HISTOIRE DES MARQUES Berliet : un constructeur autodidacte N°25 - Hiver 2016-2017.pdf · L’AUTHENTIQUE N°25 - HIVER 2016-2017 LE MAGAZINE DE LA FFVE N°25 - HIVER 2016-2017 $

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$ H I S T O I R E D E S M A R Q U E S

Berliet : un constructeur autodidacte

INTERNATIONAL > Les cinquante ans de la FIVA MUSÉE > Le Musée des Blindés de Saumur CARROSSERIE FRANÇAISE > La dynastie Kellner

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N°25 - HIVER 2016-2017Berliet (P. 50)

Sommaire

3

$ LE MOT DU PRÉSIDENT50 ans et un jour ? �� 4

$ VIE DE LA FÉDÉRATIONLa FFVE fête ses cinquante ans en régions �� 6

$ VU, LU, ENTENDUDes livres, des news�� 8

$ INTERNATIONALFIVA, La “Semaine à Paris” sous le patronage de l’UNESCO�� 12

$ SALONLes expositions spéciales au Mondial de l’Automobile�� 16Moto Légende �� 18Époqu’Auto ��22

$ SUR LE TERRAINCourse de côte au ralenti de Montmartre ��26Le Mans Classic ��28L’Embouteillage de Lapalisse ��32

$ CONCOURS D’ÉLÉGANCETonneins��34Chantilly Arts & Élégance��36

$ FORMATIONProjet PédagoJEEP® �� 40

$ GRAND ANGLEToma de Saulieu, photographe �� 44

$ HISTOIRE DES MARQUESBerliet, un constructeur autodidacte��50

$ CLUBRétro Camping Club de France à Automédon ��56Amicale Tricyclecariste de France�� 60

$ DOSSIERLa Carrosserie Kellner, une dynastie vouée à l’excellence �� 64

$ HOMMAGELa poésie d’Andrée Aubron��76

$ PORTRAITPierre Skrotsky, délégué régional Bourgogne ��78

$ MUSÉELe Musée des Blindés de Saumur��82

$ POLE POSITIONJacques Laffite�� 86

$ INFORMATIONS GÉNÉRALESOrganigramme 2017�� 90

Amicale Tricyclecariste (P. 60)

Embouteillage de Lapalisse (P. 32)

Course au ralenti (P. 26)

Jacques Laffite (P. 86)

Carrosserie Kellner (P. 64)

Répertoire des annonceursAnglo-Parts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 49AlloPneus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 21Arcis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 81Arnaud Séné - Porsche, l’essentiel . . p. 55Atelier des Côteaux . . . . . . . . . . . . . . p. 49Autosur Classic . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 2Avignon Motor Festival . . . . . . . . . . . p. 43

Axa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 7Belgom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 31Bol Concept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 81Brocard Champagne . . . . . . . . . . . . . p . 1 1Classic Expert . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 35Compagnie de la housse . . . . . . . . . . p. 59Christoph Grohe Fine Classic Car. . . . p. 81

DC Plaques rallyes . . . . . . . . . . . . . . . p. 63Glasurit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p . 9H.H. Services Carrosserie . . . . . . . . . p. 63ICC assurances . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 91Leclere Motorcars . . . . . . . . . . . . . . . p. 59Meguiar’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 39Motul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 92Restom . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 20TEA Cerede . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . p. 49

4

M O T D U P R É S I D E N T

50 ans...Voici 50 ans, le 11 janvier 1967, avait lieu

à Paris, la réunion préliminaire ayant pour

but de regrouper au sein d’une fédération

les clubs, musées et organismes s’intéressant

à la voiture ancienne. Mais ce n’est que

le 16 décembre de cette

année 1967 que se tiendra

à Lyon, au siège du club

des 3A – club qui me tient

particulièrement à cœur

puisque j’en fais partie

depuis 17 ans – en présence

du président de la FIVA,

Bernard de Lassée, la

première assemblée de la

Fédération Française des

Automobiles d’Époque la

FFAE. C’est en 1987 que

la FFAE devient la FFVE,

englobant dans sa démarche de sauvegarde

du patrimoine roulant, l’ensemble des

véhicules à moteur.

Depuis 50 ans, la FFVE a été de tous les

combats. Nous n’allons pas les citer ici,

cela a déjà fait l’objet de nombreux articles

que vous pouvez retrouver sur notre site

Internet. La question de savoir comment

nous comptions célébrer les 50 ans de la

Fédération nous a longtemps préoccupés.

Allions-nous, comme lors des 40 ans à

Poitiers, organiser une grande manifestation

quelque part en France ? Après en avoir

débattu entre nous au sein du conseil

d’administration, il nous a semblé plus

logique d’aller au-devant des collectionneurs

et de les accompagner dans

leurs propres manifestations.

Nous avons donc retenu

douze manifestations et un

concours d’élégance. Le

choix a été fait en tenant

compte de la localisation

géographique afin de

couvrir un maximum de

régions et pas du tout

l’importance ou la notoriété

afin de donner leur chance à

tous. Nous avons également

pris en compte le type de

véhicule de façon à n’oublier personne. Ainsi,

certaines manifestations sont typiquement

motos, d’autres consacrées au matériel

agricole, aux poids lourds, aux transports en

commun, aux véhicules militaires, etc. Vous

en découvrirez la liste complète en page 6.

En plus de ces manifestations estampillées

“FFVE 50 ans”, nous serons présents dans

tous les grands salons et concours d’Élégance

ainsi que, comme chaque année, dans

nombre d’événements régionaux.

50 ans et un jour ?

Et un jour !2017 sera l’année du lancement de la Journée

Nationale des Véhicules d’Époque. Cet

événement auquel nous souhaitons le même

succès que la Fête de la musique aura

lieu le dernier dimanche d’avril,

en 2017 ce sera le 30 avril.

Pourquoi cette date ? En fait,

il s’agit du seul week-end qui

n’est jamais inclus dans les

vacances de Pâques d’aucune

zone et qui correspond au

début de la saison, avant les

grands événements régionaux. Le

but est de faire sortir un maximum de

véhicules des garages, même ceux qui sont

en cours de restauration. Ceux-là, placez-les

devant votre maison, devant votre atelier ou

même sur le trottoir. Nous suggérons aux

présidents de clubs d’organiser pour les uns

une traversée de ville, pour d’autre un rallye

promenade, une bourse, etc. Le but est de

faire admirer ce patrimoine roulant que

certains élus aimeraient bien voir

à demeure au fond d’un garage.

Il faut, par une présentation

sympathique, montrer

l’attrait que représentent nos

véhicules auprès de toutes

les générations. C’est ainsi que

nous ferons respecter notre droit

de rouler avec des véhicules d’hier

sur les routes de demain selon la devise

de la FIVA (Fédération Internationale des

Véhicules Anciens).

Alain Guillaume

N° 25 - HIVER 2016-2017 5

M O T D U P R É S I D E N T

De gauche à droite, debout : H. Chamboredon (A.A.A.), Michel Goni (Trapadelles), Henry Malartre (Musée de Rochetaillée), Jacques Blomet (Teuf-Teuf ), Guy Burnat (Trapadelles). Assis : M. Buthaud (Autorama), Robert Cornière (AAHA), Comtesse Maïzou de Lassée (ACO FIVA), Lucien Loreille (A.A.A .), Serge Pozzoli (AAHA), Comte Bernard de Lassée (ACO FIVA). Adrien Maeght (L’Automobiliste), et Jacques Rousseau (Autorama), tous deux souffrants, n’ont pu assister à l’assemblée.

C réée en 1967 à Paris, la FFVE célèbre cette année son cinquantenaire. Le

conseil d’administration, après en avoir débattu, a retenu l’idée d’une participa-tion significative de ses administrateurs à un certain nombre d’événements qui ont lieu dans en région, plutôt qu’un grand événement national qui aurait moins de

portée. À l’occasion de ces événements, des animations spéciales seront organi-sées pour les participants. On a veillé à ce que chaque composante de la collection de véhicules anciens soit représentée par une manifestation dédiée. Cela n’empê-chera pas, bien entendu, les administra-teurs et délégués régionaux d’être tou-

jours présent sur les autres manifestations organisées par les adhérents.

Le lancement des festivités a débuté à l’occasion de la Traversée de Paris hiver-nale, le 8 janvier. Pour le programme 2017, l’équipe projet a retenu les manifestations suivantes :

V I E D E L A F É D É R A T I O N

6

1967 – 2017

La FFVE fête ses cinquante ans en région !

Présence / participation aux manifestations suivantes :20 et 21 mai : 50 ans du Musée de l’Automobile de Vendée

24 au 28 mai : Rallye mondial moto FIVA, à Cavaillon

27 et 28 mai : Concours d’élégance de Fréjus

3 au 5 juin : Tour de Bretagne

10 et 11 juin : Lac de Madines

10 et 11 juin : Locomotion en Fête, à Melun Villaroche

23 au 25 juin : Grand Prix de Vichy

1 et 2 juillet : Des chevaux sous le capot, à Ségur le Château

9 au 13 juillet : 100 autos sur la Nationale 7

15 et 16 juillet : Mécaniques en Flandre, à Sec Bois

29 et 30 juillet : Grand-Prix Rétro du Puy Notre-Dame

10 septembre : Chantilly Arts et Élégance

7 et 8 octobre : Classic Festival à Nogaro

Présence / participation aux salons suivants :8 au 12 février : Rétromobile, à Paris

11 et 12 mars : Salon Champenois du Véhicule de Collection, à Reims

24 au 26 mars : Avignon Motor Festival, à Avignon

14 et 15 octobre : Automédon, au Bourget

10 au 12 novembre : Époqu’Auto, à Lyon

25 et 26 novembre : Salon Moto Legend, à Vincennes

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Kellner, une dynastie de carrossiersFrançois Vanaret rend hommage à la Carrosserie Kellner avec un ouvrage très documenté. La presti-gieuse maison, fondée en 1860 par Georges Kellner, sera 15 ans plus tard un des carrossiers préférés de l’aristocratie, d’abord pour ses carrosses, avant de devenir l’un des acteurs de la naissance de l’automo-bile à la fin de XIXe. Trois générations vont se suc-céder à la tête de l’entreprise qui s’installe en 1873 à Paris dans une usine ultra moderne, avant de construire, en 1906, une usine de à Billancourt, à côté de Renault. N’hésitant pas à mettre ses installations au service de la nation au début de la Grande Guerre, Kellner fut l’un des constructeurs des avions Spad, après avoir construit les premiers blindés. À la fin des années folles, Jacques Kellner pressent la nécessité d’une diversification et forme, avec Louis Bechereau, père des Spad, la société Kellner-Bechereau pour développer l’aviation de tourisme. La destinée de Jacques Kellner et son assassinat en 1942 signèrent la fin de l’entreprise. $Édition François Vanaret - 196 pages - 180 photos - Plus de 120 documents inédits - 75 € franco de port, envoi postal - Contact [email protected]

La Porsche 356 SL Gmünd à nouveau en selleL’une des Porsche les plus rares, la 356 SL Gmünd Coupe de 1951 a retrouvé son éclat. C’est la première Porsche préparée pour la course et la première de la marque, victorieuse aux 24 Heures du Mans. Les organisateurs auraient rencontré

Ferdinand Porsche au salon de Paris 1950 et l’auraient invité à participer à la course. Porsche produisait la 356 mais, au lieu de prélever un modèle acier fabriqué à Stut-tgart, il décida de prendre des autos en aluminium faites à Gmünd, en Autriche. On en choisira quatre en raison de leur poids, qui seront

préparées pour la course. Deux d’entre elles seront en lice en 1951 dont une sera accidentée aux essais. La dernière terminera la course première de sa catégorie et 19e au général. Elle sera récupérée par l’Autrichien Max Hoffman, l’homme qui allait y introduire Porsche aux USA. Il la vendra plus tard au pilote John Von Neumann qui en découpera le toit. Chuck Forge l’achète ensuite et la conserve jusqu’à son décès en 2009, date à laquelle son propriétaire actuel l’acquiert. Celui-ci la confiera à Emory Motorsport, spécialiste de la restauration des 356 et l’auto, une icône qui n’a pas de prix, aura retrouvé enfin son état d’origine. $

Unimog : 70 ans déjà !Le 9 octobre 1946, le prototype de l’Unimog subissait son premier test, avec son concep-teur, Heinrich Röbler, au volant. L’engin, sans capot et lesté d’un chargement de bois allait évoluer sur un chemin forestier. L’Allemagne de l’après-guerre avait besoin d’un véhicule utilitaire solide et rustique, elle le tenait !L’Unimog est né de la réflexion d’un ingé-nieur de Daimler, Albert Friedrich. En 1945, il concocte une machine capable de couvrir les besoins de l’agriculture et de l’industrie dévastées. Il allait aider Röbler à concrétiser ses idées en prenant la direction du développement de l’engin. Il sera polyvalent, capable d’une vitesse mini-mum de 50 km/h et devra être à quatre roues motrices. Les essieux seront sus-pendus et équipés de blocages de différentiels, avec des freins sur les quatre roues. Il devra enfin supporter une charge d’une tonne sur l’essieu arrière.En 1951, Daimler-Benz a pris en charge la production de l’Unimog et depuis, tous les modèles portent la célèbre étoile à trois branches. Au bout de 70 ans de service, on a vu des Unimog au travail dans le monde entier, dans la défense, l’agriculture, la recherche et les secours. Près de 400 000 exem-plaires ont été vendus dans une trentaine de variantes spécialisées. $

Lamborghini : le Polo Storico signe un chef-d’œuvreCette 350 GT de 1964 (châssis 0121) sort de restauration après un an au Polo Storico de Lamborghini. La 350 GT est le premier modèle de la marque. Elle a été présentée au salon de Turin de 1963. 0121 sera l’une des 15 premières, ce qui explique qu’elle possède des éléments qu’on ne retrouvera pas dans la production en série. Cela a deman-dé au Polo Storico un travail de recherche inhabituel. Pour remettre l’auto dans son état d’origine, 1150 heures sur la carrosserie et 780 sur la mécanique seront nécessaires. Les éléments structurels et les panneaux de carrosserie ont été restaurés, comme le moteur, le refroidissement et le frei-nage. L’intérieur a été refait en utilisant les techniques de l’époque. Idem pour le volant et les pédales dont on a pré-servé des traces d’usure. Même l’autoradio est d’origine ! C’est est la quatrième restauration menée par le Polo Sto-rico, à la suite d’une Miura, d’une LM002 et d’une Contach. Le département Classic de Lamborghini est spécialisé dans la restauration, la gestion des archives, la certification et la fourniture de pièces détachées pour toute la gamme. $

Enzo Ferrari, une vie pour la courseEnzo Ferrari est un sommet que l’on n’escalade pas sans peine ! William Huon, l’auteur, nous fait suivre le futur Commendatore qui va rapidement comprendre qu’il est un pilote au talent limité. Alors, il sert Alfa Romeo en tant que directeur de la Scuderia Ferrari avant de deve-nir le constructeur des voitures qui portent son nom à partir 1947. Cet itinéraire d’un destin d’exception nous

fait revivre les courses, des premières Targa Florio à la dernière édition des Mille Miglia, en passant par les circuits et les Grands-prix qui ont vu vaincre, chuter, s’effondrer, mais toujours renaître La Ferrari. $Aux éditions E.T.A.I – 352 pages – 400 photos – 129 €

V U , L U , E N T E N D U

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BD : Bob Neyret, Jacques Terramorsi et leur DS 21

Revivez dix ans de compé-tition en Citroën DS, avec le hors-série d’Échappe-ment Classic “Paire d’As pour une DS, Bob Neyret et Jacques Terramorsi”. Dans cet ouvrage réalisé par Chaiko (dessinateur de la Chronique des Immor-tels) et Weytens (auteur de la Valse des félins),

retrouvez le parcours des pilotes les plus hauts en couleurs de l’histoire de la DS en compétition. Retra-cée par la voix de Bob Neyret, l’histoire de Citroën en compétition, entre 1960 et 1970, ne manque pas de piquant. De belles courbes, du Neige & Glace au rallye du Maroc en passant par le rallye Monte-Carlo. Complété par des photos d’archives jamais publiées et mises à disposition par Bob Neyret, le hors-série bande dessinée d’Échappement Classic est un hommage, romancé, à l’épopée qui devait offrir six coupes constructeur et quarante-huit podiums à Citroën durant dix années entre 1959 et 1963. $ Tous publics - Disponible sur www.hommell-maga-zines.com, rubrique “Échappement Classic/Hors-Série” ou sur demande directe (dédicace possible) sur www.openartch.wordpress.com - 12,90 €

Bugatti, le journal d’une sagaBugatti est synonyme de luxe et de performance. Les voitures Bugatti mêlent les atouts d’une technologie avant-gardiste et le charme d’un artisanat intemporel. L’histoire démarre avec l’ascendance d’Ettore Bugatti, la flamme artistique ayant été allumée par son grand-père, puis par son père Carlo, ébéniste et sculpteur. Ettore Bugatti quant à lui a conçu ses premières automobiles à l’aube du XXe siècle, au service de plusieurs industriels avant de créer sa propre entreprise en 1910. La légende s’écrit et va durer les deux décennies de l’entre-deux guerres. La firme ressuscitera en 1998 sous l’égide du groupe Volkswagen. La saga de cette automobile prestigieuse est magistralement retracée dans cet ouvrage de Serge Bellu, journaliste et auteur de plusieurs ouvrages consacrés à l’automobile. $Aux éditions E.T.A.I. – 400 pages – 700 photos – 129 €

La seconde GTO fabriquée est à vendre !Si la Ferrari 250 GTO n’est pas la plus rare, c’est celle qui fait les plus belles enchères. 39 exemplaires d’homologation ont été fabriqués entre 1962 et 1964. C’est l’un d’entre eux, seconde GTO sortie, qui est à vendre. Le prix devrait avoi-siner 55 millions de dollars, un nouveau record pour une Ferrari 250 GTO. Pour mémoire, le prix le plus élevé a été de 52 millions en 2013. Le châssis 3387, sorti le 16 mars 1962, est intéressant car il fait partie des GTO utilisées par la Scude-ria pour les essais. Fin mars 1962, elle est livrée à Luigi Chinetti Motors qui l’engage aux 12 Heures de Sebring. Ce sera la première GTO à courir. Phil Hill et Olivier Gendebien ramènent une première place dans sa catégorie. En juin 1962, elle est vendue à Bob Grossman (NART) qui l’aligne aux 24 Heures. Grossman, qui court avec Glenn Roberts fera 6e au général et 1er dans sa classe. La voiture fera encore 25 courses avant de se retirer en 1965 et passer entre les mains de différents collectionneurs. Le dernier sera Bernard Carl qui l’acquiert en 1997. L’auto est dans un état irréprochable. $

