Anvers

Nouveau record porté par le conteneur et les vracs liquides

Le port d’Anvers a achevé l’année 2014 sur un trafic global de 198,8 millions de tonnes. Une activité qui se situe en progression de 4,2 % par rapport à 2013. Ce chiffre, considéré par l’autorité portuaire comme un nouveau record, a été porté par le conteneur et les vracs liquides.

En 2014, à 108 millions de tonnes, l’ac-tivité conteneurisée a progressé à Anvers de 5,6 % et les vracs liquides ont augmenté de 5,4 %. Le nombre d’EVP a enregistré une hausse de 4,5 % pour s’établir à 8,96 millions. En revanche, le conventionnel et les vracs solides ont constitué le revers de la médaille puisqu’ils ont enregistré un recul.

Les vracs liquides, de leur côté, ont achevé l’année sur une hausse de 5,4 % pour s’établir à 62,7 millions de tonnes. Cette pro-gression est loin d’être aussi spectaculaire que celle de 2013 où elle s’était élevée à 31,4 %.

Grâce à la bonne tenue de l’activité de cer-tains acteurs, l’export a bondi de 17,8 %. En revanche, l’import est resté stable par rapport à l’année précédente.

En 2014, le cluster pétrochimique anversois a fait parler de lui à plusieurs reprises. Selon

la direction du port, l’américain ExxonMobil a annoncé un investissement d’un milliard de dollars dans la raffinerie qu’il possède dans le port flamand. La nouvelle unité a vocation à convertir du pétrole à haute teneur en soufre en carburants (diesel et gasoil) conformes aux nouvelles législations. Quant au français Total, il investit un milliard d’euros pour son usine locale. Le port d’Anvers a l’am-bition de développer sa plateforme pétro- chimique. Dans cet objectif, il a donc créé un groupe de travail “Pétrole et chimie”, dont l’ambition est d’attirer d’autres investisseurs internationaux.

De son côté, le conven-tionnel a baissé de 3,3 % et ne devrait pas dé-passer 9,75 Mt pour les douze mois. Quant au ro-ro, il a reculé de 1,2 %, à 4,51 Mt, tiré vers le bas par la baisse du trafic auto-mobile. Au total, 1,2 mil-

lion de voitures ont transité par le port an-versois au 31 décembre. La perte de trafic est attribuée à Ebola en Afrique de l’Ouest, aux troubles politiques au Proche-Orient et à la crise économique en Amérique latine (Argentine et Brésil).

En cumul sur les douze mois, les vracs so-lides se sont contractés de 4,9 %. Ils ont fini l’année sur un trafic annuel de 13,67 Mt. Cette

tendance baissière est due à la diminution de trafic de charbon à l’import. Selon la direc-tion de l’établissement portuaire, la fermeture de plusieurs centrales thermiques alimentées au charbon (situées à proximité du port) est la principale raison de cette baisse de tonnage en 2014. Elle ne s’attend pas à un revirement de situation.

265 escales de méga-porte-conteneurs

Pendant l’année 2014, 13.978 navires au long cours ont fait escale à Anvers. Un nombre inférieur de 1,7 % par rapport à 2013 mais la capacité globale a progressé de 1,5 % pour atteindre 334,68 millions de tonneaux de jauge brute (TJB). Selon les données provi-soires, le nombre de porte-conteneurs géants (à partir 10.000 EVP ) devait s’élever en 2014 année à 265, soit 67 de plus que l’an dernier. Selon l’autorité portuaire, la croissance est particulièrement distincte dans la catégo-rie des plus de 13.000 EVP. La direction du port scaldien a relevé 80 navires ayant fait escale à Anvers cette année. Cette semaine, le “Morten Maersk”, une unité cellularisée de 18.000 EVP opérée par Maersk Line, est attendu le 7 janvier par les professionnels por-tuaires locaux.

Vincent calaBrÈse

INRS :Éveil des consciences sur les conteneurs toxiques

Club Demeter :Des initiatives pour 2015

Afilog :Environnement plus favorable en 2015

Institutions/Infrastructures

DFDS :Abandon de la liaison Le Havre-Portsmouth

SNCM :Baja Ferries veut reprendre toutes les lignes

VNF :“Les THC dans les ports français pénalisent le transport fluvial

Entreprises

Nicaragua :Premier coup de pioche pour le futur canal

Italie :Les drames de la migrationse succèdent

International

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Aujourd’hui, “L’Antenne l’hebdo” se joint à ses confrères pour lutter contre l’obscurantisme et défendre la liberté d’expression. Ensemble nous déclarons :

2 - Semaine 2 - Janvier 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Depuis 2000, plusieurs études ont confirmé la présence de va-peurs toxiques dans les conte-neurs maritimes. Des Pays-Bas à l’Allemagne en passant par l’Australie, la Suède et l’Italie, toutes ont mis en évidence selon une synthèse de l’INRS, l’exis-tence de pol-luants dangereux. Ce constat a été renouvelé par Xavier Baur lors d’un colloque or-ganisé à Montreuil-sous-Bois par la commission “Travail-Santé” de la CGT. À partir de mesures réalisées de 2006 à 2013 à Rotterdam et à Hambourg, le professeur à l’Université de la Charité de Berlin estime entre 10 à 20 % la part des conteneurs à l’importation concernés en Europe. Sur ce volume, 70 % présenteraient des concentrations supérieures aux valeurs limites d’exposition professionnelle sur

huit heures (VLEP), et 35 % les valeurs limites de court terme (VLCT) suivies sur quinze mi-nutes. Pis, dans 0,6 % des cas, les concentrations seraient mortelles, soit supérieures au seuil IDLH

( I m m e d i a t e l y Dangerous for Life or Health). M i g r a i n e s , troubles neuro-logiques, ver-tiges, nausées, irritation di-verses, difficultés respiratoires... En

règle générale, les symptômes surgissent lors de l’exposition avec de possibles suites sanitaires les mois voire les années qui suivent.

Parmi les polluants identifiés, la phosphine, le bromure de mé-thyle ou le dichloroéthane sont issus de la fumigation des conte-neurs. Visant à éliminer parasites, nuisibles et autres bactéries qui pourraient endommager la car-gaison ou contaminer le territoire

du pays d’arrivée, la fumigation des marchandises transportées par mer est recommandée (ou impo-sée pour certainschargements, dont les produits agroalimentaires) par la Norme internationale pour les mesures phytosanitaires NIMP 15. Composée de formaldéhyde, to-luène ou benzène, une seconde fa-mille de gaz provient des marchan-dises transportées elles-mêmes comme les chaussures, textiles, mobilier, jouets, objets électro-niques ou électroménagers. Quelle que soit leur origine, l’INRS et les conclusions du colloque de la CGT se rejoignent sur une circonstance aggravante : l’absence d’informa-tion sur l’éventuelle présence de gaz à l’attention des travailleurs exposés. Avec les personnels portuaires et douaniers, d’autres maillons de la supply chain sont concernés. Supposant aussi un transport d’approche, “le nombrede conteneurs ouverts quotidien-nementsurlesplatesformeslogis-tiquesestbeaucoupplusimportantquesurlesports”,rappelle l’INRS.

Au plan international, la ré-glementation actuelle sur le sujet semble insuffisante... ou insuffi-samment respectée malgré les re-commandations OMI consacrées au traitement des conteneurs sous fumigation ou fumigés. Ces règles“doivent être traduites endroitnationaldesÉtatsmembres.Cependant, cette transcriptionest hétérogène et fonction despays”, souligne l’INRS. Les rè-

glements prévoient un étiquetage spécifique apposé sur le conte-neur de manière visible. Le code IMDG oblige en outre de décla-rer dans les manifestes les conte-neurs sous fumigation par le code UN 3359, classe 9. Les études menées en Europe ont démon-tré des manquements à ces deux règles.

Selon le Code du travail fran-çais, l’employeur, qu’il soit arma-teur, manutentionnaire, commis-sionnaire, transporteur terrestre ou logisticien, est responsable des mesures de prévention et de la fourniture d’équipements adé-quats selon l’exposition de ses personnels aux risques profes-sionnels. Pour autant qu’il soit in-formé, rappelait en janvier 2013 Armateurs de France. La fédéra-tion rappelle que “le chargeur a

la responsabilité de préparer samarchandise pour le transport enrespectantlesréglementationsna-tionales ou internationales dont,en particulier, le code IMDG, etde déclarer ses caractéristiquesautransporteurenindiquantentreautres, le traitement de fumiga-tion.C’est également le chargeurqui a la responsabilité de fixer lemarquage obligatoire à tête demort”.Ce principe est valable pour tous les prestataires à son service. Annoncée par la Direction générale du travail, la prochaine circulaire d’information pour une meilleure prise de conscience des risques po-tentiels liés aux gaz toxiques dans les conteneurs ne devra donc pas s’adresser qu’aux seuls acteurs ma-ritimes et portuaires.

érick demangeon

INRS

Éveil des consciences sur la question des conteneurs toxiques

Alertée par l’action syndicale et diverses études européennes, la France prend conscience des dangers que représentent les polluants dans les conteneurs maritimes pour les chaînes logistiques.

une coopération internationale accrueLe programme de coopération entre neuf ports français, allemands et suisses trace la voie vers la mutualisation d’offres et services et vers des investissements dans les infrastructures.

Un avenir prometteur s’offre à la commu-nauté des ports du Rhin supérieur, à condition de résorber ses goulets d’étranglement, de déve-lopper son offre extérieure au bassin et de trou-ver la bonne complémentarité entre ses plate-formes logistiques. À l’heure où il s’achève, le programme de coopération transfrontalière “Upper Rhine Ports” lègue ces conclusions aux neuf ports français, allemands et suisses de l’axe Bâle-Ludwigshafen qui l’ont conduit depuis l’été 2012. Le programme regroupe les autorités portuaires de Strasbourg, Mulhouse et Colmar/Neuf-Brisach en France, de Ludwigshafen, Kehl, Karlsruhe, Mannheim et Weil-am-Rhein en Allemagne, ainsi que de Bâle en Suisse.

Le Rhin supérieur concentre un quart du trafic rhénan. Il cumule 500 millions tonnes de vrac et l’étude commandée à CTS-Prognos évalue l’augmentation à 13 % d’ici 2025 et à 31 % sur vingt ans. Quant au conteneur, situé à 4,8 mil-lions d’EVP, il bondirait de 70 % en dix ans et frôlerait le triplement à l’horizon 2035.

