Hebdo sem7 2015

Maritime

Neuf mois dans le vert pour le trio japonais NYK, Mol et “K”Line

Les trois armateurs japonais Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), Mitsui OSK Lines (Mol) et Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line) ont enregistré des bénéfices au cours des trois premiers trimestres de l’exercice 2014 qui se sont achevés au 31 décembre 2014. Pour Mol, les neuf premiers mois de 2013 avaient toutefois été plus fastes.

Le trio armatorial japonais, composé de Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), Mitsui OSK Lines (Mol) et Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), a bénéficié en 2014 d’une baisse du prix des soutes mais s’accorde à dire que “la congestion dans les ports de la côte Ouest des États-Unis” a bridé son trafic conteneurisé et révèle une “hausse des coûts sur SES lignes transpacifiques”, selon “World Maritime News”.

Congestion des ports amériCains

NYK Line a enregistré un bénéfice net de 269 millions de dollars au cours des neuf premiers mois de 2014, soit 0,3 % de

plus qu’au cours de la même période de 2013. L’armateur souligne que la faiblesse de cette progression est due à une provision sur charges liée à un procès pour entente anticoncurren-tielle qui avait été intenté contre l’armateur dans le secteur du transport de voitures.

Pour NYK, le chiffre d’affaires dans la ligne régulière a progressé de 12,4 % pour s’établir à 515,4 milliards de yens (soit 4,38 md USD).

La facture a pourtant été plus salée que prévu en raison de la réduction du nombre de départs et par la diminution de la capacité dé-ployée suite à la congestion des ports de la côte Ouest des États-Unis, L’armateur pré-voit pour le 31 mars 2015, la date de fin de l’exercice 2014, un bénéfice de 370 M USD, précisant que le faible niveau du yen et la baisse du prix du combustible permettront d’atteindre ce chiffre.

noUVeLLe stratégie poUr moL

Pour sa part, Mol a réalisé un résultat net de 206,9 M USD au cours des neuf premiers

mois de l’exercice 2014, soit 15,7 % de moins qu’en 2013. Il attribue ce repli à la morosité de la conjoncture économique dans les pays émergents mais pas à l’économie américaine. La compagnie nippone devrait achever l’an-née fiscale sur un bénéfice de 323,4 M USD.

Quant à l’armateur “K” Line, il a réalisé un bénéfice net qui s’est élevé à 273,8 M USD, bondissant de 110 % par rapport aux neuf premiers mois de 2013.

Pour la direction de cette autre compagnie nippone, le rebond des résultats est dû à la baisse du prix du carbu-rant, les économies induites par le “slow steaming”, l’amélioration des taux de fret et la volonté de l’arma-

teur de mettre l’accent sur des activités plus rentables, telles que le “reefer”.

Selon le Top 100 publié récemment par Alphaliner, Mol, situé au neuvième rang mon-dial, déploie une capacité de 600.000 EVP. De son côté, NYK, à la treizième place, exploite une capacité de 500.000 EVP. Avec une offre de transport de 385.000 EVP, “K”Line est situé au quinzième rang.

Vincent CaLaBrÈse

Bordeaux :Bilan annuel en recul par rapport à 2013

Calais :Vents favorables pour le port

Marseille-Fos :Le GPMM compte tirer parti de ses alliances

Institutions/Infrastructures

SNCM :Cinq offres de reprise et deux lettres d’intention

Bourbon :Le chiffre d’affaires progresse mais le marché se durcit

Dentressangle :L’ambition mondiale du groupe rhonalpin

MoryGlobal :En redressement judiciaire, un anaprès avoir repris Mory Ducros

Entreprises

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70e année semaine 7 - Février 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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2014

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“Le bénéfice de la baisse

du prix du fuel et la hausse

des taux de fret”

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eLa conjoncture favorable et la quête d’activités plus rentables ont profité à “K” Line

2 - Semaine 7 - Février 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Les entrées du Grand Port maritime de Bordeaux (GPMB) a été pénalisées en 2014 par la chute de 76 % des bois tropicaux à 6.647 tonnes, celle de la pâte à papier de 75 % à 1.632 tonnes. Le recul de 47,6 % du charbon et du coke (à 108.105 tonnes) et de 43 % des minerais qui ont fini l’année à 7.200 tonnes ont égale-ment contribué à cette tendance baissière.

En revanche, quelques trafics ont bondi l’an dernier. Le verre pilé a fini 2014 sur une hausse de 189 %, à 10.450 tonnes. Les laitiers et clinkers ont progressé de 55,6 % à 11.700 tonnes. Quant aux huiles, elles ont marqué une hausse de 38 %, à 80.460 tonnes.

Mais ces progressions, eu égard aux tonnages concernés, n’ont pas suffi à compenser le recul du charbon et des minerais.

Sur les douze mois de 2014, les vracs liquides ont progressé de 2,2 % pour s’établir à 4,55 Mt. Les vracs solides, à l’opposé, ont diminué de 12,2 % pour achever l’année sur un trafic de 1,36 Mt. Quant aux “autres

marchandises”, elles ont reculé à l’import de 18,5 % pour s’élever à presque 270.000 tonnes.

Les exportationsen Berne

À l’export, si le port girondin est parvenu en fin d’année sur un volume frôlant les 2,3 Mt, en baisse de 12,8 %, c’est en raison notamment d’une chute de presque 70 % des ferrailles, à 100.200 tonnes, le fort recul de 68 % du trafic des granulats (43.157 tonnes) et celui des huiles (- 38 % à 37.540 tonnes). En re-vanche, Bordeaux a vécu une belle année dans le secteur des raf-finés (+ 56,5 %, 126.130 tonnes), une forte progression des huiles (+ 47 %, 130.000 tonnes) et un sursaut des graines oléagineuses (+ 91,2 %, 60.500 tonnes).

Sur les douze mois de l’année, les vracs liquides ont progressé de 3,95 % pour franchir la barre des 5 millions de tonnes. Le GPMB mentionne une augmentation modeste 1,89 % des hydrocarbures qui se sont établis à

4,3 Mt. En revanche, les autre vracs liquides ont effectué un bond de 17,2 % à 657.770 tonnes.

Du côté des vracs solides, la tendance à Bordeaux est inverse à celle des nombre d’autres ports

français. À 3,338.000 tonnes, le trafic a diminué l’an dernier de 17,3 % par rapport à 2013.

Dans le secteur du conteneur, le trafic bordelais a reculé de 0,6 %, passant de 56.383 EVP en 2013 à 56.065 l’an dernier. Selon les chiffres a n n u e l s , le nombre d’EVP vides a diminué de 11,1 % alors que le nombre d’EVP a pro-gressé de 2,6 %.

L’import a diminué de 24 % pour s’établir à 240.000 EVP tandis que l’export a marqué un repli de 5,1 % à 350.781 EVP. En tonnage, le GPMB a perdu sur l’année 14,1 % à 590.871 tonnes.

Les statistiques 2014 mon-trent que le port girondin reste essentiellement tourné vers l’Europe, (77,5 %), l’Amérique du Nord (11,68 % du trafic, soit 728.000 tonnes) et le Maghreb (4,09 %, soit 255.000 tonnes)

à l’import et qu’il est orienté vers l’Europe (76,5 %, soit 1,7 Mt), l’Amé-rique du Sud (7,66 %) et l’Afrique occi-dentale (4,25 %), à l’export. Les

liaisons avec les principaux ports européens permettent à Bordeaux d’être connecté régulièrement au reste du monde.

Vincent CaLaBrÈse

Bordeaux

Bilan annuel en recul par rapport à 2013Le Grand Port maritime de Bordeaux (GPMB) a achevé l’année 2014 sur un trafic en baisse de 6 %. En un an, l’activité du port girondin est passée de 9 millions de tonnes à 8,53 Mt avec une diminution de 5,9 % de l’export et un recul de 3,1 % de l’import.

Les ports américainsmenacés de blocage

Un conflit social des travailleurs de la manutention portuaire perturbe les terminaux de la côte Ouest des États-Unis. Les entreprises des places portuaires californiennes craignent un blocage aux graves répercussions économiques.

Le maire de Los Angeles, eric garcetti, a appelé les dockers de la côte Ouest américaine et leurs patrons à résoudre au plus vite le conflit qui les oppose et qui perturbe les ports et les échanges com-merciaux. Celui-ci a souligné que les ports de Los Angeles et Long Beach “sont des moteurs impor-tants de notre éco-nomie locale et na-tionale”, appelant à reprendre le travail les membres du syn-dicat International Longshore and Warehouse Union (ILWU), mécontents de l’offre salariale qui leur est faite dans le cadre de la re-négociation d’un contrat pluriannuel.