La Panthermobile reprend la route !Si vous êtes de ceux qui pensent que la Mercedes-Maybach S650 cabriolet est un peu trop “comme il faut”, sachez qu’il existe une chaussure à votre pied. Il se trouve que Galpin Auto Sports, à Van Nuys en Californie, vient d’exposer au Los Angeles Auto Show une auto exceptionnelle. Le projet a demandé 5 ans

de travail. Il s’agissait de restaurer une auto construite pour une série animée de la Panthère Rose dans les années soixante. On tient de Mark Hulz, directeur de Galpin Auto Sports, que la voiture a été faite par Jay Ohrberg, connu pour avoir signé les véhicules de Retour vers le futur et K 2000. Hulz

ajoute qu’à l’issue des séries Panthère, la voiture a été vendue au début des années soixante-dix et est partie en Angleterre pour 40 ans. Galpin l’a achetée aux enchères et a décidé de lui rendre son aspect originel. Cela impliquera un travail de fou sur cette carrosserie unique, ainsi que sur l’intérieur très dégra-dé, sans oublier le mécanisme de la porte qui fonctionne comme celles du Lincoln Navigator, mais en sens inverse. Sous le capot, on trouve un ensemble mécanique d’Oldsmobile Toronado, traction avant, avec un moteur V8 et une transmission automatique à 3 rapports. La Panthermobile a fait son entrée dans le show par ses propres moyens, un grand moment ! $

Des Cord 810 neuves bientôt sur la route ?Les Cord 810 et 812 des années trente figurent parmi les plus belles autos fabriquées aux USA. Elles étaient innovantes, avec la traction avant et les phares escamotables. Elles étaient aussi rapides. Ab Jenkins, aux commandes d’une 812 à compresseur, battra un record de vitesse qui tiendra 17 ans. Aujourd’hui, grâce au “Low Volume Motor Vehicule Manufacturers Act”, Cord va peut-être revenir sur le devant de la scène. Cette loi a déjà permis à une entreprise texane de construire la nouvelle version de la DeLo-rean DMC-12.Cord a été créée par Erret Lobban Cord en 1929. Il aura aussi le contrôle de Duesenberg et Auburn. Craig Corbell, qui est aujourd’hui propriétaire de la marque précise que « puisque le test de crash à haute vitesse n’est plus nécessaire dans le cas de petites séries de réplicas, mettre en œuvre de nouvelles fabrications prend du sens. Cela étant, n’imaginez pas que vous pourrez acheter des Cord dès demain. Corbell est à la recherche de partenaires financiers. Mais il est en bonne voie et, au-delà des aspects financier, il a à cœur d’honorer la mémoire de E.L. Cord et de Gordon Buehrig ! $ Infos sur www.cordrevival.com

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Sélectionné au guide Hachette des Vins 2014

C ette semaine à Paris s’insérait dans le programme “Année du Patrimoine

Automobile Mondial” de la FIVA, initiative patronnée par l’UNESCO. Elle fut riche en événements aptes à satisfaire les goûts les plus divers : symposium à l’Automo-bile Club de France, exposition “Un siècle de patrimoine en mouvement” au siège parisien de l’UNESCO, Tour de Paris en véhicules anciens et l’assemblée générale annuelle de la FIVA, auréolée de son dîner de gala.

$ UN SYMPOSIUM POUR ESPRITS CURIEUXDans le cadre prestigieux de l’Automobile Club de France (ACF), une centaine de per-sonnes, parmi lesquelles plusieurs adminis-trateurs de la FFVE, président et secrétaire général en tête, se rassembla pour écouter et débattre avec une vingtaine d’interve-

nants discourant sur deux thèmes liés : la sauvegarde des savoir-faire et la jeunesse. Jean-Marc Dubost n’a pas ménagé sa peine pour préparer ce colloque, sa palette de compétences s’étendant de la négociation des prix à la “mise en dossier” (sa spécia-lité reconnue), en passant par l’accueil des participants.Après un mot d’accueil du Président Robert Panhard (ACF) et une introduction de Madame Rossler (UNESCO), Rodolphe Rapetti (ministère de la Culture), Richard Keller (Cité de l’Automobile, Mulhouse), Romain Grabowski (Motul), Patrick Delâge (Autos Classiques Touraine) et d’éminents responsables étrangers (le président de la Fédération Britannique, un “lobbyist” de la FIVA à Bruxelles, le collectionneur italien Corrado Lopresto, Michael Book (Glasurit) un juge américain de Pebble Beach, etc.) témoi-gnèrent d’actions engagées dans plusieurs

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Pour clôturer les célébrations de son 50e anniversaire, la FIVA organisa, avec l’aide de la FFVE et d’autres parties prenantes, une “Semaine à Paris”, profitant de la présence, sur son lieu de naissance, des représentants des fédérations d’une cinquantaine de pays, en provenance des cinq continents. Texte Patrick Rollet, photos DR

FÉDÉRATION INTERNATIONALE DES VÉHICULES ANCIENS (FIVA)

La “Semaine à Paris”, sous le patronage de l’UNESCO

Montmartre éternel, à l’instar des belles carrosseries françaises Facel Véga et Delage.

pays du monde pour former des jeunes aux métiers de l’automobile ancienne et trans-mettre un savoir-faire en danger aux généra-tions de demain. Une table ronde rafraîchis-sante suivait ces exposés. Elle rassemblait six jeunes de moins de 30 ans, dont cinq jeunes femmes, en provenance de France (Stépha-nie Lopé, ACO), Pologne, Inde, Pays-Bas (la jeune et sémillante Rose Mary venue à Paris avec son Amilcar CGSs de 1926 !) et du Royaume-Uni. Chacun avait à son actif une ou plusieurs initiatives en faveur des véhi-cules anciens. L’animateur leur demanda de s’adresser fran-chement à un auditoire de plus de deux fois leur âge. Ce que nos jeunes amis ne manquèrent pas de faire, avec humour et courtoise, mais aussi fermeté. Parmi les morceaux choisis, retenons : « Vos concours d’état et d’élé-gance sont à mourir, nous on veut rouler ! » (jeune Anglaise), « Les clubs ne sont ni fun ni cool » (Indienne, Polonaise et Hollandaise) ou « L’accueil des jeunes n’est pas le point fort des clubs » (tous !). Rien de nouveau, peut-être, mais de quoi réfléchir, y compris à la FFVE.

$ UNE EXPOSITION BRILLANTE À L’UNESCOCette organisation des Nations-Unies, ins-titution mondiale en charge de l’Éducation, des Sciences et de la Culture, a accordé son patronage à l’initiative “2016, Année du Patrimoine Automobile Mondial” de la FIVA, ce qui est une bonne nouvelle pour les passionnés du monde entier. C’est la première fois que l’UNESCO démontre un intérêt significatif pour le patrimoine

mobile. Dans ce contexte, le comité géné-ral de la FIVA avait décidé d’organiser une exposition de véhicules importants au siège parisien de l’UNESCO, du 14 au 18 novembre. Le concept était de pré-

senter des véhicules authentiques et le plus souvent préservés, par différenciation avec restaurés. Quatre des autos avaient remporté le trophée FIVA de la meilleure préservation dans les plus grands concours mondiaux (Alfa Romeo Giulietta SZ 1961 à Villa d’Este, CD Peugeot 1966 au Mans Classic, Porsche SWB 1968 à Schloss Dyck et Bugatti Type 35 1928 à Chantilly). Une cinquième auto, la Ferrari 195 Inter 1951 d’Anna Magnani, victorieuse à l’Autoclasica de Buenos-Aires, fut bloquée au dernier moment par la bureaucratie Argentine. La plus ancienne automobile roulante au monde était présente (Panhard & Levassor Type P2D 1892, Fondation Panhard), en compagnie d’une Renault 40 CV Type JV de 1922, aimablement prêtée par Renault Classic, d’une Avions Voisin C7 Lumineuse de 1927, d’un des trois prototypes TPV non restaurés de la 2 CV Citroën (1939) et d’une Rolls-Royce Phantom 1 1926, ex-

Maharaja de Cooch Behar, en provenance d’Inde. Deux autos représentatives de la grande carrosserie française complétaient ce magnifique ensemble, un coach Dela-haye 135 Compétition de 1937 et l’im-pressionnant Coupé Chauffeur Packard Eight 1602 carrossé par Franay en 1938, propriété de Jean-Pierre Antoine, bien connu de la FFVE. Trois motos étaient aussi de la partie, une rare et authentique Majes-tic de 1930 (en provenance de Slovénie), la technologiquement brillante et méconnue MGC française de la même année, prêtée par Alain Grare, et une robuste et sportive BMW R 75/5. Pendant une semaine, le per-sonnel de l’UNESCO, des visiteurs interna-tionaux et de nombreux passionnés français prévenus par la presse ont pu admirer ces témoignages de notre patrimoine national et mondial. Un luxueux catalogue, dû au journaliste Gautam Sen, fut édité à 1 000 exemplaires, rapidement épuisé et déjà

devenu “collector”. L’organisation logis-tique de l’exposition, remarquablement maîtrisée par Laurent Hériou (FFVE), fut loin d’être facile, mais le succès fut au ren-dez-vous. Rony Karam, Ambassadeur de la FIVA au Moyen-Orient, ami de longue date de la FFVA, déploya aussi une débauche d’énergie pour que les pièces de ce puzzle complexe se mettent en place.Leurs Excellences le Dr Khalil Karam et Lau-rent Stéfanini, ambassadeurs du Liban et de France auprès de l’UNESCO invitèrent, conjointement au président de la FIVA, plus de 400 personnalités des mondes poli-tiques, diplomatiques et du véhicule ancien à une séance inaugurale, le 17 novembre. On se marchait un peu sur les pieds et ceci explique sans doute en partie la disparition des catalogues. La FFVE était fortement représentée, ce qui lui permit d’approfon-

I N T E R N A T I O N A L

13N° 25 - HIVER 2016-2017

Visite de l’exposition organisée au siège parisien de l’UNESCO. Au premier plan, la Bugatti 35 de 1928.

M. Ban Ki-moon, secrétaire général des Nations-Unies, reçoit du Dr Khalil Karam, ambassadeur du Liban

à l’UNESCO, le livre des 50 ans de la FIVA, en présence de Mme Irina Bokova, directrice générale.

Atmosphère studieuse au symposium FIVA qui se tenait à l’ACF. Ci-contre, Patrick Rollet , président de la FIVA, prend la parole à l’UNESCO. HH

dir ses contacts avec les délégués de la FIVA et avec des décideurs de l’UNESCO, tels que M. Francesco Bandarin, directeur général adjoint Culture. Le lendemain, M. Ban Ki-moon, secrétaire général des Nations Unies, visita l’exposition, guidé par Mme Irina Bokova, directrice générale de l’UNESCO.Cette exposition fut une vitrine qui attira médias et responsables publics parfois peu coutumiers de la chose automobile. Nous avons toutes sortes de belles autos, motos, autocars ou machines à vapeur his-toriques. Nous devons les montrer, lors de nos sorties ou en d’autres occasions telles que les salons, pour faire mieux prendre conscience aux décideurs comme au grand public que nous sommes les gardiens d’un patrimoine culturel, technique et esthé-tique qui mérite d’être protégé, promu et utilisé avec un minimum de contraintes.

$ SOMPTUEUX DÎNER DE GALAAprès un sympathique et très touris-tique dîner à la découverte des rives de la Seine sur un bateau-mouche, la FFVE invitait le same-di soir les délégués de la FIVA et ses administrateurs au grand dîner de gala, dans la bibliothèque de l’Automobile Club de France. Le défi était de taille, mais le cadre, le poids de l’histoire, la qualité de la gastronomie, la chaleur des débats et la jovialité des convives eurent tôt fait de dissiper les craintes. Le dîner fut à la hauteur de l’évé-nement et couronna avec élégance et éclat le 50e anniversaire de la FIVA.Il y eut même quelques moments d’émo-

tion, lorsque les membres d’honneur vinrent rejoindre sur l’estrade le comi-té général de la FIVA pour la photo de famille, historique, qui s’imposait. Michel

de Thomasson, Claude Delagneau, Robert Panhard, Andrew Burt, Tho-

mas Kohler et bien d’autres se firent applaudir par une salle libé-rée des soucis de l’assemblée générale et conditionnée par les

vapeurs du traditionnel “Iasu” livré discrètement par nos amis grecs.

Alain Guillaume, Pascal Rousselle et Étienne Anglade reçurent des mains de Patrick Rol-let une plaque gravée pour ancrer dans le temps la gratitude de l’ensemble de la FIVA pour l’immense travail de préparation et d’animation de la FFVE pour cette assem-blée générale si réussie et si représentative de la grande tradition française.

$ LE TOUR DE PARIS

Pour couronner ce séjour en France, un grand nombre de délégués de la FIVA avait décidé de rester le dimanche matin pour rencontrer des passionnés français et entreprendre un Tour de Paris en véhicules anciens. Là encore, la FFVE répondit pré-sente et ses administrateurs, tout comme les membres de Vincennes en Anciennes, accueillirent à bord des passagers français ou étrangers qui n’avaient pu apporter leur véhicule à Paris. C’est ainsi que le Président Guillaume trouva refuge auprès de Patrick de Dumast dans son aristocratique Bristol, pendant que Pascal Rousselle convolait en juste randonnée à bord de la Facel-Véga de Laurent Hériou. Christine Gauchy et Michel Lemoine accueillirent des délégués interna-tionaux, contrairement à Jean-Marc Dubost qui disposait de bien peu de place à bord de son AC Ace, tout comme Jean-Michel Charpentier, qui avait bravé les éléments et amené son extraordinaire Léon Paulet. Quant à Jean-Paul Le Buzith, il fit équipe avec un de ses amis en Talbot T15. On remarquait aussi, au sein de la forte déléga-tion française, Hervé Amelot et sa Rover P5B ou François Melcion et son épouse, bien protégés du crachin matutinal dans leur coupé Alfa Romeo SZ. Jean-François Ruchaud présentait une des seules Citroën SM 4 portes jamais construites et Emmanuel Bacquet était revenu d’Allemagne avec son cabriolet Mercedes-Benz 220 S.Certains visiteurs avaient fait un gros effort pour venir par la route et l’on croisa forces plaques minéralogiques allemandes, suisses, anglaises, italiennes, serbes, belges, hollandaises ou slovaques (en


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Comité général, les ambassadeurs et les membres de la FIVA rassemblés posent ensemble à l’occasion du dîner de gala.

Le Tour de Paris sera l’occasion de découvrir quelques exemples du classicisme à la française, comme en

témoigne cette Facel Véga, place Vendôme.

HH

Bugatti 49, venue par la route !). Le gros lot fut décroché par une famille indienne qui fit venir quatre autos de Bangalore, et pas des moindres : une de Dion-Bouton 1900 (pour Mademoiselle), une Rolls-Royce Phantom I (pour Madame), une Itala 1907 (pour l’ami de la famille) et la Delage D8 Figoni 1930, achetée neuve au Salon de Paris par le maharaja d’Indore (pour Monsieur). Hélas, ces merveilles asiatiques n’avaient pas roulé depuis un certain temps. Elles permirent au jeune Valentin Maison, mécanicien de la manifestation, de passer le plus clair de son temps dans les moteurs ou sous les châssis, conservant un souvenir sans doute mitigé de ce Tour de Paris. Il en fut de même du dépanneur, encore occupé à transporter ces joyaux du Bengale à travers Paris et sa banlieue bien après l’extinction des feux.

$ PLUS DE 100 AUTOS ET QUELQUES MOTOSLe rendez-vous fut fixé au Polo de Paris, dès 7 h 30. À part nos amis indiens, perdus sur l’autoroute du Nord alors qu’ils venaient de Vanves, tout le monde fut à l’heure et une “foire au chauffeur” put commencer pour les piétons de l’assemblée. Gibraltar avait jeté son dévolu sur les deux Lorraine-Dietrich, mais à la vue, entre les gouttes de crachin, de ces autos sans capote, ils renoncèrent et trouvèrent refuge dans le confort d’une Rolls-Royce Suisse. L’ambas-sadeur du Liban à l’UNESCO fit affaire avec le propriétaire d’une somptueuse Derby Bentley. D’autres avaient orga-nisé leur marché à l’avance et n’eurent pas à endurer les aléas de l’offre et de la demande. Nos amis suisses en particulier, jamais à court d’anticipation, avaient réservé leur place plu-sieurs semaines à l’avance, l’un dans une Hotchkiss d’autres sur la banquette arrière de limousines britanniques de luxe (pléonasme). Plus de 100 autos et quelques motos, aimable-ment prêtées à des passionnés grecs et suisses par Patrick Le Parc, d’élan-cèrent sur un parcours bien dessiné et balisé par le club Vincennes en Anciennes. On remercie le président Jacques d’Andréa et son équipe parfaitement rodée à ce genre d’organisation. Il y avait beaucoup de belles automobiles, entre les Aston

Martin avant et après-guerre, une Ral-lye, cinq Facel-Véga (dont deux Facel II), deux AC, des Delahaye, Talbot et Delage, une 402 Darl’Mat (accueillant Xavier Cres-pin, nouveau “patron” de l’Aventure Peu-geot-Citroën-DS), de sympathiques autos

d’avant 1914 ayant pour nom de Dion-Bou-ton (trois), Renault (deux) ou Peugeot. Mais il y avait aussi des populaires, pour rappeler que la FIVA, comme la FFVE, s’intéresse à tous les véhicules à deux, trois, quatre roues ou plus : Renault 4L, Volkswa-gen Coccinelle, Renault Alliance (pas si fréquente), Ford Taunus, Renault 8, Zastava 850 ou Peugeot 203 et 403. On remarqua aussi une Simca Chambord impeccable qui ne déparerait pas dans les meilleurs concours d’élégance. Le passage à Montmartre se prolongea par quelques cafés, chocolats chauds ou

autres breuvages que la maréchaussée décommande lorsqu’on tient un volant. Les véhicules s’entassaient joyeusement autour de la place du Tertre dans un enche-vêtrement tel qu’il fut difficile de s’extraire en bon ordre et sans froissement de tôles pour la belle Alfa Romeo Giulietta Spider

coda longa venue de la Sarthe. D’autres arrêts imprévus s’organisèrent place de la Concorde, place Vauban et devant l’UNESCO où certains parvinrent à visiter l’exposition mentionnée plus haut, pourtant close (les véhicules étaient encore là pour

24 heures). D’autres s’écar-tèrent du livre de route pour approfondir les environs du Trocadéro ou du Quartier latin, mais tout le monde tint à monter ou descendre, parfois les deux en enfi-lade, les fameux Champs-Élysées, apothéose d’une découverte de la Ville des Lumières.Le final eut lieu au siège de PSA Groupe, avenue

de la Grande Armée, où Xavier Crespin avait organisé le garage des autos dans les étages du parking du siège. Ceci était d’au-tant plus apprécié des organisateurs qu’ils avaient essuyé un refus de la Préfecture de

Police pour garer les autos sur les vastes trottoirs (état d’urgence oblige). Trois

artistes automobiles, Yahn Janou, Cathy Dubuisson et Sandrine Blondel présentaient leurs créa-

tions dans le hall d’exposition. Les délégués étrangers passèrent un

bon moment dans un cadre simple dont ils appréciaient la longue histoire, mais des participants français eurent plus de mal à apprécier un menu simple, après les fastes du Polo de Paris.En résumé, une semaine frénétique pour les organisateurs, parmi lesquels Pascal Rousselle, dont le travail de longue haleine est aujourd’hui récompensé par les échos, positifs, qui ont été recueillis par les délé-gués de la FIVA. Semaine complexe, qui nécessita le concours d’autres bonnes volontés, parmi lesquelles Étienne Anglade ou le secrétariat de la FFVE. Ce turbulent microcosme de passionnés de tous pays a eu plaisir à partager des moments de détente et d’échange avec leurs collègues de France et à découvrir ou retrouver la grande cité où, il y a 130 ans, l’automobile est née. $

Les 50 premières années de la FIVA sont retra-cées dans un ouvrage de 432 pages rédigé Tho-mas Kohler, disponible auprès du secrétariat de la FIVA, [email protected] (35 € plus frais de port).


