G6.3 Schéma directeur d'évacuation des déblais

pic

e G.6.3tude dimpactAnnexe : Schma directeur dvacuation des dblais des lignes Rouge, bleue et Verte du Grand paris express. Orientations gnrales et dispositifs oprationnels pour la ligne Rouge Sud entre pont-de-Svres et noisy-champs

GrAnD pArIs ExprEss Le RSeAu de tRAnSpORt pubLic du GRAnd pARiS

DossIEr DEnqutE prAlABlE lA DClArAtIon DutIlIt puBlIquETronon PonT-de-SvreS noiSy ChamPS (ligne rouge - 15 Sud)

nOuVeAu GRAnd pARiS

3 Rseau de Transport du Grand Paris / Schma directeur dvacuation des dblais Novembre 2012

Sommaire

Prambule 9

1 Rappel et attendus de la dmarche 11

2 Elments de contexte 15

2.1 Le rseau de transport public du Grand Paris ....................................................... 17

2.1.1 Prsentation du projet ................................................................................ 17

2.1.2 Une approche environnementale exigeante et initie trs en amont .................. 17

2.2 Des politiques environnementales anciennes et volutives .................................... 21

2.2.1 La politique environnementale europenne fixe le cadre .................................. 21

2.2.2 Le Grenelle de lenvironnement : un engagement national fort ......................... 21

2.3 La gouvernance multi-chelle impose un travail partenarial ................................... 22

2.3.1 Une planification dfinie lchelle rgionale ................................................. 22

2.3.2 Un second niveau de planification lchelle dpartementale ........................... 22

2.3.3 Un rle important des tablissements publics damnagement ......................... 23

3 Prsentation et caractristiques du projet 25

3.1 Objectifs et description gnrale ........................................................................ 27

3.1.1 Le calendrier .............................................................................................. 27

3.1.2 Le trac .................................................................................................... 27

3.1.3 Phase travaux ou phase chantier .................................................................. 28

3.2 La Ligne Rouge ................................................................................................ 30

3.2.1 Prsentation gnrale ................................................................................. 30

3.2.2 Organisation des travaux ............................................................................. 30

3.3 La Ligne Bleue ................................................................................................. 31



3.4 La Ligne Verte ................................................................................................. 31



3.5 La Ligne Rouge Sud de Pont de Svres Noisy-Champs ........................................ 33


3.5.2 Principes dexcution des gares .................................................................... 33

3.5.3 Principes dexcution des tunnels raliss au tunnelier .................................... 34

3.5.4 Territoires impacts et insertion urbaine ........................................................ 35

4 Analyse thmatique des enjeux lis la gestion des dblais du chantier des Lignes Rouge, Bleue et Verte du Grand Paris Express Effets potentiels du projet et mesures de rduction 37

4.1 La prise en compte de lenvironnement en phase chantier ..................................... 39

4.2 Milieu physique ................................................................................................ 39

4.2.1 Sol et sous-sol ........................................................................................... 39

4.2.2 Leau ......................................................................................................... 39

4.3 Milieu naturel ................................................................................................... 40

4.4 Paysage et btiments ....................................................................................... 40

4.5 Milieu humain .................................................................................................. 40

4.5.1 Mobilit, rseaux et voiries .......................................................................... 40

4.5.2 La qualit de lair ........................................................................................ 41

4.5.3 Lnergie et les changements climatiques ...................................................... 41

4.5.4 Le bruit ..................................................................................................... 41

4.5.5 Les Vibrations ............................................................................................ 42

4.5.6 Les effets sur la sant ................................................................................. 42

5 Mesures de prvention en phase travaux : engagements de la Socit du Grand Paris et orientations stratgiques 45

5.1 Les engagements du Matre douvrage ................................................................ 47

5.2 Renforcer les actions de prvention .................................................................... 48

5.3 Promouvoir le tri, le remploi et le recyclage des dblais ....................................... 48

5.4 Limiter les dplacements des dchets ................................................................. 49

5.5 Mettre en place des stockages tampons .............................................................. 49

5.6 Privilgier le transport alternatif ......................................................................... 50

5.6.1 Le mode fluvial ........................................................................................... 50

5.6.2 Le mode ferroviaire ..................................................................................... 50

5.6.3 Le mode combin/multimodal ...................................................................... 51

5.6.4 Pr-post acheminement : le transport par bande ............................................ 51

5.7 Instaurer des partenariats/conventions acteurs publics-privs ............................... 51

6 Les filires de valorisation 53

6.1 Dfinition et objectifs ........................................................................................ 55

6.2 Les difficults dans la recherche de filire de valorisation ...................................... 55

6.3 Classification des matriaux et conditions de rutilisation ...................................... 56

6.4 Possibilits de remploi des dblais en fonction des mthodes constructives ............ 57

6.5 Estimation volume valorisable ............................................................................ 57

6.6 Optimisation des proprits des dblais .............................................................. 57

6.7 Filires de valorisation disponibles ...................................................................... 58

6.7.1 Stratgies de valorisation ............................................................................ 58

6.7.2 Oprations du btiment et des travaux publics ............................................... 58


6.7.3 Projets damnagement .............................................................................. 58

6.7.4 Comblement de carrires en exploitation ....................................................... 58

7 Les filires dlimination/traitement des dblais 61

7.1 Dfinition et objectifs ....................................................................................... 63

7.2 Les installations de stockage ultimes .................................................................. 63

7.2.1 Dfinition .................................................................................................. 63

7.2.2 Installations de stockage de dchets inertes (ISDI) ........................................ 63

7.2.3 Installations de stockage de dchets non dangereux (ISDND) .......................... 63

7.2.4 Installations de stockage de dchets dangereux (ISDD) .................................. 64

7.3 Les installations de stockage temporaire ............................................................. 66

7.3.1 La rglementation ...................................................................................... 66

7.3.2 Les conditions dimplantation ....................................................................... 66

7.4 Les installations de traitement de dchets pollus ................................................ 66

7.4.1 Les centres de traitement biologique-biocentre .............................................. 66

7.5 Conditions dacceptation dans les centres de traitement et de stockage dfinitif....... 69

7.5.1 Dfinition des critres dacceptation des diffrents centres agrs .................... 69

7.5.2 La rglementation ...................................................................................... 69

7.6 Cots estimatifs des diffrentes filires ............................................................... 70

7.7 Caractrisation des terres excaves et dfinition de leurs orientations .................... 70

8 Lvacuation des dblais : synthse des stratgies oprationnelles 71

8.1 Prise en compte des enjeux de lIle-de-France ..................................................... 73

8.2 Dclinaison des orientations gnrales ............................................................... 74

8.2.1 Objectif n1 : Etablir une logistique durable de lvacuation des dblais du Grand Paris Express ............................................................................................. 76

Action 1.1 : Dvelopper le trafic fluvial ................................................................. 76

Action 1.2 : Encourager le fret ferroviaire ............................................................. 81

Action 1.3 : Diminuer les distances de transport routier .......................................... 85

8.2.2 Objectif n2 : Favoriser un transport routier plus productif, respectueux de lenvironnement et plus scuris .................................................................. 88

Action 2.1 : Matriser lempreinte environnementale du transport routier .................. 88

Action 2.2 : Amliorer la scurit du transport routier ............................................ 89

8.2.3 Objectif n3 : Assurer une gestion rationnelle et conome des dblais .............. 90

Action 3.1 : Limiter le stockage dfinitif des dchets : la recherche de valorisation .... 90

Action 3.2 : Traiter les terres pollues .................................................................. 93

8.2.4 Objectif n4 : Dvelopper la synergie entre les acteurs et le territoire ............... 95

Action 4.1 : Poursuivre la coopration .................................................................. 95

8.2.5 Objectif n5 : Organiser le suivi oprationnel des chantiers ............................. 96

Action 5.1 : Adapter et mettre jour le schma directeur sur la dure des chantiers .. 97

Action 5.2 : Inscrire le SDED dans une dmarche qualit-valuation ................... 97

8.3 Dfinition dun maillage : mthodologie et paramtres ......................................... 98

8.3.1 Les tonnages ............................................................................................. 98

8.3.2 Les distances ............................................................................................. 98

8.3.3 Hypothses vhicules utiliss ....................................................................... 98

Rseau du Grand Paris Express ................................................................................ 99

9 Programme prvisionnel et planification de lvacuation des dblais de la Ligne Rouge Sud 103

9.1 Conception du programme prvisionnel............................................................. 105

9.2 Hypothses de calculs ..................................................................................... 105

9.2.1 Hypothses prises en compte pour le calcul des volumes ............................... 105

9.2.2 Hypothses prises en compte pour lvacuation des dblais ........................... 105

9.3 Critres de choix des sites de dpts dfinitifs ................................................... 106

9.4 Fiche de lecture des circuits d'vacuation et d'limination envisags ..................... 106

9.4.1 Prsentation des circuits ............................................................................ 106

9.4.2 Contenu des fiches oprationnelles ............................................................ 106

9.5 Focus sur la Ligne Rouge Sud entre les gares de Pont de Svres et Noisy-Champs . 107

Secteur 1 ................................................................................................ 110

Secteur 2 ................................................................................................ 114

Secteur 3 ................................................................................................ 120

Secteur 4 ................................................................................................ 125

Secteur 5 ................................................................................................ 131

Secteur 6 ................................................................................................ 136

Secteur 7 ................................................................................................ 144

