feu le 27 septembre 1921, ce qui provoque la suspension de nombreuses lignes, une partie de la flotte du SNETA ayant disparu dans les flammes. S'ouvre alors une ère de construction de hangars en pierres, très grands, qui permettent d'accueillir les avions encore frêles, à l'époque, durant l'hiver.

Le mois d'août 1923 est marqué par l'inauguration d'un premier centre radio. En décembre 1923, la Sabena reçoit l'autorisation de construire un nouveau terminal aéroportuaire. Le 12 février 1925, non loin des entrepôts, le Handley Page W8f O-BAHO "Princesse Marie-José" de la Sabena s'envole pour la première fois à destination du Congo. Une semaine après avoir effectué son vol New York - Paris à bord du "Spirit of St.-Louis", Charles Lindbergh se pose sur le champ d'aviation de Haren. Le héros est accueilli à Bruxelles par le Roi Albert Ier et la Reine Elisabeth. Le lendemain, il repart pour l'Angleterre et la ville de Croydon.

Le trafic aérien ne cesse de se développer et le 29 septembre 1929, le nouveau terminal aéroportuaire est officiellement mis en service. Alors que Haren dispose encore d'une piste de gazon, une plate-forme en béton est coulée devant le bâtiment de l'aéroport, ce qui évitera désormais aux passagers de devoir marcher dans la boue pour rejoindre leur avion. Il n'était pas question en effet, durant les premières années de notre aviation civile, d'une grande piste de décollage. Les décollages se faisaient tout simplement contre le vent sur la grande piste verte. Une rose des vents était dessinée au milieu de la piste et un pot de fumée indiquait la direction du vent. Même les planeurs pouvaient encore utiliser, dans les années trente, la piste de Haren. Tout comme l'aéroport de Zaventem aujourd'hui, l'aéroport de Haren attira en son temps de nouvelles sociétés comme Poncelet, Renard ou la SABCA.

Outre la Sabena, plusieurs compagnies aériennes internationales se mirent également à utiliser notre aéroport national au milieu des années trente : Imperial Airways, Air France, KLM, Deutsche Lufthansa (Deutsche Luft Hansa jusque juin 1933,) Hillman's Airways (vols à destination de Londres avec escale au Zoute) et British Continental Airways. Pooling et collaboration étroite entre les compagnies aériennes étaient également une pratique courante à l'époque. C'est à cette époque également que l'on commença doucement à parler de modernisation et d'élargissement pour le site de Haren, surtout que le champ d'aviation affichait près de 45.000 mouvements sur base annuelle (252.000 en 2005). Le 23 février 1935 marqua le départ du premier vol régulier à destination du Congo, dix ans après le vol légendaire du pionnier Edmond Thieffry et de son équipage. Il ne sera plus jamais question d'une modernisation totale de l'infrastructure de Haren. Le 10 mai 1940 en effet, les troupes allemandes envahissent à nouveau la Belgique et prennent possession du champ d'aviation une semaine plus tard.

Melsbroek Après l'invasion, les Allemands commencent rapidement la construction d'un champ d'aviation sur le territoire de la commune de Melsbroek, non loin de l'aérodrome de réserve de l'armée belge à "Steenokkerzeel." C'est alors qu'apparaît le nouveau Fliegerhorst Melsbroek, à l'endroit même où se dressait, jusqu'en septembre 1940, un authentique moulin à vent. En mars 1943, la Luftwaffe dispose déjà de trois pistes de décollage en dur. Après la libération le 3 septembre 1944, les mêmes pistes seront utilisées par des avions aux noms mythiques comme les Spitfire, Typhoon, Wellington, Mosquito et autres Mitchell. Le village de Melsbroek était lui tombé sous les bombes avec, le 10 avril 1944, un bombardement qui avait causé la mort de 21 citoyens innocents.

Après les hostilités, une grande partie de l'infrastructure allemande de Melsbroek tomba alors aux mains des Britanniques et c'est précisément dans ces bâtiments que fut implantée l'aviation civile juste après la guerre. Les premiers passagers de l'après-guerre furent entre autres les prisonniers de guerre britanniques qui retrouvèrent ainsi leur pays. Ils furent transportés à bord de bombardiers B-17 transformés de la compagnie suédoise ABA (Aktiebolaget Aerotransport,) les célèbres vols Felix.