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Moment fort du Tour de Paris, l’arrivée à Montmartre, au pied de Sacré Cœur. L’équipage de la Ford Modèle A cabriolet apprécie l’instant .

« Deux Lorraine sinon rien... », ce n’est pas si souvent qu’on voit deux Lorraine Dietrich stationnées côte à côte.

L e pavillon 8 se prête particulièrement bien à accueillir une exposition de par sa taille (5 000 m²). Ni trop grand ni trop

petit, il permet de présenter une cinquantaine de véhicules, tous choisis pour illustrer le thème retenu par le Comité d’Or-ganisation du Salon. Malheureusement, c’était la dernière fois qu’il nous accueillait puisqu’il va être détruit. Mais Jean-Claude Girot, nouveau commissaire général du salon, que je remercie pour sa confiance, a déjà une solution pour 2018.Après le Monde de James Bond (1996), le Centenaire du Salon de l’Auto (1998), Monaco et l’Automobile (2002), la bande dessinée (2004), les incroyables collections des musées automobiles français (2006) et mondiaux (2010), les

Taxis du Monde (2008), la publicité (2012) et la mode (2014), le Comité a décidé de revisiter en 2016 le thème du cinéma abordé une 1re fois en 1994.

$ CHOIX DES VÉHICULES ET SCÉNOGRAPHIESLa coordination automobile consiste à établir la liste de véhicules la plus représentative du sujet. Il faut s’approcher au plus près de toutes les tendances et surtout de toutes les attentes d’un public qui sont d’autant plus fortes que le thème est universel. Il faut aussi tenir compte des impé-ratifs et du choix des constructeurs automobile, en termes d’images et de marketing, sans jamais réécrire l’histoire, car on perdrait toute crédibilité. C’est ce qui fait l’équilibre de l’exposition qui est une composante essentielle pour sa réus-site, avec la scénographie qui va illustrer et mettre en scène les véhicules avec, entre autres, les images de l’INA.La recherche iconographique à l’INA est une plongée dans la caverne d’Ali Baba, mais avec de plus en plus de droits à l’image. Heureusement, on a pu composer des séquences visuelles et textuelles, et même un catalogue grâce au ren-fort de Mathieu Flonneau, commissaire invité, professeur d’université, historien et écrivain.La scénographie est une composante importante du thème

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MONDIAL DE L’AUTOMOBILE

La coordination automobile des expositions spécialesLe “Salon de l’Auto” réserve depuis 1994 un pavillon entier aux expositions spéciales. Au fil des éditions, elles sont devenues une animation reconnue et appréciée par les visiteurs qui sont plus de la moitié à les fréquenter. Texte Laurent Hériou, coordinateur automobile des expositions spéciales,

photos Laurent Hériou et Philippe Gutiérrez

Sur le thème de la publicité au

Mondial 2012, la Renault 4, vedette

de la Régie, témoigne qu’elle “supermarche bien !”

À la mode de chez nous, l’artiste Sonia Delaunay a peint cette Matra 530 A en 1967 pour une vente caritative. Le glamour version Nouvelle vague.

car elle doit illustrer l’ambiance du cinéma. Une nouvelle fois, l’agence La P’tite Histoire a remporté l’appel d’offres. Le thème étant très riche, l’exposition a été découpée en plusieurs séquences : agents-secrets-détectives, comédie, émotion, science-fiction, courses-poursuites, sport et grâce à la FCFC, la Fédération des Cascadeurs Français du Cinéma, une dernière partie qu’on ne voit jamais, l’envers du décor, avec les véhicules à conduite déportée : sur le toit, dans le capot avant ou sur “loader” pour le travelling.

$ DÉNICHER LES VÉHICULESQuand la liste est validée, commence alors le travail de recherche du véhicule qui doit correspondre en tous points à celui inscrit dans la mémoire col-lective. Soit ce sera un de ceux du film ou de la série télévisée, car il y en a toujours plusieurs entre les prises de vues, les cascades et la promotion, soit ce sera un clone parfait, marque-type-modèle-couleur-immatriculation, en res-pectant la position du volant si c’est une conduite à droite par exemple. Car le cinéma étant le monde de l’illusion, celle-ci doit être parfaite. C’est la partie la plus excitante mais aussi la plus difficile du travail, et on active tous ses réseaux, à commencer par les services historiques des constructeurs, plus cette année l’as-sociation Star Cars Passion qui organise la Rencontre Euro-péenne des Voitures Stars de Cinéma et TV à Saint-Dizier, un rendez-vous des propriétaires et passionnés de véhicules stars des écrans unique en Europe. Il peut se passer des semaines, tout comme un contact peut aussi répondre dans l’heure qui suit. Toujours demander des photos pour véri-fier… Quand enfin on est sûr que le véhicule correspond en tous points à celui recherché, c’est une grande satisfaction,

un peu comme un collectionneur qui trouve enfin l’objet convoité. Sauf que la quête sera ici par essence éphémère et que l’objet devra être restitué dans le même état que celui dans lequel il a été confié.

$ LES IMPONDÉRABLESMais une semaine avant l’installation, coup de téléphone du service communication d’un importateur : « On a l’auto mais pas dans la bonne couleur ». Et le musée refuse la technique qui consiste à apposer un adhésif éphémère de la bonne couleur. Activation du réseau, deux heures après, on trouve la voiture à Saint-Cloud dans la bonne couleur, y compris l’intérieur en velours…

Un autre plaisir est l’arrivée et l’installation des véhicules lors du montage. Elles sont organisées de main de maître par l’équipe du très privé club des “Tontons pousseurs” qui officient unique-ment en gants blancs et poussent les voitures jusqu’aux emplace-ments où elles seront exposées sous les projecteurs pendant la durée du salon.

Cette édition aura été celle des surprises de dernières minutes. Le directeur du patrimoine d’un constructeur me pré-viendra le mardi matin de la semaine d’ouverture qu’une des voitures qui devait être équipée des mêmes artifices que celle du film arrivera sans eux… L’auto existe pourtant bien, on la trouve en une heure en Bretagne. Mais il n’y a plus de camion disponible, ils sont tous réquisitionnés pour livrer les stands constructeurs. Finalement, un ami carrossier de Star Cars Passion va tout réaliser à partir de photos sur Internet dans la teinte du nuancier d’origine et livrera le mercredi à 19 h, veille des journées presse ! L’exposition spéciale allait, encore une fois, être prête au moment de l’ouverture du salon. $

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17N° 25 - HIVER 2016-2017

“L’association des Tontons Pousseurs”

serait recon-nue d’utilité

publique. Qui en aurait

douté ?

Le film 100 000 dol-lars au soleil, réalisé par Henri Verneuil en 1964, mettait notamment en scène un Berliet 6x6 GBC8 à cinq cylindres connu aussi sous le nom de Gazelle.

On reconnaît une Lancia Aurelia B24

vue dans le film Le fanfaron, la Ford

Mustang 390 Fast-back de Bullitt et la Dodge Charger

de Cours après moi sherif.

La Porsche 908/2 de Steeve McQueen. Elle sera engagée aux 24 Heures du

Mans 1970 dans le cadre du tournage du film Le Mans réalisé par

Lee H. Katzin.

S’ agissant des Moto Guzzi, on aura pu admirer quelques belles pièces

comme la 500 V8 et la 500 bicylindre en V longitudinale d’avant-guerre. Il y avait l’emblématique 500 Falcon avec sa petite sœur de 250 cm3, l’Airone et bien sûr les V7 dans leurs différentes déclinaisons. Une des principales animations a été la mise en route de la V8, très difficile avec la température basse, il a fallu attendre dimanche pour entendre chanter ses huit cylindres. Ce n’est pas tous les jours qu’on peut écouter le son d’un V8 qui peut attendre 12 000 tours/minute et c’est unique s’agissant de motos. Plusieurs exposants profitent du salon pour fêter des anniversaires. Honneur aux anciens, au Vespa Club de France qui célébrait les 70 ans de la Vespa et à l’Aermacchi Ital Club de France pour les 60 ans de la Chimera, une machine qui porte bien son nom. Côté japonaises, ou presque, le VX Club de France présentait les Japauto

pour leur cinquantenaire et Yamaha était aussi sous les feux avec les 40 ans de la XT 500. C’était le retour du gros mono avec le XT 500 Club francilien et à côté, les 40 ans de la 750 TZ, complètement à l’opposé techniquement puisque deux temps quatre cylindres et refroidissement liquide (Yamaha Historic Racing Team). Au total près de 500 motos présentes depuis le début du XXe siècle jusqu’à la produc-tion de la Midual, une française avec son bicylindre à plat longitudinal qui rappelle les premières Douglas. Cela étant, la prin-cipale attraction est la bourse d’échange, certainement la plus grande bourse moto couverte en France.

$ DES CURIOSITÉS SUR LES STANDSAprès avoir traversé le premier pavillon réservé à une partie des clubs, puis le pla-teau de l’exposition Guzzi, les collection-neurs arpentaient méthodiquement les

allées du lieu comme si c’était la caverne d’Ali Baba.Sur le stand de la FFVE, nous avions la Guzzi de Moto Bell qui est engagée dans le Championnat d’Endurance de Motos Clas-siques. Les principales questions devaient porter sur les formalités d’obtention du certificat d’immatriculation portant la men-tion “Véhicule de collection”. Curieuse-ment, nous avons eu très peu d’interroga-tions sur les restrictions de circulation en ville. Nous avons distribué les inscriptions pour le rallye moto FIVA. Il est organisé par la FFVE dans la région de Cavaillon, dans le cadre des 50 ans de la Fédération. Sur le stand des Éditions LVA, on pouvait voir une curiosité mécanique : la Tilkin. C’est le nom de son constructeur, Félix-Georges Tilkin qui, à la fin des années cinquante, va réaliser un moteur à partir de pièces de cyclomoteur. Cet étonnant moteur est à 6 cylindres opposés deux à deux et reliés ensemble par un système à double barillet.

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Pour son 19e anniversaire, le salon moto légende avait réservé le plateau central à Moto Guzzi. Plus de 25 000 visiteurs se sont pressés au Parc Floral de Vincennes du 18 au 20 novembre derniers. Texte et photos Patrick Le Parc

SALON MOTO LÉGENDE 2017

Très bon cru pour une expo qui se sent déjà à l’étroit

Œuvre d’art parmi les œuvres d’art , la Chimera de l’Italien Aermachi célèbre ses 60 ans. C’est une approche intéressante de la moto carrossée, à l’époque de l’apogée du scooter.

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Française et unique au monde, la Tilkin 300-6 à moteur 2 temps à double barillet et 6 cylindres opposés deux à deux. La partie cycle provient d’une New Imperial 8 HP de 1926.

Indian Powerplus fabriquée par Hendee Manufacturing Company

à Springfield, Massachusetts, de 1916 à 1923. Le bicylindre à

soupapes latérales est l’œuvre de Charles Gustafson.

Reconstruction d’une Moto-Rêve de 1906. Le moteur, la magnéto et le réservoir sont des pièces d’origine. Moto-Rêve fabriquera des motos à Genève en Suisse de 1904 à 1925.

Belle machine de course sur le stand de la Fédération : la Moto Guzzi de Moto Bel’, à Levallois-Per-ret , engagée dans le Championnat d’Endurance de Motos Classiques.

Les étals des marchands et la bourse d’échanges – sans doute la plus grande bourse

moto couverte en France – ont un vrai pouvoir d’attrac-

tion sur les visiteurs.

Le stand de Legend’Motor Cycles, spécialiste de la moto anglais et

de collection.

Le FFVE organise le rallye moto de la FIVA dans la région de

Cavaillon, dans le cadre des cinquante ans de la Fédération.

$ REMISE DES PRIX : PLUS D’UNE PALETTE DE COUPES !

Depuis plusieurs années, l’attribution des coupes du concours des clubs est confiée à la FFVE. Cette année, la tache était encore plus difficile. En effet, d’une part on ne décerne pas de coupes aux clubs primés les années précédentes et d’autre part, nous étions en effectif réduit du fait des 50 ans de la FIVA et de son assem-blée générale qui se tenaient aux mêmes dates. Nous avons pu, avec la complicité des organisateurs, mettre en œuvre une visite VIP pour les membres de la com-mission moto de la FIVA. La synthèse des observations a octroyé la coupe du club de marque à l’Aermacchi-Ital Club de France pour les nombreuses Chimera exposées. La coupe du club multimarque est revenue au Club des Bielles de Jadis qui est présent à chaque édition et dont la présentation progresse d’année en année. De plus, c’est sur ce stand que nous avons trouvé la moto la plus ancienne présentée par un club. Enfin, la coupe “coup de

cœur” allait récompenser le XT 500 Club francilien pour son accueil et la présen-tation de l’historique du modèle. Autre distinction : le Grand prix Motul-Fondation

du Patrimoine. L’année dernière, Motul et la Fondation du Patrimoine ont créé une dotation motos et le prix fut attribué à un quadricycle Peugeot. Cette fois, c’est une vraie moto à deux roues qui allait être primée. Le choix s’est porté sur une petite cylindrée de petite diffusion : la 175 Faret de 1927. C’est un club de Bordeaux qui entreprend la restauration de cette moto fabriquée dans sa région. Si l’origine du club date de 1905, c’est une équipe très jeune qui mènera ce projet à terme. Res-tauration terminée, la moto sera présentée dans des musées et participera à des manifestations dynamiques. Il y aura enfin la coupe de la FFM pour les courses de motos classiques, mais nous ne donnerons pas la liste des primés car celle-ci serait trop longue. Pour conclure, un bon cru pour cette édition qui commence à être à l’étroit au Parc floral, l’année prochaine sera celle des 20 ans, le plus bel âge ! En attendant, il y aura d’autres manifestations dont les coupes Moto Légendes à Dijon ou il faudra encore nous partager avec le rallye moto FIVA à Cavaillon. $

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La restauration d’une Faret 175 de 1927, moto girondine de petite dif fusion, sera mise en œuvre

par le Moto Club de Bordeaux, dans le cadre du Grand prix Motul-Fondation du Patrimoine.

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ÉPOQU’AUTO 2016

Soixante ans et loin de la retraite !Pour la 38e édition du grand rendez-vous lyonnais, nos amis des 3A de Lyon ont frappé encore plus fort. Pour résumer : plus de place, plus de visiteurs, plus de tout… Texte et photos Pascal Rousselle

Présentation d’une structure en frêne qui servira pour restaurer une Tatra 87 retrouvée dans un garage new-yorkais. L’heureux

propriétaire ayant choisi la France pour ce travail.

Berliet Type AI 9 de 1911 en carrosserie torpédo.

Delage D8 S coupé par Freestone et Webb de 1932 présentée par le club des Amis de Delage.

Minicar Citroën U23 présenté par le club spécialisé dans ce modèle au sein du village des clubs du groupe PSA.

L a renommée du salon lyonnais a depuis longtemps dépassé les frontières. Il n’y a qu’à prêter l’oreille dans les

allées pour constater qu’on y parle de nombreuses langues européennes. Les organisateurs avaient annexé une salle supplémentaire de 4 000 m², portant la surface d’exposition à plus de 51 000 m². Cela devait permettre d’accueillir de nouveaux exposants et ainsi de satisfaire plus de monde. Avec une fréquentation en hausse de près de 10 % (plus de 60 000 visiteurs pendant les trois jours), le salon dirigé et organisé par une équipe de bénévoles se porte bien. C’est aussi et surtout la preuve du dynamisme de notre mouve-ment, du bien-fondé de nos actions de défense de notre patrimoine et des activités économiques connexes. Cette édition-là allait être, pour l’organisateur, le club des 3A “Les Amateurs d’Automobiles Anciennes” de Lyon, la plus belle occasion de clore l’année 2016 de façon magistrale. 2016 étant en effet pour le club l’année des soixante ans de son existence. Bon anniversaire !Comme chaque année, Époqu’Auto s’articule autour de plusieurs plateaux à thèmes. Pour 2016, ces thèmes étaient les suivants :h La marque Delahaye et les 50 ans du club ;h La marque Aston Martin avec un plateau d’une quin-zaine de véhicules qui présentaient les productions de l’usine de Gaydon depuis le début des années cinquante

et des prototypes ou séries très exclusives comme le One77 ou le futuriste Vulcain, sans oublier les véhicules du plus célèbre des agents secrets de sa Gracieuse Majesté, « Bond, James Bond » ;h Lyon oblige, la Fondation Berliet avait choisi de pré-senter ses productions automobiles avec une sélection d’une dizaine de voitures qui célébraient les cent cinquante

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23N° 25 - HIVER 2016-2017

À Lyon, les clubs rivalisent d’ingéniosité pour décorer leur stand et présenter des autos les plus exclusives possibles à l’instar de ces tractions cabriolet 11cv et break 15 CV

carrossé en Angleterre.

Les Amis de Gabriel Voisin avaient choisi les dernières productions de la marque avec ces

Biscooters chers à leur concepteur.

Au centre du plateau Berliet trônait ce châssis type H de 1906.

Coach Peugeot 401.

Maître Osenat proposait à la vente ce joli torpédo DFP en état d’origine comme on les aime.