Synthse sur la Ligne Rouge Sud entre Pont de Svres et Noisy-Champs ........ 149

Bibliographie 153

Lexique et abrviations 154

Glossaire 155

Annexes 157


Liste des figures

Figure 2.1.1 : Schma d'ensemble du Grand Paris Dcret en conseil dEtat du 24 aot 2011 ..... 17

Figure 2.1.2 : Schma d'ensemble du rseau de transport public du Grand Paris Tronons de ltude dimpact dfinis par le Matre douvrage ...................................................................... 19

Figure 2.1.3 : Grand Paris Express Plan de situation de la Ligne Rouge Sud reliant les gares de Pont de Svres et Noisy-Champs .......................................................................................... 20

Figure 2.3.1 : Cartographie des EPA, OIN et CDT potentiel en 2011 .......................................... 23

Figure 3.1.1 : Calendrier prvisionnel du projet de mtro automatique du Grand Paris ................ 27

Figure 3.1.2: Principe de fonctionnement tunnelier pression de terre (vue de profil) ................. 28

Figure 3.1.3 : Principe de fonctionnement tunnelier pression de boue (vue de profil) ................ 28

Figure 3.1.4: Conception schmatique de principes des gares souterraines Grand Paris ......... 29

Figure 3.1.5 : Coupe longitudinale type de la zone de transition entre une insertion en viaduc et une insertion souterraine ........................................................................................................... 30

Figure 3.4.1: Principe de ralisation des travaux lchelle globale Volumes potentiels des dblais gnrs ............................................................................................................................. 32

Figure 3.5.1 : Carte gnrale des points dextraction des dblais Tronon Pont de SvresNoisy-Champs ............................................................................................................................. 33

Figure 3.5.2: Sens de progression des tunneliers Tronon Pont de Svres Noisy-Champs ....... 34

Figure 8.2.1 : Localisation des projets de plates-formes de transbordement pour lvacuation des dblais du Grand Paris Express ............................................................................................. 78

Figure 8.2.2 : Faisceau de rpartition des capacits ................................................................ 86

Figure 8.2.3 : Extrait CarbOptimum ...................................................................................... 97

Figure 9.4.1 : Evacuation des dblais par secteur/localisation ................................................ 109

Liste des tableaux

Tableau 3.5.1 : Les gares du tronon Pont de Svres Noisy-Champs ....................................... 33

Tableau 3.5.2 : Les diffrents tunneliers du tronon Pont de Svres Noisy-Champs .................. 34

Tableau 3.5.3: Communes impactes par la ralisation du chantier ........................................... 35

Tableau 6.3.1: Formations gologiques susceptibles dtre rencontres par le projet du Grand Paris ........................................................................................................................................ 56

Tableau 6.4.1: Potentiel de valorisation lextraction des tunneliers ......................................... 57

Tableau 7.5.1 : Caractristiques des diffrentes catgories de terre et identification des filires .... 69

Tableau 7.6.1 : Argument pour dvelopper le tri la source ..................................................... 70

Tableau 8.2.1 : Dclinaison des objectifs et orientations du schma directeur dvacuation des dblais ............................................................................................................................... 75

Tableau 8.2.2: Sites directement embranchs voie deau (hors projets damnagements) ............ 79

Tableau 8.2.3 : Rpartition des sites accessibles par voie deau ................................................ 79

Tableau 8.2.4 : Rpartition des sites accessibles par voie ferre ............................................... 83

Tableau 9.4.1 : Equilibre volumes de dblais produits capacit daccueil pour le tronon Pont de Svres-Noisy Champs ........................................................................................................ 151


Liste des cartes

Carte 6.7.1 : Cartographie des carrires recenses ................................................................. 59

Carte 6.7.2: Capacit daccueil des carrires recenses ........................................................... 60

Carte 7.2.1 : Rpartition des installations de stockage de dchets inertes .................................. 65

Carte 7.2.2 : Rpartition des installations de stockage de dchets inertes en projet .................... 65

Carte 7.2.3: Rpartition des installations de stockage de dchets non dangereux ....................... 65

Carte 7.2.4: Rpartition des installations de stockage de dchets dangereux.............................. 65

Carte 7.4.1 : Rpartition des centres de traitement ................................................................. 66

Carte 7.4.2 : Cartographie des installations dlimination et de traitement recenses .................. 67

Carte 7.4.3 : Capacit daccueil annuelle des installations dlimination et de traitement recenses ........................................................................................................................................ 68

Carte 8.2.1 : Le rseau portuaire en Ile-de-France au regard du trac du Grand Paris Express Focus Tronon Pont de Svres Noisy Champs ...................................................................... 77

Carte 8.2.2 : Evacuation des dblais par voie deau ................................................................ 80

Carte 8.2.3 : Carte des infrastructures ferroviaires en Ile de France Focus Tronon Pont de Svres Noisy Champs ................................................................................................................. 82

Carte 8.2.4 : Evacuation des dblais par voie ferre ................................................................ 84

Carte 9.4.1 : Orientations des dblais issus du tunnelier n1 .................................................. 111

Carte 9.4.2 : Orientations des dblais issus du tunnelier n2 et de la gare de FVC .................... 115




Carte 9.4.6 : Orientations des dblais issus du tunnelier n6 et de la gare de Bry-Villiers-Champigny ...................................................................................................................................... 137

Carte 9.4.7 : Orientations des dblais excavs de la gare de Champigny Centre - ..................... 140


Liste des schmas

Schma 1: Schma dvacuation rseau du Grand Paris Express ............................................ 100

Schma 2 : Schma dvacuation rseau Grand Paris Express Zoom Ile-de-France ................ 101

Schma 3: Schma dvacuation secteur 1- Tronon Pont de Svres- Noisy-Champs ................ 113

Schma 4: Schma dvacuation secteur 2- Tronon Pont de Svres- Noisy-Champs ................. 118

Schma 5 : Schma dvacuation secteur 1 & 2 Zoom vacuation ferre et fluviale - Tronon Pont de Svres- Noisy-Champs .................................................................................................. 119




Schma 9: Bilan schma dvacuation secteur 4 & 5 Les Ardoines - Tronon Pont de Svres- Noisy Champs ........................................................................................................................... 135

Schma 10 : Schma dvacuation secteur 6- Tronon Pont de Svres- Noisy-Champs .............. 142

Schma 11 : Scnario interoprabilit Champigny Centre Evacuation rail .............................. 143

Schma 12: Schma dvacuation secteur 7- Tronon Pont de Svres- Noisy-Champs ............... 147

Schma 13: Schma dvacuation global Tronon Pont de Svres Noisy-Champs ................. 150


Liste des annexes

Annexe 1 : Prconisations pour la gestion des dblais du futur chantier du Grand Paris ............. 159

Annexe 2: Analyse des objectifs de la Socit du Grand Paris et des actions au cours des diffrentes tapes de la gestion des dblais ......................................................................................... 160

Annexe 3 : Conditions ncessaires au dveloppement du transport fluvial en fonction des divers facteurs ........................................................................................................................... 162

Annexe 4: Avantages et inconvnients du transport ferroviaire et fluvial compar la route ...... 162

Annexe 5: La logistique ..................................................................................................... 163

Annexe 6 : Choix du mode de transport .............................................................................. 163

Annexe 7 : Cartographie des installations de stockage et de valorisation de dblais .................. 164


Prambule

La gestion dun chantier est dterminante sur les plans conomique, environnemental et pour la vie quotidienne des riverains. Si le tunnelier creuse sous terre, les terres extraites doivent bel et bien tre vacues. Lenjeu est donc de parvenir tout la fois grer en parallle les approvisionnements sur le chantier (environ 400 tonnes par jour de matriaux seront ncessaires pour construire le revtement puis le radier pour le fonctionnement dun tunnelier) et llimination des dblais (prs de 2 000 tonnes par jour moyen pour lvacuation des dblais dun tunnelier soit lquivalent de 75 camions ou dune ou deux barges de transport fluvial selon le gabarit des voies navigables).

Soucieuse danticiper, la Socit du Grand Paris a procd au recensement, sur les 10 ans venir, de lensemble des sites qui, en le-de-France et au-del, disposent des capacits suffisantes pour accueillir et traiter ces dblais (pice G6-2 du dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique). Ces disponibilits, mises en regard du planning des travaux, permettront dorganiser en amont lvacuation des terres issues du creusement : choix du mode dvacuation (fleuve, rail, route), de linstallation de destination, dun lieu de stockage temporaire ou de prtraitement, etc.

Paralllement, un travail a t entrepris avec les oprateurs intresss pour envisager les possibilits de partenariats, par exemple par la mise en place de plates-formes mutualises dvacuation par voie fluviale et cela a t prsent la faveur des runions publiques organises dans le cadre de la concertation sur la Ligne Rouge Sud entre septembre et novembre 2012.

Ce travail danticipation tmoigne de la triple ambition de rduire les nuisances du chantier pour les riverains, doptimiser la gestion des dblais et den rduire ainsi le cot, et galement de contribuer aux objectifs de rquilibrage territorial viss par le Conseil rgional dans le cadre des travaux en cours sur le Plan rgional dlimination des dchets de chantier.


1 Rappel et attendus de la dmarche


Le contexte spcifique de la gestion des dchets1 en Ile-de-France, compte tenu denjeux rglementaires, territoriaux et environnementaux trs forts, na pas permis ce jour de dgager un cadre dintervention adapt pour lvacuation et la gestion des dblais1 des chantiers des grands projets dinfrastructures.