Les partenaires d’Upper Rhine Ports ont voulu savoir si leurs infrastructures étaient en capacité d’absorber aisément cette croissance attendue.

C’est oui sans hésiter pour le fluvial, oui aussi pour le fer avec les réserves liées à quelques gou-lets. La réponse est bien moins affirmative pour la route, souvent saturée.

Les ports signataires ont en conséquence désigné douze projets prioritaires évalués à 141 millions d’euros de “sécurisation del’hinterland” routier et ferroviaire, à faire re-monter aux instances décisionnelles respectives pour une concrétisation dans les dix ans. L’accès routier Nord au port de Strasbourg figure dans cette liste dominée par les chantiers au port de Bâle. Les ports fluviaux du Rhin supérieur n’en poursuivent pas moins l’objectif de diminuer la part modale de la route de quelques points par rapport à ses 81 % actuels.“Pensé au départ en termes d’investisse-

ments, le Masterplan, qui va continuer le tra-vail, s’élargit à des enjeux de mutualisation”, complète manfred rausch, chef de projet. Un “community system”, plateforme de services et d’information, est envisagé. Travailler au déve-loppement de lignes vers les zones souvent dé-laissées de l’Europe du Sud et de l’Est, promou-voir en commun l’offre logistique multimodale : ces questions vont mobiliser l’après Upper Rhine Ports. Celui-ci s’inscrira probablement dans un nouveau programme européen et autour d’une structure de gouvernance attendue ce printemps.

christian roBischon

Ports du rhin

nice

les professionnels portuaires en conflit

Les professionnels, réunis au sein de l’Union maritime, ont boycotté le conseil portuaire pour dénoncer la non-prise en compte de leurs intérêts par le département des Alpes-Maritimes, propriétaire de l’infrastructure.

En décembre, les profes-sionnels n’ont pas participé au conseil portuaire. Une po-sition justifiée par l’absence de prise en compte de leurs demandes par le Conseil gé-néral des Alpes-Maritimes – propriétaire – et la CCI de Nice – concessionnaire de l’infrastructure. Depuis bien-tôt trois ans, les profession-nels portuaires réclament une adaptation des installations pour l’accueil des nouveaux cars ferries pour la Corse ou des unités de croisière.

Il s’agit notamment du réa-ménagement du quai Infernet pour accueillir décemment et à moindre frais deux unités de 200 mètres de long.

Or, depuis cette date la Chambre de commerce et d’industrie de Nice a lancé

le chantier d’un parking sou-terrain pour automobiles de 400 places qui a ponctionné 30 millions d’euros sur le budget portuaire alors que l’ar-rivée de la ligne 2 du tramway sur l’un des quais va entraver un peu plus l’activité portuaire. Rodolphe Striga, président de l’Union maritime, exige du département et de la CCI une vision claire du destin du port en activité commerciale et de plaisance. Or le contrat de plan État-Région (CPER) 2015-2020 en discussion intégrait le financement des aménage-ments portuaires. Actuellement le port de Nice atteint son op-timum avec 880.000 passa-gers pour la Corse par pour 1.450 rotations de cars ferries. Le trafic de marchandises pla-fonne à 173.000 tonnes (ex-portation de ciment). En l’ab-sence de longueur de quais suffisante, Nice a perdu 75 % de son activité de croisière. Un projet de restructuration dort dans les cartons. Son inscrip-tion dans le CPER 2015-2020 lui permettrait de bénéficier de financements de l’État et de la Région.

Michel BovaS

“10à20%desconteneursàl’importationconcernésenEurope”

Les sources de risque sont multiples pour les personnels de manutention © frAnck André

l’antenne - Semaine 2 - Janvier 2015 - 3Infrastructures/Institutions

Service de veille autour de la logistique durable, Vigilog est le portail collaboratif mis en ligne par le Club Demeter présidé par louis-François gombert. Développé et géré par CPV Associés, il consolide l’ensemble de ses travaux depuis sa création il y a douze ans. Enrichi par un flux régulier d’informations, Vigilog fournit une base de données triée par thème, et permet ainsi de gagner du temps de recherche. En parallèle, le portail édite une newsletter bimensuelle contenant une analyse sur un sujet spéci-fique, une liste d’articles sélec-tionnés, et un zoom sur une inno-vation, un rapport, une interview

ou des chiffres clés. Des comi-tés sont organisés tous les quatre mois pour permettre aux référents de chaque entreprise d’échanger sur les sujets veillés et à veiller, de proposer des actions d’amélio-ration sur l’outil et son évolution.

Les prochains mois seront également consacrés aux travaux engagés. À commencer par les quatre pilotes lancés à l’issue de l’appel à projets innovants 2014 dont le système Proxipi de pré-vention des collisions entre cha-riots de manutention et piétons en entrepôt, et le dispositif d’éclai-rage économique Light’N Save. S’agissant de la plate-forme collaborative sur l’information

CO2 liée au transport conçue par Zen’to, après validation de son contenu, la construction du site web pour le partage des données est prévue cette année. P r o g r a m m é aussi, l’équipe-ment d’un gros porteur de la technologie fri-gorifique 100 % électrique de la société Saroul. Plus avancés, les travaux du Club en logis-tique urbaine se poursuivent par des livraisons nocturnes dans le Grand Lyon jusqu’au printemps 2015. Ces tests commencés en juin 2014 ont d’ores et déjà permis de valider plusieurs hypothèses : amélio-

ration de la ponctualité, stabilité des taux de remplissage, augmen-tation de la vitesse commerciale, réduction du nombre de véhi-cules, des émissions polluants

et du stress des p e r s o n n e l s . “L’objectif estde dupliquerl’expérimenta-tion à d’autrescollectivités, etd’engager uneréflexionavec leGrandLyonafinde préciser lescontours d’une

collaboration plus poussée, no-tamment dans la recherche desconditions d’engagements ré-ciproques entre acteurs privéset publics”, explique Louis-François Gombert.

D’ici mars, le Club Demeter lancera également sa première formation fondée sur un dispositif de validation des acquis de l’ex-périence (VAE). Le projet vise à développer une approche mutua-lisée au travers d’une promotion annuelle multi-entreprises de dix à quinze collaborateurs. Cette for-mation de douze mois de niveau Bac+3 reconnue par un diplôme d’État et créée avec l’Université d’Aix-Marseille comprendra une session consacrée au développe-ment durable appliqué à la logis-tique. La conception d’un tableau de bord RSE chargeur-prestataire, et la chasse au “gaspillagealimen-taire” sur les chaînes logistiques industrielles de distributeurs com-plètent cette feuille de route 2015.

érick demangeon

Club Demeter

Des initiatives pour 2015Pilotes de produits innovants, logistique urbaine, tableau de bord RSE, première formation diplômante... le Club Demeter Environnement & Logistique alimente sa pépinière de collaborations entre industriels, distributeurs et prestataires.

Vers une ultra-mutualisation ?Dans le cadre de son programme de manifestations, le Cluster logistique Rhône-Alpes organisé, à la CCI régionale, une journée de réflexion sur la mutualisation logistique.

Les transporteurs sont les premiers “mu-tualisateurs” mais aujourd’hui cette notion est multiple. On parle ainsi de la mutualisation des lieux, des acteurs, des achats, des produits, des données… La mutualisation logistique est la mise en commun de moyens organisés par plusieurs acteurs pour regrouper leurs flux vers les mêmes destinations dans le but de réduire les stocks dans les entrepôts, de rentabiliser les livraisons au moyen de véhicules pleins, à l’aller et au retour, et de plus en plus écologiques et de faire baisser les coûts.

Entre l’effet d’aubaine ou la tendance à long terme, Xavier hua, d’ECR France, opte évi-demment pour la seconde solution basée sur un rapport gagnant-gagnant pérenne. Encore faut-il trouver le bon partenaire, l’un des freins de la mu-tualisation. “On va vers l’ultra-mutualisation”, estime Xavier Hua, qui observe que“lespôlesdemutualisationdoiventimpérativementavoiruntiersdeconfiancepoursedévelopper”.On pense

aux questions de confidentialité qui douchent cer-taines ardeurs de regroupement logistique.

Urbannecy, projet européen dont le cluster logistique est le pilote, va démarrer. Il concerne la réalisation d’un centre de distribution urbain (CDU) qui utilisera des véhicules Renault Trucks à énergie électrique. “Letravaildecom-munication,d’explication,dedémonstrationestimportant car l’initiativeconduitàunemodifi-cation des organisations et des habitudes dansla chaine de valeur”,observe olivier Billard, du Cluster logistique. Professionnel du transport et de la logistique, laurent Bastian, respon-sable de la SAS Pure, va tenter de contribuer à la réduction du nombre des camions qui livrent un petit colis ici, un petit colis là et en plus dans une ville où la circulation est de plus en plus problématique, d’où l’intérêt d’examiner aussi la configuration des villes. Valérie michon, du laboratoire CRET-LOG, a insisté sur les avan-tages de la mutualisation “concertée” pour avoir des gains importants par réduction des coûts logistiques. Pour thierry Jouenne, de Supply Chain Masters, en Bretagne, c’est une évidence : “Quand on réduit les coûts, on réduit les nui-sancesenvironnementales”.

annick Béroud

cluster logistique rhône-AlPes

comité nAtionAl routier

L’irrésistible ascension du pavillon polonais

Au vu de sa croissance actuelle, le pavillon polonais détrônera son homologue allemand à la première place du transport routier européen d’ici 2017.

Porté par le dynamisme des pavillons des pays de l’Est et des flux internationaux, le transport routier euro-péen exprimé en tonnes- kilomètres (t-k) s’est redressé de 2 % en 2013. Tous trajets confondus, les transporteurs allemands demeurent cham-pions, mais leur leadership est de en plus contesté par leurs concurrents polonais au deuxième rang. Après l’Espagne, la France arrive en quatrième position suivie du Royaume-Uni. Dans ce top cinq, seule la Pologne progresse et de façon sensible (+ 11 %). À deux chiffres aussi, les crois-sances de la Roumanie, de la Bulgarie et de la Lituanie his-sent leurs transporteurs dans ou aux portes du top quinze désormais.

Ce classement global ne reflète que partiellement les évolutions observées sur les différents segments du mode routier. S’agissant des parcours nationaux (+ 0,1 % en 2013), les transporteurs issus de grands pays en termes de superficie, tirent logiquement leur épingle du jeu. Derrière l’Allemagne, la France figure ainsi en deu-xième position malgré un recul de ses tonnes-kilomètres de 0,5 %. Ce duo est talonné par le Royaume-Uni, l’Espagne,

l’Italie et... la Pologne dont les trajets domestiques de ses trans-porteurs bondissent de 13 % ! “La part du national dansl’activité totale progresse pourl’Allemagne et la Francece qui présage une baisse àl’internationaldecesdeuxpa-villons qui se concentrent deplus en plus sur leur marchéintérieur”,commente le CNR.