HH

ans de la naissance de Marius Berliet, le fondateur de la marque, certes moins connu que ses poids lourds ;h Un plateau de Sport Protos Cup présenté par Autodiva ;h Un plateau de youngtimers qui aurait fait plaisir à un cer-tain Maximilien, avec de beaux modèles Nissan et Toyota ;h Un plateau motos qui faisait la part belle aux produc-tions locales de la marque Follis ;h Enfin, la vente aux enchères orchestrée par Jean-Pierre Osenat.Sur place, il était possible d’obtenir la carte d’identité FIVA qui est le véritable passeport de votre véhicule. Si vous êtes intéressé, n’hésitez pas à contacter Étienne Anglade à [email protected].

Comme chaque année, les nombreux stands des clubs ont pu à loisir présenter leurs activités passées et à venir et sur-tout réunir leurs adhérents. On a retrouvé les marchands de véhicules, les restaurateurs, les marchands de pièces déta-chées et les prestataires de services, ainsi que les organisa-teurs d’événements. La FFVE était bien entendu présente et le salon sera pour elle l’occasion de faire le point sur les dossiers en cours et ses projets pour l’année qui vient et qui sera celle de son cinquantenaire. $Club des Amateurs d’Automobiles Anciennes, 9 rue Vauban, 69006 Lyon. [email protected]://epoquauto.com

S A L O N

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Présentation soignée pour cette Jeep.

Plateau hommage à la marque lyonnaise Folis.

Le plateau des Youngtimers faisait la part belle aux jeunes japonaises à l’instar de cette rarissime Toyota 2000 GT de 1967 (à gauche) ou cette Toyota Célica ST185 Carlos Sainz, version route de la voiture du grand champion.

Chevrolet Corvette Sting Ray 1965, un must en collection ces dernières années. Beau tri bicolore de Renault 5

sportives.

HH

S A L O N

25N° 25 - HIVER 2016-2017

Les cinquante ans du Club DelahayeÀ l’instar des 3A qui clô-turaient leur soixantième anniversaire

à Lyon, le club Delahaye, qui réunit les amateurs des productions de la marque, y célébrait ses cinquante ans d’existence par une belle exposition sur un plateau aéré et bien situé, au centre du hall 5. De la type 1 de 1896 aux dernières productions, on découvrait un type 235, une jeep VLR, des petits utilitaires, des camions de pompiers et les célèbres 135 carrossées par les plus grands maîtres des années 1930 et 1940. L’ensemble donnait une vision assez complète des activités de la firme de la rue du Banquier. L’idée ici n’est pas de retracer l’histoire de la Delahaye, cela a déjà été fait

dans un précédent numéro de L’Authentique, mais bien de rendre compte de cette exceptionnelle exposition. Ce fut aussi pour le club l’occa-sion d’annoncer la création d’une section spéciale dédiée aux véhicules de pompiers afin répondre aux attentes des collectionneurs de ces vé-hicules de plus en plus prisés. De 1906 à 1954, les établisse-ments Delahaye ont produit de très nombreux véhicules de pompiers. Il était juste qu’ils obtiennent une section dédiée au sein du club. C’est grâce à la volonté du capi-taine Allias, chef du centre de secours de Vouvray, que cette section devait voir le jour. En effet, de nombreux centres de secours ont conservé et restauré les véhicules de la marque et n’hésitent pas à les présenter au public.

Présentés par le Musée des Sapeurs-Pom-piers de Lyon, deux véhicules de la marque.

Delahaye 1 de 1896 mise à disposition par le Musée de Châtellerault .

Utilitaires des années 20 : type 87 plateau de 1926 suivi d’un type 104 de l’expédition saharienne de 1929.

Delahaye 135 carrossée par

Tuscher en Suisse à la couleur origi-nale et d’époque.

Delahaye 135 S de 1938.

Type 64 extraite des collections

du Musée National de

l’Automobile, col-lection Schlumpf,

à Mulhouse.

C orinne Cérède, présidente d’honneur de l’Amicale Grégoire, souffle à l’issue

d’une matinée mémorable du 18 sep-tembre : « Un joli coup d’essai pour une reprise après dix-huit ans d’absence. Cette remontée dans le temps fut un bonheur pour les Montmartrois, mais aussi pour l’équipe de Montmartre à la Une et pour la Commanderie du Clos Montmartre. Et que dire des concurrents, des parte-naires, du staff de l’organisation tous plus ravis les uns que les autres de participer ? Sans compter les touristes, mi-incrédules, mi-amusés, mais tous bluffés ! Cette jour-née fut exceptionnelle, elle fut l’occasion d’une découverte, pour certains, et le partage d’une passion pour d’autres. La Course de Côte au Ralenti de Montmartre nous a comblés. J’ai puisé ma motivation dans la mémoire de mon père. Cela a été une façon de lui rendre hommage et de rendre hommage au “village” où je suis née et où j’ai vécu – très bien – la passion de l’automobile ancienne. La course, j’ai

déjà envie de la refaire en 2018. »Pour mémoire, en 1898, Marcel et Louis Renault escaladent la butte Montmartre à bord de leur voiturette. C’est une première et un succès pour les deux frères automo-

bilistes. L’événement a sans doute inspiré Pierre Labrie, maire de la Commune Libre de Montmartre. L’homme qui s’était déjà fait remarqué pour avoir descendu les escaliers du funiculaire en 1922 crée, deux ans plus tard, la première course au ralenti. Il faudra emprunter la bien nommée rue Lepic, sur 660 mètres, du numéro 42, à la place du Tertre. Cette édition de 1924 va connaître une certaine célébrité, au point que la course va devenir un événement couru, justement ! En 1985, Pierre Labrie passe le relais à Jean-Marie Pellerin et Guy Gaudefroy, président des GMA (Grand-Mères Automobiles) qui vont prendre en charge l’organisation jusqu’en 1998 pour la 74e et dernière édition. Mais on y est retournés en 2016 grâce à l’Amicale Grégoire, au club des Teuf-Teuf et aux GMA, sous le patronage de l’association culturelle Montmartre à la Une. En lice, des autos de 1896 à 1939 qui ont été classées en trois plateaux : Avant 1910, Avant 1930 et de 1930 à 1939. Roules bolides ! $

26

Une grimpette de six cent soixante mètres à gravir le plus lentement possible, mais sans jamais marquer l’arrêt ni caler... ni chauffer. Pas si facile, surtout pour un équipage et un embrayage normalement constitués. Et gare à la triche, les commissaires de piste, pas à pas, veillent au grain ! Texte d’après Corinne Cérède, photos Xavier Bouchenot et Philippe Aubry

75e COURSE DE CÔTE AU RALENTI DE MONTMARTRE

Montée de la rue Lepic : Poussez pas !

Qui l’emportera de la berline ou du furieux racer des deux mioches ? Notez que c’est la petite fil le

qui pousse.

Pas commun : le départ est donné avec le drapeau à damier. Le pilote

du tricyclecar Sandford, modèle C de 1930, n’utilisera pas davantage les

lunettes que le saute-vent .

S U R L E T E R R A I N

75e COURSE DE CÔTE AU RALENTI DE MONTMARTRE

Montée de la rue Lepic : Poussez pas !

27N° 25 - HIVER 2016-2017

Ça grimpe méchamment dans ce coin de Panam qui attire une foule bigarrée, amusée et surtout bluffée à la découverte de ces drôles de machines échappées d’une autre époque.

Affichette qui annonce l’épreuve de 1931, organisée par l’Automobile Club de France

avec le soutien du Petit Parisien.

La BMW 308 à moteur six cylindres de 1971 cm3, un modèle connu pour s’être rendu célèbre, notamment aux Mille Miglia au début

des années trente, s’est faite toute petite devant ses aînées.

Roulements de tambours pour le

cabriolet Fiat Balli la. Plusieurs Fiat étaient

en lice parmi les dix-neuf engagés.

René Verbiest à bord de son

Oldsmobile rempor-tera haut la main la palme du plateau 1,

en 12 minutes et 12 secondes.

L’Avions Voisin C14, avec son étonnante carrosserie d’osier tressé, fera seconde du second plateau en 11 minutes et 56 secondes.

La concentration est toute relative pour ce concurrent aux commandes de sa MG et que le stress de la course ne semble pas affecter.

Aussi rare que spectaculaire, la doyenne de l’épreuve est un tricycle Aché Frères à

moteur monocylindre de Dion-Bouton, déjà dotée d’un volant .

P our ceux qui ne sont jamais venus au Mans Classic, une petite explication est de mise. LMC, comme disent les

habitués, c’est tout d’abord des courses historiques sur le grand circuit, c’est-à-dire le tracé des 24 Heures de juin. Cette année, sept plateaux regroupaient les 550 véhicules en lice et la présence de près de 200 clubs avec plus de 8 500 véhicules anciens ou de prestige a permis une extraordinaire parade le samedi matin sur le grand circuit. Ce sera la fête pendant trois jours avec ses concerts et autres spectacles, sans oublier les stands des professionnels de la restauration,

de l’achat et de la vente de véhicules, des métiers de bouche, de la pièce détachée d’accessoires et de services. Il y a aussi les paddocks où il est possible, moyennant un ticket spéci-fique, d’approcher les gloires d’hier et d’échanger avec les propriétaires. Tous ne sont hélas pas ouverts aux échanges et c’est dommage. L’anglais est néanmoins la langue la plus communément utilisée ici. La journée du vendredi est consa-crée aux essais. Avant le départ des épreuves, le samedi à 16 heures, le circuit est réservé aux clubs, aux parades diverses et variées et à l’incontournable “Little Big Mans” qui voit des dizaines d’enfants s’essayer sur le circuit à bord de répliques à l’échelle ½. Et il y a encore les différents concours. Enfin, du samedi 16 heures au dimanche 16 heures, comme pour les 24 Heures officielles, la piste est réservée aux courses et les équipages se lancent dans la bataille. Le Mans Classic est aussi l’occasion d’une vente aux enchères où il était cette année possible d’acquérir deux autos qui avaient couru ici même en leur temps : une Delage 3 litres de 1949 et une Porsche 935 de 1977.

$ LE FFVE TIENT SA PLACEAu milieu de tout cela et bien située face à l’entrée princi-pale, la FFVE tient son stand pour répondre aux amateurs,

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LE MANS CLASSIC 2016

Des 24 Heures qui durent trois joursPour beaucoup, le circuit du Mans est mythique, voire magique. Alors, quoi de mieux que de se rendre au Mans Classic aux commandes de son ancienne. Ce grand raout est organisé tous les deux ans début juillet par l’équipe de Peter Auto. La FFVE y était. Texte Pascal Rousselle,

photos Isadora et Maximilien Rousselle

Excellente idée que d’avoir mis en piste les camions d’écuries. Les conducteurs se sont pris au jeu pour le plaisir des spectateurs.

La Delage 3 litres de 1949 qui sera mise en vente par Artcurial. Elle est ici présentée sur le plateau Le Mans Héritage. HH


29N°25 - HIVER 2016-2017

Les lieux de restauration donnent dans l’ambiance rétro avec des food-trucks d’époque.

Plateau 2 : Austin Healey, Triumph et Morgan ont

la Maserati AGCGS dans le collimateur.

Grande première avec le plateau 7 qui regroupe les Groupe C des années 80 et 90.

Alpine M65 de 1965.

Les japonaises ont de plus en plus d’émules chez nous. Qui ne craquerait pas

pour ce joli coupé Mazda RX2 de 1972 à moteur rotatif ?

Le Club D’Jet avait réuni un plateau qui regroupait outre des D’Jet , un camion porteur Matra Sport d’usine et sa voiture de course.

Présentation d’un ensemble

de Ferrari 250GT/E pour les 60 ans du

modèle.

Alfa Romeo 8C 2300 de 1932 dans les paddocks.

recevoir les délégations des fédérations étrangères et assurer des missions qui concourent au succès de cet évé-nement de renommée mondiale. Parmi les missions qui lui incombent, l’organisation d’une exposition centrale sur un thème imposé par les organisateurs. Après l’exposition de 2014 sur la carrosserie française, dans le cadre de notre demande de reconnaissance de celle-ci par l’UNESCO, la FFVE était en charge de réunir onze transporteurs des écuries de course, grandiose ! On ne peut en effet imagi-ner les 24 Heures du Mans sans ces camions magnifiques qui transportaient les voitures de course, le matériel et les équipes chargées de les maintenir en forme sur une telle distance. Le clou de ce spectacle a été la parade de ces véhicules historiques le samedi sur le grand circuit. Certains conducteurs se sont même pris au jeu d’une

improbable course en direct. Les organisateurs, souhaitant à l’instar de ce qui se fait dans d’autres grandes manifes-tations internationales, promouvoir la qualité des espaces proposés aux clubs, organisaient un concours des clubs dont les premiers prix étaient de nature à motiver les plus réticents. En effet, la FFVE a été chargée, durant tout le week-end, de juger les clubs rassemblés au centre du cir-cuit Bugatti. Les critères retenus sont la présentation géné-rale de l’espace, la disposition, la qualité et la variété des véhicules présentés, sans oublier l’harmonie des tenues vestimentaires des adhérents sur le stand. Six juges, administrateurs FFVE, ont eu la lourde tâche de désigner les trois clubs les plus méritants. Après les délibérations d’usage, les jurés ont relevé les clubs suivants : Le Club qui n’en veut, le 205 GTI Club de France et le Historic Lotus Register. Vivement 2018 ! $


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Le jury des clubs dont la tâche a été dif ficile durant ce long week-end : de gauche à droite, Jean-Pierre Cochet Terrasson, délégué régional Limousin ; Claude Delagneau, administrateur conseiller du président ; Alain Guillaume, président de la FFVE ; Pascal Rousselle, vice-président secrétaire ; Xavier Nicod, administrateur et Christian Simonetti,secrétaire adjoint .

Le samedi matin, parade de clubs sur le grand circuit , un moment très attendu par les participants.

HH

Ci-contre, les dirigeants du 205 GTI Club. À gauche la mise en scène du Club Qui N’en Veut avec son camping d’époque.

L’Invicta S de 1931 fait l’extérieur à la Bugatti 35

de 1925.

Les camions d’écurie, à commencer par celui de l’Écurie Écosse, sont les chefs-d’œuvre de carrossiers artistes.

C’est parce qu’il n’était pas satisfait des produits d’entretien existants qu’un collectionneur d’automobilesde prestige décida dans les années 50 de créer sa propre marque : Belgom.

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T ous les deux ans, ils sont plusieurs cen-taines de véhicules d’avant 1965 à se

rassembler pour reconstituer le grand embouteillage des départs en vacances, à l’époque où l’autoroute s’arrêtait à quelques kilomètres de Paris. Cette année, quatre villages départ et quinze kilomètres de Nationale 7, délestée par la nouvelle voie rapide, allaient permettre aux nom-breux participants, des cyclistes en tan-dem aux semi-remorques, de gagner le centre de Lapalisse, à l’ombre du château.Il ne s’agit pas d’un simple rassemble-ment, mais d’une véritable reconstitution dont l’idée a germé dans la tête de Thierry Dubois en 2006. Magalie Carton, respon-sable des animations du Pays de Lapalisse, lui avait demandé d’organiser quelque chose pour fêter la mise en service de la fameuse déviation très attendue.Si la première édition devait réunir 200 véhicules, ils sont maintenant plus de 1 200

venus de toute la France, mais aussi de Suisse, d’Allemagne, de Belgique et de Hollande. Tous mettent un point d’hon-neur à cultiver l’esprit “Nationale 7”. On est en tenues d’époque, il y a des galeries chargées de bagages, des remorques, des caravanes et des fanions, tout est bon !

$ LE MIDI, ON PIQUE-NIQUE !C’est un spectacle permanent qui attire de 25 à 30 000 personnes qui se déplacent uniquement pour assister au défilé qui dure toute la journée. Une vingtaine de vrais-faux gendarmes, membres de l’As-sociation Patrimoine et Traditions de la Gendarmerie, en uniformes d’époque, bien sûr, aident à régler la circulation et contribuent visiblement au succès de l’événement. Cette année, ils avaient ouvert une brigade dans le centre-ville, une vraie Gendarmerie que n’aurait pas

reniée Louis de Funès ! À l’heure de midi, on sort les tables de pique-nique et tous les restaurants proposent des menus de vacances. Les commerçants jouent le jeu à fond en décorant leurs vitrines pour la cir-constance et, comme le disait l’un d’entre eux, « Cet embouteillage-là, on aime-rait qu’il dure la semaine ! » Le nombre de participants, la qualité du plateau, la bonne humeur – et ça, c’est rare dans les bouchons – ainsi que l’enthousiasme de toute la ville font de l’Embouteillage de Lapalisse une manifestation majeure dans le milieu des véhicules anciens et dans le canton de Lapalisse car c’est la plus importante de l’année ! $

Renseignements : Magalie Carton Communauté de Communes du Pays de Lapalisse. BP 63, 03120 Lapalisse. [email protected]

embouteillagen7lapalisse.blogspot.fr

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« 1200 véhicules bloqués sur la Nationale 7 à Lapalisse ! » Voilà un commentaire qui semble tout droit sorti d’un flash radio des années 1960. L’info résume en effet parfaitement la situation vécue, le 8 octobre, par une ribambelle de joyeux automobilistes. Texte Sophie Gentilhomme, photos Philippe Chetail et Sophie Gentilhomme

L’EMBOUTEILLAGE DE LAPALISSE 2016

Un sympathique goût de bouchon


33N° 25 - HIVER 2016-2017

Citroën T55, scooter Vespa et Dyna Panhard. Chargement impeccable

pour ce U23 qui arrive du Rhône.

Ça bouchonne sec pour arriver à Lapalisse ! Le centre-ville retrouve

la joyeuse atmosphère des années soixante.

Ce magnifique ensemble semi-remorque tracté par un Scania sortait de restauration.

L’adjudant-chef Hory règle la circu-lation devant le château. À droite, une Ford Vedette venue de Belgique.

Panhard Dyna Z

et Volvo 544 : « Dites, c’est

encore loin, la mer ? »

Devant les pompes à essence, un scooter Alcyon “Paris-Nice”.

Un vrai-faux motard de l’APTG, en Terrot 500 ?