La dynamique de travail collectif et participatif engage par la Rgion Ile-de-France dans le cadre du Plan Rgional dElimination des Dchets de Chantier du btiment et des travaux publics (PREDEC) a permis de poser les premires orientations pour une gestion concerte et optimise des dblais de lIle-de-France.

En tant que Matre douvrage dun projet dampleur ingale en termes dattentes, de quantits de dblais produits, de territoires impacts et de cots, la Socit du Grand Paris souhaite inscrire la ralisation des lignes Rouge, Bleue et Verte du Grand Paris Express dont elle assure la matrise douvrage ainsi que la conduite oprationnelle de ses chantiers dans une dmarche dexemplarit environnementale dont laction couvre des champs la fois rglementaires, dingnierie environnementale et de stratgie plus long terme.

Elle considre ds lors quil lui appartient de fournir aux entreprises qui interviendront sur ses chantiers les indications et orientations ncessaires pour permettre la gestion des dchets dans le respect de la rglementation mais galement la rduction au maximum des nuisances pour les habitants.

Ltude lance en septembre 2011 relative aux possibilits dlimination, de traitement et de valorisation des dblais en Ile-de-France et au-del 2 avait pour finalit la recherche dune gestion rationnelle et conome des dchets gnrs par la ralisation du rseau de transport public du Grand Paris dans le respect des stratgies europennes et gouvernementales. Elle a permis de recenser les installations mobilisables, prciser leur plan de charge pendant la dure des travaux des lignes Rouge, Bleue et Verte du Grand Paris Express et diagnostiquer les difficults ventuelles et les conditions de transport des matriaux excavs.

Ces lments, mis en regard des besoins dvacuation lis aux chantiers, ont permis llaboration du Schma directeur dvacuation des dblais des Lignes Rouge, Bleue et Verte du Grand Paris Express, qui dfinit les modalits de gestion des dblais. Vritable document de rfrence, concernant lextraction des dblais, llimination et le transport lis la conduite oprationnelle des chantiers, ce Schma a vocation tre annex aux cahiers des charges de matrise duvre publis par la Socit du Grand Paris afin de :

Donner aux matres duvre les orientations fondamentales dorganisation et de planification en matire de gestion et de tri des dchets sur le chantier pour la mise en place de modes opratoires exemplaires ;

Constituer un document de rfrence des points de vue technique et mthodologique ;

Proposer des solutions appropries pour le traitement et lvacuation des dblais afin dinscrire les dpenses dans un cadre optimum en mutualisant les solutions ;

1 Cf. Glossaire Dchet - Dblai La gestion des dblais dsigne lensemble des oprations et moyens mis en uvre pour limiter, recycler, valoriser ou liminer les dblais. Elle comprend les interventions de prvention, collecte, transport, stockage temporaire et toute opration de tri et de traitement, jusqu' llimination ou la valorisation des dchets.

2 Cf. Glossaire : Elimination Traitement Valorisation Etude dimpact-Annexe 2 : Etude des possibilits de traitements, de mise en dcharge et de valorisation des dblais gnrs par la ralisation du rseau de transport public du Grand Paris

Inciter une collaboration entre les acteurs intervenant dans lacte de construction et permettre aux oprateurs des filires danticiper et de sorganiser ;

Garantir une limination des dchets de chantier non valorisable qui soit optimise du point de vue de son cot, exigeante sur le plan environnemental et compatible avec lorganisation de la gestion des dchets en Ile-de-France.

Ainsi, ce Schma directeur dvacuation des dblais doit tre considr comme un outil pilote qui traduit les engagements de la Socit du Grand Paris, accompagnera ses matres duvre et permettra, du fait de sa mise disposition publique, le suivi partag de sa mise en uvre.


2 Elments de contexte


2.1 Le rseau de transport public du Grand Paris

2.1.1 Prsentation du projet

Le principe fondateur du projet du Grand Paris rside dans le dveloppement de plusieurs ples stratgiques dactivits, identifis comme devant jouer un rle moteur dans lvolution de laire mtropolitaine, relis entre eux par un mtro automatique permettant de redfinir un nouvel espace de vie sociale, conomique et culturelle et, dsenclavant des territoires qui actuellement nvoluent pas au rythme de la mtropole.

Sept ples moteurs de croissance et crateurs demplois ont t identifis lors des travaux prparatoires :

Le Grand Roissy autour de laroport Charles-de-Gaulle ;

Laviation daffaires et laroport du Bourget ;

Le territoire de la cration prenant appui sur Saint-Denis-Pleyel et La Plaine Saint-Denis ;

La Dfense ;

Le ple scientifique et technologique du Plateau de Saclay ;

La valle scientifique de la Bivres, lien entre Villejuif et laroport dOrly ;

Le territoire de la ville durable autour de la Cit Descartes.

Le dbat public, obligatoire pour ce genre de projet a t organis sous le contrle de la Commission Nationale du Dbat Public (CNDP) du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011, conjointement avec celui portant sur le projet Arc Express3 port par le Conseil rgional dIle-de-France. Le dbat portait sur lopportunit, les objectifs et les principales caractristiques du projet de rseau de transport public du Grand Paris 4. A lissue de ce dbat, les projets Arc Express et Mtro Grand Paris ont converg dans le cadre de laccord intervenu entre lEtat et la Rgion Ile-de-France concernant lavenir des transports de la rgion Capitale5. Il a conduit au schma densemble prsent en Figure 2.1.1 qui a fait lobjet dun vote lunanimit du Conseil de surveillance de la Socit du Grand Paris le 26 mai 2011 puis a t officiellement approuv par dcret en Conseil dEtat publi au Journal officiel de la Rpublique franaise le 26 aot 2011.

Ainsi, le rseau de mtro automatique issu de la convergence des deux projets portera le nom de Grand Paris Express. Il sera constitu dune double boucle desservant lensemble du territoire de lagglomration parisienne, en proche couronne mais galement en moyenne couronne. Il se composera des lignes Rouge, Bleue, Verte et Orange soit prs de 200 km de linaire et 57 gares nouvelles. Les trois premires lignes sont confies au Matre douvrage Socit du Grand Paris ; le Syndicat des Transports dIle-de-France (STIF) assure la matrise douvrage de la ligne orange et la co-matrise douvrage avec la RATP du prolongement de la ligne 14 de Saint Lazare Mairie de Saint Ouen.

Le trac est galement conu pour tre en correspondance avec les plates-formes aroportuaires et logistiques et, avec les principales lignes de transport actuelles dans lobjectif non seulement de favoriser les changes de banlieue banlieue, peu dvelopps lheure actuelle mais aussi 3 Projet de mtro automatique en rocade port par la Rgion Ile-de-France situ principalement en proche couronne sous matrise douvrage du STIF 4 Titre I article 3-1 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris 5 Protocole daccord Etat-Rgion du 26 janvier 2011

dasseoir la comptitivit nationale et internationale de la mtropole. Le trafic attendu lhorizon 2025 tant de 2 millions de voyageurs.

Figure 2.1.1 : Schma d'ensemble du Grand Paris Dcret en conseil dEtat du 24 aot 2011

Lambition de cette infrastructure de transport est donc de faciliter les dplacements des franciliens et leur accs aux ples demplois et de logements, aux zones de commerces et de loisirs et, aux plates-formes logistiques tout en amliorant les conditions environnementales en particulier en contribuant la rduction des missions de gaz effet de serre.

2.1.2 Une approche environnementale exigeante et initie trs en amont

La Directive europenne 2001/42/CE du Parlement europen et du Conseil du 27 juin 2001 relative l'valuation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement6 a pour objet d'assurer un niveau lev de protection de l'environnement et, de contribuer l'intgration de considrations environnementales dans l'laboration et l'adoption de plans et de programmes en

6 Directive transpose en droit franais par lordonnance 2004-489 du 3 juin 2004 et du dcret 2005-608 du 27 mai 2005


vue de promouvoir un dveloppement durable. Elle prvoit de soumettre une valuation environnementale les programmes susceptibles davoir des incidences notables sur lenvironnement, et notamment ceux labors dans le secteur des transports et demande que cette valuation soit effectue pendant leur laboration.

Au regard du champ dapplication de cette directive et des avances du Grenelle de lenvironnement, le projet de rseau de transport public du Grand Paris a donc fait lobjet dune valuation stratgique environnementale (ESE), couvrant lensemble des problmatiques ayant trait lenvironnement : qualit de lair, bruit, nergie, ressource en eau, milieux naturels-faune-flore, risques naturels et technologiques, agriculture, patrimoine architectural, archologique et paysager7.

Ralise en amont de la dfinition du projet et de ladoption du schma densemble du rseau, elle se fonde sur ltat des lieux sur laire dtude de la rgion Ile-de-France et du fuseau du systme de transport. Ce dernier est tabli un horizon de rfrence pour valuer les incidences possibles du projet sur lenvironnement en gnral, lconomie et la socit.

Lintgration et lanticipation de ces considrations environnementales dans llaboration du schma densemble du rseau en amont du processus de dcision est une vritable innovation par rapport aux procdures traditionnelles en matire de projets de transport. Cette dmarche a permis, dune part, daffiner et de conforter le trac propos par le matre douvrage et, dautre part, de mieux informer le public puisquelle tait partie intgrante du dossier soumis par la Socit du Grand Paris au dbat public.

