Groupe d’analyse d’action publique · MM. Olivier Chrétien, Serge Asencio, Benoît Hiron, Thierry Delvaux, Francis Papon, Jean-Philippe Gardère, Pierre Toulouse, Pierre Paulot

Ecole Nationale des Ponts et Chaussées

2010-2011

Groupe d’analyse d’action publique

Mastère d’action publique

Pascal Bras

Benoît Fabbri

Jérôme Meyer

Julien Thomas

Du double sens cyclable au stationnement résidentiel

Quelle action publique en faveur du vélo ?

Commanditaire : Monsieur Hubert Peigné

Coordonnateur interministériel pour le développement de l’usage du vélo

Ecole Nationale des Ponts et Chaussées – Mastère d’action publique

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Remerciements

Nous remercions tout particulièrement M. Hubert Peigné, coordonnateur interministériel pour

le développement et l’usage du vélo, pour nous avoir confié cette mission, éclairer sur le sujet

et transmis ses contacts pour la réalisation des entretiens.

Nous remercions également :

- M. Jean-Charles Poutchy-Tixier, chargé de mission à la coordination interministérielle

au développement et à l’usage du vélo, pour nous avoir fourni de multiples

renseignements ;

- Mme Sylvie Abours, MM. Claude Soulas et Francis Papon, chercheurs à l’INRETS,

pour nous avoir introduit le sujet ;

- MM. Dominique Schwartz, Vincent Spenlehauer et l’équipe du mastère d’action

publique, en particulier Mme Charlise Soliman, pour nous avoir permis d’effectuer les

entretiens téléphoniques dans son bureau.

Nous remercions également les personnalités qui ont accepté de nous recevoir pour les

entretiens, Mmes Geneviève Laferrère, Adèle Dubrulle, Martine Louveau Vinciane Faber et

MM. Olivier Chrétien, Serge Asencio, Benoît Hiron, Thierry Delvaux, Francis Papon, Jean-

Philippe Gardère, Pierre Toulouse, Pierre Paulot et Alexandre Laignel


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Résumé

La politique du vélo s’est considérablement développée ces dix dernières années. L’Etat et les

collectivités, souvent sous la pression du monde associatif, commencent à formaliser l’action

publique en matière de promotion de l’utilisation du vélo. L’analyse de cette action est

toutefois complexe par le vaste champ qu’elle recouvre, à la croisée des problématiques de

transport, d’aménagement, mais aussi de sécurité et de santé.

Nous nous sommes donc limités à l’analyse de deux sous-politiques publiques : le double sens

cyclable et le stationnement résidentiel. La première est plus ancienne, elle a plutôt bien

fonctionné, alors que la seconde peine à se concrétiser. La première met en jeu les acteurs

traditionnels de la politique du vélo : les acteurs institutionnels dans le secteur des transports,

dont les collectivités territoriales, et les acteurs associatifs. La seconde fait intervenir des

acteurs plus nombreux, plus variés et historiquement peu concernés par la thématique du vélo.

Après un cadrage de l’action publique en matière de vélo et un rappel de l’historique et des

acteurs, l’analyse de ces deux politiques nous amène à identifier les différents jeux d’acteurs,

les acteurs moteurs et les freins. Cette analyse nous permet de mettre en évidence les points

communs et les différences entre ces deux politiques.

Les enseignements tirés de l’analyse de l’une doivent nous permettre de nourrir la réflexion

sur la mise en œuvre de l’autre. Les propositions qui en découlent visent à lever les points de

blocage et à permettre une résolution plus facile du problème de stationnement résidentiel des

vélos, qui est aujourd’hui incontournable et préalable à la poursuite de l’action publique de

promotion de l’utilisation du vélo. Nos travaux nous amènent à définir une ambition politique

pour le vélo et des propositions concrètes sur le stationnement résidentiel.

La politique du vélo souffre en effet d’un portage politique insuffisant. Le travail effectué par

la coordination interministérielle depuis quatre ans est remarquable, surtout compte tenu des

moyens limités qui sont les siens. Mais si l’on souhaite passer une nouvelle étape, il faut sortir

d’un travail entre initiés. A cette fin, la coordination interministérielle devrait acquérir le

statut de délégation interministérielle aux modes de déplacement doux, pour conforter son

autorité, marquer plus clairement son ancrage interministériel et renforcer ses moyens

humains et financiers. Le travail de planification stratégique doit aboutir afin de donner de la

cohérence à l’action de l’Etat dans ce domaine.

La multiplication des acteurs nécessite une gouvernance partagée au sein d’un comité de

pilotage qui aura à se prononcer sur une stratégie commune et cohérente entre les différents

niveaux d’intervention.

Pour épauler l’action de l’Etat, le CERTU est une véritable plaque tournante de l’information

technique via notamment son action en matière de référencement des bonnes pratiques. La


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vulgarisation rapide des connaissances et des expériences est la clé de la généralisation des

politiques du vélo. En revanche, les collectivités ne savent toujours pas évaluer les besoins de

stationnement sur une agglomération, elles ne disposent pas de méthodes d’évaluation de leur

action, les enjeux en matière économique ou de bien être social sont mal appréhendés. Il

existe donc une lacune évidente de connaissances ou, plus amont encore, d’outils

d’acquisition et de mise en commun de ces connaissances. En tant qu’organisme de recherche

du ministère chargé du développement durable, l’INRETS doit être impliqué clairement et

fortement dans cette démarche de recherche académique.

La question du stationnement résidentiel déstabilise un peu la construction du jeu d’acteurs

qui s’était établie jusqu’à présent sur la problématique vélo. Cependant, si l’Etat et les

collectivités rencontrent des difficultés à s’impliquer dans cette nouvelle politique, ils ne sont

pas les seuls. Les associations nationales et locales sont faiblement mobilisées sur ces

questions et perplexes sur leur capacité à infléchir l’action des opérateurs sur le terrain. Le

développement du stationnement résidentiel passe donc par une évolution des logiques du

vélo de la sphère du transport à celle de l’aménagement. Souvent placés dans les services de

la voirie, les Messieurs « Vélo » doivent trouver, au sein de l’organigramme des collectivités,

un positionnement plus transversal. Les placer auprès des structures intercommunales

permettrait une réflexion plus globale.

L’aspect financier ne peut être négligé. L’ANRU et l’ANAH apparaissent comme deux

leviers simples à activer en matière de stationnement résidentiel et de réflexion sur

l’utilisation des modes de déplacements doux. L’intégration des objectifs sur le vélo dans les

conventions ANRU et ANAH permettrait de concrétiser rapidement l’action de la

coordination et de jouer le rôle de laboratoire d’idées. En dehors du cadre de ces deux

agences, des aides pourraient être généralisées sur l’ensemble du territoire, à l’image de

l’exemple lillois où la ville subventionne à hauteur de 30% les investissements des

copropriétés lorsqu’elles rénovent ou construisent un local vélo.


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Table des matières

Remerciements ........................................................................................................................... 2

Résumé ....................................................................................................................................... 3

Table des matières ...................................................................................................................... 5

Introduction ................................................................................................................................ 7

Cadrage et justification de l'action publique .............................................................................. 8

Les fondements d’une politique du vélo en France ................................................................ 8

Un profond déclin de l’usage du vélo depuis les « trente glorieuses » .............................. 8

Des explications avant tout liées à l’image du vélo ......................................................... 11

La lente émergence d’une politique publique pour l’usage du vélo ................................ 13

Aspects techniques ............................................................................................................... 16

Le double sens cyclable .................................................................................................... 16

Le stationnement résidentiel ............................................................................................. 21

Cadre réglementaire ............................................................................................................. 28

Le double sens cyclable .................................................................................................... 28


Analyse de deux sous-politiques publiques ............................................................................. 31

Les principaux acteurs spécifiques du vélo en France ......................................................... 31

Les acteurs institutionnels ................................................................................................ 31

Les associations ................................................................................................................ 35

Les acteurs privés ............................................................................................................. 39

Analyse séquentielle ............................................................................................................. 40

Le Double sens cyclable ................................................................................................... 40


Analyse fonctionnelle ........................................................................................................... 49

Les acteurs moteurs .......................................................................................................... 50

Les acteurs suiveurs ......................................................................................................... 54


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Les acteurs spécifiques ..................................................................................................... 55

Synthèse et interprétation ................................................................................................. 57

Propositions et perspectives ..................................................................................................... 61

Propositions générales en matière de promotion du vélo ..................................................... 61

Propositions spécifiques en matière de stationnement résidentiel ....................................... 63

Dix propositions pour le vélo ............................................................................................... 66

Conclusion ................................................................................................................................ 68

Bibliographie ............................................................................................................................ 69

Liste des tableaux ..................................................................................................................... 72

Liste des figures ....................................................................................................................... 73

Liste des sigles ......................................................................................................................... 74

Entretiens .................................................................................................................................. 77


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Introduction

Le vélo était, au début du vingtième siècle encore, un moyen de déplacement réservé aux

ouvriers et fortement connoté « véhicule du pauvre ». En effet, la dernière mode à laquelle ne

pouvaient succomber que les classes les plus aisées consistait alors à acquérir une voiture

particulière. Les modes de transports motorisés vont se développer jusqu’à façonner à leur

mesure les métropoles actuelles, et plus largement le territoire.

Les épisodes de paralysie des systèmes de transport en commun qui touchent les principales

villes pendant la grande grève de 1995 contre le plan Juppé entraînent la congestion du réseau

routier suite aux reports modaux. Cet évènement est à l’origine de la remise au goût du jour

de la pratique du vélo, non plus comme un loisir, mais comme un mode de transport

pendulaire. Ainsi, en tant que moyen de déplacement, le vélo s’est développé à contre-courant

de l’automobile. Celle-ci venant des classes socialement les plus élevées s’est démocratisée

pour pénétrer les classes les plus pauvres alors que le vélo a suivi la tendance inverse.

Parallèlement à ce renouveau du vélo, les réflexions sur la ville durable vont consacrer l’usage

des modes doux. En effet, à l’image du vélo, ces modes permettent la cohabitation des piétons

et des véhicules, les rues cessent d’être monopolisées par les voitures qui en font de véritables

frontières urbaines et ils peuvent réduire considérablement la facture énergétique des ménages

sans compter des bénéfices indéniables en termes de santé publique.

Toutes ces considérations ont amené l’Etat et les collectivités, souvent sous la pression du

monde associatif, à formaliser l’action publique en matière de promotion de l’utilisation du

vélo. L’analyse de cette action est complexe par le vaste champ qu’elle recouvre, c’est

pourquoi nous nous sommes limités à l’analyse de deux sous-politiques publiques : le double

sens cyclable et le stationnement résidentiel. Ces deux politiques sont nées à des moments

différents, de considérations diverses. Cependant, l’une, antérieure, a plutôt bien fonctionné

alors que l’autre peine à se concrétiser. Les enseignements tirés de l’analyse de l’une pourront

donc nourrir la réflexion sur la mise en œuvre de l’autre.

Après un cadrage de l’action publique en matière de vélo et un rappel de l’historique et des

acteurs, l’analyse nous amènera à identifier les différents jeux d’acteurs, les acteurs

prépondérants ou freins et les différences notables entre ces deux sous-politiques publiques.

Les propositions qui en découleront visent à lever les points de blocage et à permettre une

résolution plus facile du problème de stationnement résidentiel des vélos, qui est aujourd’hui

incontournable et préalable à la poursuite de l’action publique de promotion de l’utilisation du

vélo.


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Cadrage et justification de l'action publique

Des enjeux économiques significatifs sont liés au monde du vélo. Le chiffre d’affaires des

différents acteurs économiques dont l’activité est liée à la pratique du vélo peut être estimé à

4,5 Md€, pour un effectif de 35 000 emplois. De plus, Les économies de dépenses de santé

liées à la pratique du vélo sont évaluées à 5,6 Md€ annuels, selon des méthodes de calcul

utilisées par l’OMS et les pays européens en matière d’insécurité routière. Le poids

économique du vélo est donc sans commune mesure avec le montant de l’effort public qui lui

est consacré (Etat et collectivités locales confondus). Ce dernier se monte aujourd’hui à

environ 500 M€ par an : les seules retombées économiques directes sont neuf fois supérieures.

D’une façon générale, les aménagements de voiries au profit des vélos sont beaucoup moins

onéreux et plus durables que ceux destinés aux voitures, ce qui revêt une grande importance

en termes de charge financière pour les collectivités locales.

Les fondements d’une politique du vélo en France

Un profond déclin de l’usage du vélo depuis les « trente glorieuses »

23 à 25 millions de Français de 4 ans et plus - soit 40% de la population - déclarent avoir une

pratique régulière du vélo. Dix autres millions en font très occasionnellement. 30 à 36% des

Français déclarent utiliser le vélo comme moyen de déplacement. 5% pratiquent

quotidiennement. En 2008, il s’est vendu 3,4 millions de vélos, soit 5,4 vélos pour 100

habitants, ce qui place la France parmi les quatre premiers consommateurs mondiaux…

Et pourtant…

Si le vélo représentait encore un des principaux moyens de déplacement des personnes en

ville comme en milieu rural au lendemain de la seconde guerre mondiale, il a connu une

érosion rapide de sa part modale dans les transports avec l’avènement du tout automobile

mais aussi le développement des transports en commun dans les grandes agglomérations. Ce

déclin a été particulièrement sévère dans la période 1960-1970 avec la priorité donnée à la

circulation automobile en matière d’aménagements urbains. Cette évolution s’est poursuivie à

un rythme moins rapide pendant les vingt années suivantes. La pratique du vélo a ainsi

diminué de moitié entre 1976 et 1997 et la part modale du vélo dans les déplacements

domicile travail est passée de 9% en 1959 à 2% en 1993-1994. C’est seulement depuis les

années 1995-2000 que l’on observe une relative stabilisation de ce phénomène voire un léger

accroissement de la pratique dans quelques grandes villes françaises. La pratique du vélo en

France demeure cependant bien inférieure à celle de certains de nos voisins européens. 2,85%

seulement des déplacements se font en vélo. Cette part modale varie en outre,


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considérablement d’une ville à l’autre. En 1997, elle n’était que de 0,5% à Marseille tandis

qu’elle atteignait 6% à Strasbourg.

Cette disparité est également patente si l’on compare la situation française avec certains de ses

voisins européens comme l’Allemagne, les Pays-Bas, la Suisse, le Danemark, la Belgique où

la part modale du vélo dépasse aujourd’hui les 10 %.

Figure 1 : Présentation « comment réussir une politique de ville cyclable »1

Tableau 1 : Le parc de vélos et les pratiques des cyclistes en Europe2

Les faibles chiffres de la pratique cycliste en France qui semblent continuer de diminuer,

cachent en fait une réalité complexe. Les centres ville et leur périphérie immédiate, voire le

milieu rural connaissent des évolutions diamétralement opposées. Les premiers qui sont

l’objet de politiques volontaristes visant à favoriser l’usage du vélo voient sa part modale y

progresser de façon sensible depuis quelques années. A l’inverse, la régression amorcée dans

1 Etats généraux du vélo Lille 2009 – Frédéric Héran

2 Le vélo dans les villes françaises – IFEN 2003


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les années 1960 se poursuit à la périphérie des villes et plus encore le milieu rural. C’est le cas

de villes comme Strasbourg ou Lille dont l’évolution de la pratique du vélo dans

l’agglomération ne reflète guère le dynamisme des initiatives prises pour encourager la

pratique cyclable.

Figure 2 : Le vélo dans les villes françaises3

Même si les déplacements à vélo se sont stabilisés en volume, leur part relative n’a cessé de

décroître au profit de la toute-puissante automobile. Dans le même temps, la part des

transports en commun peine à se stabiliser en dépit d’investissements importants.

La principale exception parmi les villes françaises (avec Grenoble) est Paris où la part modale

du vélo –qui était tombé en dessous de 1% dans les années 1980- est repartie à la hausse dans

les années 1990 tandis qu’elle continuait de diminuer dans les petites et grandes couronnes.

3 Source CERTU enquêtes ménages déplacements


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Dans le détail, la part des déplacements franciliens en vélo motivés par « le travail et les

affaires professionnelles » a fortement augmenté depuis le début des années 1990 passant de

27% à presque 40 %. Dans le même temps, celle liée à des motifs scolaires a fortement

régressé passant de plus de 30% à moins de 20%. Les déplacements à vélo restent toutefois à

45 % liés aux autres motifs, dont les loisirs. Cette exception française des années 1990 semble

être principalement due à la congestion du trafic qui est apparue plus précocement à Paris.

Toutefois, les grandes tendances de l’usage du vélo sont davantage à rechercher dans la

perception de ce mode de locomotion par ses utilisateurs potentiels.

Des explications avant tout liées à l’image du vélo

Comme le souligne Jean-René Carré, « l’image d’un mode de transport est en relation avec la

perception qu’on a du statut social de ses utilisateurs ». Pour Patrick Frenay, dans une société

où la voiture reste « un symbole de mieux-vivre, de liberté, d’indépendance, d’émancipation

et de progression dans l’échelle sociale », pour les milieux les plus modestes, la voiture

demeure un signe d’ascension - ou du moins d’insertion – sociale. Tandis que pour les plus

jeunes l’achat d’un deux-roues motorisé ou d’une voiture sanctionne souvent le passage à

l’âge adulte. Lors des « trente glorieuses » ce modèle intimement lié à la notion de progrès –

économique, social, technologique – s’est largement exprimé.

La généralisation de l’usage de la voiture a quant à elle conduit indirectement aux

phénomènes de périurbanisation, de pollution atmosphérique accrue ou encore de congestion

du trafic. Son développement a en outre bénéficié de larges « franchises » par les politiques

publiques très volontaristes menées à son égard. Ainsi le code de la route rédigé dans les

années 1960 lui donne une place totalement dominante sur la voirie tout comme les

aménagements lui octroient un droit au stationnement quasi exclusif sur un espace public

pourtant rare. L’étalement urbain renforce encore la « nécessité » d’investissements massifs

pour fluidifier la circulation automobile.

Au début des années 1980, les premières associations locales d’usagers du vélo voient le jour

en réaction à la quasi impossibilité de se déplacer à vélo du fait de la politique du « tout

automobile ». Dans les années 1990, un début de prise en considération de ces externalités

négatives commence à voir le jour. L’expérience de villes européennes (mais aussi de villes

françaises précurseurs comme Strasbourg) ayant mis en œuvre depuis plus d’une décennie

une politique de la ville compacte donnant la part belle aux modes de déplacement doux,

commence à diffuser en France.

L’une des premières réponses vise la création d’itinéraires cyclables (permettant de préserver

le domaine vital de la voiture) mais les réflexions sur le sujet conduisent assez rapidement à

aborder la question de la place du vélo (et plus généralement des modes doux) dans une

approche systémique des modes de transport. La connaissance des freins à l’usage du vélo


- 12 -

(vol, stationnement, effets de coupure, …) est progressivement approfondie en même temps

que les atouts du vélo en termes de complémentarité avec les transports en commun ou de

bénéfice sur la santé commencent à être formalisés.

Tableau 2 : Bilan des effets et de la pratique du vélo4

Dans les années 2000, le « boom » du développement durable renforce considérablement la

prise en compte de ces questions auprès du grand public (même si le vélo ressort comme l’un

des grands absents du Grenelle de l’Environnement en 2007).

Certains freins ont toutefois du mal à être levés notamment dans l’esprit des élus (pour une

part importante encore contemporains des années 1960 et 1970, âge d’or du développement

automobile). C’est principalement le cas de la sécurité qui reste fréquemment mis en avant

pour demander le port obligatoire du casque à vélo et/ou des aménagements cyclables mettant

le vélo à l’écart de l’automobile. Ce dernier point est cependant souvent sujet à controverse.

Le cycliste peut apparaître exposé à des blessures significatives en cas de chute ou de choc

avec un autre véhicule, en raison de son absence de protection. De plus, sur la base des

chiffres bruts de l’accidentologie à vélo, le constat est plutôt négatif. Les cyclistes ont deux

fois plus de risque d’avoir un accident que les automobilistes au kilomètre parcouru. Ces

accidents, surtout les plus graves, surviennent cependant en milieu rural plutôt qu’en ville, en

raison notamment d’une vitesse plus importante des voitures. De surcroît, les études

d’accidentologie montrent que le risque d’occurrence d’un accident diminue fortement en

fonction de la part modale occupée par le vélo et du nombre de kilomètres parcourus.

L’exemple des Pays Bas présenté ci-dessous illustre parfaitement ce phénomène.

4 Mai 2009 – Francis Papon


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Figure 3 : Pratique de la bicyclette et risque d’être tué à vélo aux Pays-Bas5

Au final, dans l’imaginaire collectif, le vélo reste aujourd’hui fortement associé à la jeunesse

et à la figure de l’étudiant vivant modestement ou à celle de l’individu original, « écolo » ou

artiste. Face à l’investissement symbolique dont l’automobile est l’objet, le vélo peine à

s’imposer comme un choix positif pour des catégories sociales autres que celle des « écolo-

libertaires », en marge du modèle social dominant.

La lente émergence d’une politique publique pour l’usage du vélo

De fait totalement absent des politiques publiques lors des « trente glorieuses », le vélo fait

une timide réapparition à la fin du vingtième siècle.

En 1982, avec la première phase de décentralisation, l’Etat se décharge de la responsabilité

des deux-roues, laissant aux élus locaux le soin d’aborder, ou non, la question. En 1994, les

ministres chargés respectivement de l’Equipement, des Transports et de l’Environnement

coordonnent leurs actions pour développer une politique en faveur du vélo et mettent en place

un groupe de travail interministériel pour l’élaboration d’une politique nationale du vélo et

l’évolution de la réglementation : le comité de suivi de la politique vélo.

En 1995, une instruction de la direction des routes et de la sécurité routière du ministère de

l’Equipement relative à la prise en compte des cyclistes précise qu’il est « désormais

nécessaire que toutes les études de voiries prennent en compte la dimension cyclable ».

5 Etats généraux du vélo Lille 2009 – Frédéric Héran


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Le Programme de Recherche et d’Innovation dans les Infrastructures terrestres (PREDIT),

programme interministériel quadriennal, prend en compte la problématique du vélo à partir de

sa deuxième période (1996-2000) avec un appel à projets centré sur l’éco-mobilité.

En 1997, un comité interministériel de Sécurité Routière reconnaît l’importance des atouts du

vélo pour le développement de la mobilité urbaine et décide d’une modification du code de la

route, visant à promouvoir l’usage du vélo et à améliorer la sécurité des cyclistes. Le décret

n° 98-828 du 14 septembre 1998 modifie le code de la route en matière d'usage des

aménagements cyclables ou de règles essentielles de sécurité. Les principales modifications

sont les suivantes :

- les pistes et bandes cyclables sont désormais interdites aux deux-roues motorisés

(mobylettes, scooters), sauf réglementation locale l'autorisant et elles n’ont plus un

caractère obligatoire pour les cyclistes

- les aires piétonnes sont désormais accessibles aux vélos (sauf disposition différente

prise par l'autorité investie du pouvoir de police), ceux-ci devant circuler à allure

réduite afin de ne pas occasionner de gêne aux piétons. En l'absence d'arrêté municipal

instituant des règles différentes, l'usage des trottoirs par les cyclistes de plus de huit

ans est interdit

- les automobilistes sont tenus, lors d'une manœuvre de dépassement, de ne pas

s'approcher à moins d’un mètre cinquante d'un cycliste hors agglomération et moins

d’un mètre en agglomération

- une piste cyclable est considérée comme une voie de la chaussée principale pour

l’application de toutes les règles de priorité, sauf indication contraire par la

signalisation.

Ce texte intègre la notion de feux spécialisés pour les cyclistes, de sas cyclistes aux carrefours

équipés de feux et de tourne-à-gauche par la droite et prévoit que « la circulation des cycles

conduits à la main est tolérée sur la chaussée ». Obligation est faite aux cyclistes, d'être

munis, de jour comme de nuit, de dispositifs réfléchissants.

La loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, LAURE du 30 décembre 1996, insiste

sur la nécessité de prendre en compte la problématique vélo dans les aménagements de voirie

et ceci dans toutes les communes quelle qu’en soit la taille :

- à compter du 1er janvier 1998 (art. 2024), à l'occasion des réalisations ou des

rénovations des voies urbaines, à l'exception des autoroutes et voies rapides, doivent

être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d'aménagements sous forme de

pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et

contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir


- 15 -

compte des orientations du plan de déplacements urbains rendu obligatoire dans les

agglomérations de plus de 100 000 habitants

- le plan de déplacements urbains (art. 28) a comme objectif un usage coordonné de tous

les modes de déplacement, notamment par une affectation appropriée de la voirie,

ainsi que la promotion des modes les moins polluants et les moins consommateurs

d'énergie

La loi solidarité et renouvellement urbains (SRU) du 13 décembre 2000 définit dans son

chapitre III la consistance des Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) : ils peuvent notamment

préciser le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifier ou à

créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables, les voies et espaces

réservés aux transports publics. Elle modifie par ailleurs l’article 28-1 de la Loi d’Orientation

des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 en ajoutant que l’amélioration de la sécurité

de tous les déplacements suppose un partage modal équilibré de la voirie, pour chacune des

différentes catégories d’usagers, et la mise en place d’un observatoire des accidents

impliquant au moins un piéton ou un cycliste.

La loi SRU encourage désormais les collectivités locales à prévoir dans les documents de

planification des minima d'obligation de stationnement pour les modes non motorisés

(art. 98) : « Le PDU précise, en fonction notamment de la desserte en transports publics

réguliers et, le cas échéant, en tenant compte de la destination des bâtiments, les limites des

obligations imposées par les PLU […] en matière de réalisation d'aires de stationnement pour

les véhicules motorisés et les minima des obligations de stationnement pour les véhicules non

motorisés. »

Sur les espaces privés comme les immeubles collectifs résidentiels, les établissements

scolaires ou les locaux d'entreprises, il est désormais possible d'exiger, pour toute nouvelle

construction, la création de garages à vélo faciles d'accès.

Pour autant, ces textes, pour importants qu’ils soient, ne font que suivre l’évolution de

l’opinion publique sur la question du vélo et sont surtout le fait d’une pression croissante du

milieu associatif. La Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB) a été créée en 1980, le

Club des Villes et Territoires Cyclables(CVTC) en 1989. La création, au printemps 2001, du

Comité de promotion du vélo représente une avancée significative après une première phase

où les acteurs agissent en ordre dispersé. Mis en place par le Conseil national des professions

du cycle, la FUB, le CVTC, il rassemble l’ensemble des acteurs du vélo : les grandes

fédérations sportives, l’Association des départements cyclables, l’Association Française pour

le développement des Véloroutes et Voies Vertes, les Amicales cyclistes parlementaires.

En 2004, un rapport parlementaire de Brigitte Le Brethon constate l’« absence d’une véritable

politique nationale du vélo en France ». Le rapport reconnaît que les dispositifs


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réglementaires ou incitatifs mis en place par l’Etat ces dernières années « n’ont pas permis à

l’ensemble des acteurs de cette politique et de la société civile d’identifier une « stratégie »

nationale pour le développement de la pratique de la bicyclette dans notre pays ».

Pour ce qui concerne les moyens humains, le Comité de suivi ne dispose d’aucun budget

propre et fonctionne sans secrétariat. S’il a effectué un travail de réflexion et de préconisation

intéressant, sa voix n’est pas entendue ni au sein des cabinets ministériels, ni des directions

centrales

Absence de volonté politique au plus haut niveau, absence de stratégie, absence d’objectifs

précis et chiffrés, absence de moyens budgétaires, la politique nationale du vélo en France est

jugée inexistante et la parlementaire s’interroge sur les conditions de son émergence. A cette

fin, le rapport préconise notamment la mise en place d’une mission interministérielle sur le

vélo.

Le facteur d’accélération de la politique nationale vélo vient alors de politiques locales avec le

lancement des vélos en libre service Vélo’V à Lyon en 2005 et Vélib’ à Paris en 2007. Devant

le succès considérable de ces dispositifs, le vélo devient –enfin- un enjeu politique.

La fonction de "Coordonnateur Interministériel pour le développement de l'usage du vélo" est

créée auprès du Premier Ministre par décret du 14 avril 2006.

Le Président de la République nomme à cette fonction Hubert Peigné par décret du 18 avril

2006, renouvelé le 1er décembre 2009.

Aspects techniques

Le double sens cyclable

Intérêts du double sens cyclable

Le double sens cyclable consiste en la mise en place d’une circulation des vélos à contre sens

de celle des voitures dans une voie à sens unique.

Il augmente le confort des déplacements en vélo car il permet de raccourcir les distances à

parcourir par les cyclistes, en privilégiant les cheminements directs et naturels. La desserte au

cœur des quartiers urbains est mieux assurée grâce au maillage du réseau cyclable.

Les doubles sens cyclables présentent d’importants atouts en termes de sécurité. Ils permettent

d’éviter les grands axes plus dangereux pour les vélos. Cyclistes et automobilistes peuvent

établir un contact visuel préalable au croisement et mieux anticiper leur approche. Le vélo

croisé étant côté conducteur, l’automobiliste apprécie plus facilement la distance que dans le

cas d’un dépassement. Le cycliste ne se trouve jamais dans l’angle mort de l’automobiliste et

en cas d’ouverture intempestive de portière par exemple, les conséquences d’un éventuel


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accident sont moins graves car il heurte le plat de la portière qui tend à se refermer sans

causer de blessures sérieuses.

Les doubles sens cyclables améliorent également le confort et la sécurité des autres usagers de

la voirie publique, en évitant le déplacement des vélos sur trottoir et en incitant à une

réduction de la vitesse des véhicules motorisés.

Les seuls endroits à traiter avec vigilance sont les entrées de rues, et les piétons qui traversent

quand ils n’ont pas encore l'habitude du double sens. Pour cette raison, les villes qui ont

instauré les doubles sens cyclables ont souvent édité des brochures d'informations aux

habitants du quartier.

Modalités techniques de mise en œuvre du double sens cyclable

L’instauration d’un double sens cyclable doit s’accompagner d’un aménagement de la voie

afin d’assurer l’information, le confort et la sécurité des divers usagers. La mise en place

d’une signalisation verticale et horizontale adaptée est indispensable, elle peut s’accompagner

de l’installation d’obstacles physiques destinés à protéger les usagers.

Les carrefours

Des aménagements spécifiques sont réalisés au niveau des carrefours qui constituent des

points stratégiques en termes d’information et de sécurité. Les carrefours étant conçus pour

une ou plusieurs voies à sens unique, les priorités et la signalisation de police correspondante

sont revues pour un fonctionnement à double sens.

En entrée et en sortie de voie, un îlot de protection, matérialisé au minimum par de la

peinture, et prolongé par une ligne continue 3u sur environ 10 mètres, est en général utile. La

flèche et le pictogramme vélo sont recommandés aux extrémités. La visibilité est dégagée en

adaptant le stationnement. Le marquage au sol de la section courante se poursuit dans le cas

d’une intersection avec une voie non prioritaire et est interrompu dans les autres cas.

Lorsque la sortie d’un double sens cyclable se fait sur un carrefour géré par des feux, elle est

elle-même gérée par un feu, quel que soit le type de voie, sauf exceptions stipulées à l’article

110 de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière qui dispose que « dans

certains cas exceptionnels pour des accès à trafic très faible ou des courants faiblement

conflictuels, les signaux tricolores peuvent être remplacés par des panneaux AB3a Cédez le

passage ». Il est par ailleurs nécessaire réglementairement au regard de cette instruction de

déposer tout rappel de feu tricolore de gauche sur une voie sur laquelle est mis en place un

double sens vélo.

Ecole Nationale des Ponts et Chaussées

En entrée de voie pour les véhicules motorisés, un panneau C24a est installé

pour informer les conducteurs de la présence de cyclistes en sens inverse.

A l’autre extrémité un panonceau M9v2 vient obligatoirement compléter le

panneau B1.

Un panneau C24c est utilement installé sur les voies sécantes non prioritaires

ainsi qu’aux sorties de parking, afin d’indiquer la présence de cyclistes dans

le sens inverse de la circulation générale. Il est obligatoire sur les voies

sécantes prioritaires en complément d’éventuels panneaux d’interdiction de

tourner à droite ou à gauche.

Tableau

Les sections courantes

LARGEUR

CHAUSSEE <1000v/j

L<3,5 m Pictogrammes

flèches

3,5 m <L<4,5 m Pictogrammes

flèches

L>4,5 m Marquage complet

Tableau 4 : Tableau récapitulatif d

6 Pictogrammes, flèches, marquage de type bande7 Pictogrammes, flèches, séparation de type piste

NB : Ce tableau ne concerne pas les zones de rencontre et les aires piétonnes.


- 18 -


pour informer les conducteurs de la présence de cyclistes en sens inverse.





prioritaires en complément d’éventuels panneaux d’interdiction de

Tableau 3 : Signalisation du double sens cyclable

TRAFIC MOTORISE

<1000v/j Entre 1000vh/j et

5000vh/j

Entre 5000vh/j et

8000vh/j

Pictogrammes

flèches

Pictogrammes

flèches

Peu réaliste ou

déconseillé

Pictogrammes

flèches Marquage complet6

Peu réaliste ou

déconseillé

Marquage complet6 Marquage complet6 Marquage complet6

ou séparation7

atif des recommandations d’aménagement en section courante, en fonction

de la largeur de la voie

Pictogrammes, flèches, marquage de type bande

Pictogrammes, flèches, séparation de type piste

NB : Ce tableau ne concerne pas les zones de rencontre et les aires piétonnes.

Mastère d’action publique






prioritaires en complément d’éventuels panneaux d’interdiction de

>8000vh/j

Peu réaliste ou

déconseillé

Peu réaliste ou

déconseillé

Séparation7

es recommandations d’aménagement en section courante, en fonction


- 19 -

En section courante, le marquage de type bande cyclable est facultatif mais recommandé

lorsque la largeur de la voie le permet : ligne discontinue T3 5u ou dans des cas bien

particuliers tels que les virages, des configurations de mauvaise visibilité, une ligne continue

3u. Il est utile de renforcer la perception de l’aménagement par la mise en place de

pictogrammes et de flèches. Une séparation de type piste est préférable lorsque le trafic

motorisé est supérieur à 5.000 véhicules/jours. La visibilité est dégagée au droit des entrées

riveraines importantes afin de ne pas dissimuler les cyclistes. La mise en œuvre au sol de

pictogrammes et de flèches facilite leur prise en compte.

Figure 4 : Exemple de prescriptions techniques à la Ville de Paris

Le coût des aménagements

D’une manière générale, les aménagements de doubles sens cyclables sont peu onéreux au

regard des travaux de voiries habituels. Ils reposent essentiellement sur la mise en œuvre de

techniques simples et classiques de marquage et de signalisation. Ils n’imposent que très

rarement des aménagements de voiries proprement dit.