Après la Deuxième Guerre mondiale, le centre de gravité de l'aviation civile se déplaça de Haren à Melsbroek. L'entretien des avions de la Sabena, comme les DC4, continua toutefois à être assuré jusqu'au début des années cinquante à Haren. Pour décoller avec des passagers, les avions roulaient alors sur la piste taxi de Haren à Melsbroek, longue de plusieurs kilomètres, et volaient même parfois à vide entre les deux aéroports. Entre 1947 et le début de l'année 1949, toutes les compagnies aériennes régulières quittèrent Haren pour s'établir à Melsbroek et l'aéroport civil de Melsbroek fut inauguré officiellement par le Prince Régent le 20 juillet 1948.

La Régie des Voies aériennes (RVA), créée le 20 novembre 1946, n'a pas ménagé ses efforts pour doter la Belgique d'un aéroport civil de dimension internationale au sortir de la Deuxième Guerre mondiale. Très vite, des compagnies pionnières comme la Pan American World Airways (PAWA) s'y posèrent. De nouveaux hangars à avions furent construits du côté de la Chaussée de Haecht (Fromson/Herpain, aujourd'hui utilisés par le 15e Wing de Transport aérien) et dès la fin des années quarante, sur le territoire de Zaventem (Strabed, aujourd'hui utilisé par DHL et SN Technics). En 1950, 240.000 passagers utilisaient l'aéroport de Melsbroek, un chiffre qui correspond aujourd'hui au nombre de passagers qui partent chaque semaine de l'aéroport de Bruxelles. A partir de 1951, des visites guidées furent organisées pour un groupe sans cesse croissant de personnes intéressées, visites qui allaient devenir ce que nous appelons aujourd'hui les BIAC Guided Tours. Une visite guidée durait environ une heure et était précédée de la diffusion d'un film dans une salle de cinéma propre. De nombreux visiteurs venaient boire une Gueuze Lambic et manger une tartine au fromage sur la terrasse de Mère Avia. Une grande bouteille de Lambic coûtait à l'époque 20 francs belges, pourboire compris.

Le 15 mai 1955, le jeune Roi Baudouin inaugura la liaison ferroviaire entre le centre-ville de Bruxelles et Melsbroek avant d'effectuer son premier vol triomphal à destination du Congo. Nous étions alors sans conteste le premier aéroport à pouvoir se targuer d'une intégration quasi parfaite entre les transports ferroviaire et aérien. Les passagers pouvaient ainsi se faire enregistrer auprès du Sabena Air Terminus situé dans la Gare centrale, rejoindre l'aéroport en train et monter à bord de leur propliner sans avoir à se soucier de leurs bagages. Par ailleurs, la Sabena avait également développé un réseau d'hélicoptères qui déposait les passagers, au choix, au cœur de Bruxelles, à l'héliport de l'Allée Verte ou à l'Exposition universelle.

Doc.41


Zaventem En 1956, le Ministre des Transports de l'époque, Edward Anseele, décida de construire un nouvel aéroport, Melsbroek devenant trop petit pour absorber, notamment, le flot de touristes attendus pour l'Expo universelle de 1958. Les travaux de terrassement commencèrent en avril 1956 et de nombreuses maisons furent alors expropriées pour permettre l'expansion de l'aéroport. Le 30 mai 1958, le nouveau complexe aéroportuaire était remis officiellement à la RVA par le Ministre Anseele. Le superbe hall des départs était l'œuvre du trio d'architectes Maxime Brunfaut, Géo Bontinck et Joseph Moutschen. Afin de "garder l'église au milieu de la Belgique", le choix s'était en effet porté sur un architecte bruxellois, un architecte flamand et un architecte wallon. Sur les terrasses de deux jetées, les promeneurs pouvaient pratiquement toucher les avions et dire au revoir aux pères religieux qui partaient pour la colonie. Au début des années soixante, je n'étais encore qu'un gamin quand mon père payait cinq francs belges pour ma carte d'accès aux terrasses.