En sengageant dans ce processus, la Socit du Grand Paris sest engage sur le long terme puisquil accompagnera les diffrentes phases du projet, de la dfinition la mise en service des infrastructures de transport. Les diffrentes tapes peuvent ainsi tre rsumes comme suit :

- En amont de la dfinition du projet : phase dlaboration Identification des enjeux et des incidences prvisionnelles pour toutes les thmatiques environnementales et dfinition des scnarios dimplantation envisags.

- Pendant la ralisation du projet : phase de conception Mise en uvre des recommandations proposes par lvaluation environnementale et les tudes dimpact complmentaires, notamment dans la conduite du chantier.

- Aprs la ralisation du projet : phase de fonctionnement Suivi des impacts rels du projet.

Ds les premiers travaux dlaboration du projet, la Socit du Grand Paris a fait le choix de lexigence environnementale et veill, concrtement, lintgration de ces considrations dans le processus dlaboration au mme titre que les impratifs socio-conomiques.

Lvaluation environnementale dun projet de cette ampleur est un travail complexe mener sur toute la longueur du projet. Il sagit de rpondre des objectifs trs diffrents :

Satisfaire aux obligations rglementaires, toutes les tapes du processus ;

Optimiser la conception du projet : la prise en compte de lenvironnement dans un projet est dautant plus efficace quelle intervient tt dans la conception ;

Prendre en compte le fait que la conception du projet nest pas termine.

7 Evaluation Stratgique Environnementale du rseau de mtro automatique du Grand Paris

Dans les projets dinfrastructures de transport, le processus rglementaire prvoit plusieurs tapes dvaluation environnementale :

Un niveau relativement gnral qui permet lobtention des dclarations dutilit publique (DUP),

Un niveau trs dtaill qui permet de solliciter les autorisations de travaux et rpondre aux procdures de projet de type Permis de Construire, Loi sur leau, etc.

Les deux niveaux requirent la ralisation dtudes dimpact au sens rglementaire du terme dont le contenu est en rapport avec le niveau de dfinition du projet.

Cette dmarche danticipation des questions environnementales retenue par la Socit du Grand Paris a permis dclairer ses choix, de mettre en place les mesures dvitement et de rduction des impacts identifis ainsi que les mesures de compensation notamment durant la phase travaux. La question des dblais a particulirement t mise en exergue.


Figure 2.1.2 : Schma d'ensemble du rseau de transport public du Grand Paris Tronons de ltude dimpact dfinis par le Matre douvrage


Figure 2.1.3 : Grand Paris Express Plan de situation de la Ligne Rouge Sud reliant les gares de Pont de Svres et Noisy-Champs


2.2 Des politiques environnementales anciennes et volutives

La France, via la signature de traits internationaux, comme le Protocole de Kyoto, ladoption de conventions europennes (Stratgie de Gteborg, Accord de Copenhague, etc.) et la dfinition dengagements nationaux (Grenelle de lenvironnement, Stratgie Nationale de Dveloppement Durable, etc.), sest engage lutter contre le changement climatique et ses effets nfastes, dvelopper des systmes de transport durables et, de manire plus gnrale prserver lenvironnement au sens large du terme et assurer la protection de la sant publique.

2.2.1 La politique environnementale europenne fixe le cadre

Dans le cadre de la mise en place de sa politique environnementale, lUnion europenne sest dote dun outil, les programmes daction communautaire, dtaillant les mesures prendre pour contribuer la mise en uvre de sa stratgie de dveloppement durable et pour relever les dfis environnementaux auxquels la socit contemporaine doit faire face. Le 6me programme daction pour lenvironnement (PAE), dfinissant la politique environnementale europenne jusquen 2012 et au-del, identifiait quatre principaux domaines daction prioritaires8 :

- Le changement climatique ;

- La biodiversit ;

- Lenvironnement et la sant ;

- La gestion durable des ressources naturelles et des dchets.

Pour chacun de ces domaines, le programme a tabli les priorits, les objectifs spcifiques atteindre et les actions cls mettre en uvre.

2.2.2 Le Grenelle de lenvironnement : un engagement national fort

Les travaux issus du Grenelle de lenvironnement ont trouv leur traduction dans la loi, en particulier la loi n2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour lenvironnement dite loi Grenelle 2 9. Les enjeux et objectifs sont dclins par thmatiques.

En matire de transport de marchandises et de matrise de lnergie, lEtat se fixe un objectif majeur de rduction des missions de gaz effet de serre. Pour atteindre cet objectif, diffrents leviers daction sont recherchs avec comme mesure la rorganisation et le rquilibrage de la demande de transport au profit des modes alternatifs la route plus conomes en nergie et lempreinte environnementale plus faible.

La loi prvoit entre autre de faire voluer la part de march du fret non routier de 14 25% dici 2020.

8 Dcision1600/2002/CE du Parlement europen et du Conseil, du 22 juillet 2002, tablissant le sixime programme daction communautaire pour lenvironnement publie au Journal Officiel L242 du 10/9/2002. 9 Loi n2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour lenvironnement publie au Journal Officiel du 13/07/2010.

Latteinte des engagements du Grenelle en matire doffre de transport de fret alternative la route ncessite la mobilisation des acteurs et un accompagnement au dveloppement de prestations attractives, performantes et de proximit afin de disposer dune offre non seulement technique mais galement commerciale rpondant aux attentes.

La dmarche du Grenelle de lenvironnement et des processus de management environnemental

ont renforc la prise en compte de la problmatique des dchets par les personnes morales et physiques auxquelles incombe la responsabilit de gestion. La gestion des dchets du BTP est notamment examine et tend sorienter vers de nouvelles pratiques plus durables et saligner sur les nouveaux plans conomiques ou environnementaux dfinis par les pouvoirs publics.

La prvention des dchets est reconnue comme objectif prioritaire. Elle inclut les flux vits (objectif de rduction la source) mais galement les flux dtourns avec objectif valorisation, de recyclage10 et remploi11, en vue dune rduction du taux de mise en dcharge.

Lintgration des lments de politique europenne et nationale, dont les matres-mots sont rduire-rutiliser-recycler 12, dans les tapes de la gestion des dchets passe donc par la considration des dchets non plus comme une matire destine labandon mais comme un flux de matires destines tre valorises auxquelles est associe une valeur ajoute. Elle doit saccompagner en amont de la production de ces dchets de lidentification et du dveloppement des filires les accueillant.

Lapproche environnementale et la rglementation sont fortement influences par lintgration et la diffusion de la composante de sant publique. La finalit recherche tant de rduire les impacts et risques sur la sant humaine de la dgradation de lenvironnement.

La question des enjeux sanitaires est complexe puisque ne pouvant tre clairement mesurs. Les politiques reposent sur les principes de prcaution, de prvention et de rduction de la nocivit.

La composante dchets pse de plus en plus lourd dans ce point du fait des nuisances quils engendrent et des risques directs ou indirects quils reprsentent pour

lenvironnement et la sant.

Les actions en faveur de la protection de lenvironnement et de la sant impliquent un grand nombre dacteurs, des professionnels de la sant et de lenvironnement aux acteurs socioconomiques en passant par les pouvoirs publics pour une cohrence et une cohsion des actions mener et, pour une meilleure gouvernance.

10 Cf. Glossaire Recyclage 11 Cf. Glossaire Remploi 12 Principe des 3R, Organisation de coopration et de dveloppement conomique(OCDE), Manuel dapplication pour la gestion cologique des dchets, 2007

Transport et Mobilit

- Diminuer de 20 % les gaz effet de serre dici 2020 (de manire les ramener cette date au niveau quelles avaient en 1990).

- Accroissement de 25 % des parts modales des modes alternatifs la route lhorizon 2020.

Dchets

- Rduire la source la production de dchets.

- Valorisation de 70% en poids des matriaux du BTP dici 2020.

- Diminuer de 15% dici 2012 la quantit de dchets partant en incinration, en enfouissement et en stockage.

Risque et Sant

Rduire les atteintes lenvironnement afin de contribuer lamlioration de la sant publique : reprer et prvenir lexposition des populations aux substances effet nocif, amliorer la qualit de lair intrieur et extrieur et, lutter contre le bruit excessif.


La prise de conscience progressive des enjeux environnementaux, les mutations des socits et des mentalits associes aux volutions technologiques et rglementaires obligent rflchir en amont des projets dinfrastructure et de dveloppement sur les manires dorganiser le territoire, dagir sur la nature, de considrer la pollution et de prendre en compte la sant.

Cest dans ce cadre que sinscrit le schma directeur dvacuation des dblais des lignes Rouge, Bleue et Verte du Grand Paris Express sous matrise douvrage de la Socit du Grand Paris. Engage dans une politique doptimisation de la gestion des dchets de chantiers, la Socit du Grand Paris a men cette rflexion afin de prendre en considration, et dintgrer le plus tt possible, les objectifs environnementaux fixs par lUnion europenne et raffirms de manire exigeante au niveau national, ce qui permettra de garantir au mieux lexemplarit du chantier dun point de vue environnemental. Ce schma a vocation tre un vritable outil daide la dcision et dorientation afin dinciter et dencourager les bonnes pratiques de chantiers.