L’Association martitime du Pacifique (PMA), qui représente les employeurs portuaires de la côte Ouest américaine, a averti d’une “paralysie d’ici une semaine ou deux” si les parties ne par-venaient pas à s’entendre. Les dirigeants du port d’Oakland, au nord de la Californie, ont pour leur

part enjoint à sortir de l’impasse “rapidement”.“Importateurs et exportateurs pâtissent de

retards importants des chargements. Les agri-culteurs de la Vallée centrale ne peuvent expé-dier leurs produits. Les PME ne peuvent pas ré- approvisionner leurs stocks. (...) Tout le monde souffre. Si la situation s’aggrave, si les ports de la côte Ouest ferment, toute l’économie améri-caine et la chaîne d’approvisionnement mon-diale vont être mis en danger”, a averti le port d’Oakland.

La productivité dans les ports a déjà chuté de 50 % depuis le début du diffé-rend, a fait valoir le patron de PMA Jim mcKenna, ajoutant que les employés des ports procèdent à des arrêts de tra-vail illégaux, ce que ces derniers nient.

En 2012 une grève avait per-turbé pendant une semaine les ports de Los Angeles et

Long Beach, par où transitent 40 % des impor-tations maritimes des États-Unis, principalement depuis l’Asie.

La fédération nationale de la distribution (NRF) a évalué qu’il a fallu six mois pour que le trafic maritime se remette d’un arrêt de travail de dix jours dans les ports de la côte Ouest en 2002, avec un coût pour l’économie américaine estimé à 1 milliard de dollars par jour.

Étas-Unis

Fitch

La croissance des ports européens va ralentir

Fitch Ratings prévoit un ra-lentissement de la croissance des terminaux conteneurisés européens, par rapport aux trente dernières années. Selon l’agence de notation, “les ports à conteneurs européens ne sont pas à même de main-tenir les taux de croissance élevés des trois dernières dé-cennies”. L’agence estime que les ports de petite et de moyenne taille sont plus expo-sés, du fait de la taille toujours croissante des navires.

“Depuis 1985, les ports européens ont connu une croissance annuelle du trafic

de conteneurs de 6,5 % en moyenne”, ajoute Fitch, pré-cisant que cette croissance “a été tirée par une tendance qui ne devrait probablement pas se poursuivre”.

La montée en puissance de l’Asie comme atelier du monde est identifiée par Fitch comme la principale source de croissance des ports euro-péens mais, selon l’agence, la tendance “pourrait ralentir du fait que les exportateurs chinois se tournent vers la de-mande locale et que le coût du travail se rapproche de celui de l’Europe”.

“Un enjeu financier jusqu’à plusieurs millions d’euros”

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PMB

l’antenne - Semaine 7 - Février 2015 - 3

Le rebond se confirme à Calais. Après une croissance de plus de 20 % en 2013, le port de la Côte d’Opale affiche un ton-nage de 43,3 millions de tonnes pour l’an passé, en hausse de 5 %. Représentant l’essentiel de ce volume, l’activité trans-manche explique cette nou-velle performance comme en témoignent ses principaux in-dicateurs : passagers + 3,5 %, autocars + 6,1 %, camions et semi- remorques + 10 %, remorques non accompagnées + 1 %. Totalisant 554.000 tonnes, les autres trafics se développent aussi de 2,1 % portés par les minerais de titane, les câbles sous-marins, le sucre raffiné et les hydrocarbures.

La publication de ces résul-tats coïncide avec une autre bonne nouvelle en provenance de l’Europe. La Commission a en effet décidé de soutenir Bridge (Building the Resilience

of International and Dependant Gateways in Europe), son projet commun avec le port de Douvres, par le biais d’une subvention de 14 millions d’euros.

40 % de CroissanCed’iCi 2030

Entérinant la volonté des deux ports de s’engager dans une dé-marche cohérente de développe-ment, Bridge vise à accompagner la hausse de leurs trafics estimée, dans le fret, à 40 % d’ici 2030. “Les subventions reçues à ce jour concernent la première phase des investissements soit, à Calais, l’adaptation d’un poste ferry et la construction d’une plateforme multimodale incluant un terminal d’autoroute ferroviaire”, pré-cise le port nordiste. “L’Europe sera également sollicitée pour la prochaine phase de Bridge qui concerne des investissements à

long terme pour les projets Calais Port 2015 et Dover Western Dock Revival”.

mUtations en marChe

La participation financière de l’Union européenne inter-vient au lendemain d’une déci-sion historique votée le 19 dé-cembre par le Conseil régional du Nord-Pas-de-Calais en faveur de la fusion administrative des ports de Calais et de Boulogne-sur-Mer. Propriétaire des deux ports, la Région a ainsi concédé pour cinquante ans leur gestion com-mune à une société portuaire dé-tenue par les CCI Côte d’Opale et Nord de France. À son tour de table figure aussi le Grand Port maritime de Dunkerque, à

hauteur de 1 %. Dans la foulée, le Conseil régional a approuvé la réalisation de Calais Port 2015, confiée à la nouvelle société.

La conduite de ce projet sera déléguée à une société de projet filiale de Meridiam et CDC Infrastructures chargée de passer les contrats des dif-férents chantiers avec un groupement d’entreprises formé autour de Bouygues Travaux Publics. Échelonnés de 2015 à 2020, les travaux comprennent la réalisation d’une digue de 3 kilomètres hébergeant un nouveau bassin portuaire de 110 hectares situé au nord des ins-tallations actuelles. À l’intérieur est programmé l’aménagement de

postes ferries et rouliers, de terre-pleins embranchés fer et de nou-velles capacités d’accueil. Soit un investissement évalué à 650 mil-

lions d’euros qui devrait créer plus de 2.000 emplois pendant la durée des chantiers. Frais financiers inclus, son coût est évalué à près de 900 mil-lions, dont le fi-nancement serait assuré à 60 % via

des prêts à long terme, à 30 % par des fonds publics (UE, État, Région, Département, communauté d’agglo-mération et municipalité) et à 10 % par la société de projet détenue par Meridiam et CDC Infrastructures.

érick demangeon

Calais

Vents favorables pour le portMalgré les interrogations sur l’avenir de MyFerryLink, Calais bénéficie de vents favorables en ce début d’année. Après le lancement de Calais Port 2015, le port s’est vu confirmer la participation financière de l’UE au projet de développement Bridge mené avec Douvres. Ces décisions coïncident avec la publication de ses trafics 2014 en hausse de 5 %.

Infrastructures/Institutions

Un élargissement pour les 20 ansL’ouverture de l’OPCA Transports aux entreprises de la branche “propreté” porte à plus d’un million le nombre de salariés concernés par ses offres. Rebaptisé OPCA Transports et Services, l’organisme fête cette année ses 20 ans.

En présence de plus de 200 personnes au musée des arts forains à Paris, l’OPCA Transports a célébré le 21 janvier son ving-tième anniversaire. L’occasion pour patrice huart et rené petit, respectivement président et vice-président, d’acter la nouvelle dénomi-nation de l’organisme de financement de for-mations professionnelles, qui devient OPCA Transports et Services. Ce changement ponc-tue l’intégration des entreprises de la branche “propreté” qui conforte son ouverture aux mé-tiers des services.

43.000 entreprises

Effectif depuis le 1er janvier 2015, ce péri-mètre élargi regroupe 43.000 entreprises pour 1,13 million de salariés, et cumule 257 millions

d’euros de financements. Depuis la délivrance de son agrément pour les activités de transport routier, de navigation intérieure et les agences de voyages en mars 1995, l’OPCA s’est forgé une longue expérience d’intégration de branches professionnelles dans le domaine des services. À commencer par les transports maritimes et la ma-nutention portuaire en 1996 suivis, à la suite de la réforme portuaire de 2008, des établissements portuaires maritimes l’an passé.

La création du nouvel ensemble OPCA Transports et Services s’accompagne d’un nou-veau logo. Elle coïncide avec la mise en œuvre, cette année, de la réforme de la formation pro-fessionnelle – en particulier du compte person-nel de formation –, de l’entretien professionnel et de l’instauration de nouvelles modalités de financement.

Quatre grandes principes présentés lors de la soirée d’anniversaire guideront ainsi ses nou-velles offres : “L’optimisation du financement des actions de formation, l’accompagnement personnalisé, la simplification de la gestion ad-ministrative et l’innovation”.

e. d.

OpCa transpOrts et services

iFremer

L’escale polonaise du “Pourquoi pas ?” contestéeLe navire océanographique de l’Ifremer va effectuer un arrêt technique en Pologne au grand dam de la CGT des marins du Grand Ouest, qui estime que la France est capable de réparer ses navires.

Le “Pourquoi pas ?” est at-tendu dans le port polonais de Remontowa pour y réaliser sa prochaine escale technique. Mais le syndicat CGT des marins du Grand Ouest ne l’en-tend pas de cette oreille.