E n soirée, dans le parc de la mairie, un concours d’élégance était organisé par

la mairie et son représentant, Jean-Pierre Moga, avec la participation des Calandres Tonneinquaises. Le “past president” de la FFVE, Claude Delagneau, puits de science en la matière, présente chaque véhicule et en commente l’historique.Pour la tranche 1961 – 1984, étaient en lice la Peugeot 205 de 1985, la Citroën Visa Chrono de 1982, la Renault 16 de 1973, la Simca Rallye 2 de 1972, la R8 S de 1969 (prix spécial voiture populaire), la Peugeot 404 cabriolet, la Ford GT40 Sbarro, entre autres. Elles allaient défiler sous les yeux d’un public nombreux. C’est la Mercedes Pagode 280 SL de 1971 qui devait rempor-ter le prix de cette catégorie. Suivaient les modèles de 1941 à 1960 avec la Triumph TR 3 de 1959, la Peugeot 203 cabriolet, la Singer SM 1500 de 1953, la MG TD de

1952, ainsi qu’un autocar Citroën U23 de 1949 qui avait sillonné des années durant les alentours de Rocamadour. Ce der-nier devait recevoir le prix spécial du jury et la Jeep Willys un prix spécial pour sa présentation faite sous des applaudisse-ments nourris. Cela étant, c’est l’Hotchkiss 20/50 GS de 1951 qui empochait le prix de la catégorie. Celle des voitures de 1928 à

1938 regroupait la Peugeot 402 légère, la Fiat Ballila roadster de 1932 (prix spécial du costume), puis la Ford A de 1930, les Peugeot 172 M de 1928 et 201 coupé de 1932, la seconde remportant la victoire.Le défilé sera clôturé par la catégorie “Avant 1918”, représentée notamment par une Darracq torpédo de 1913 et une Lion Peugeot de 1908 qui fermait le concours, recevant au passage le Grand prix d’excel-lence. Enfin, en dépit de quelques diffi-cultés à démarrer, la Ford T torpédo de 1915 se voyait attribuer le premier prix des avant 1918.Pendant la délibération du jury, les sapeurs pompiers devaient présenter un camion GMC, puis allaient défiler des motos anciennes, des vélos Solex et des Vespa dont on fêtait les 70 ans, de quoi séduire encore davantage les quelque 3 000 spec-tateurs présents. $

C O N C O U R S D ’ É L É G A N C E

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Le 15 août dernier, bon nombre de voitures anciennes étaient exposées au parc de Vénès, à Tonneins dans le Lot-et-Garonne. Cette journée, organisée par la mairie de Tonneins et le club des Passionnés du Lion, avec la participation des Calandres Tonneinquaises et des clubs voisins, a réuni près de 400 véhicules. Texte et photos Daniel Mainvielle

CONCOURS D’ÉLÉGANCE DE TONNEINS

Prix d’excellence pour la Lion Peugeot 1908

En charge de la présentation, ici un coach Hotchkiss, Claude Delagneau, un animateur qui a du chien.

R8 S de 1969 : prix spécial voiture populaire, cool. Vraiment pas commun cet autocar “aéré” Citroën U23. Archétype du roadster anglais, la Triumph TR3 de 1959.

Jolie présentation pour cet équipage en Ford A cabriolet de 1930.

Peugeot 172 M de 1928 et son équipage en jaquette et sautoir.

Il faudra cet élégant trio pour présenter la Darracq torpédo de 1913.

C ette année, la FFVE dont le stand central présentait une sélection de carrosseries françaises dans le cadre de la

demande de reconnaissance par l’UNESCO avait la respon-sabilité de désigner les véhicules gagnants de deux Grands prix, celui de l’Authenticité et celui des clubs. Quelle ne fut pas ma surprise d’y retrouver la Bugatti 57 Stelvio qui nous accompagna, Pascal et moi, pour le plus beau jour de notre vie. Un seul regret, la disparition de sa peinture bicolore au profit d’une sobre robe noire.Si l’œil est immédiatement conquis par tant de beauté, choisir le club le plus représentatif ou le plus méritant est une tâche plus absconse. Le temps mitigé contrastait avec l’humeur joyeuse qui régnait sur le stand où chacun arborait le dress code : beauté, bonheur et bienveillance. Le président et son épouse montraient l’exemple. Des

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CHANTILLY ARTS & ÉLÉGANCE

La quintessence de l’automobile ou les moules ZagatoC’est la 3e édition de l’événement dans ce lieu magique, au nord de Paris, où il fait bon se retrouver entre amis connaisseurs, et être vu. En effet, 13 500 visiteurs devaient sillonner le domaine à l’occasion de cette journée consacrée à l’élégance à la française. Texte Denise Rousselle, photos Maximilien et Pascal Rousselle

Remise du prix de l’Authenticité par Pascal Rousselle, vice-président FFVE et Laurent Hériou, directeur général FFVE à la Georges Irat 4A de 1926.

Lorraine-Dietrich et Delahaye sur fond de château de Chantilly : un témoignage éloquent du bon goût français.

“golfettes” à disposition permettaient de voguer entre les stands et un premier passage nous fit découvrir les 40 clubs et leurs 800 véhicules. Nous pûmes ainsi juger de la présen-tation des espaces, de la diversité, de l’originalité et de la rareté des modèles.

$ LA GEORGES IRAT POUR L’AUTHENTICITÉCertains clubs se démarquaient avec une volonté affichée d’éduquer les visiteurs. Affichette de présentation, équi-pages habillés harmonieusement comme au club Rolls-Royce, par exemple. Le soin apporté par celui-ci à la mise en scène et à l’ambiance de son déjeuner sur l’herbe devait également séduire un autre jury puisqu’il obtint le prix Art et design floral, un prix qui récompensait le club ayant le mieux mis en valeur son espace. Parmi les multimarques, Vincennes en Anciennes répondait aux critères retenus. Finalement, après de longues discussions, le jury devait attribuer le Grand prix des clubs à l’Amicale Tricyclecariste de France (ATF pour les intimes) et en particulier pour le duo de Darmont rouges, un pour les parents et un à l’échelle 1/2 pour la jeune fille. Pascal, ardent défenseur des véhicules dans leur état d’ori-gine, devait naturellement remettre le Prix spécial de l’Au-thenticité à la Georges Irat 2 litres type 4A carrossée par Morlet en 1926. Cette auto a été la propriété de la famille Schlumpf. Bravo et merci à son propriétaire actuel de l’avoir


CHANTILLY ARTS & ÉLÉGANCE

La quintessence de l’automobile ou les moules Zagato

37N° 25 - HIVER 2016-2017

HH

Remise du prix à Frédé-ric Viginier, président de l’ATF, et ci-dessous, vue générale sur le stand de l’ATF où la variété des modèles rivalisait avec la qualité de la présenta-tion.

Best of Show 2016 pour l’Alfa Romeo 8C 2900 Lungo Berlinetta carrossée par Touring en 1938 et présentée par John Shirley.

Prototype n°2 Lamborghini Miura de 1966.

Prototype de la Citröen SM carrossée par Frua en 1972.

Panhard & Levassor X19

skif f Labourdette de 1912.

conservée ainsi, comme un hommage à son passé et à son histoire et d’avoir évité une restauration qui aurait peut-être détruit son âme.

$ L’ALFA ROMEO 8C BEST OF SHOWChoix effectués, on a pu, en attendant la remise des prix, contempler les 120 voitures, réparties en 22 classes, qui participaient au concours d’État. En trois ans, force est de constater que les équipes de Patrick Peter ont hissé cette manifestation au niveau des plus grands concours automo-

biles mondiaux, à l’instar de Pebble Beach aux États-Unis ou de la Villa d’Este en Italie.Je ne citerai que l’Alfa Romeo bleue 8C de 1932 carrossée par Figoni & Falaschi, récompensée dans la catégorie Chef-d’œuvre de la carrosserie française, l’Aston Martin DB5 élue dans la catégorie Carrosserie Zagato, la Gordini type 11 dans la catégorie Formule 1 à moteur avant, la Sunbeam 3 litres recevant quant à elle le prix des marques anglaises disparues d’avant-guerre, sans oublier l’un des trois proto-types de Lamborghini Miura.Pour la première fois, les Formule 1et les autos de rallye fai-saient leur entrée sur la pelouse permettant ainsi de capter un plus large public. BMW a profité de l’événement pour célébrer son premier centenaire et rappeler, en présentant une réplique de KLEMM 25 de 1927, que ce fut dans les airs qu’elle commença son aventure.Le Best of Show de cette génialissime journée reviendra toutefois à l’Alfa Romeo 8C 2900 B Longo Berlinetta Tou-ring de 1938 qui succède ainsi à la Delahaye 135 roadster Figoni et à la Mercedes 500K Special Roadster. Impossible de parler d’élégance sans évoquer le concours éponyme qui réunit de belles carrosseries de concept-car en com-pagnie de mannequins habillés par les plus grands coutu-riers d’aujourd’hui. C’est le magnifique coupé électrique E-tense de DS qui remporta le Best of Show du concours démontrant si besoin que les constructeurs français font à nouveau rêver. $


38

HH

Citroën E-Tense 2016, Best of show du concours d’élégance.

Entrée remarquée pour cette Peugeot 905 Evo 1 de 1987.

Bugatti type 38 par Figoni.

L’usine Bugatti avait réuni un plateau impressionnant de Bugatti Veyron aux

portes du stand de la FFVE.

Ferrari 250 Tour de France, vainqueur de l’épreuve en 1957.

L ancé en septembre 2015 avec le Lycée des Métiers Jacques Durand à Saint-

Omer, le projet PédagoJEEP® a été initié par une équipe emmenée par Éric Les-tringuez, président de la Section 590 de l’Union Nationale des Parachutistes, et soutenu par l’Amicale Parachutiste de Dunkerque. Il a été ensuite développé et formalisé par cette même équipe au profit d’un public de jeunes, scolarisés dans un lycée, au travers d’une formation tech-nique automobile et transport.

$ UN PROJET TECHNIQUE ET UNE PAGE D‘HISTOIRE

Comme son nom le laisse entrevoir, le concept de PédagoJEEP® vise à associer un projet pédagogique technique autour d’an-ciens véhicules (engins militaires mythiques - Jeep, GMC, etc.) aux faits historiques qui leur sont liés. Avec pour fil rouge la répara-tion, la restauration à l’identique d’un véhi-cule ancien par des élèves en carrosserie et en mécanique, le projet PédagoJEEP® va en effet mettre en perspective, tout au

long d’une année scolaire, d’autres ensei-gnements telles l’histoire, la géographie et la géopolitique qui font écho à ces véhi-cules. La pratique de la gestion de projets, la recherche documentaire, l’usage des technologies de la 3D, ainsi que les TIC sont également au cœur de ce dispositif.C’est dire qu’au-delà de la nature des véhicules initialement pressentis, le projet est polymorphe et adaptable à tout type de support. Il décline effectivement et pratiquement les cours théoriques au pro-

gramme tout en leur donnant une dimen-sion plus concrète et globale, les aspects fondamentaux d’une mécanique (au sens large) et de la carrosserie automobile étant tous abordés.

$ TRANSFERT DE SAVOIR-FAIRE ET ESPRIT D’ÉQUIPE

Le pilotage de PédagoJEEP® est réalisé conjointement par d’anciens cadres mili-taires, des cadres de l’industrie et des

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Quand les lycées techniques automobiles conjuguent formation, sauvegarde du geste et histoire. Texte et photos Éric Lestringuez et PédagoJEEP®

PROJET PÉDAGOJEEP®

Une Jeep de 1943 dans les pas des Rangers

L’équipe du Lycée des Métiers Jacques Durand, de Saint-Omer dans le Pas-de-Calais emenée par Éric Lestringuez pose

auprès de la Jeep terminée. Ils en sont fiers, à juste titre.

experts en reconstruction de véhicules anciens, en symbiose avec l’équipe péda-gogique de l’établissement. Ce coaching hétéroclite, par la richesse d’expérience des différents intervenants, va favoriser un bon transfert du savoir-faire technique et, au plan humain, faire naître chez les jeunes élèves, les valeurs d’effort, d’esprit d’initiative, de responsabilité et de travail en équipe nécessaires à toute réussite de projet quel qu’en soit le contexte. En guise de motivation supplémentaire et afin de valoriser cette transmission du savoir et de la mémoire, les partenaires du projet PédagoJEEP® (élèves, enseignants et initiateurs) se sont rendus, en fin d’année scolaire, avec le véhicule restauré, sur des lieux emblématiques où il a servi. Il s’agit en l’occurrence d’une Jeep de 1943, en sommeil dans une grange depuis près de 30 ans.

$ RETOUR SUR LES PLAGES DU DÉBARQUEMENT

Partis le 3 juin 2016 aux lueurs du jour, 21 élèves et 11 accompagnants du lycée sont rentrés le 7 juin, après un périple de 5 jours sur les plages de Normandie avec le véhicule restauré. Ils ont ainsi parcouru près de 1 200 km en convoi (la Jeep et 6 autres véhicules accompagnants pour la logistique), en combinaison de mécanicien militaire, sous une météo particulière-ment capricieuse, avec comme vedette la fameuse Willys âgée de 72 ans, dont ils ont pu tester tout l’inconfort à tour de rôle.Passant d’abord par Dieppe, haut lieu de la tentative avortée de débarquement du 19 août 1942, la route les a d’abord conduits à Pegasus Bridge et au célèbre Café Gon-drée. Puis ils ont pu visiter le mémorial de

Caen et le musée N° 4 Commando, en mémoire des commandos français des FNFL, 177 braves débarqués le 6 juin 1944 à Ouistreham. Le parcours les a ensuite amenés au port artificiel d’Arromanche, puis à la Batterie de Longues-sur-Mer, aux plages du débarquement à Omaha Beach, au cimetière américain de Colleville et finalement à la célèbre pointe du Hoc. À Sainte-Mère-Église, ils ont même pu assis-ter au largage de sticks de parachutistes au départ de mythiques Dakotas (DC3), converser avec les hommes tombés du ciel dans leur équipement original, et égale-ment échanger avec les derniers vétérans présents.

Tout au long du circuit, les opérations quotidiennes d’entretien du véhicule ont été réalisées par les élèves. Parallèlement, un rappel des faits historiques qui se sont déroulés sur chacun de ces lieux a été réa-lisé par les encadrants du projet. Les élèves sont revenus fatigués mais transformés par ces 5 jours de voyage initiatiques sur les traces de leurs aînés, parcours riche en visites, émotions et réflexions. Afin d’évaluer les acquis de ces jeunes élèves, outre leurs examens de fin de scolarité, il leur a été demandé de réaliser un document de réflexion sur leur ressenti après avoir visité ces lieux de mémoire, ainsi que sur les valeurs trans-mises par leurs aînés.

$ EXAMENS : 100 % DE SUCCÈS !Il est intéressant de noter que durant et à l’issue de leur cycle, les élèves en car-rosserie et ceux de mécanique associés à ce projet ont passé leurs examens sur des thématiques directement liées au véhicule restauré. Tous les ont d’ailleurs réussis comme se plaisent à le souligner Bruno Gora, professeur référent du projet pour le Lycée de Saint-Omer et Nicolas Decoene, en charge de la partie mécanique. La direction du lycée, en la personne de son proviseur Christophe Soudans, étudie par ailleurs, de concert avec la FFVE repré-sentée par Pascal Rousselle, l’opportunité de créer une section dédiée à la répara-tion (voire restauration) et l’entretien des véhicules anciens ou d’époque. Le but avoué est bien entendu la préservation du geste et la transmission d’un savoir-faire appliqué à un patrimoine qui pourrait être menacé avec les évolutions réglemen-taires et technologiques.

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41N°25 - HIVER 2016-2017

Après un démontage complet , tous les éléments sont nettoyés, découpés, réparés et repeints conformément aux spécifications d’époque.

Ci-dessus, lors de la découverte dans la grange nordiste. Ci-dessous, première inspection lors

de l’arrivée au Lycée.

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$ UN FUTUR RICHE EN PROJETS

Cette première édition terminée et reconduite au Lycée des Métiers Jacques Durand (62) avec une seconde Jeep de 1944, un autre projet PédagoJEEP® vient de démarrer avec le Lycée Profession-nel de l’Automobile et du Transport de Grande-Synthe (59), pour l’année sco-laire 2016 - 2017, cette fois-ci avec un GMC de 1943. Sous la férule d’Éric Langagne, proviseur, l’enthousiasme de ses élèves et de leurs enseignants au premier rang des-quels figurent Sébastien Christiaen, pro-fesseur en carrosserie, et Philippe Fiolet, professeur en mécanique, fait qu’un mois à peine après la livraison de l’engin, celui-ci est déjà totalement démonté et l’état des lieux terminé. La phase de reconstruc-tion peut désormais débuter. Bien enten-du, l’organisation de ce dispositif n’aurait pas été possible sans une par-ticipation active des parties prenantes (lycées et associa-tions) qui se sont retrouvées autour de la même ambition : donner aux jeunes les outils d’une insertion sociale et dans le monde du travail, les outils d’une autre lecture du monde actuel, un certain recul, un nou-veau savoir-être, la solidarité et l’esprit d’équipage, en somme d’autres repères moins vola-tiles que ceux qui les animent au quotidien.À cette participation, il faut rajouter le soutien technique et financier de parte-naires non moins actifs, tels la Fédération Nationale André Maginot, la Fédération Française des Véhicules d’Époque, le Rec-torat de Lille, le Comité Régional de la Pré-

vention Routière, la Société des Membres de la Légion d’Honneur, l’Association Nationale des Membres de l’Ordre Natio-nal du Mérite, la Société des Membres de la Médaille Militaire, l’Acoram, le Mémo-rial du Souvenir, la Coupole, la Ville de Dieppe, la Ville de Sainte-Mère-Église, le

Lion’s Club d’Hazebrouck et bien d’autres (notamment des entreprises dont vous pouvez retrouver la liste complète sur la page Facebook dédiée à cette opération).Forts de son succès, d’autres projets PédagoJEEP® sont en cours de montage

dans d’autres académies au travers de lycées qui se sont d’ores et déjà portés volontaires. Le dossier pourrait même être décliné à la rentrée prochaine via la réfection complète d’une embarcation à moteur en partenariat avec un lycée professionnel maritime... C’est dire que le projet est ouvert à tout type de véhicule, et partout en région. Mais pour se déve-lopper, ce projet a certes besoin de vos anciennes, mais il a également besoin de vous. Nous recherchons en effet des cor-respondants en région pour donner une suite aux marques d’intérêt que nous rece-vons, voire assurer une coordination et une animation locale d’un projet qui se serait concrétisé. Pour tout renseignement, vous pouvez contacter notre équipe qui se tient à votre disposition. $

Retrouvez-nous et encouragez-nous sur notre page Facebook en faisant le QR Code ci-contre ou à l’adresse : PédagoJEEP® Maison des Gens de Mer, quai du Risban, 59140 Dunkerque.

www.facebook.com/PedagoJEEP

F O R M A T I O N

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Conduite alternativement par chacun des acteurs du projet, la vaillante jeep a rempli sa mission à tous points de vue.

Première étape normande pour la petite équipe autour la jeep restaurée : Pegasus Bridge et le fameux café Gondrée.