Cette analyse se vérifie à l’examen des autres segments. En hausse de 6,1 %, les flux internationaux consacrent le pavillon polonais. “Il réaliseà lui seul un quart de l’acti-vitéinternationaleenEurope”.Deuxième du classement, les transporteurs espagnols ne re-présentent que 45 % des tonnes-kilomètres réalisées par leurs homologues polonais ! Allemagne, Pays-Bas et République tchèque forment le top cinq sur ce segment où la France n’arrive qu’en douzième position en y ac-cusant une baisse de 1,5 %. Principale composante des tra-jets internationaux, l’activité bi- latérale confirme cette hié-rarchie. Malgré un recul de 2,5 %, la France apparaît ici au septième rang. Bien que mar-ginaux dans le transport routier européen, les trajets entre pays tiers ne laissent en revanche peu de doute sur la puissance des pavillons originaires des pays de l’Est. Lesquels s’y accaparent les six premières places avec la Pologne pour chef de file. Sur trente pavillons suivis sur ce segment, la France se débat en vingt-deuxième position.

e.d.

“Enlogistiqueurbaine,rechercherdesconditionsd’engagementprivé-public”

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4 - Semaine 2 - Janvier 2015 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Le 18 décembre, le Parlement a adopté le projet de loi de fi-nances rectificatif pour 2014 à la satisfaction des membres de l’Afilog. Pour 2015, ce vote confirme en région parisienne “les dispositions relatives à laRedevance pour création de bu-reaux (RCB) fixant la redevancedeslocauxdestockageàuntauxuniquede14,03eurosparmètrecarré pour toutes les circons-criptions”. Deuxième décision saluée par l’association, le réta-blissement pour tous les actifs concernés de l’exonération pour les opérations de démolition-

reconstruction, qui avait pris fin existait le 31 décembre 2013. C’est l’aboutissement d’un travail de lobbying de plus d’un an, selon claude samson : “Ils’agitd’unsuccèscollectiffruitd’unemobili-sationdetouslesacteursconcer-nésparlaRCB”.Pour le président de l’Afilog, ces mesures vont per-mettre de “créerenÎle-de-Franceles conditions pour intégrer lesentrepôts au plus près des lieuxde consommation et ainsi favo-riser une logistique vertueuse”, au motif que “lapressionfiscaleempêchait jusque-là tout inves-tissement”. Trouver du foncier

disponible sera un autre défi à re-lever mais l’application d’un taux unique à 14,03 euros succède à des montants de redevance pour les locaux de stockage de 56,12 euros/m2 pour les terrains de la première circonscription (Paris et Hauts-de-Seine), et de 34,54 euros/m2 pour la deuxième circonscription com-posée de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et des communes de Seine-et-Marne, des Yvelines, de l’Essonne et du Val-d’Oise (95) rattachées à l’unité urbaine de Paris. Incluant les villes fran-ciliennes restantes, la RBC ap-pliquée aux locaux de stockage situés dans la troisième et der-nière circonscription était déjà de 14,03 euros/m2. La redevance s’applique aux entrepôts logis-tiques depuis la loi de finances de 2011 ; l’objectif ultime de l’as-sociation étant de revenir à cette exclusion.

Espérant que ce taux fixe – et plus globalement la fiscalité sur

les locaux de stockage – soit pé-renne, l’association suivra éga-lement avec attention la mise en œuvre de plusieurs simplifica-tions administratives et régle-mentaires prévues pour 2015. Celles-ci ont été rappelées fin no-vembre par thierry mandon. À commencer par la mise en place au 1er janvier d’une autorité indé-pendante composée de neuf re-présentants d’entreprises chargée de donner un avis préalable à tout nouveau projet ou décret créant des obligations ou des charges nouvelles pour les entreprises. En cas de nouvelle obligation ou charge créée, cette autorité devra en mesurer l’impact réel sur la vie économique. “L’Afilogveilleraàcequelesecteurdelalogistiqueysoitreprésenté”. Parmi les ob-jectifs du secrétaire d’État chargé de la Réforme de l’État et de la Simplification, figure aussi la ré-duction à six mois d’ici fin 2015 du délai d’obtention d’exploiter

(différent du délai d’instruction) pour un bâtiment logistique. Avec des périmètres à préciser, la fusion des textes ICPE est attendue dans le courant du premier trimestre. Elle sera suivie en fin d’année par la mutualisation des études d’im-pacts et des évaluations environ-nementales. Seront expérimen-tés en parallèle jusqu’en 2017 en régions le certificat de projet qui fige les procédures, délais et droit applicable aux projets pen-dant dix-huit mois, et deux au-torisations uniques : ICPE et Iota, pour Installations ouvrages travaux d’activités. En 2015, les régions Paca, Bretagne et Haute-Normandie testeront aussi les procédures simplifiées qui ac-compagneront la création des nouvelles Zones d’intérêt écono-mique et écologique (ZIEE)... qui devraient bénéficier à leurs zones portuaires.

érick demangeon

Afilog

Un environnement plus favorable en 2015L’Afilog se félicite de l’adoption pour 2015 de deux mesures : le taux unique pour la redevance des locaux de stockage en région parisienne et l’exonération fiscale pour les démolitions-reconstructions.

on commence quand ?Une mission d’élus conduits par Jean-Jack Queyranne, président du Conseil régional de Rhône-Alpes sur le tracé du tunnel du Saint-Gothard, qui ouvrira fin 2016, a permis de remobiliser autour du Lyon-Turin.

L’Union européenne a confirmé la possibilité d’un cofinancement à hauteur de 40 % de l’élé-ment central de la liaison ferroviaire Lyon-Turin, le nouveau tunnel de base de 57 kilomètres pour un montant de 3,4 milliards d’euros sur un coût total de 8,5 milliards d’euros (coût 2010). En plus des 40 % de l’UE (3,4 milliards), la France apporterait 25 % (2,2 milliards) et l’Italie 35 % (2,9 milliards). “Cette opportunité exception-nelledoitêtresaisieet lesrécentesdéclarationsduPremierministreetduministredesTransportsinterviennentalorsquelaFranceetl’Italievien-nentderecevoirl’appelàprojetsdelaCommissioneuropéenneetpourlequeluneréponsedevraêtreapportéed’icile26février2015”,expliquent les responsables de la Transalpine. La Commission européenne rendra son verdict en automne 2015 après l’instruction du dossier.

François lépine, vice-président de la Transalpine a déclaré en octobre : “Après larécente signature du marché de réalisationde la galerie de Saint-Martin-de-la-Porte de

9kilomètres,alorsquelestravauxdepercementdelagaleriedereconnaissancedelaMaddalenaavancent du côté italien, le chantier du Lyon-Turinestànouveauengagédansunedynamiquepositive”.À mi-septembre 2014, 1.242 mètres avaient été creusés à la galerie de reconnaissance de la Maddalena de Chiomonte sur les 7,5 kilo-mètres prévus sous le massif d’Ambin.

Lorsque au récent congrès international de l’Association française des tunnels et de l’espace souterrain, à Lyon, la question “Lyon-Turin,projet ou chantier ?”, s’est posée, la réponse “chantier”semblait s’imposer.

Près de 800 millions ont déjà été investis dans les études et les galeries de reconnais-sance du Lyon-Turin et petit à petit, les chantiers avancent. “Le tunnel du Saint-Gothard et ses57kilomètres,dontonparledepuis1947etdontlespremièresétudesdatentde1962seramisenservice fin 2016. Pour le Lyon-Turin, les pre-mièresétudesdatentdesannées90,ilalamêmelongueuretl’onévoque2028-2029poursamiseen service”,compare Bruno chiaverini, délé-gué général de la Transalpine.

Mais pour que les travaux du tunnel de base soient rapidement engagés, c’est-à-dire en 2017 (et il faudra une dizaine d’années pour le construire), plusieurs étapes restent à franchir.

annick Béroud

lyon-turin

Astères

“Douze travaux” pour relancer le fret ferroviaire

Prônant une politique concurrentielle ouverte et un redéploiement des in-vestissements, le cabinet d’études économiques Asterès formule douze propositions en faveur du transport de marchandises par chemin de fer.

Convié à plusieurs reprises au congrès de la Fédération nationale des transports rou-tier (FNTR), l’économiste nicolas Bouzou, fondateur du cabinet Asterès, s’est penché sur les conditions de la re-lance du fret ferroviaire. À la veille de la création de SNCF Réseau en lieu et place de Réseau ferré de France, les deux principaux leviers iden-tifiés sont “l’amélioration dela gestion de l’infrastructureet l’investissement dans leréseau. Ces deux axes per-mettront d’améliorer la qua-litédeservicefournieparlesopérateurs,freinprincipalaudéveloppement du fret ferro-viaire”.Ses premières propo-sitions suggèrent ainsi de rap-procher les dates d’attribution des sillons des dates de trajets. “Lessillonsà laventeparlegestionnairedoiventêtredéfi-nitifs,etlemarchédoitresterouvertaprèslapremièreattri-butionpourmettreenventelessillonslibéréstardivement”.Il préconise en parallèle, la mise en œuvre “desanctionsfinan-cièresdont lesmontantsaug-menteraient en approchantdutrajet” en cas d’annulation de la part du gestionnaire ou de l’opérateur. S’agissant des marchandises dangereuses qui ne peuvent pas être transpor-tées par camion, “il convient

demettreenplaceunsystèmedegarantiedetransport”.

Second volet consacré à la gestion de l’infrastructure, l’optimisation de la main-tenance et des travaux fait l’objet d’un chapitre entier à partir d’un constat remonté du terrain : “Selonlesopéra-teurs, la plupart des plageshoraires réservées aux tra-vauxetmaintenancessontenréalité inutilisées”. Dans le but d’inciter le gestionnaire à optimiser ces périodes, des “sanctions financières in-dexéessurleprixdeventedusillon à un opérateur” sont avancées avec l’Autorité de régulation des activités fer-roviaires (Araf) pour “chefd’orchestre” et “gendarme”. Citant l’exemple allemand, Asterès s’interroge également sur la productivité des opé-rations. “Lamise en concur-rence des équipes interneset l’indexation d’une partiede la rémunération sur laperformance et la flexibilitéhoraire” augmenteraient les recettes selon le cabinet. Ce dernier est aussi favorable“audéveloppement de la concur-rence avec les prestatairesprivés”.À ce titre, il s’oppose à l’alignement des conditions d’emplois des salariés des opérateurs privés sur celles des cheminots ; un tel ajuste-ment aurait pour conséquence de créer “des barrières àl’entrée” et “d’augmenter lecoûtglobaldufretferroviaire.Pour réussir la relance dumode,ilconvientd’alignerlesconditionsde travail des em-ployésstatutairesdelaSNCFsur celles des salariés privésetnonl’inverse”.

e.d.