“La France possède toutes les infrastructures nécessaires et toutes les compétences tech-niques (...) à l’accueil des na-vires en réparation”, explique le syndicat dans une lettre ou-verte adressée au Premier mi-nistre, manuel Valls, et dans laquelle il lui demande d’inter-venir, afin que le navire océano-graphique de l’Ifremer observe son arrêt technique en France. “Nous savons que les écono-mies réalisées sont infimes, nous savons aussi par expérience que les arrêts techniques effec-tués dans les chantiers polonais ou autres sont au final plus coûteux pour le contribuable, alors que ce mauvais choix s’effectuerait nous dit-on pour

«économiser»”, assure dans le courrier Jean-paul hellequin, secrétaire adjoint du syndicat et porte-parole.

Le “Pourquoi pas ?”, qui bat pavillon français, appartient à 45 % à la Marine nationale et à 55 % à l’Institut français de recherche et d’exploitation de la mer. Son utilisation est ainsi partagée entre l’Ifremer et le Service hydrologique et océa-nique de la Marine (Shom), dé-pendant de la Marine.

appeL d’oFFreseUropéen

Armé par Genavir, filiale de l’Ifremer, le navire de re-cherche océanographique a été livré en 2005. Son der-nier arrêt technique, datant de 2013, avait été réalisé à Brest, selon Genavir, qui a assuré à qu’avant chaque arrêt tech-nique, un appel d’offres euro-péen était lancé.

Dans le cas du “Pourquoi pas ?”, un total de douze chan-tiers ou groupements d’indus-triels ont répondu à l’appel d’offres. Le choix s’est porté sur la proposition du chantier polonais Remontowa, “éco-nomiquement la plus avanta-geuse”, selon Genavir. Ledit arrêt technique aura lieu du 9 février au 15 mars, selon la même source.

“Le trafic poids lourds transmanche en progrès de 10 %”

Le projet Calais Port 2015 devrait coûter 900 millions d’euros

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4 - Semaine 7 - Février 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

En 2014, “les deux der-niers trimestres de l’année ont été meilleurs que le second se-mestre de 2013”, observe la présidente du Grand Port ma-ritime de Marseille, Christine Cabau-Woehrel.

À 17,73 millions de tonnes, la filière des marchandises di-verses a pro-gressé en 2014 de 3 % dans les deux bas-sins du port de Marseille-Fos.

En effet, le conteneur a enregistré une croissance de 7,3 %, pas-sant de 1,099.247 EVP en 2013 à 1,179.910 EVP l’an dernier, dont 587.375 EVP à l’import et 592.535 EVP à l’export.

Dans les bassins Ouest, la progression engagée ces der-nières années se poursuit. Avec 965.000 EVP, elle s’est élevée l’an dernier à 10,5 %. Christine Cabau-Woehrel a relevé à Fos la croissance de 14 % de l’Extrême-Orient (449.635 EVP), la hausse de 10 % du secteur Amérique du Nord (90.850 EVP), le bond du sous-continent indien (+ 21 %, à 37.000 EVP) et de l’Amérique du Sud (+ 15 %, 30.000 EVP).

Elle note également la croissance de 29 % de l’Afrique occiden-tale, qui a achevé l’année sur 23.600 EVP.

En revanche, dans les bassins Est, le trafic annuel a baissé de 4,8 %, passant de 226.000 EVP en 2013 à 215.000 EVP l’an dernier. La directrice générale du GPMM

note toutefois une stabilité du trafic à l’export puisque le nombre de conteneurs est resté presque i d e n t i q u e (120.000 EVP environ). En revanche, le

nombre de conteneurs vides a baissé, preuve pour elle qu’“il ne s’agit pas d’une baisse structurelle”.

Le “short sea” aUtre gisement

Selon Christine Cabau-Woehrel, malgré “une progres-sion Est-Ouest sensible”, la croissance du trafic conteneurisé n’a pas été spécialement portée par cet axe ou par le marché Nord-Sud. Elle juge également qu’il existe “un équilibre entre l’import et l’export”.

Si l’arrivée des nouvelles al-liances sur le marché de la ligne régulière suscite de grands es-poirs de développement pour le port de Marseille-Fos, la direction du GPMM reste convaincue que les lignes intraméditerranéennes restent également un gisement de croissance.

Pour la présidente du direc-toire, Ocean Three et 2M vont “aider à consolider cette année la croissance du trafic conteneu-risé”. Elle évoque notamment la montée en puissance de China Shipping et d’UASC aux côtés de CMA CGM (Ocean Three) et estime que les alliances his-toriques (G6 et CKYHE) vont réagir “pour protéger leurs parts de marché”.

Mais elle mise également sur le développement des lignes courtes. Elles estime que “la Turquie, le Maroc, Israël et l’Égypte sont des pays à fort potentiel”. Des arma-teurs ne devraient donc pas tarder à annoncer la création de nou-veaux services en Méditerranée. Le GPMM estime être entré dans “une dynamique positive”.

Interrogée sur les limites de l’hinterland de Marseille-Fos, Christine Cabau-Woehrel est convaincue qu’elles doivent se situer au-delà de l’hinterland européen. “La limite de l’hinter-land est propre à chaque filière. Car toutes les offres combinées sont différentes”, analyse-t-elle.

Pour ce qui concerne le sec-teur du ro-ro, elle regrette que 2014 ait été marquée l’an dernier par “la problématique corse” (les

conflits sociaux liés à la SNCM) mais constate toutefois une légère reprise au dernier trimestre de l’année 2014. Enfin, le conven-tionnel a enregistré l’an dernier une croissance de 6 %.

Abordant le sujet d’Intermed Gateway, l’association qui lie les ports de Marseille, de Gênes et de Barcelone, la présidente du directoire du GPMM indique que cet organisme de promotion des trois ports sud-européens “devrait être ouvert à la rive Sud de la Méditerranée pour mettre en place une véritable synergie portuaire”. Et d’ajou-ter : “Il faut une approche méditerranéenne plus coordonnée”. Si Intermed s’ouvrait à l’autre rive la Méditerranée, l’outil de promotion des autoroutes de la mer serait trouvé, prône-t-elle.

La Baisse dU BariL ne Change rien

Les vracs liquides ont baissé de 2,2 Mt en 2014 par rapport 2013. Le pétrole brut a reculé de 8 %. De son côté le GNL a plongé de 22 % et le GPL a enregistré un repli de 6 %. Quant aux produits raffinés, ils sont progressé de 8 %. Interrogée sur les impacts que la chute du prix du baril pour-raient sur l’activité du GPMM, Christine Cabau-Woehrel s’in-terroge : “Est-ce que la baisse du prix du baril de brut est pérenne ou pas ?” Elle estime que “ceci peut-être une bonne nouvelle à court terme pour les acteurs du raffinage”. Et juge que ce phéno-

mène “ne remet pas en question la stratégie de diversification en-gagée. On la maintient”. Même si elle rappelle que la tendance ne durera pas, d’après certains experts.

Les vracs solides, pour leur part, ont progressé de 2 %, à 13,45 Mt. Le port de Marseille-Fos doit cette hausse à la bonne santé de la filière sidérurgique car les vracs agroliamentaires ont achevé l’année sur une stagnation.

Vincent CaLaBrÈse

Marseille-Fos

Le GPMM compte tirer parti de ses alliancesAvec un trafic 78,45 millions de tonnes, le Grand Port maritime de Marseille a achevé l’année 2014 sur un repli de 2 %. Comme pour les principaux ports européens, il a été victime une nouvelle fois de la crise du raffinage. Les autres filières ont en revanche “pris le relais”. La présidente du directoire du GPMM, Christine Cabau-Woehrel, entre dans le détail...

Les vracs font reculer le trafic français en 2014

Le trafic fluvial de marchandises en France s’est contracté de 2 % en 2014, conséquence du recul des filières de transport de charbon et de matériaux de construction. Le conteneur a été performant, en particulier sur le bassin rhodanien.

Le trafic national de fret fluvial a reculé l’an-née dernière. Selon VNF, l’activité s’est établie en 2014 à 7,7 milliards de tonnes-kilomètres, contre 7,9 milliards en 2013, soit une baisse de 2 %. En volume, ce sont quelque 56,7 millions de tonnes de marchandises ont transité par voie fluviale.

Le trafic international est resté quasi stable (+ 0,3 %) tandis que celui du transport intérieur a baissé de 3 % “du fait principalement des ten-sions observées sur le secteur du transport de matériaux de construction, liées à un marché du BTP peu actif, et sur le secteur du charbon”, a noté VNF.

La filière charbon a en effet reculé de 35,5 % et celle des matériaux de construction de 10,8 %. Ces derniers représentaient presque un tiers (29 %) du trafic total en 2014.

Le directeur général de l’établissement public, marc papinutti, s’est voulu rassurant, estimant

qu’“en dépit d’une légère contraction en 2014, le fluvial affiche une relative stabilité au regard de la conjoncture et en comparaison avec les autres modes de transport”. Pour lui, “la croissance de trois grandes filières telles que les céréales, la mé-tallurgie et les conteneurs démontre le potentiel de développement de notre secteur”.