Travail de mémoire à Omaha Beach

ainsi qu’au cimetière militaire américain de

Colleville-sur-Mer.

La préparation des éléments de la carrosserie et du châssis est une étape fastidieuse, mais du soin qu’on y apporte résulte la qualité du résultat.

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G R A N D A N G L E

«E n fait, ma mère m’a offert un appareil photo pour mes trente-cinq ans. Avant, j’ai fait d’autres

choses. Comme par exemple l’EFPAP, l’École Fran-çaise des Attachés de Presse, à Paris. Cela m’a fait faire un peu de com et je suis passé par deux ou trois grosses boîtes et agences. Ça m’a plu. Mais je crois que je n’ai pas plu aux gens ! Pour faire court, quand j’ai eu l’appareil photo, j’ai commencé à photogra-phier des voitures dans la rue et cela m’a permis de collaborer avec des blogs comme Boîtier Rouge. Et j’ai rencontré des gens comme Xavier Foucard de Rétro Passion Automobiles qui m’ont mis le pied à l’étrier. Ça m’a aidé à bosser. La collection Baillon a été l’occasion de ma première publication. C’est juste après que je me suis dit qu’il fallait que j’expérimente, que j’aille de l’avant et que je prenne le temps d’ap-prendre. C’est ce que j’ai commencé à faire grâce au rallye Baby Boomer et à Yann Duffillot. Puis grâce à Cédric Faiche, de BFM TV, qui cherchait un copi-lote pour le rallye du Touquet-Paris-Plage. Cela m’a conduit au Tour Auto Optic 2000, mon premier vrai gros rallye, en régul sur Alpine 1300. On s’est payé le luxe de gagner... dans une catégorie que nous avons créée nous-mêmes ! J’ai enchaîné avec le Monaco Classic et je me suis aperçu que j’étais heureux dans une voiture. Maintenant, je ne ferai plus que ça !

$ MES PHOTOS SONT COMME JE VOIS LES CHOSESQuand je suis de bonne humeur, mes photos sont claires, quand je suis de mauvaise humeur, mes photos sont foncées. Je ne suis ni photo reporter ni artiste. Jusqu’à l’année dernière, je n’avais rien

d’autre que mon kit de base Olympus avec un 50 mm pour le portrait et un petit zoom. Depuis le Baby Boomer, j’ai un plus gros joujou. Je bosse en manuel et ne regarde pas trop les réglages. Ou plutôt j’aime faire des réglages contre nature. Je mets du flou dans l’image, des choses que parfois je ne peux même pas m’expliquer. Un peu comme ferait un musicien qui ne connaîtrait pas le solfège... mais qui va apprendre ! D’ailleurs ma femme Justine me donne des cours de photo. Mon travail commence à prendre une autre tournure. Les réglages et les mises au point sont plus travaillés. C’est peut-être pour cela qu’une de mes photos vient d’être primée par la marque de pein-tures Glasurit. C’est un truc important pour moi que d’être reconnu par un spécialiste de la couleur. Et puis cette photo-là, ma femme l’avait ajoutée à la sélection au dernier moment ! Je fais les images qui me plaisent et j’ai la chance de passer par des endroits sympas. Alors j’ai envie, par mon travail, d’en faire profiter les autres. » $

TOMA DE SAULIEU, PHOTOGRAPHE

« J’aime rechercher des réglages contre nature »

Toma a trente-huit ans. Il est marié, papa et photographie les voitures. Toma n’a pas le permis de conduire et avoue s’endormir en voiture, mais il a le caractère aussi trempé que ses photos. Propos recueillis par Philippe Gutiérrez

Entre “T’as le look coco” et “Ça plane pour moi”, Toma vit de la photo et pour la photo, une activité qui a définitivement changé sa vie. HH

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G R A N D A N G L E

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Le ciel plombé passe du noir à l’orangé. Il suggère le ton-nerre du six cylindres XK.

Coup de zoom à fond en brûlant les

feux de la ville.

La main gantée à l’extrême droite met une touche

d’humanité dans la composition.

La planche de bord de la Facel est une œuvre d’art . L’araignée se devait d’y ajouter une toile.

Effets de lignes et reflets rigolos : Toma fait coup double.

Des Mustang et des pur-sang. Le photographe

était-il de méchante humeur ?

Voici l’ image qui a séduit le jury de

Glasurit . C’est le Grand-prix... de

Monaco !

Vraisemblablement millionnaire, en

kilomètres, la berline porte ses années et

en est fière.

À 50 mètres, dans le collima-teur, le lièvre, une Sting Ray 63 s’évanouira dans la brume.

Antoine Barthon. Toma

capture un regard délesté.

C’est la concentration.

L’ambiance atelier durera toute la nuit : lumière chaude et couleurs froides.

G R A N D A N G L E

48N°25 - HIVER 2016-2017

Ferrari. Faisceau et relais filent sous la planche comme des lombrics sous une souche.

Type C au paddock, rayons et papillons.

Le filé des lumières évoque étonnamment la

Porsche 911... ou un plan du métro !

Le Rouge et le Noir pour une évocation

des deux silhouettes intemporelles

de l’automobile sportive.

M arius Berliet naît en 1866, à Lyon, dans le quartier industrieux de la Croix-

Rousse. Originaire d’une famille de labou-reurs du Nord Dauphiné, le grand-père de Marius avait rejoint Lyon au début du XIXe siècle pour un emploi d’ouvrier tulliste. Son fils Joseph crée un modeste atelier de tissu pour coiffes de chapeau et épouse Lucie Fabre, une jeune fille méridionale. De leur union naissent sept enfants dont Marius est l’aîné. Ils sont éle-vés selon les principes stricts de la “Petite Église”, fraction de catholiques qui n’a pas accepté les termes du concordat de 1801.

$ UN CONSTRUCTEUR QUI VISE TRÈS TÔT L’EXPORTATION

Certificat d’études en poche en 1881, à 15 ans, Marius Berliet, apprenti tisseur, rejoint l’atelier paternel. Il suit des cours du soir – mécanique et anglais – à la Société d’Enseignement Professionnel

du Rhône. Il a 24 ans lorsqu’il adjoint à l’activité de son père celle de cuirs arti-ficiels et gaufrage de tissus. Il invente sa machine à enrouler les rubans. Taraudé par la mécanique, Marius construit son premier moteur en 1894 et sa première voiture en 1895. En 1899, il achète à

Lyon, aux Brotteaux, un local de 90 m2, puis loue un atelier de 450 m2 en 1900 près du parc de la Tête d’Or. En 1902, il acquiert les usines Audibert et Lavirotte, embryon sur 5 000 m2 de l’usine Berliet de Monplaisir. En 1905, la vente de la licence de trois voitures 22, 40 et 60 CV à

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L’histoire de Berliet est tissée par Marius Berliet et son fils Paul, deux fortes personnalités visionnaires. Hommes de réflexion et de terrain, travaillant selon une logique industrielle et non financière, ils ont porté haut et loin le rayonnement d’une marque et d’un pays, restant fidèles à leurs racines régionales. Texte et photos Fondation Berliet - Lyon

BERLIET

Un constructeur autodidacte

Les camions CBA en 1916. Sorti en 1913, le CBA va être produit à près de 15 000 exemplaires pour les besoins des transports de l’Armée pendant la Première Guerre mondiale.

Marius Berliet au volant de sa victoria n°2 en 1897. À côté de lui, son cousin Claude Geay qui le soutient financièrement et lui prête un atelier à la Croix-Rousse.

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51N° 25 - HIVER 2016-2017

La première gamme de camions 5 T, 2,5 T et 1,5 T dans la course de côte de Limonest le 26 avril 1908.

En 1905, essais de la voiture 22 hp sur la Grand ’Côte de la Croix-Rousse. Marius Berliet au volant , à sa gauche son chauffeur André Morel, les passagers

à l’arrière sont probablement les ingénieurs Alco venus essayer ses voitures.

Montage des carrosseries bois des CBA dans le premier atelier de la nouvelle usine de Vénissieux en 1916.

Mission Sahara-Niger des Chambres de commerce

d’Alger et d’Oran. Les VPD 6X4 dans les Gorges d’Arac

en 1926.

Essais du véhicule Berliet militaire type VPC à double commande. Marius Berliet se tient à droite de profil, novembre 1927.

Raid Tunis-Marrakech “5 000 km sans es-sence” sous le contrôle officiel de l’ACF. Arrivée des camions gazogène à Marrakech, 1927.

Sortie des ouvriers de l’usine de Monplaisir en 1910. La façade a été réalisée en 1906.

Alco, fabricant américain de locomotives qui souhaite se diversifier, lui donne les moyens de prendre rapidement son essor industriel. La locomotive chasse buffles devient l’emblème de la marque Berliet. L’École d’Apprentis est créée en 1909. L’exportation représente 50 % des ventes en 1912. Cette année-là, l’équipage alle-mand de Julius Beutler à bord d’une voi-ture de série Berliet 18 CV gagne le rallye automobile Monte-Carlo. En 1913, 3 500 voitures sortent de l’usine de Monplaisir qui occupe 48 000 m2.

$ L’ENTREPRISE DANS LA GUERREEn 1914, l’usine de Monplaisir répond aux besoins de la Défense nationale et fabrique 6 000 obus par jour et des camions CBA. À

partir de 1916, Marius Berliet achète 400 hectares de terrains à Vénissieux - Saint-Priest et, en deux ans, rend l’usine opé-

rationnelle. C’est une usine intégrée, de la production de l’acier à la livraison des véhicules. Cela lui permet la fabrication en série, répartie sur Monplaisir et Vénissieux de 40 camions CBA par jour. Ils seront majoritaires sur la Voie sacrée pour le transport des troupes et des munitions. En 1918, 1 200 chars FT Renault sont fabriqués à Vénissieux. Malgré son dépôt de bilan en 1921, l’entreprise, devenue société anonyme en 1917, se remet en selle, fait le choix du moteur diesel en 1930, lance les premières missions sahariennes (1926-1932) et oriente les activités vers la fabrica-tion exclusive de poids lourds. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la fabrication de Gazobois pour le parc de la zone sud sera possible jusqu’en fin 1942. Au-delà, Berliet est traité par l’occupant comme les constructeurs de la zone nord. Mal-gré l’enjeu politique qu’elle représente, l’entreprise est rendue à ses propriétaires en 1949, année de la mort de Marius Ber-liet.

$ UNE EXPANSION INTERNATIONALEConformément aux principes de la Petite Église, Marius aura désigné le chef de famille qui lui succédera : Paul, né en 1918 et avant-dernier enfant. Celui-ci prend les rênes de l’entreprise à partir de 1950 avec le président d’Automobiles Marius Ber-


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Couverture du catalogue publicitaire de la voiture Berliet 944 qui sort de 1932 à 1936. Ces voitures obtien-dront de nombreux prix dans les concours d’élégance.

Mission Berliet-Ténéré en 1959 avec les GBC 8 6X6 Gazelle qui montrent leurs capacités de franchissement dans le désert du Sahara en reliant Alger au Tchad en passant par le désert du Ténéré encore inexploré.

Le camion type GLR sorti en 1949. Camion de la reconstruction, doté du moteur 5 cylindres, ce modèle

évoluera et sera fabriqué en France et à l’étranger pendant 36

ans à plus de 100 000 exem-plaires.

Filiale Berliet do Brasil à Santa Cruz, sortie des GLR de l’atelier de montage, 1956.

Hassi-Messaoud en 1959 : le deu-

xième exemplaire du camion pétro-

lier T100. Il est capable d’empor-

ter des masses indivisibles de

120 tonnes dans les barkhanes

infranchissables du grand erg

oriental.

Atelier de montage

des GLR à Vénissieux

en 1958.

liet, Émile Parfait. L’entreprise s’engage dans un projet de développement orienté vers la réponse aux attentes du client. En même temps que l’entreprise devient le principal fournisseur de poids lourds en France, Paul Berliet (1918-2012) va mener une campagne à l’exportation sur deux fronts : d’une part, la vente classique de véhicules complets assortie du service après-vente, d’autre part le transfert de technologie vers les pays en voie de déve-loppement. Une politique très large de formation accompagne cet effort. Dès 1954, Berliet s’implante au Brésil en créant une usine qu’il doit très vite abandonner à cause de la politique de compensation défaillante de l’État français qui refuse d’acheter le café brésilien.

$ BERLIET ET L’AFRIQUE DU NORDImplanté en Afrique du Nord depuis le début du XXe siècle, Berliet y détient 70 % du marché, avec 35 concession-naires. Au milieu des années 1950, Paul Berliet décide de construire une usine en Algérie, à Rouïba. À une époque où de nombreuses entreprises en France font venir de la main-d’œuvre du Maghreb, son idée est de donner du travail sur place aux Algériens pour éviter leur déra-cinement et les contraintes soulevées par leur installation en France. D’autre part,

il considère que ce pays est la base de départ pour une expansion vers l’Afrique tout entière. La filiale de montage Berliet-Maroc sera inaugurée en 1958, puis Ber-liet-Tunisie en 1960, Berliet-Sénégal en 1963. Parallèlement, de nombreux centres de formation sont créés en Afrique. À par-tir de 1962, des accords sont signés avec des constructeurs pour le montage sous licence au Portugal, en Espagne, en Italie, au Cambodge…

$ VERS L’OSCAR DE L’EXPORTATION

C’est par ses usines du Maghreb que Ber-liet touchera la Chine avec l’exportation de nombreux camions. Mais c’est en 1964, quand le Général de Gaulle reconnaît la République Populaire de Chine, que Paul Berliet peut signer un double contrat d’exportation de camions et de transfert de technologie de quatre véhicules lourds. Ce contrat comprenait la transmission


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La forge de l’usine de Vénissieux en 1960.

Paul Berliet remet son prix à un élève de l’École Technique Berliet le 15 février 1960.

Le camion Berliet GAK,

1961.

Exportation vers la Chine de camions GLC6 fabriqués dans la fil iale Berliet-Maroc, 1959.

Formation par M. Odobez à Lyon d’un

étudiant sénégalais sur le moteur d’un

camion GLR.

du savoir-faire Berliet à 35 personnes, de l’ouvrier à l’ingénieur, pendant un an à Vénissieux. À partir de 1964, Berliet avait fourni de nombreux camions à Cuba pour la reconstruction après le passage du cyclone Flora. De nombreuses com-mandes suivront pour les besoins du pays. Compte tenu de l’importance du parc, le constructeur s’en-gage dans la fourniture d’une base technique et de la formation sur place des techniciens. Devant le succès de cette opération, Fidel Castro confie à Ber-liet la fourniture d’une usine d’autobus. Celle-ci installée, la France cessera ses achats de nickel entraînant ainsi la mise à la porte de tous les investisseurs français, Ber-liet y compris. En Pologne, Paul Berliet signe un accord en 1972 pour la cession d’une licence d’autobus et d’au-tocars qui seront fabriqués dans l’usine de Jelcz. Berliet fournit en outre de nom-breuses collections qui seront montées sur place. En 1974, Berliet est présent dans 67 pays. La part de l’exportation est passée de 18,4 % en 1964 à 34 % en 1970 et 42,6 % en 1974. En 1971, Berliet reçoit l’Oscar de l’Exportation qui récompense

l’intense activité déployée pendant un quart de siècle et l’introduction de modes pionniers de pénétration des marchés. De 17 camions par jour en 1950, la production passera à plus de 120 camions par jour en 1974.

théon (42) respectivement pour les ponts-essieux et les boîtes de vitesses en 1970, à Chambéry (73) pour le matériel incendie et à l’Arbresle (69) la petite mécanique en 1971. Une politique de rationalisation des méthodes et des moyens dans l’en-

semble des fonctions de l’entreprise sera engagée dans le même temps. Deux décisions stratégiques ont marqué les années 1960 : la création du Centre d’Études et de Recherches en 1962, instrument de la maîtrise du produit, l’accord capi-talistique avec le groupe Michelin en 1967 aboutit au transfert de la fabrication des camions Citroën chez Automobiles M. Berliet. En 1975, Automobiles M. Ber-liet compte alors un effectif de 24 000 personnes. L’État

décide du rattachement de Berliet à la Régie Renault. En 1978, Berliet devient Renault V.I. (Véhicules Industriels) après absorption de Saviem. En 1980 dispa-raissent les marques Berliet et Saviem au profit de la marque Renault. $

Fondation de l’Automobile Marius Berliet, 39 avenue Esquirol, 69003 Lyon. Tél. 04 78 54 15 34.www.fondationberliet.org


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L’usine intégrée Berliet de Vénissieux et Saint-Priest en 1966 sur 400 hectares.

Produit innovant du nouveau Centre d’Études et de Recherches, le camion Berliet Stradair sort en 1965 avec

une suspension à air révolutionnaire et une cabine confor-table en porte-à-faux signée par Philippe Charbonneaux.Ligne de garnissage des cabines avancées

dans la fil iale Berliet-Algérie à Rouïba, v. 1969.

Paul Berliet présente à Fidel Castro le projet

d’implantation de l’usine d’autobus de

Mariel,février 1970.

Ligne de montage de l’autobus PR100 à l’usine Pol-Mot de Jelcz en Pologne, 1972.

Montage des dumpers T60 dans l’usine de Bourg-en-Bresse, 1970.

$ LA DÉCENTRALISATION, PUIS LA CONCENTRATION

Parallèlement, est menée à bien une politique de décentralisation régionale avec la création de plusieurs usines dans un rayon de 60 kilomètres autour de Lyon : à Bourg-en-Bresse (01) pour les véhicules militaires et tout terrain en 1964, à Saint-Priest (69) et Andrézieux-Bou-

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L’ association est née en 1996, sous l’impulsion de Bruno Choquel. Il va la créer avec pour objectif d’organiser

un rassemblement international de caravanes anciennes. À l’époque, il existe des clubs de rétro campeurs dans d’autres pays européens, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Angleterre et même au Danemark et en Suède. Il n’en existe pas en France, exception faite de quelques clubs régionaux qui associent voitures et cara-vanes anciennes.

Les clubs européens de caravanes anciennes se retrouvent chaque année lors du pont de l’Ascension. Bruno Choquel et quelques passionnés fonderont donc l’association dans le but d’accueillir pour la première fois en France un tel ras-semblement. C’est un succès puisque le camping de Saint-Leu d’Esserent, dans l’Oise, où se déroule la manifestation du 23 au 26 mai 1996, accueille soixante-seize caravanes dont dix-sept attelages français. Les participants vont alors inciter à continuer le mouvement qui n’avait été imaginé que comme temporaire.