Pour un aménagement de type cohabitation avec pictogrammes, flèches et signalisation

verticale uniquement, les coûts unitaires sont les suivants :

Signalisation entrée/sortie : 350 € à 500 €

1 Panneau C24a : 250 € + 1 panonceau (sous B1) : 100 €


- 20 -

Carrefour - avec voie non prioritaire : 700 € à 1 100 €/carrefour

2 Panneaux C24c : 600 € à 1000 €

1 panonceau m9v2 sous S.V. Existante (B1) : 100€

Carrefour - avec voie prioritaire 500 € à 800 €/carrefour

2 à 3 Panonceaux sous S.V. existante (B1 ou B2a/b) : 300 €

1 Panneau C24a : 300 € à 500 €

Pictogrammes et flèches : 30 € à 130 € tous les 50 m

1 Pictogramme = 15 € + 1 flèche = 15 €

Le ratio moyen s’établit à 10 €/m.

Pour un aménagement identique au cas précédent mais avec marquage et éventuellement îlot

d’entrée ou sortie borduré, les coûts unitaires sont les suivants :

Marquage de bande T3 5u : 5 € à 20 €/ml

Bande + pose + signalisation verticale (rappel type précédent)

Entrée/sortie : 350 € à 500 €

Carrefour (avec voie non prioritaire) : 700 € à 1 100 €

Carrefour (avec voie prioritaire) : 500 € à 800 €

Îlot d'entrée (ou sortie) borduré : 200 € à 600 €

Le ratio moyen est compris entre 30 € et 50€/m (si la signalisation aux carrefours est statique)

et peut atteindre 250€/m (si la signalisation aux carrefours est lumineuse).

Pour un aménagement identique au premier cas mais avec séparateur et éventuellement îlot

d’entrée ou sortie borduré, les coûts unitaires sont les suivants :

Séparateur béton : 50 € à 200 €/ml

En fonction du type de pose et de la nature des matériaux

Signalisation verticale (rappel 1er cas)

Entrée/sortie : 350 € à 500 €

Carrefour (avec voie non prioritaire) : 700 € à 1 100 €

Carrefour (avec voie prioritaire) : 500 € à 800 €

Petit Îlot d'entrée (ou sortie) borduré : 200 € à 800 €

Modification d’un carrefour à feux : 3 000 € à 15 000 €


- 21 -

Le ratio moyen est compris entre 80 € et 250 €/m mais ce coût peut être beaucoup plus

important (450 à 500€/m) s’il y a nécessité de modifier la signalisation lumineuse tricolore.

Les coûts d’entretien et d’exploitation

Il n’y a pas de surcoût par rapport à une voirie classique dans les deux premiers cas.

Dans le dernier cas, on observe des surcoûts liés au nettoiement spécifique de la bande

cyclable avec une balayeuse à trottoir (la largeur de la voie vélo doit être supérieure ou égale à

1,6 m), en cas de reprise du tapis car l’utilisation de finisseurs n’est pas possible, même si ce

surcoût est compensé par une usure quasiment nulle.

Le déneigement mécanisé est difficile, voir impossible sur les voies vélo.

Mesures de sécurité

Les cyclomoteurs ne doivent pas être autorisés dans le sens réservé aux cycles.

Dans les voies commerçantes, les zones 30 et devant les sorties riveraines importantes, on

peut utilement renforcer le marquage au sol par des pictogrammes rapprochés et une flèche

indiquant le sens de circulation des cycles.

Le code de la route prévoit que le stationnement se fait dans le sens de circulation des

véhicules, donc il ne devrait pas y avoir théoriquement de stationnement automobile du côté

du sens réservé aux cycles. Mais le code prévoit aussi que des dispositions différentes peuvent

être prises par l’autorité investie du pouvoir de police. Il est donc possible de créer un double

sens cyclable en autorisant le stationnement à gauche de la circulation générale, en le

précisant dans l’arrêté. Le choc est moins dangereux pour le cycliste dans le sens qui lui est

réservé par comparaison avec une bande normale puisque la portière se referme sur

l’automobile. Une zone tampon de 0,50 m de protection est cependant souhaitable en cas

d’ouverture inopinée de portière et pour les manœuvres de stationnement.

Le stationnement résidentiel

Intérêt du stationnement résidentiel

Le stationnement résidentiel correspond à la possibilité de stationner son vélo pour une

longue durée sur ou à proximité de son lieu de résidence.

Les cyclistes ne disposent que trop rarement d’espaces de stationnement pratiques et sûrs, et

rencontrent de ce fait de nombreuses difficultés pour garer leur vélo. Ils ont donc souvent

recours à divers expédients satisfaisants ni pour eux, ni pour la collectivité : sur leur balcon,

dans leur cave, dans les halls d’entrée, les cours d’immeubles… Outre les efforts consentis


- 22 -

pour porter leurs vélos, les cyclistes doivent également composer avec de nombreux conflits

de voisinage et, pire encore, avec des vols à répétition.

Figure 5 : Emplacements insolites pour vélo

Près de la moitié des vols de vélos a lieu sur des espaces privés (domicile, lieu de travail ou

d’études). Le vol constitue le deuxième obstacle à l’usage du vélo en ville après l’insécurité

routière, et constitue même le premier facteur dissuasif pour les cyclistes réguliers. Pour

preuve, une victime sur cinq ne rachète pas de vélo après un vol.

En accompagnement des aménagements cyclables sur l’espace public, la mise en place de

solutions adaptées de stationnement sur le domaine privé devient une condition sine qua non

du développement de l’usage du vélo.

Modalités techniques de mise en œuvre du stationnement résidentiel

Prescriptions générales

Pour satisfaire les besoins des usagers, les garages à vélos doivent être situés à proximité

immédiate des entrées pour réduire les trajets au minimum ; une cinquantaine de mètres tout

au plus. Les parcs à vélos relégués en bout de terrain ou au fond d’un parking sont

généralement inutilisés. Ils doivent se situer de préférence en rez-de-chaussée et être faciles

d’accès, afin d’épargner aux cyclistes le franchissement de marches d’escalier, ou encore de

plusieurs portes, en particulier celles dotées d’un ferme-porte, toujours lourdes à manœuvrer.

Ils doivent également être bien visibles et clairement signalés.

Figure 6 : Garages à vélo extérieurs


- 23 -

Quelles que soient leur forme et leurs dimensions, ils doivent être impérativement clos,

couverts et éclairés pour garantir une sécurité optimale. En extérieur, une structure à claire

voie, qui permet une surveillance passive, peut être envisagée.

Les locaux de petite taille sont préférables aux grandes structures. Au-delà d’une vingtaine de

vélos, le risque de vol s’accroît. C’est pourquoi il est préférable d’envisager par exemple un

local par cage d’escalier dans les grandes copropriétés, une porte métallique permettant, en

plus, une meilleure sécurité. De plus, il faut s’assurer que personne ne puisse s’introduire dans

le local par des fenêtres mal protégées.

Des systèmes d’attache efficaces permettant d’arrimer à la fois la roue et le cadre du vélo à un

point fixe et d’éviter son renversement doivent être installés, en privilégiant les systèmes

simples aux systèmes sophistiqués (l’arceau offre un excellent compromis entre stationnement

sécurisé, coût et consommation d’espace).

Figure 7 : Caractéristique technique d’un arceau à vélo

La bonne ergonomie des chemins d’accès et des systèmes d’attache doit faire l’objet d’une

attention particulière. On évitera les escaliers ou on les équipera d’une goulotte d’accès. Les

rampes d’accès ne doivent pas avoir une pente trop prononcée. On réservera les systèmes

d’accroche en hauteur à des vélos d’enfants ou à du stationnement de longue durée.

Les locaux communs dans les résidences doivent être les plus fonctionnels possibles pour

accueillir les vélos et à la rigueur les poussettes, mais ne pas comporter « d’angles morts »

propices aux dépôts de toutes sortes. L’accès aux vélos et leur déplacement doit être aisé.

Ces locaux doivent être propres et peints de couleurs claires.

Dans les immeubles neufs

Dans les immeubles neufs, il est en général facile de prévoir un local pour le stationnement

des vélos conforme aux prescriptions du PLU et respectant un cahier des charges précis.


- 24 -

Dans les immeubles existants

Dans les immeubles de petite taille ou dans les secteurs déjà pourvus d’une offre minimale de

stationnement, des solutions ponctuelles peuvent être recherchées, telles que l’installation de

box individuels ou tambours dans les espaces disponibles (sous un escalier, dans un

renfoncement de porte…). On veillera à ce que les box soient suffisamment larges (1 m) pour

accueillir un vélo avec sacoches ou porte-bébé.

Dans les secteurs complètement dépourvus d’espace de stationnement ou insuffisamment

équipés, il convient de faire l’inventaire de tous les espaces à même d’accueillir des vélos.

Différentes pistes sont à explorer.

Avant d’envisager la construction de locaux, il faut d’abord chercher à réutiliser les locaux

existants inoccupés, comme par exemple les loges de concierge ou encore les celliers présents

à chaque étage de certains immeubles, si tant est que des ascenseurs assez profonds pour

accueillir un vélo d’adulte puissent y conduire.

Dans le XXème arrondissement, à Ménilmontant, un studio a été transformé en local vélo et

en local pour le tri des ordures. L’entrée de la résidence est protégée par une grille et une

porte avec contrôle d’accès. Le local est spacieux et carrelé. Les bicyclettes sont au sol et non

pas accrochées en hauteur.

Le local est fermé par une clef non reproductible (sur organigramme). La porte neuve de ce

local, ainsi que celle du local tri adjacente, est une porte en serrurerie de style 1930 comme les

autres portes de hall de l’immeuble.

Figure 8 : Local vélo

L’installation de box sur les parkings automobiles peut également être envisagée. Si les

parkings n’existent qu’en sous-sol ou à l’étage, ils pourront le cas échéant être utilisés s’ils

satisfont aux conditions minimales d’accessibilité (présence d’une goulotte le long des

escaliers), de confort (éclairage efficace) et de sécurité (box fermé). Tout comme pour les

celliers à l’étage, la solution du parking souterrain ou en hauteur contrevient à la “règle” du

rez-de-chaussée, mais peut néanmoins convenir si l’accessibilité est correcte (pente inférieure


- 25 -

à 6 %, si possible). Cette solution peut être mise en œuvre dans les parkings privatifs mais

aussi dans les parkings municipaux, gérés en régie ou concédés.

Figure 9 : Garage des vélos dans les parkings publics

Si l’espace disponible et l’usage le permettent, on peut aussi construire un abri sécurisé dans

la cour de l’immeuble, le plus près possible de l’entrée.

Une solution sur espace public peut également être recherchée en installant une batterie de

boxes individuels ou collectifs sur une placette, un trottoir, des places de stationnement

anciennement réservées aux véhicules automobiles.

Figure 10 : Local vélo dans les cours d’immeuble

Figure 11 : Tambour implanté dans une rue à la place d’une voiture (Oog in Al aux Pays-Bas) à gauche.

Tambour qui permet le stationnement de 4 à 5 vélos sur un espace privatif ou public (Bruxelles) à droite.


- 26 -

Modalités de rangement

Pour limiter l’encombrement des vélos, il faut s’efforcer de les serrer, sans toutefois

compliquer la tâche des cyclistes qui ne doivent pas éprouver des difficultés pour attacher leur

cycle, ni risquer d’abîmer la roue avant ou les câbles de leur vélo ou de celui du voisin. Il

existe quatre moyens de serrer les vélos pour éviter que les guidons s’entrechoquent :

- mettre les roues avant sur deux niveaux alternés, avec une différence de hauteur

d’environ 30 cm (soit 0,80 m2 par vélo).

- disposer les vélos en biais (de 20 à 70), le gain d’espace est le même que dans le cas

précédent (soit 0,80 m2 par vélo).

- décaler un peu les vélos, en espaçant les appuis vélos :

o de 90 cm s’il n’est possible de dégager les vélos que par derrière (soit 0,90 m2

par vélo).

o de 70 cm s’il est possible de dégager les vélos devant et derrière (soit 0,70 m2

par vélo).

- alterner le sens d’introduction des roues avant dans le râtelier (soit 0,66 m2 par vélo).

Figure 12 : Alignement des vélos

En outre, un vélo a besoin à l’arrière d’une zone de dégagement d’environ 1,80 m pour

pouvoir être introduit dans l’emplacement ou sorti.

Ratios

Les PLU fixant déjà des ratios pour le stationnement des vélos retiennent généralement 1 à

1,5 m2 par logement. Mais les types de logements d’un immeuble à l’autre sont souvent très

variables, si bien que les ratios n’expriment pas la même réalité selon les lieux. Sachant que

50 % des ménages possèdent au moins un vélo, les capacités de stationnement dans le tableau

suivant paraissent réalistes.

On estime cependant que le stationnement d’un vélo avec un arceau réclame une surface d’1,5

à 2 m², espace de manœuvre compris, alors qu’un box pour une voiture particulière occupe 15

à 20 m².


- 27 -

Types de logement Places à prévoir

Chambre ou studio 0,5 à 1

F1 ou F2 0,5 à 1

F3 1 à 1,5

F4 1,5 à 2

F5 et plus 2 à 2,5

Tableau 5 : Places de vélo à prévoir par logement

Le problème du nombre de places et de la place à attribuer aux vélos dans les locaux privatifs

n’est pas tranché. Elle semble en général sous estimée et mériterait certainement une réflexion

plus approfondie.

Modalités de fonctionnement

Généralement, dans le cas de locaux fermés, n’importe quel résident qui le souhaite peut

disposer de la clé d’accès, même s’il n’est pas lui-même possesseur d’un vélo. Un tel

fonctionnement multiplie les risques de vol. Face à ce risque, deux pistes méritent d’être

suivies :

- faire inscrire les personnes voulant garer leur vélo sur un registre, géré par le (ou la)

concierge ou le syndic ;

- une caution pourrait être réclamée aux propriétaires de vélos en échange du passe

(plutôt qu’une clé) donnant accès au local. Dès lors, l’utilisation du garage à vélos

procède d’une démarche volontaire qui responsabilise automatiquement ses

utilisateurs.

Il convient d’édicter un règlement précis sur l’utilisation et la destination du local à vélos.

Celui-ci, comme son nom l’indique, est destiné aux vélos. Mais les poussettes et deux-roues

motorisés légers (mobylettes et scooters) peuvent y être admis. Par contre, tous les objets

hétéroclites qui transforment les garages à vélos en débarras sont à bannir. Selon cette

logique, les vélos “épaves” qui occupent inutilement de la place sont également interdits. Ce

règlement précise les conditions d’attribution du passe. Afin que nul n’ignore le contenu du

règlement, celui-ci peut être affiché visiblement à l’intérieur du local, et dans le hall d’entrée

de l’immeuble à côté du règlement de copropriété.

Le local à vélos doit être entretenu régulièrement au même titre que les autres parties

communes de l’immeuble (escaliers…).


- 28 -

Les coûts des aménagements

Les coûts suivants ne prennent en compte ni le prix du terrain ni celui de l’installation :

- arceau = 70 € (soit 35 t par vélo) ;

- box individuel ou tambour = 300 à 900 € par vélo ;

- box collectif = 150 à 600 € par vélo.

Tous frais compris, un local “en dur” a un prix de revient de 1 300 à 1 600 € par vélo. À titre

de comparaison, une place de stationnement automobile en ouvrage coûte 10 000 à 20 000 €,

soit 10 fois plus cher en moyenne. La différence avec les box individuels et collectifs est plus

importante encore : de 15 à 100 fois plus cher.

Cadre réglementaire

La réglementation quant à l’usage du vélo date d’une dizaine d’années pour ce qui concerne

les doubles sens cyclables et le stationnement résidentiel. Cependant, cette législation est

assez fragmentée et les décrets d’application ont parfois manqué. Aujourd’hui, des outils en

matière de maîtrise de l’urbanisme existent afin de promouvoir l’usage du vélo.


La réglementation repose aujourd’hui sur plusieurs textes, parfois assez anciens, parmi

lesquels le Code général des collectivités territoriales (CGCT), la loi d’orientation des

transports intérieurs (LOTI) ou la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie

(LAURE).

Le Code général des collectivités territoriales

L’article L. 2213-2 du Code général des collectivités territoriales reprend les dispositions de

l’article L. 131-4 du Code des communes abrogé en 1996. Il permet aux maires de

réglementer, par arrêté motivé, l’accès à certaines voies à diverses catégories de véhicules.

Cette mesure se retrouve dans le Code des communes dès 1977 mais elle n’a été que très peu

utilisée pour promouvoir l’usage du vélo en zone urbaine.

La loi d’orientation des transports intérieurs

La loi LOTI du 30 décembre 1982 établit dans son article premier le « droit qu’à tout usager à

se déplacer et la liberté d’en choisir les moyens ». De plus, elle dispose dans son article 28

qu’une « utilisation plus rationnelle de la voiture » doit être recherchée et qu’il convient

« d’assurer une bonne insertion des piétons, des deux-roues et des transports collectifs ».

Enfin, bien que les décrets d’application ne soient jamais parus, la loi crée un nouvel outil

d’urbanisme, à savoir les plans de déplacements urbains.


- 29 -

La loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’ énergie

La loi LAURE du 30 décembre 1996 est la première à imposer des actions précises en matière

de promotion de l’usage du vélo. Elle fixe un objectif de « diminution du trafic automobile et

(de) développement des modes économes et moins polluants notamment bicyclette et marche

à pied ». Son article 14 dispose que les agglomérations de plus de 100 000 habitants sont

tenues de mettre en œuvre un Plan de déplacements urbains pour un usage coordonné de tous

les modes de déplacement et une affectation appropriée de la voirie. L’article 20 de la loi

LAURE stipule que « à compter du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des

rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis

au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages

au sol ou couloirs indépendants, en fonction des contraintes et des besoins de la circulation.

L’aménagement de ces itinéraires doit tenir compte des orientations du Plan de déplacements

urbains lorsqu’il existe ».

Les dispositions de l’article 20 ont été reprises à l’identique dans l’article 228-2 du Code de

l’environnement et s’appliquent à toute commune quelle que soit sa taille et à toute voirie quel

qu’en soit le gestionnaire. Malheureusement, aucun décret n’est venu préciser cet article.

Le décret n°2008-754 portant diverses dispositions de sécurité routière

Ce décret, en date du 30 juillet 2008, est aujourd’hui le document réglementaire le plus

contraignant pour les collectivités territoriales. En effet, il stipule, dans son article premier,

que dans toutes les zones 30 et les zones de rencontres, « les chaussées seront à double sens

pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de

police ». Son article 13 fixe enfin la date limite du 1er juillet 2010 pour application de cette

nouvelle règle du Code de la route.

Conclusion

L’arsenal législatif et réglementaire est assez fourni en ce qui concerne les doubles sens

cyclables, même si beaucoup de décrets d’application manquent. Tous ces textes ont été

actualisés en 2002 par une instruction de la Direction des Routes relative à la prise en compte

des cyclistes dans les aménagements de voirie sur le réseau routier national. Cette instruction

avait pour but d’impliquer plus fortement les services de l’Etat en collaboration avec les

acteurs locaux dans un rééquilibrage des modes de transport, en soulignant la nécessaire

implication et sensibilisation de l’ensemble des parties prenantes. En pratique, la principale

avancée en matière de circulation des vélos reste le décret de 2008 qui a contraint toutes les

collectivités à mettre en place les doubles sens cyclables et dont nous mesurerons l’efficacité

dans une prochaine partie.


- 30 -


La problématique du stationnement résidentiel est plus récente et le dispositif réglementaire

est beaucoup moins fourni que pour les doubles sens cyclables, alors même qu’il est

nécessaire d’avoir une certaine cohérence entre politiques de déplacement et politique

d’urbanisme. La loi solidarité et renouvellement urbain (SRU) de 2000 est venue en partie

corriger cela.

La loi solidarité et renouvellement urbain

La loi SRU du 13 décembre 2000 modifie les outils de planification dans un souci de

développement durable. Les politiques de déplacements, de logement et d’urbanisme doivent

s’intégrer de manière cohérente dans un projet de territoire durable. Ainsi, l’usage de la

bicyclette doit être promu.

La loi portant engagement national pour l’environnement

Cette loi, plus connue sous le nom de loi Grenelle 2, en date du 12 juillet 2010, prévoit à son

article 57 l’ajout dans le code de la construction et de l’habitation aux articles L111-5-2 et

L111-5-3 l’obligation de construire des infrastructures permettant le stationnement sécurisé

des vélos pour toute nouvelle construction d’ensemble d’habitations. Cependant, le décret

d’application n’est pas encore paru, sa rédaction est en cours à la DGALN au MEDDLT.

Les outils de planification

L’objectif des plans de déplacements urbains, créés par la loi LOTI et renforcés par loi SRU,

est de mieux penser les déplacements en zone urbaine avec pour but de diminuer la part de la

voiture dans les modes de transport au profit d’autres modes plus doux comme le vélo. Les

plans de déplacements urbains doivent être compatibles avec les schémas de cohérence

territoriale et sont opposables aux plans locaux d’urbanisme. Ainsi, les PLU intègrent dans

leur article 12 des dispositions pour la zone urbaine générale les normes en matière de

réalisation d’aires de stationnement. Par exemple, à Paris, le PLU impose que toute

construction nouvelle d’immeuble d’habitation comporte un local pour vélos et poussettes

d’une superficie minimale de 2,25% de la surface hors œuvre nette.


- 31 -

Analyse de deux sous-politiques publiques

Les principaux acteurs spécifiques du vélo en France

Les acteurs institutionnels

Coordination Interministérielle pour le Développement de l’Usage du Vélo (CIDUV)

La fonction de « Coordonnateur Interministériel pour le développement de l'usage du vélo » a

été créée auprès du Premier Ministre par décret du 14 avril 2006.

Le Président de la République a nommé à cette fonction M. Hubert Peigné par décret du 18

avril 2006, renouvelé le 1er décembre 2009. Hubert Peigné est placé auprès du Ministre de

l'Écologie, de l'Énergie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM).

Le Coordonnateur Interministériel est assisté en premier lieu par le Centre d'Étude sur les

Réseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques (CERTU), également

chargé de mettre en œuvre le programme « Une Voirie pour Tous » avec lui ainsi que la

démarche « Code de la Rue » pilotée par la Délégation à la Sécurité et à la Circulation

Routières (DSCR).

Il reçoit aussi le concours de personnes et correspondants au sein :

- du MEEDDM, pour l'écologie, les déplacements, les transports, la sécurité routière, les

routes, l'urbanisme, le logement, les espaces naturels…, considérés sous l'angle du

développement durable,

- des ministères chargés du tourisme, de la jeunesse, de la vie associative, des sports, de

la santé, de la ville, de l'éducation nationale, de l'enseignement supérieur, de la

recherche, de l'industrie, de l'économie, des finances, de l'agriculture, de l'espace rural,

de l'aménagement du territoire, des collectivités locales...

Lui sont également associés le Service d'Études sur les Transports, les Routes et leurs

Aménagements (SETRA), l'Institut National de Recherche et d'Études sur les Transports et

leur Sécurité (INRETS), ou encore Atout France (agence publique de développement et

d'ingénierie touristiques).

La coordination compte deux permanents. Un chargé de mission (Jean-Charles Poutchy-

Tixier) appuie Hubert Peigné.

Avec des moyens financiers limités (500 k€/an), la coordination mène principalement des

actions d’animation de la politique du vélo au niveau national en finançant des études, en

favorisant le travail en réseau ou encore en diffusant des éléments de connaissance via des


- 32 -

sites dédiés sur internet. En interne aux services de l’Etat, elle œuvre à la prise en compte du

vélo dans l’ensemble des politiques publiques qui le concernent, et à leur coordination. Sa

force repose en grande partie sur la légitimité d’Hubert Peigné tant en interne aux services de

l’Etat qu’en externe, au sein du milieu associatif ou institutionnel.

La Direction Générale de l’ Aménagement, du Logement et de la Nature (DGALN)

Cette direction du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable, des

Transports et du Logement intervient à la fois dans le domaine de l’urbanisme et du logement.

A ce titre, elle est concernée au premier chef par les problématiques de stationnement

résidentiel des vélos. Prescriptrice de la norme, elle peut orienter l’action des collectivités et

encadrer celles des opérateurs publics ou privés sur le terrain. Elle interagit avec les

programmes d’appel à proposition de recherche lancés par le ministère et peut de cette façon

faciliter l’acquisition de nouvelles connaissances dans ces domaines d’intervention. Elle peut

s’appuyer en outre sur un certain nombre d’organismes de recherche-développement

permettant de les faire passer ensuite dans le domaine opérationnel. La DGALN dispose de

moyens sans doute limités mais suffisants cependant pour déployer des systèmes d’incitation

destinés à promouvoir la mise en œuvre de ses politiques.

La Direction Générale des Infrastructures, des transports et de la mer (DGITM)

Cette délégation fait partie également du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du

Développement Durable, des Transports et du Logement.

Elle élabore et met en œuvre les orientations de la politique multimodale des transports

terrestres et maritimes, dans le respect des principes du développement durable. Elle définit

les orientations en matière de politique des déplacements. Elle assiste le ministre pour ses

relations avec les collectivités territoriales et les établissements publics organisateurs ou

prestataires de transport, ainsi que pour ses relations avec les entreprises de transports ou

gestionnaires d’infrastructures. Elle définit en association avec ces collectivités les normes et

règles techniques adaptées à la spécificité de chacun des réseaux d’infrastructures. Elle

exerce, pour le compte du ministre chargé des transports, la tutelle de l’Agence de

financement des infrastructures de transport de France.

La Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routière (DSCR)

Cette délégation fait partie également du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du

Développement Durable, des Transports et du Logement.

Elle élabore la politique de sécurité des infrastructures routières et veille à sa mise en œuvre.

Elle élabore également la réglementation relative aux équipements de la route, à la

signalisation et à la circulation routière. Elle est donc incontournable en ce qui concerne les


- 33 -

questions de circulation cyclable sur voirie et notamment le double sens cyclable. Elle dispose

d’importants moyens de communication susceptibles de relayer ses politiques et ses messages

auprès des collectivités et des usagers.

La DSCR s’appuie sur le réseau scientifique et technique du ministère et notamment les

services centraux que sont le Service d’études techniques des routes et des autoroutes

(SETRA), le Laboratoire central des Ponts et Chaussées (LCPC) et le Centre d’études sur les

réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions (CERTU) et au niveau régional, les

centres d’études techniques de l’équipement (CETE).

Mission Nationale des Véloroutes et Voies Vertes (MN3V)

Cette mission, créée par circulaire interministérielle du 31 mai 2001, est intégrée à la

Coordination Interministérielle. Elle a la charge du volet « Véloroutes et Voies Vertes »

(itinéraires de loisir et de randonnée) de la politique nationale du vélo.

La MN3V est chargée de mettre en œuvre le schéma national VVV, d’approuver les schémas

régionaux et de coordonner leur mise en œuvre. Elle regroupe des représentants de quatre

ministères : le Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement Durable et de la Mer

(MEEDDM), le Ministère de la Santé, de la Jeunesse, des Sports et de la Vie associative, le

Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, le Ministère de l’Économie, de l’Industrie et de

l’Emploi.

Le secrétariat est assuré au sein du Commissariat Général au Développement Durable

(CGDD) par un animateur. La MN3V a édité un cahier des charges de référence définissant

les caractéristiques des véloroutes et voies vertes et publie également des guides et des fiches

techniques.

Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU)

Le CERTU est chargé de mener à bien des études dans les domaines de la mobilité et de

l’urbanisme pour le compte de l’Etat ou des collectivités locales. Ses compétences et son

expertise sur ces sujets sont reconnues de tous. Il se situe à l’interface entre le monde de la

recherche et le monde politique en transférant les résultats fournis par les organismes de

recherche en méthodes opérationnelles.

Si environ un seul équivalent temps plein n’est prévu pour le secteur du vélo, le centre peut

s’appuyer sur le réseau national des centres d’études techniques de l’équipement (CETE). La

production de fiches et de référentiels techniques constitue la principale activité du CERTU

qui est par ailleurs souvent appelé en tant qu’expert lors des processus de production

normative.


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Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS)

L’INRETS est un organisme de recherche appartenant au réseau scientifique et technique du

ministère chargé du développement durable. Son champ de recherche est très vaste puisqu’il a

trait à toutes les thématiques liées aux transports terrestres. L’INRETS travaille sur le vélo

depuis 1996 et a historiquement abordé le sujet sous l’angle de la sécurité. En tant

qu’organisme de recherche, des liens ont été tissés avec de grands centres universitaires

européens comme l’université de Berlin.

Actuellement, trois personnes travaillent pour une partie de leur temps, sur le vélo dont deux

au laboratoire des technologies nouvelles et une au département d’économie et de sociologie

des transports.

Collectivités locales

Les collectivités ne sont pas indifférentes à la problématique vélo. Si dans les régions et les

départements, le sujet peut être traité de manière un peu distante puisqu’il s’agit avant tout

d’une problématique urbaine, les communes les plus importantes ont souvent un référent vélo

au sein de leur administration. Ce Monsieur Vélo est généralement placé auprès de l’adjoint

chargé des transports. C’est le cas à la ville de Paris par exemple.

Les moyens déployés par les collectivités sur ces sujets sont élevés, que ce soit en termes de

personnel ou de budget. Les actions menées vont de la simple communication aux

expérimentations sur la voirie en vue de généraliser de nouveaux dispositifs.

Le préfet de Police à Paris

Bien que depuis la loi démocratie de proximité du 27 février 2002, le Maire de Paris dispose

d’une compétence générale pour tout ce qui relève de la circulation et du stationnement dans

la capitale, le préfet de Police conserve cette responsabilité pour les grands axes. Il est de

surcroît en charge de la sécurité à Paris. C’est donc à ce titre qu’il est systématiquement

associé aux grands programmes d’aménagement de la voirie parisienne. Il a donc été très

impliqué dans la généralisation du double sens cyclable en zone 30.

L’Architecte des Bâtiments de France (ABF)

L'Architecte des Bâtiments de France, fonctionnaire d’Etat, est le chef du Service

Départemental de l'Architecture et du Patrimoine (SDAP). Il veille sur l’entretien des

monuments historiques et il donne son avis sur tous les projets situés dans le périmètre de

protection de ces monuments ou dans les sites. Pour les opérations d’aménagements dans les

vieux centres urbains, il apparaît donc comme un interlocuteur incontournable, aussi bien en

ce qui concerne les interventions sur voirie que dans le bâti.


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L’Architecte en Chef des Monuments Historiques

Les architectes en chef des monuments historiques apportent leur concours au ministre chargé

de la Culture dans l’accomplissement de sa mission de protection, de conservation et de mise

en valeur du patrimoine architectural. Ils produisent notamment des avis sur les propositions

de travaux émises par les propriétaires d’immeubles classés et assurent la vérification de la

conformité des travaux aux projets autorisés. L’architecte en chef des monuments historiques

est donc lui aussi partie prenante des aménagements du bâti dans les vieux centres urbains.

Les associations

Comité de Promotion du Vélo (CPV)

Le CPV, créé en 2001, rassemble tous les acteurs du vélo en France : collectivités

territoriales, associations d'usagers, fédérations sportives, constructeurs de cycles,

distributeurs... Il œuvre pour la valorisation de la bicyclette dans toutes ses composantes :

mode de déplacement quotidien et de loisirs, outil de développement touristique et de pratique

sportive...

Chaque année, il organise la Fête du Vélo, le premier week-end de juin, ainsi que les

Trophées du Vélo, concours qui récompensent tout projet ou initiative menés par des

collectivités territoriales, des associations ou des entreprises, en faveur d'une politique vélo.

Club des villes et territoires cyclables (CVTC)

Le CVTC, créé en 1989 par 10 villes pionnières, rassemble aujourd’hui plus de 1 000

collectivités territoriales : communes, agglomérations, départements, régions, représentant 16

millions d’habitants. Il participe à tous les grands débats pour un meilleur partage de la rue,

pour l’aménagement de zones apaisées, pour la sécurité des cyclistes et des piétons et pour

encourager la mobilité durable.

« La voirie urbaine ne doit pas être un corps étranger dans la ville, ni une coupure, mais un

cadre de vie », tel était déjà le constat du Comité interministériel des villes en 1984 dans le

cadre du programme « Villes plus sûres, quartiers sans accidents » piloté par le ministère de

l’Equipement. Initiateur de la démarche nationale d’évolution du Code de la route vers un

Code de la rue, lancée en avril 2006, le CVTC fait du rééquilibrage de l’espace et de la

qualification de la voirie une de ses priorités.

La vie du club s’articule autour de plusieurs temps forts : une rencontre au printemps

organisée avec la ville de Paris, des rencontres décentralisées en régions, un congrès national

bisannuel, un espace « modes doux » salon européen de la mobilité tous les deux ans à Paris,

une participation au congrès international Velocity.


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Le Secrétariat général est assuré par une équipe de quatre permanents.

Départements et régions cyclables (DRC)

Depuis 1999, les Départements et Régions cyclables mettent les collectivités territoriales en

réseau et favorisent le partage d’expérience en matière de politique cyclable, en s’appuyant

sur une équipe de trois permanents.

Une large production d’informations théoriques et pratiques alimente un site Internet, une

lettre électronique, une revue trimestrielle, ainsi que des publications pédagogiques,

techniques ou juridiques à la disposition des membres.

Le réseau DRC mène une réflexion en continu sur les politiques cyclables des départements,

des régions (et depuis récemment, des EPCI) via une enquête quinquennale sur l’ensemble

des actions mises en œuvre, ainsi qu’une veille technique, juridique et touristique permanente.

Les sujets phares concernent notamment l’usage du vélo en milieu scolaire, l’élaboration

d’argumentaires pour le vélo et les véloroutes et voies vertes au travers de l’Observatoire

national des véloroutes et voies vertes. Le réseau participe à la réflexion plus générale sur le

Code de la rue, la signalisation des itinéraires cyclables ou la compatibilité des itinéraires

cyclables avec l’environnement.

Organisées chaque année dans une collectivité différente, les rencontres annuelles des DRC

réunissent en moyenne 200 personnes. Elles constituent un moment privilégié pour faire le

point sur l’actualité cyclable et aborder un aspect relatif à la promotion de l’usage du vélo en

présence des acteurs concernés.

Chaque année, trois jours de « formation de formateurs et communication vélo » sont

organisés par le réseau à l’attention des collectivités adhérentes. Ces journées gratuites pour

les adhérents, sont conçues par les collectivités du réseau selon leurs considérations de terrain.

Les DRC portent et coordonnent l’Observatoire National des Véloroutes et Voies Vertes

(ON3V), premier SIG français dédié aux VVV à l’attention des collectivités et porteurs de

projets, financé par la Coordination interministérielle pour le développement de l’usage du

vélo.

Association Française de développement des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V)

Depuis 1997, l’AF3V agit au niveau national et au niveau local pour le développement des

aménagements et itinéraires sécurisés en France, en réalisant un recensement permanent des

aménagements existants sur l’ensemble du territoire national. L’AF3V est une association

animée par des bénévoles, dont les ressources proviennent essentiellement des cotisations de

ses membres (450 adhérents en 2006, dont 130 associations), et des ventes de ses publications

(Guide touristique des véloroutes et voies vertes de France).


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Constitué au sein de l’Association des Départements Cyclables (ADC) avec l’appui du

MEEDDM, l’ON3V a publié en septembre 2008 son premier Atlas National, un état des lieux

précis des réalisations et des projets sur les itinéraires du schéma national et des schémas

régionaux.