2.3 La gouvernance multi-chelle impose un travail partenarial

2.3.1 Une planification dfinie lchelle rgionale

En application de larticle 202 de la loi dite Grenelle 2 et du code de lenvironnement, la Rgion Ile-de-France sest vu confier llaboration du Plan rgional de prvention et de gestion des dchets issus de chantiers du btiment et des travaux publics (PREDEC). Cest une exception francilienne puisque partout ailleurs ce sont les Conseils gnraux qui ont comptence en matire de planification des dchets du BTP.

La planification applique aux dchets du BTP a surtout pour objectif de traiter les dchets inertes (DI) et pour partie les dchets non dangereux (DND) et dangereux (DD)13, tant donn que ces dernires catgories et les autres types de dchets font dj lobjet de plans rgionaux dlimination :

Plan Rgional dElimination des Dchets Dangereux (PREDD) ;

Plan Rgional dElimination des Dchets Mnagers et Assimils (PREDMA) ;

Plan Rgional dElimination des Dchets dActivit de Soins (PREDAS).

Cette planification est stratgique pour deux raisons au moins : dune part, limportante augmentation des volumes de dchets de BTP produits et linsuffisance des moyens pour leur limination en Ile-de- France et, dautre part, les engagements pris par lUnion europenne. Elle fait suite lapprobation du Plan Rgional de Rduction des Dchets, le PREDIF, adopt en 2011.

Ce plan a pour objet dorienter et de coordonner lensemble des actions qui sont entreprises tant par les pouvoirs publics que par les organismes privs, sur le primtre gographique donn de lIle-de-France, en vue dassurer la ralisation des objectifs et des principes dfinis par la loi pour une gestion soutenable des dchets de chantiers. La rflexion engage par la Rgion repose sur la concertation, les comptences et lexpertise technique des diffrents acteurs concerns par lensemble des problmatiques lies la prvention et la gestion des dchets de chantiers :

Groupe Prvention, gisements et prospective ;

Groupe Flux, installations, filires ;

13 Cf. Glossaire dchet inerte - dchet non dangereux dchet dangereux

Groupe Transport ;

Groupe Foncier .

Il sinscrit dans une dmarche prospective, sur une priode de 6 12 ans compter de la date dapprobation du plan prvu pour 2013 soit lhorizon 2019-2025, qui se veut pragmatique. Au-del de lintrt et de la ncessit de dfinir les objectifs atteindre, de rflchir aux orientations suivre, aux ruptures et freins possibles ou encore lensemble des moyens et outils mettre en uvre dans loptique dune gestion intgre et optimise des dchets, il sagit avant tout de penser en termes de politiques publiques et dimaginer les actions quil faudra mettre en uvre pour construire le territoire rgional horizon 2019-2025. Compte tenu du calendrier de ralisation du Grand Paris Express, les volumes de dchets quil gnrera ont donc t pris en compte dans les phases dlaboration du plan. Notons toutefois que ces travaux ne constitueront pas lintgralit des travaux induits par le Grand Paris, qui comprend un volet amnagement important.

La dmarche consiste, notamment dans le cadre de la problmatique de rquilibrage territorial, constat tant fait quil existe un dsquilibre rgional dans la rpartition des capacits de stockage des dchets, apprhender lvolution du territoire au regard des gisements de production de dchets de chantiers, de manire prvoir une rpartition quilibre de llimination des dchets de chantiers sur lensemble des dpartements de la rgion Ile-de-France, reprer les sites sur lesquels il sera judicieux de crer de nouvelles installations et, plus globalement rduire lempreinte cologique de la gestion des dchets sur ces territoires. En outre, mme sil ny a pas dobligation de compatibilit, larticulation avec les autres plans tels que les schmas dpartementaux des carrires, le Schma Directeur de la Rgion Ile-de-France (SDRIF) en cours de rvision, ou le Plan de Dplacements Urbains de lagglomration de lIle-de-France (PDUIF), est recherche.

Le schma directeur dvacuation des dblais sinscrit dans cette dmarche de recherche-action, qui rejoint la dmarche prospective de la Rgion, ractive et proactive, consistant se prparer au changement anticip dans la gestion des dchets de chantiers en agissant et en anticipant en amont les actions mener pour rpondre aux problmatiques identifies par le PREDEC.. Il veille notamment analyser les flux de dchets et les rpartir de manire territorialement quilibre.

2.3.2 Un second niveau de planification lchelle dpartementale

Lenjeu de la planification des dchets de chantiers fait lobjet dune circulaire interministrielle du 15 fvrier 2000 abordant lensemble de la problmatique de la gestion des dchets et prconisant la mise en place de plans dpartementaux14. La loi dite Grenelle 1 rend obligatoires et opposables ces plans de gestion.

A ce jour, lIle-de-France compte un plan interdpartemental pour Paris et sa Petite Couronne (dpartements 75, 92, 93 et 94) ainsi que quatre plans dpartementaux, un pour chaque plan dpartement de la Grande Couronne (dpartements 77, 78, 91 et 95).

Les Conseils gnraux sont au centre de ce dispositif et les collectivits publiques sont des acteurs essentiels car elles commanditent un grand nombre de projets damnagement et doprations de construction/dmolition. Elles sont dautant plus concernes quelles doivent rpondre devant ses habitants des nuisances et problmes engendrs par la ralisation de chantiers.

14 Circulaire du 15 fvrier 2000 relative la planification de la gestion des dchets de chantiers du btiment et des travaux publics, Texte non paru au Journal Officiel.


EPA Plaine de France

EPA SENART

EPA MARNE

EPA Orly Rungis Seine Amont

EPA La Dfense Saine Arche

EPA MANTOIS Seine Aval

EPPS Paris Saclay

Contrat Dveloppement Territorial (primtre concern)

Opration dIntrt National

Etablissement Public Amnagement

Etablissement Public Paris-Saclay

Dpartement

Lgende:

Cette dmarche de planification sest poursuivie par la mise en place dune charte pour une gestion durable des dchets de chantiers. Elabore la suite des plans dpartementaux, elle vise rendre concrtes les actions recommandes dans les plans travers lengagement des diffrents acteurs conomiques, publics et environnementaux de la gestion des dchets du BTP. Cette charte a pour premier objectif dinciter et dencourager les acteurs mettre en uvre, chacun dans la limite de son domaine de comptence, les actions qui permettront de remplir les objectifs fixs par la rglementation et les plans dpartementaux. Elle est galement complte par la charte pour une gestion durable et une utilisation rationnelle des granulats15 visant inscrire lapprovisionnement en granulat du march francilien dans une perspective de dveloppement durable.

En complment, diffrents guides techniques pour lutilisation ou la valorisation des matriaux et dchets de chantiers ont t labors par les professionnels des filires comme outils daide la planification (ex : guide de bonnes pratiques relatif aux installations de stockage des dchets inertes issus du BTP, guide sur la valorisation des excdents de dblais de Travaux Publics, etc.).

Au vu de la nature et du secteur dactivit des dchets produits par le chantier du Grand Paris Express, le schma directeur sappuie sur les recommandations des plans dpartementaux et des guides de bonnes pratiques existants pour une meilleure matrise des options de gestion. Cette rflexion a t mene en amont de la phase chantier afin didentifier les diffrents filires possibles et dtablir un programme daction compte tenu de la dure du chantier.

2.3.3 Un rle important des tablissements publics damnagement

Plusieurs Etablissement Publics dAmnagement (EPA) sont comptents sur le territoire du Grand Paris. Ces structures oprationnelles ont pour vocation principale de raliser les oprations foncires et damnagements pour le compte de lEtat, des tablissements publics ou des collectivits territoriales concernes par le primtre daction. Elles peuvent galement mener des Oprations dIntrt National16 (OIN) lchelle du quartier ou dun bassin de vie lorigine dautorisation doccupation du sol et de permis de construire comme identifi sur la Figure 2.3.1 ci-aprs.

En termes dobjectifs et de moyens mettre en uvre pour le dveloppement et lamnagement de leur territoire, les visions et objectifs diffrent en fonction de la spcificit et du potentiel de chacun. Cependant, il y a consensus sur le fait quun regard particulier devra tre apport dans la zone dimplantation des gares du Grand Paris selon les principes :

De dveloppement et de renouvellement urbain ;

De dveloppement durable ;

De mixit des activits ;

De dveloppement des services.

Cela rejoint lobjectif gnral de construction de 70 000 logements par an en Ile-de-France, fix par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris et repris par les Contrats de Dveloppement Territorial17.

Les tablissements publics damnagement peuvent donc tre la fois producteur de dblais et consommateur de remblais. Les oprations damnagement portes par les EPA constituent une

15 Signe en 2002 et rdite en 2008, labore conjointement par la DRIEE Ilede-France, LIAU IdF et lUNICEM. 16 Oprations durbanisme soumises larticle L121-2 du code de lurbanisme. 17 Outil durbanisme destin dvelopper les territoires concerns par le vaste chantier du Grand Paris introduit par la loi du 3 juin 2010 et faisant lobjet du dcret du 24 juin 2011.

Figure 2.3.1 : Cartographie des EPA, OIN et CDT potentiel en 2011 (Source : Atelier International du Grand Paris)

opportunit de valorisation des dblais issus de la ralisation du Grand Paris Express. Cest dans cette logique darticulation des travaux de dblais remblais entre le projet de rseau de transport du Grand Paris avec les autres oprations damnagement, que sinscrit le Schma directeur.