$ PRINCIPES ET ACTIVITÉSChaque année depuis 1996 le club va accueillir un peu plus d’adhérents. Il s’organise progressivement en recrutant dans toutes les régions de France. Ses principes sont éga-lement définis. Il crée des liens d’amitié entre les amateurs de matériel de camping ancien et authentique d’avant 1973, mais aussi perpétue la conservation et l’utilisation de ce matériel lors de sorties. Celles-ci sont proposées par les adhérents qui, lors d’un week-end ou plus, souhaitent faire découvrir leur région. Une vingtaine de rassemblements sont ainsi organisés entre mars/avril et octobre. Les sites

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CAMPING À AUTOMÉDON 2016

Le “rétro-camping”, çà vous tente ?Les 8 et 9 octobre, le Rétro Camping Club de France présentait à Automédon, au Bourget, une exposition exceptionnelle de caravanes, camping-cars et tentes anciennes. Une manière de fêter ses vingt ans avec un public séduit par cette évocation nostalgique des vacances passées. Retour sur deux décennies de rétro camping. Texte Christophe Leroy, président du RCCF, photos Chris-

tophe Leroy (RCCF) et Pascal Rousselle, administrateur FFVE

Bel équipage composé d’une Hotchkiss Anjou de 1951

et d’une caravane Bourreau Sologne de 1952.

Vue d’un camping monté dans l’Oise à l’occasion des vacances 2015. Toutes les tentes ne sont pas d’époque, mais autos et caravanes sauvent la mise. HH

C L U B

57N°25 - HIVER 2016-2017

Ambiance années 70

avec force de détails lors de

l’exposition des 20 ans du club il y a quelques

semaines au Bourget .

Caravane Lair de 1961, seulement 2,50 m de longueur.

Sans doute le Graal de tout amateur de caravane ancienne, la fameuse Henon modèle Harmonie double essieu de 1966 présentée lors

du dernier Automédon dont il ne subsisterait que trois exemplaires.

Très cohérent cet attelage d’un petit coach Auto Union et d’une cara-vane Escargot La Baule de 1963. Notez les pneus à flancs blancs et les visières de phares.

choisis sont plutôt des cam-pings où la simplicité reste de mise. Une visite culturelle est proposée et pour le reste, cha-cun reste autonome et libre de faire ce qu’il veut.Une manifestation internatio-nale est organisée par un club européen à tour de rôle. La dernière organisée par le RCCF a ainsi eu lieu en 2015, à Poix-de-Picardie, et a réuni cent trente-deux attelages. Le 3e week-end d’août se tient aussi la sortie estivale du club. C’est l’occasion d’y organiser l’assemblée générale. Elle compte de soixante-dix à cent caravanes, preuve que l’intérêt pour le rétro camping est réel et croissant. Cela étant, si beaucoup d’adhérents possèdent une voiture ancienne, celle-ci n’est pas obli-gatoire car le club met d’une part l’accent sur le matériel de camping ancien et d’autre part tient à rendre cette passion accessible au plus grand nombre. Le RCCF recense aujourd’hui deux cent trente adhérents en France ainsi que dans quelques pays francophones comme la Belgique et la Suisse et même un Américain de Californie !

$ RÉTRO-CAMPING, HISTOIRE ET MÉMOIRELe matériel des adhérents se compose essentiellement de caravanes anciennes, les camping-cars étant très minoritaires jusque dans les années 1970 et 1980. Ils sont en tout cas le condensé d’une époque du point de vue de l’architecture, du mobilier et de la décoration. On y retrouve l’évolution des matériaux et couleurs utilisés dans nos maisons par le passé. Ainsi, le bois est très utilisé dans

les structures jusqu’au début des années 1960, comme les tissus, stratifiés et formica. On voit aussi de plus en plus fleurir les vieilles toiles dans les mani-festations. Toujours pratiques pour les enfants ou les adhé-rents qui ont une voiture de

faible cylindrée. Ces campeurs-là étaient majoritaires par le passé dans les campings des années 1950 et 1960. À travers le rétro camping, c’est toute une page de notre histoire qui se dévoile, celle bien sûr de cette pratique qui, au départ élitiste, va se démocratiser progressivement après-guerre et durant les Trente-Glorieuses. Mais c’est aussi, à l’instar de l’automobile, le passage d’une fabri-cation artisanale à une production industrielle. Il est enfin intéressant de voir combien, par le passé, chaque départe-ment ou presque a connu son constructeur et d’apprécier leur inventivité tant dans les formes et types de caravanes (pliantes, rigides...) que pour les matériaux utilisés, (acier, aluminium, polyester). Le RCCF a aussi pris part au mouvement de conservation et de prise de conscience de l’importance de ce patrimoine, d’autant qu’il n’existe pas, pour l’instant, de musée en France consacré à la pratique du camping. Un magazine trimestriel présente outre les activités du club, l’histoire des marques et les documents publicitaires qui sont présentés également sur le site. Vous y trouverez aussi le programme de l’année à venir et des informations si le rétro camping vous tente… $

www.rccf.net

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Rénovation d’une la Brousse Picarde n° 101S’ils privilégient les caravanes en bon état d’origine, les adhérents se lancent parfois dans la rénovation de modèles qui ont connu les affres du temps. C’est le cas de cette Brousse, modèle Picarde, du début des an-nées 50 que Jean-Pierre Regottaz a acquise en 2015. Elle dormait depuis des années dans le hangar de la fille du constructeur. À l’origine carrossier automobile à Amiens, Pierre Brousse se lance, au début des années 50 à la demande d’un client, dans la construction de caravanes.Jean-Pierre Regottaz ne pouvait laisser passer cette perle, la plus ancienne connue de la marque. Après une demi-journée pour la libérer du fatras qui l’entourait, ce fut le moment d’un diagnostic plus précis. Elle était complète, mais l’ossature était vermoulue. Il fallait donc tout reprendre ce qui n’effraiera pas notre collectionneur qui voyait là une activité passion-nante pour l’hiver. Démonter entièrement la caravane sera l’occasion de découvrir qu’elle connut diverses modifications au fil du temps. D’abord en isorel, puis tôlée, le passage de roue modifié, une fenêtre occultée… Jean-Pierre reprendra tout de A à Z, seul le châssis étant finalement sain. Après deux mille heures de travail, il présente cette superbe puce picarde. Le public aura eu l’occasion de la redécouvrir lors du dernier Automédon qui faisait la part belle aux caravanes anciennes.

Caravane La Tortue Mallorca de 1969 tractée par une Volvo.

La belle petite caravane de marque La Brousse modèle Picarde du début des années 50 : plus ancienne survivante de la marque Amiénoise.

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L a convivialité, l’entraide et la passion priment dans les manifestations que

nous organisons à travers la France. Notre association permet de faire rouler nos véhicules et d’échanger des informations techniques. Elle aide aussi à la restauration et à l’entretien grâce à des souscriptions et aux pièces que nous faisons refaire. Notre gazette, “L’Écho des 3 roues”, est distribuée deux fois par an. Elle permet de tisser des liens entre adhérents. Un site Internet et un forum sont à disposition pour la découverte de nos activités. On peut y consulter des archives sur les princi-pales marques françaises.

$ TRICYCLECARS ET TRICYCLECARISTESTrès populaire dans les années vingt, le premier tricyclecar remonte toutefois à 1909. La production s’est étendue jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Ils ont pour nom Morgan, Darmont, Sandford, BSA,

d’Yrsan... et pour données communes, trois roues, moins de 1100 cm³ et 350 kilos maximum. Le moteur de 750, 1000 ou 1100 cm³ peut être un bicylindre en V, refroidi par air ou par eau, ou à quatre cylindres en ligne. Le châssis est tubu-laire et la carrosserie composite – bois et métal – bien dans le ton de l’époque.

Bien que d’aspect léger, l’ensemble est robuste. Il ne subira au fil du temps que de simples modifications allant avec l’amélio-ration de la technique. Les conducteurs de l’époque – tricyclecaristes comme on les appelait – étaient souvent issus du milieu motocycliste. Ils recherchaient plus de confort tout en conservant une pratique et un esprit sportifs. Ces engins sont en effet de véritables véhicules de sport au palma-rès élogieux, tant sur circuits qu’en courses de côte et en records de vitesse. Rien n’est plus logique aujourd’hui que de retrouver, après une restauration dans les moindres détails, ces curieuses machines toujours menées dans l’esprit le plus sportif.

$ LES TRICYCLECARISTES DES ANNÉES 2000

Bons vivants, avec un profond désir de ne jamais vieillir, les pilotes de tricyclecars sont des passionnés qui s’offrent en spec-

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L’A.T.F. voit le jour en 1990 sous l’impulsion de passionnés de tricyclecars. Elle émane de diverses manifes-tations telles que les Trois Heures de Contres, les Coupes de l’Âge d’Or, le Circuit des Remparts, le Grand Prix Rétro de Lisieux, etc. L’ATF est affiliée à la FFVE et ses 130 adhérents, de France et d’Europe, ont plaisir à rouler en tricyclecars, mais aussi en cyclecars construits avant 1940. Texte et photos Frédéric Viginier

AMICALE TRICYCLECARISTE DE FRANCE

1 roue en moins, 3 fois plus de sensations !

Le bureau ATF, avec de gauche à droite, le président Frédéric Viginier, Régis Fouquereau responsable

pièces, Christine Vincent de la boutique, Stéphane Vincent , vice-président , et Thierry Wurtz, trésorier. Manque à l’appel Agnès Bichon, secrétaire, et Maria

Conchard, également de la boutique.

Randonnée ATF en Creuse en 2011.

tacle sans retenue dans les manifestations rétros. Diverses activités sont proposées au long de l’année, du salon aux randonnées, en passant par les grands-prix vintage, les concours d’élé-gance, les courses d e c ô t e e t l e s expositions. Deux r a n d o n n é e s o n t lieu chaque année, généralement orga-nisées par les adhé-rents qui n’hésitent pas s’investir pour faire découvrir leur région en proposant un tarif raisonnable. C’est aussi cela l’esprit ATF : rester dans une gamme de prix qui permette à tout le monde de participer malgré l’éloignement géographique. C’est ainsi que nous sommes allés à la décou-verte de la Bresse, du Lauragais, de la

Touraine et de la Bourgogne. L’ATF est présente au Salon Champenois du Véhi-cule d’Époque, à Reims, et à Époqu’auto, à Lyon. C’est l’occasion pour les adhé-

rents de se retrou-ver à une période où leurs véhicules sont moins sur la route. L’ATF peut aussi être présente à d’autres salons en fonction de l’inves-tissement de ses adhérents . C’est dans ce contexte qu’on a présenté,

en 2015 au salon Rétro Rouen, un châssis-moteur de Darmont Spécial 1928 en cours de restauration. En 2012, c’est un plateau de dix-neuf tricyclecars qu’on a présenté à Automédon, avec huit marques diffé-rentes, un record à ce jour dans un salon !

Enfin, des organisateurs n’hésitent pas à faire appel à l’ATF pour offrir au public un spectacle inédit. C’est le cas du Circuit des Remparts, en 2009, où vingt-deux tricycle-cars étaient en lice. De la grande parade des pilotes aux 24 Heures du Mans au concours d’élégance de la Baule, en pas-sant par le Rétro Festival de Caen, l’ATF répond à toutes les invitations.

$ LES FEMMES ET LES JEUNES ONT LEUR PLACE

À l’image de Gwenda Stewart, femme pilote aux multiples records aux com-mandes de Morgan, notamment à Mont-lhéry, les femmes sont nombreuses à prendre le volant. Bien que la conduite de ces engins requiert une expérience spécifique, des femmes n’hésitent pas à s’inscrire aux sorties de l’Amicale. Pour preuve, lors d’une randonnée dans la région vichyssoise en 2014 où elles étaient à l’honneur, treize femmes avaient pris le volant pour leur plus grand plaisir (peut-être moins celui de leurs maris). Cela étant,

61N° 25 - HIVER 2016-2017

A venir en 2017h 3 0 avril au 1er mai : randonnée ATF

chez les chtimish 3, 4 et 5 juin : randonnée ATF au

pays de la porcelaineh 17 au 26 septembre : randonnée

ATF en Haute-Corse

Cathy, sur Sandford 1926, a su s’imposer lors du Circuit des Rempart à Angoulême en 2009.

Nicolas et son Morgan Sporting 1923 participe régulièrement aux sorties de l’Amicale.

Les tricyclecars en ouverture de la grande parade des

pilotes des 24 Heures du Mans.

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Morgan Super Sport de 1936 sur les petites

routes vallonnées de la Bour-

gogne.

Plateau tricyclecars au salon Automédon en 2012. L’ATF regroupe les marques de tricyclecars les plus connues comme Morgan, Darmont , Sand-ford, mais aussi plus conventionnelles comme DKW, JMB, D’Yrsan, Villard…

Sandford Grand Sport 1928 à moteur Ruby 1100 cm3. Admirez le travail de la roue avant gauche !

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Portrait d’un couple tricyclecaristeh NOM : BELLAN / PRÉNOM : MARTIN / ÂGE : 30 ANSComment êtes-vous arrivé au tricyclecar ?Le virus vient de mon père. Sa devise était que, pour être utilisable, une avant-guerre ne devait pas faire moins de trois litres de cylindrée. J’ai d’abord eu une Citroën C4 bétaillère. Intéressante à bricoler, elle avait une patine sublime, mais n’était pas très fun pour rouler. Je l’ai revendue pour acheter une Lotus Elan + 2. Fun pour rouler, mais tout est en plastique ! La suivante allait être le Darmont Étoile de France de 1934.Quand l’avez-vous acheté ? Présentez-le-nous.En 2010, par une annonce sur Internet. Il était en état d’origine, mais non roulant. J’ai vite craqué sur sa patine sympa, sans croire les performances que m’annonçait le vendeur. Quelques mois plus tard, après une grosse révision mécanique, les premiers tours du quartier ont été une super surprise. Trois litres ne sont pas nécessaires quand on pèse moins de 400 kilos. J’ai fait avec cet engin des années de rallye et des milliers de kilomètres. Parfois seul en avant-guerre d’un rallye, je suivais le rythme sans trop de problèmes. En 2013, un ami m’a indiqué un Darmont Spécial 1928 à vendre. J’ai sauté dessus et changé de Darmont. Le Spécial est le même que l’Étoile de France, mais en bien trop puissant. Il est en cours de révision suite à une casse moteur.Pouvez-vous nous décrire la conduite et les sensations qu’il procure ?C’est un avion, plein de ressources et terrible-ment efficace. L’ambiance à bord est très sport. On est proche de la mécanique et proche de la route. C’est un engin vraiment grisant. Le résul-tat sur route est incroyable quand on regarde les solutions techniques choisies.Comment avez-vous connu l’ATF ? Depuis quand êtes-vous adhérent et pouvez-vous nous dire ce qui vous plaît dans ce club ?Le président et auteur du livre Darmont, Frédéric Viginier, m’a un jour téléphoné pour compléter son recensement et me proposer une sortie. Le courant est passé et je suis adhérent depuis 2011. À l’ATF, le ton est juste et il y a des jeunes. Avec ma femme, nous avons trouvé notre place. Nous bloquons les week-ends parfois un an à l’avance pour retrouver la bande des copains. Les organisations sont simples et efficaces, les prix imbattables et le plateau toujours exceptionnel. Nous ne manquons aucune des randonnées ATF.

H NOM : BELLAN / PRÉNOM : PAULINE / ÂGE : 29 ANSComment êtes-vous arrivée au tricyclecar ?

C’est plutôt le tricyclecar qui est venu à moi. Un jour, c’était en 2010, Martin est parti tôt avec son père pour faire une journée de route. Et ils ont ramené une petite voiture bleue à trois roues. J’étais curieuse de voir comment ça marcherait car j’avais surtout roulé dans les grosses voitures de beau-papa (Jaguar, Bentley,

Talbot). Je me suis dit « Encore une décapotable. Pourquoi ne prend-il pas un toit, on habite dans le nord ! ». La première fois que je suis montée dedans, j’ai eu beaucoup de mal à passer mes jambes. Maintenant j’ai la technique ! Cela étant, je n’ai pas acheté de tricyclecar. En revanche je suis “actionnaire majori-taire” d’un moteur de Darmont Spécial. Je pense le mettre en vente, histoire d’énerver Martin !Décrivez-nous la conduite et les sensations !J’adore ! C’est simple : première, deuxième, ça gueule et c’est parti. La direction est plus difficile et je n’ai pas toujours assez de force dans les virages serrés. Un coup de main de Martin n’est

pas de refus ! Et puis, je suis encore “en conduite accompagnée” pour changer de vitesse, freiner et tour-ner en même temps. Je suis perdue (et un peu blonde). Je ne suis pas encore prête à conduire seule, mais c’est mon objectif pour quand j’aurai mon Darmont. D’ailleurs, c’est une idée de cadeau pour mes trente ans, à bon entendeur...Comment avez-vous connu l’ATF ? Depuis quand êtes-vous adhérent et pouvez-vous nous dire ce qui vous plaît dans ce club ?

Pour ma part, j’ai connu l’ATF au Grand-Prix Rétro du Puy Notre-Dame, en 2012, où l’on a rencontré Agnès et Jean-Hubert Rose. On s’est dit « Ça a l’air cool, il y a des jeunes ! » Agnès et Jean-Hubert nous ont parlé de la randonnée en Creuse et cela nous a donné envie d’être à la prochaine à Bourg-en-Bresse. On n’a pas été déçu. Première soirée avec Martin qui fait une nuit blanche au camping. J’avoue que j’ai eu peur qu’il ne soit pas en état de conduire le lendemain. Ce qui me plaît dans ce club, c’est qu’on a de vrais amis, pas seulement des personnes avec qui rouler. Il y a beaucoup de bienveillance entre tous et le plaisir de se retrou-ver à chaque fois. Je me sens à ma place, même si je ne parle pas de mécanique à longueur de journée !

Pauline, au volant , et Martin Bellan à bord de leur Darmont Spécial 1928.

certaines d’entre elles sont propriétaires de leur trois-roues et elles en sont fières.À l’occasion du dernier Chantilly Art & Élé-gance, l’ATF a été primée pour la qualité de sa présentation parmi quarante clubs et 800 véhicules de collection. Mais c’est aussi sa jeunesse qui a été relevée. Elle est en effet bien présente et 2016 a été une année riche puisque cinq “babies pilotes” sont venus grossir les rangs de l’écurie ATF. Par ailleurs, lors de notre randonnée

de septembre en Haute-Normandie, Nico-las Vincent, vingt-deux ans, a remporté la coupe du plus jeune participant avec une Morgan Sporting de 1923. Sans comp-ter que les jeunes entraînent souvent les moins jeunes dans des soirées animées qui finissent parfois au petit matin ! $Amicale Tricyclecariste de France, 23, rue du Petit Verger, 37230 Luynes. Tél. : 06 73 35 90 47. [email protected]

http://tricyclecaristes.free.frQuentin à bord d’un Morgan à pédales

lors du Vintage Revival.