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l’antenne - Semaine 2 - Janvier 2015 - 5

Le 30 décembre, à 17 heures, le “Seven Sisters” à la coque jaune et blanche a appareillé une der-nière fois du Havre pour le port anglais de Portsmouth, avec à bord 330 passagers, une centaine de véhicules et une quinzaine de camions. Le ferry de DFDS est revenu accoster au Havre le lendemain, avec 265 passagers et une cinquantaine de camions. C’est la dernière rotation sur cette ligne du navire qui, proprié-té du Conseil géné-ral de Seine-Maritime fera ensuite l’objet de travaux de maintenance avant de regagner Dieppe.

Car DFDS Seaways ferme la ligne qu’il avait reprise en 2012 à Louis Dreyfus Armateurs,

“structurellement déficitaire”,selon le groupe danois qui évoque des pertes de 2 millions d’euros en 2013. DFDS met en cause une “surcapacité”sur le marché très concurrentiel du transmanche ainsi que la réglementation rela-tive aux émissions de soufre qui entre en vigueur le 1er janvier et

entraîne des in-vestissements ou des surcoûts en carburant. Ce dé-sengagement ap-paraît comme un choix stratégique d’un groupe qui

par ailleurs annonce une crois-sance de ses résultats, de sa valeur boursière (+ 32,7 % depuis début 2014) et de futures acquisi-tions dans le transport. Le plan de sauvegarde de l’emploi signé le

8 décembre avec les partenaires sociaux prévoit le départ de 24 salariés essentiellement basés au Havre et la mise en place d’une cellule de reclassement.

85.000 passagers en 2014

Brittany Ferries a donc le champs libre. En mai 2013, la compagnie maritime bretonne déjà bien implantée à Caen-Ouistreham avait testé la ligne avec un catamaran rapide pour 850 passagers : le “Normandie Express” effectuait des rotations en semaine entre Le Havre et Portsmouth et avec l’Espagne

le week-end. Le succès de la ligne a encouragé la compa-gnie à compléter sa liaison esti-vale l’année suivante, fin mars 2014, avec l’offre passager/ véhicule du car-ferry “Étretat” qui peut transporter, du mardi au vendredi 375 passagers et une centaine de pièces de fret. Les objectifs : “Se rapprocher dumarchédel’agglomérationpari-sienneetélargir l’offrecommer-cialeauxvillesetrégionssituéesà l’embouchure de la Seine”. 85.000 passagers ont été trans-portés en 2014, un chiffre en pro-gression selon la compagnie. Si Brittany Ferries (neuf navires et un chiffre d’affaires de 375 mil-

lions d’euros en 2013) a renoncé à son Plan de transition écologique, avec notamment la construction d’un ferry au gaz naturel liqué-fié, elle prévoit un investissement de quelque 80 millions d’euros pour l’installation progressive de scrubbers sur six de ses navires.

Le trafic sera suspendu début 2015 : le 9 janvier, l’“Étretat” stoppera ses rotations entre Le Havre et Portsmouth pour une escale technique et ne reprendra du service que le 24 mars. Le “Normandie Express” quant à lui reprendra ses traversées du jeudi au dimanche, à partir du 15 mai.

nathalie castetz

DFDS

Abandon de la liaison Le Havre-PortsmouthAprès deux ans d’exploitation, le danois DFDS ferme la liaison Le Havre-Portsmouth, avec 24 licenciements à la clé. Seul sur la ligne, son concurrent Brittany Ferries ne reprendra ses rotations qu’en mars 2015.

“cma cgm tigris”, quatrième porte-conteneurs d’une série fleuve

Le “CMA CGM Tigris”, quatrième unité d’une série de 28 porte-conteneurs, est entré en service au sein de la flotte de CMA CGM le 22 décembre dernier en Chine. Le roman fleuve des livraisons de navires se poursuit.

Après le “CMA CGM Danube” en juin 2014, le “CMA CGM Elbe’ en octobre, puis du “CMA CGM Litani”, début décembre, c’est au tour du “CMA CGM Tigris” (du nom du fleuve Tigre, qui irrigue la Turquie, la Syrie et l’Irak) d’être livré au groupe CMA CGM et d’entrer en service.

Le porte-conteneurs, qui porte le nom d’une voie fluviale, mesure 300 mètres de long et 48 mètres de large, dispose d’une capacité de 1.458 prises frigo-rifiques 40 pieds. Il fait partie d’une série de 28 navires de 9.400 EVP à 10.900 EVP, tous li-vrables d’ici le troisième trimestre 2016 à l’ar-mateur français. Selon le troisième opérateur mondial, il aura fallu une dizaine de mois pour construire le “CMA CGM Tigris”, unité d’une capacité de 10.622 EVP, affrété coque nue et

battant pavillon maltais. Le groupe rend hom-mage au constructeur chinois NTS (New Times Shipbuilding), basé dans la province du Jiangsu, et au groupe CIMC pour avoir livré le navire en temps et en heure.

Selon la direction de CMA CGM, le nouveau navire sera déployé sur la ligne SEAS. Il fera escale à Shanghai, Ningbo, Yantian, Hong Kong, Singapour, puis Santos, Paranagua, Buenos Aires, Montevideo, Rio Grande et de nouveau Paranagua, Singapour, Hong Kong et Shanghai.

Au plan technique, le porte-conteneurs est équipé d’ innovations technologiques envi-ronnementales. Il est notamment doté des nouvelles formes de bulbe d’étrave per-mettant une meilleure efficacité hydro- dynamique de la coque à des vitesses de 16 à 18 nœuds. Il est également équipé

d’un moteur à injection électronique “longue course” avec un système de “by-pass” des gaz d’échappement, de traitement des eaux de bal-last et d’un safran suspendu à bords orientés avec bulbe.

V. J. c.

cmA cgm

evergreen

Livraison du “Ever Lunar”

L’armateur taïwanais Evergreen vient de baptiser le “Ever Lunar”, le dernier porte-conteneurs de la série des “L” qui en comptait sept. Le navire, comme les six pré-cédents, a été construit par CSBC Corporation à Taïwan. La cérémonie s’est déroulée à Kaohsiung, dans un des chan-tiers du constructeur naval.

Le “Ever Lunar” fera partie de la flotte d’Evergreen Marine Corporation (Taiwan) Ltd. D’une capacité de 8.508 EVP, il mesure 334,8 mètres de long, pour 45,8 mètres de large et affiche un tirant d’eau de 14,2 mètres. Il pourra filer à une vitesse commerciale 24,5 nœuds.

Selon la direction de l’ar-mateur, le porte-conteneurs entrera en service en janvier et sera déployé dans le cadre du service Far East-Arabian Persian Gulf (APG), reliant l’Extrême-Orient au golfe Persique.

C’est en 2010 qu’Evergreen a entamé son programme de rénovation de la flotte. Celui-ci

s’était traduit par une première commande de vingt navires passée auprès de Samsung Heavy Industries (SHI) puis par une seconde de dix unités du même type signée avec CSBC. Avec le “Ever Lunar”, Evergreen vient de prendre li-vraison du 27e navire de cette catégorie, souligne la direction de l’armateur taïwanais. Les trois derniers seront livrés au dernier trimestre 2015. Leur arrivée dans la flotte sera com-pensée par la restitution de trois unités affrétées à leurs proprié-taires dès lors que leurs charte-parties expireront, ajoute-t-elle. Evergreen indique que, outre son programme de rénovation de la flotte, il poursuit une stra-tégie partenariale et de coopé-ration avec d’autres armateurs mondiaux. Et de rappeler son entrée en février 2014 au sein de l’alliance CKYH (rebapti-sée depuis CKYHE), qui lui a permis de proposer une offre de services plus complète sur le marché.

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6 - Semaine 2 - Janvier 2015 - l’antenne Entreprises

“Je ne comprends pas com-ment on peut parler de déman-tèlement quand justement une offre comme la nôtre va per-mettre de faire une offre pour les quatre lignes de la DSP et les

lignes du Maghreb”, a déclaré Daniel Berrebi. “On va pouvoir faire une offre pour un projet nouveau qui va sauver 800 em-plois et qui va permettre de faire de Marseille à nouveau un

fleuron du transport de ferries en Méditerranée”, a-t-il poursuivi, se disant “intéressé uniquement par le tout” et non par des lots : “C’est la seule façon de faire

repartir une excellente com-pagnie avec des cadres et des marins qui connaissent bien leur métier”. “Je pense qu’il y aura plusieurs autres propositions le jour du dépôt des offres”, a encore jugé Daniel Berrebi.

Mercredi 17 décembre, le se-crétaire d’État aux Transports, alain vidalies, a annoncé que Bruxelles avait donné son feu vert au transfert “en plusieurs lots” de la délégation de service public dans le cadre de la reprise de la SNCM. Cette dé-cision a ravivé à Marseille les craintes d’un démantèlement de la compagnie maritime, placée en redressement judiciaire le 28 no-vembre. L’autre enjeu du place-ment en redressement judiciaire de la compagnie est la possibilité de ne pas rembourser plusieurs

centaines de millions d’euros d’aides indûment perçues selon les autorités européennes. Pour obtenir l’annulation de ces péna-lités, l’État, actionnaire à 25 % de la compagnie maritime, a soutenu son placement en redressement judiciaire, provoqué début no-vembre par l’actionnaire majori-

taire (à 66 %), Transdev, qui a exigé avec sa maison mère Veolia le rem-boursement de 117 millions d’euros de créances. Avant le dénouement des tractations

entre Paris et Bruxelles, la direc-tion de la SNCM évoquait “cinq ou six” repreneurs potentiels. Chroniquement déficitaire, la SNCM emploie environ 2.000 sa-lariés, dont 1.500 en CDI, et fait vivre de nombreux sous-traitants sur le port de Marseille.