Dans le cadre de la Semaine Européenne de la Mobilité, l’AF3V organise chaque année les

Journées Nationales des Voies Vertes pour faire connaître les Voies Vertes de France et

rassembler les différents usagers non motorisés sur des animations diverses : randonnées,

inauguration, animations, journée handicap et journée Sport en Famille.

L’AF3V regroupe les fédérations d’usagers et d’utilisateurs potentiels des véloroutes et voies

vertes, membres de droit de son Conseil d’Administration : Fédération Française de

Cyclotourisme (cyclotourisme et VTT), Fédération des Usagers de la Bicyclette (cyclistes

urbains), Fédération Française de Roller-Skating

L’AF3V dispose d’un réseau de Délégations Régionales et de Relais Locaux à travers toute la

France, qui interviennent sur le terrain et apportent leur expérience auprès des services de

l’Etat et des collectivités territoriales : Régions, Conseils Généraux, intercommunalités.

Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB)

Créée en 1980, la FUB, association sans but lucratif, a pour objectif d’encourager l’utilisation

de la bicyclette comme moyen de déplacement quotidien, en complémentarité avec les

transports collectifs. La FUB regroupe les associations françaises de cyclistes urbains : 168

associations (représentant 21 000 membres) en octobre 2010. Elle favorise les échanges

d’idées et de services entre les associations et entre tous ceux qui veulent agir pour le vélo en

ville : ressources documentaires, journée d’étude annuelle avec forum des associations

membres, listes de diffusion.

Editée par la FUB, Vélocité est une revue bimestrielle qui s’adresse à tous les cyclistes

quotidiens, aux associations cherchant à promouvoir le vélo en ville, et aux élus et techniciens

en charge des politiques et aménagements cyclables. La FUB édite dans Vélocité des dossiers

qui font le point de façon approfondie sur un aspect du vélo en ville : Code de la rue, doubles

sens cyclables, tests d’antivols, vélostations et intermodalité vélo plus transports publics...

Au siège de Strasbourg, quatre permanents assurent la coordination des campagnes nationales,

le bon fonctionnement des services aux associations membres, et le suivi des projets en faveur

du vélo urbain.


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Associations locales (quelques exemples)

Mieux se déplacer à Bicyclette (Paris)

En 1974, Jacques Essel (1920-2004) créait le Mouvement de Défense de la Bicyclette,

première association de ce type vouée à la défense de l’usage du vélo en tant que moyen de

transport quotidien.

Cette création faisait suite au "Mouvement pour les couloirs à bicyclettes", mouvement

spontané de cyclistes protestant contre la verbalisation des cyclistes empruntant les couloirs

de bus de faible largeur créés à Paris deux ans plus tôt pour faire face aux difficultés de

circulation croissantes, et interdits aux vélos.

L’organisation de manifestations qui réunissaient souvent plusieurs milliers de cyclistes dans

Paris, finit par attirer la sympathie du public et particulièrement des nombreux Parisiens qui

ne possèdent pas d’automobile. Cette période a été celle du développement et de

l’organisation à l’échelle nationale et européenne des associations vouées à la promotion du

cyclisme urbain. Déjà, le MDB avait essaimé avec quelques antennes dans les régions, puis

elle s’est regroupée avec d’autres associations semblables avec la création de la FUBicy en

1980 (agissant auprès des institutions nationales), puis de l’ECF en 1983 (agissant auprès des

institutions européennes).

Le mode de fonctionnement du MDB s’est trouvé bouleversé par l’importance du travail

consacré à la concertation, et dès 1996 on a commencé à parler de modifier le nom de

l’association. En 2004, le Mouvement de Défense de la Bicyclette est devenu Mieux se

Déplacer à Bicyclette, et une demande de subvention a permis l’embauche d’un salarié

permanent.

Ces changements se sont accompagnés de nouvelles formes d’action : organisation de bourses

aux vélos, promotion et service de marquage des vélos, participation à l’animation de la fête

du vélo.

Aujourd’hui, le principe de partager l’espace public en accordant toute leur place aux

déplacements non-motorisés ne fait plus débat à Paris au niveau politique. Pour autant, la

pertinence d’une association militante reste entière alors que la résistance reste grande de la

part notamment de la Préfecture de police et plus généralement de la part des services

techniques dont la culture reste imprégnée par les années automobile et dont les agents ne sont

bien souvent pas des utilisateurs du vélo.

Association Droit Au Vélo (Lille)

Créée en 1982, l’Association Droit Au Vélo (ADAV) s’est donné pour but de promouvoir le

vélo comme moyen de déplacement, d’améliorer la sécurité des cyclistes et de les représenter


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dans la région Nord – Pas-de-Calais. Elle mène avec ses adhérents des actions de

sensibilisation et d’information et propose des solutions d’aménagement de la voirie.

L’ADAV est reconnue comme force de proposition en matière de déplacement à vélo par de

nombreuses collectivités territoriales du Nord et du Pas-de-Calais, par la Direction régionale

de l’Environnement (DIREN), Transpole, TER Nord – Pas-de-Calais... Elle a signé des

conventions de partenariat avec la ville de Lille, LMCU (Lille Métropole Communauté

Urbaine), le conseil général du Nord et le conseil régional Nord – Pas-de-Calais.

Au 31 décembre 2009, l’association comptait 1419 adhérents.

Le fonctionnement de l’association est assuré notamment par une équipe de cinq salariés, un

conseil d’administration composé de quatorze membres bénévoles, et des correspondants

locaux.

L’ADAV est membre de la FUB, ainsi que de l’AF3V dont elle héberge le secrétariat depuis

le 1er décembre 2008.

Association Vélo Cité (Bordeaux)

Créée en 1980, l’Association Vélo Cité s’est donné pour but la promotion et le développement

de l’usage du vélo au quotidien dans l’agglomération bordelaise. Outre des actions de

promotion du vélo, elle participe à l’élaboration et le suivi des plans cyclables des

municipalités et des projets d’aménagements urbains, PDU, tramway... Elle est reconnue

comme force de proposition en matière de déplacement à vélo et son expertise est très

sollicitée par la communauté urbaine de Bordeaux, le conseil général, le conseil régional,

Veolia-Connex, la SNCF.

Composé d’un conseil d’administration de quinze personnes, d’une salariée et de nombreux

bénévoles, l’association a dépassée depuis l’année 2004 le cap des 1000 adhérents

Vélo Cité est membre de la FUB, ainsi que de l’AF3V dont elle est correspondante pour le

département de la Gironde.

Les acteurs privés

Beaucoup d’acteurs privés sont amenés à s’intéresser, de près ou de loin, à la thématique vélo.

En effet, les concessionnaires de parkings publics, les bailleurs sociaux publics ou privés, les

promoteurs immobiliers, tous sont impliqués dans la mise en œuvre de la politique publique

de promotion de l’utilisation du vélo. Nous avons choisi de nous limiter à présenter

succinctement quelques acteurs.


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SARECO

SARECO est un bureau d’études spécialisé dans le stationnement. Le vélo n’y est pas traité

spécifiquement et occupe souvent une place accessoire dans les études générales. Cependant,

devant l’émergence de la demande, un pôle vélo a été créé au sein du bureau. La concurrence

est faible sur ce créneau puisque seuls trois à quatre bureaux d’études possèdent cette

compétence.

Immobilière 3F

L’immobilière 3F est une entreprise sociale de l’habitat qui date de 1928. Elle assure la

construction et la gestion de logements sociaux. Le parc géré comporte actuellement environ

350 000 logements et une forte croissance est prévue pour les années à venir. L’immobilière

3F est un bailleur social en pointe par rapport aux modes de déplacements doux et en

particulier en matière de vélo. Une direction de l’architecture, de l’aménagement et du

logement vérifie que toutes les réponses à appel d’offre comportent une prise en compte du

vélo, conformément au cahier des charges interne que s’est fixé l’entreprise.

Paris Habitat

Paris Habitat est l’office public de l’habitat (OPH) de la ville de Paris. Il gère un parc

d’environ 100 000 logements sur Paris intra-muros et petite couronne. Paris Habitat dispose

en outre d’une offre d’environ 40 000 places de parking.

Une délégation au développement durable est rattachée directement au directeur général. Une

charte de développement durable a été signée en 2005, ce qui a permis de lancer une politique

vélo au sein de l’OPH. La charte comprend notamment un volet « écologie urbaine » avec un

certain nombre d'actions de lutte contre les pollutions urbaines, notamment concevoir et

développer des locaux vélos, travailler en partenariat avec la ville de Paris pour favoriser les

stationnements vélo devant les équipements.

Analyse séquentielle

Le Double sens cyclable

Mise à l’agenda

Depuis 1977, les dispositions du Code des Collectivités territoriales permettent la mise en

place de double sens cyclable.

Les maires peuvent en effet réglementer, par arrêté motivé, l’accès à certaines voies à diverses

catégories de véhicules. Cette mesure n’a été que très peu utilisée pour promouvoir l’usage du

vélo en zone urbaine.


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Les premiers doubles sens cyclables ont été le fait de communes pionnières qui, s’inspirant

des exemples étrangers (Pays-Bas, Belgique, Suisse, Allemagne), ont mis en place des

aménagements spécifiques destinés à permettre aux vélos d’emprunter des voies en sens

interdit, à contresens de la circulation des véhicules motorisés.

Ainsi la commune de Strasbourg a créé son premier double sens cyclable dès 1983.

Diverses initiatives se sont développées à partir de 1998 suite au lobbying des associations.

Des mesures promouvant l’usage du vélo dont l’autorisation des vélos sur les aires piétonnes,

sauf si interdiction (la situation précédente était inverse et impliquait autorisation), sont

adoptées.

D’autres communes importantes se lancent dans la mise en place de doubles sens cyclables,

telles que Paris à partir de 2001 ou Bordeaux à compter de 2004.

En 2004, le CERTU organise le colloque fondateur « piéton vélo moto, quoi de neuf en

France et en Europe » au cours duquel sont présentés la zone de rencontre et le code de la rue

belge.

L’Etat (DSCR) est plutôt réticent au principe du code de la rue. A l'inverse, les associations en

revendiquent l’adoption et demandent notamment la généralisation du contre sens cyclable

(concrètement que le panneau « sens interdit » ne s'applique pas au vélo, ce qui est impossible

par rapport à la convention de Vienne).

A cette occasion, le terme assez négatif de « contre sens cyclable » prévalant jusqu’alors est

remplacé à l’initiative du CERTU par celui de double sens cyclable en raison de son caractère

plus positif et plus clair.

L’émergence de la solution

Les esquisses d’une doctrine sur les doubles sens cyclables avaient été posées dès la fin des

années 1990 par le CERTU, qui avait édité une première fiche technique sur le sujet.

Au début des années 2000, des études ont été réalisées par Frédéric Héran du CNRS-IFRESI

(Lille) en lien avec la FUBicy sur la mise en place du double sens cyclable (ces études

montrent notamment que la mise en place du double sens cyclable n’a pas d’incidence

négative sur l’accidentologie) mais les résultats sont suspects aux yeux des communes et des

techniciens de l’Etat en raison de l’implication des milieux associatifs.

La DSCR a d’ailleurs commandé ultérieurement une étude de même nature au CERTU.

Les initiatives de communes se multiplient (Nantes, Grenoble, Amiens, Bourgoin-Jallieu,..) et

la mobilisation associative ne faiblit pas.

Suite au colloque de 2004, la DSCR accepte finalement le principe d'une généralisation des

doubles sens cyclables mais uniquement en zones 30 et zones de rencontre, (pour les autres


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voiries l'initiative et la décision devant rester un choix de l'autorité en charge du pouvoir de

police). Elle commande des études d'évaluation au CERTU qui ne font que confirmer les

travaux antérieurs déjà réalisés pour le compte des associations (i.e. l'absence d'accidents

supplémentaires).

Le Club des Villes et Territoires Cyclables se positionne sur cette solution de compromis et

lors de son congrès national à Lyon, MM Denis Baupin et Gilles Vesco demandent la

généralisation, dans un premier temps, des doubles sens cyclables dans les zones 30.

Le rapport « voirie pour tous » sort en 2005. Début 2006, le Club des Villes et Territoires

Cyclables est reçu par le ministre M. Perben, lequel semble vouloir une nouvelle fois différer

la décision en mettant en place un groupe de groupe travail. Le Club des Villes et Territoires

Cyclables sort cependant de la réunion en annonçant dans un communiqué de presse que le

code de la rue est lancé, s’en félicite et remercie le ministre.

La décision

En avril 2006, lors d’une conférence de presse Dominique Perben annonce la nomination

d’Hubert Peigné en tant que coordonnateur interministériel pour le développement de l'usage

du vélo (revendication ancienne des associations, du Club des Villes et Territoires Cyclables,

des industriels du cycle, …) et le lancement du code de la rue piloté par la DSCR avec un

appui du CERTU, dans le cadre duquel figure la généralisation du double sens cyclable en

zone 30.

La DSCR établit donc un projet de décret qui est adopté le 30 juillet 2008. Il prévoit

notamment que dans toutes les zones 30 et les zones de rencontres, « les chaussées seront à

double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du

pouvoir de police ». Il fixe la date limite du 1er juillet 2010 pour application de cette nouvelle

règle du Code de la route.

La mise en œuvre

Ce décret donne un élan considérable à la mise en place des doubles sens cyclables. Il est

d’ailleurs cité assez naturellement comme un véritable point de départ de la démarche par de

nombreux interlocuteurs et notamment de communes qui, pour certaines d’entre elles, avaient

déjà pris des initiatives sur leur territoire en ce sens. Cette nouvelle réglementation leur a

permis de passer d’actions parfois confidentielles à une action plus structurée et volontariste.

Elle a conduit à une généralisation rapide du double sens cyclable.

Bien que réclamé par le Club des Villes et Territoires Cyclables, aucun outil de

communication n’est mis en place par les services de l’Etat.


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Pour les communes les plus en avance, ce décret n’a pas forcément apporté grand-chose, si ce

n’est qu’il a souvent permis d’exporter la démarche qui s’était développée dans la ville centre

d’une agglomération à l’ensemble des communes en faisant partie et de rendre ainsi plus

cohérent le résultat obtenu pour les usagers du vélo. Il les a parfois incitées à développer le

double sens cyclable dans les zones limitées à 50 km/h.

Dans le cadre de cette phase de mise en œuvre, l’expérience des communes pionnières, tout le

travail d’étude, de réflexion et de production de références techniques et les efforts de

pédagogie antérieurs ont constitué une aide précieuse pour les collectivités.

Elles se sont beaucoup appuyées sur le CERTU pour convaincre en interne les élus et les

techniciens de l’intérêt de la démarche, de sa faisabilité à des coûts relativement modestes,

des prescriptions techniques à respecter ou encore de la sécurité des aménagements ainsi

réalisés.

Elles se sont également servies de ces argumentaires dans le cadre des concertations engagées

avec les partenaires intéressés (sociétés de transport en commun, préfet de police à Paris ou

encore architecte des bâtiments de France).

Les communes ont souvent mis en place en leur sein un Monsieur Vélo et une équipe

« vélo », destinés à assurer la communication interne et externe, à promouvoir l’usage du

vélo, à informer les techniciens sur les références existantes ou encore à négocier la mise en

œuvre des aménagements. Ces pôles « vélo » sont en général positionnés dans les services de

voirie, en raison de la prépondérance des dispositifs développés dans ce domaine au bénéfice

des déplacements à bicyclette.

Elles ont aussi noué des partenariats avec les associations locales d’usagers du vélo avec le

souci de mettre en œuvre ces nouvelles mesures de circulation dans la concertation et la

transparence et d’éviter ainsi les incompréhensions. Les communes ont accompagné la

démarche d’actions de communication vis-à-vis du public dans lesquelles ces associations

jouent fréquemment un rôle important. Celles-ci prolongent parfois par leurs actions de

promotion ou par des prestations complémentaires à destination du public la démarche des

collectivités.

La pédagogie et l’information sont essentielles. Elles ont souvent emporté la conviction des

techniciens et des élus au sein des villes. Elles ont également permis de surmonter les

réticences des partenaires institutionnels intéressés. Elles ont enfin apporté une réponse aux

interrogations, voir à l’hostilité, des usagers (automobilistes, piétons et parfois même

cyclistes) pour lesquels ces aménagements étaient en général jugés inopportuns en raison de

leur dangerosité.

Les villes les plus impliquées dans la promotion de l’usage du vélo ont mis en place des

financements significatifs pour financer la réalisation des aménagements destinés aux


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cyclistes. Les budgets peuvent aller jusqu’à 5 millions d’euros par an. Une part importante de

ce budget (1 à 2 M€) a été consacrée ces derniers mois au double sens cyclable. Les régions

mettent parfois en place des subventions aux équipements cyclables, comme dans le Nord–

Pas-de-Calais ou l’Ile-de-France, subventions qui peuvent atteindre 50% des investissements

réalisés. Il n’y a pas en revanche d’intervention de l’Etat dans ce domaine.

Certaines communes ont travaillé à marche forcée entre 2008 et juillet 2010 afin de pouvoir se

mettre en conformité avec les nouvelles dispositions réglementaires. Elles ont pu prendre des

arrêtés, comme le prévoyait le décret, ouvrant des doubles sens cyclable en zone 30. Quand

elles ne sont pas totalement parvenues au résultat escompté, une partie d’entre elles a préféré

ne pas prendre d’arrêté plutôt que d’interdire, même momentanément, le double sens cyclable

afin de ne pas envoyer de message négatif à leurs administrés sur leur détermination à aboutir.

D’autres, à l’inverse, n’ont mis en place que quelques doubles sens cyclables « alibi », voire

aucun double sens cyclable, et adopté des arrêtés très restrictifs. Lorsqu’une association de

promotion de l’usage du vélo vigilante intervient sur leur territoire, ces arrêtés font l’objet ou

feront l’objet de contentieux.

Il n’est pas totalement à exclure qu’une minorité d’entre elles ait supprimé leurs zones 30

pour ne pas avoir à les ouvrir au double sens cyclable… C’est le cas de Saint Germain en

Laye.

Evaluation

Deux points principaux concernant le double sens cyclable semblaient devoir être évalués ;

l’impact sur l’utilisation du vélo d’une part et la sécurité des aménagements d’autre part.

Force est de constater que cette évaluation n’a pas été mise en œuvre pour les aménagements

les plus anciens et qu’elle ne semble pas devoir se développer non plus dans le cadre de la

généralisation du double sens cyclable.

Des études ponctuelles ont été effectuées, notamment au regard de l’accidentologie, dans les

communes pionnières. Des comptages existent parfois de façon non exhaustive et non pérenne

sur certaines voies aménagées. L’enquête « ménages » permet de suivre au cours du temps les

évolutions de l’usage du vélo mais sans qu’il soit possible d’isoler les effets du double sens

cyclable des autres dispositifs incitatifs à la pratique du cycle.


Mise à l’agenda

La réflexion sur le stationnement résidentiel est plus récente que celle sur le double sens

cyclable. Pourtant cette question est depuis longtemps posée dans les pays européens les plus

en avance dans le développement de la pratique du vélo. En effet, il ne suffit pas de faciliter et


- 45 -

de sécuriser les flux pour que l’usage de la bicyclette progresse, il convient également de se

préoccuper des possibilités et de la commodité du stationnement au point de départ et au point

d’arrivée. Or, le stationnement résidentiel est souvent problématique dans les centres-villes,

mais aussi dans les quartiers périphériques. En général, il n’y a pas de local vélo et lorsqu’il

en existe un il est difficilement accessible, trop exigu et/ou peu sûr. Ce problème concerne

essentiellement l’habitat collectif mais également une partie des maisons individuelles. Cette

situation constitue un frein à la possession d’un vélo et encore plus à son usager régulier.

La première prise en compte de cette question date de la loi Solidarité et Renouvellement

Urbain du 13 décembre 2000 qui a fait évoluer les outils de planification dans le sens du

développement durable, qu’il s’agisse de déplacements, de logement ou d’urbanisme et qui

fait ainsi la promotion de l’usage de la bicyclette. C’est ainsi que les articles 12 des Plans

Locaux d’Urbanisme peuvent fixer des règles en matière de stationnement dans les

constructions soumises à permis de construire.

En 2003, l’association MDB organise à Paris, sous le patronage de Denis Baupin, avec la

participation du Club des Villes et Territoires Cyclables et du CERTU, des assises du

stationnement du vélo qui restent sans suite, faute d’une mobilisation politique sur ce sujet.

Le CERTU publie cependant une fiche de référence sur le stationnement résidentiel dès

l’année suivante.

Le sujet est à l’ordre du jour de quelques colloques en France et surtout à l’étranger sans

qu’une véritable dynamique ne se crée.

En 2006, Hubert Peigné est nommé coordonnateur interministériel pour l’usage du vélo.

Parmi les axes de travail figure notamment celui consistant à encourager, par des mesures

réglementaires ou financières, l'accroissement de l'offre de stationnement des vélos sur les

lieux d'habitations collectives. Hubert Peigné, dès son arrivée, fait de cette question un point

crucial dans la réflexion sur la pratique de la bicyclette et intègre des propositions en ce sens

dans les plans vélos qu’il propose chaque année depuis lors, sans que ceux-ci n’aient été

jusqu’à présent validés par le Ministre.

La pression des associations qui se mobilisent principalement sur les questions de circulation

est assez faible sur le problème du stationnement résidentiel.

L’émergence de la solution

Le premier écho de la part de l’Etat remonte à 2008 avec le cabinet de Christine Boutin

Ministre du logement qui se saisit du sujet, la Ministre participant à un comité de pilotage

réunissant service de l’Etat, bailleurs et associations sur ce sujet. A cette occasion, se sont

faites jour des réticences qui ont arrêté la démarche.


- 46 -

Cependant, en 2009, à l’occasion des journées de l'ANRU, Alain Juppé et Fadela Amara

reprennent à la tribune les propos préparés par la coordination après un lobbying interne du

coordonnateur interministériel. La portée politique a été importante et cela a constitué un

facteur déclenchant pour la participation du CERTU et d'autres partenaires.

Des projets voient le jour dans un certain nombre de villes pionnières, comme Bordeaux,

Tours, Paris, Toulouse, soit à l’initiative des communes, soit des promoteurs ou des bailleurs,

qui pour certains d’entre eux y sont d’ailleurs contraints par des dispositions des PLU

prescriptives pour l’aménagement des locaux à vélo dans les constructions neuves. Pour

d’autres, certains bailleurs privés ou promoteurs notamment, cela tient aussi à la présence

d’une hiérarchie persuadée de l’intérêt de ces aménagements par conviction personnelle.

En avril 2010 à Paris puis en juin 2010 à Strasbourg, des journées thématiques sur cette

question sont organisées sous l’égide du Club des Villes et Territoires Cyclables, et de

nombreux témoignages d’expériences réalisées en France et à l’étranger y sont présentés.

La décision

Dans le cadre de la préparation de la loi Grenelle 2 portant engagement national pour

l’environnement, le travail de lobbying du coordonnateur interministériel se poursuit et finit

par porter ses fruits.

La loi portant engagement national pour l’environnement du 12 juillet 2010, prévoit à son

article 57 l’ajout dans le code de la construction et de l’habitation aux articles L111-5-2 et

L111-5-3 de l’obligation de construire des infrastructures permettant le stationnement sécurisé

des vélos pour toute nouvelle construction d’ensemble d’habitations.

La mise en œuvre

Un référentiel documentaire et technique (études de cas) est mis en ligne sur un site internet

dédié crée à l’automne www.velo-et-logement.info.

Quatre ateliers thématiques sont lancés à l’initiative du coordonnateur interministériel sur la

problématique vélo et logement afin de préparer la rédaction du décret d’application en

Conseil d’Etat des nouvelles dispositions introduites dans le code de la construction et de

l’habitation.

Le premier concerne l’économie et l’utilité sociale du vélo pour les ménages. Il est piloté par

l’UNAF (Union Nationale des Associations Familiales) à laquelle une étude a été confiée par

la coordination interministérielle sur ce sujet.

Le second traite des surfaces pour le stationnement des vélos (piloté par le CETE du Sud

Ouest), le troisième s’intéresse à l’aménagement des locaux à vélo (piloté par la MIILOS) et


- 47 -

enfin le dernier fera le point sur les réalisations dans des quartiers d'habitat social (piloté par

la CUS de Strasbourg).

Cette réflexion est cependant un peu prise de court par la rédaction du décret en Conseil

d’Etat que la DGALN a d’ores et déjà lancée.

L’ensemble des acteurs s’accorde sur l’intérêt d’une sortie rapide de ce décret pour aller vers

une généralisation des aménagements vélo dans le résidentiel et pour donner un coup

d’accélérateur aux réalisations dans ce domaine.

Les difficultés et les perspectives

Sur un plan technique, la question est moins simple à traiter que celle du double sens cyclable

et elle nécessite en outre des moyens financiers sensiblement plus importants. Si les

constructions neuves de logements peuvent intégrer des places de stationnement dès le départ,

la problématique des logements anciens (qui représentent le cas général) est autrement plus

complexe. Les possibilités d’aménager des locaux dédiés au stationnement vélo dépendent à

la fois de la densité du tissu urbain, du type d’habitat, … Les solutions sont par conséquent

multiples et variées ; elles peuvent se situer au sein des espaces privés ou en cas

d’impossibilité sur l’espace public qui est également rare.

Le stationnement résidentiel ne fait pas l’objet d’un lobbying des associations aussi important

que le double sens cyclable par exemple. Cela n’entre pas naturellement dans leur culture et

elles éprouvent des difficultés à mobiliser sur cette question qui semble tout à la fois

complexe et mettant en œuvre des ressorts sur lesquelles elles auront du mal à intervenir.

Les communes commencent à se saisir de cette question mais elles en restent souvent aux

prescriptions figurant dans les Plans Locaux d’Urbanisme, considérant que la construction et

la rénovation ne sont pas directement de leur compétence. Elles rencontrent également des

problèmes de mobilisation interne car les structures « vélo » qui ont pu se constituer en leur

sein ont essentiellement une culture voirie.

Certaines d’entre elles ont cependant pris des initiatives intéressantes, comme Bordeaux qui

fait installer des parkings à vélos sécurisés dans les parkings concédés de la ville ou encore

Lille qui finance désormais à hauteur de 30% les investissements nécessaires à

l’aménagement de locaux à vélos dans l’habitat ancien.

Contrairement au double sens cyclable le stationnement résidentiel est un domaine où les

acteurs sont multiples et pour la plupart privés.

Les bailleurs et les promoteurs font preuve d’une certaine prudence sur ce sujet. Ils

développent au mieux leur propre stratégie en interne mais le portage de ces dossiers est

souvent complexe car peu de responsables y portent un réel intérêt.


- 48 -

Les organismes HLM mettent en avant l'intérêt économique pour les locataires du logement

social et les avantages en termes de réduction des nuisances (stationnements sauvages,

conflits d'usage, …). Au même titre qu'ils travaillent pour les économies d'énergie pour leur

bénéfice et celui de leurs locataires, ils perçoivent l’aménagement d’un local à vélo comme un

surinvestissement au départ qui permet ensuite d'économiser sur les coûts de transport. Cela

leur donne un argument pour négocier moins de places de parking voiture dans les opérations

de construction (en veillant toutefois à veiller à ne pas alors encombrer l'espace public par les

stationnements automobiles).

Pour les bailleurs privés et les promoteurs, outre une mobilisation assez faible, les arguments

économiques sont souvent mis en avant pour expliquer des initiatives timides, voire des

réticences, en matière de stationnement résidentiel et ce d’autant plus que la demande des

usagers n’est pas formalisée. Le m2 en rez-de-chaussée coûte cher. Il y a désormais une forte

concurrence entre les usages traditionnels (gardiens, hall d’accueil, logements, locaux pour les

personnels chargés de l'entretien) et des espaces techniques comme les locaux poubelles dont

la taille va en augmentant en raison de la généralisation du tri des déchets. La faisabilité d’un

loyer vélo pour investir dans plus de sécurité et de confort est d’ailleurs à l’étude chez certains

d’entre eux.

Pour la création de locaux vélos dans les bâtiments anciens, la situation n’est guère plus

favorable. La concurrence en rez-de-chaussée est forte également et les locaux ne se prêtent

pas toujours à des aménagements, souvent par manque de place.

Les agences ANRU et ANAH s'impliquent peu dans l’équipement en locaux vélos des

constructions ou rénovations sur lesquelles elles interviennent. Des OPAH sont cependant

lancées en intégrant cette question comme à Paris, par exemple, pour le quartier République.

L’ANRU, même si elle est parfois convaincue, reste prisonnière des premières conventions

signées sans prendre en compte ces aménagements spécifiques et financièrement tendues.

L’Etat joue finalement un rôle assez limité dans la mise en œuvre de cette politique, même s’il

produit des textes qui en dynamisent la mise en œuvre. Pourtant, avec des moyens modestes,

la coordination a joué et joue encore un rôle clé dans ce processus. Elle anime un réseau,

essaye de fédérer des énergies mais souffre de ne pas pouvoir déployer une stratégie

cohérente et ambitieuse en appui aux nombreux partenaires impliqués dans la politique du

vélo. De fait, elle essaye d’accompagner le changement par quelques initiatives ayant un

pouvoir démultiplicateur, notamment en termes de communication.

Elle envisage notamment un petit mode d'emploi de la Loi Grenelle 2 qui ne sera évidemment

diffusé qu'après le décret mais qui sera annoncé avant, afin de crédibiliser la mesure, et elle

soutient la mise en ligne sur le site www.velo-et-logement.info d’un référentiel de bonnes

pratiques qui viendra compléter les notes techniques éditées par le CERTU.


- 49 -

Analyse fonctionnelle

L’analyse fonctionnelle peut être divisée entre le double sens cyclable et le stationnement

résidentiel. Il existe toutefois de fortes similitudes dans l’engagement des acteurs, en

particulier institutionnels et associatifs. On identifie donc dans un premier temps ces acteurs

moteurs, suiveurs et réfractaires, parce qu’ils sont impliqués dans les deux sous-politiques du

vélo étudiées.

L’implication relative des acteurs du vélo est schématisée par deux sociogrammes sur

chacune des deux sous-politiques étudiées. On distingue ensuite les acteurs en fonction de

leurs origines : institutionnelles, associatives ou économiques ; et de leur implication dans la

politique du vélo. On attribue aux principaux acteurs un code couleur en fonction de leur

implication : les acteurs moteurs en vert, les acteurs suiveurs en bleu et les freins en rouge.

Les acteurs majeurs sont situés au centre du schéma. Leur éloignement par rapport au centre

reflète un degré d’implication décroissant.

CERTU

Villes +

Préfecture

de Police

Associations locales

FUB

Région

IFRESI INRETSCETE

DDT

CVTC

Coordination

DGITM

DSCR

Ministre

Villes -

CNFPT

ABF

RATP

Double-sens cyclables

Sphère institutionnelle

Sphère associative

Sphère économique

Suiveurs

Moteurs

Freins

Légende :

DRC

Figure 13 : Sociogramme du double sens cyclable


- 50 -

CERTU

Villes +

Bureaux

d’études

Associations locales

FUB

Concessionnaires

de parking

Bailleurs -

INRETSCETE

DDTCVTC

Coordination

DGALN

ANAH

Ministre

Villes -

ANRU

Promoteurs

Bailleurs +

Stationnement résidentiel

Sphère institutionnelle

Sphère associative

Sphère

économique

Suiveurs

Moteurs

Freins

Légende :

DRC

Figure 14 : Sociogramme du stationnement résidentiel

Chacune des deux sous-politiques présentent cependant des caractéristiques spécifiques. Dans

un deuxième temps, l’analyse fonctionnelle porte donc sur ces spécificités. En effet, les

acteurs institutionnels sont plus fortement impliqués sur le double sens cyclable. L’opposition

est également plus forte parmi certains acteurs institutionnels, alors que les enjeux du

stationnement résidentiel se concentrent dans la sphère économique. Les associations et

certains acteurs institutionnels sont donc moins présents sur ce sujet.

Les acteurs moteurs

Les acteurs moteurs communs au double sens cyclable et au stationnement résidentiel

émanent du secteur institutionnel : collectivités locales, CERTU et CIDUV ; et associatif :

FUB, CVTC et associations locales. Ces acteurs sont très impliqués sur le double sens

cyclable, parce qu’ils se suffisent à eux-mêmes pour promouvoir le double sens cyclable,

alors qu’ils doivent travailler avec les contraintes de la sphère économique dans le

stationnement résidentiel. Le CVTC et les associations locales ont dans ce cas plutôt tendance

à perdre leur rôle moteur et à se transformer en suiveur.


- 51 -

Les acteurs moteurs, et dans certains cas suiveurs, ont un point commun remarquable. Ils sont

en majorité des pratiquants du vélo et souvent des militants très engagés en faveur de son

développement. Ils le reconnaissent très facilement et certains n’hésitent pas à avoir une

approche très militante, même dans la sphère institutionnelle. A l’inverse, les opposants au

vélo n’ont le plus souvent aucune pratique régulière du vélo.

Les marginaux sécants

Un certain nombre des acteurs moteurs sont des marginaux sécants qui sont présents dans

plusieurs systèmes d’action. On peut citer l’exemple de Pierre Toulouse, secrétaire général

d’une association locale (MDB), chef de bureau à la DGITM et conseiller municipal d’une

commune de l’agglomération parisienne, ou de Thierry Delvaux, membre d’une association

locale (MDB) et en charge des questions liées au vélo dans un bureau d’études.

De même, certains acteurs moteurs passent au cours de leur carrière professionnelle de la

sphère institutionnelle à la sphère associative et inversement. Ainsi, Geneviève Laferrère a

travaillé au CERTU et dans une collectivité locale sur une mission vélo avant de rejoindre le

monde associatif (FUB). Inversement Serge Asencio a été un militant associatif local du vélo

avant de devenir Monsieur Vélo à la ville de Strasbourg.

Le secteur institutionnel


Les collectivités locales sont les principaux acteurs de la politique du vélo, parce que cette

dernière est essentiellement locale. Elles ont eu non seulement la charge de définir les zones

30 et d’impulser, avant la parution du décret, l’installation de doubles sens cyclables, mais

elles ont aussi la responsabilité de définir, dans les plans locaux d’urbanisme, la surface des

locaux à vélos. Elles financent l’essentiel des politiques du vélo et disposent non seulement

d’un budget conséquent, mais également de personnels en charge de les mettre en œuvre.

A Paris, environ 25 équivalent temps plein (ETP) travaillent sur le vélo au sein d’une agence

de la mobilité et de sections territoriales qui comptent plus de 400 agents. En 2010,

l’instauration du double sens cyclable a mobilisé ponctuellement environ 50 ETP. La Ville de

Paris a programmé 25 millions d'euros en crédits de paiement pour investir sur des politiques

du vélo entre 2009 et 2014. La région Ile-de-France finance en partie les projets de politique

du vélo, selon un système de ratio par type d'aménagement sur la base duquel elle attribue une

subvention à hauteur de 50%.