De fait, le transport de produits agricoles, qui représente désormais la plus grande part du trafic fluvial de marchandises (31 %), a crû de 9,4 % l’année dernière, tandis que la filière métallur-gique s’est développée de 10,1 %.

progression dU ConteneUr

Quant au trafic de conteneurs, il a enregistré une hausse de 5,2 % en volume, à 4,8 millions de tonnes et 557.000 EVP. Il renoue quasiment avec son niveau record de 2012 (4,9 Mt). Le conteneur a été favorisé majoritairement par deux bassins : le Rhône-Saône (+ 22 %) et le Nord-Pas-de-Calais (+ 7,4 %). Dans le même temps, le bassin de la Seine a enregistré un léger recul de 0,8 %, “dans un contexte de refonte et de baisse de «l’aide au coup de pince», destinée à soutenir les coûts de manutention portuaire des boîtes dans le cadre du transport combiné”, rappelle VNF.

vnFBrUxelles

Validation de la taxation au tonnage française

La Commission fiscale européenne a clos son enquête sur les exonérations fiscales accordées par la France à cer-tains services d’affrètement maritime et qui s’appliquaient notamment à des navires ne battant pas pavillon européen. Bruxelles a annoncé cette dé-cision le 4 février.

Gardienne de la concur-rence en Europe, la Commission craignait que ce régime fiscal que peuvent choisir les compagnies mari-times, la taxation au tonnage, ne soit pas conforme aux règles européennes.

Ce régime permet de calculer l’assiette de l’im-pôt sur les sociétés en fonction du tonnage de la flotte et non à partir des bénéfices réels de la com-pagnie maritime. Il a été

accepté par Bruxelles en 2003 mais les navires affrétés, avec leur équipage, auprès d’autres compagnies n’y avaient qu’un accès limité s’ils ne battaient pas pavillon d’un pays membre de l’Union européenne.

La France a par la suite supprimé ces restrictions sans en informer la Commission, favorisant les navires bat-tant pavillon hors d’un pays de l’UE, ce qui a déclenché l’ouverture en novembre 2013 d’une enquête approfondie de la Commission.

Pour répondre aux pré-occupations de Bruxelles, la France s’est engagée à ce que les armateurs redevables de la taxe au tonnage exploi-tent au moins 25 % de leur tonnage sous un pavillon européen.

“Ouvrir Intermed Gateways

à la rive Sud de la Méditerranée”

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Christine Cabau-Woehrel, présidente du Grand Port maritime de Marseille


“Au terme du délai de remise des offres prolongé au 2 février 2015, cinq offres de reprise et deux lettres d’intention ont été reçues au total”, ont fait savoir les administrateurs judiciaires de la SNCM.

Ces derniers ont précisé qu’ils “vont poursuivre l’analyse de ces offres et lettres d’intention”, ainsi que “les échanges avec les

différents candidats”. Plusieurs repreneurs potentiels avaient confirmé lundi leur candidature.

BaJa s’intéresse à toUtes Les Lignes

Ces offres émanent de la so-ciété américaine Baja Ferries, dirigée par le Français daniel Berrebi, et de l’armateur et

ancien président du port de Marseille, Christian garin. L’entrepreneur corse patrick rocca, président du groupe épo-nyme, a quant à lui déposé une lettre d’intention.

L’offre de Baja Ferries pré-voit la reprise des quatre lignes de la délégation de service public (DSP) pour assurer la continuité territoriale avec la Corse, ainsi que des lignes desservant le Maghreb. Sous pavillon français, elle prévoit également le main-tien de “750 à 800 emplois” en CDI, contre 1.500 aujourd’hui,

“à la seule condition que les contrats de travail soient entiè-rement remis à plat”, selon son entourage.

Christian Garin, de son côté, a déposé une offre de “reprise partielle des actifs” de la c o m p a g n i e m a r i t i m e , portant sur six de ses navires sur huit, a-t-il déclaré. Son offre pré-voit la mise en place de deux sociétés distinctes, une dédiée à la continuité territo-riale avec la Corse, et une autre pour les activités en dehors de ce contrat de délégation de ser-vice public (DSP), notamment vers le Maghreb. “Dès que les conditions de pérennité de la DSP actuelle seront confirmées, nous envisageons de comman-der quatre nouveaux navires”, a ajouté Christian Garin.

Patrick Rocca, dont le groupe est basé à Ajaccio, a quant à lui déposé une lettre d’inten-tion, a-t-on déclaré dans son entourage.

Un comité d’entreprise doit avoir lieu mer-credi 4 février, au cours duquel les offres seront présentées aux salariés. “Je ne vois pas ce qui peut sortir, à part des projets non viables ou des repreneurs

pas sérieux”, a estimé Frédéric alpozzo, leader de la CGT à la SNCM, évoquant un “appel d’offres à prédateurs”.

Toutes ces offres restent en outre suspendues au verdict de Bruxelles sur la double condam-nation de la SNCM à rembour-ser un peu plus de 400 millions d’euros d’aides publiques jugées indûment perçues par les ins-tances européennes.

SNCM

Cinq offres de reprise et deux lettres d’intention

Cinq offres de reprise et deux lettres d’intention ont été déposées pour la reprise de la SNCM, lundi 2 février, date butoir pour le dépôt des offres.

“Christian Garin a déposé une

offre de reprise partielle”

Les administrateurs judi-ciaires de la SNCM ont présenté le 4 février en Comité d’entre-prise les sept “marques d’inté-rêt” reçues 48 heures avant, le 2 février, au terme du délai de réception des candidatures.

Parmi les candidats qui re-tiennent leurs attentions figurent l’entreprise américaine Baja Ferries, dirigée par le Français Daniel Berrebi, Christian Garin, ancien président du Conseil d’administration de

l’ex-Port autonome de Marseille et ancien président d’Armateurs de France, le Corse Patrick Rocca (basé à Ajaccio) et Attica, un groupe grec propriétaire de la compa-gnie de ferries crétoise Anek Lines (dont la direction de la SNCM ne révèle pas l’identité).

Reste à savoir comment vont réagir les leaders syndi-caux, qui redoutent des pro-jets non viables et des repre-neurs non sérieux.

Les offres de reprise présentées en Ce

Le tribunal de commerce de Marseille a pro-longé la période d’observation de la SNCM, dans le cadre de son redressement judiciaire jusqu’au 18 mars. Dans son jugement, le tribu-nal rappelle que la trésorerie disponible de la société était de 41 millions d’euros au 26 jan-vier, selon la direction, qui estime que “l’im-passe de trésorerie se situera probablement entre le 15 et le 30 avril 2015”.

Dans ce cadre, un nouveau rendez-vous judi-ciaire est fixé au 18 mars, au cours duquel la di-rection de la SNCM devra notamment produire des éléments sur son activité et son exploitation d’ici la fin du mois de février, et un point sur sa trésorerie à la même date, ainsi que des prévi-sions pour les mois de mars, avril et mai.

Devant le tribunal, les administrateurs judi-ciaires ont rappelé que la SNCM faisait “face à des difficultés immenses à la fois d’exploi-tation (...), de gouvernance (...) et d’endette-ment”, évoquant la nécessité de commencer des “négociations intenses (...) sur les termes d’un plan de sauvegarde de l’emploi mal-heureusement inéluctable”. Une liquidation

“serait une catastrophe sociale et écono-mique”, ont-ils jugé.

Le 4 février, la direction de la société a pré-senté aux salariés les cinq offres fermes et deux lettres d’intention déposées pour la reprise la compagnie, qui emploie 1.500 personnes en CDI. Elles émanent notamment du groupe Baja Ferries de Daniel Berrebi, de l’ex-directeur du port de Marseille Christian Garin, du patron corse Patrick Rocca et de l’armateur grec Attica. Toutes prévoient d’importantes suppressions d’emplois et sont soumises à des conditions suspensives, selon la CFE-CGC : transmission de la délégation du service public (DSP) Corse/ continent, renégociation des accords sociaux et effacement ou non des condamnations de Bruxelles à rembourser 400 millions d’euros d’aides publiques.

Dénonçant le “jeu trouble de l’État action-naire, voire de l’État tout court”, la CFE-CGC a annoncé que le Premier ministre, Manuel Valls, serait “sollicité pour une rencontre avec les élus SNCM” lors de sa visite prévue à Marseille en début de semaine.

La période d’observation prolongée jusqu’au 18 mars

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Entreprises

maersk line

diminution de l’offre sur l’amérique latine

Maersk Line réduit de 10 % la capacité déployée sur le marché Amérique du Sud-Europe et Méditerranée. La faiblesse de la demande est à l’origine de cette dé-cision. La compagnie du groupe AP Möller commence à introduire progressive-ment des navires de 4.500 à 6.500 EVP afin de mettre en phase l’offre et la demande de transport.

La politique de réajuste-ment de la capacité déployée sur le marché avait été initiée

le 5 janvier 2015 dans l’ob-jectif de mieux répondre à la demande de la clientèle, a in-diqué l’armateur.