Les pistes de décollage et les hangars furent ensuite adaptés aux besoins de l'ère des avions à réaction. La première Caravelle Sud-Est SE.210 (F-BHHH) avait déjà atterri à Melsbroek le 25 juillet 1956. Lorsque la Sabena commanda plusieurs Boeing B707B en décembre 1955, il était clair que l'aéroport aurait besoin de pistes de décollage plus longues. Les nouveaux hangars devaient disposer d'une place suffisante pour accueillir les avions à réaction. Le hangar 40 fut utilisé pour la première fois le 10 décembre 1964. Une toiture en porte-à-faux recouvrait alors une surface aussi grande que la Grand-Place de Bruxelles. Ce hangar a été entièrement détruit par les flammes en mai 2006.

Jusqu'à ce jour, l'Aéroport national n'a connu qu'un seul accident dramatique avec un avion de ligne. Un monument à Berg (Kampenhout) nous rappelle l'accident survenu au Boeing B707 de la Sabena le 15 février 1961, accident au cours duquel 61 passagers, 11 membres d'équipage et un agriculteur ont perdu la vie.

Le 2 juillet 1970, le premier gros-porteur se posait à Zaventem. Lorsque le "Clipper Red Jacket" de la Pan American s'immobilisa à proximité de la jetée sud de l'époque, toute la communauté aéroportuaire ou presque était réunie autour de l'avion. Pour faire face à la croissance de l'aviation d'affaires, la RVA mit à partir de 1972 un terminal propre à disposition. Le 25 juin 1973 coïncida avec la mise en service d'un bâtiment satellite destiné à donner de l'air à Zaventem face au nombre sans cesse croissant d'avions de plus en plus imposants. Par rapport au bâtiment aéroportuaire de 1958, la capacité fut alors portée de 6 à 8 millions de passagers par an. Les gros-porteurs des compagnies Braniff International et People Express mirent les voyages intercontinentaux à portée des touristes à sac à dos. Fin 1979 vit la mise en service de Brucargo. Les 25 mètres carrés réservés au fret en 1924 à Haren se sont aujourd'hui transformés en un complexe cargo de plus de cent hectares. Le hangar 41, réservé aux gros-porteurs, a été mis en service en avril 1983.

Le Master Plan présenté le 22 janvier 1985 par le Ministre des Transports de l'époque, Herman De Croo, devait servir de base à la modernisation de l'aéroport. Son projet "Zaventem 2000" devait conduire à la constitution de BATC (Brussels Airport Terminal Company,) BIAC (Brussels International Airport Company) et Belgocontrol. C'est le 22 juin 1987 que fut ensuite posée la première pierre du centre de contrôle du trafic aérien CANAC (Computer Assisted National Air Traffic Control Center). BATC construisit un nouveau terminal qui fut accolé au bâtiment de 1958 ainsi qu'une jetée B (hors-Schengen) longue de 650 mètres. Ce nouveau complexe fut ouvert officiellement le 12 décembre 1994 par le Roi Albert II. BIAC reçut en décembre 1998 l'autorisation de construire la jetée A (Schengen) qui fut inaugurée officiellement le 16 mai 2002 par le Prince Philippe. La sécurité du trafic aérien est garantie par une tour de contrôle hypermoderne mise en service en 2004 par Belgocontrol. Un riche passé aéroportuaire forme la base de Brussels Airport qui, après les événements du 9/11 et la perte de la Sabena, a su reprendre son envol pour devenir l'aéroport international en pleine croissance qu'il est aujourd'hui. Au cours des dernières années, l'aéroport a été élu Meilleur Aéroport d'Europe par diverses instances (e.a. ACI/IATA/AETRA).

Le 19 octobre 2006, l'aéroport a revêtu une toute nouvelle dimension suite à l'introduction d'un nouveau nom et d'un nouveau logo.

Frans Van Humbeek

L'auteur du texte mène depuis plusieurs années une carrière opérationnelle active auprès d'AviaPartner, un des handling agents présents sur cet aéroport. L'histoire de notre aéroport est sa passion et c'est de sa main qu'est né le survol historique exceptionnel de Brussels Airport : The history of Haren, Melsbroek and Zaventem. Frans Van Humbeek. Editions Het Streekboek, 2002, Nieuwkerken-Waas

Doc. 42 : photos anciennes