D’autres villes sont également motrices sur la politique du vélo. Elles sont aussi bien de

gauche comme de droite. Elles peuvent également être plus ou moins grandes. On peut citer


- 52 -

les villes de Strasbourg, Lille, Bordeaux et Lyon, mais également celles d’Illkirch-

Graffenstaden ou de Sceaux.

Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques

(CERTU)

Le CERTU est le référent technique le plus cité et le plus consulté par les collectivités. Il joue

un rôle central et nodal dans la réalisation de fiches techniques sur le vélo, aussi bien sur le

double sens cyclable que sur le stationnement résidentiel. Il collecte les expériences des

différentes collectivités et assure ainsi le retour d’expérience sur le sujet. Il est donc consulté

par les collectivités locales sur des problèmes rencontrés et il est capable de mettre en relation

deux collectivités qui ont rencontré les mêmes difficultés de mise en œuvre sur un des aspects

de la politique du vélo.

La part modale du vélo pour le domicile travail représente par ailleurs 26 % de l'enquête du

plan de déplacement d'administration du CERTU, et fait donc du CERTU un acteur intéressé

par le développement du vélo.

En revanche, le CERTU ne dispose pas des mêmes moyens financiers et humains que les

collectivités locales. Ses moyens humains sont limités officiellement à 0,3 ETP, en pratique à

1 ETP, affecté à la politique du vélo en appui de la coordination nationale. Il a un budget de

350 000 € dans les CETE, soit environ 350 jours d'expert. Il assure ainsi également son rôle

nodal par rapport au CETE et dans une moindre mesure par rapport aux DDT.

Coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo (CIDUV)

La coordination présente les mêmes caractéristiques nodales que le CERTU. Elle est

cependant plus en interactions avec les administrations centrales du MEDDTL. Elle assure la

promotion du vélo au niveau interministériel, des ministres, des directeurs d’administrations

centrales et de leurs cabinets. En revanche, elle ne compte que trois ETP, et son budget se

limite à 450 000 € par an. Son autorité est limitée parce que le CIDUV est une coordination et

non une délégation.

La coordination joue toutefois un rôle singulier dans la politique du vélo. Cette singularité

repose sur la personnalité de son coordonnateur, même si ses attributions et ses moyens sont

limités. Le coordonnateur pratique le vélo. Il est très engagé depuis de nombreuses années sur

la politique du vélo et reconnu par les différents acteurs pour son engagement. En revanche, le

pouvoir de la coordination tient beaucoup à l’engagement de son coordonnateur. Son départ

pourrait remettre en cause la coordination. Il a en effet été très difficile de le trouver et son

remplacement pourrait engendrer les mêmes difficultés.


- 53 -

Les associations

Les associations constituent le moteur le plus impliqué et, dans une certaine mesure, le plus

efficace. Elles infiltrent les sphères de décisions administratives et politiques et disposent des

armes nécessaires pour la promotion du vélo. Leurs moyens sont souvent limités, mais elles

ont un rôle nodal suffisamment important pour être efficaces. Les interactions et les

partenariats entre les associations sont forts. Il n’y a pas de concurrences entre elles, mais une

complémentarité et un partage des tâches sans relation hiérarchique entre les associations

nationales et locales.

Fédération des Usagers de la Bicyclette (FUB)

Les liens de la FUB avec la sphère institutionnelle sont très forts. Son budget repose aux deux

tiers sur des subventions et pour un tiers sur les cotisations des associations. Avec les autres

associations, elle assure un lobbying très fort.

Club des villes et territoires cyclables (CVTC)

Le CVTC a toujours été moteur dans la politique du vélo. Il est poussé par les collectivités

locales et assure également le relai des associations locales. A l’image de la FUB, son rôle

repose beaucoup sur du lobbying. Le CVTC travaille avec l’ensemble des partenaires

institutionnels et associatifs. Les collectivités sont en réseau sur une liste de diffusion qui

regroupe 180 techniciens du vélo des services techniques des collectivités. Le CVTC regroupe

plus de 1 000 membres et dispose ainsi d’une grande variété de d’expériences. Il réalise des

statistiques, produit des argumentaires et a créé un observatoire sur la mise en place des

doubles sens cyclables.

Association locales

L’engagement des associations locales est voisin de celui des associations nationales. Elles

disposent en revanche de plus de moyens. Créées au début des années 1980 sur une base

contestataire (contre la politique du « tout automobile »), elles ont progressivement tissé des

liens de plus en plus étroits avec les collectivités locales dont elles dépendent aujourd’hui

largement en termes financiers. Elles peuvent mobiliser des militants sur des actions coup de

poing, parfois à la limite de la légalité, ou des activités de promotion du vélo en organisant

des promenades et autres activités de loisirs. Elles peuvent également intervenir sur le plan

juridique pour faire appliquer le double sens cyclable. Les relations avec les collectivités

réfractaires ne sont pas toujours les meilleures. Elles effectuent également un travail de

lobbying et d’infiltration de la sphère institutionnelle. Elles ont en revanche plus de difficultés

à infiltrer la sphère économique. Elles interviennent donc moins sur le stationnement

résidentiel, politique dans le cadre de laquelle elles ont davantage un rôle de suiveur.


- 54 -

Les acteurs suiveurs

Les principaux acteurs suiveurs sont issus de la sphère institutionnelle de l’Etat. Il n’existe en

réalité à ce niveau pas de véritable coordination entre les différents acteurs de l’Etat faute de

moyens humains, organisationnels et financiers. Les différents acteurs de l’Etat travaillent sur

le vélo sans concertation. Les différents acteurs institutionnels de l’Etat ont tendance à

s’autosaisir des problématiques du vélo (qui est pour eux un enjeu secondaire) en fonction des

demandes diverses et variées des associations ou des collectivités. Aucune véritable instance

de suivi ne permet de rassembler les différents acteurs du vélo : l’INRETS, le CERTU, la

DGITM, la DGALN, la DSCR et les CETE. Il n’existe pas de comité de suivi du vélo les

regroupant au sein d’une délégation interministérielle. Il y a en effet davantage d’ignorance

que de concurrence entre les différents acteurs. Cette situation les place en position de

suiveurs, alors qu’ils pourraient tous être moteurs sur la politique du vélo.

Centre d’études techniques de l’équipement (CETE) et services déconcentrés

Les CETE et les services déconcentrés viennent essentiellement en appui du CERTU sur la

politique du vélo. Ils apportent leur expertise et assurent souvent au niveau local un rôle

d’interface et de promotion de la politique du vélo. Les correspondants du vélo sont parfois

également des marginaux sécants impliqués localement dans les collectivités ou les

associations. Avec la révision générale des politiques publiques et la création des directions

départementales des territoires, les correspondants vélo des anciennes directions

départementales de l’équipement tendent à disparaître, lorsqu’ils existaient.

Services centraux du Ministère de l’écologie et du développement durable, des transports et

du logement (MEDDTL)

Les services centraux du MEDDTL suivent les décisions prises sur la politique du vélo, aussi

bien pour le double sens cyclable que pour le stationnement résidentiel. En lien direct avec les

ministres, ils appliquent les décisions politiques par la rédaction des dispositions législatives.

Or les ministres ne se saisissent pas de la problématique du vélo qui reste faiblement

médiatisée et politisée. Les services centraux peuvent exceptionnellement venir en appui de

la coordination interministérielle. Les acteurs institutionnels sont toutefois différents selon

qu’il s’agit du double sens cyclable ou du stationnement résidentiel. Ils ne travaillent pas

forcément avec les acteurs du vélo et peuvent même travailler seuls.

La direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature (DGALN) a de son côté

lancé la rédaction du projet de décret sur le stationnement résidentiel sans concertation avec

les autres partenaires (y compris avec la coordination !), ni information préalable. Les agences

nationales, ANRU et ANAH, ne considèrent pas le stationnement résidentiel comme une

priorité dans le logement social et insalubre. La politique du vélo implique en effet jusqu’à


- 55 -

présent davantage la sphère transport que la sphère aménagement et logement. Il n’y a

toutefois pas d’opposition de la part des agences nationales d’aménagement et de logement.

Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS)

A l’image des services centraux et des centres d’études de l’équipement, l’INRETS n’a pas de

structure spécifique pour des études sur le vélo. L’INRETS travaille en effet en grande partie

sur la thématique des transports automobiles. En revanche, les acteurs du vélo à l’INRETS

adoptent une attitude militante pour promouvoir le vélo. Mais faute de budgets spécifiques, ils

s’autosaisissent du sujet.

L’INRETS travaille peu en relation avec les autres partenaires, avec le monde universitaire et

les universités étrangères, même si des contacts sont pris. Il n’y a pas de synthèse des travaux

universitaires mis à la disposition des autres partenaires. Les travaux de l’INRETS sur le vélo

sont certes publiés dans les revues spécialisées, mais les autres partenaires ne s’appuient pas

spécialement sur ces travaux qu’ils voient avant tout comme des recherches sur l’intérêt du

port du casque. Ils sont marginalisés dans la politique du vélo, alors qu’il y a un engagement

militant fort parmi ses membres spécialisés sur le vélo et qu’un organisme de cette nature

devrait jouer un rôle central dans l’acquisition de nouvelles connaissances sur cette

thématique.

Les acteurs spécifiques

Il existe des spécificités fortes aux deux sous-politiques du vélo. Le double sens cyclable

concerne peu les partenaires économiques, à l’exception de la RATP. Les oppositions sont

essentiellement issues du milieu institutionnel. La RATP est également opposée au double

sens cyclable, pour des raisons de sécurité au voisinage des couloirs de bus. Il faut mentionner

en particulier l’opposition au sein de la RATP des syndicats de conducteur de bus. Elle

apparaît donc comme un frein au développement de l’usage du vélo.

Le secteur économique est en revanche très impliqué dans le stationnement résidentiel, en

particulier dans le domaine privé. Les logiques d’acteurs sont très différentes selon les

organismes de la sphère économique. Ils peuvent aussi bien être un frein qu’un moteur au

développement de la politique du vélo. Leur implication en faveur du vélo, lorsqu’elle se

manifeste, est très liée à la pratique du vélo par les responsables hiérarchiques de ces sociétés.

Les opposants institutionnels au double sens cyclable


Si les collectivités locales peuvent constituer le principal moteur dans la politique du vélo,

elles sont dans certains cas un frein à son développement, en particulier dans le cadre du


- 56 -

double sens cyclable. A l’inverse des villes motrices, les villes réfractaires sont politiquement

plus marquées à droite. On peut citer les exemples de Marseille, de Nogent-sur-Marne et de

Saint Germain en Laye. Elles ont notamment déclassées un certain nombre de zones 30 en

vitesse limitée à 30 et même à 50. Leur argument principal repose sur la sécurité. Elles se

laissent cependant progressivement convaincre par les études menées par les autres

collectivités ou le CERTU et adoptent, sous la contrainte législative et parfois celle des

recours contentieux, les mesures nécessaires à l’installation du double sens cyclable.

La Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routière (DSCR)

La DSCR a été un des principaux freins au niveau national du double sens cyclable. Les

questions de sécurité sont au cœur des arguments du délégué adjoint qui a dans un premier

temps refusé le double sens cyclable. Il a ensuite accepté sa généralisation aux zones 30 sous

l’impulsion du ministre Dominique Perben et à la faveur des exemples de réalisation français

et européens. Si la DSCR a été un frein au développement du double sens cyclable, elle a

également joué un rôle essentiel, puisqu’elle a rédigé le décret.

La Préfecture de Police

Le cas de la Préfecture de police est spécifique à Paris. La Préfecture de Police était très

réservée sur le double sens cyclable, en raison du danger supposé de tels aménagements.

Après un refus initial, elle a demandé en vain des aménagements spécifiques pour Paris après

la parution du décret. Les arguments du CERTU et les expériences pilotes ont fini par

convaincre la préfecture de police. 10% des voies n'ont toutefois pas été mises en double sens

cyclable suite aux discussions avec la Préfecture de Police et la RATP.

L’Architecte des Bâtiments de France (ABF) et l’Architecte en Chef des Monuments

Historiques

Leur implication est marginale dans la politique du vélo, mais ils ont une capacité à freiner les

aménagements cyclables, parce qu’ils ont la possibilité de protéger le bâti existant. Ils se sont

opposés à la mise en œuvre du double sens cyclable dans certains cas et risquent de faire de

même pour le stationnement résidentiel lorsqu’il concernera des bâtiments classés monuments

historiques ou se trouvant aux abords d’un édifice classé.

La place du secteur économique pour le stationnement résidentiel

Les bureaux d’études

Les bureaux d’études sont consultés par la sphère institutionnelle pour effectuer des études sur

le vélo. Ils participent aux groupes de travail de la sphère institutionnelle, mais l’aspect

financier de leur engagement pose un problème, parce que les groupes de travail ne donnent


- 57 -

pas lieu à une rémunération. En revanche, ils effectuent un important travail de pédagogie à

destination de leurs clients et les incitent à prendre en compte leurs préconisations pour

intégrer le stationnement résidentiel dans les projets.

Les bailleurs et les promoteurs

On distingue parmi les bailleurs deux catégories. La première catégorie concerne les acteurs

moteurs et la seconde les freins. Elle dépend beaucoup de la politique du bailleur et souvent

de l’engagement de ses membres. Chaque bailleur réfléchit individuellement à proposer des

solutions d’aménagement de locaux à vélos. Il n’y a pas de concertation entre eux. Ils sont

paradoxalement demandeur de soutien et de solutions de la sphère institutionnelle, mais

n’envisage pas de collaborer entre eux. Ils peuvent également être contraints par les

collectivités à revoir leurs projets d’aménagement à la baisse en raison du coût et donc à

rogner sur la taille du local à vélos.

A l’inverse, certains bailleurs et les promoteurs sont opposés au développement du

stationnement résidentiel pour des raisons de rentabilité économique de l’opération

d’aménagement ou de construction. Le local à vélos n’est pas encore un argument de vente

dans un contexte de pénurie du logement ou de pression sur le foncier, même si le local à

vélos n’est pas comptabilisé dans la SHON en matière de permis de construire.

Dans l’ensemble, on assiste cependant davantage à une inertie des bailleurs, des promoteurs et

également des copropriétés qu’à une opposition forte entre les tenants et les opposants au

développement du stationnement résidentiel. Cette situation peut s’expliquer de deux

manières. D’une part, les acteurs du secteur économique communiquent assez peu entre eux

sur les solutions à mettre en œuvre. D’autre part, l’atomisation des acteurs, en particulier des

copropriétaires, rend les opérations de promotion du vélo plus complexes, en particulier pour

installer des locaux à vélos dans les copropriétés existantes. A de rares exceptions près,

l’absence de demandes fortes des copropriétaires et les locateurs n’incite pas les bailleurs et

les syndics à proposer des solutions pour installer des locaux à vélo.

Synthèse et interprétation

L’analyse fonctionnelle peut être synthétisée à partir des diagrammes NATO : Nodalité,

Autorité, Trésorerie et Organisation. Ils soulignent la capacité des acteurs à avoir un rôle de

coordination, à prendre des décisions, à financer des mesures et à avoir les moyens pour les

réaliser. Ces diagrammes permettent donc de reprendre les principales caractéristiques des

différents acteurs du vélo sur le double sens cyclable et le stationnement résidentiel. Ils

mettent en évidence le décalage qui existe entre les acteurs au cœur de la politique du vélo et

les acteurs en capacité de prendre des décisions, de les financer et de les mettre en œuvre, en

particulier sur le stationnement résidentiel.


- 58 -


Les principaux acteurs moteurs du double sens cyclable sont, au niveau de l’Etat, le

coordonnateur et le CERTU, au niveau des collectivités, les villes et les associations aussi

bien nationales, le CVTC et la FUB, que locales. Mais l’autorité sur le sujet repose sur la

sphère institutionnelle, les collectivités, les ministères et par extension la Préfecture de Police.

Les capacités organisationnelles et financières se concentrent sur les villes. Le diagramme

NATO montre clairement que la mise en œuvre du double sens cyclable repose sur les

collectivités. L’histoire de sa mise en œuvre le confirme. Or toutes les villes n’ont pas les

mêmes priorités et les mêmes objectifs. La généralisation passe donc nécessairement par le

niveau législatif ou réglementaire, et les recours contentieux dans certains cas. Le

stationnement résidentiel est également soutenu par les collectivités. La ville de Lille finance

ainsi à hauteur de 30% l’installation de locaux à vélos. Une généralisation ne sera cependant

possible qu’avec l’intervention de l’Etat.

Nodalité Autorité Trésorerie OrganisationMinistre 0 +++ 0 +DGITM + ++ 0 ++DGALN nc nc nc ncDSCR ++ +++ 0 ++Coordonnateur +++ + + +Régions + 0 ++ +Villes +++ +++ +++ +++CERTU +++ + 0 ++CETE + 0 0 ++DDT + 0 0 +FUB +++ + + ++CVTC +++ ++ + ++Associations Locales +++ ++ + ++Bailleurs publics nc nc nc ncBailleurs privés nc nc nc ncPromoteurs nc nc nc ncGestionnaires Parkings nc nc nc ncBureaux d'étude + 0 + ++Entreprises aménagements vélo 0 0 0 ++ANRU nc nc nc ncANAH nc nc nc ncCNRS - IFRESI ++ 0 0 +INRETS + 0 0 ++Préfet de Police + +++ 0 +ABF + ++ 0 +RATP + + 0 ++

NATO Double Sens Cyclable

Tableau 6 : Diagramme NATO du double sens cyclable


- 59 -


Les principaux acteurs moteurs du stationnement résidentiel sont, au niveau de l’Etat, le

coordonnateur, au niveau des collectivités, les villes et les associations d’envergure nationale,

le CVTC et, dans une moindre mesure, la FUB. L’autorité sur le sujet repose une nouvelle

fois sur la sphère institutionnelle dans les secteurs du logement et de l’aménagement, les

ministères, la DGALN, l’ANRU, l’ANAH et l’ABF. En termes d’autorité émergent

cependant, et c’est nouveau et très différent du double sens cyclable, les acteurs du secteur

économique : les bailleurs et les promoteurs. Les capacités financières sont répartis sur les

différents acteurs institutionnels, l’ANRU et l’ANAH, et économiques : les bailleurs, les

promoteurs et les gestionnaires de parkings. Ces acteurs, mais également les villes, disposent

par ailleurs d’importantes capacités organisationnelles.

Nodalité Autorité Trésorerie OrganisationMinistre 0 +++ 0 +DGITM nc nc nc ncDGALN ++ +++ 0 ++DSCR nc nc nc ncCoordonnateur +++ + + +Région nc nc nc ncVilles +++ ++ ++ +++CERTU ++ + 0 ++CETE + 0 0 ++DDT + 0 0 +FUB ++ 0 + ++CVTC +++ + + ++Associations Locales + 0 + ++Bailleurs publics + +++ +++ +++Bailleurs privés + +++ +++ +++Promoteurs + +++ +++ +++Gestionnaires Parkings 0 + +++ ++Bureaux d'étude + 0 + ++Entreprises aménagements vélo + 0 + ++ANRU ++ +++ +++ ++ANAH ++ +++ +++ ++CNRS - IFRESI + 0 0 +INRETS + 0 0 ++Préfet de Police nc nc nc ncABF + +++ 0 +RATP nc nc nc nc

NATO stationnement résidentiel

Tableau 7 : Diagramme NATO du stationnement résidentiel


- 60 -

L’analyse du diagramme NATO souligne que la mise en œuvre du stationnement résidentiel

est plus complexe que le double sens cyclable, parce que les acteurs sont plus nombreux, plus

divers et qu’ils fonctionnent sur des logiques très différentes. Il existe un décalage entre les

acteurs qui soulèvent le problème et ceux qui ont les capacités à agir. Le développement

résidentiel nécessite des moyens financiers plus importants que le double sens cyclable, même

si l’installation d’un local ou d’un parking à vélos revient moins chère qu’un parking pour les

voitures. Dans ce dernier cas, l’usager et la collectivité sont-ils prêts à payer ? La question est

ouverte pour le stationnement résidentiel. Le stationnement résidentiel des vélos appelle

également une normalisation technique, à l’instar de ce qui existe pour le stationnement

automobile, et une communication à destination des opérateurs et du grand public pour

soutenir la demande des usagers, d’une part, et mettre les acteurs du bâtiments en situation de

répondre à cette demande, d’autre part.


- 61 -

Propositions et perspectives

Propositions générales en matière de promotion du vélo

La politique du vélo souffre d’un portage politique insuffisant. Le travail effectué par la

coordination interministérielle depuis quatre ans est remarquable, surtout compte tenu des

moyens limités qui sont les siens. Mais si l’on souhaite passer une nouvelle étape, il faut sortir

d’un travail entre initiés et d’une action par trop parcellaire.

A cette fin, la coordination interministérielle devrait acquérir le statut de délégation

interministérielle aux modes de déplacement doux, ce qui permettrait de conforter son

autorité, de marquer plus clairement son ancrage interministériel et de renforcer ses moyens

humains et financiers.

Cette évolution aura le mérite de rendre encore plus attractive la mission correspondante et de

faciliter ainsi la préparation de la succession de Hubert Peigné et de Jean-Charles Poutchy-

Tixier, lorsqu’ils quitteront leurs fonctions. La nouvelle équipe devra disposer de la même

compétence et d’une légitimité équivalente à celle constituée aujourd’hui par ces deux

personnes. Par ailleurs une transition entre les deux équipes sera nécessaire pour éviter une

perte de connaissances d’autant plus fragiles qu’elles portent sur un réseau et qu’elles

reposent sur un nombre réduit de personnes.

Le travail de planification stratégique, initié par le coordonnateur interministériel depuis

plusieurs années, doit enfin aboutir afin de donner de la cohérence à l’action de l’Etat dans ce

domaine. Il est indispensable que le plan vélo élaboré et proposé depuis 2006 se concrétise et

qu’une stratégie nationale interministérielle en faveur du vélo puisse être approuvée et portée

par le gouvernement. Il s’agit d’une mesure fondamentale pour donner de la lisibilité à

l’ensemble des actions locales.

La démarche de travail en réseau initiée par le coordonnateur interministériel doit pouvoir se

poursuivre car elle permet des échanges verticaux et transversaux très utiles pour assurer les

remontées d’information et l’essaimage sur le territoire. Elle évite également une trop grande

atomisation des parties intéressées qui serait dommageable à la cohérence des actions mises

en œuvre et à leur généralisation. Au sein de ce réseau, le travail de fond mené par le CERTU

d’élaboration de référentiels techniques doit être pérennisé.

Depuis la disparition du comité de suivi mis en place en 1994, il n’existe plus d’instance de

gouvernance dédiée au vélo (ou de manière plus large, aux modes doux). Il est nécessaire de

mettre en place un comité de pilotage ad hoc, dont l’objectif principal sera de coordonner


- 62 -

l’ensemble des actions menées en faveur du vélo dans un cadre partenarial. En particulier, ce

comité de pilotage se prononcera sur le projet de plan national vélo, définira les besoins de

connaissances spécifiques et arrêtera les études à mener ou les propositions d’appels à projet,

se positionnera sur l’opportunité de mise en place d’un observatoire national visant le partage

et la valorisation des données produites par les différents acteurs

L’ensemble des outils à la disposition de l’Etat et des collectivités doit être mobilisé pour

promouvoir cette politique. Les outils réglementaires ont fait la preuve de leur utilité pour

parvenir à un déploiement rapide et uniforme d’une politique sur le territoire national. Pour

autant, cette généralisation ne semble possible dans des délais restreints qu’à compter du

moment où la maîtrise technique des processus existe. Il apparaît donc essentiel qu’un travail

soit effectué en amont de la décision pour bâtir le corpus nécessaire à sa mise en œuvre.

Il est indispensable que les organismes de recherche et de recherche-développement soient

impliqués dans des programmes d’appels à proposition de recherche ou des conventions

d’étude lancés à cette fin. Un organisme comme l’INRETS qui dispose de 250 chercheurs

devrait d’ailleurs rééquilibrer les budgets et les moyens humains qu’il consacre au

déplacement à vélo par rapport aux autres modes de transport, afin de tenir toute sa place dans

ce dispositif.

La coordination des résultats obtenus et leur synthèse à destination des décideurs et des

opérateurs doivent être soignées car elles conditionnent leur prise en compte au plus près du

terrain. Une communication efficace sera nécessaire pour en faire connaître l’existence et en

assurer la vulgarisation auprès du grand public. Cette communication aura avantage à ne pas

se limiter à des aspects strictement techniques mais à ouvrir la réflexion du plus grand nombre

sur l’intérêt économique du vélo, ses avantages pour les déplacements en ville ou encore ses

bienfaits en matière de santé publique. Sans chercher à s’opposer à l’image de l’automobile,

la communication sur l’usage du vélo doit présenter son caractère paradoxalement moderne.

Enfin, des dispositifs d’incitations financières transitoires ou pérennes seraient utilement

déployés pour accompagner les réalisations sur le territoire. Il ne s’agit pas de financements

systématiques mais plutôt d’un soutien à des opérations exemplaires susceptibles de faire

référence ou encore à des aménagements concernant plus directement l’Etat, comme ceux

touchant à des monuments historiques, des sites classés ou les périmètres de protection à leurs

abords. Le concours national « EcoQuartiers » doit intégrer la prise en compte des modes de

déplacement doux dont le vélo comme critère de classement.

L’action des services de l’Etat doit être relayée par les agences nationales concernées (ANAH

et ANRU par exemple en ce qui concerne le stationnement résidentiel). Une intégration de ses


- 63 -

préoccupations dans leurs missions et/ou dans les contrats d’objectif les liant à l’Etat

conforterait leur prise en compte dans les projets qu’elles mettent en œuvre.

L’action des collectivités joue un rôle majeur dans l’évolution des pratiques sur le terrain. Il

apparaît donc indispensable que l’ensemble des textes encadrant leur planification et

l’élaboration de leur stratégie de territoire rappelle cette obligation de prise en compte des

modes de déplacements doux dans les documents correspondants. C’est déjà le cas pour le

PLU ou le PDU mais cela devrait aussi être étendu aux PLH et aux OPAH notamment.

En ce qui concerne les collectivités, comme pour tout ce qui a trait aux questions de

déplacements, la promotion de l’usage du vélo devrait plus clairement être replacée dans le

cadre intercommunal car une action ambitieuse sur un territoire n’a guère de sens si elle bute

sur des limites administratives très éloignées des pratiques quotidiennes des usagers.

Des acteurs de la société civile pourraient également être mieux mobilisés dans le cadre de

cette politique, notamment dans le monde de l’entreprise. En écho à la réflexion conduite sur

le stationnement résidentiel, il nous est apparu important d’envisager que des dispositions

puissent être adoptées en matière de stationnement sur le lieu de travail. Une proposition

pourrait notamment consister à modifier les textes législatifs et réglementaires pour imposer

aux entreprises l’élaboration d’un plan de déplacement intégrant une stratégie visant à

promouvoir l’usage du vélo pour les trajets domicile-travail et pour des motifs professionnels.

Les politiques mises en œuvre en matière de promotion de l’usage de la bicyclette doivent

enfin faire l’objet d’une évaluation plus systématique et plus structurée. Il s’agit moins

d’exercer une surveillance sur l’action des collectivités ou des opérateurs publics ou privés,

que d’enrichir le corpus de connaissances, assurer du retour d’expérience pour améliorer les

dispositifs réglementaires et/ou financiers, d’estimer l’efficience des aménagements réalisés et

d’évaluer la satisfaction des usagers et du grand public en général.

Propositions spécifiques en matière de stationnement résidentiel

La question du stationnement résidentiel déstabilise un peu la construction du jeu d’acteurs

qui s’était établie jusqu’à présent sur la problématique vélo.

Les services de l’Etat, comme ceux des collectivités, qui s’étaient mobilisés par le passé et qui

pour certains d’entre eux avaient acquis une véritable culture en matière d’usage de la

bicyclette ne sont plus ceux qui sont concernés par le stationnement résidentiel. Cette

thématique est du ressort des services de l’urbanisme et du logement qui jusqu’alors n’étaient

pas impliqués sur les questions liées au vélo.


- 64 -

Il est donc nécessaire d’effectuer un important travail de mobilisation interne, aussi bien au

niveau de l’Etat que des collectivités, pour s’assurer de leur mobilisation et qu’ils acquièrent

les compétences nécessaires à un traitement adapté et performant des enjeux du stationnement

résidentiel. Lorsqu’un Monsieur Vélo existe, sa place dans l’organigramme devrait sans doute

être revue car il risque d’être pénalisé dans son action par un positionnement trop clairement

« voirie ». Le Club des Villes et Territoires Cyclables inviterait utilement ses membres à

réfléchir à cette question afin de se donner quelques éléments de doctrine dans une

perspective plus opérationnelle.

Cependant, si l’Etat et les collectivités rencontrent des difficultés à s’impliquer dans cette

nouvelle politique, ils ne sont pas les seuls. Les associations nationales et locales sont

faiblement mobilisées sur ces questions et perplexes sur leur capacité à infléchir l’action des

opérateurs sur le terrain, compte tenu de leur diversité et du peu de liens qu’elles entretenaient

jusqu’à ce jour avec eux. Leur lobbying est très limité et le coordonnateur interministériel ne

bénéficie pas de leur soutien comme ce fut le cas pour le double sens cyclable. Cette

mobilisation de la société civile est pourtant essentielle pour donner de la consistance à la

problématique du stationnement résidentiel aussi bien au niveau national qu’au niveau local.

L’organisation de journées techniques sur ce sujet, l’approfondissement des connaissances et

les enquêtes sur le terrain, en lien avec le tissu associatif, doivent être initiés ou poursuivis

afin d’assurer leur implication dans la démarche.

Sur un plan opérationnel, les collectivités comme l’Etat ont des moyens d’intervention

puissants et complémentaires pour mener des actions en matière de stationnement résidentiel.

Les communes disposent ainsi d’outils stratégiques avec le foncier public, la tutelle OPHLM,

les documents d'urbanisme, les conventions ANAH pour les OPAH, les opérations de

renouvellement urbain et les permis de construire. L’Etat peut s’appuyer sur l’ANRU et

l’ANAH qui constituent un formidable levier pour la mise en œuvre de sa politique. Leur

mobilisation en matière de stationnement résidentiel repose cependant sur l’utilisation

effective des outils réglementaires disponibles, le volontarisme dont feront preuve l’Etat et les

communes en tant que tutelles ou commanditaires, l’affichage d’objectifs clairs dans les

documents contractuels et l’intégration d’un volet spécifique dans le programme

d’intervention des organismes partenaires.

Au-delà des organismes publics compétents en matière de logement social, la question du

stationnement résidentiel intéresse au premier chef les opérateurs privés intervenant dans le

domaine de la construction ou de la rénovation du patrimoine bâti et les copropriétés. Le

cadrage réglementaire semble insuffisant pour lever les préventions qui sont les leurs et les

obstacles à caractère économique qu’ils rencontrent, même si la non prise en compte des

locaux vélos dans le décompte de la SHON pour les permis de construire, par exemple, peut

avoir un impact favorable de ce point de vue. Des incitations financières prenant la forme de


- 65 -

subventions aux investissements seraient de nature à assurer un déploiement plus significatif

de cette politique et doivent donc être envisagés. L’Etat pourrait intervenir pour le

financement d’opérations à caractère exemplaire ou celles intéressant des espaces à enjeux au

regard de sa politique de protection du patrimoine notamment. Les collectivités, à l’instar de

ce qui se fait à Lille, pourraient compléter ce dispositif. Elles mobiliseraient leurs moyens en

fonction de leur stratégie et de leurs possibilités budgétaires.

En termes techniques, le stationnement est un sujet spécifique, une spécialité qui a ses propres

ressorts et qui souffre de déficits de connaissances. Si l'on veut avoir une forte puissance de

production dans des études et des aménagements de stationnements vélo, il faut atteindre le

même corpus de connaissances que pour le stationnement automobile, ce qui est loin d'être le

cas aujourd’hui. Actuellement, on travaille souvent par analogie, de manière assez empirique

ce qui ne permet pas de passer à un stade d'industrialisation pour équiper la France. Pour

mobiliser les promoteurs, les bailleurs ou les architectes et pour faciliter et harmoniser la

rédaction des PLU, il faut parvenir à définir clairement les règles de l’art en la matière

(normes, guides,…). Ce travail ne peut être réalisé que par un investissement de la part de

l’Etat. Il constitue un véritable préalable à la généralisation des aménagements pour le

stationnement résidentiel.

En outre, la réflexion technique et même juridique en termes de stationnement résidentiel doit

explorer l’ensemble des possibilités offertes par le tissu urbain tel que nous le connaissons

aujourd’hui et tel qu’il pourrait être demain. On pense bien sûr au potentiel des parkings

souterrains, qu’ils soient gérés en régie ou concédés, à l’utilisation de locaux désaffectés

(magasins, anciens relais du câble), à des parkings couplant stationnement voiture et

stationnement des vélos sur une même place, à du stationnement déporté dans un immeuble

voisin lors de sa construction mais aussi à des aménagements de parkings à bicyclettes longue

durée sur l’espace public. Ceux-ci permettraient notamment de trouver des solutions à des cas

complexes en mobilisant en interne des services des communes déjà impliqués sur la question

du vélo. Il existe des exemples intéressants de ce type aux Pays-Bas ou en Belgique.

Sur un plan pratique, il faudra veiller à ce que les préoccupations de préservation du

patrimoine des Architectes des Bâtiments de France et des Architectes en Chef des

Monuments Historiques ne constituent pas un frein systématique à des aménagements de

bâtiments anciens en centre ville ou à des initiatives de stationnement résidentiel sur voirie,

s’ils venaient à se développer.


- 66 -

Dix propositions pour le vélo

Proposition 1 : Nommer un Délégué Interministériel aux Modes de Transport Doux

La coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo souffre d’un

poids et d’un portage politique insuffisant pour mener à bien ses missions. Une délégation

ministérielle, étendue aux modes de déplacements doux doit être créée afin de surmonter ces

problèmes, tout en offrant plus de visibilité externe.

Proposition 2 : Adopter une Stratégie Nationale de Promotion du Vélo

L’action de l’Etat manque de lisibilité. Il semble donc indispensable d’adopter une stratégie

nationale à l’image des plans vélo élaborés par la coordination, mais jamais approuvés par les

instances politiques.

Proposition 3 : Mettre en place une instance de gouvernance élargie

Il est nécessaire de doter le réseau vélo d’une instance de gouvernance tel que le comité de

suivi instauré en 1994 et supprimé depuis. Ce comité, auquel prendraient part tous les acteurs

concernés, se prononcera sur les orientations stratégiques en matière de promotion du vélo et

sur les connaissances à acquérir.

Proposition 4 : Renforcer le positionnement des Monsieur Vélo au sein des collectivités

Souvent identifiés « voirie », les Monsieur Vélo n’ont que peu de pouvoir dès lors qu’il s’agit

de traiter des questions mobilisant d’autres compétences techniques ou réglementaires, à

l’image de celle du stationnement résidentiel. Il est donc nécessaire que leur place au sein de

l’organigramme des collectivités évolue vers un positionnement plus transversal. Les placer

auprès des structures intercommunales permettrait une réflexion plus globale.