Maersk Line n’entend pas pour autant remettre en question le nombre de ser-vices déployés sur ce marché. L’armateur a indiqué avoir assisté pendant une longue période à “un déclin de la de-mande de transport sur le sec-teur de l’Amérique latine”. Un phénomène qui l’a “conduit à réajuster son offre de transport sur le marché”.

6 - Semaine 7 - Février 2015 - l’antenne Entreprises

Les ventes de Bourbon ont progressé de 4,4 % à 1,35 mil-liard d’euros l’an dernier, après l’impact de cer-taines normes c o m p t a b l e s . L’augmentation de la flotte et des taux d’affrè-tement des na-vires ont permis de compenser leur moindre taux d’utilisation, indicateur-clé de performance.

Le chiffre d’affaires ajusté de l’armateur français de services maritimes à l’industrie pétrolière

a lui progressé de 5,6 % à 1,39 milliard d’euros, et de 6,7 % à taux de change constant,

alors que, dans ses objectifs, Bourbon visait le bas d’une fourchette allant de 8 à 10 %.

Le groupe a fait état d’“un contexte

de marché plus difficile en fin d’année”, en raison des ré-ductions d’investissements engagées par les compagnies pétrolières, ses clientes, pour faire

face à la dégringolade des cours de l’or noir. Les services sous-ma-rins (subsea) et l’offshore profond ont été davantage affectés que l’offshore continental, proche des côtes. “Bourbon s’adapte égale-ment aux conditions de marché actuelles et a renforcé son plan d’action pour réduire ses coûts”, a-t-il indiqué.

Si cette tendance continuera à peser sur l’activité à court terme, “les perspectives à moyen et long termes continuent d’être perçues de façon positive”.

inVestissements à Long terme

Le groupe table sur les nou-veaux investissements qui seront nécessaires ces pro-chaines années pour trouver de nouvelles réserves desti-nées à pallier le déclin des gisements d’hydrocarbures ac-tuels. “Le développement d’un champ et la production courent généralement sur une période de ving ans, couvrant plusieurs cycles économiques”.

Bourbon est engagé dans un programme de cession de navires de 2,5 milliards de dollars, dont il garde l’usage en les relouant sur une longue durée, afin d’accélérer son désendettement et dégager

des marges de manœuvre finan-cières pour assurer son dévelop-pement futur. Il a déjà finalisé la vente de 46 navires au chinois ICBC Financial Leasing pour 1,44 milliard de dollars, et celle de six autres pour 151 millions de dollars à la banque britannique Standard Chartered.

Fin décembre, le groupe fran-çais a annoncé la signature d’un

nouveau contrat de cession de huit navires, avec le chinois Minsheng Financial Leasing Co. (MFL) pour un montant d’envi-ron 202 millions de dollars. La flotte de Bourbon, en propre ou louée, comptait 505 navires à la fin 2014, soit 20 de plus que l’année précédente. L’armateur publiera ses résultats annuels le 4 mars.

Bourbon

Le chiffre d’affaires progresse mais le marché se durcit

Bourbon a annoncé une hausse de son chiffre d’affaires en 2014, mais moins forte qu’escompté du fait d’un marché plus difficile en fin d’année en raison de la chute des prix du pétrole qui conduit les compagnies pétrolières à plus de sélectivité dans leurs investissements.

La construction navale plombe le résultat

Mitsubishi Heavy Industries a subi un repli de son bénéfice net sur les neuf premiers mois de son exercice, plombé par une charge exceptionnelle due à des retards sur ses chantiers navals.

Le résultat de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) a accusé une baisse de 9 % sur les trois premiers trimestres de son exercice 2014-2015. Entre avril et décembre, le groupe japo-nais d’industrie lourde a dégagé un profit net de 71,1 milliards de yens (532 millions d’euros au taux actuel). Il a expliqué ce piètre résultat par une charge exceptionnelle de 39,8 milliards de yens sur ses chantiers navals à cause d’un retard de construction de navires, ainsi que par une perte là aussi extraordinaire de 5,9 milliards de yens liée à des dépenses de restructuration.

Dans ce contexte, le groupe a annoncé la créa-tion de deux nouvelles sociétés pour superviser à partir d’octobre ses activités de construction navale et de confection de coques dans la région de Nagasaki, afin de réduire ses coûts et de profi-ter de la demande croissante en pétroliers.

Les éqUipements de transport en haUsse

En revanche, MHI a laissé intactes ses pré-visions pour l’ensemble de l’exercice, arguant de performances par ailleurs de bonne tenue.

Sur cette même période d’avril à décembre, son chiffre d’affaires a ainsi grimpé de 18,6 % à 2.683,3 milliards de yens (20 milliards d’euros), tandis que son bénéfice d’exploitation s’élevait de quasiment 30 % sur un an, à 171,6 milliards de yens.

Les ventes ont continué de progresser dans plusieurs divisions dont, outre l’énergie, celle des équipements de transport (avions civils et trains, notamment) ou encore dans le segment des équipements industriels : les commandes de turbocompresseurs et de systèmes de climatisa-tion ont ainsi progressé en Chine et en Europe, tandis que se renforçait la demande mondiale de chariots-élévateurs.

Coup de pouce supplémentaire : le groupe a profité de l’affaiblissement du yen, qui gonfle ses rentrées d’argent à l’étranger une fois converties en devise nippone.

Pour l’année comptable se terminant fin mars, MHI table toujours sur une hausse de 20 % de ses revenus à 4.000 milliards de yens, et de 26,1 % de son bénéfice d’exploitation à 260 milliards.

Son bénéfice net devrait en revanche chuter de 38 %, à 100 milliards de yens, du fait non seu-lement de la charge exceptionnelle mais aussi de l’absence de rentrées exceptionnelles qui avaient dopé le profit de l’an passé.

MHI – qui a présenté cet automne son Mitsubishi Regional Jet (MRJ), premier avion civil développé au Japon en 50 ans – vise à moyen terme un chiffre d’affaires annuel de 5.000 mil-liards de yens.

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L’armateur vise l’Amérique avec Hamburg Süd

CMA CGM a signé de nouveaux accords avec son partenaire Hamburg Süd, qui vont lui permettre d’élargir sa couverture de l’Amérique du Sud et des Caraïbes.

CMA CGM et Hamburg Süd ont annoncé avoir signé une série d’accords destinés à renforcer leur coopération.

L’armateur français et son partenaire allemand pré-voient de lancer mi-mai un nouveau service pendulaire reliant l’Asie, les Caraïbes, la côte Est des États-Unis et le Nord de l’Europe. Celui-ci sera opéré conjoin-tement avec United Arab Shipping Company (UASC). CMA CGM, qui rappelle que cette ouverture de ligne reste soumise à l’approba-tion de la Federal Maritime Commission américaine (FMC), n’a pas encore com-muniqué le détail des escales ni des capacités envisagées.

Zone en ForteCroissanCe

Ce nouveau service se veut complémentaire de la liaison existante entre l’Asie et la côte Est des États-Unis via le canal de Suez. D’autre part, à compter de juillet 2015, les services entre l’Asie et les côtes Est et Ouest de l’Amérique du Sud seront refondues. CMA CGM an-nonce l’arrivée de nouveaux

partenaires pour les opérer. “La configuration de ces ser-vices est en cours de finali-sation et sera communiquée prochainement”, explique la compagnie marseillaise.

Le vice-président di-recteur général délégué de CMA CGM, rodolphe saadé, estime que cette coo-pération “renforce les posi-tions du groupe en Amérique du Nord et en Amérique du Sud, reflétant nos ambitions dans cette zone en forte crois-sance et nous donnant les moyens d’y accélérer notre développement”. Quant à ottmar gast, PDG du groupe Hamburg Süd, il dit attacher “beaucoup d’impor-tance à ce partenariat avec CMA CGM. Nous sommes enthousiastes au vu des nou-veaux produits que nous allons offrir conjointement au marché”.

CMA CGM et Hamburg Süd proposent déjà en commun des services entre l’Europe du Nord et les côtes Est et Ouest de l’Amérique du Sud. Depuis mi-janvier, Hamburg Süd dispose de slots sur le service PEX 2 (Pacific East Coast 2) de CMA CGM entre l’Asie et les Caraïbes, ainsi que sur le service Brazex (Brazil Express) entre Manaus et les Caraïbes. L’armateur français laisse entendre que de nou-velles coopérations pourront être mises en place en fonc-tion des opportunités qui se présenteront.