SNCM

Baja Ferries veut reprendre toutes les lignes

Le patron de la société américaine Baja Ferries, candidate à la reprise de la SNCM placée en redressement judiciaire, a assuré jeudi 18 décembre vouloir reprendre l’intégralité de ses lignes et pouvoir ainsi sauver 800 des quelque 1.500 emplois en CDI de la compagnie.

“Cinqousixrepreneurspotentiels”

mutualisation de la main-d’œuvreGEL Groupe, spécialiste des problèmes spécifiques de main-d’œuvre logistique, a réalisé en 2014 plus de 30 millions d’euros de chiffre d’affaires. La société lyonnaise vient de faire son entrée en Bourse sur le marché libre d’Euronext Paris en attendant de l’être sur Alternext courant 2015.

En quelques années, GEL Groupe s’est glis-sée de façon originale sur un marché de niche. La société créée en 2010, par deux profes-sionnels de l’intérim et des RH, guilhem de lajarte et émilie legoff, a eu l’idée de mutua-liser les besoins de main-d’œuvre structurelle des entreprises. “Notremodèleestcréateurdevaleurpourlesentreprises.Ilsécuriselamain-d’œuvreexternesurdelonguespériodes,opti-mise laproductivitéetcontribueà lamaîtrisedes coûts. Socialement innovant, il représenteune solution pérenne de déprécarisation del’emploigrâceaux1.370salariésenCDIpoly-valentsquenousavonsmisenplace”,explique le jeune entrepreneur qui a obtenu l’adhésion des

instances de la profession et a déjà séduit plus de 200 entreprises dont Norbert Dentressangle, ID Logistics, Geodis, DHL, STEF, FM Logistic, Easydis, Daher, C-Discount ou encore Vente Privée.

Gel Groupe a financé 12.000 heures de formation pour des collaborateurs déta-chés en 2013 (CACES) et assure un accom-pagnement sur mesure. La société vient de procéder à son inscription au marché libre d’Euronext Paris via la procédure de cotation directe avec cession de mille actions au prix de 2,85 euros, opération qui précède son entrée sur Alternext courant 2015. Parmi les nombreux projets de cette dynamique entreprise figurent l’ouverture de nouvelles agences, la duplica-tion du modèle dans le secteur des transports et du BTP, l’internationalisation au Brésil, en Europe de l’Est et en Turquie pour accompa-gner le développement de ses partenaires et début 2016, ainsi que le déménagement de Saint-Priest à Saint-André-de-Corcy (6.500 m2 achetés).

annick Béroud

gel grouPe

BourBon

l’opération de cession des navires finalisée

Bourbon finalise l’opération de cession des navires de sa flotte avec ICBC Financial Leasing et Standard Chartered Bank. Le groupe annonce en outre un nouveau contrat de vente avec une reprise en affrètement coque-nue par le chinois Minsheng Financial Leasing Co.

Le transfert de propriété des navires de Bourbon selon les accords avec la banque chinoise ICBC Financial leasing (ICBCL) et l’éta-blissement financier singa-pourien Standard Chartered Bank (SCB) dans le cadre de contrats de vente et de reprise en affrètement coque-nue signés en 2013 est finalisé. “La propriété de 25 naviresa été transférée à ICBCL en2014 conformément à l’ac-cord signé en avril 2013”,indique la direction du groupe. Avec les 21 navires déjà transférés en 2013, le nombre total de navires cédés à ICBCL s’élève à 46 pour un montant global d’environ 1,435 milliard de dollars, précise-t-elle.

Bourbon a également achevé le transfert de navires

à SCB selon les termes du contrat conclu en novembre 2013. La propriété des trois navires restants a été modifiée comme prévu, por-tant ainsi le nombre total de navires cédés à six, pour un montant estimé à 151 millions USD.

cinq naVires liVrés à mFl en 2015

Début décembre 2014, le groupe avait signé un accord avec la banque chinoise Minsheng Financial Leasing Co. (MFL) pour la vente avec reprise en affrètement coque-nue de huit navires pour un montant global de quelque 202 millions de dollars. La propriété de trois premiers na-vires a été transférée pour en-viron 57 millions de dollars. Quant aux cinq navires res-tants, ils seront livrés à MFL courant 2015. L’accord prévoit un affrètement coque-nue à un taux fixe annuel de 9,68 % du prix de vente sur une période de dix ans.

Bourbon, présent dans plus de cinquante pays, opère une flotte de 500 navires et opé-rationnelles. Le groupe est à la tête d’un réseau de filiales dont le nombre s’élève à 50.

Vincent calaBrÈse

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Les syndicats de marins de la SNCM ont ma-nifesté vendredi 19 décembre à Ajaccio pour défendre le service public du transport entre la Corse et le continent, mais en ordre dispersé.

Quelque 150 marins de la CGT (majoritaire) accompagnés d’élus et de militants communistes se sont rassemblés devant la préfecture de région pour réclamer “la garantie de la continuité” de la Société nationale Corse Méditerranée placée en redressement judiciaire le 28 novembre.

À l’issue de la réunion avec le préfet, l’élu communiste à l’Assemblée de Corse Michel Stefani a insisté sur la nécessité de “régula-riser la participation de la Caisse des dépôts au capital de la SNCM”. Sa délégation a de-mandé la tenue à Ajaccio d’une “table ronde”, comme cela s’est déjà fait à Marseille à la préfecture de région “pour écarter le scénario

catastrophe et garantir le service public de continuité territoriale”.

L’Assemblée a annoncé qu’elle tiendrait en février une session spéciale sur l’avenir de la SNCM. “Nous n’accepterons pas d’être sacri-fiés sur l’autel de la nouvelle privatisation qui s’annonce”, a déclaré le délégué STC marins Alain Mosconi. Le STC, qui rejette toute idée de privatisation de la SNCM, a reçu le soutien des deux grandes formations nationalistes qui comp-tent des élus à l’Assemblée, Femu a Corsica et Corsica Libera. Pour Alain Mosconi, “le seul outil capable de répondre aux besoins des usa-gers” est une “compagnie maritime publique corse” appartenant intégralement à la CTC, du type Air Corsica pour le transport aérien.

Pierre LANFRANCHI

manifestations à ajaccio

l’antenne - Semaine 2 - Janvier 2015 - 7

Le 1er janvier 2013, Voies Navigables de France est devenu un établissement public administratif fort de 4.700 per-sonnes. Comment évolue cette organisation ?

Le fait d’être tous regroupés dans une même structure avec des missions redéfinies par la loi de 2012 est un avantage ap-précié du plus grand nombre. Cependant, justement, la situa-

tion n’est pas si facile car elle entraîne plus de contacts et plus de remises en cause de certaines pratiques. Le nouveau VNF se construit autour d’un projet voie d’eau ambitieux mais dans un contexte plus contraint budgétai-rement, avec notamment la remise en cause de l’Écotaxe, qui oblige à revoir certaines priorités. Il est es-sentiel que nous puissions dispo-ser d’une visibilité sur nos moyens pour déployer des politiques co-hérentes à l’échelle des différents itinéraires.Que faire pour améliorer la com-pétitivité du fluvial ?

Il faudrait déjà que la voie flu-viale soit traitée comme les autres modes de transports. Je pense par exemple aux Terminal Handling Charges (THC) dans les ports français qui pénalisent le transport fluvial de conteneurs par rapport à la route ou au fer. Une approche mutualisée du coût de manutention des conteneurs sur un port quel que soit le mode de pré ou post- acheminement terrestre est né-cessaire. Pour cela, VNF tra-vaille avec le GPMM et les manutentionnaires de Fos pour

réduire le handicap du trai-tement des barges fluviales. Enfin, nous travaillons au déve-loppement de hubs trimodaux performants, comme à Lyon aujourd’hui, demain à Avignon-Courtine, Salaise-Sablons ou en Bourgogne… Il faut par ailleurs aller chercher de nouveaux tra-fics. La création d’une agence de développement, sous la bannière Medlink Ports, rassemblant les ports fluviaux et maritimes du bassin et les gestionnaires d’infra- structures VNF et CNR doit y aider.

On parle de report modal et du potentiel du fluvial mais la ba-tellerie se porte mal sur le bassin Rhône-Saône...

Oui, les bateliers qui ont des trafics en fonds de cale vont mal (céréales, sel, charbon, BTP) du fait notamment de la baisse des

trafics traditionnels de vracs secs et plusieurs d’entre eux sont en grande difficulté. Le préfet Jean-François carenco, coordonnateur du bassin Rhône-Méditerranée* a entrepris avec les professionnels, et notamment la CNBA, une dé-marche d’appui et d’accompagne-ment. Ce sujet met en exergue notam-ment des besoins de clarification dans les rapports entre bateliers, com-missionnaires, courtiers et don-neurs d’ordre. Mais tant que sévira la crise économique, la situation restera précaire.

Quels seront les dossiers à traiter en 2015 dans votre ressort ?

Les investissements de VNF sur le bassin Rhône-Saône

devraient être d’environ 18 mil-lions d’euros. Ils concerneront no-tamment la poursuite de la moder-nisation du canal du Rhône à Sète, en cofinancement avec la Région

L a n g u e d o c -Roussillon, com-prenant le rehaus-sement de ponts, la rectification de courbes, la réalisa-tion de postes d’at-tente et de zones de croisement. Le trafic des paque-

bots fluviaux en forte hausse nous conduit à construire de nouveaux appontements comme par exemple devant le Musée des confluences à Lyon ou à Mâcon…

propos recueillis par annick Béroud

* Nommé récemment président de l’agence de l’eau Rhône Méditerranée Corse

VNF

Monique Novat : “Les THC dans les ports français pénalisent le transport fluvial

Monique Novat, directrice territoriale Rhône Saône, de Voies navigables de France, réclame visibilité des moyens et égalité de traitement pour la voie d’eau.

le groupe prend le contrôle de crossrail

En devenant l’actionnaire majoritaire de l’opérateur suisse Crossrail, le groupe allemand Rhenus se tourne vers la traction ferroviaire et semble pouvoir apporter à l’entreprise des garanties et des synergies avec les autres modes.

Le groupe Rhenus a signé le 22 décembre les contrats de rachat de la participation majoritaire dans l’entreprise ferroviaire privée Crossrail. Sous réserve de l’approbation des autorités européennes de la concurrence, le prestataire de services logistiques va acquérir 50,1 % des actions. “Durantces dernièresannées,Crossrailest parvenu à sedévelopper avecsuccès dans unenvironnementde marché diffi-cile. L’entrepriseet son offre detractionàtraversl’Europe vontvenir compléterde façon opti-male les activi-tés ferroviairesde Rhenus RailSt. Ingbert et deNiederrheinischen Verkehrsbetriebe NIAG”, précise michael Viefers, membre du comité de direction de Rhenus, pour expliquer la prise de participation du groupe dans Crossrail.