Dans la cadre de llaboration de ce schma directeur, les volumes de dblais annoncs par la Socit du Grand Paris et utiliss pour les diffrents calculs ne concernent que lensemble des travaux, infrastructures et ouvrages dont elle est Matre douvrage. Ils ne prennent pas en compte les dblais qui seront produits par les projets damnagement connexes conduits par dautres matres douvrage.

Il est galement important de noter que pour rpondre aux besoins en matriaux de construction et prvenir lpuisement des ressources naturelles non renouvelables, les filires de valorisation et de recyclage doivent tre dveloppes.

Dautres tablissements publics tels que ltablissement public territorial de bassin, lEPTB Seine Grands Lacs, qui regroupe Paris, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne ont galement des projets damnagement dans la Basse (projet de rduction du risque inondation en Ile-de-France et de conservation des milieux humides) dont la ralisation recoupe le calendrier des travaux du Grands Paris. Sa mise en uvre demande un apport important de matriaux et de terres.


La Socit du Grand Paris a conduit une tude destine faire linventaire des possibilits de valorisation pour les oprations de requalification et par les oprateurs du secteur du btiment et des travaux publics afin de les prendre en considration dans le cadre de llaboration de ce schma. Il sagit didentifier les diffrentes filires de remploi afin de favoriser la valorisation et le recyclage et de fait limiter le stockage dfinitif en dcharge conformment aux objectifs de la rglementation.

Quelle que soit lchelle du projet, lobservation montre que la mise en uvre de tout ou partie du schma directeur dvacuation des dblais ncessite une approche transversale et multi-partenariale. Les leviers daction concernent tout autant les modalits dorganisation des acteurs, que la mobilisation doutils et de dispositifs rglementaires qui, combins, facilitent la mise en uvre oprationnelle du schma dans un milieu urbain dense quest la rgion Ile-de-France.


3 Prsentation et caractristiques du projet


3.1 Objectifs et description gnrale

3.1.1 Le calendrier

Le projet de rseau de mtro automatique du Grand Paris fait lobjet dun projet de loi pour permettre lacclration de dlais de ralisation de cette infrastructure18.

Le calendrier de ralisation de lensemble est rappel ci-aprs ; il permettra de mettre en service certains tronons du mtro automatique du Grand Paris ds 2018, notamment sur la Ligne Rouge Sud reliant les gares de Pont de Svres et Noisy-Champs.

Figure 3.1.1 : Calendrier prvisionnel du projet de mtro automatique du Grand Paris

La dfinition des secteurs pouvant faire lobjet de mises en service anticipes tient compte de leur capacit tre exploits efficacement de faon autonome, ainsi que des priorits qui ont t mises en vidence lors des dbats publics relatifs au rseau de transport public du Grand Paris et au projet Arc Express.

Cest pourquoi la Ligne Rouge Sud, entre Pont de Svres et Noisy-Champs, fera lobjet des premires mises en service. A partir de Noisy-Champs, les travaux se poursuivront en direction du Nord-est, permettant de raliser une boucle autour de Paris et relier ainsi les dpartements des Hauts-de-Seine, du Val-de-Marne, de la Seine-Saint-Denis et de la Seine-et-Marne. Les liaisons vers les aroports et la desserte du plateau de Saclay viendront complter le rseau afin de vritablement renforcer les effets synergiques entre larrive de linfrastructure et lamnagement. En effet, la mise en uvre coordonne des projets contenus dans les contrats de dveloppement territorial19 (CDT) et des gares du Grand Paris Express doit tre prise en compte en amont.

18 Loi n 2010-597 du3 juin 2010 relative au Grand Paris tablissant les fondations et les dispositions de la mise en uvre du projet. 19 Outil durbanisme introduit par la loi du 3 juin 2010 et faisant lobjet du dcret du 24 juin 2011 ; qui ont pour objet de porter un projet de territoire, pour une dure de 15 ans, principalement en termes de

La Socit du Grand Paris doit faire face des impratifs de calendrier importants pour le dmarrage du chantier. Pour cela, il lui incombe de mettre en place les mthodes et les outils dingnierie spcifiques pour tenir ce calendrier et anticiper les obstacles et contraintes lies la ralisation du projet.

3.1.2 Le trac

Compte tenu de loccupation du sol au sein du fuseau dans lequel sinsre le Grand Paris Express, des flux et des dbits qui seront engendrs, la ralisation dune infrastructure arienne, quelle soit de type tramway pos au sol ou en viaduc nest raisonnablement possible que dans les zones dont la densit de population est moindre.

Le choix dune infrastructure essentiellement souterraine sest donc impos, confort par lvaluation environnementale a priori. En consquence, si lon creuse sous terre, les terres excaves20 doivent tre extraites puis vacues.

Cependant, le Matre douvrage a dcid denvisager une infrastructure arienne partout o cela serait possible, cest--dire aux endroits les moins urbaniss : le Plateau de Saclay et le secteur de Gonesse.

Cela conduit donc, sur les quelques 160 km du schma densemble, nenvisager que 30 km environ de mtro arien sur viaduc.

Le projet, tel quadopt dans le schma densemble de la Figure 2.1.1, se divise en plusieurs sections :

La Ligne Rouge : liaison principalement en rocade desservant lEst de la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne, le Val de Marne, les Hauts-de-Seine, la Plaine Saint-Denis et les bassins de population et demplois stendant du Bourget la plate-forme de Roissy. La ligne rouge a une longueur totale de 95 km ;

La Ligne Bleue : liaison diamtrale entre Saint-Denis Pleyel et Orly, correspondant aux prolongements Nord et Sud de la ligne 14 dune longueur totale de prs de 30 km, dont environ 9 km correspondent la ligne 14 actuellement exploite ;

La Ligne Verte : liaison de rocade en moyenne couronne entre Orly, Versailles et Nanterre, desservant lEssonne, les Yvelines et les Hauts-de-Seine. Elle sera ralise en deux temps, en commenant par la liaison Orly Versailles : la liaison Versailles Nanterre sera ralise au-del de 2025. Dans la configuration Orly-Versailles-Nanterre, la ligne verte aura une longueur totale denviron 50 km ;

Le rseau complmentaire structurant (Ligne Orange), comprenant, dune part, une liaison Noisy-Champs Saint-Denis Pleyel pouvant tre prolonge jusqu Nanterre via Gennevilliers, Colombes et La Garenne-Colombes et, dautre part, pour tenir compte du projet val-de-marnais Orbival, une liaison Champigny Val de Fontenay Rosny-sous-Bois ayant vocation tre interconnecte la prcdente. La matrise douvrage de ce rseau complmentaire ne relve pas de la Socit du Grand Paris mais du STIF. Le mtro souterrain est constitu dun tunnel comportant deux voies ferres et de 10 m de diamtre externe environ entirement en bton. Sur la section Les Grsillons Gonesse, le tunnel est monovoie et il est ralis en bitube. Le diamtre externe passe donc 7 m.

dveloppement conomique, dhabitat et de transports de proximit, complmentaires du mtro du Grand Paris. 20 Cf. Glossaire Excavation


Le mtro souterrain est constitu dun tunnel comportant deux voies ferres et de 8,50 10 m de diamtre externe selon les lignes entirement en bton. Sur la section Les Grsillons Gonesse, le tunnel est monovoie et il est ralis en bitube. Le diamtre externe passe donc 7 m.

La ralisation du Grand Paris Express ncessitera, pour les tunnels, les gares et les ouvrages annexes, la fois du bton et des lments dj fabriqus. Ainsi par exemple, le revtement des tunnels constitu danneaux de voussoirs, prfabriqus en bton arm, seront livrs directement sur les chantiers; en revanche, la fabrication des radiers ncessitera du bton brut. Il en va de mme pour la construction des gares en fonction de la mthode constructive qui sera retenue.

Les matriaux ncessaires pour construire le revtement du tunnel doivent donc tre achemins sur le chantier, qui doit donc grer un flux double li, dune part, llimination des dblais et, dautre part, lapprovisionnement du chantier.

3.1.3 Phase travaux ou phase chantier

3.1.3.1 Le rseau

Le principe gnral est la ralisation du tunnel au tunnelier21. Cela prsente lavantage dun creusement indpendant de la surface du sol et de produire un tunnel quasi-tanche en bton.

Un tunnelier se compose de deux parties principales assimilables aux deux phases majeures de construction que sont, le forage et la mise en place des voussoirs. Il sagit ainsi:

Du bouclier ( lavant du tunnelier): comprend les outils de coupe ncessaires au creusement et lrecteur de voussoirs ncessaires la construction du tunnel (pose des voussoirs) ;

Du train suiveur (situ larrire du tunnelier) : cest la partie logistique de la machine et permet notamment dapprovisionner le tunnelier en voussoirs composant le revtement du tunnel.

La cadence journalire moyenne dun tunnelier est de lordre de 12 m/jour, soit environ 1 200 m3 de dblais foisonns22 (reprsentant environ le double en tonnes), et un besoin de lordre de 400T/jour de matriaux, principalement les voussoirs, pour construire le revtement du tunnel.

Les tudes gologiques et gotechniques menes en amont du chantier permettront de caractriser la nature et la permabilit des sols rencontrs et ainsi, dterminer la rsistance, la duret, la stabilit du terrain, la granulomtrie et la portance sur lensemble du trac du tunnel. En fonction de ces paramtres, les mthodes constructives les plus adaptes seront dfinies.