Proposition 5 : Pérenniser l’expertise technique du CERTU à destination des collectivités

Le CERTU est une véritable plaque tournante de l’information technique via notamment son

action en matière de référencement des bonnes pratiques. La pérennisation et le renforcement

de cette activité permettront aux collectivités demandeuses d’obtenir les éléments nécessaires

pour concevoir leurs aménagements et leurs programmes d’action. La vulgarisation rapide des

connaissances et des expériences est la clé de la généralisation des politiques du vélo.

Proposition 6 : Impliquer l’INRETS dans une mission d’accumulation de la connaissance

Aujourd’hui, les collectivités ne savent toujours pas évaluer les besoins de stationnement sur

une agglomération, elles ne disposent pas de méthodes d’évaluation de leur action, les enjeux


- 67 -

en matière économique ou de bien être social sont mal appréhendés. Il existe une lacune

évidente de connaissances ou, plus en amont encore, d’outils d’acquisition et de mise en

commun de ces connaissances. En tant qu’organisme de recherche du ministère chargé du

développement durable, l’INRETS doit être impliqué clairement et fortement dans cette

démarche de recherche académique.

Proposition 7 : Intégrer des objectifs vélo dans les conventions ANRU et ANAH

L’ANRU et l’ANAH apparaissent comme deux leviers simples à activer en matière de

stationnement résidentiel et de réflexion sur l’utilisation des modes de déplacements doux. La

logique d’Etat exemplaire voulue par le Grenelle Environnement va dans ce sens.

L’intégration des objectifs vélo dans les conventions ANRU et ANAH permettrait de

concrétiser rapidement l’action de la coordination et de jouer le rôle de laboratoire d’idées.

Proposition 8 : Instaurer des incitations financières à destination des copropriétés

A l’image de l’exemple lillois où la ville subventionne à hauteur de 30% les investissements

des copropriétés lorsqu’elles rénovent ou construisent un local vélo, ces aides pourraient être

généralisées sur l’ensemble du territoire. L’Etat devrait prendre à sa charge le financement

d’opérations exemplaires et celles concernant des espaces à enjeux. Pour les collectivités, cela

suppose d’obtenir la conviction de l’appareil politique local.

Proposition 9 : Lancer des campagnes de communication à l’échelle nationale

Pour encourager le développement de l’usage du vélo, il est important de lui donner une

image jeune et à la mode. Son côté « sport » et « urbain » devrait s’imposer sans mal car il est

dans l’air du temps.

Proposition 10 : Généraliser les PDE et associer les entreprises aux réflexions sur le vélo

Le but des plans de déplacement d’entreprise est précisément de réduire l’usage de la voiture

particulière. Outre une image plus « verte », favoriser le vélo permettrait aux entreprises de

voir leurs employés bénéficier des bienfaits d’une pratique sportive régulière. De plus,

l’occasion pourrait être saisie pour associer ces acteurs aux réflexions de la délégation.


- 68 -

Conclusion

Après une période de développement et quelques succès, la politique de promotion de l’usage

du vélo se heurte aujourd’hui à la problématique du stationnement résidentiel, dont la

résolution permettra de franchir une étape décisive dans la poursuite de l’action publique en

faveur du vélo. Le travail mené au cours de ces derniers mois nous a permis, au travers

d’entretiens menés avec l’ensemble des parties prenantes, d’identifier les principaux points de

blocage grâce à une analyse comparative de la sous-politique publique du double sens

cyclable et de celle du stationnement.

Le plus grand nombre d’intervenants, souvent privés, complique et perturbe le

fonctionnement du réseau vélo tel qu’envisagé jusqu’alors par la coordination

interministérielle. Des évolutions structurelles et fonctionnelles sont donc à prévoir afin de

pérenniser l’action publique. Parmi celles-ci, une mesure indispensable et préalable est la

nomination d’un délégué interministériel aux modes doux à la place du coordinateur. Un

organe de gouvernance élargi viendra compléter son action en matière de planification

stratégique. D’agitateur du réseau, le nouveau délégué deviendrait également l’élément

structurant, fédérateur et organisateur, doté d’un pouvoir de contrainte plus fort.

Si les solutions en termes de stationnement résidentiel commencent déjà à être formalisées,

leur mise en œuvre peine à s’enclencher. Cela marque clairement un manque de

problématisation, dont le faible portage politique en est l’illustration. De manière générale, les

élus n’ont encore pas perçu de demande de leurs administrés quant au stationnement

résidentiel des vélos. Des actions en ce sens, à l’image d’une campagne de communication,

permettraient la révélation de cette demande.

Une fois le réseau redessiné et la demande exhibée, de nombreux mécanismes peuvent être

mis en place pour augmenter l’offre de stationnement. Les actions sur l’habitat existant

peuvent être encouragées par l’octroi d’aides aux copropriétés vertueuses. Sur le parc neuf de

logements public, les leviers de l’ANRU sont à activer alors que sur le parc privé neuf, les

outils réglementaires comme le PLU doivent permettre la réalisation de locaux adaptés.

Le blocage auquel semble faire face la politique publique en matière de promotion de l’usage

du vélo est donc directement lié à la structure et au fonctionnement du réseau vélo ainsi qu’au

faible portage politique. Les propositions faites dans ce rapport doivent permettre de

surmonter ces difficultés. Ainsi, le vélo pourra prendre la place qui lui est due dans les

réflexions sur les formes urbaines durables pour la ville de demain.


- 69 -

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- 72 -

Liste des tableaux

Tableau 1 : Le parc de vélos et les pratiques des cyclistes en Europe ....................................... 9

Tableau 2 : Bilan des effets et de la pratique du vélo .............................................................. 12

Tableau 3 : Signalisation du double sens cyclable ................................................................... 18

Tableau 4 : Tableau récapitulatif des recommandations d’aménagement en section courante,

en fonction de la largeur de la voie .................................................................................. 18

Tableau 5 : Places de vélo à prévoir par logement ................................................................... 27

Tableau 6 : Diagramme NATO du double sens cyclable ......................................................... 58

Tableau 7 : Diagramme NATO du stationnement résidentiel .................................................. 59


- 73 -

Liste des figures

Figure 1 : Présentation « comment réussir une politique de ville cyclable » ............................. 9

Figure 2 : Le vélo dans les villes françaises ............................................................................. 10

Figure 3 : Pratique de la bicyclette et risque d’être tué à vélo aux Pays-Bas ........................... 13

Figure 4 : Exemple de prescriptions techniques à la Ville de Paris ......................................... 19

Figure 5 : Emplacements insolites pour vélo ........................................................................... 22

Figure 6 : Garages à vélo extérieurs ......................................................................................... 22

Figure 7 : Caractéristique technique d’un arceau à vélo .......................................................... 23

Figure 8 : Local vélo ................................................................................................................ 24

Figure 9 : Garage des vélos dans les parkings publics ............................................................. 25

Figure 10 : Local vélo dans les cours d’immeuble ................................................................... 25

Figure 11 : Tambour implanté dans une rue à la place d’une voiture (Oog in Al aux Pays-Bas)

à gauche. Tambour qui permet le stationnement de 4 à 5 vélos sur un espace privatif ou

public (Bruxelles) à droite. ............................................................................................... 25

Figure 12 : Alignement des vélos ............................................................................................. 26

Figure 13 : Sociogramme du double sens cyclable .................................................................. 49

Figure 14 : Sociogramme du stationnement résidentiel ........................................................... 50


- 74 -

Liste des sigles

ABF Architecte des bâtiments de France

ADAV Association droit au vélo

ADC Association des départements cyclables

AF3V Association française de développement des véloroutes et voies vertes

ANAH Agence nationale de l’habitat

ANRU Agence nationale pour la rénovation urbaine

CERTU Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les

constructions publiques

CETE Centre d’études techniques de l’équipement

CGCT Code général des collectivités territoriales

CGDD Commissariat général au développement durable

CIDUV Coordination interministérielle pour le développement de l’usage du vélo

CNFPT Centre national de fonction publique territoriale

CPV Comité de promotion du vélo

CUS Communauté urbaine de Strasbourg

CVTC Club des villes et territoires cyclables

DDT Direction départementale des territoires


- 75 -

DGALN Direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature

DGITM Direction générale des infrastructures, du transport et de la mer

DRC Département et régions cyclables

DSCR Délégation à la sécurité et à la circulation routières

EPCI Etablissement public de coopération intercommunale

FUB Fédération des usagers de la bicyclette

IFEN Institut français de l’environnement

IFRESI Institut fédératif de recherche sur les économies et les sociétés

INRETS Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité

LAURE Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie

LCPC Laboratoire central des ponts et chaussées

LMCU Lille métropole communauté urbaine

LOTI Loi d’orientation des transports intérieurs

MDB Mieux se déplacer à bicyclette

MEDDTL Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du

logement

MEEDDM Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la

mer

MIILOS Mission interministérielle d’inspection du logement social


- 76 -

MN3V Mission nationale des véloroutes et voies vertes

OMS Organisation mondiale de la santé

ON3V Observatoire national des véloroutes et voies vertes

OPH Office public de l’habitat

PDU Plan de déplacement urbain

PLU Plan local d’urbanisme

PREDIT Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres

SETRA Service d’études sur les transports, les routes et leurs aménagements

SIG Système d’information géographique

SRU Loi solidarité et renouvellement urbain

UNAF Union nationale des associations familiales


- 77 -

Entretiens

Avertissements ......................................................................................................................... 78

Questionnaire d’entretien ......................................................................................................... 79

Entretien du 5 octobre de M. Jean-Charles Poutchy-Tixier, chargé de mission CGEDD,

Coordination Interministérielle pour le Développement de l'Usage du Vélo (CIDUV) .. 82

Entretien du 11 octobre de Mme Sylvie Abours, INRETS ...................................................... 86

Entretien du 12 octobre de M. Hubert Peigné, Coordonnateur interministériel pour le

développement de l'usage du vélo .................................................................................... 89

Entretien téléphonique du 19 octobre de Mme Geneviève Laferrère, Fédération des Usagers

de la Bicyclette ................................................................................................................. 97

Entretien du 21 octobre de M. Olivier Chrétien, Agence de la Mobilité – Ville de Paris ..... 101

Entretien téléphonique du 2 novembre de M. Serge Asencio, Communauté Urbaine de

Strasbourg ....................................................................................................................... 108

Entretien téléphonique des 2 et 9 novembre de M. Benoît Hiron, CERTU ........................... 112

Entretien du 15 novembre de M. Thierry Delvaux, SARECO ............................................... 118

Entretien du 16 novembre de M. Francis Papon, INRETS .................................................... 122

Entretien téléphonique du 22 novembre de M. Jean-Philippe Gardère, Ville de Bordeaux .. 125

Entretien du 23 novembre de Mme Adèle Dubrulle, Paris Habitat ....................................... 129

Entretien téléphonique du 23 novembre de Mme Martine Louveau, CETE Sud-Ouest ........ 132

Entretien du 23 novembre de M. Pierre Toulouse, MDB ...................................................... 135

Entretien du 26 novembre de M. Pierre Paulot, Immobilière 3F ........................................... 138

Entretien téléphonique du 14 décembre de Mme Vinciane Faber, Ville de Lille .................. 140

Entretien du 14 février de M. Alexandre Laignel, Club des Villes et Territoires Cyclables . 145


- 78 -

Avertissements

Les comptes-rendus figurant dans les annexes qui suivent portent sur des entretiens qui ont été

réalisés par les auditeurs soit en tête à tête soit par téléphone. Leur forme peut différer d'un

compte-rendu à l'autre selon que les auditeurs aient eu ou non la possibilité de procéder à un

enregistrement.

Les personnes interviewées ont été informées le cas échéant de l'enregistrement de leurs

propos et ont toutes donné leur accord sur leur retranscription. Certaines personnes

interviewées ont souhaité relire le compte-rendu de leur entretien ; certaines d'entre elles en

ont modifié la rédaction initiale.


- 79 -

Questionnaire d’entretien

Présentation de l'interlocuteur

- Position dans la structure

- Ancienneté dans la structure

- Numéro de téléphone (pour compléments ultérieurs)

Présentation de la structure

- Historique : création, objectifs, orientations

- Nature des activités

- Politique et philosophie

- Moyens

Lien entre la structure et la politique du vélo

- La structure travaille-t-elle sur le vélo depuis longtemps ?

- Position affichée : en faveur ou non

- Position dans le jeu d'acteurs

- La structure s'estime-t-elle influente dans ce jeu d'acteurs ?

Doubles sens cyclables

Perception de la mise à l'agenda

- Pourquoi et quand les DSC ont-ils été mis à l'agenda ?

- Cette action était-elle portée politiquement et si oui par qui ?

- Quels ont été les facteurs déclenchant ?

- Quelles ont été les différentes étapes préalables ?

Perception du jeu d'acteurs

- Avec qui avez-vous travaillé sur le sujet ?

- Des acteurs avaient-ils été oubliés ?

- Dans quelles instances / circonstances ?

- Quelle fréquence ?

- Qui pilotait/ animait ?

- Où ont été les freins ?


- 80 -

- Qui était perdant / gagnant ?

- A-t-on agi sous l'effet de lobbys ?

Perception de la maturité technique du sujet

- Existait-il un référentiel technique ?

- Si oui, de quelle(s) instance(s) émanait-il ?

- Ce référentiel était-il connu des opérateurs ?

- Ce référentiel faisait-il l'objet d'un consensus ?

Perception de la réglementation

- Perception de l'arrivée de la réglementation

- Quelle force juridique : contraintes, opportunités, sanctions, marges de manœuvre

- Participé aux négociations ?

- Connaissance d'autres réglementations à l'étranger ?

Perception de la mise en œuvre

- La communication sur la réglementation a-t-elle été suffisante ?

- Y avait-il un accompagnement technique ?

- Y avait-il des aides financières ?

- Changement de comportement des cyclistes ? Des automobilistes ?

- Effet sur l'utilisation du vélo ?



- Pourquoi le stationnement résidentiel est-il mis à l'agenda maintenant ?

- Cette action est-elle portée politiquement et si oui par qui ?

- Quels ont été les facteurs déclenchant ?

- Quelles sont les différentes étapes préalables ?


- Avec qui travaillez-vous sur le sujet ?

- Des acteurs sont-ils été oubliés ?

- Dans quelles instances / circonstances ?

- Quelle fréquence ?

- Qui pilote / anime ?

- Où sont les freins ?


- 81 -

- Qui peut être perdant / gagnant ?

- Agit-on sous l'effet de lobbys ?


- Existe-il un référentiel technique ?

- Si oui, de quelle(s) instance(s) émane-t-il ?

- Ce référentiel est-il connu des opérateurs ?

- Ce référentiel fait-il l'objet d'un consensus ?


- Perception de l'arrivée de la réglementation

- Quelle force juridique : contraintes, opportunités, sanctions, marges de manœuvre

- Participé aux négociations ?

- Connaissance d'autres réglementations à l'étranger ?


- La communication sur la réglementation est-elle suffisante ?

- Y a-t-il un accompagnement technique ?

- Y a-t-il des aides financières ?

- Changement de comportement des élus ? Des promoteurs ? Des syndics ? Des

bailleurs sociaux ?

- Effets attendus sur l'utilisation du vélo ?


- 82 -

Entretien du 5 octobre de M. Jean-Charles Poutchy-Tixier, chargé de mission CGEDD, Coordination Interministérielle pour le

Développement de l'Usage du Vélo (CIDUV)

Equipe de la coordination :

CERTU (Centre d'étude sur les réseaux, les transports, l'urbanisme), également chargé de

mettre en œuvre le programme « Voirie pour tous » ainsi que la démarche « Code de la rue »

pilotée par la Direction à la Sécurité et à la Circulation Routière (DSCR)

Correspondants au sein du MEEDDM (DGITM responsable budgétaire), des ministères

chargés du tourisme, de la jeunesse et des sports, de la santé, de l'éducation nationale,

agriculture (PER), …

SETRA : Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements

INRETS : Institut national de recherche et d'études sur les transports et leur sécurité

ATOUT France : agence publique de développement et d'ingénierie touristique (suivi par

ministère en charge de l'économie)

Missions :

- mutualisation des expériences acquises par les différents ministères en matière de

développement de la politique du vélo

- animation d'un dialogue constant entre les élus, les associations, les fédérations

concernées et l'Etat

- proposition d'orientations au Gouvernement sur l'évolution nécessaire de certaines

réglementations ou législations actuellement en vigueur

Parmi les axes de travail :

- développer l'intermodalité entre le vélo et les transports collectifs

- encourager, par des mesures réglementaires ou financières, l'accroissement de l'offre de stationnement des vélos sur les lieux d'habitations collectives

- contribuer à adapter à la rue les dispositions prévues actuellement par le code de la

route

Coordination, placée auprès du MEEDDM, créée en 2006 suite aux conclusions et

propositions (150) du rapport du Comité National des Transports (CNT) sur le thème de la


- 83 -

« Voirie pour tous », visant à assurer la sécurité et la cohabitation sur la voirie publique de

l'ensemble de ses usagers, prioritairement les plus faibles et les plus vulnérables.

Le CNT avait été créé dans le cadre de la mise en œuvre de la LOTI. Il regroupait l'Etat

(Assemblée nationale, Sénat, Conseil d'Etat, Conseil constitutionnel, directions en charge des

transports), les collectivités, les professionnels du transport, les entreprises de transport

(SNCF, …), les syndicats et des associations, soit environ 90 personnes.

L'adoption de ce rapport à l'unanimité du CNT a donné un poids politique au programme

« Voirie pour tous » qui a été adopté par le Ministre en charge des transports.

Remarque : les actions liées au double sens cyclable et au stationnement des vélos dans

l'habitat n'étaient pas programmées en tant que telles. Le DSC est en fait intégré au Code de la

rue.

Le CNT (et d'autres conseils/commissions) est remplacé depuis le 01/01/2010 par le Conseil

supérieur des transports terrestres et de l'intermodalité (CSTTI) qui n'est pas encore constitué.

Suivi effectué par la DGITM.

Cf. rapport du CNT et bilan après 5 ans (et avant disparition du CNT) de ce rapport sur le site

« Voirie pour tous » (documents/techniques et blog/gouvernance). Le bilan s'appuie entre

autres sur un rapport de stage ENTPE réalisé avec le CERTU.

Mission nationale des Véloroutes et Voies Vertes (MN3V), créée par circulaire ministérielle

en 2001, est intégrée à la coordination.

Depuis une circulaire de 2003, les régions ont eu un rôle majeur pour l'élaboration du schéma

des itinéraires avec un copilotage Etat/Région, la maîtrise d'œuvre étant confiée aux

départements (d'où certaines difficultés lorsque opposition politique Région/Département),

avec des financements PER, FEDER, FEADER.

L'association Départements et Régions cyclables intervient sur ce champ. Un observatoire

commun (cofinancé par la CIDUV) vient d'être mis en place conjointement entre le CGEDD,

l'association DRC et l'association française des vélos et voies vertes.

Le schéma national vient d'être mis à jour et validé par le CIADT.

Programme « Voirie pour tous »

La gouvernance (comité de pilotage présidé par Hubert Peigné) est partenariale avec CGEDD,

directions centrales, CERTU, CETE, CNFPT, AITF (Association des ingénieurs territoriaux

de France) ATTF (Association des techniciens territoriaux de France), ADSTD (Association

des directeurs de services techniques départementaux), FNAU (Fédération nationale des

agences d'urbanisme), FNCAUE, Syntec-Ingénierie, USIRF (Union des syndicats de

l'industrie routière française).


- 84 -

Il s'agit donc d'une instance de techniciens (contrairement au CNT/CSTTI).

L'absence d'association des politiques illustre le peu d'enjeu politique de cette problématique

aux yeux des élus.

Du côté de l'Etat, la situation est la même (conséquence sans doute du point précédent). H.

Peigné a élaboré une succession de plans vélo (2007, 2008, 2009, 2010) mais qui n'ont jamais

été validés officiellement par le ministre.

Du côté des collectivités, le Club des villes et territoires cyclables regroupe un millier de

collectivités dont toutes les grandes villes (sauf Marseille).

Vélo et logement

Un référentiel documentaire et un référentiel de cas ont été mis en ligne sur le site www.velo-

et-logement.info à l'adresse www.velo-et-logement.info/-Referentiels-VL-.html. Quatre

ateliers thématique de travail ont été lancés sur la problématique vélo et logement (économie

et utilité sociale du vélo pour les ménages piloté par l'UNAF ; surfaces pour le stationnement

des vélos piloté par le CETE du Sud Ouest ; aménager des locaux à vélo piloté par la

MIILOS ; réalisations dans des quartiers d'habitat social pilotées par la CUS de Strasbourg).

Remarque : la réunion du 12 octobre est la réunion de démarrage du 3ème atelier « aménager

des locaux à vélo ».

La prise de conscience de cette problématique est assez récente. Les collectivités se sont

surtout intéressées aux itinéraires cyclables. La loi Boutin en 2008 a initié les actions dans ce

domaine en lien avec les bailleurs sociaux.

Un atelier a été organisé en 2010 en lien avec le Club des villes et territoires cyclables (villes,

EPCI, Pays).

Il s'agit pourtant potentiellement d'une problématique sociale, certaines catégories de

personnes pouvant être menacées d'exclusion sociale en cas de non possession de voiture

(problème de voirie non adaptée aux piétons → gestionnaires multiples, zones commerciales

accessibles uniquement en voiture, bailleurs sociaux concernés uniquement par l'habitat).

D'où le financement de l'étude confiée à l'UNAF sur l'intérêt économique et social du vélo,

dont les conclusions devraient être rendues en 2011.

La loi Grenelle 2 est prescriptive en la matière. Il s'agit pour la coordination de préparer le

texte du décret d’application en conseil d'Etat.

Remarque : les doubles sens cyclables sont apparus suite au lobbying des associations, qui a

débouché sur des études du CERTU sur l'accidentologie qui était moindre notamment au

travers d'exemples étrangers.

Historique des politiques publiques du vélo :


- 85 -

1980/1995 Retrait de l'État et décentralisation

Implication des cyclistes : création en 1980 de la FUBicy (Fédération des Usagers de la

Bicyclette), fédérant aujourd'hui 140 associations locales

Implication des autorités locales : création en 1989 du CVC, aujourd'hui Club des Villes et

Territoires Cyclables fédérant plus de 1000 collectivités locales (villes, communautés,

pays,...)

Amplification des politiques routes plus sûres de l'État (lutte contre la vitesse, ville plus sûre,

quartier sans accidents, ...) positives pour le vélo, mais à long terme

Début de regroupement des Conseils Généraux sur le vélo, création de l'ADC en 1999,

regroupant aujourd'hui plus des deux tiers des Départements.

1996/2006 Retour de l'État pour la prise en compte du vélo

1995-1998 : Engagements de l'État pour mettre en place un réseau de véloroutes et voies

vertes (schéma adopté en CIAT en 1998)

1998 : Obligation de réaliser des itinéraires cyclables en ville à l'occasion de tous travaux de

voirie urbaine (art. L 228-2 du code de l'environnement)

2000 - 2004 : nouveau guide des aménagements cyclables, documents techniques du CERTU,

rapport parlementaire Le Brethon sur le vélo (2004)

2005 – 2006 : rapport "Voirie pour Tous", lancement du code de la rue, nomination d'un

Coordonnateur Interministériel pour le Développement de l'Usage du Vélo

2007/2010 : Le vélo grand absent du Grenelle 1, mais...

2008 : Premier décret "Code de la rue" modifiant le code de la route, dont principe de

responsabilité du plus fort vis-à-vis du plus vulnérable

2008 : Création de la zone de rencontre à priorité piétonne avec limitation à 20 km/h,

modification des dispositions relatives aux aires piétonnes et zones 30

2008 : Généralisation des doubles sens cyclables en zone de rencontre et dans les nouvelles

zones 30

2010 : Généralisation des doubles sens cyclables dans toutes les zones 30 existantes

2010 : Révision du Schéma National des Véloroutes et Voies Vertes de 1998 et inscription

dans le SNIT


- 86 -

Entretien du 11 octobre de Mme Sylvie Abours, INRETS


Sylvie Abours est intéressée par l’approche « politique publique », les problèmes de

réglementation, … relatifs au stationnement résidentiel. Elle connaît moins les questions

relatives au double sens cyclable.

Sylvie Abours est chargée de recherche mais elle a eu un parcours atypique puisqu’elle a

arrêté les travaux de recherche pendant 19 ans pour assurer la rédaction en chef de la revue

scientifique éditée par l’INRETS. Elle travaille dans le Laboratoire des technologies

nouvelles, au sein du pôle Systèmes de transports urbains et interurbains placé sous la

responsabilité de Claude Soulas. C’est dans ce cadre que le Laboratoire s’intéresse maintenant

au vélo, notamment sous l’angle des questions d’intermodalité avec les transports en

commun.

Sylvie Abours est elle-même un cycliste utilitaire.


L’INRETS est un organisme de recherche placé sous la double tutelle transports et recherche,

les salaires des personnels permanents, en particulier chercheurs, étant payés par le ministère

de la Recherche.


Au cours de l’été 2007, Hubert Peigné a réussi à faire inscrire dans le programme

(interministériel) de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (PREDIT) un

appel à projet concernant le vélo. Un des thèmes portait sur la complémentarité entre vélo et

transport collectif. L’INRETS a répondu à l’appel d’offre en association avec le CETE de

Normandie-Centre, une PME spécialisée en cartographie innovante (Moviken), basée à

Marne-la-Vallée et un chercheur du CLERSE-CNRS. Ce sera le projet PORT-VERT visant à

étudier des solutions d’intermodalité. Dans l’intermodalité, trois thèmes se dégagent, dont

celui des itinéraires cyclistes pour accéder aux infrastructures de transport collectif. Des

études de cas, à Rouen sous la responsabilité du CETE et à Marne-la-Vallée où l’INRETS

s’est installé en 2008, complètent l’étude.

Peu de personnes travaillent sur le vélo à l’INRETS ; Claude Soulas, Francis Papon (enquêtes

locales ou nationales, il a obtenu que des questions spécifiques aient été spécifiées dans la


- 87 -

dernière enquête nationale), Sylvie Abours, soit trois personnes sur un total de 250. Il n’y a

pas de refus de leur part de coopérer avec le CERTU mais il y a peu de personnes

s’intéressant au vélo dans chacun des organismes, tout le monde est très occupé et ils n’ont

pas la possibilité de répondre à toutes les sollicitations. Par exemple, Nicolas Nuytens est très

pris par ailleurs.

L’INRETS n'a aucun poids sur les aspects réglementaires, c’est plus le CERTU et le

MEEDDM qui sont mobilisés sur ces sujets. Mais sur les aspects recherche, l’INRETS répond

à des appels d’offres en la matière mais il intervient également dans le cadre d’un travail avec

EPAMARNE.

EPAMARNE est l’établissement public chargé de l’aménagement de la ville nouvelle de

Marne la Vallée.

Ce travail est effectué en lien avec la communauté d'agglomération de Val Mauboué.

EPAMARNE a lancé de son côté une étude, redondante avec ce qui est fait dans le cadre du

projet « Ports Verts », sur Marne la Vallée.

L’INRETS s’est rattaché à cette initiative en faisant en sorte qu’une tâche sur le jeu d’acteurs

soit ajoutée au projet. C’est avec Cyprien Riche du CETE Nord Picardie que l’étude a été

effectuée.

Le travail sur le thème du vélo repose sur un petit nombre de personnes mais cela ne suffit pas

à faire en sorte que ce travail se fasse de façon cohérente et en synergie. Il y a une

méconnaissance par certains des projets en cours.

Remarque : il y a une étude en cours sur différentes enquêtes sur Marne la Vallée qui tend à

montrer qu’il n’y a pas de soucis de stationnement sur le lieu de travail mais de gros

problèmes au domicile.

Double sens cyclable

Le double sens cyclable touche beaucoup à des questions de sécurité (différent de la question

du stationnement).


Il faut avoir la volonté de dire que les cyclistes ont le droit de circuler partout après avoir tout

misé sur la voiture et qu’ils ont droit au même niveau de confort que les voitures. De plus la

visibilité des cyclistes est améliorée s'ils circulent partout.

Question de jeux d'acteurs. Qui doit appliquer cette nouvelle réglementation ? Ce sont les

communes. Acteur bien identifié donc plus simple.


- 88 -



Deux colloques ont eu lieu en 2010 à l’initiative du club des villes et territoires cyclables et de

la et FUBicy. Sylvie Abours a pu participer à celui de Paris en avril mais pas à celui de juin à

Strasbourg. L’objectif poursuivi au travers de cette politique est de lever un frein à l'usage du

vélo. Flux et stationnement sont liés sans mettre l'un avant l'autre. L'effet de masse critique est

mis en évidence partout (Paris volume x3 en quelques années sans augmentation en parallèle

des accidents : le taux d'accidents baisse avec l'augmentation des déplacements).

Par similarité avec ce qui existe pour la voiture, le stationnement résidentiel peut aussi se faire

sur l'espace public.


L'INRETS ne travaille pas sur le stationnement résidentiel en termes de recherche. Il identifie

cependant qu'il s'agit d'un problème. Ce qui pourrait être étudié par l’INRETS dans le cadre

de « Ports Verts » c’est un recensement de tous les lieux où le stationnement résidentiel serait

nécessaire et des acteurs concernés, ce qui existe dans les documents d’urbanisme, ce qui

apparaît comme des contraintes et une analyse du jeu d’acteurs dans une résidence, publique

ou privée.

Il n'y a pas de véritable frein à la mise en œuvre de cette politique. On en est au point de

l'ignorance. Pourquoi agir si les locataires ou les propriétaires ne réclament rien ?


Il n’existe que des démarches isolées de la part de collectivités.


- 89 -

Entretien du 12 octobre de M. Hubert Peigné, Coordonnateur interministériel pour le développement de l'usage du vélo


La fonction est celle d’un coordonnateur qui n’a « pas de pouvoir » en tant que tel. La

coordination compte deux personnes, ainsi que des parties d'ETP et Jean-Louis Pons à 100 %

sur VVV. De plus en plus de gens sont intéressés par la question du vélo au sein des

ministères et agences (santé, ADEME (pour PDE), ...)

Ancienneté dans la structure : cf. lettre de mission. Avril 2006 en même temps que lancement

du code de la rue (qui est différent de la mission vélo).

Parcours : Algérie, Agence d'urbanisme de Strasbourg (1er plan vélo de Strasbourg en 1978),

DDE Pas de Calais et DDE Aisne, pendant 10 ans animation du comité du vélo (modification

du code de la route, politique VVV, …). Le rapport parlementaire de Mme Le Brethon sur

politique du vélo a été suivi de la nomination d'un coordonnateur (et non pas d'un délégué car

le gouvernement Villepin faisait la chasse à toutes les délégations qui n'étaient plus vraiment

actives)

Une coordination se justifie dans le sens où il n'existe pas de normes (différent de

l'accessibilité par exemple). Les objectifs sont difficiles à définir.

Un exemple de la difficulté du fonctionnement en coordination est celui de la création de la

coordination par un décret de six ministres mais pas celui de la santé (seulement préoccupé

par le port du casque). Depuis mai 2010 seulement, une action spécifique santé a été lancée

suite à un rapport sur le sujet. Le mode d’action est un travail en commun en attirant

l'attention à ne pas redécouvrir tout ce qui a déjà été fait.

Un sondage réalisé à Copenhague sur les avantages du vélo fait ressortir les qualificatifs

« sûr », « économique » et « commode » tandis que la santé et l’environnement apparaissent

secondairement car il s’agit d’objectifs de moyen et long termes.


Depuis la création de la coordination, aucun des plans nationaux rédigés n’a été approuvé

(remarque : un nouveau rendez-vous avec le cabinet de Dominique Bussereau se tient cet

après-midi). L’annonce d’un plan national doit être accompagnée de moyens spécifiques sur


- 90 -

quelques actions ciblées comme par exemple le cofinancement de tronçons difficiles du

schéma VVV.

Les plans préparés restent toutefois un très bon document de travail, utilisé par exemple dans

les appels à projets TCSP (ce qui permet de financer indirectement le vélo auprès des

collectivités).

Les deux objectifs principaux sont de : limiter la place de la voiture dans les rues (y compris

le stationnement) et de limiter l'étalement urbain. La France n'est pas assez avancée dans ces

domaines.

En termes de moyens, la coordination souhaite avoir des interlocuteurs clairement identifiés

dans les ministères. Le budget est de 500 000 €, bien inférieur aux autres pays européens (par

exemple en Allemagne, 100 millions € sont consacrés à l’aménagement des routes, ainsi que

quelques millions € pour les vélos en libre service (sur le plan technique)).

La charge de travail est lourde pour les deux personnes de la coordination. Pas de refus de

nouveaux chantiers mais questionnement pour trouver des partenaires susceptibles de les

prendre en charge.



Rapport « une voirie pour tous » en 2005. Démarche code de la rue en avril 2006. En fait une

moitié des 150 propositions étaient déjà en œuvre sans problème d'application, une autre

partie pouvait être retirée, car non pertinente, il ne restait que qu'une vingtaine de mesures

restant à lancer ou à compléter, dont la généralisation du DSC.

La généralisation a été décidée parce que les collectivités n'utilisaient pas assez les

possibilités qu'elles avaient déjà en la matière.

Le Club des villes cyclables a été moteur dans la généralisation du DSC en 2006 au lancement

du programme voirie pour tous. Le DSC était déjà largement appliqué dans certaines villes

(Strasbourg, Illkirch-Graffenstaden, Paris, Amiens, Grenoble, …+ exemples étrangers), sans

accroissement de l'accidentalité.

Il faut voir le CERTU et la DSCR pour les détails sur la mise en forme du texte et les

discussions interministérielles puis avec le Conseil d'Etat. C'est vraiment le CERTU qui fait la

mise en forme, qui argumente vis à vis de la DSCR.

Il faut noter un rôle clef de « voirie pour tous », pour renverser la démarche, les priorités, ...


- 91 -


Le rôle de la coordination est de créer des ouvertures. L’action se situe surtout en première

phase (remontée des demandes, recadrage, animation, ...), jusqu'à la décision de prendre la

mesure.

Le rôle est donc sur la première partie de discussion, de remontée de demandes, soit pour les

suivre, soit pour faire, soit pour animer celles qui traînent, soit pour amener un peu de

méthode et d'ordre lorsque cela commence à partir dans tous les sens. La 2ème partie est

davantage l’étape des gens dont c'est le métier, pour une mise en place rapide une fois que la

décision est prise.

L’instance est le comité de pilotage « code de la rue » animé par la DSCR et dont le

coordonnateur est membre.

De plus, des contacts intermédiaires entre la coordination et la DSCR et le CERTU ont eu lieu

du fait de la périodicité (semestrielle) des comités de pilotage et de leur objet (piloter, faire le

point mais sans refaire le débat de fond).

Le rôle de la coordination n'est pas de remplacer la DSCR mais de s'exprimer, et, au service

de la DSCR, de l'inviter à reprendre la direction des choses lorsqu'il y a des problèmes

d'organisation, de personnes, ... (sans porter de jugement).