L’opérateur privé de fret ferroviaire, domi-cilié à Muttenz, près de Bâle en Suisse, s’est spécialisé dans le transport transalpin entre l’Italie, l’Allemagne, la Belgique et les Pays-Bas. Crossrail dispose de sites en Italie, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en Suisse.

“L’entreprise familiale Rhenus nous offreune base stable et fiable pour une croissancedurable.Dufaitdesonexpérienceindustrielle,desescapacitésmultimodalesetdesonréseauprenantencomptetouslesmoyensdetransport,nousavonslaconvictiondemenerunecollabo-ration fructueuse. Ensemble, nous souhaitonsencore rapprocher le transport routier, fluvialet ferroviaire”, a déclaré pour sa part Jeroen le Jeune, PDG de Crossrail.

LKW Walter, Hupac, Le Jeune Capital & Partners, Bertschi et MSC, précédents associés de Crossrail, conservent des parts dans l’entre-prise. Son siège, la direction et son identité com-

merciale res-tent inchangés. Quant au mon-tant de la tran-saction, il n’a pas été révélé. Les partenaires ont décidé de ne pas divulguer le prix d’achat des parts.

Le groupe Rhenus, qui fait partie des prin-cipaux com-miss ionnai res de transport et logisticiens in-

ternationaux, enregistre un chiffre d’affaires de plus de 4 milliards d’euros. Il emploie quelque 24.000 salariés et est présent sur plus de 390 sites dans le monde. Les domaines d’activité de logis-tique contractuelle, logistique du fret, logistique portuaire et transports publics lui donnent la possibilité de gérer des chaînes d’approvisionne-ment et de distribution et de fournir des services à valeur ajoutée.

Vincent calaBrÈse

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403 millions d’indemnités de l’état en mars

L’État versera en mars une indemnité nette de 403 millions d’euros à la société Écomouv’ en contrepartie de la résiliation du contrat lié à l’Écotaxe.

La société Écomouv’, qui devait mettre en place et col-lecter l’Écotaxe, a confirmé que l’État lui versera une in-demnité nette de 403 millions d’euros en conséquence de la résiliation du contrat au mois d’octobre. Cet accord avait été annoncé mercredi 31 dé-cembre par le gouvernement, à quelques heures de la date butoir pour un accord avec l’État sur le montant des pé-nalités, pour éviter d’aller au contentieux sur ce point.

Financement du plan social

L’indemnité sera versée le 2 mars 2015 et permettra de

rembourser à la fois les in-vestissements réalisés et une partie de la dette du consor-tium franco-italien. Elle finan-cera également le plan social pour les salariés, précise l’entreprise. Selon le gou-vernement, une quarantaine de millions d’euros annuels, correspondant aux dettes bancaires reprises par l’État, s’ajoutent à cette somme. Au total, l’État versera en-viron 800 millions d’euros à Écomouv’. Le gouvernement nuance toutefois ce coût, met-tant en avant les 210 millions d’euros annuels qu’aurait touché Écomouv’ pendant les dix prochaines années, soit un total d’environ 2 milliards d’euros, prélevés sur les re-cettes de l’Écotaxe.

Les boîtiers installés dans les poids lourds seront repris par Écomouv’, tandis que les portiques installés sur le réseau routier français ap-partiennent à l’État, qui tra-vaillent à une réaffectation possible de ce matériel.

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Crossrail était un spécialiste du transport ferroviaire transalpin

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8 - Semaine 2 - Janvier 2015 - l’antenne International

“Le22décembre, cequia étéun rêve pour des générationsdepuisunsiècleauNicaraguavacommencer à devenir réalité”, a annoncé le porte-parole de la Commission du canal du Nicaragua et de l’entreprise chinoise HKND, Telémaco Talavera.

Le projet, grâce auquel le pays compte devenir le pays le

plus riche d’Amérique centrale, a été inauguré lundi 22 décembre par le président, daniel ortega, et le chef du concessionnaire HK Nicaragua Development Invesment (HKND), le magnat chinois Wang Jing, lors d’une cérémonie à Managua.

Les travaux vont débuter au niveau de l’embouchure du

fleuve Brito, sur la côte Pacifique Sud, par la construction des pre-miers chemins d’accès au canal et d’un port qui occuperont quelque 300 des 50.000 ouvriers que HKND prévoit d’employer lors des cinq années que durera le projet, selon l’Australien Bill Wild, principal consultant du projet.

Le canal traversera ensuite le lac Cocibolca, la plus grande ré-serve d’eau douce d’Amérique centrale, continuera son chemin

à travers des forêts tropicales et au moins une quarantaine d’ag-glomérations avant d’aboutir dans l’em-bouchure de la ri-vière Punta Gorda, côté Caraïbe.

Ce chantier pha-raonique, dont les études de viabilité technique, environ-nementale et financière restent étonnamment secrètes, menace de déplacer 30.000 paysans et

indigènes ramas et nahuas qui vivent sur le tracé définitif.

La peur de perdre leurs biens a mené des mil-liers d’entre eux à protester ces trois derniers mois. HKND doit construire puis administrer durant

cinquante ans ce canal de 278 ki-lomètres de long, un chantier estimé à 50 milliards de dollars.

Nicaragua

Premier coup de pioche pour le futur canal

Le gouvernement du Nicaragua et l’entreprise chinoise HKND ont inauguré la construction du nouveau canal inter-océanique qui pourrait concurrencer celui de Panama en 2020, sur fond de doutes sur sa viabilité et de protestations des paysans expropriés.

opération séduction de zeebruggeà strasbourg

Le port belge de Zeebrugge a dévoilé aux opérateurs alsaciens les atouts de ses offres spécifiques pour sortir de l’ombre tutélaire d’Anvers.

La quête d’un plus grand hinterland amène le port de Zeebrugge à Strasbourg. Début décembre, ses dirigeants ont présenté son offre aux presta-taires alsaciens, avec lesquels les relations de-meurent éclipsées par le grand voisin Anvers. La navette de conteneurs fer-roviaires Alsace Flanders Express d’IFB et Naviland Cargo l’atteint par exemple de façon indirecte, en prolongation de la liaison princi-pale avec Anvers. L’hypothèse d’une connexion directe est d’ailleurs à l’étude. Parmi les clients existants, Liebherr utilise Zeebrugge pour l’acheminement en Afrique du Sud d’énormes et pondéreuses pelles minières.

Zeebrugge met en avant un certain nombre de niches et d’atouts spécifiques issus de son histoire et de sa géographie. Sur 43 millions de tonnes transbordées en 2013, 28 millions ont concerné les courtes distances. Une vingtaine de compagnies desservent soixante ports, en par-ticulier en Espagne et Turquie, en Scandinavie et en Grande-Bretagne. “Le shortsea est notrespécialité etnousconstituons laported’entréenaturelledeStrasbourgvers leRoyaume-Uni”,

estime Joachim coens, dirigeant de l’autorité portuaire de Zeebrugge.

Le port belge figure également dans le peloton de tête européen du ro-ro, qui représente près de 30 % de son trafic. “Nousavonsunelonguehis-toire commune avec l’automobile, nous manu-tentionnons chaque année près de 2 millionsde véhicules. Mais nous avons d’autres pointsforts comme les matériels de travaux publicset les véhicules agricoles”, souligne François

simonart, res-ponsable du ro-ro longue distance.

Par ailleurs, le “Zeepipe” achemine à l’Europe occi-dentale près du quart de ses be-soins en GNL (gaz naturel li-quéfié). Le papier (Stora Enso), les jus de fruits (Tropicana), le café ou les pneus

(Bridgestone) caractérisent les entrées de vrac.Ce port est moins attendu sur les conteneurs.

Ils ont représenté 2 millions d’EVP en 2013.“Lepotentielestlà,grâceàl’absenced’encom-brementetànosquaisde17mètresdeprofondeurcapablesd’accueillirlesplusgrandsbateaux”,plaide Jacques reyniers, responsable conte-neurs. Exploités par le Port de Singapour (PSA) et APM, les trois terminaux présentent une intéres-sante complémentarité d’usage, entre le dépotage/ empotage de vracs, le ro-ro et les courtes distances.

christian roBischon

Belgiquecôte d’ivoire

Le monopole de Bollorécritiqué à abidjan

Le ministre ivoirien du Commerce et homme d’af-faires, Jean-Louis Billon, a de nouveau dénoncé le mono- pole du groupe Bolloré sur le port d’Abidjan, qui “pé-nalise” l’économie nationale dans une interview parue le 22 décembre dans un quoti-dien local. “Le port d’Abidjan est le plus cher de la sous-ré-gion avec celui de Dakar. (...) Un monopole – a fortiori sur un port où transitent la plu-part de nos marchandises – pénalise notre économie”, a estimé le ministre. Les mar-chés de l’“hinterland” ivoi-rien, soit le Mali ou le Burkina Faso, dont la plupart des im-portations passent par le port d’Abidjan, sont également concernés, a-t-il ajouté.

Le ministre avait critiqué en juin 2013 l’attribution d’un deuxième terminal à conte-neurs à un consortium formé par deux groupes français, Bolloré Africa Logistics et Bouygues Travaux publics, et le groupement APM Terminals du groupe AP Möller-Maersk. Bolloré, qui gère déjà depuis 2004 un premier terminal à conteneurs à Abidjan, se re-trouve dans une situation de “super-monopole”, avait-il vitupéré. “On aurait voulu brider l’économie, on ne s’y serait pas pris autrement.” La

livraison du nouveau terminal est prévue pour 2016

Dans un document émis par un transporteur inter- national, le coût d’une tonne de marchandise transitant par les ports d’Abidjan ou de Dakar est évalué à environ 40 euros. La tonne coûte à l’inverse 36 euros au port de Tema (Ghana), 31,4 euros à celui de Douala (Cameroun), contre environ 10 euros aux ports de Cotonou et Lomé. Hormis Dakar, tous ces termi-naux à conteneurs sont gérés par Bolloré. Un rapport pré-liminaire de la direction de la concurrence de la Commission de l’Uémoa (l’Union moné-taire ouest-africaine, la zone franc CFA) a estimé que le port d’Abidjan se trouve dans un situation “assimilable à un abus de position dominante”, a observé le ministre du Commerce. La commission de l’Uémoa avait été saisie par un autre consortium, dont Movis, un groupe dirigé par le frère de Jean-Louis Billon.