“Programme de cession d’actifs

de 2,5 milliards de dollars”

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Pour Norbert Dentressangle, la région Rhône-Alpes représente 300 millions d’euros de chiffre d’affaires, 2.800 salariés, 28 sites et agences opérant pour les trois métiers du groupe. Le siège Transport, dirigé par Luis angel gomez, est toujours conservé à Beausemblan t , lieu de création de la firme qui a aujourd’hui son siège à Lyon- La-Part-Dieu. La division logistique est assurée par malcom Wilson, le britannique qui rappelle que le Royaume-Uni, base du groupe qui assurait à son origine le trans-port des fruits et primeurs de la vallée du Rhône vers la Grande-Bretagne, reste aujourd’hui le deu-

xième pays contributeur au chiffre d’affaires de Dentressangle.

Après la signature d’un impor-tant contrat avec l’Oréal France Grand Public fin 2013, le site lo-gistique de Saint-Vulbas a encore été concerné en 2014 par l’accord conclu entre ND et le groupe finlan-

dais Amer Sports, un spécialiste de l’équipement sportif (Mavic, Wilson, Salomon et Atomic). Norbert Dentressangle as-surera des presta-tions de réception,

de stockage, de préparation, de dif-férenciation retardée et d’expédi-tion des produits aux distributeurs d’Amer Sports ainsi que la logis-tique du e-commerce. “Nous inves-tissons 20 millions d’euros dans un

processus d’automatisation avec un contrat à dix ans”, explique hervé montjotin, qui espère que ce site de 52.000 m2, “comme une petite usine”, sera pleinement opé-rationnel cet été.

dUpLiqUer La FormULe parisienne

Norbert Dentressangle réalise un lourd effort de formation et de promotion interne. Il va recru-ter 700 conducteurs en 2015. Le groupe emploie 43.200 personnes dont 13.000 en France, 14.000 en Grande-Bretagne et 1.300 en Roumanie et en Pologne. Côté flotte, ses 9.000 camions sont à 95 % en Euro V et VI et le groupe teste et tire les enseignements des formules électriques, hybrides ou GNL proposées par des construc-teurs comme Renault Trucks.

Le groupe ND est le deuxième client de l’Autoroute ferroviaire alpine “avec satisfaction, même si cette formule est assez marginale pour nous”. Acteur de la logistique

urbaine à Paris, le groupe attend le bon moment pour s’impliquer dans ce domaine sur le port de Lyon… et sur celui de Londres : “On aimerait dupliquer la formule menée avec Franprix Casino”.

La logistique est devenue la première activité du groupe avec 2,3 milliards dépassant le trans-port et ses 2,2 milliards de chiffre d’affaires, loin devant l’over-seas et ses 206 millions d’eu-ros. Démarrée en 2010, la com-mission de transport progresse favorablement. “Nous avons dépassé le lyonnais Clasquin, spécialiste en la matière”, se féli-cite Hervé Montjotin pour lequel ce “métier global exige une pré-sence dans toutes les parties du monde”. Il évoque la récente ac-

quisition pour 750 millions de dollars de Jacobson à Des Moines-Delaware (5.000 salariés, numéro 4 de la logistique aux États-Unis). “Nous sommes la première en-treprise française du secteur à réaliser une telle acquisition aux États-Unis”, relève le pré-sident du directoire. Ce rachat entre dans l’ambition du groupe d’être un prestataire de premier rang capable de rivaliser avec les grands groupes nordiques. “Il faut être grand en taille, en couverture géographique, en solutions, en valeur ajoutée et en gamme de services pour nourrir cette ambition”, précise encore Hervé Montjotin.

annick BéroUd

Norbert Dentressangle

L’ambition mondiale du groupe rhonalpin

Hervé Montjotin, président du directoire de Norbert Dentressangle, a rappelé les perspectives de développement de son groupe qui, malgré une forte expansion à l’international, reste fortement attaché à sa région d’origine.

renforcement des liaisons entre Le havre et l’alsace

Pour répondre à l’augmentation des volumes, Naviland Cargo, filiale de SNCF Geodis, renforce son offre Le Havre-Strasbourg qui passe de trois à cinq services hebdomadaires.

L’opérateur de transport combiné maritime Naviland Cargo reprend une fréquence quo-tidienne pour relier les terminaux du Havre à Strasbourg, en 72 heures jour A/jour C. “Nous nous adaptons à l’évolution de la demande de nos clients pour leur offrir le meilleur service”, explique Christine rosso, de la direction gé-nérale de Naviland Cargo, dont actuellement deux trains partent du Havre chaque jour. Les trains de 730 mètres sont composés de wagons qui peuvent accepter toutes les classes de mar-chandises, excepté les marchandises des classes 1 (matières et objets explosifs) et 7 (matières radioactives).

Pour Haropa, alliance des ports Le Havre-Rouen-Paris, ces moyens de transport sup-plémentaires ont pour objectif de répondre à l’augmentation des volumes sur le port du Havre : “Ils permettent aux acteurs éco-nomiques des places portuaires du Havre et de Strasbourg de bénéficier de capaci-tés accrues d’échanges avec les régions Alsace, Lorraine, l’Allemagne et le Nord de la Suisse”. Haropa rappelle qu’une procédure douanière ferro-maritime est proposée sur ce service, permettant d’assouplir les conditions de dédouanement, et insiste : cette évolution “s’inscrit dans la stratégie menée pour déve-lopper l’offre ferroviaire au départ et à l’ar-rivée des terminaux et, demain, au départ de la nouvelle plateforme multimodale”. Celle-ci devrait être opérationnelle à partir de mai prochain.

natalie CastetZ

naviland carGO

sealOGis

Le groupe nommé agent de CSCLChina Shipping Container

Line (CSCL) vient de désigner le groupe Sealogis pour repré-senter ses intérêts commer-ciaux dans les régions Nord et Est de la France (Dunkerque et Strasbourg). L’armateur chinois, qui fait partie des trois membres de la nouvelle alliance Ocean Three, aux côtés de CMA CMA et d’UASC, compte sur son nouvel agent pour étendre sa présence sur le marché français, tant à l’import qu’à l’export. Selon le groupe Sealogis, au-delà des services Asie-Europe, CSCL France propose également des prestations en “cross trade”, c’est-à-dire des lignes opé-rées entre l’Asie et Afrique de

l’Ouest (WAX, WAX2). La nomination de Sealogis inter-vient après le lancement du service 3O de la compagnie chinoise. La première escale dans le port de Dunkerque est attendue le 14 février pro-chain, dans le cadre du service AEX4. “Un service qui se veut compétitif pour le marché français en termes de transit- time puisque Le Havre et Dunkerque sont les deux pre-miers ports desservis en Europe en provenance d’Asie et les deux derniers touchés à l’export”, selon Christophe Buisson, directeur général de Sealogis. Le groupe est l’un des principaux agents mari-times indépendants en France.

Entreprises

© nOrBert dentressanGLe

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8 - Semaine 7 - Février 2015 - l’antenne

Le tribunal avait le choix entre ouvrir une procédure de redresse-ment judiciaire et la liquidation pure et simple. Comme pressenti, il a choisi la première option, assortie d’une période d’ob-servation de six mois pour que MoryGlobal essaie de trouver une solution au financement de son plan de re-dressement, ainsi qu’un repreneur. Le procureur avait pris des ré-quisitions en ce sens. La procé-dure, qui gèle temporairement les dettes antérieures de l’entreprise, va lui permettre de poursuivre

son activité. Le tribunal fera un point sur sa situation le 7 avril.

Le PDG, Jean-Louis demeulenaere, demandait un redressement afin de “trouver un actionnaire solide et pérenne”. Après la décision, l’entreprise a salué “l’engagement et le sens de

la responsabilité de l’ensemble des salariés et partenaires de la société”. L’annonce a été accueillie avec s o u l a g e m e n t par les délégués

syndicaux et représentants du comité d’entreprise (CE) présents au tribunal. Six mois, “c’est une

bouffée d’oxygène pour la socié-té”, estime michel ariba (FO). “On est soulagé”, confiait rudy parent (CFDT). Pour Jean-pierre Bizon (CFTC), cette dé-cision va permettre de “rassurer les salariés”.

retoUr à L’éqUiLiBre en 2016

Désormais, “on espère re-trouver rapidement un action-naire pour remonter la pente”. Mais “un pansement sur une jambe de bois, ça ne sert à rien”, soulignait éric Jahier (CFDT), pour qui il faudrait “un industriel”, “pas un fonds financier qui souhaite unique-ment faire de l’argent”.

L’histoire se répète. En no-vembre 2013, Mory Ducros, alors numéro deux du secteur de la messagerie, n’avait pas résisté à la crise du secteur et s’était déjà

retrouvé en dépôt de bilan, l’un des plus importants du quinquen-nat et depuis 2001 (Moulinex). Le ministre du Redressement productif, arnaud montebourg, s’était personnellement investi dans son sauvetage et avait sou-tenu l’offre de reprise partielle de l’actionnaire principal, Arcole in-dustries, acceptée en février 2014 au prix de 2.800 licenciements et d’un dur conflit social.

La nouvelle société, Mory- Global, avait conservé environ 50 agences sur 85, 2.200 salariés et engagé un plan de redres-sement. Elle visait un retour à l’équilibre en 2016.