Il n’y a pas d'opposants au DSC. Tous les arguments étaient favorables. Les cyclistes sont les

seuls usagers pénalisés par les sens uniques ; il est normal de lever cette contrainte et il faut de

bonnes raisons (locales) pour ne pas le faire. Toutefois de nombreuses personnes (y compris

au sein du ministère) ne sont pas convaincues.

L'INRETS est très cloisonné avec des chercheurs de grande qualité mais qui ont du mal à

s'ouvrir les uns aux autres. De plus, son approche est très axée sur les questions de sécurité

(casque) mais rien sur les DSC (alors qu'une étude d'évaluation des DSC serait pertinente par

rapport à leur mise en place). Il y a une dizaine d'années, une seule personne travaillait sur le

vélo à l'INRETS, Jean-René Carré. Hubert Peigné a rencontré plusieurs fois la direction de

l'INRETS mais les sollicitations faites (désignation d'un correspondant, participation à un

groupe de travail) n'ont jamais été suivies d'effets, l'INRETS ne se sentant pas concerné.

Aujourd'hui des personnes comme Claude Soulas, Sylvie Abours et Francis Papon sont des

exceptions mais agissent à titre individuel, sauf via les financements du PREDIT (Port Vert).

Des contacts ont été pris avec le PREDIT. Pour la première fois, un appel à projets spécifique

le vélo a été lancé lors du précédent PREDIT (candidature INRETS citée ci-dessus). Le

PREDIT 4 ne prévoit plus d'appel à projets spécifique vélo mais le vélo peut être intégré dans

au moins trois des six groupes du PREDIT. C'est aux acteurs de la recherche de se positionner


- 92 -

et ce n'est plus une question de commande. En revanche, la coordination n'a aucun écho à ses

propositions de commande politique formulées auprès du ministre et de la DSCR.

Les décideurs, les porte-paroles, les médias ont vite fait de faire croire que tout le monde

partage la position pro-voiture alors que c'est faux. Le meilleur indice (car il est parisien) est

celui de Paris où le lancement du Vélib, un an avant les dernières élections municipales, a été

présenté par certains médias comme générant une opposition de la part des parisiens (tout en

citant des sondages paradoxalement favorables) ; les élections ont été l'occasion d'un

plébiscite pour cette politique. Il y a un véritable changement sociologique chez les usagers.

Les associations d'usagers ne sont pas très puissantes quand on les compare aux associations

hollandaises, allemandes ou autrichiennes. Elles arrivent à se faire connaître médiatiquement

mais n'arrivent pas à trouver des alliés (par exemple le rapprochement de la FUB avec la

Fédération Nationale des Associations d'Usagers de Transports est récent). L'intérêt du vélo

vis à vis des transports collectifs commence seulement à être perçu au sein du GART, de

l'Union des Transports Publics, du Club des villes cyclables ou de la FUB. Par exemple à

Dijon, la société Kéolis a amplifié ses dessertes vers les centres commerciaux et s'est rendu

compte qu'une majorité des usagers faisaient leurs courses sans caddy. Il y a donc

certainement un travail à faire avec tout le monde du commerce. L'accueil avait été très positif

lors de contacts pris avec l'association Centre-ville en mouvement.

Malgré leurs compétences dans les domaines des TER ou des lycées, l'Association des

Régions de France n'est pas du tout active sur la question du vélo. En revanche, à titre

individuel, certains conseils régionaux s'intéressent au vélo (Bretagne, Rhône-Alpes, Nord

Pas-de-Calais, …).

L'Association des Départements Cyclables (2000) -qui regroupe environ les deux tiers des

départements- est plutôt dans l'esprit de relayer vers ses adhérents, de faire remonter leurs

projets, à leur faire savoir, à les mobiliser. Elle le fait plutôt bien.

En ce qui concerne les villes, le Club des Villes Cyclables (1989) a des moyens très limités

(deux personnes et demi, à comparer à la vingtaine de personnes du GART) qui s'échinent à

produire le basique à savoir une rencontre annuelle, une revue, un peu de lobbying et une

participation autant que possible à des groupes de travail. Il n'a pas de programme de travail,

par exemple pour les villes moyennes ou petites qui ont des besoins spécifiques

d'accompagnement. Il fait des études mais a du mal à poursuivre avec du concret.


La possibilité de DSC existait déjà et était mise en œuvre dans certaines villes (Strasbourg,

Illkirch-Graffenstaden, Bordeaux...). Le délai a été nécessaire du fait de la nécessité de

démontrer l'intérêt (CERTU ou expériences locales).


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Le CERTU avait publié des recommandations.

La généralisation des DSC n'a pas été faite plus tôt du fait de la nécessité de laisser du temps

aux acteurs pour qu'ils s'approprient la mesure (rôle de sensibilisation par le CERTU au sein

du comité de pilotage, pour chasser les préjugés et regarder les choses objectivement, au

besoin en se rendant sur place pour voir des réalisations). Il fallait un processus

d'appropriation.


Le décret a un double mérite : c'est d'une part de rappeler que les cyclistes sont les seuls

usagers pénalisés par les sens uniques, et d'autre part que dans la plupart des cas, les DSC ne

posent aucun problème et qu'il faut donc de bonnes raisons pour s'y opposer.

L’arrivée de la réglementation a conduit à l’émergence de freins essentiellement à la mise en

œuvre du décret de 2008.

Il faut voir le CERTU non pas pour avoir des chiffres du taux d'application de la mesure mais

pour avoir des exemples -assez nombreux maintenant- de communes qui appliquent ou qui

n'appliquent pas.

La FUB a attaqué en contentieux certains arrêtés qui ont ensuite été retirés. Dans certains, ces

conflits ont permis –enfin- une concertation entre les acteurs concernés ‘exemple de la ville

de Sèvres).


Les partenaires ont demandé une communication vers les élus et vers le grand public. La

DSCR l'a fait mais à son niveau et sans donner les moyens aux partenaires de même au leur.

Le club des villes cyclables et les associations d'élus ne sont pas assez actifs auprès de leurs

membres, soit pour faire connaître, soit pour les aider ou les inciter.

L'Etat est également démuni. A titre d’exemple l'article 20 de la loi sur l'air applicable au

01/01/1998, transposé dans le code de l'urbanisme (itinéraires cyclables) avait donné lieu à la

préparation d'une plaquette pour attirer l'attention sur cette nouvelle disposition et pour aider à

la mise en œuvre, mais le ministère de l'environnement a opposé son véto. Pendant des

années, il n'y a eu aucune publicité ni aucun outil d'application de la part de l'Etat sur cette

mesure. C’est un exemple sur lequel l'appareil d'Etat s'est refusé à donner les moyens aux

collectivités d'appliquer une loi. Une plaquette a finalement été publiée en 2008 à l'occasion

du salon des maires.

Au niveau local, il n’y a aucun investissement de l'Etat non plus. Par exemple, ce genre de

sujet n'est jamais abordé lors des journées sécurité routière en préfecture.


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Les associations utilisent très peu les outils préparés par la FUB.

La coordination a très peu de moyens pour accompagner la mise en œuvre (conseils

uniquement).

L'évaluation de la mesure est importante et repose sur le CERTU et de manière plus générale

sur le RST. Au niveau local, des cabinets de consultants peuvent également intervenir

(Grenoble, Strasbourg) pour effectuer des suivis territorialisés. Il ne sera pas possible de

disposer d'une évaluation générale au niveau national mais l'accumulation des références

existantes permettra de répondre aux questions posées, aux réticences.



Il s’agit d’un sujet nouveau même si les partenaires reconnaissent, après un minimum de

réflexion et en arrêtant de penser à leurs propres intérêts, que c'est une condition sine qua non

pour la pratique du vélo (ce qui n'est pas le cas du DSC).

La prise en compte du stationnement résidentiel vélo par la Loi Grenelle II était une bonne

surprise. Cela faisait des années que le sujet était abordé. Un bémol toutefois puisque

l'obligation porte sur le stationnement dans le tertiaire (neuf et régularisation avant

01/01/2015 dans l'existant) mais pour le logement, c’est uniquement le neuf qui est concerné.


Certains acteurs -au niveau national- ne sont pas convaincus que cela se rattache à leur métier

(+ questions de coût, …) ; ce sont des réactions d'appareil alors que les professionnels qui s'y

sont intéressés ont avancé sur la question, ont trouvé des solutions (Immobilière 3 F, Sareco,

Paris Habitat …) locales y compris pour le financement. Le mur de l'incompréhension et de

l'indifférence ressenti au niveau national est également très répandu au niveau local, mais il y

a de nombreux endroits où il est plus que fissuré, il est cassé. C'est à partir de cela qu'il faut

travailler.

Il n'y a pas d'instance de concertation (à l'image du comité de pilotage « code de la rue » pour

les DSC). Le premier écho du ministère remonte à 2008 avec le cabinet de Christine Boutin

ministre du logement. Christine Boutin avait participé pendant une demi-heure à une première

réunion d'une quinzaine de personnes (USH, DGALN, ...). Il n'y a pas eu d'autre comité que

celui-là, les animateurs s'étant rendu compte qu'il y a avait plus d'inertie que ce qui était

imaginé au départ.

Les journées de l'ANRU en 2009 ont également été très importantes avec, à la tribune, Alain

Juppé et Fadela Amara qui ont repris les propos préparés par la coordination. La portée


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politique a été importante et a constitué un facteur déclenchant pour la participation du

CERTU et d'autres partenaires.

Aujourd'hui, le ministère commence à réagir (après de nombreuses années de refus de prise en

compte pour ne pas « plomber » les organismes HLM ; depuis quelque temps, la coordination

a de bons correspondants à la DGALN). En revanche, l'ANRU a pris en compte les questions

de mobilité. L'ANAH les a également intégrées depuis longtemps mais sans vraiment le faire

connaître (très peu de demandes).

Les axes de travail sont multiples : être présent dans la rédaction du décret de la loi Grenelle ;

groupes de travail mis en place suite aux deux journées thématiques organisées en 2010 (1er

avril à Paris et 9 juin à Strasbourg) et qui vont nourrir la préparation du décret (normes de

surface, dispositifs techniques, types d'accès, …) ; publication de fiches de cas sur internet

(répond à une demande de l'USH) ; référentiel des concours « EcoQuartier » et « Ecocité »

qui doit dire clairement que vélo et logement sont intrinsèquement liés (l’ANRU est

convaincue mais prisonnière des premières conventions signées et financièrement tendues) ;

aides des établissements publics d'aménagement de l'Etat (cahier des charges d'aménagement

ou de vente de terrains) ; publication d'articles dans des revues (exemple avec AREAL en

Alsace).

Pour ce qui concerne l'existant, il faut faire des expériences (villes volontaires, projets

« Ecocités »). Une étude a été lancée par l’UNAF pour compléter l'étude sur l'économie du

vélo, pour apprécier des ordres de grandeur sur les bénéfices économiques des usagers.

Ces axes de travail n'ont pas pu être établis avec les partenaires faute d'acteurs déjà

opérationnels sur le sujet. Il y a bien des sympathisants mais qui ne sont pas forces de

proposition.

Pour les organismes HLM, l'argument mis en avant est l'argument économique pour les

locataires du logement social, avec également un gain en termes de réduction des nuisances

(stationnements sauvages, conflits d'usage, …). Les organismes HLM ont entendu qu'au

même titre qu'ils travaillent pour les économies d'énergie pour leur bénéfice et celui de leurs

locataires, un petit surinvestissement au départ (local à vélo) permet d'utiliser un vélo et donc

d'économiser énormément sur les coûts de transport. De plus cela leur donne un argument

pour négocier moins de places de parking voiture dans les opérations HLM (en veillant

toutefois à veiller ne pas alors encombrer l'espace public par les stationnements automobiles).

Les villes ont déjà énormément d'outils : foncier public, financements, tutelle OPHLM,

documents d'urbanisme, conventions ANAH pour les OPAH, opérations de renouvellement

urbain, permis de construire.

Le club des villes cyclables accompagne mais n'a rien fourni. C’est un acteur intéressé mais

non encore moteur.


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Le CERTU et maintenant les CETE fournissent des références. Une journée d'échange a été

organisée par le CETE à Bordeaux le 5 octobre 2010.

Les expériences étrangères (Pays-Bas où tout le monde a accès à tout, Fribourg qui a 40 ans

de politique de « courte distance ») sont de solides arguments.


La question a été posée à la DGALN sur qui rédigerait le décret ; Aucune réponse n’a été

apportée. Peut-être cherchera-t-on à utiliser l’opportunité du toilettage du code de l'urbanisme.

La coordination a déjà pensé à un petit mode d'emploi de la Loi Grenelle qui ne sera

évidemment diffusé qu'après le décret mais qui sera annoncé avant, afin de crédibiliser la

mesure.


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Entretien téléphonique du 19 octobre de Mme Geneviève Laferrère, Fédération des Usagers de la Bicyclette


Depuis 3 ans, Geneviève Laferrère a effectué un retour professionnel sur Lyon mais sans lien

avec le domaine des transports. Elle a pris des engagements associatifs locaux au sein de

l’association « La ville à vélo » et en tant que membre du conseil d’administration de

« Pignon sur Rue », qui gère la maison du vélo à Lyon. Elle exerce également une

responsabilité nationale en assurant la vice-présidente de la FUB qui fédère165 associations et

compte 18500 adhérents.

Précédemment Geneviève Laferrère a travaillé au CERTU puis elle est partie en détachement

sur une mission « modes doux » au sein du Conseil régional d’Ile de France, Ces deux postes

excluaient tout engagement associatif dans le domaine du vélo.

Depuis 2 ans, elle est membre de la FUB.


Le budget de la FUB repose au 2/3 sur des subventions et pour le 1/3 restant sur les

cotisations des associations. Elle compte trois permanents ; un directeur, un chargé de

communication et un chargé de mission faisant le lien avec les associations. La FUB est

signataire d’un contrat triennal avec le MEEDDTL (DGITM, DSCR et CIDV) portant

engagements sur un programme d'actions (études, publications, …). Ex étude sur l'économie

du vélo.


La FUB existe depuis 30 ans mais depuis 4 ou 5 ans, se manifeste une montée en puissance

du poids associatif, en lien avec l'augmentation de la pratique du vélo.

Ses objectifs sont de faire poids et d’exercer un lobbying auprès du MEDDTL (DSCR

notamment) en lien avec d'autres associations (CVTC, ADC). C’est ainsi qu’elle milite contre

la systématisation du port du casque en ville perçu comme un obstacle à la généralisation de

l’usage du vélo.


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Le vélo est désormais invité dans les débats électoraux. La prise en compte effective est plus

délicate et le sujet est difficile car de nombreux élus sont de la génération de la voiture. Il

convient donc de réinviter continuellement le vélo à la table des négociations.

NB : Le CVTC a toujours été moteur dans la politique vélo. L'Etat est toujours à la remorque.

Ce sont toujours les collectivités qui poussent, en se faisant aussi le relais des associations

locales.



Le double sens cyclable est inscrit au titre du code de la rue en 2006 sur pression des

associations (FUB et CVTC) en s’inspirant du code de la rue belge de 2004. La possibilité

existait déjà avant mais seules quelques collectivités -engagées- le mettaient en œuvre. La

généralisation initiée à cette occasion concernait uniquement les zones 30.


Veolia, Kéolis et la SNCF sont intéressées par le développement de l’usage du vélo pour

assurer la fluidification des transports en commun. Le vélo est surtout utilisé pour des

distances de moins de 3 km et peut donc « soulager » les trajets finaux. Le Groupement des

autorités responsables des transports (GART) est actif sur l’intermodalité, via des études sur

les plans de déplacement des entreprises (PDE), les schémas directeurs, ...

La majorité de la population ne pratique pas la bicyclette et considère que le double sens

cyclable est dangereux. Cette peur irrationnelle est partagée par certaines autorités. Il faut

donc un travail sur le subjectif et l'irrationnel avant de décider des actions à conduire.

Pourtant il y a eu des études FUB & villes sur contres sens cyclable au début des années 2000

qui ont confirmées les résultats obtenus dans le cadre d’expériences étrangères, à savoir que le

double sens cyclable n'a pas d'incidence en matière d'accidentologie. La DSCR a néanmoins

demandé au CERTU une étude complémentaire sur ce sujet qui a conduit aux mêmes

conclusions. Il existe aussi un suivi dans le cadre de l'observatoire national de sécurité

routière. Par ailleurs, une étude détaillée a été faite par INRETS dans le Rhône d’analyse des

causes des accidents de vélos survenus dans ce département. Les accidents ont très

majoritairement un caractère mineur, ils concernent principalement les Vététistes et les

enfants, …et ils surviennent surtout en zone interurbaine. Au total, il y a 160 cyclistes tués par

an en France.

L’INRETS est en grande partie financé par les constructeurs automobiles. Ils travaillent

essentiellement sur le port du casque. De plus, l'INRETS s'auto commande des études.


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Les journalistes ont souvent partie liée avec les promoteurs de l'usage de la voiture ou des

deux roues motorisées, ce qui ne facilite pas la tâche des associations.

Des études sociologiques sur la pratique ou non du vélo seraient fort utiles.


L’intérêt principal de la réglementation repose sur la généralisation de la mesure et

l’obligation de conduire des réflexions locales en la matière.

Certains arrêtés pris par les communes ont fait ou vont faire l’objet de recours contentieux

(article dans Vélos Cités pour diffuser outils) mais pour l’instant il n’y a pas encore de

jurisprudence.

La pratique du vélo est un phénomène émergent mais les textes ont du mal à être appliqués

comme la loi sur les aménagements cyclables qui ne l’est toujours pas malgré la jurisprudence

de Valence.


L'effet sur l'utilisation du vélo est difficile à estimer. La seule source de données disponible

est l’enquête ménages, renouvelée tous les 5 ans. Il existe cependant un domaine où l’on

dispose de chiffres, c’est celui de l'utilisation des vélos en libre service pour lesquels les

données sont très précises. On a pu ainsi constater que la pratique du vélo avait été multipliée

par 4 sur Lyon et que corrélativement on observait une baisse des accidents. Il serait

intéressant que les villes fassent remonter leurs données au sein d'un observatoire.

Concrètement la pratique a été « boostée » par Decaux … et donc indirectement par l'action

publique.

NB : le CVTC a mis en place un observatoire sur mise en place des DSC.



Le stationnement résidentiel constitue un point de blocage important au développement du

vélo. Hubert Peigné a trouvé une fenêtre de tir avec les organismes HLM (notamment à

Strasbourg), mais la demande était déjà formulée depuis 10 ans.

L’inscription dans la loi Grenelle 2 de dispositions concernant le stationnement résidentiel

résulte d’une démarche répétée par Hubert Peigné visant à glisser la question du

stationnement vélo dans une circulaire définissant chaque année les priorités en matière de

logement social. Jusqu'alors la question avait été jugée d'importance mineure.


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En dehors d'Hubert Peigné, il y a eu aussi une action des associations, notamment la FNAUT

(à laquelle adhère la FUB) et le CVTC qui ont été entendus dans le cadre du Grenelle.

L'Etat ne se donne pas les moyens de monter une instance plus formelle et pas de volonté

politique au niveau du gouvernement d'en faire plus. La France reste un pays de construction

automobile.

On peut cependant souligner l’importance des associations d'élus qui agissent de plus en plus

sur des politiques locales et qui peuvent avoir un rôle majeur en matière de promotion de

l’usage du vélo.


De nouveaux acteurs apparaissent dans le domaine de la politique du vélo ; les organismes

HLM, les promoteurs, … Les acteurs qui sont mobilisés aujourd’hui le sont par le bouche à

oreille et sur la base de leur bonne volonté, souvent sollicités par Hubert Peigné.

On ne sait pas qui va rédiger le décret d’application de la loi portant engagement national

pour l’environnement (DGALN ?) mais de nouveaux acteurs (fédérations) vont apparaître

pour influer sur la rédaction du décret.

Il serait utile d’intégrer toutes ces sensibilités aux ateliers thématiques lancés après la loi

Grenelle 2 pour avoir des représentants des opérateurs qui doivent faire face à des contraintes

particulières mais aussi pour que ces représentants jouent ensuite le rôle de « passeurs «

vis-à-vis de leurs mandants.

Le site internet dédié crée à cette occasion donne une visibilité aux travaux de ces groupes de

travail.


La fiche du CERTU sur le stationnement des vélos sur les espaces privés était déjà complète.

Le travail doit se poursuivre dans la perspective de produire un guide technique avec

références et exemples.


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Entretien du 21 octobre de M. Olivier Chrétien, Agence de la Mobilité – Ville de Paris


Olivier Chrétien est adjoint au Chef de l'Agence de la Mobilité – Direction de la Voirie et des

déplacements – Ville de Paris.

Il travaille à la direction de la voirie et des déplacements depuis 2001. Il a d'abord occupé le

poste de chef section territoriale du 10è et 19è arrondissement, gestionnaire de la voirie et

coordonnateur de tout ce qui se passe sur espace public. Il mettait en œuvre les projets

d'aménagement de la Ville de Paris et parmi eux, les projets « vélo » (quartiers verts, pistes

cyclables, aménagements de type « espaces civilisés » avec composante vélo). C'était une

expérience très opérationnelle en rapport avec les riverains et les usagers du vélo.

En 2008, il a intégré l'agence de la mobilité avec des sujets variés, les modes doux avec

l'accessibilité de la voirie, les piétons et les vélos, les transports publics, et toutes les études

amont de l'opérationnel sur voirie à Paris (pilotage au niveau schéma directeur des actions de

la ville).

Olivier Chrétien a fait l'intérim du Monsieur Vélo de la Ville dès son arrivée et ce, pendant un

an. Ensuite, Tristan Compardon a été recruté sur ce poste, il y est resté un an et il est reparti en

province pour suivre son épouse. Olivier Chrétien fait donc de nouveau l'intérim depuis juillet

dernier. Une importante partie de son activité est consacrée au vélo.


De nombreuses personnes travaillent sur le vélo pour une part seulement de leur activité

(Agence de la mobilité = chef d'agence et son adjoint, Monsieur Vélo, cellule sécurité routière

(7 personnes) +service du déplacement qui élabore les projets (10 personnes) +sections

territoriales pour l'opérationnel (20 personnes x 20). En moyenne environ 25 ETP.

Il y a eu un surcroît d'activité en 2010 avec le DSC, environ 50 ETP. La Ville de Paris a

programmé 25 millions d'euros en crédits de paiement pour des investissements purement

vélos entre 2009 et 2014. 1/3 du linaire et créé grâce au financement Ville mais il y a aussi

des aménagements RATP pour les bus (gros pourvoyeur d'aménagements cyclables), des

aménagements « mobilien » (subventionné région et STIF ex : Avenue de Rivoli et Boulevard

de Sébastopol) et des aménagements de l'espace public avec volet vélo qui sont de gros

fournisseurs d'aménagements cyclables.


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La politique du Vélo à Paris a démarré en 1996 suite aux grandes grèves de 1995 qui ont

révélé le potentiel du vélo à Paris, dans le cadre de la politique promue par le Maire de

l'époque d'un urbanisme à visage humain. Lancement d'un plan vélo avec de grandes

réalisations : canal Saint Martin et d'autres grands axes aménagés. Dès le démarrage des

contacts avec les associations, formation d'un comité vélo avec elles (ex : Abel Gugenheim

MDB). Associations très revendicatives et souvent très monomaniaques du vélo donc un

dialogue parfois compliqué. Ce comité vélo a perduré. Denis Baupin assistait à toutes les

réunions (implication de l'adjoint voirie très forte).

L'objectif était qu'à chaque fois que l'on réalise un aménagement sur Paris, on le soumette

auparavant à ce comité pour discussion sur améliorations possibles (recherche de compromis

entre les attentes de cyclistes chevronnés et les impératifs de sécurité). Cela continue avec

Annick Lepetit sous une forme un peu différente : des comités techniques présidés par la

DVD et des comités stratégiques, 2 fois par an, qu'elle préside sur des sujets plus larges (pas

d'examen de projets) et discussion sur la politique vélo en général. Le prochain abordera le

thème du stationnement sur voirie, dans l'espace privé, aux abords des espaces de transports

en commun (intermodalité).

Un travail important a été effectué depuis 2 ans avec la mise en place du schéma d'orientation

pour le développement du vélo à échéance 2020. Celui-ci a été adopté en juin 2010 à

l'unanimité du Conseil de Paris (document préparé par l'Agence Parisienne d'URbanisme

(Patricia Peloux) avec la direction de la voirie et des déplacements, échanges préalables avec

les associations). Il est accompagné d'un volet opérationnel déclinant les actions jusqu’en

2014. Dans le cadre de l'élaboration du schéma d'orientation pour le développement du vélo,

le secrétariat général a sollicité toutes les directions de la Ville pour recenser les actions

qu'elles menaient au profit du vélo. Il y avait avant un schéma directeur vélo qui datait de

2002 qui couvrait la période 2002-2010. Il y a eu plusieurs « Monsieur Vélo » successifs à la

Ville. Le premier d'entre eux était Monsieur Marchal qui venait de Strasbourg (expérience

vélo sur la CUS). Didier Couval a pris sa succession en décembre 2004 Jusqu'en 2008.

Ensuite Olivier Chrétien a fait l'intérim un an, Tristan Compardon arrivé en tant que Monsieur

Vélo à l'été 2009 a quitté ses fonctions en juillet 2010 et Olivier Chrétien fait de nouveau

l'intérim dans l'attente du recrutement en cours d'un successeur à Tristan Compardon. Le

besoin d'un Monsieur vélo se faisait sentir car il y avait un gros décalage entre la culture des

services techniques parisiens et la culture vélo du monde associatif. La Ville voulait établir un

dialogue et lancer des idées nouvelles. Cela a plutôt bien marché, Monsieur Couval a très bien

fait le lien entre les associations et les services techniques. Il a été positionné dans les services

techniques plutôt qu'auprès des élus, car il semblait plus facile de parvenir à une évolution des

services techniques si elle était portée par un de leur pair.


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Position dans le jeu d'acteurs

Parmi les partenaires, il y a en tout premier lieu la Région. L'ensemble des réalisations est

subventionné par la région, selon un système de ratio par type d'aménagement sur la base

duquel elle attribue une subvention à 50%. Des contacts existent dans le cadre de groupes de

travail avec le CERTU. Cet organisme est précieux car il aide à avoir des prescriptions

techniques solides et partagées, opposables aux usagers et aux cyclistes en matière

d'aménagements vélo. La Ville a travaillé avec le CERTU sur le code de la rue, dans le cadre

de groupes de travail. Ce travail se poursuit pour prévoir des évolutions futures de ce code.

Collaborations sur études de sécurité routière (sujet important et polémique). Ce volet était

très important pour le DSC. Sur ce sujet on s'est beaucoup appuyé sur les recommandations

du CERTU (organisme technique non politisé) vis à vis des usagers car quand c'est la ville qui

le dit, elle est moins crédible. La ville s'appuie sur le CERTU quand elle a des problèmes

réglementaires ou d'aménagement. Le coordinateur interministériel est invité aux comités

stratégiques (c'est Jean-Charles Poutchy-Tixier qui y vient), mais les collaborations et les

échanges sont inexistants, même si le monsieur Vélo avait des contacts avec eux. La Ville est

partie prenante du club des villes cyclables. Denis Baupin en a été le Président. Ils sont

accueillis une fois par an pour un séminaire thématique d'une journée, à Paris. Ils ont aussi

leurs journées techniques sur 2 ou 3 jours qui tournent en France. Il existe des contacts étroits

entre Annick Lepetit, les membres de son cabinet et le club des villes cyclables. Le club des

Villes Cyclables est bien connu aussi par les services techniques, au travers de contacts avec

Véronique Michaud notamment et de la participation aux journées techniques.

Le Club des Villes et Territoires Cyclables présente un intérêt politique mais aussi technique

avec les échanges qu'ils suscitent entre villes (les villes restent cependant peut-être dans une

démarche trop franco-française).



Il y a eu un lobbying important des associations et mise en place du code de la rue en

s'inspirant des exemples suisses et belges, à l'amont. Olivier Chrétien n'a pas la réponse mais

peut-être que des associations qui se sont montrées efficaces et un gouvernement fraîchement

élu qui voulait montrer son ambition écologique ont-ils débouché sur cette politique

volontariste.

Le double sens à la ville de Paris est né avec les « quartiers verts » (dès 2001, volonté de créer

des zones 30, zones tranquillisées et apaisées pour la circulation appelées « quartiers verts »

qui ne doivent plus recevoir de circulation de transit. Cette politique prenait la suite des

« quartiers tranquilles » mis en place lors de la mandature précédente, mais elle était plus


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ambitieuse et affichait la ferme volonté de modifier les plans de circulation. On a mis en place

des sens de circulation complexes qui ont beaucoup gêné les cyclistes et les associations sont

montées au créneau pour que soient mis en place des DSC. Au départ, on a fait des DSC avec

pistes cyclables protégées. Parfois le recalibrage des voies ne le permettait pas, d'où la

demande de DSC comme à l'étranger. Il y a eu une expérimentation sur cinq sites (rue Saint-

Honoré (petite section, 3,5m), Faubourg Saint Denis dans le cadre d'un quartier vert, rue

Saint-André des Arts, rue des petites écuries, rue d'Alembert et rue Sarrette (14ème)) et

l'évaluation en a été positive, notamment en terme de sécurité, alors même que c'était des

endroits très circulés. Dès 2006, s'est affirmée la volonté de généraliser la démarche sur

l'ensemble des zones 30.


La ville de Paris a travaillé sur la mise en place des DSC avec la Préfecture de Police, acteur

important, la RATP, le CERTU et les associations.

Il y a eu pas mal de difficultés avec la Préfecture de Police qui était très réservée sur le DSC,

en raison du danger supposé de tels aménagements, un peu comme Monsieur tout le monde.

D'autres difficultés ont également surgi avec certains Maires d'arrondissement, quelle que soit

leur couleur politique, bien qu'en théorie, ils n'aient pas de pouvoir en matière de circulation

sur voirie. Néanmoins, ils sont élus et on ne passe pas facilement outre leur avis. Des

arrondissements où l'implantation était donc exclue, d'autres où les DSC ont été mis en place

en tenant compte des prescriptions de la Préfecture de Police. 30 km ont été réalisés. Le décret

de 2008 a entraîné la généralisation du dispositif mais cela ne s'est pas fait facilement quand

même. Les discussions avec la Préfecture de police se sont poursuivies en 2009 mais avec des

arguments plus percutants compte tenu de la position adoptée par le gouvernement. La Ville

s'est appuyée sur les documents CERTU. La Préfecture voulait des aménagements spécifiques

à Paris mais l'on a réussi à installer les DSC selon les critères généraux proposés par le

CERTU. On a d'abord procédé au recensement et au diagnostic des voies (par le service des

déplacements de la DVD), les sections techniques ont élaboré les projets, des réunions se sont

tenues de façon systématique avec la Préfecture et la RATP pour obtenir leur accord. 190 km

d'aménagements étaient à réaliser. Des expérimentations dans 4 quartiers pilotes (3ème, 11è,

18è et 20è) ont été lancées en 2009, sur lesquelles la Ville a eu un retour d'expérience.

Les autres arrondissements se sont faits début 2010. Les associations qui avaient vu que la

Préfecture de Police était un frein sont entrées dans un dialogue direct avec elle.

Grâce au dialogue engagé avec la Préfecture de Police, les interlocuteurs de l'Etat baignant

dans le dossier s'y sont faits et in fine, c'est la RATP qui demeure la plus stricte en matière de

prescriptions pour la sécurité (notamment problème des « traverses » (bus de quartier ), qui se

télescopent plus avec les zones 30 que les bus, et Montmartrobus) la RATP ne s'est pas laissée


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fléchir, il faut dire qu'ils ont les syndicats de chauffeurs derrière eux. Le chef d'agence et son

adjoint ainsi que Monsieur vélo ont fait le tour de toutes les mairies d'arrondissement pour

faire de la pédagogie. La réception a été globalement positive. 10% des voies n'ont pu être

mises en DSC suite aux discussions avec Préfecture de Police et RATP (problèmes de

calibrage de la voirie, circulation trop importante, problèmes de débouché de la voie sur un

carrefour (le plus souvent motivation par la circulation des bus ou de dangerosité pour le

cycliste)). Ce dossier a fait bouger les services de la voirie à la Ville car pour la première fois

on a fait des débouchés de cyclistes sur carrefour avec un simple « cédez le passage » (non

traité par la signalisation tricolore) grâce à un travail entre Monsieur vélo et services

techniques de la ville. L'arrêté motive la décision de ne pas mettre en place de DSC dans

certaines voies. MDB prépare néanmoins un recours sur cet arrêté. A Paris, on n'a pas

supprimé de zone 30 pour ne pas avoir à mettre en place le DSC...

Les associations qui sont assez revendicatives ont été très présentes tout au long du processus.

Cela ne constitue cependant pas un problème pour la ville car il y a une tradition et une

volonté bien ancrée à la ville de développer l'usage du vélo et de travailler en concertation

avec le monde associatif.


La ville de Paris s'est beaucoup appuyée sur le référentiel élaboré par le CERTU. Ce

référentiel n'était pas vraiment connu des opérateurs et c'est la ville qui a fait de la pédagogie

vis à vis de la Préfecture de police et de la RATP à partir des documents du CERTU.


Sur ce sujet on s'est beaucoup appuyé sur les recommandations du CERTU (organisme

technique non politisé) vis à vis des usagers car quand c'est la ville qui le dit, elle est moins

crédible. La ville s'appuie sur le CERTU quand elle a des problèmes réglementaires ou

d'aménagement.

Financièrement, la mise en œuvre a bénéficié des financements de la Région (cf. supra)

Il n'existe pas pour le moment d'évaluation de l'impact des DSC sur l'utilisation du vélo. Une

enquête a été réalisée par une stagiaire sur les usagers en général et les cyclistes en particulier

pour le compte de l'Agence de la mobilité. Ceux-ci font état le plus souvent d'une certaine

réticence vis à vis des DSC car ils les considèrent plutôt dangereux. Le cycliste a les mêmes a

priori que le piéton et l'automobiliste. Il ne prendra donc peut-être pas le DSC tout de suite.

Sur des voies intéressantes en terme d'usage, des comptages visuels (pas encore de boucle

sous voirie pour un comptage automatique sauf un sur l'avenue de Rivoli mais projet de

mettre en place un réseau de comptages permanents) sont effectués 2 fois par mois sur une


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douzaine de sites dans Paris (ils sont là depuis les années 1990). On ajoutera des comptages

sur zones DSC mais à une périodicité moindre.