Le consortium dont Bolloré est membre avait obtenu en mars 2013 la concession de la réalisation et de l’exploi-tation d’un second terminal à conteneurs au port d’Abidjan, leader en Afrique de l’Ouest, un contrat de plus de 400 mil-lions d’euros.

Le canal du Nicaragua pourrait priver le canal de Panama de 30 % de son trafic ma-ritime. “Les estimations que nous avons réa-lisées sur le canal du Nicaragua montrent qu’il pourrait prendre quelque 30 % de notre marché”, a déclaré l’administrateur de l’Au-torité du canal de Panama (ACP). Selon Jorge Quijano, l’avantage de ce futur ouvrage est qu’il se situera “plus près des États-Unis”. L’entreprise HK Nicaragua Development Investment (HKND) doit construire puis ad-ministrer pendant 50 à 100 ans ce canal de 278 kilomètres de long, soit trois fois plus que celui du Panama.

Cette concurrence s’ajoutera à celle que re-présente déjà le canal de Suez pour les navires marchands de gros tonnage sur les liaisons Asie-Europe, une des raisons pour lesquelles Panama élargit son canal. Ce dernier, par lequel transite 5 % du commerce maritime mondial, travaille depuis 2007 à son extension, avec la mise en place d’un troisième jeu d’écluses permettant le pas-sage de navires dits “post-panamax” transportant jusqu’à 14.000 conteneurs, près du triple de la ca-pacité actuelle. Le chantier, d’un coût total estimé de 5,25 milliards de dollars, a pris un retard d’un an et devrait être achevé fin 2015, pour une mise en service au premier trimestre 2016.

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l’antenne - Semaine 2 - Janvier 2015 - 9International

Les autorités militaires ita-liennes ont pris le contrôle le 2 jan-vier de l’“Ezadeen”, un navire bé-tailler de 73 mètres de long battant pavillon du Sierra Leone. Elles l’avaient repéré à la dérive la veille au soir à quelque 80 milles (envi-ron 150 km) au large de Crotone (Calabre). Quelque 360 migrants clandestins se trouvaient à son bord, des hommes, des femmes, mais aussi des enfants, a précisé la marine. Ce navire destiné au trans-port d’animaux a accosté au port calabrais de Corigliano Calabro vendredi soir.

Les autorités maritimes ont aussitôt contacté le navire, qui n’a pas répondu, avant qu’une femme, l’un de ces migrants, ne réussisse à expliquer la situation par radio, a indiqué le capitaine Filippo Marini, un porte-parole de la marine italienne. Cette dernière a d’abord contac-té un navire is-landais croisant dans les parages, et faisant partie du dispositif européen Triton de surveillance de la Méditerranée. Ils n’ont d’abord rien pu faire, le navire, abandonné à son sort par l’équipage, faisant route à pleine

vitesse. Ce n’est qu’une fois le carburant totalement épuisé que cinq marins islandais ont pu monter à bord et lancé une aus-sière afin de permettre un remor-quage du navire. Six garde-côtes italiens ont ensuite été déposés sur le bétailler par hélicoptère. Selon les garde-côtes, l’“Ezadeen” était parti de Turquie, mais d’après Lloyd’s List Intelligence, il aurait quitté le port chypriote de Famagouste après avoir touché Tartous en Syrie et prenait officiel-lement la direction de Sète.

économies d’échelle pour les passeurs

Deux jours auparavant, le même hélicoptère avait déjà déposé un équipage de garde-côtes pour prendre le contrôle

d’un autre cargo, abandonné par son équipage, le “Blue Sky M.”, transportant près de 800 migrants. “Unehécatombea été évitée”,s’était alors féli-

cité la marine. Ce navire conven-tionnel cellularisé battant pavillon moldave, est arrivé le mercredi 31 décembre à Gallipoli, dans les

Pouilles, où ces centaines de clan-destins, tous Syriens, ont été pris en charge par les autorités. L’Italie est confrontée depuis plusieurs années à un afflux croissant de clandestins qui tentent de gagner l’Europe par la Méditerranée au péril de leur vie, au rythme d’envi-ron 400 arrivées par jour. Plus de la moitié sont des Syriens ou des Érythréens.

La grande majorité arrivent à bord de canots pneumatiques ou de vieux bateaux de pêche par-tant de Libye où le chaos laisse le champ libre aux passeurs. L’Organisation internationale pour les migrations (OIM) relève que les trafiquants semblent avoir opté pour des “économiesd’échelle” leur permettant de gros revenus en un seul voyage,

avec une seule nationalité. Avec un tarif de 1.000 à 2.000 dol-lars par personne, un seul trajet comme celui du “Blue Sky M.” peut rapporter plus d’un million de dollars, soit largement assez pour financer l’affrètement d’un bateau et de son équipage, ex-plique l’OIM.

Francesco MoNTEFoRTE

Italie

Les drames de la migration se succèdentLes drames se succèdent au large de l’Italie où un navire marchand à la dérive transportant 450 migrants a de nouveau contraint la marine militaire à intervenir, deux jours après une opération qui en avait sauvé près de 800.

2014, une année de peurs bleues pour l’aviation civileL’année 2014 a été faite de grandes frayeurs pour le transport aérien, qui semble malgré tout devoir devenir l’une des plus sûres de l’histoire de l’aéronautique.

Les catastrophes aériennes de l’année 2014 se sont déroulées dans un monde qui n’a jamais été autant connecté grâce à internet et aux images de télévision, confrontant les voyageurs à la cruelle réa-lité selon laquelle un avion peut tout sim-plement disparaître ou être abattu en vol. Les événements de l’année ont entraîné la première réévaluation majeure des pré-cautions requises en matière de transport aérien depuis des années.

Phénomène sans précédent, un Boeing 777-200 de Malaysia Airlines (vol MH370) a disparu le 8 mars peu après son décollage de Kuala Lumpur, avec à son bord 239 passagers et membres d’équi-page, sans laisser jusqu’ici la moindre trace. Plusieurs hypothèses ont été avan-cées – situation d’urgence à bord, prise d’otage, acte inexpliqué des pilotes –, mais l’énigme reste entière. Quatre mois plus tard, une tragédie tout aussi inédite s’est produite avec le crash d’un autre Boeing 777 de Malaysia Airlines (vol MH17) en Ukraine, tuant ses 298 occu-pants. L’appareil s’est disloqué en vol le 17 juillet, alors qu’il survolait un territoire contrôlé par les séparatistes pro-russes

dans cette ex-république soviétique en proie à d’incessants combats entre forces ukrainiennes et rebelles pro-russes. Selon l’Ukraine et les États-Unis, l’avion a été abattu par un missile sol-air fourni aux re-belles par la Russie, une thèse farouche-ment contestée par Moscou.

“circonstances eXtrêmement rares”

Le 24 juillet, c’est un McDonnell Douglas MD-83 d’Air Algérie qui s’est écrasé au Mali avec 116 personnes, dont 54 Français, à son bord alors qu’il traver-sait une zone orageuse. Aucun n’a sur-vécu. Pour ponctuer cette année noire, le vol QZ8501 d’AirAsia est tombé à la mer le 28 décembre entre l’Indonésie et Singapour avec 162 personnes à son bord. Paradoxalement, l’année 2014 res-tera dans les mémoires comme l’une des plus sûres de l’histoire de l’aviation, avec “seulement”sept accidents meurtriers sur des vols commerciaux, selon un décompte effectué par l’organisation Aviation Safety Network. Il s’agit d’un chiffre infini- tésimal compte tenu des millions de vols et milliards de passagers que transportent les avions en une année. En 2013, 15 acci-dents meurtriers avaient été recensés. Leur nombre s’élève à 32 en moyenne par an depuis 1946.“Maintenant, la sécurité est telle que

les incidents paraissent plus mystérieux

et frappantsparcequelescrashssepro-duisentseulementdansdescirconstancesextrêmement rares”, explique gerry soejatman, un consultant dans l’avia-tion basé à Djakarta. “Lesaccidentssontsi rares que nous amplifions ceux qui seproduisent”, ajoute-t-il. Toutefois, le nombre de morts et disparus a connu une forte hausse en 2014 avec 924 victimes – nombre le plus élevé depuis 2010, après un plus bas l’an passé (224 morts).

améliorations techniques préVues

Pour éviter que se reproduise le cas du vol MH17, les autorités aériennes devraient annoncer bientôt de nouvelles normes de traçabilité des avions afin de pouvoir rapidement localiser un appareil en cas

d’incident. La révélation selon laquelle les vols ne sont pas constamment traçables “futunesurprisepourbeaucoup”,constate raymond Benjamin, secrétaire général de l’Organisation de l’aviation civile inter- nationale (OACI). “Mais nous avonsmaintenantunconsensusavecl’industriepour développer un suivi global de toutletrafic,afind’améliorerletraitementdecassimilaires,enparticulierpourorgani-serlesrecherchesencasd’accident”,dit-il. L’OACI vérifie également si les risques de survol des zones de conflits sont com-muniqués de manière appropriée, ajoute-t-il en référence à l’avion abattu au-dessus de l’Ukraine. Des propositions seront ef-fectuées à l’assemblée annuelle de l’OACI en février.

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Maritime Saint-Pierre-et-Miquelon veut un port

de transbordement

Saint-Pierre-et-Miquelon se rêve un avenir dans le transport maritime, avec un projet de grand port conteneurisé de transbordement, ce que l’archipel français a rappelé au président de la République en visite le 23 décembre. L’idée fait l’ob-jet d’études de faisabilité depuis deux ans. L’enjeu est de taille dans cet archipel de 6.000 habitants au taux de chômage de moins de 7 % mais où les grands travaux publics viennent de s’achever.

Situé dans l’Atlantique Nord en face du Saint-Laurent, Saint-Pierre-et-Miquelon “a l’avantage d’être au croisement de plu-sieurs routes maritimes : de l’Europe du Nord vers Montréal et la côte Est des États-unis, de l’Asie via Suez et la Méditerranée vers Montréal”, explique Michel Darche, président de la Nord Atlantic Container Terminal (NACT), société ad hoc créée en novembre 2014 par deux entreprises pri-vées de l’archipel (Hélène et Fils et la SPI).

De plus, le port de Saint-Pierre at-teint “rapidement les 25 mètres de tirant

d’eau, ce qui permettrait d’accueillir des gros navires, il bénéficie d’une protec-tion naturelle, il y a de la place et pas de concurrence avec d’autres activités por-tuaires”, détaille Michel Darche, qui fut le directeur d’exploitation du port du Havre. Il avance aussi l’absence, en Amérique du Nord, de hub de transbordement : “ce n’est pas dans la culture des États-Unis et du Canada dont les ports sont très chers et soumis à des cultures syndicales pesantes”.