Mais redresser la barre selon le plan prévu a été compliqué car “les financements promis à la création de la société n’ont pas été au rendez-vous”, a expliqué hier Jean-Louis Demeulenaere. Une critique voilée à l’égard d’Arcole, accusé par les syndicats de n’avoir pas tenu son engage-ment. Selon ces derniers, Arcole a retiré il y a quelques mois de la trésorerie de MoryGlobal 7,5 mil-lions d’euros sur les 17,5 millions qu’il avait injectés pour remettre à flot l’entreprise.

sylvie hUsson et Valentin Bontemps

MoryGlobal

En redressement judiciaire, un an après avoir repris Mory Ducros

Un répit pour les 2.200 salariés de MoryGlobal : le tribunal de commerce de Bobigny a placé mardi 10 février en redressement judiciaire le transporteur de colis, né il y a un an sur les cendres de Mory Ducros.

Lancement de l’entrée en BourseL’entreprise française Ecoslops, spécialisée dans la production de carburants à partir de résidus pétroliers maritimes, a lancé son entrée en Bourse qui doit lui permettre de lever autour de 14 millions d’euros avec une première cotation prévue le 17 février.

Le 4 février, la société française Ecoslops a été introduite en Bourse. Elle a fixé pour son offre publique une fourchette de prix comprise entre 16,65 euros et 20,35 euros par action, correspon-dant à une augmentation de capital de 12,6 mil-lions à 15,4 millions d’euros. Créée en 2009, la société française a mis au point une technologie innovante qui permet de produire à partir de ces déchets un carburant de qualité suffisante pour être réutilisé par les navires.

trois proJets portUaires

Les actionnaires actuels se sont déjà engagés à y souscrire pour 2,8 millions d’euros, “par compensation de créance”, précise la société.

En cas d’exercice de la clause d’extension et de l’option de surallocation, le montant de l’opéra-tion pourra atteindre entre 16,6 millions d’eu-ros et 20,3 millions d’euros. Ces fonds doivent principalement “contribuer au financement de nouvelles unités industrielles”, Ecoslops proje-tant de signer “trois nouveaux projets à horizon 2017”.

Créée en 2009, l’entreprise dispose depuis septembre dernier d’une usine dans le port por-tugais de Sinès, d’une capacité de production de 19.200 tonnes de carburant maritime recyclé par an, à partir de “slops”. Ces résidus pétroliers maritimes proviennent des salles de machines des navires, des lavages des cuves des pétroliers et des eaux polluées de fonds de cale. Jusqu’ici, ils étaient incinérés ou servaient éventuellement de combustible pour des sites industriels comme les cimenteries. Deux autres “projets avancés d’installations” sont mentionnés, à Abidjan et à Singapour.

La clôture de l’offre est prévue le lundi 16 février au soir, pour une fixation définitive du prix et une première cotation sur Alternext, le marché de la Bourse de Paris dédié aux PME, le mardi 17.

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stx France

Un nouveau site de production de cabinesSTX France a inauguré dans la zone industrielle de Saint-Nazaire son nouveau site de production de cabines, destinées notamment aux deux paquebots géants de la classe “Oasis” actuellement en construction aux chantiers navals.

STX France a inauguré vendredi 6 février en Loire-Atlantique son nouveau site de production de cabines. Cette nouvelle usine, d’une surface couverte de 22.000 m2 et dotée d’une ligne de pro-duction “à grande vitesse”, permet de fabriquer en peu de temps de grandes séries de cabines, totalement équipées quand elles sont embarquées à bord. “Pour l’Oasis, ce sont près de 3.000 cabines passa-gers à construire et 1.000 ca-bines d’équipage. Il nous fal-lait un site qui nous permette de faire face à un tel volume”, a expliqué le directeur géné-ral de STX France, Laurent Castaing. “Ici, nous produi-sons une cabine toutes les demi-heures, donc 20 cabines par jour”, a-t-il poursuivi. L’Oasis 3, le plus gros pa-quebot du monde en cours de construction à Saint-Nazaire et qui doit être livré à l’améri-cain Royal Caribbean (RCCL) en avril 2016, est ainsi déjà doté de “50 %” des cabines d’équipage et la production des cabines passagers “a débuté la semaine dernière”, a indiqué la direction de STX France.

Les cabines quittent le site de production complètes, avec

un matelas, un lit, la table de chevet, mais aussi “le porte-savon, le rideau de douche”, ce qui permet de “ne pas avoir à gérer un flux logis-tique énorme à bord du pa-quebot”, a détaillé Laurent Castaing. “Une fois embar-quées, il reste juste à poser le revêtement au sol et à faire les raccordements”, d’eau et d’électricité notamment, a ajouté Jacky dubois, chef de projet de la nouvelle ligne de production de l’usine, qui compte 150 salariés.

gain de temps

Outre le gain de temps, de quatre mois selon Jacky Dubois, “une cabine pré-fa-briquée nous coûte trois fois moins cher que si elle était fabriquée à bord”, a affirmé Laurent Castaing.

“Quand on a commencé à faire de la pré-fabrication de cabines, entre les années 1985 et 1990, ça a été un long débat car ça coûtait plus cher que de les fabriquer à bord. Aujourd’hui, on ne saurait plus faire dans les délais qu’on nous demande des paquebots sans les cabines pré-fabriquées”, qui représentent “10 % du coût” total d’un navire, soit un “enjeu de 100 millions d’eu-ros” pour les navires de la classe “Oasis”, a-t-il assuré.

Le département cabines, réintégré à STX France après avoir été une de ses filiales à 100 %, pré-fabrique éga-lement des cabines pour les grandes compagnies de l’offshore. STX France est détenu à 66,6 % par STX Europe (filiale du sud- coréen STX) et à 33,3 % par l’État français.

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15 - Semaine 7 - Février 2015

Shom La prochaine “marée du siècle”

attendue le 21 marsLa prochaine “marée du siècle” se pro-

duira le 21 mars et sera “spectaculaire”, a annoncé le Service hydrologique et océanique de la Marine (Shom). “Ça va être impressionnant et spectaculaire. On va avoir une grosse masse d’eau qui va monter avant de redescendre”, a indiqué nicolas Weber, spécialiste des marées au Shom. La baie du mont Saint-Michel est le deuxième endroit au monde, après la baie de Fundy au Canada, où le marnage est le plus important. Il atteindra dans cette baie 14,15 mètres, “soit la hauteur d’un im-meuble de quatre étages”.

La “marée du siècle”, qui en réalité se reproduit tous les dix-huit ans environ, intervient alors que plusieurs facteurs astronomiques sont en conjonction par-faite – alignement des astres, distance les plus courtes sur les orbites — , étant donné que les marées résultent de l’attrac-tion de la Lune et du Soleil sur les mers et

les océans. Le 21 mars, le coefficient de marée atteindra 119 sur un maximum de 120. En 2015, plus de 40 jours connaîtront des coefficients supérieurs à 100, dont vingt supérieurs à 110, souligne nicolas Pouvreau, autre spécialiste des marées au Shom, ajoutant que les coefficients supérieurs à 110 étaient rares (moins de 2 %). En 2014, le plus haut coefficient était de 115, ce qui correspond à un marnage de 13,30 mètres dans la baie du mont.

Ces coefficients de marées sont cal-culés en tenant compte de conditions atmosphériques normales, a cependant souligné Nicolas Weber, précisant qu’ils tenaient compte d’une pression moyenne de 1.015 millibars. Si celle-ci “baisse de 10 millibars le niveau d’eau va monter de 10 centimètres”, a-t-il expliqué. La der-nière “marée du siècle” s’était produite le 10 mars 1997 et les prochaines auront lieu le 3 mars 2033 et le 14 mars 2051.

PiraterieUn officier de marine grec a été tué

et trois marins ont été pris en otage lors de l’attaque d’un pétrolier par des pirates au large du Nigeria. L’assaut a eu lieu mardi 3 février au soir alors que le “Kalamos” était au mouillage dans la zone dédiée de Qua Iboe. Le tanker battant pavillon maltais attendait d’être chargé, selon le ministère nigérian de la Marine. Les assaillants ont tué le second capitaine, ont précisé les garde-côtes, ajoutant que 23 membres d’équipage, dont dix Grecs, se trou-vaient à bord au moment de l’attaque. Les pirates ont quitté le navire avec leurs trois otages, deux Grecs et un Pakistanais selon le ministère grec de la Marine. Le pétrolier, qui effectuait le trajet entre la Chine et le Nigeria, est actuellement “en sécurité”, ancré en haute mer, selon les garde-côtes. Les ministères grecs des Affaires étrangères et de la Marine ont entrepris “toutes les démarches nécessaires pour le rapatriement du corps de la victime, la libération des otages, l’enquête sur les faits”, a indiqué dans le ministre de la Marine Theodore Dritsas. Le “Kalamos” a été construit en 2000. Ce VLCC (Very Large Crude Carrier) de 330 mètres de long présente une jauge brute de 149.282 tonneaux pour un port en lourd de 281.000 tonnes. D’après Lloyd’s List Intelligence, il est la pro-priété de la société grecque Andros Maritime. Le faible franc-bord des pé-troliers (ici 8 mètres, pour 20,40 mètres de tirant d’eau) en fait des cibles plus abordables pour les pirates.