Le stationnement résidentiel s'inscrit dans un des volets de l'action municipale et du schéma

directeur vélo depuis 2002. La première action a été la rédaction du PLU (local vélo dans les

logements neufs). C'est la seule action d'ampleur à ce jour sur le stationnement privé. Dans le

nouveau schéma d'orientation voté, la volonté de développer le stationnement privé via le

stationnement dans les bâtiments anciens est affirmée (diagnostic en cours sur le quartier

République dans le cadre d'une OPAH. Le vélo est inclus dans la partie diagnostic de ce

quartier faubourien où il y a peu de stationnements souterrains où l'on pourrait stationner les

vélos, en évaluant les possibilités et s'il y en a, pour voir comment on peut intégrer ces

aménagements à l'OPAH, avec subventionnement pour la création de locaux vélos), de

développer des stationnements de ce type dans le cadre d'une action concertée avec les

bailleurs sociaux (volonté de relance de l'action car il y a déjà eu des tentatives par Paris-

Habitat). En matière de stationnement sécurisé pour le vélo, la ville a sollicité les

gestionnaires des parkings concédés (stationnement proche du domicile ou du bureau) et une

offre devrait émerger dans ces parkings. Pour l'instant le stationnement sécurisé sur espace

public n'est pas au schéma d'orientation et posera sans doute des problèmes techniques et

réglementaires, notamment avec les ABF (architectes des bâtiments de France). L'idée

première est de se concentrer sur le bâti. Il n'existe pas d'initiative non plus comme à

Bordeaux ou Strasbourg d'installer de tels stationnements dans des espaces bâtis dans

d'anciens magasins par exemple. Cette question se pose aussi dans le cadre de l'intermodalité

et de l'aménagement d'un stationnement adapté autour d'une gare par ex. Il n'y a cependant

pas de projet avancé sur ce sujet. Des contacts existent sur ce sujet avec le STIF, qui fait un

schéma directeur sur intermodalité autour des gares (retours du STIF et de son bureau d'étude

= nos modèles habituels ne fonctionnent pas sur Paris (densité de transport différentes, masse

de voyageurs différente, stationnement gardienné sur une gare parisienne « on ne sait pas

faire »)), avec la RATP et la SNCF qui ont conduit des expérimentations qui intéressent la

Ville. Dans le cadre de ce schéma directeur intermodalité, le STIF s'interroge également sur

les façons de développer le stationnement résidentiel.


Les associations sont moins présentes sur ce sujet, elles ont surtout développé une expertise

« espace public ». Il faudra travailler avec l'Architecte des Bâtiments de France, les

promoteurs, les bailleurs sociaux et en interne à la ville, avec la direction de l'urbanisme et la


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direction du logement et de l'habitat qui n'ont pas de structure spécifique vélo et pas trop de

culture dans ce domaine. L e rôle du Monsieur Vélo est de faire de la pédagogie en direction

de ces autres services. Il n'y a pas de contact avec INRETS même sur les questions

d'intermodalité autour des gares de TC sur lesquelles cet organisme poursuit un programme

de recherche en lien avec l'EPA Marne (Projet Port Vert).


Olivier Chrétien connaît moins ce domaine. Il ne sait pas si le fonctionnement en réseau entre

bailleurs, promoteurs, etc. a permis de faire émerger un corps de doctrine. Il insiste sur

l'importance de donner aussi des indications sur les possibilités de financements.


La réglementation est très utile pour la généralisation. Elle joue le rôle d'accélérateur de la

mise en œuvre.


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Entretien téléphonique du 2 novembre de M. Serge Asencio, Communauté Urbaine de Strasbourg


Chargé de mission vélo à la CUS au sein du service déplacements, positionnement entre les

élus et les services opérationnels. Pas d'action directe sur l'espace public.

En charge de questions liées au vélo depuis décembre 1992 en tant que directeur d'une

association locale d'usagers (CADR : comité d'action deux roues), au sein d'une mission

interministérielle vélo entre 1996 et 1998, puis au sein de la CUS depuis juin 2004.


La structure travaille également sur la planification (PDU), les PDE, les stationnements, le

code de la rue, les vélos en libre service.

Sur le plan du vélo, exemples de projets actuels : recherche de 1000 places de stationnement

vélo supplémentaires autour de la gare de Strasbourg, pour compléter les 1900 places

existantes, lutte contre le vol par le marquage des vélos, enlèvement des épaves de vélo, ...

En termes de moyens, a travaillé pendant longtemps seul mais travaille depuis un an avec une

technicienne, ainsi qu'avec un chargé de mission sur le projet de vélo en libre service (+ code

de la rue : apaisement des vitesses, développement des zones 30 ...) depuis septembre 2009.

Budget annuel # 5 millions d'euros (estimation pour les aménagements de la partie liée au

vélo, stationnements, actions d'accompagnement). Certains projets ponctuels peuvent

nécessiter des budgets particulièrement importants notamment pour des traitements de

coupures (exemple 24 millions d'euros pour une passerelle sur Rhin).



Le premier DSC à Strasbourg remonte à 1983. En 2007, 360 rues étaient concernées, avant

même le décret généralisant les DSC. Actuellement 17 % de zones 30 sur Strasbourg et

volonté d'arriver à 75 % en trois ans.

Le CARD avait participé pour le compte de la FUBicy à une étude d'évaluation DSC en

termes d'accidentologie (concernait Strasbourg, Colombes, Rennes) qui concluait à l'absence


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d'accidents (notamment de front). Même démarche et mêmes résultats du CERTU qui avait

confié au CETE de l'Est la mission d'évaluer la généralisation des DSC à Illkirch-

Graffenstaden en 2005/2006.

Pour la mise en place, la ville de Strasbourg est partie des besoins de DSC exprimés par les

associations d'usagers.

Il ne reste plus aujourd'hui que cinq rues du centre ville qui resteront à sens unique, du fait de

leur trafic ou de leurs caractéristiques.


Strasbourg a travaillé uniquement avec les associations d'usagers et le CERTU (étude

accidentologie). Le sujet est complètement banalisé.

Aucun financement de la Région sur les aménagements cyclables mais soutient le

stationnement dans les gares TER.

Le département intervient sur les routes départementales et, avec la ville de Strasbourg, sur la

cohérence des itinéraires.

Strasbourg joue un rôle moteur pour la thématique des DSC : de nombreuses délégations en

visite sur Strasbourg, présentations au sein du club des villes cyclables, étude FUBicy sur

l'accidentologie en grande partie consacrée à Strasbourg.

Aucun frein aux DSC sur Strasbourg du fait du recul suffisant (près de 30 ans de mise en

œuvre) et du fait d'une masse critique de cyclistes, les flux étant importants (8% de part

modale lors de l'enquête ménages de 2009).


La réglementation n'a eu que très peu d'impact sur Strasbourg. En revanche, sur certaines

autres communes de la CUS, quelques maires ont pris des arrêtés refusant le DSC sur

certaines rues.

Quelle force juridique : contraintes, opportunités, sanctions, marges de manœuvre

Participé aux négociations ?

Connaissance d'autres réglementations à l'étranger ?



Domaine où les acteurs sont multiples et pour la plupart privés.


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Le constat de départ est -depuis longtemps- que le stationnement résidentiel est le maillon

manquant mais la problématique est difficile à prendre en mains.

Une journée d'études sur ce thème a été organisée en juin 2010 à Strasbourg en associant des

bailleurs sociaux, des bailleurs privés des collectivités. Lors du congrès de l'USH en

septembre 2010, relance de ces contacts. Compte beaucoup sur Hubert Peigné et l'étude

menée par l'UNAF pour développer un argumentaire.

Le stationnement résidentiel est moins porté politiquement que les DSC, du fait du peu de

prise possible. Le stationnement vélo n'est pas une priorité en termes d'habitat.


Possibilité de travailler avec les bailleurs sociaux (avec une prise possible via les élus). Leur

premier discours est qu'il n'y pas de besoin dans le logement social → établir un argumentaire

pour montrer l'intérêt des bailleurs à mieux solvabiliser leurs locataires. Certains bailleurs

sociaux sont moteurs.

Avec les bailleurs privés, les promoteurs privés, l'objectif suite aux rencontres de juin est de

sortir une plaquette de bonnes pratiques (basées sur des références locales) en 2011 qui

pourront être diffusées par le réseau FNAIM. Le guide en cours d'élaboration au niveau

national sera utilisé.

Le fait de devoir travailler avec de nouveaux acteurs est une réelle difficulté. Au sein de la

CUS, les interlocuteurs des bailleurs sont à la direction de l'habitat, en lien avec un autre élu,

qui ont d'autres objectifs. Le PLH adopté en 2009 comprend une fiche action sur le

stationnement vélo mais la direction de l'habitat reste en retrait. La transversalité de la mission

vélo se heurte à des priorités différentes au sein des autres services.

Le club des villes cyclables n'est pas trop présent (notamment sur la journée de juin, pour

laquelle le club des villes cyclables s'est limité à diffuser l'information).


Des règles sont déjà prescrites en termes d'urbanisme pour imposer du stationnement vélo

dans la construction neuve.

Pas d'étude spécifique à mener, les principaux points techniques étant déjà connus. En

revanche, ce qui est plus complexe est l'appropriation par les usagers (accès aux locaux,

localisation, …).

Des expérimentations locales sont menées comme par exemple la réhabilitation d'un ancien

parking à voitures par un bailleur social.


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Les attentes sont plutôt de disposer d'une politique d'incitation financière forte de réaménager

des locaux vacants (exemple à Bordeaux). Ce sera plus compliqué au niveau réglementaire

dans l'habitat ancien.

Les aides de l'ANAH ne sont pas mobilisables au niveau local pour ce type d'opérations.


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Entretien téléphonique des 2 et 9 novembre de M. Benoît Hiron, CERTU


ITPE, master in transport planning and management Westminster University, docteur en

économie des transports, concours interne IPC, mastère ENPC en 2002, arrivée au CERTU en

2003 en tant que chef du groupe de sécurité des déplacements et des usagers, devenu par la

suite groupe de sécurité des usagers et des déplacements.


Pilotage d'études techniques pour le compte de l'administration centrale, co-construction avec

les collectivités territoriales de la doctrine technique pour le milieu urbain.

Exemple concernant le code de la rue (dont le double sens cyclable), la décision politique

appartient à la DSCR qui a confié le pilotage technique au CERTU.

Pour autant, le CERTU n'est pas un organisme de recherche mais se positionne comme un

prescripteur et un orientateur de la recherche, en amont, en participant à la définition des

appels d'offres des projets de recherche. Le CERTU participe ensuite à l'évaluation des offres,

au suivi de la recherche et à la validation du rapport final. En aval, le CERTU transfère les

résultats de la recherche en méthode opérationnelle en essayant de simplifier sans dénaturer.


CERTU travaille avec les CETE mais aussi des représentants des collectivités dans le cadre

de groupes de travail, de manière à obtenir des consensus, des doctrines partagées.

Moyens = 0,3 ETP officiellement affecté à la politique du vélo en appui de la coordination

nationale (dans la pratique plus proche d'un ETP, réparti entre plusieurs personnes et diverses

missions) + 350 000 € dans les CETE (soit environ 350 jours d'expert).

La part modale du vélo pour le domicile travail représente 26 % de l'enquête du plan de

déplacement d'administration du CERTU ce qui illustre l'intérêt des agents du CERTU pour

ce mode de transport.


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Les DSC ont toujours existé aux Pays-Bas.

En France, dans les années 70, l'usager du vélo était l'ouvrier et les politiques menées visaient

la possession d'une voiture, et corrélativement la généralisation des sens uniques dans les

villes (augmentation de la fluidité des voitures et augmentation du nombre de places de

stationnement).

1983 1er contresens cyclable à Strasbourg (rue des Charpentiers).

1998 Suite à lobbying des associations, différentes mesures vélo dont autorisation des vélos

sur les aires piétonnes sauf si interdiction (situation précédente était inverse et impliquait

autorisation) + fondement légal contre sens cyclable. Début de rédaction de doctrine sur les

DSC au niveau du CERTU, 1ere fiche technique.

Poursuite lobbying des associations → deux publications de Frédéric Héran (université de

Lille) évaluant les doubles sens cyclables réalisés, en lien avec FUBicy. Résultats perçus

comme suspects par principe par une partie des services de l'Etat de part l'implication du

milieu associatif dans l'étude.

2004 colloque « piéton vélo moto, quoi de neuf en France et en Europe ». CERTU organise ce

colloque fondateur où sont présentés la zone de rencontre et le code de la rue Belge.

Opposition ferme du DSCR adjoint dans sa conclusion contre le principe du code de la rue. A

l'inverse, les associations revendiquent un code de la rue et notamment instamment la

généralisation du contre sens cyclable (concrètement que le panneau « sens interdit » ne

s'applique pas au vélo, ce qui est impossible par rapport à la convention de Vienne).

Le CERTU fait passer la notion de double sens cyclable (au lieu de contre sens cyclable),

terme plus positif et plus clair.

La DSCR accepte le principe d'une généralisation des doubles sens cyclables mais

uniquement en zones 30, (pour les autres voiries l'initiative et la décision devant rester un

choix de l'autorité en charge du pouvoir de police) et commande des études d'évaluation au

CERTU qui ne font que confirmer les études déjà faites pour le compte des associations i.e.

l'absence d'accidents supplémentaires.

Le club des villes et territoires cyclables se positionne sur cette solution de compromis et lors

de son congrès national à Lyon, Denis Baupin et Gilles Vesco demandent la généralisation -

dans un premier temps- des DSC dans les zones 30.


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2006 (janvier oui ?) le CVTC est reçu par le ministre Dominique Perben, lequel veut botter en

touche en mettant en place un groupe de groupe travail. Le CVTC sort de la réunion et fait un

communiqué de presse "le code de la rue est lancé et félicite et remercie le ministre".

Une réunion du groupe de travail est programmé en avril, présidé par DSCR adjoint, annulé à

12h pour 14h "cas de force majeure » (Dominique Perben veut présider, semble-t-il il serait en

difficulté dans sa campagne sur Lyon où son principal opposant le maire de Lyon est porté par

le vélo en libre service qui rencontre un franc succès).

Mardi de Pacques conférence de presse de Dominique Perben nommant Hubert Peigné

coordonnateur interministériel pour le développement de l'usage du vélo (revendication

ancienne des associations, du CVTC, des industriels du cycle, …) et lançant le code de la rue

piloté par la DSCR avec un appui du CERTU.


Les travaux de recherche concernant le vélo menés par les universités sont connus du CERTU

si les étudiants ou les chercheurs prennent contact ou le plus souvent s'ils bénéficient d'un

financement national (programme Predit dans lequel le CERTU est parmi les prescripteur), les

travaux non financés (mémoire de maîtrise, de master par exemple en géographie,

aménagement, économie) produits en circuit fermé sans contact avec le CERTU restent

souvent inconnus. Par exemple, pour la problématique des doubles sens cyclables ou des

coupures Frédéric Héran est fréquemment en contact avec le CERTU à travers les colloques,

journées techniques.

L'INRETS a produit sur le vélo d'abord par Jean-René Carré puis par Francis Papon (sur la

mobilité), plus récemment Claude Soulas ainsi qu'Emmanuel Amoros (Lyon), mais pas sur

DSC (pas de publication connue à ce jour).

Sur le plan de la recherche sur le vélo, il y a déjà beaucoup de connaissances, le problème se

situe essentiellement sur l'application dans l'action. Les budgets de recherche sont limités et

les efforts ne doivent pas aller uniquement vers ce qui va bien ; or la politique du vélo avance.

D'autres sujets sont largement en retard comme par exemple les piétons. Le vélo est à la

mode, touche des populations aisées, se développe alors que dans d'autres domaines on a

besoin de davantage de connaissances. Même s'il subsiste des freins, beaucoup de choses se

font. Sur le vélo, on a besoin de plus d'études liées à l'opérationnel, sur l'observation et la

connaissance des évolutions, mais moins d'urgence sur la recherche théorique.

Le CVTC a très fortement porté la mesure mais la couleur politique du président (Denis

Baupin) a suscité des réticences, même si le CVCT se veut non politique.

L'Association des Maires de France a très peu de moyens et doit traiter tous les domaines. Le

CVTC (1989) est plus présent sur la question du vélo du fait de ses actions ciblées. Des liens


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existent entre les deux associations mais les généralistes n'arrivent pas à porter tous les sujets.

Idem pour les départements avec d'un côté l'ADF et de l'autre l'ADRC.

Le principal frein aux DSC tient à la faible sensibilisation des dirigeants, lesquels sont avant

tout utilisateurs de voitures et donc potentiellement gênés par les cyclistes en double sens.

Hubert Peigné est le seul qui a une légitimité reconnue par tous mais n'est pas assez soutenu

(cf. plans nationaux vélo reportés maintes fois). Il arrive à faire bouger les choses en

rencontrant les conseillers, en cherchent des points d'accroche, … en passant beaucoup par de

l'informel et de la bonne volonté.


Le CERTU s'est appuyé sur les bonnes pratiques existantes (ex des 380 sections de DSC à

Strasbourg) pour établir des recommandations.

Les sollicitations des collectivités sont fréquentes. De nouveaux cas sont apparus avec la

généralisation des DSC et ont donné des lieux à des échanges entre collectivités et avec le

CERTU. Il s'agit d'une co-construction de la doctrine de la route entre les collectivités et

l'Etat. Exemple : le CERTU participe à l'observatoire des DSC mis en place par la ville de

Paris.


Même si certaines villes avaient déjà mis en place des DSC avant le décret (Bordeaux avait un

plan de généralisation des DSC sur toutes ses voies en 5 ans, Strasbourg était bien avancé

avec 380 sections en DSC en 2006), celui-ci a accéléré la mise en place des DSC partout

ailleurs (Paris qui avait déjà 40 km de DSC est passé à 220 km) et les communes qui s'y

opposent s'exposent à des recours de la part des associations. Même s'il reste des réticences,

une dynamique est lancée.

Les premiers résultats sont encourageants avec un abaissement ou une stagnation des vitesses

dans les rues étroites, sans augmentation de l'accidentalité, mais le recul est trop faible pour

les réalisations récentes.

Certains élus locaux continuent de s'opposer aux DSC avec un argumentaire sur la sécurité

ressentie en dépit de la convergence de toutes les études réalisées sur le sujet.



La mise à l'agenda est déjà ancienne. La première publication CERTU remonte à 2004

(Géneviève Laferrère) et c'est la fiche de référence sur le stationnement. A quelques


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exceptions près, Les collectivités ne se sont pas encore saisies pleinement de cette

problématique. Il s'agit d'un sujet soutenu par Hubert Peigné depuis longtemps, en intervenant

beaucoup sur le logement social en lien avec les Offices HLM, puis sur le PLU, les fiches de

cas (sur les réalisations des OPHLM), la Loi Grenelle (en demandant à tous ses partenaires de

faire remonter des propositions sur le vélo). Il y a donc eu un véritable travail de lobbying

d'Hubert Peigné. Il y a maintenant un travail de rédaction d'une norme à entreprendre et des

groupes de travail ont été mis en place en lien avec la DGALN.

Une étude sur l'économie du vélo, faite par la coordination interministérielle, montre

l'importance économique du vélo dans les domaines du tourisme, le commerce local ... mais

sans aborder semble-t-il la question du stationnement.


Les villes ont les moyens d'agir mais le font-elles ? Question : est-ce que les élus sentent qu'il

y a une demande sociale ? Faut-il des recherches sur le sujet ? En fait ce sont les réalisations

exemplaires des uns qui feront bouger les autres. Un colloque s'est tenu en ce sens à

Strasbourg en juin 2010.

Les capacités d'intervention des associations sont insuffisantes et elles se font fréquemment

flouer. Elles comprennent des membres charismatiques qui défendent le vélo mais aussi

parfois d'autres objectifs, avec un niveau de compétence hétérogène fragile (bénévolat).

L'Etat fait peut être pas suffisamment mais fait néanmoins. Certains trouvent la politique vélo

insuffisamment portée mais elle est portée. La sensibilité du ministre est importante ; les

choses peuvent bouger rapidement.

Même s'il existe de nombreux cas ou le stationnement dans les bâtiments est un réel enjeu, en

hypercentre, ou dans les parties denses de la ville, le jeu est faussé si on se cantonne à parler

uniquement de stationnement dans les bâtiments car on occulte alors l'espace public qui est

reste avant tout destiné au stationnement automobile. Pour des raisons affichées de sécurité,

on place le stationnement des vélos dans le bâtiment ce qui pourrait être un prétexte pour ne

pas empiéter sur le stationnement automobile.

La présence du vélo en libre service sur l'espace public contribue à son succès : les usagers

n'ont ni la responsabilité du vol ni le souci du stationnement dans le bâtiment.

On peut s'appuyer sur les expériences pratiquées à l'étranger mais, la France n'a pas la même

culture de consensus que dans bon nombre de pays et les demandes sociales sont différentes

(modes de déplacement doux, …). Des solutions techniques existent pour mettre dans l'espace

public du stationnement sécurité pour vélo.


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Les normes vont être établies. Des fiches de cas sont en téléchargement pour les OPHLM. Les

exigences seront probablement a priori plutôt limitées pour commencer et les collectivités

auront la possibilité de les durcir.

Le texte du Grenelle est un premier pas mais il touche pour les habitations les nouvelles

constructions groupées or l'existant est déjà construit pour l'essentiel. Il n'est pas traité alors

qu'il s'agit de la très grande majorité des logements. IL faut bien commencer par quelque

chose. La solution pour tous les immeubles qui n'ont pas de garage passe probablement par un

cocktail entre stationnement sur l'espace public et aménagement de stationnement vélo dans le

bâtiment.

La position des ABF est parfois incompréhensible : par exemple, à Paris le vélo en libre

service a du être gris pour être peu visible (au détriment de la sécurité) alors que les voitures

qui se stationnent au même endroit peuvent avoir des couleurs vives sans aucune limitation !


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Entretien du 15 novembre de M. Thierry Delvaux, SARECO


S'intéresse au vélo à titre personnel et à titre associatif (MDB).

Travaille dans la sphère SARECO depuis 25 ans, en y exerçant des métiers différents, et

depuis 2000 sur le vélo, période de l'émergence de la demande.


SARECO n'a pas travaillé sur les DSC. Bureau d'études spécialisé dans le stationnement au

sens général mais le vélo est traité de manière accessoire dans les études générales. Devant le

développement du phénomène, il a été éprouvé le besoin de créer une entité pôle vélo qui a

pour objet d'aller jusqu'à faire des études spécifiques sur le thème (exemple étude sur la ville

de la Madeleine).

Au total, moins d'un ETP sur le vélo. Réponses à des appels d'offres qui sont assez limités sur

le stationnement vélo : stationnement en complémentarité aux vélos en libre service,

stationnement en gare, tourisme avec un volet marginal sur le stationnement, plans de

déplacement, plans de circulation, schémas vélo avec également un volet un peu générique sur

le stationnement sur voirie et de courte durée.

Remarque : la concurrence est faible, de l'ordre de 3 ou 4 offres par appel d'offres (Altermodal

est le bureau d'études le plus ancien, les autres offres émanant de généralistes « modes

doux »).


Sareco est leader en France sur le stationnement automobile. Des transferts sont possibles a

priori sur les questions : où ? comment ? qui paye ? Les maîtres d'ouvrage ont les mêmes

besoins d'assistance à maîtrise d'ouvrage, d'études de faisabilité.

Sareco participe aux efforts de prise de conscience de l'importance du stationnement vélo.


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C'est un sujet traité de façon ponctuelle depuis au moins 2005 avec des conférences, des

journées d'étude en France et à l'étranger. Le stationnement résidentiel va jusque toucher la

possibilité de posséder un vélo.

Le club des villes cyclables avait organisé un atelier sur le stationnement en 2003 puis en

2010.

Certaines associations généralistes vont s'intéresser à la circulation comme au stationnement,

comme à tous les sujets touchant le vélo. Le stationnement est généralement vu sur l'espace

public. Le stationnement résidentiel est plus complexe notamment sur le plan des services

d'Etat concernés (Ecologie ? Transports ? Habitat ?).

Le Grenelle II fera peut-être évoluer les mentalités, en imposant des réalisations dans le

tertiaire.


Le vélo, par rapport à la voiture peut avoir une utilisation beaucoup plus saisonnière avec le

vélo de loisir qui peut passer plusieurs mois sans servir. D'où la question : est-il pertinent

d'imaginer qu'il puisse y avoir deux types de rangement et deux types de locaux avec un lieu

de type stockage et un autre lieu de type garage d'utilisation quotidienne. Faut-il un seul local

avec éventuellement des vélos « ventouses » qui ne seront utilisés qu'en été mais qui

progressivement pourront aussi être utilisés toute l'année ? Ce sera une question pour les

constructions neuves. C'est la question fondamentale de la facilité d'usage et de la possibilité

de possession car l'absence de stationnement raisonnable peut mettre en cause la possession

même d'un vélo.

L'accessibilité limitée au local vélo peut être un frein à une utilisation quotidienne.

Le vélo est aussi un moyen de récupérer de l'espace sur la voirie publique en diminuant le

nombre de voitures. Une place de stationnement souterrain coûte environ 30 000 € HT et les

parkings voitures sont rarement des opérations équilibrées financièrement (sauf exceptions).

A l'inverse, les places de stationnement voiture et les arbres sont des sujets très sensibles en

centre-ville. Les conflits d'usage sont multiples notamment pour le stationnement. En centre-

ville une place de stationnement voiture peut héberger 8 vélos ce qui peut sensiblement

augmenter la fréquentation des commerces (avec une valeur moyenne du panier légèrement

inférieure dans le cas du cycliste).


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Gros travail de pédagogie vis à vis des clients avec la remise en cause de nombreuses idées

reçues notamment pour l'achat des mobiliers (de nombreuses collectivités continuent à acheter

des matériels peu coûteux et totalement inadaptés).

Changement de mentalité mais on part de très loin. Tous les aménagements de voirie sont

pensés pour la voiture. Dans les services techniques commanditaires, il y a peu de cyclistes

donc peu de personnes ayant des idées précises sur les besoins des cyclistes.


Le stationnement est un sujet en lui-même, c'est un métier, une spécialité qui a ses propres

ressorts. SARECO a travaillé pour faire prendre conscience des besoins spécifiques en

stationnement vélo. Quand on est spécialiste d'un domaine, on se rend rapidement compte des

déficits de connaissance. C'est le cas du stationnement vélo. Si l'on veut avoir la même

puissance de production dans des études, des aménagements de stationnement vélo, il faut le

même corpus de connaissances que pour le stationnement automobile, ce qui est loin d'être le

cas. Aujourd'hui, on travaille par analogie, de manière assez empirique ce qui ne permet pas

de passer à un stade d'industrialisation pour équiper la France.

L'essentiel des documents CERTU sont des collections de bons ou mauvais exemples. Il faut

passer maintenant à un état de l'art : normes, guides, …

Le principe de réflexion en groupes de travail (rassembler des professionnels compétents pour

discuter d'un sujet) mis en place par Hubert Peigné est bon mais sa limite est qu'il repose sur

du bénévolat.

Une question de base comme par exemple « faut-il des lieux différenciés entre stockage et

stationnement ? » mérite une réponse sur le plan technique et sur le plan politique. Ce sont des

questions qui ne se posent plus pour la voiture mais qui se sont posées après-guerre.

Tant qu'on sera dans le cas par cas, on ne pourra pas passer à un stade efficient. Si on veut

réellement développer le vélo, il faut être capable de structurer, de donner aux ingénieurs et

techniciens des collectivités qui travaillent dans le domaine les éléments dont ils ont besoin

(pertinence de création d'un parking à un endroit donné, dimensionnement, clientèle attendue,

amortissement de l'équipement, gestion des problèmes juridiques, ...). Toutes ces

connaissances ont été acquises pour la voiture et pourtant des recherches sont toujours menées

pour le stationnement automobile.

Le vélo est-il un objet différent de la voiture au sens où on saura trouver un modèle standard ?

Peut-être y aura-t-il plus de paramètres que pour la voiture mais l'utilisateur d'un véhicule

personnel (voiture, deux roues, vélo) aura toujours des caractéristiques communes ; les motifs

de déplacement (travail, courses, loisirs, …) seront toujours les mêmes. L'habitat ne sera pas

forcément adapté mais de la même façon que pour la voiture.


- 121 -

Il faudrait pouvoir digérer toute la connaissance éparse pour formaliser des documents

accessibles, simples et précis.

Il y a des besoins de financement de vraies études de recherche sur des thèmes précis

concernant le stationnement. Même le stationnement automobile qui peut être considéré

comme assez simple à étudier, occupe dix ingénieurs à SARECO. Derrière cette apparente

simplicité se cache une complexité de mise en œuvre, avec des gens qui vont engager des

moyens importants et qui ne veulent pas se tromper.

Les groupes de travail manque par exemple d'un maître d'œuvre pour faire avancer les sujets.

Dans le domaine du stationnement vélo, on est capable de définir ce qu'il faut chercher,

comme par exemple la définition d'enquêtes normalisées en termes de vélo (elles existent, par

le CERTU, pour la voiture pour les rotations, les inventaires de stationnement sur voirie, le

temps de recherche, l'estimation de l'offre et de la demande en stationnement) de manière à ce

que les enquêtes soient reproductibles et comparables en des lieux différents.

En l'absence de référentiel, SARECO a développé ses propres méthodes mais celles-ci n'ont

d'intérêt que si elles sont partagées par tout le monde. Peut-être certains points ne sont pas

vus.


- 122 -

Entretien du 16 novembre de M. Francis Papon, INRETS


Je travaille au département d’économie et de sociologie des transports (DEST) qui compte

une trentaine de personnes.

J’ai rédigé trois articles sur l’économie du vélo sur les coûts et avantages du vélo. Pour

l’individu, les coûts et les avantages sont le temps de transport, les faibles risques

d’accidentologie et les avantages en termes de santé. Pour la collectivité, il s’agit des

investissements de voirie, des avantages sur la santé. Si la pratique du vélo augmente, les

accidents diminuent.


Claude Soulas et Sylvie Abours travaillent au laboratoire des technologies nouvelles. L’unité

mixte de recherche épidémiologique et de surveillance transport travail environnement

(UMRESTTE) s’occupe des accidents du vélo. Le laboratoire de psychologie de la conduite

réalise les enquêtes sur le vélo. Au DEST, je co-anime l’équipe d’économie de l’espace et de

la mobilité. Nous réalisons des enquêtes, des études de mobilité, des biographies de l’histoire

des déplacements au cours de la vie. Nous étudions les effets d’âge, les aspects énergie et gaz

à effet de serre, les dépenses des ménages et les effets de redistribution et d’équité, par

exemple l’impact du tramway sur le prix de l’immobilier.


L’INRETS travaille sur le vélo depuis 1996. Jean René Carré a beaucoup travaillé sur

l’accidentologie sur le vélo.

Nous travaillons avec des chercheurs et des bureaux d’études : Frédéric Héran, Nicolas

Mercat du bureau Altermodal, ou Bruno Marzloff du groupe Chronos.

Nous avons des contacts avec les universités allemandes de Karlsruhe et de Berlin.



Le CERTU et les associations ont beaucoup travaillé sur le sujet, il y a peu d’implication de

l’INRETS.


- 123 -


Le DSC n’a pas d’impact sur les accidents. Une signalisation verticale est obligatoire.


Sceaux est plutôt favorable au vélo, alors que Nogent-sur-Marne ou Saint-Maur-des-Fossés en

sont défavorables. Certaines villes ont remplacé la zone 30 par une limitation à 30.



Le stationnement résidentiel est essentiellement fonction de la demande des copropriétaires.

Si la demande augmente, il peut devenir un argument de vente ou de location. Il faut plusieurs

cyclistes dans un immeuble pour créer une mobilisation. Mais il y a un risque de conflit avec

les poussettes.


Les associations vélo sont les mieux placées pour demander des places de stationnements aux

collectivités, aux propriétaires et aux copropriétaires.


Les normes pour les places de parking de vélo sont dans les PLU.

Economie du vélo

50% des gens qui ont répondu à l’enquête transport ont répondu pratiquer le vélo. Les

résultats montrent qu’il y a moins de vol et plus de vélo. Les ménages qui ont le plus de vélos

sont aussi ceux qui ont le plus de voitures, le plus d’enfants et d’adultes. Il n’y a pas de

substitution du vélo. Les gens qui n’ont pas le permis, ne prennent pas plus le vélo. La

pratique du vélo dépend de l’aptitude à la mobilité des gens.

Il existe des différences entre les régions, les catégories sociales et les âges. La pratique du

vélo diminue en périurbain et augmente en centre-ville, parce que la substitution est possible.

Les régions les plus utilisatrices du vélo sont l’Alsace et les moins utilisatrices sont les

régions méditerranéenne, alors qu’il y fait plus beau, et l’Ile-de-France.

Les catégories sociales qui possèdent le plus de vélos sont les classes supérieures. Le vélo a

un problème d’image dans les milieux populaires. Dès qu’on a un peu les moyens, on achète

plutôt une moto. Les ménages qui ont le plus de vélos en fonction de l’âge sont ceux qui sont

en âge d’avoir des enfants.


- 124 -

L’usage du vélo revient dans les centres-villes, il y a un effet Vélib, et augmente dans les

classes supérieures.

Les résultats de l’enquête serviront à alimenter notre modèle et les résultats du modèle seront

ensuite publiés par le CGDD.

Pour le résidentiel, les opérateurs (promoteurs, bailleurs) travaillent principalement en interne

sur la base des documents qu'ils peuvent se procurer.


- 125 -

Entretien téléphonique du 22 novembre de M. Jean-Philippe Gardère, Ville de Bordeaux


Directeur des espaces publics et déplacements urbains à la mairie de Bordeaux (en poste à la

mairie de Bordeaux depuis 2 ans), en charge de la gestion des déplacements urbains, le

réaménagement de la voirie, l'éclairage public, etc. …c'est-à-dire la partie technique de

l'infrastructure mais avec quelques particularités puisque c'est la communauté urbaine de

Bordeaux (CUB) qui est compétente en terme de voirie et de déplacements. En l'occurrence,

les doubles sens cyclables font partie des pouvoirs de police du Maire, c'est la Ville qui

analyse et programme les travaux mais c'est la CUB qui réalise les travaux.

C'est la même chose pour le stationnement mais la Ville a des parkings historiques (adossés à

des bâtiments publics).


Moyens consacrés au vélo : 4 personnes dans le service « déplacements urbains » dont un

technicien spécialisé vélo. C'est la même chose à la CUB. Il faut toutefois également

l'ensemble des techniciens qui travaillent sur les infrastructures car la politique vélo est

intégrée de manière transversale au sein des services de la Ville.

La Ville n'a pas de budget spécifique au vélo. Le budget de la Ville assure le paiement des

arceaux vélo (500/an = 20 000 €/an) et le budget communautaire consacre 1 million €/an (sur

2010/2011) pour la mise en place des DSC.

Il faut compter également la Maison du vélo (7 personnes) mise en place en 2001 lors de la

mise en place des travaux du tramway, qui a pour objet de prêter gratuitement des vélos pour

des durées de 4 mois à un an et assurer des animations. Cela porte sur un total de 3000 vélos

pour un coût de 120 000 € uniquement en fonctionnement.


Le 1er plan cyclable sur Bordeaux a mis en place en 1995. Le maire est volontariste. Il s'est

affiché sur différentes nouveautés pour l'usage du vélo tel que le DSC ou le tourne-à-droite

vélo au feu rouge.