Selon les études, cofinancées par le Medef local et l’État, entre 100 et 180 em-plois directs seraient générés à l’horizon 2020 par le terminal dont le coût total de réalisation – infrastructure et équipements – s’élèverait à environ 300 millions d’eu-ros. Reste que ce projet est adossé à une aide de l’État via la défiscalisation, au titre des investissements Outre-Mer, qui pour-rait représenter “entre 50 et 100 millions d’euros de la somme totale”, selon les es-timations du ministère des Outre-Mer.

RecherchesLes équipes de recherches de vic-

times et débris de l’épave de l’avion d’AirAsia qui gît au fond de la mer en Indonésie ont repêché seulement deux nouveaux corps mardi 6 janvier, le mau-vais temps continuant de freiner les re-cherches. Des plongeurs sont allés au fond de la mer de Java, profitant d’une brève amélioration de la météo, mais ils peinaient à s’approcher de l’épave de l’A320-200 qui s’est écrasé le 28 no-vembre peu après son décollage de la ville indonésienne de Surabaya pour Singapour, avec 162 personnes à son bord. “Certains ont essayé de plonger, mais le mauvais temps a freiné les opé-rations de plongée”, a déclaré un respon-sable des recherches, S.B. Supriyadi, depuis Pangkalan Bun, ville au large de l’île de Bornéo disposant de l’aéroport le plus proche de la zone de recherches. “Des plongeurs n’ont pas réussi à s’ap-procher des grandes parties de l’avion jusqu’ici”, a-t-il ajouté. Les équipes de recherches ont retrouvé jusqu’ici cinq grandes parties de l’appareil, dont l’une serait la queue de l’avion où se trou-vent habituellement les boîtes noires.

NaufragesSuite au naufrage du navire cimen-

tier “Cemfjord”, survenu samedi 3 jan-vier au large de l’Écosse, les opérations visant à retrouver les huit hommes d’équipage ont été interrompues, ont annoncé lundi 5 janvier les garde-côtes. Les marins disparus sont désormais présumés morts.

Le “Cemfjord”, un navire immatri-culé à Chypre de l’armateur Baltic Sun Partenreederei, a fait naufrage à quelque 25 kilomètres au large de Wick, dans le Nord-Est de l’Écosse, apparemment en raison des mauvaises conditions météo. Les recherches ont été suspendues di-manche et “ne reprendront pas”, a dé-claré un porte-parole des gardes-côtes, ajoutant que les chances de retrouver des survivants étaient quasiment nulles. Les navires traversant la zone du nau-frage ont néanmoins été invités à redou-bler de vigilance.

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Le 26 décembre, les garde-côtes japonais ont annoncé avoir secouru dix membres d’équipage d’un navire ayant coulé au nord de l’archipel, mais que trois marins étaient décé-dés. Le “Ming Guang”, une drague de 1.915 tonneaux de jauge brute immatri-culée au Cambodge, transportait de la ferraille du port japonais de Hakodate, dans le nord de l’archipel, vers la Corée du Sud, quand s’est produite une voie d’eau le 25 décembre, selon un garde-côte. “Les membres de l’équipage ont abandonné le navire juste avant qu’il ne sombre”, a-t-il ajouté. Les victimes étaient deux Chinois et un Birman.

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Quatre hommes étaient portés dis-parus le 28 décembre après la colli-sion de deux navires dans le nord de l’Adriatique. Le navire conventionnel battant pavillon du Bélize “Lady Aziza”, qui sortait du port de Ravenne, a percu-té un autre conventionnel, le “Gokbel”, battant pavillon turc, qui entrait dans le port italien, avant que ce dernier ne coule. Les conditions météorologiques étaient mauvaises au moment de l’ac-cident, qui s’est produit à environ 2 km de la côte. Le “Lady Aziza” (3.828 tjb, construit en 1991) avait 14 membres d’équipage à son bord, le “Gokbel” (2.126 tjb, construit en 2011) embar-quait onze personnes et était chargé de 1.500 tonnes de produits sidérurgiques.

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Aucun corps n’a été retrouvé samedi 3 janvier à l’issue d’une inspection de l’intérieur du ferry “Norman Atlantic”, dont l’incendie au large de l’Albanie a fait au moins 13 morts et un nombre indéterminé de “disparus”, selon une source judiciaire. “Nous sommes encore dans une phase préparatoire” en ce qui concerne l’inspection du navire, où certains endroits sont encore inaccessibles, a déclaré le substitut du procureur de Bari, Ettore Cardinali.

Frets maritimesLes vracs secs en baisse

Les cours des vracs secs et de produits pétroliers ont débuté l’année 2015 en baisse, alors que les prix des transports de pétrole brut restent portés par la chute des prix du brut. Le Baltic Dry Index (BDI) a terminé vendredi 2 janvier à 771 points. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé vendredi 2 janvier à 456 points. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé en baisse vendredi 2 janvier à 827 points.

De leur côté, les tarifs d’affrètement des pétroliers divergeaient. Les prix des trans-ports de produits pétroliers ont débuté l’année en baisse, l’activité restant lente après la ruée des réservations ayant précédé la période des fêtes. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 775 points vendredi 2 janvier, contre 787 points neuf jours aupara-vant. Les prix du transport de pétrole brut restaient, pour leur part, robustes, aidés par la chute des prix de l’or noir. Les cours du Brent, référence européenne du brut, ont perdu près de 50 % en 2014, plombés par une surabondance d’offre sur le marché et une demande mondiale en berne. Certains pays importateurs – comme la Chine, deuxième consommateur mondial de pétrole après les États-Unis – ont profité de la chute des prix pour renflouer leurs réserves, permettant aux prix du transport de brut de se maintenir. De plus, l’augmentation du report (contango) entre le prix physique de l’or noir et son prix futur à six mois pourrait se traduire par une utilisation des pétroliers comme réserves flottantes. Cette stratégie permet ainsi aux opérateurs de marché de faire des bénéfices en revendant plus tard et à meilleur prix, des barils achetés à bas prix. “Nous pensons que l’utilisation des pétroliers comme réserves pourrait entrer en jeu dans les prochains mois, sauf si la demande globale d’or noir augmente de façon spectaculaire et inatten-due et si la production de pétrole est réduite”, notaient les analystes du courtier Poten and Partners. Le spectre d’une utilisation des pétroliers employés pour le transport de brut en tant que réserve de pétrole pourrait soutenir les taux d’affrètement, en retirant certains navires du marché. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a ainsi fini vendredi 2 janvier à 885 points contre 862 points le mercredi 24 décembre.

DesserteUne nouvelle compagnie aérienne

desservira dès décembre 2015 la métro-pole à partir de l’aéroport de Pierrefonds (Saint-Pierre), ont annoncé le syndicat mixte de Pierrefonds, gestionnaire de l’aéroport, ainsi que la Civis et la Casud, les deux intercommunalités du sud de l’île de La Réunion. Appelé Newco, le projet consiste à effectuer des rotations entre Saint-Pierre, Paris et Marseille avec des escales à Mayotte, au Caire et à Louxor en Égypte. Deux avions, des Boeing 767-300, doivent être affectés à cette desserte. Les billets seront com-mercialisés, selon ces sources “20 % moins cher” que les tarifs pratiqués habituellement.

MouvementsAprès vingt ans au port du Havre

dont il a été directeur technique puis di-recteur général adjoint chargé de l’amé-nagement, Paul Scherrer, 62 ans, re-joint la section Économie, Transports et Réseaux du Conseil général de l’environnement et du développe-ment durable (CGED), au ministère de l’Écologie et du Développement du-rable. Pur produit du corps des X-Ponts, il a consacré toute sa carrière au ma-ritime, de Dieppe à La Rochelle via Boulogne-sur-Mer. “Monsieur Port 2000” au Havre, il a suivi les études, le débat public, les enquêtes publiques, les appels d’offres puis les travaux de ce chantier qui permet aujourd’hui au Havre d’accueillir en moyenne un porte- conteneur de plus de 10.000 EVP par jour. Il reste le représentant français au sein du comité Environnement de l’Association internationale des ports et congrès de navigation (AIPCN-PIANC).

Les Premiers ministres chinois, Li Keqiang, et serbe, aleksandar Vucic, ont inauguré jeudi 18 décembre un nou-veau pont sur le Danube à Belgrade, le premier grand projet d’infrastructure de transport réalisé par la Chine en Europe. “Je tiens à féliciter tous ceux, Chinois et Serbes, qui ont participé à la construc-tion de ce pont qui représente un grand succès”, a déclaré Li Keqiang. Le pre-mier chef de gouvernement chinois à se rendre en visite officielle en Serbie en 28 ans s’est promené sur le pont en com-pagnie de son hôte Aleksandar Vucic. “C’est un honneur pour moi d’inaugu-rer avec le Premier ministre Li Keqiang

ce pont, premier exploit des construc-teurs chinois en Europe”, a déclaré Aleksandar Vucic lors de la cérémonie. Long de 1,5 km et dont la valeur est

estimée à 136,5 millions d’euros, le pont fait partie d’un projet de construction d’une autoroute périphérique autour de la capitale serbe et portera le nom d’un célèbre physicien serbe Mihajlo Pupin. Il permettra notamment d’alléger la cir-culation dans Belgrade par où transi-taient jusqu’à présent les poids lourds. Le Premier ministre chinois a souligné le rôle important que joue la Serbie dans le développement et la réalisation d’un projet de Pékin de construire un corridor stratégique menant de la Grèce au cœur de l’Europe qui permettra au géant asia-tique d’accroître ses échanges commer-ciaux avec le Vieux Continent.

Belgrade se dote d’un grand pont sur le Danube❇

Avec un périmètre étendu aux ventes, au marketing et à la gestion des produits, la direction commerciale d’Agility Logistics Europe basée en Suisse a été confiée à Mohamed Esa. Rattaché à Mike Bible, directeur gé-néral de la région pour le prestataire, Mohamed Esa occupait auparavant des fonctions similaires sur la zone Émirats arabes unis-Oman-Bahreïn, et de vice-président ventes et mar-keting pour Agility Moyen-Orient et Afrique. Membre du groupe d’origine koweitienne depuis 2004, il a exercé également diverses responsabili-tés commerciales sur la zone Asie-Pacifique entre 2006 et 2009.