Deux types de marinages, en fonction de la nature du terrain creuser sont envisageables :

Tunnelier pression de terre, pour le creusement des terrains durs meubles ;

Le principe de fonctionnement des tunneliers pression de terre consiste assurer la stabilit du front d'attaque par mise en pression de la chambre dabattage au moyen des dblais excavs. Cest la vitesse dextraction des dblais qui conditionne la mise en pression de la chambre, ceci dans le but dquilibrer les pressions des terrains et, le cas chant, de la nappe deau souterraine.

Dans ce cas, lextraction des dblais serait assure par une vis sans fin et transports par lintermdiaire dune bande transporteuse jusquau puits dattaque vers la plate-forme de 21 Cf. Glossaire Tunnelier 22 Capacit d'un sol ou de gravats augmenter de volume lors du dplacement du matriau

stockage intermdiaire proximit immdiate.

Les progrs permanents dans les techniques de creusement, de soutnement et de revtement permettent lheure actuelle de raliser des ouvrages laide de tunnelier pression de terre dans les terrains durs mais galement dans des terrains meubles, autrefois raliss par des tunneliers pression de boue.

Figure 3.1.2: Principe de fonctionnement tunnelier pression de terre (vue de profil)

Tunnelier pression de boue, utilis dans les terrains alluvionnaires en prsence deau.

Dans le cas dun tunnelier pression de boue, le confinement de la chambre d'abattage est assur par lajout de boue bentonitique aux terres excaves. Le marinage est donc hydraulique et la boue est transporte par des conduits depuis la surface

Cette mthode demande dacheminer le mlange dblais/boue vers une centrale de traitement des boues (dshydratation des boues), afin de la sparer des dblais et de la rinjecter dans le circuit de marinage. Elle requiert donc une emprise plus importante au niveau de la plate-forme de stockage intermdiaire.

Figure 3.1.3 : Principe de fonctionnement tunnelier pression de boue (vue de profil)

A partir de la plate-forme de surface, les dblais sont ensuite vacus laide des diffrents modes de transport possibles vers les exutoires pralablement identifis.

Lenjeu est donc de parvenir tout la fois grer en parallle les approvisionnements sur le chantier des besoins en matriaux et llimination des dblais excavs, tout en optimisant la plate-forme du chantier, la surface disponible tant, notamment en zone urbaine, souvent rduite.

Puits dattaque du tunnelier

Puits de sortie du tunnelier

Sens de progression tunnelier

Sortie des dblais

Marinage hydraulique : les dblais (boues+roches mlanges) remontent la surface dans des tuyaux sous pressions

Conduite : Envoi de boue bentonitique sous pression

Puits dattaque du tunnelier

Puits de sortie du tunnelier

Sens de progression tunnelier

Sortie des dblais Convoyeur bandes

Bouclier Train suiveur avec voussoirs

Bouclier Train suiveur avec voussoirs


Cependant, lutilisation du tunnelier nest pas possible partout. Plusieurs techniques alternatives existent :

Les tunnels raliss en mthode dite traditionnelle, le creusement se fait en souterrain via un puits dattaque, elle se dcompose en trois phases : la premire le creusement de la section de tunnel sur une certaine longueur (qui est dfinie selon les caractristiques du terrain), la seconde : la pose de soutnement qui permet de stabilit le tunnel en phase provisoire, et enfin la pose du revtement dfinitif. En fonction des caractristiques du massif la section peut tre phase ;

La tranche couverte qui consiste creuser depuis la surface une tranche aux dimensions et la profondeur de louvrage construire, raliser louvrage lui-mme et remblayer. Cette technique ncessite que la surface du sol soit dgage ou dbarrasse des ouvrages qui sy trouvent. Lactuel mtro parisien a t construit en trs grande partie avec cette technique.

3.1.3.2 Les gares

Les gares nouvelles, reprsentes sur le schma densemble de la Figure 2.1.1, sont au nombre de 57 rparties sur lensemble du rseau. Leur positionnement rsulte de la volont du Matre douvrage dassurer le plus grand nombre de correspondances avec le rseau existant, mais galement de contraintes techniques, et de concertations locales.

Lhypothse de rfrence est celle dune gare avec quais latraux en vis--vis comme prsente Figure 3.1.4 ci-dessous.

Figure 3.1.4: Conception schmatique de principes des gares souterraines Grand Paris (source : Socit du Grand Paris)

Gares souterraines

Les gares souterraines peuvent tre ralises de deux faons :

En tranches couvertes ds que le tissu urbain le permet, il sagit de terrasser jusquau radier de la station labri de parois primtriques qui assurent le soutnement.

En mthode dite mixte, qui consiste la ralisation dun puits dattaque pour ensuite raliser la gare en souterrain (mthode traditionnelle).

Gares ariennes

La ralisation de ces gares sappuiera sur le viaduc et utilisera les mthodes du btiment lev, adaptes en fonction des caractristiques architecturales retenues.

Le chantier des gares dbutera pratiquement toujours avant la ralisation du tunnel et stendra sur un certain nombre dannes fonction de la complexit de ralisation. De manire gnrale, le dimensionnement des gares suit les principes de conception prsents ci-dessus et les volumes de terres extraits sont compris entre 45 000 et 240 000 m3. Ils varient au cas par cas selon la dimension de la gare, sa complexit, limportance des correspondances avec le rseau de transports de la Rgion Ile de France, ainsi que les mthodes constructives de ces gares.

3.1.3.3 Les ouvrages annexes

Une infrastructure de transport de ce type ncessite de nombreux ouvrages annexes rpartis sur lensemble du fuseau, essentiels son fonctionnement :

Puits de ventilation et daccs secours : la rglementation sur les tunnels impose un intervalle maximal de 800 m entre les puits de secours ; la ventilation est quant elle spcifie en vitesse minimale de lair et larrt du 22 novembre 2005 prcise notamment les conditions de mise labri par rapport aux fumes dun incendie. Afin dviter de multiplier ces ouvrages, dont la ralisation en zone urbaine dense nest pas toujours simple, ces deux ouvrages sont fusionns en un seul dans le projet.

Poste de redressement (PR) : pour assurer lalimentation rgulire du rseau, ces postes dalimentation lectrique sont disposs tous les 3 km environ. Leur intervalle nest pas rgulier, il dpend en particulier des besoins dalimentation en nergie des trains (dans les montes notamment) lis la topographie du trac. Les postes de redressement ncessitent une surface denviron 200 m2. Ils sont, quand cest possible, intgrs aux gares ; dans le cas contraire ils pourront tre localiss en rez-de-chausse dimmeuble.

Les ouvrages annexes seront raliss pour la partie verticale en puits labri de parois priphriques et pour la partie horizontale (rameau de liaison entre le tunnel et le puits) en souterrain ralis en mthode traditionnelle.

3.1.3.4 Les sites de maintenance et les postes de commandement et de contrle

Ces ouvrages sont ceux qui permettent lentretien du matriel et son stockage en cas de non circulation sur la ligne :

Sites de Maintenance et de Remisage (SMR) : ces sites, au nombre de 6 pour lensemble du rseau, assurent lentretien et le stockage du matriel roulant. Les emplacements indiqus dans les tudes ddies aux tronons restent du domaine de lenvisag, les tudes de faisabilit nayant pas t conduites compltement ;

Sites de Maintenance de lInfrastructure (SMI) : ces sites, au nombre de 4 pour lensemble du rseau, et dont certains sont associs un SMR, assurent lentretien de linfrastructure, donc des voies et des organes associs, en particulier lis lalimentation lectrique. Les emplacements indiqus dans les tudes ddies aux tronons restent du domaine de lenvisag, les tudes de faisabilit nayant pas t conduites compltement ;

Postes de commandement et de contrle (PCC) : au nombre de 3, ces postes assurent le fonctionnement de lexploitation du rseau. Ils sont associs aux ouvrages prcdents.

30 m profondeur

Dimensionnement de la Bote

environ 125 m

25 m 30 m

quai

rail

quai


Les sites industriels ddis la maintenance du rseau et au remisage des trains sont semi enterrs. Un tunnel de raccordement en souterrain permettra de relier ces sites aux lignes de mtro.

3.1.3.5 Les puits daccs tunnelier et les bases chantiers

Ncessaires la ralisation de linfrastructure, ils servent de point de gestion de chaque chantier li une gare ou une section de tunnel ou de viaduc. Cest dans ces zones que sont implantes les bases vies, les stocks de matriaux utiliser et/ou vacuer, les stocks de consommables, diverses installations de type centrale bton, crible, traitement de leau, et les aires de circulation des vhicules. Ces installations gnrent des flux et des nuisances en fonction des activits qui sy produisent. Cest pourquoi, le Matre douvrage ralise la prsente tude afin de limiter les nuisances engendres par la gestion du chantier.

Les puits dattaque des tunneliers sont, quand cest possible, situs dans les stations du rseau ou coupls aux puits de scurit; dans le cas inverse un ouvrage spcial est conu, il a une dimension moyenne de 20 m de large pour 40 50 m de long.

Linstallation de ces ouvrages peut ncessiter des actions de dconstruction et de dmolition des btiments et ouvrages prexistants de surface en parallle des actes de construction. Laccessibilit et la desserte de ces sites sont donc des enjeux majeurs pour lapprovisionnement et lvacuation des dchets de chantiers.

3.1.3.6 Les interfaces tunnel viaduc

La Figure 3.1.5 montre le schma de principe de cette zone de transition ralise en tranche couverte. Il est facile de constater que cette zone occupe une surface au sol importante par rapport au tunnel ou au viaduc.