- 126 -

Ce premier plan visait du « dur » c'est-à-dire la mise en place de pistes cyclables, ce qui a

généré des difficultés dans la mise en œuvre du plan du fait des coûts de réalisation d'une part

et de la nécessité de la concertation avec les riverains d'autre part.

Depuis, les pratiques ont évolué (avec des installations plus légères) grâce à la mise en place

du tramway qui a largement modifié la mentalité des Bordelais, avec une forte limitation de la

circulation automobile dans la ville.

Dans le cadre d'un agenda 21, le plan cyclable a été remplacé par un plan d'éco-mobilité plus

transversal et commun à tous les modes doux.

Freins = budgets + concertation (démocratie participative).

Les services de la Ville travaillent en concertation étroite avec une association, Vélo-Cité.

Tous les projets de voirie sont examinés, en amont, avec eux avant même d'être validés. Des

réunions mensuelles se tiennent en comité restreint pour travailler sur les projets en cours (au

même titre que tous les autres modes doux). La Ville de Bordeaux a mis à disposition de ces

associations un local situé en plein centre-ville.

La Ville de Bordeaux est l'une des villes fondatrices du club des villes cyclables. Des contacts

réguliers également avec la FUB. Le travail de ces associations est très intéressant pour faire

circuler l'information.



L'idée était exprimée depuis longtemps, demandée sous forme d'expérimentation par le Maire.

Cette expérimentation a été menée dès 2004/2005 dans le centre ancien avec un contrôle

d'accès, puis a été progressivement étendu à tout le centre ancien.

L'objectif est maintenant d'étendre systématiquement les DSC jusqu'aux boulevards. Au-delà

les DSC seront mis en place selon les opportunités.


Travail avec Vélo-Cité en étroite concertation.

Des craintes ont été exprimées au sein de la CUB (élus et techniciens) pour des raisons de

sécurité, notamment parce que la Ville était novatrice en la matière. En fait plus on aménage

spécifiquement pour le vélo et plus il y a des risques d'accidents (sur les sections courantes

dans une piste cyclable).


- 127 -


Les documents CERTU sont arrivés presque un peu tard, même s'ils sont très bien élaborés.

Ils permettent d'améliorer l'existant.


Le décret n'a posé aucune difficulté de mise en œuvre car il était déjà appliqué.

La réglementation présente l'intérêt d'unifier les pratiques et passer à plus de lisibilité partout

en France.


Les enquêtes origine-destination (ménages-déplacements) montrent une baisse sensible de

l'utilisation de la voiture au bénéfice des modes doux.

Les DSC sont largement utilisés d'où la nécessité de les étendre.



Plusieurs réponses peuvent être apportées :

- Installation d'arceaux sur l'espace public mais le vélo est « pire » que la voiture dans le

sens où il veut se garer à côté de son lieu de destination. Sont déjà installés 4000

arceaux = 8000 places, sans difficultés par rapport aux riverains, preuve que la

mentalité a évolué. De même, les parkings des vélos en libre service ont été installés

sans difficultés particulières.

- Utilisation des parkings publics avec mise en place d'un local à part et surveillé. Une

carte d'accès est délivrée aux utilisateurs. Huit locaux sont équipés d'un local abritant

environ 50 places. Ils ne sont pas saturés. Un parking a également été installé à

proximité de la gare.

- Construction d'une « bicycletterie » (SEM de réaménagement urbain Incité) en

rachetant un rez-de-chaussée en centre ville, à destination des riverains.

En fait, l'habitat bordelais est majoritairement individuel ou de petit collectif, avec peu de

difficultés pour garer les vélos dans les caves ou les cours. Dans les quartiers d'habitat

collectif des années 70, de la place est disponible (installation d'arceaux).

Le PDU oblige à un certain nombre de places de stationnement dans les constructions neuves,

y compris dans les réhabilitations.

La demande de faire des locaux fermés n'est pas énorme.


- 128 -


Il existe des expériences mais pas trop de références. Une norme serait très utile.


- 129 -

Entretien du 23 novembre de Mme Adèle Dubrulle, Paris Habitat


Travaille au sein de Paris Habitat depuis septembre 2006, pour la mise en place et le suivi

d'une charte développement durable signée en 2005.

La délégation du développement durable est directement rattachée au directeur général.


Paris Habitat est un bailleur public social.


La charte comprend un volet « écologie urbaine » avec un certain nombre d'actions de lutte

contre les pollutions urbaines, notamment concevoir et développer des locaux vélos, travailler

en partenariat avec la Ville de Paris pour favoriser les stationnements vélo devant les

équipements.

Des locaux vélo existent depuis longtemps mais la dynamique a véritablement été lancée avec

la signature de la charte.

Les moyens mis en œuvre pour le vélo sont Adèle Dubrulle et dans les directions territoriales,

les responsables patrimoine mènent des actions sur sollicitations de gérants qui relayent eux-

mêmes des demandes émanant des locataires.

La charte a été élaborée en liaison avec le CSTB mais aussi avec des groupes de travail

comprenant notamment les représentants d'une association de locataires.



La demande en locaux vélo est très dépendante des sites. Elle dépend du profil des résidents

(en particulier l'importance des personnes âgées), de la pratique du vélo. Sur ce dernier point,

le Vélib a énormément contribué au développement de l'usage du vélo en le remettant au goût

du jour.

Il y a également un volet sécurité. Une enquête a été faite sur deux sites dont un site

relativement neuf mais assez mal aménagé et le constat a été fait que les vélos étaient garés à


- 130 -

l'extérieur du local, par crainte du vol. D'où de nombreuses questions sur l'aménagement, la

sécurisation et la gestion des locaux vélos. A la différence des locaux vélo, les parkings

voiture bénéficient d'un va et vient régulier voire de la vidéosurveillance dans certains cas.

En ce qui concerne le niveau national, Hubert Peigné a pris contact il y a un peu plus d'un an

avec le directeur général de Paris Habitat dans le but de connaître la politique interne menée

en faveur du vélo, et pour une implication sur la thématique.

Le travail qui a tout déclenché est l'établissement d’un partenariat avec l'ESSEC Central dans

le cadre d'une étude sur le concept de produit innovant concernant les espaces vélo. Il

s'agissait en quelque sorte d'une étude de marché dont le but était d'imaginer un espace vélo

« idéal » qui contribuerait à une plus grande utilisation de ce mode de transport. Cette étude

découle de la charte.

Jusqu'alors les services techniques intervenaient de façon très classique, soit à l'entreprise

avec des prestataires spécialisés tels qu’Espace Harmonie, soit en régie.

Les élèves de l'ESSEC ont recherché les références existantes que ce soit au sein de Paris

Habitat ou auprès des fabricants.

Il n'y a pas de contact avec les autres bailleurs sur le sujet -qui n'est d'ailleurs pas à l'ordre du

jour- et il est constaté dans le travail avec les architectes que les locaux vélo ne sont pas

suffisamment étudiés. D'où un travail de rédaction de prescriptions dans le cahier des charges

du programme archi (surface minimale, dégagement minimum, éclairage, ventilation, …). Le

travail, en partie tirée du travail ESSEC = étude socio-commerciale

L'étude de l'ESSEC a également été prolongée par un guide de réhabilitation des locaux

vélos, par l'un des étudiants de l'ESSEC en stage pendant 6 mois. Le guide est destiné aux

chargés d'opérations de réhabilitation des logements et des parties communes et aussi aux

services patrimoine au sein des directions territoriales.

Aucun contact n'existe avec le CERTU. Adèle Dubrulle a découvert le CERTU lors du

congrès de Strasbourg en juin 2010.


Le vélo est un non sujet, qui n'est pas débattu par les élus siégeant au sein du conseil

d'administration. Les enjeux liés au vélo sont bien plus faibles que d'autres sujets tels que la

réhabilitation thermique.

Le blocage finit par être financier à un moment donné. Il n'existe pas de recensement net des

locaux, de leur état, … Paris se caractérise par une concurrence très forte sur l'usage des m2

du rez-de-chaussée (tri sélectif, loge du gardien, hall d'accueil, locaux pour les personnels


- 131 -

chargés de l'entretien, …). Le vélo est une thématique qui n'apporte aucune recette. D'où la

question de la faisabilité d'un loyer vélo pour investir dans plus de sécurité, de confort, …

Jusqu'aux dernières années, il y avait peu de demande de locaux vélo. Il serait intéressant de

suivre cette demande.


Des solutions existent comme par exemple la neutralisation de places de parkings souterrains

sous-utilisés qui sont aménagés en locaux vélo. En revanche, rien n'est engagé avec la Ville

de Paris pour des parkings sur l'espace public (crainte de vols ?).

Le groupe de travail mis en place sous l'égide de la coordination est un peu restreint dans sa

composition. Il y a un réel besoin de creuser la question sur le plan technique, surtout si des

textes normatifs doivent sortir.


L'arrivée de la réglementation ne change rien pour Paris Habitat car la Loi Grenelle II ne porte

que sur les logements neufs pour lesquels le PLU prescrit déjà la création d'un local sur la

base de 2,25 % de la SHON.


- 132 -

Entretien téléphonique du 23 novembre de Mme Martine Louveau, CETE Sud-Ouest


Correspondante vélo et voirie pour tous, en poste depuis 3 ans, à 20% sur ces missions sur les

deux premières années (le reste, 80%, en sécurité routière, repris depuis par la DREAL).

Aujourd'hui à 100 % sur vélo et voirie pour tous.

Travaillait précédemment dans le domaine des ressources humaines.

Avant son arrivée, c'était également l'animateur SR qui consacrait 20 % de son temps au vélo.

Se déplace à vélo. Non adhérente au sein d'une association d'usagers du vélo.


Le CETE du Sud-Ouest intervient sur 4 régions, 20 départements.

Les commandes sur lesquelles travaille le CETE sont majoritairement émises par le CERTU

(fiches de cas ou fiches techniques à préparer, par exemple DSC en chaussée étroite, en

quartier historique…), ainsi que par les DREAL, conseils généraux et communes (exemple

commande de la DREAL Aquitaine par rapport au plan régional santé environnement →

atelier thématique et santé, réduction des impacts des activités humaines sur la santé via la

promotion des « carapactes » « caracycles », systèmes de ramassage scolaire des enfants).

Le financement des prestations effectuées pour le CERTU est à la clef (titre 9) facturé à la

journée. Avec les collectivités, il s'agit d' « argent frais ». Aujourd'hui le CETE n'effectue plus

de conseil gratuit.

Dispose d'un assistant (technicien) mais en partie seulement sur les thématiques vélo et voirie

pour tous. Egalement un autre technicien en appui ponctuel dans le cadre de l’élaboration du

schéma régional véloroutes voies vertes.


Tous les ans organisation d'un forum sur le vélo, en région Aquitaine : 2008 = aménagements

cyclables dont DSC, 2009 = ville durable dont également DSC, 2010 = stationnement

résidentiel. Rassemblent entre 70 et 150 personnes : services de l'Etat (DREAL, DDT, DIR),

CG et communes, associations d'usagers, CAUE, CNFPT.


- 133 -

Présentation principalement de cas pratiques. Par exemple une association a présenté une vélo

école, le gravage des vélos, un système de stationnement dans du logement ancien.



Suite aux forums organisés, le CETE n'a pas de retour dans les 20 départements ; les

participants repartent avec des fiches techniques, des renseignements divers, des contacts, des

idées mais par la suite peu d'avis ont été demandés sur les DSC. Le retour investissement des

forums est inconnu en dehors d'une évaluation à chaud. Il est possible que les CNFPT

adaptent leur programme de formation N+1 en fonction des apports des forums.


Le CERTU vient de passer commande de formations au code de la rue à l'ensemble des

communes, début 2011.

Les CNFPT n'ont peut-être pas tout à fait joué leur rôle de formateur, de communiquant.

Des informations existent sur internet mais les services techniques des collectivités ont-ils le

temps et la volonté de les consulter ?



Anime le groupe de travail sur les surfaces des garages à vélo en liaison avec les PLU. Lors

de la première réunion du groupe, le souci a été de définir le cadre de mission (surface

logement mais aussi bureaux et commerces ? Techniques organisationnelles, sécurité,

visibilité, lumière) mais aussi la nécessité de trouver des exemples différents. Ces éléments en

vue de la rédaction d'une norme sont déjà relativement nombreux mais nécessitent d'être

encore approfondis, notamment par des exemples reçus d'autres régions. Ce sera sans doute

suffisant, début 2011.

Vient d'avoir l'information (par Jean-Charles Poutchy-Tixier) selon laquelle le décret semble

bien avancé, ce qui pose la question de savoir si le groupe de travail doit continuer sa mission.

Des réunions périodiques des correspondants vélo du CERTU et des CETE se tiennent avec la

participation d'Hubert Peigné. Les correspondants vélo des CETE réunissent les relais vélo

des DDT 2 à 3 fois par an.

Il n'y a pas vraiment de frein au niveau des collectivités mais plutôt de méconnaissance.


- 134 -


Les cas de figure seront forcément multiples. Il sera difficile d'imposer une surface bien

particulière pour tel type d'appartement ou tel nombre de personnes potentiellement cyclistes

dans des appartements de type ancien ou social.


Il y a un vide dans les articles 12 des PLU ; le décret permettra sans doute d'imposer certains

points. Mais aucune demande en la matière de la part des DDT ou des collectivités.


- 135 -

Entretien du 23 novembre de M. Pierre Toulouse, MDB


Agent contractuel au sein du ministère de l'Equipement, il a occupé la présidence de

l'association MDB pendant plusieurs années. Il est cycliste quotidien et est également élu

Verts à Vanves.

Il a été représentant de la direction des infrastructures de transport pour la démarche du code

de la rue et il regrette que personne à la DGITM ne s'y intéresse.


L'association MDB est créée en 1973 et se nomme alors Mouvement de Défense de la

Bicyclette. Elle est centrée sur la région parisienne et est d'inspiration anarchiste libertaire. Sa

principale revendication est alors l'autorisation faite aux vélos d'emprunter les couloirs de bus.

L'arrivée de la FUBicy plus tardive, mais mieux organisée amène un rapprochement entre les

deux associations avec une sorte de clause de non-concurrence sur leur territoire respectif. En

2003, l'association change de nom pour devenir Mieux se Déplacer à Bicyclette,

dénomination moins offensive. S'ensuit le développement d'antennes locales, principaux

interlocuteurs des collectivités. Aujourd'hui, MDB compte environ 1000 adhérents et dispose

d'un budget approximatif de 100 000 euros.


La structure est une des plus anciennes associations regroupant des cyclistes. Très centrée sur

la région parisienne, elle est aujourd'hui très infiltrée au sein des collectivités locales et de

l'Etat, à l'image de son ancien président, Pierre Toulouse, travaillant également à la DGITM.

Elle dispose donc d'une force de lobbying local.



MDB a commencé à travailler sur le DSC en 2003 au travers d'actions illicites comme la pose

illégale de vrais panneaux de signalisation, restés en place plusieurs jours sans que personne

ne s'en aperçoive.

Ce sont les associations, MDB et FUB en tête, qui ont fait remonter l'idée du DSC.


- 136 -


Le jeu d'acteurs a été assez complexe sur Paris où MDB juge le portage politique très faible,

Bertrand Delanoë ayant toujours refusé de recevoir les représentants de l'association. La

Préfecture de Police a été le véritable frein au développement de la politique du DSC. Elle a

systématiquement opposé l'argument de la sécurité à toute argumentation des associations et

de la Ville, qui n'a pas osé passer outre. Tout juste a-t-elle pu proposer une expérimentation

qui a mené à l'invalidation de l'argument sécuritaire.

Les relations entre MDB et le CERTU sont faibles et provoquées par le fait qu'ils sont tous

deux intégrés au réseau d'Hubert Peigné.

En revanche, l'INRETS reste très centrée sur la question du casque et de la sécurité des

cyclistes. Il n'y a pas de vision des besoins réels, pas de pilotage, ce qui est scandaleux pour

un organisme de recherche d'un ministère prônant notamment les modes de déplacement

doux.


Peu d'éléments de réponse.


Dans sa logique très offensive, MDB est attentive à la mise en œuvre du décret et attaque

systématiquement au tribunal administratif tous les arrêtés, souvent non motivés, restreignant

les DSC.



La politique du stationnement résidentiel est plantée depuis 2003 et l'organisation, par MDB

sous le patronage de Denis Baupin, des assises du stationnement du vélo qui ont fait un flop.

La thématique est encore moins portée politiquement car tout le monde semble « se renvoyer

la patate chaude ».

Pourtant MDB ne manque pas d'idées et de pistes de réflexion comme la mutualisation de

stationnements entre immeubles ou les aides aux copropriétaires.


Le jeu d'acteurs est quasiment inexistant. Le vélo a toujours été confié à l'adjoint aux

transports mais dès qu'il est question d'urbanisme, celui-ci ne peut rien faire. Ainsi, Monsieur

Vélo n'a que peu de pouvoir en matière de stationnement résidentiel, d'autant plus que le


- 137 -

portage politique n'est pas là. Les politiques ne semblent en effet pas percevoir de besoin

social lié au stationnement résidentiel des vélos.

Les bailleurs privés devraient être des acteurs clés, mais se contentent de respecter les

recommandations des PLU lorsqu'elles existent. De plus, ils sont inaccessibles par MDB qui

est beaucoup plus habitué au lobbying auprès des pouvoirs publics.

Les agences ANRU et ANAH ne s'impliquent pas alors qu'elles pourraient constituer un

formidable levier.


Peu d'éléments de réponse, si ce n'est la perception d'une maturité technique pas forcément

aboutie.


- 138 -

Entretien du 26 novembre de M. Pierre Paulot, Immobilière 3F


Je suis directeur de l’architecture, de l’aménagement et du logement. C’est une direction

support. Elle fait très peu de maîtrise d’ouvrage. Elle définit les règles pour les cahiers des

charges. Nous fixons des objectifs environnementaux pour les constructions neuves.

Je suis un praticien du vélo pendulaire. J’appuie les politiques du vélo sur les opérations

d’aménagement.


3F est une entreprise sociale de l’habitat qui date de 1928. Nous assurons la construction et la

gestion du logement social. Notre actionnaire majoritaire est Solendi qui nous apporte

200 000 logements. 3F a 150 000 logements dont 75% en Ile-de-France. Avec la fusion, nous

aurons une croissance de 6300 logements par an pour un effectif de 3000 personnes. Notre

chiffre d’affaire est d’un milliard d’euros.


La politique du vélo est prise en compte à travers les PLU. Les emplacements du vélo doivent

être accessibles, visibles, avec des systèmes simples, horizontaux.



Pour nous, le développement du vélo répond à un besoin environnemental, mais aussi, je dois

reconnaître, à une pratique personnelle du vélo. Le jour où je ne suis plus dans ce service, je

ne sais pas comment évoluera la politique du vélo de 3F.


Nous travaillons avec la ville de Paris. Nous avons une culture d’aménageur, nous travaillons

avec les collectivités. La clientèle des logements sociaux utilise peu le vélo.

Nous participons aux réunions d’Hubert Peigné, mais nous sommes très peu présents. Nous

ne travaillons pas avec les associations, l’INRETS, le CERTU et l’union des services de


- 139 -

l’habitat social. Nous avons des liens avec les élus, mais cette politique du vélo est encore

balbutiante.


Nous avons un référentiel technique. Nous sommes favorables aux appentis semi-fermés. La

place du stationnement résidentiel doit être fonction de la topographie selon le lieu où on se

trouve.

Le local vélo doit être sur le parcours résidentiel, intégré au bâtiment à l’extérieur ou à

l’intérieur au niveau de la rue.

Le local vélo ne pose pas de problème de sécurité a priori.


Nous travaillons à la description du local vélo dans le PLU. A Paris, on a travaillé à

l’élaboration du PLU. 2,25% de la SHON pour le vélo nous semble justifier.

3F prend en compte la réglementation.

Chez 3F, nous considérons qu’il faut 1 m² de local vélo par logement dans le neuf et la

rénovation. Le local vélo doit faire au minimum 10 m². Mais nous devons nous adapter au

contexte.

Il faut penser à « déshonner » le local vélo. On évite ainsi de perdre de la SHON, surtout en

ville dense où les limitations de COS sont les plus contraignantes.


A Palaiseau, il faut ainsi réfléchir au vélo électrique pour prendre en compte les pentes. La

politique du vélo doit être prise en compte dans son ensemble dans une ville, par exemple,

l’accès de la gare à vélo, sinon l’instauration d’un local vélo seul dans la résidence perd de

son sens.

Le local vélo est souvent une variable d’ajustement. Un financement public est nécessaire

pour installer un local vélo.

En conclusion, il faut une volonté politique et un budget.


- 140 -

Entretien téléphonique du 14 décembre de Mme Vinciane Faber, Ville de Lille


Elue depuis mars 2008, conseillère municipale à Lille et conseillère communautaire à la

communauté urbaine de Lille Métropole, dans ces deux instances déléguée au vélo. Se

consacre à plein temps à cette délégation.


Lors du précédent mandat, il n'y avait pas de délégation spécifique au vélo (la question du

vélo était gérée par l'élu en charge des déplacements). En 2008, il y a vraiment eu une volonté

politique de faire avancer la place du vélo en créant une délégation.

Le budget Métropole pour le vélo était de 1 million en 2009, 4 millions en 2010 et 5 millions

en 2011, dont 2 millions sur 2010 et 2011 consacrés à la mise en conformité des doubles sens

cyclables pour lesquels il y avait du retard.

Sur la Ville de Lille, deux ETP travaillent sur le vélo à la mission PDU. A la communauté

urbaine, plusieurs services sont concernés (voirie, transports publics, espace naturel

métropolitain) mais il y a un Monsieur Vélo rattaché à la voirie.


Lors de la précédente mandature, il n'y avait pas d'objectif quantitatif ni de plan vélo. Le vélo

était pris en compte dans les aménagements de voirie mais il était difficile de faire de travaux

spécifiques pour le vélo.

Il y a eu un grand débat sur les transports en avril 2009 à la Métropole, aboutissant à plusieurs

objectifs dont le principal concernant le vélo est de faire passer sa part modale de 2% à 10%

en 2020 à l'échelle de la Métropole (Lille se situant actuellement à environ 4 à 5 %). Cet

objectif global se décline sur 4 axes : les aménagements (avoir un réseau sûr et sécurisé), le

stationnement (avec le moins de vols possible), les services (ateliers de réparation, vélos en

libre service), la communication. Il y a désormais un budget plan vélo communautaire ce qui

permet de conduire un plan pluriannuel d'aménagements cyclables.

Projet de vélo en libre service à compter de septembre 2011, dans le cadre du renouvellement

de la délégation de service public des transports publics qui entre en vigueur au 1er janvier


- 141 -

2011 et qui a été confiée à Kéolis. Kéolis a estimé qu'environ 500 000 vélos étaient inutilisés

sur Lille ; l'idée du vélo en libre service est d'amener de nouvelles personnes à utiliser le vélo

comme moyen de transport et ensuite d'utiliser leur propre vélo.



Quelques expérimentations avaient été effectuées avant le décret. La mise en place avait été

difficile et avait nécessité beaucoup de pédagogie, mais l'absence d'accidents sur ces

aménagements permet aujourd'hui de simplifier la généralisation des DSC.


Une association locale, l'association droit au vélo (ADAV) regroupe 1400 adhérents. Elle est

financée à la fois pas la ville de Lille (36 000 € par an) et par la communauté urbaine

(50 000 € par an), parce qu'elle constitue une aide assez intéressante en tant que force de

proposition sur les différents projets.

Le conseil lillois de la jeunesse a également travaillé sur le vélo et fait des propositions.

Vinciane Faber est membre du conseil d'administration du CVTC qui a un rôle d'alerte sur

l'évolution de la réglementation. Le CVTC a eu un rôle de lobbying important pour la prise du

décret de 2008.

Pour l'instant, aucun problème ne s'est posé avec les transports en commun, s'agissant de

zones 30. En revanche ce qui pose problème dans certains secteurs, c'est le stationnement

sauvage des voitures des riverains. Durant les deux mois suivant la mise en place des DSC, la

police municipale verbalise le stationnement sauvage, ce qui a généré des soucis dans certains

quartiers résidentiels.


La mise en place des DSC est effectuée par le service voirie de la communauté urbaine qui

s'est appuyé sur le CERTU pour établir un guide.


La communauté urbaine regroupe 85 communes dont certains maires sont très volontaristes

pour les DSC et d'autres pas du tout. Avec ce cadre légal, cela oblige à réaliser ces

aménagements surtout que le DSC a une image de quelque chose de dangereux pour les

cyclistes.


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Le caractère obligatoire est également intéressant vis à vis des riverains qui déplorent la perte

de places de stationnement.

Aucun arrêté n'a été pris par la Ville de Lille du fait du délai nécessaire pour achever la mise

en œuvre de l'obligation (avec accord de l'ADAV sur ce principe) et car la prise d'un arrêté

négatif temporaire peut donner un mauvais exemple pour les autres communes, même si

certaines communes de la métropole vont prendre des arrêtés temporaires.


La mise en place des DSC concerne 117 km (dont 30 sur la Ville de Lille) de voirie ce qui

représente un budget de 2 millions €, même avec des aménagements les plus légers possibles

(marquage au sol et signalisation en entrée et en sortie).

Cette mise en place ne sera achevée qu'en 2011 du fait du temps nécessaire à la réalisation

d'études techniques préalables (comptages de vitesse et du nombre de voitures sur chaque

tronçon), et sur la Ville de Lille, à la concertation avec les conseils de quartier.

Il y a un accord avec l'ADAV sur l'achèvement de la mise en place fin 2011.

La communauté urbaine a fait une campagne de communication sur le DSC avec installation

de totems à chaque entrée et sortie d'aménagement. Au niveau de la Ville de Lille, une

opération de communication spécifique au vélo est organisée tous les ans ; en 2010 le thème a

été le vol des vélos et en 2011, l'opération portera sur l'éclairage des vélos.

Sur certains projets (VVV), le conseil régional apporte 40 % de subvention. En septembre

dernier a été inauguré un important garage à vélos (580 places de stationnement sécurisées,

pour un coût d'un million €) à la gare de Lille Flandres, projet qui a été financé pour moitié

par la SNCF.

L'impact sur l'utilisation du vélo pourra être apprécié à la suite de la prochaine enquête

ménages déplacements par comparaison avec celle de 2006 (notamment pour suivre l'objectif

fixé par le plan vélo). De son côté l'ADAV fait des comptages locaux mais la Ville ne dispose

pas de chiffres précis.

Un résultat intéressant de la mise en place des DSC est la baisse de la vitesse des voitures qui

respectent désormais la vitesse limitée à 30 km/h.



Autant en matière d'aménagements, la Ville de Lille est plutôt suiveuse, autant en matière de

stationnement, elle en avance par rapport au CVTC et aux informations qui sont


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communiquées. La Ville de Lille est ainsi intervenue lors de la journée nationale organisée

par le CVTC sur la question du stationnement.

La politique cyclable doit être considérée comme un système vélo, où le stationnement est

indispensable et plutôt de compétence ville (et non pas communautaire). Le 20 septembre

dernier la Ville de Lille a pris une délibération qui instaure l'octroi d'une prime de 30% pour

les bailleurs et les syndics qui entreprennent des travaux de création de stationnements vélos

dans des logements existants (le PLU l'imposant aux logements neufs). Ce système permettra

de quantifier la demande mais aussi de qualifier les stationnements (certains critères

techniques étant imposés). Des locaux vélos étaient existants mais non utilisés car inadaptés

ce qui a incité à quantifier et qualifier la demande. Des contacts ont été pris avec les bailleurs

sociaux et le vélo est également pris en compte dans les opérations de renouvellement urbain.

400 arceaux sont installés tous les ans avec actuellement un total de 2500 arceaux installés.

Un projet a visé la couverture de certaines places de stationnement et a donné lieu à un

concours de design ; 116 réponses ont été reçues et au final une couverture en forme de

pétales de fleur a été retenue.

La Ville réutilise également d'anciens locaux Numéricable désormais inoccupés grâce à la

miniaturisation de ces équipements, pour en faire des locaux vélos : quatre sont budgétés pour

2011, principalement dans les zones d'habitat dense, sur le principe d'un garage avec une

location pour 5 € par mois.

Il y a une réelle prise en compte du vélo, avec un véritable effet Vélib à Paris qui a

complètement changé l'image que pouvait avoir le vélo (bien mieux qu'une campagne de

communication).

La Ville et la communauté urbaine gèrent plusieurs parkings en ouvrage. La DSP de la

communauté urbaine va être renouvelée ; le vélo sera pris en compte. Vinci a déjà un système

de location de vélos mais pas toujours de manière très aisée pour les usagers.


C'est la Ville de Lille qui exprime les besoins, l'ADAV étant associée pour les aspects

opérationnels.


N'a reçu aucune sollicitation en la matière.

Dans le cadre de la prime mise en place, un certain nombre de critères sont pris en compte tels

qu'une attache pour chaque vélo, …

Il y a un intérêt à disposer de normes mais il ne faut pas que ce soit trop contraignant.


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S'il pouvait y avoir quelque chose de normalisé, tant mieux, notamment pour les

constructeurs.


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Entretien du 14 février de M. Alexandre Laignel, Club des Villes et Territoires Cyclables


Chargé d'études observatoire des mobilités actives au sein du CVTC depuis un an et demi, de

formation urbaniste.


Association de collectivités locales, composée d'un millier d'adhérents dont toutes les grandes

villes sauf Marseille, ce qui permet d'avoir une typologie des territoires urbains et de réfléchir

à la problématique du vélo dans les trajets domicile-travail et moins à celles du vélo-tourisme.

Conseil d'administration composé de 51 élus représentatifs de toutes les tendances politiques,

avec un bureau exécutif composé d'une quinzaine d'élus présidé par Jean-Marie DARMIAN.

Création en 1989 (décentralisation) en lien étroit avec le CERTU.

Quatre permanents dont une secrétaire générale (Véronique MICHAUD, depuis 2003) et deux

urbanistes pour animer le réseau, auxquels il faut ajouter des prestataires pour les outils de

communication, les outils de diffusion des informations.


Le CVTC a porté la démarche du code de la rue auprès de l'Etat pour que l'Etat aille au bout

du processus conduisant à une véritable refonte du code de la rue. Parmi les revendications

du CVTC figurent la généralisation des DSC en milieu urbain, l'apaisement des vitesses de

circulation.

Doubles sens cyclables


Dans le cadre de la semaine européenne de la mobilité pour ce qui est de l'année 2010, c'est le

thème du DSC qui a été choisi pour promouvoir une campagne d'action nationale.


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Le CVTC a travaillé avec les acteurs principaux de cette mesure qui sont les communes et

intercommunalités. Le rôle du club est d'observer et de rassembler les informations sur ce qui

a été fait dans les villes, observer l'accidentologie réelle (qui n'est pas plus importante voire

est moins importante dans les DSC).

Initialement, c'est le CERTU qui a beaucoup travaillé à la pédagogie sur le thème avec deux

documents de référence qui ont conforté certaines expériences menées parmi les villes

pionnières (Strasbourg, Bordeaux, Colombes, Sceaux). Le CERTU a ainsi permis de légitimer

une pratique qui existait déjà dans des pays étrangers tels que la Belgique ou la Suisse.

La démarche du club n'est pas une démarche de labellisation. Les villes qui adhèrent au club

sont sur un principe de mise en place d'une vraie politique du vélo. Certaines communes

(Nogent sur Marne, …) ont voulu temporiser la mise en place des DSC en prenant des arrêtés.

Les freins ont été levés avec le développement de l'usage du vélo (Vélo’V' à Lyon en 2005 et

Vélib' à Paris en 2007) qui ont éveillé l'intérêt de politiques qui n'avaient pas l'habitude faire

des politiques cyclables. Au-delà de cela, il faut aussi se replacer dans le phénomène de

renouveau des centres-villes que rencontrent les villes européennes et françaises de

diminution des vitesses de circulation, d'accroissement de la part modale de la marche et du

vélo.


Le club dispose des ressources produites par le CERTU et les diffuse grâce à l'acquisition

d'une force de lecture technique des différents scénarios qui peuvent être envisagés, des

différents cas où le DSC peut poser problème.


Le club est satisfait de la généralisation du DSC, qui permet de prouver l'efficacité du

dispositif.


Il n'y a pas eu de campagne nationale de communication sur le DSC, ce que le club a

revendiqué auprès de l'Etat. Ce que développe le club sont des outils de communication et

d'information, dans ce cas précis le recensement assez complet de ce qui peut exister en

matière d'outils de d'information et de communication sur le DSC. Le club a également

produit un argumentaire en 5 points à destination des services techniques des villes.


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Le club travaille en lien avec le CERTU en étant la porte d'entrée à un réseau de collectivités

locales, réseau qui se matérialise par des listes de discussion mail, des newsletters ou des

lettres d'information. 180 techniciens sont abonnés à la liste de discussion, ce qui permet aussi

de mener des enquêtes sur les politiques cyclables en lien avec le CERTU.

Ce sont les élus qui font le choix ou qui orientent les grandes orientations du club, comme par

exemple la mise en place d'un groupe de travail sur le vélo électrique).

Précédemment, il y avait des députés au sein du conseil d'administration ce qui a permis de

faire avancer certains dossiers comme le remboursement de 50% des abonnements vélo par

l'employeur. C'est une mesure qui avait été réclamée par le club.



Le stationnement résidentiel vélo est lié à la question plus générale du stationnement et est au

cœur de problématiques d'urbanisme : stationnement sur l'espace public et stationnement sur

l'espace privé qui paraît moins évident mais il existe des outils dans les documents

d'urbanisme.

Le stationnement est une demande que le club a beaucoup entendue de la part des collectivités

locales. Le club a organisé le 1er avril 2010 sa journée de rencontre annuelle à l'hôtel de ville

de Paris sur le thème du stationnement « stationner pour avancer », en présence des acteurs

nationaux du vélo dont Hubert Peigné. Des présentations ont été faites par Thierry

DELVAUX de SARECO et par Paris Habitat. Le stationnement sur l'espace public en zone

urbaine dense ne répond pas toujours aux problèmes de sécurité.

C'est dans ce sens là que le club a réalisé une enquête statistique auprès de son réseau de villes

pour avoir un aperçu de ce qui est fait par les villes. La communauté urbaine de Strasbourg a

travaillé sur les questions des besoins en stationnement, en prenant en compte les densités de

population et en instaurant des paliers minimums de places de stationnement vélo.


Les promoteurs immobiliers ne voient pas forcément intérêt lors d'une construction nouvelle

de logements mais certains commencent à intégrer réellement cette réflexion comme par

exemple une offre sur des locaux mixtes poussettes/vélos.


Les outils manquent encore notamment pour évaluer les résultats de cette politique, les

impacts de l'utilisation des articles 12 des PLU.


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Un deuxième point est l'absence d'outils de concertation entre les différents acteurs

(copropriétaires, promoteurs et Etat), par exemple au sein des copropriétés qui vont parfois

privatiser des locaux vélos.

Documents

Groupe d’analyse d’action publique · MM. Olivier Chrétien, Serge Asencio, Benoît Hiron, Thierry Delvaux, Francis Papon, Jean-Philippe Gardère, Pierre Toulouse, Pierre Paulot