MouvementsLe “parlement” de la CGT a élu mardi

3 février Philippe Martinez à la tête du premier syndicat français. Le nouvel homme fort de la CGT est né le 1er avril 1961 dans la banlieue Ouest de Paris. Il a mené sa carrière à Renault Boulogne-Billancourt où il est entré en 1982 et tient à préciser qu’il figure “toujours aux effectifs de Renault”, comme techni-cien. Philippe Martinez est délégué syn-dical central lorsqu’en 1997 le construc-teur automobile ferme son usine belge de Vilvoorde. Il se souvient d’“une forte expérience de lutte” à dimension “euro-péenne”. Depuis, il a gravi les échelons au sein de la fédération métallurgie, la troisième plus importante à la CGT (60.000 adhérents), qu’il dirige depuis 2008.

RapportLa Grande barrière de corail risque

de devenir une “décharge” si le gou-vernement australien ne bannit pas complètement le déversement de dé-chets de dragage dans les eaux du parc marin inscrit au patrimoine de l’hu-manité, a prévenu le 9 février le Fond mondial pour la nature (WWF) dans un rapport. “Si rien n’est fait, la Grande barrière de corail — un des habitats marins les plus précieux de la planète — pourrait devenir une décharge et une autoroute maritime”, affirme l’ONG. Dans le but d’éviter le placement du site sur la liste du patrimoine en danger, l’Australie avait ordonné l’interdiction du déversement des déchets du dragage en janvier. Selon les écologistes, ce déversement de déchets endommage le site en asphyxiant les coraux et les algues qui constituent la plus grande formation vivante au monde, les expo-sant à des poisons. Le rapport précise que les expansions portuaires à l’inté-rieur des eaux de la barrière de corail, qui verrait près de 51 millions de m3 de fonds marins disparaître, mettraient en danger la beauté naturelle du site.

EnquêteÀ La Réunion, une enquête a été

ouverte sur l’attribution des marchés de la Nouvelle route du littoral (NRL), a-t-on appris vendredi 6 février de sources concordantes. L’enquête ou-verte “il y a quelques mois” suite à une dénonciation anonyme a été confiée à la gendarmerie. Le conseil régio-nal, maître d’ouvrage de ce chantier évalué à 1,6 milliard d’euros, a égale-ment confirmé “qu’une enquête est en cours”. Les malversations supposées dénoncées par l’auteur du courrier re-monteraient à 2013. C’est le 15 octobre de cette année-là que la commission d’appel d’offres du conseil régional de La Réunion a attribué les deux princi-pales tranches du chantier de la NRL aux groupements Vinci/Bouygues et GTOI/SBTPC, pour un montant s’éle-vant à 1,2 milliard d’euros. Une dizaine de personnes, des élus, administratifs de la Région et professionnels du bâti-ment ont été interrogés ainsi que Didier Robert, président UMP du conseil régional.

RéactionL’État “pourrait aider à résoudre” le

conflit des routiers, a indiqué le 10 fé-vrier la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, affirmant que les discussions “vont continuer”, au lendemain de l’échec des négociations salariales entre patronat et syndicats. “L’état est toujours là pour essayer d’être mé-diateur mais là c’est un conflit entre employeurs et salariés”, a souligné la ministre, rappelant qu’Alain Vidalies, secrétaire d’État chargé des Transports auprès de son ministère, était “en pre-mière ligne”. Estimant qu’“on ne peut pas se permettre un conflit routier”, elle a jugé qu’il fallait “absolument trouver une solution”. Interrogée sur les 5 % d’augmentation de salaires réclamée par les syndicats alors que les em-ployeurs refusent d’aller au-delà de 1 à 2 %, Ségolène Royal a estimé que pour “certaines entreprises c’est possible” mais pour d’autres “c’est très difficile”. “Il faut voir comment avec un certain nombre d’aménagements, l’état pour-rait aider à résoudre ce conflit”.

❇François Lambert vient d’intégrer

le Grand Port maritime de Dunkerque. Il y exercera les fonctions de directeur chargé des Achats/Finances et des Moyens généraux. Administrateur des Affaires maritimes de formation, il avait exercé des fonctions à Boulogne-sur-Mer, au sein de la délégation à la Mer et au Littoral de la Direction départemen-tale des Territoires de la mer entre août 2010 et mai 2012. Il a également occupé le poste de conseiller Mer, Outre-Mer, Ports et Transport fluvial au secréta-riat d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche. Au sein du Grand Port maritime de Dunkerque, François Lambert animera une équipe de 37 per-sonnes et quatre départements.

Frets maritimesLe Nouvel An chinois plombe

les vracs secsLes vracs secs ont passé la semaine dernière sous pression, l’activité étant restreinte

à l’approche du Nouvel An chinois, tandis que les cours des frets pétroliers sont restés plus fermes.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 6 février à 559 points. “Le prix des vracs secs baisse à l’approche du Nouvel an chinois, mais nous nous attendons à ce qu’ils rebondissent après les vacances même si cela ne sera que modéré”, ont noté les ana-lystes du courtier Braemar ACM. La Chine est le plus gros consommateur de charbon au monde et le plus gros importateur de minerai de fer, et la baisse de la demande en provenance de ce pays aux alentours du Nouvel An chinois affecte généralement le marché. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine en hausse à 689 points. Le géant minier brésilien Vale a réservé plusieurs navires pour des charge-ments de minerai de fer à destination de la Chine. Mais les taux d’affrètement pratiqués sur la route entre Tubarao au Brésil, et Qingdao en Chine sont restés peu élevés, autour des 10 dollars la tonne, calmant vite le peu d’espoir restant sur les marchés. Selon les analystes du courtier Fearnleys, la légère augmentation des prix des transports de matières premières pour les capesize la semaine dernière a été principalement liée à la hausse des prix du carburant de soute, les armateurs passant le coût aux affréteurs. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en baisse vendredi 6 février à 430 points. L’activité a été “moribonde” et “lente” dans les bassins atlantique et pacifique, ont noté les analystes de Braemar ACM, mais les armateurs se rassurent en se disant que les prix pourraient avoir touché le fond.

De leur côté, les prix du transports de produits pétroliers sont restés assez stables la semaine dernière, surtout à l’est du canal de Suez. Mais dans l’Atlantique, une baisse d’activité combinée à un surplus de navires a commencé à peser sur les cours. “La maintenance dans les raffineries (qui affecte la production de produits pétroliers, NDLR) et la grève des raffineries aux états-unis a contribué au ralentissement de l’activité et à la diminution du nombre de chargements dans l’atlantique”, ont noté les analystes du courtier MJLF. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 643 points vendredi 6 fé-vrier. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 6 février à 920 points. “Le moral des armateurs reste bon même si les affréteurs tentent calmement de faire baisser les taux”, ont noté les analystes d’Icap. Les réservations de pétroliers pour le stockage de brut ont également continué de soutenir les prix du transport de brut car moins de navires sont disponibles pour prendre des chargements.

La cour d’appel de Caen a confirmé lundi 2 février la condamnation du com-mandant d’un ferry pour la mort acci-dentelle d’un pêcheur lors d’une violente collision entre leurs navires en 2011. Son second, condamné en première instance, a été relaxé.

Le 28 mars 2011, le “Condor Vitesse”, un ferry catamaran de 86 mètres de long, a “coupé en deux” un caseyeur de 9 mètres, tuant le patron-pêcheur de 42 ans et précipitant les deux matelots à l’eau. Le navire à grande vitesse de la compagnie Condor Ferries naviguait à plus de 36 nœuds (67 km/h) malgré un épais brouillard, entre Saint-Malo et l’île

anglo-normande de Jersey. Le comman-dant était présent à l’énoncé de l’arrêt ainsi que l’épouse et deux filles de la vic-time. Le second était absent.

Lors de l’audience devant la cour d’ap-pel, le 13 octobre, le parquet général avait requis une “aggravation des peines” auxquelles le tribunal correctionnel de Coutances avait condamné les deux of-ficiers du ferry le 11 septembre 2013. Le commandant, désormais à la retraite, avait alors écopé de dix-huit mois de prison avec sursis et de cinq ans d’interdiction d’exercer sa profession, et son second, alors âgé de 48 ans, de douze mois avec sursis, sans interdiction d’exercer. Ce der-nier est devenu formateur. Le parquet de Coutances, qui avait requis de la prison ferme, avait fait appel de la décision. Le second avait également fait appel.

La condamnation du commandant du “Condor Vitesse” confirmée

© COndOr ferries

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