Figure 3.1.5 : Coupe longitudinale type de la zone de transition entre une insertion en viaduc et une insertion souterraine (source : Socit du Grand Paris)

Lespace sous voie dans la zone de transition accueille des remblais23 ou les fondations de louvrage.

Une gestion optimise sur le chantier des flux de dblais/remblais doit tre recherche avec pour priorit la rutilisation24 des excdents de terres sur site en vue de limiter les cots dlimination et de transport.

3.2 La Ligne Rouge

3.2.1 Prsentation gnrale

La Ligne Rouge Le Bourget Villejuif La DfenseLe Mesnil-Amelot constitue une nouvelle ligne structurante, principalement en rocade, qui dessert directement les dpartements des Hauts-de-Seine, le Val-de-Marne, la Seine-Saint-Denis, ainsi que louest de la Seine-et-Marne. Elle assure ainsi des dplacements de banlieue banlieue efficaces, sans avoir transiter par le centre de Paris. La Ligne Rouge est constitue des principales liaisons fonctionnelles suivantes :

Une liaison de rocade desservant les secteurs denses de proche couronne dans le Val-de-Marne, les Hauts-de-Seine et le nord de la Seine-Saint-Denis, et permettant le dsenclavement de territoires situs lest de la Seine-Saint-Denis ;

Au nord-est, une liaison assurant notamment la desserte des plates-formes aroportuaires et des bassins demplois de Roissy et du Bourget, pour les relier efficacement au ple dactivit dimension rgionale de la Plaine Saint-Denis et, au-del, au territoire nord des Hauts-de-Seine, au quartier daffaires de La Dfense et Paris.

Les infrastructures constitutives de la ligne rouge ont une longueur totale de 95 km et 40 gares nouvelles.

3.2.2 Organisation des travaux

Linsertion des lignes du rseau du Grand Paris Express est majoritairement souterraine. A ce stade, 18 puits dattaque tunneliers potentiels, dont 7 situs dans les gares du rseau, sont recenss le long de la Ligne Rouge du Grand Paris Express. Au niveau de la section entre le Bourget et le Mesnil-Amelot : depuis la gare Le Bourget Aroport et jusqu lentre sous laroport Roissy-Charles de Gaulle, une portion de trac est envisage avec une insertion en arien.

La ralisation de lensemble de la ligne rouge sera squence et fera lobjet dun phasage avec la mise en service progressive des diffrents tronons constitutifs partir de 2018. Le premier tronon lanc correspond la partie Sud de la Ligne Rouge reliant les gares de Pont de Svres et Noisy-Champs.

Cette ligne recoupe plusieurs endroits la voie deau (Seine, Canal de Saint-Denis, boucle de la Marne). Une vacuation des dblais par le fleuve est donc envisage et la Socit du Grand Paris rencontre les diffrents oprateurs afin den tudier la faisabilit.

23 Cf. Glossaire Remblai 24 Cf. Glossaire Rutilisation

Puits de sortie tunnelier

Ralis en tranche couverte

600


De la mme manire, plusieurs lignes du rseau ferr francilien sont prsents au regard du trac de la ligne rouge. La Socit du Grand Paris tudie donc les possibilits dvacuer les dblais par le rail.

3.3 La Ligne Bleue


La Ligne Bleue Orly- Saint Denis Pleyel assure la liaison entre Paris, le ple de Saint-Denis Pleyel au nord et la plate-forme dOrly au sud. Elle est en correspondance avec les autres lignes du rseau Grand Paris Express Saint-Denis Pleyel, Villejuif et Orly. La Ligne Bleue sappuie sur linfrastructure de lactuelle ligne 14 du mtro dans Paris (Saint-Lazare Olympiades), actuellement en cours de prolongement jusqu la mairie de Saint-Ouen sous matrise douvrage du Syndicat des Transports dIle-de-France et de la RATP. La portion de Ligne Bleue incluse dans le programme compte 15 km et correspond aux sections Mairie de Saint-Ouen Saint-Denis Pleyel et Olympiades Orly. Au total, la Ligne Bleue aura une longueur de prs de 30 km, dont environ 9 km correspondent la ligne 14 actuellement exploite et se composera de 7 gares nouvelles sur la partie sud entre Olympiades et Orly, dont deux titre conservatoire.


Lensemble de la ligne Bleue fait lobjet dune insertion souterraine. Les travaux sous matrise douvrage de la Socit du Grand Paris, au sud de la ligne entre Olympiades et laroport dOrly seront raliss priori par le creusement en parallle, certaines phases du calendrier, de 3 tunneliers.

Au vu de la localisation du trac de la partie sud de la ligne, seule une vacuation de lensemble des dblais excavs par la route semble ce stade pertinente en direction des diverses installations prsentes au sud de la rgion parisienne.

3.4 La Ligne Verte


La Ligne Verte assure la desserte des ples scientifiques et technologiques du plateau de Saclay ainsi que des grands bassins dhabitat et demplois des Yvelines et de lEssonne, relis aux principaux ples de transport de louest et du sud parisiens. Elle doit amliorer de manire significative laccessibilit dun territoire ayant vocation devenir lun des secteurs-cls du Grand Paris en matire de recherche et denseignement suprieur. Dans un premier temps, la Ligne Verte reliera la plate-forme dOrly, lest, aux territoires de Saint- Quentin-en-Yvelines et de Versailles, au nord-ouest du plateau de Saclay. La Ligne Verte possdera alors une longueur totale denviron 35 km. Cette section de ligne comprend deux secteurs prsentant des variantes de trac encore ltude, entre Orly et Antony ple dune part, entre Saint-Quentin Est et Versailles Chantiers dautre part.

Ultrieurement, la Ligne Verte sera prolonge au nord en direction de Rueil et Nanterre, de manire offrir une liaison de rocade performante en moyenne couronne pour le sud, louest et le nord-ouest parisiens. Dans sa configuration Orly Versailles Nanterre, la Ligne Verte aura alors une longueur totale denviron 50 km et 11 gares nouvelles.


Entre Palaiseau et Satory, linsertion de la ligne en surface fait lobjet dune tude de faisabilit dtaille. La section Versailles Chantiers Nanterre sera ralise aprs 2025.

La ralisation de la partie souterraine, dans sa partie Orly Versailles Chantiers, est prvue a priori par lavancement de 3 tunneliers.

Selon la desserte du territoire, seule une vacuation des dblais par la route en direction des dpartements de lEssonne et dEure et Loire est envisage ce stade des tudes.

Une vacuation par le rail pourra tre envisage au niveau de Versailles Chantiers et de Massy Palaiseau.

Les volumes estimatifs de dblais associs la ralisation des lignes Rouge, Bleue et Verte du Grand Paris Express, sous matrise douvrage de la Socit du Grand Paris, ainsi que le principe de ralisation sont prciss dans la Figure 3.4.1 ci-dessous.

Les donnes techniques indiques sont fournies titre indicatif et sont susceptibles de modifications et de variations en fonction de lavancement des tudes ralises par la Socit du Grand Paris. Sont galement donns les volumes de terres excavs estims, ce stade du projet, pour chacune des lignes Rouge, Bleue et Verte. Ces ordres de grandeurs seront affins et confirms lors des tudes davant-projet.


Figure 3.4.1: Principe de ralisation des travaux lchelle globale Volumes potentiels des dblais gnrs

Ligne rouge

Scnario arien

VDblais= 6 000 000 m3

7 puits dattaque

7 tunneliers

Aprs 2025: Ralisation du tronon Versailles Chantiers - Nanterre

A partir de 2018: Mise en service du 1

er tronon

Pont de Svres - Noisy-Champs

VDblais= 3 000 000 m3

2 puits dattaque

3 tunneliers

VDblais= 3 325 000 m3

2 puits dattaque

3 tunneliers

VDblais= 2 600 000 m3

3 puits dattaque

4 tunneliers

VDblais= 1 500 000m3

2 puits dattaque

3 tunneliers

VDblais= 3 300 000 m3

6 puits dattaque

6 tunneliers

Lgende :

Rseau de transport du Grand Paris Express

Ligne verte

Ligne verte Variante de trac

Rseau complmentaire structurant (STIF)

Ligne bleue Ligne 14

Ligne 14 prolonge

Rseau ferr existant

Ralisation

Sens de progression des tunneliers Sens de progression des tunneliers - Variante de trac

Puits tunneliers en gare

Puits tunneliers hors gare

Estimations volumes gnrs

Partie arienne


3.5 Ligne Rouge Sud de Pont de Svres Noisy-Champs


La Ligne Rouge Sud reliant les gares de Pont de Svres et Noisy-Champs dessert 16 gares sur un linaire de 33 km de ligne nouvelle. Elle traverse vingt et une communes en souterrain, minimisant ainsi limpact sur les territoires traverss. Le projet prvoit galement la cration dun Site de Maintenance des Infrastructures (SMI) situ Vitry-sur-Seine, ainsi que dun Site de Maintenance et de Remisage des trains (SMR) et dun Poste de Commandement Centralis (PCC) Champigny-sur-Marne

Tronon Pont de Svres Noisy-Champs

Zones dextraction des dblais :

Les zones dextraction principales identifies sont les suivantes (Figure 3.5.1):

7 puits daccs et dextraction

Documents

G6.3 Schéma directeur d'évacuation des déblais