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Georges Kellner 1831 - 1915Georges Kellner naît le 26 février 1831 à Léopoldstadt dans la banlieue de Vienne en Autriche. Jeune, il débute un apprentissage de sellier, puis part travailler, en 1851, à Bruxelles chez Proust et Cammaerts avant de partir en Angleterre se perfectionner chez le carrossier Barker, à Londres jusqu’en 1855. À cette époque, il voulait s’établir en Angleterre et prit la nationalité britannique. En 1855, pendant ses vacances, Georges Kellner visite Paris et, conquis par la capitale française, décide de s’y fixer. Pendant quelques mois, il s’embauche chez un carrossier, rue Laffite, dans un quar-tier où se trouvent de nombreux ateliers. Puis il entre comme sellier à la Maison Aigner, 16

rue de l’Arcade. Georges Kellner devient contremaître, puis directeur de l’entreprise. Il y restera jusqu’au 27 janvier 1861, date à laquelle il fonde sa propre entreprise.Il s’installe Cité Godot de Mauroy, rue Boccador à Paris 8e, dans un atelier de 50 m2, pour un loyer annuel de 600 francs. Le 13 avril 1861, Georges Kellner épouse à Paris Pauline Clermont, 29 ans, née à Rennes. Elle est couturière. Le

26 avril 1862 naît Georges-Jean, à Rennes. Bizarrement, sur l’acte de naissance de son fils, Georges Kellner père est déclaré natif de Londres. Son deuxième fils, Paul-Marie, naîtra le 14 août 1865, toujours à Rennes.En 1864, Georges Kellner s’installe sur le tout nouveau boulevard Haussmann. Son activité progressant rapidement, il crée un local de stockage avenue de Messine en 1867, puis

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LA CARROSSERIE KELLNER

Une dynastie vouée à l’excellenceLe nom de Kellner mérite une des toutes premières places au panthéon de la création française. Car après avoir conçu des voitures attelées pour l’aristocratie mondiale, puis des automobiles dès l’apparition des premiers châssis, il deviendra constructeur d’avions. Par François Vanaret

L’usine de Billancourt . On distingue dif férentes étapes : châssis nu, pose de l’ossature bois, pose des panneaux... Ci-contre, Georges Jean Kellner.

un atelier de forge au 217 faubourg Saint-Honoré. En 1872, il loue, au 4 rue Fournial, un autre local pour remiser des voitures. En 1873, afin de réunir toutes les branches de son activité en un même lieu, il fait construire, d’après ses plans, une usine très moderne avenue Malakoff. Cette fois dans le XVIe arrondissement, non loin de la Porte Maillot et des allées du Bois de Boulogne. Cette usine modèle regroupe tous les ateliers néces-saires à la construction des voitures hippomo-biles de cette fin du XIXe siècle : la menuiserie, la forge, le charronnage, la peinture et la selle-rie. L’usine de l’avenue Malakoff sera agrandie en1889, puis en 1904 pour atteindre 3 700 m². En 1905 sera créée l’usine de Billancourt pour accompagner le développement de l’automobile.Dès 1867, la maison Kellner est présente à l’exposition universelle de Paris. Les créations de la Carrosserie Kellner se caractériseront toujours par une grande sobriété des formes et une harmonie de proportions, une finition excep-tionnelle et des matériaux de premier choix mis en œuvre par un personnel qualifié.L’esprit d’initiative et la qualité de ses fabrications per-mettent à Kellner de se tourner vers l’exportation. Il va se créer une belle clientèle autant en Amérique du Nord que

dans les pays d’Orient. En 1873, l’entreprise de l’avenue Malakoff emploie six cents ouvriers. Le catalogue des productions hippomobiles compte trois cents modèles, construits et assemblés dans l’usine. Kellner fut l’inventeur de certains types de voitures comme le mail-coach et le cab à quatre roues, ou cab français, avec lequel la Compagnie Générale des Voitures envisagera de créer un service public

de transport en 1877. En 1873, il est présent à l’exposition universelle de Vienne, en Autriche, puis à Bruxelles en 1874. Pendant la guerre de 1870, de nombreuses voitures ambulances sortiront de ses ateliers, adoptées d’emblée par le service sanitaire fran-çais, puis par plusieurs pays étrangers. Ces

fabrications, et plus généralement la mise à déposition de l’entreprise au service de la France, seront effectives à chaque génération de cette dynastie de carrossiers au moment des grands conflits.

Kellner et ses Fils 1890 - 1910En janvier 1890, Georges Kellner père s’associe avec ses deux fils Georges et Paul. L’entreprise prend alors la déno-mination Kellner et ses Fils. En cette fin du XIXe siècle, l’apparition de l’automobile va fasciner les deux jeunes

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L’extrême finesse

de ce Tilbury millésimé

1878 est remarquable.

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Deux dessins de cab signés Kellner et datés de 1878.

“Cab” hippo-mobile réalisé par la Fabrique de Voitures Kellner ins-tallée au 109 de l’avenue Malakoff à Paris XVIe.

Ambulance utilisée à la

guerre de 1870. Notez

les marquages “Société

de secours aux blessés

militaires” et “Croix Rouge

française”.

gens. Ils pressentent les possibilités de ce nouveau mode de locomotion et un nouveau débouché pour l’entreprise. Les réticences de leur père surmontées, ils habillent une première automobile en 1892. Ils s’essayent même à la construction complète d’une voiture, mais reviennent à ce qui a fait leur renommée : la carrosserie. Après une solide formation, Paul Kellner doté d’un grand sens des affaires, prend la direction commerciale de l’entreprise. Georges Jean quant à lui a fait ses études à Paris au collège Chaptal, puis a été l’élève de Louis Dupont, successeur de Brice Thomas qui fit tant pour promouvoir et développer les métiers de la carrosserie en France. Georges Jr devient un dessinateur remarquable tout en perfectionnant son appren-tissage dans l’entreprise familiale. Après son service militaire, dans le 10e régiment de chasseurs de Vendôme, il reprend sa place dans l’atelier de son père où il se spé-cialise dans la sellerie. Désireux de se perfectionner, il part une année à Vienne chez le carrossier Lohner, un ami de son père. Il complètera cette année par un séjour de plusieurs mois à Leavington, en Angleterre, chez Mulliner. Ces séjours à l’étranger lui donnent le goût des voyages et lui font envisager des débouchés à l’exportation. Dès son retour, Georges prend part à la direction de l’usine avec son frère. La carrosserie Kellner et ses Fils accompagne les

progrès de l’automobile et continuent de perfectionner les dernières voitures à chevaux.Des créations et brevets de la carrosserie Kellner, qui firent beaucoup pour la renommée de la carrosserie française, seront présentés par Georges Kellner dès 1904 dans les salons internationaux. Cette même année, il prend part à l’exposition de Saint-Louis, aux États-Unis, où il est membre

du jury et écrit un rapport com-plet sur la manifestation. Il y ren-contrera Henry Ford. En 1906, c’est l’exposition de Milan, puis de Londres en 1908 et de Bruxelles en 1910, année où il se retire de la société qui devient Kellner Frères. Le fondateur de la prestigieuse maison décède en 1915, à l’âge de 86 ans. On doit à Georges Kellner la créa-tion du torpédo, descendant du

phaëton, où les places assises sont face à la route avec un accès aux places arrières par des portes latérales. La ligne de caisse est en prolongement de celle du capot moteur qui prend une place prépondérante dans le dessin de la carrosserie à cause de l’augmentation de la taille du moteur et du nombre des cylindres.

Kellner Frères 1910 - 1923En 1901, Georges Jean Kellner est élu président de la Chambre syndicale des Carrossiers où il a à cœur de déve-lopper l’enseignement des métiers de la carrosserie. Il

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Cette carte de la Manufacture de voitures Kellner mentionne cinq diplômes et médailles d’honneur obtenues entre 1867 et 1884.

Dessin d’un landau. Il est agrémenté par la présence d’une passagère aux joues rosées qui maintient la capote pour se protéger du vent .

Biein que dessiné à la fin du XIXe, le Grand Coupé

semble venir d’un autre âge.

L’absence de timon et une partie arrière un peu lourde trahissent la voiture automobile, en l’occurrence assemblée sur un châssis Serpollet .

reçoit en 1908 la croix de Chevalier de la Légion d’honneur. Il est membre fondateur de l’Automobile Club de France, secrétaire général des Amis du Musée de la Voiture et du Tourisme, membre fondateur du Comité France-Amérique et administrateur ou expert dans de nombreux domaines liés au commerce et à l’automobile. D’un abord un peu rude, il est néanmoins apprécié par son personnel et ses collaborateurs. En ce début du XXe, outre l’automobile, les premiers essais de l’aviation vont intéresser cet esprit curieux qu’est Georges J. Kellner. Il sera l’un des premiers passagers d’Henri Farman, à Toussus le Noble. Avant qu’Henri Farman ne s’associe avec son frère Maurice pour créer leur propre entreprise, une société d’Aviation Far-man-Kellner-Neubaner sera créée, mais sans lendemain.

Les carrosseries Kellner, entre tradition et modernitéDès l’arrivée sur le marché des premiers châssis automo-biles, les clients se rendent tout naturellement chez le car-rossier qui fabriquait leurs voitures à chevaux. Ils attendent de ce nouveau mode de transport le même confort que celui de leurs attelages. La première carrosserie automo-bile créée par Kellner date de 1894. Depuis cette date, elle ne cessera d’innover. En 1902, elle présente une carros-serie profilée, ancêtre du torpédo, qui va se généraliser. En 1903, ce sera la première conduite intérieure, puis le cabriolet en 1906. Le torpédo assurera aux élégantes l’accès direct par le trottoir en se servant du marchepied. Cela évite de salir le bas de la robe, à la différence du tonneau qui a une porte unique à l’arrière. Le torpédo

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HHMagnifique architecture de l’avenue Malakoff. On note que l’auto sur la droite, posée sur ses jantes, attend sans doute ses pneumatiques.

Kellner et se Fils a habillé ce phaéton Panhard & Levassor en 1898.

Double phaéton. Notez le mini capot , le panier d’osier et les places arrière extérieures dos à la route.

Ce projet de tonneau montre un radiateur de refroi-dissement latéral sur le capot , ainsi qu’un dispositif de freinage.

Cette carrosserie minimaliste, qui

n’a pas encore reçu ses garnitures de

sièges, est montée sur un châssis

Amédée Bollée.

sera la première carrosserie spécifique de l’automobile. En 1908 apparaît une demi-conduite intérieure, ancêtre du coupé chauffeur, où le compartiment du chauffeur peut être abrité par un toit rétractable en cuir, ainsi que par des parois latérales souples avec vitrages en mica. Ce dispositif sera perfectionné pour aboutir, au début des années 1920, aux carrosseries transformables qui permettent toutes les combinaisons entre torpédo et conduite intérieure. En raison de sa compétence technique, Georges Kellner est amené à collaborer avec des constructeurs de châssis, en particulier Renault, son voisin de Billancourt, pour la créa-tion de châssis surbaissés. Les carrosseries transformables Kellner seront sans cesse améliorées et allégées par utilisation de l’alumi-nium et l’apparition de joints caoutchouc dans les feuillures de glaces, sans oublier les mécanismes lève-vitres toujours plus faciles d’emploi. Les per-fectionnements apportés aux carrosseries seront rendus nécessaires par l’augmentation continue des performances des châssis, alors que l’état des routes de l’époque met les passagers à rude épreuve. Afin d’assurer la longévité et une protection des carrosseries, Kellner sera un précurseur dans l’emploi de peintures cellulosiques.

Des automobiles impériales : les Delaunay-Belleville du tsarLe tsar de Russie, grand amateur d’automobiles, fut un client inconditionnel de la marque Delaunay-Belleville, ce qui fit beaucoup pour sa renommée. Un modèle spécial, baptisé SMT (pour Sa Majesté le tsar) sera même créé spécialement. Au moins deux SMT seront livrées à la cour impériale : une carrosserie transformable et une limousine. Nous avons la chance d’avoir une description détaillée de la limousine par Baudry de Saunier dans le magazine Omnia, revue pratique de locomotion n° 198 de 1909, sous le titre

“Automobile Impériale”.« L’empereur de Russie vient d’avoir l ivraison d’une nouvelle automo-bile, Delaunay-Belleville en fit le châssis, Kellner la carrosserie ; tout tsar qu’il soit, il ne pouvait faire un choix plus heureux. Approchons discrètement de ce “morceau de roi”, mais scrutons-le sans ver-gogne, car il est fort ins-

tructif. La voiture est une limousine très grande, de couleur bleu foncé, avec filets crème bordés de deux filets or. Elle comporte deux places dans le fond, deux places aussi sur des fauteuils faisant face à la route ; l’empereur occupe toujours le fauteuil de gauche. À l’avant, deux places sont

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Limousine Renault de 1908. En manuscrit : « J’aime les filets seulement ils doivent être appliqués au n°1 » et « Le violet de celui-ci est trop clair ».

Façade et entrée des bâtiments

de l’avenue Malakoff à Paris.

Le conducteur “en chapeau” de

ce cab Panhard & Levassor est aussi droit que

sa colonne de direction !

Automobile Peugeot . La parenté avec une voiture hippomobile est absolument indéniable.

données au chauffeur et à un officier d’or-donnance. La partie haute de la voiture est terminée par un lanterneau qui aère l’intérieur, arrête la poussière et permet aux personnages de se tenir debout. Les glaces latérales sont doublées de jalousies à coulisses, façon-nées comme les fer-metures des bureaux américains, qui disparaissent dans le dossier arrière. La glace d’avant, qui sépare les voyageurs du conducteur, est accompagnée elle-même d’une jalousie et d’une toile métallique qui forment tamis contre ces mou-cherons que happe toujours une automobile en marche rapide. Le plancher est double, contre les émanations d’échappement et contre le froid. Éclairage électrique général par dynamo Phi. Chauffage par dérivation de la canalisation d’eau. Toute l’ébénisterie est de palissandre. Une petite armoire fixée à la cloison de séparation renferme tout un nécessaire de lunch en orfèvrerie d’argent. Derrière la voiture, un râtelier à glissière, caché dans le châssis, peut être tiré pour recevoir une petite malle. Telle est, dans ses grandes dispositions, la belle œuvre de MM. Kellner. Les connaisseurs en ont admiré la finition extrême des détails et le goût délicat. C’est parfait. »

La Grande GuerreLa guerre arrive en août 1914. Les deux f i l s d e G e o r g e s , André et Jacques, sont mobilisés. Les ateliers sont désor-ganisés par la mobi-lisation, une grande partie du personnel ayant rejoint le front. Dès le début du

conflit, Georges et son frère Paul mettent l’entreprise au service de la nation. Démarre une fabrication d’ambulances et de voitures équipées d’unité de radiologie. En 1917, 1 200 châssis provenant de Détroit avaient été carrossés à Billancourt dans les ateliers Kellner. Des véhicules militaires et des blindés furent aussi fabriqués pendant cette période. Une série d’automitrailleuses sera construite en 1915 à l’usine de Billancourt pour être livrée à l’armée belge. En décembre 1916, devant la demande importante d’avions, le directeur de l’aviation demande à Kellner de transformer ses ateliers pour se consacrer à cette fabrication. Ce sera fait à partir de janvier 1917, en agrandissant les ateliers et en achetant de nouvelles machines. De nombreux avions SPAD modèle VII, XI et XIII seront construits jusqu’à l’armistice par 1 500 ouvriers dont un tiers de femmes. 152 SPAD XIII ainsi que 40 en pièces de rechange sortiront de l’usine qui assure

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Ces ambu-lances sont

prêtes à quitter les ateliers de Billancourt

pour gagner le front .

À noter, les roues arrière

jumelées.

Poste de conduite avancé pour cette imposante CGV (Charron, Girardeau & Voigt).

Landau sur châssis

Panhard & Levassor.

Une partie de la clientèle imposa un temps des

critères esthétiques

proches de la carrosserie

hippomobile.Énorme Lorraine Dietrich

assurément conçue pour les grands de ce

monde. Notez la hauteur de l’auto et celle du

marchepied qui arrive au genou du conducteur.

Ce coupé témoigne de la dif ficulté à faire cohabiter le style hippomobile avec les contraintes induites par le capot moteur et la transmission par chaînes.

la fabrication et l’assemblage, ce qui place la Kellner parmi les plus importants constructeurs d’avions à la fin du conflit. Dès début 1919, la paix revenue, la Carrosserie Kellner reprend avec succès ses activités dans le monde de l’auto-mobile, de nouveaux châssis apparaissant tant en France qu’en Europe. L’automobile s’affranchit de son statut de voitures sans chevaux. Les châssis s’allongent et l’augmentation des performances permet de longs voyages. Les voitures deviennent plus confortables et les carrosseries transformables sont très demandées par une clientèle de plus en plus exigeante.La réputation de la Carrosserie Kellner et la bonne connaissance des marchés à l’exportation des frères Kellner permettent de créer des usines à Londres et même à New York. Mais en cette année 1919, Georges a la douleur de perdre son fils André qui ne s’est jamais remis de fièvres contractées pendant la guerre dans les Balkans. Son autre fils Jacques accepte dès ce moment de prendre sa part de la direction de l’entreprise. En 1923, Georges achète la part de son frère Paul pour rester seul propriétaire de l’entreprise avant de s’associer un an plus tard avec son fils Jacques. La raison sociale devient Georges Kellner et Fils. Paul Kellner, bien qu’il ait cédé ses parts de la société, assure encore la direc-tion de la partie commerciale et il est d’un grand soutien pour son frère Georges qui doit gérer et développer l’entre-prise. La mort subite de Paul en 1928 sera pour son frère

une épreuve dont il ne se remettra pas. Il décède en effet le 19 janvier 1931. Paul Kellner présidait la Chambre syndicale de la Carrosserie, son frère Georges en sera le président d’honneur. La famille Kellner participera aussi à la création, en 1927, du musée de Compiègne consacré à la locomotion.

Jacques Kellner devient seul gérant de la société à la mort de son père.

Jacques Kellner 1894 - 1942Jacques Paul Kellner naît à Paris, ave-nue de Malakoff le 5 juillet 1894. Il fait des études brillantes au Lycée Janson de Sailly, puis apprend son métier de carrossier dans l’entreprise familiale. Il est mobilisé le 2 septembre 1914 dans le 2e régiment du génie. Il fera la campagne des Dardanelles, puis sera affecté au 1er corps d’armée en Champagne où il est décoré de la Croix de guerre. Il est démobilisé

avec le grade de sous-lieutenant en janvier 1919 après plusieurs mois dans un régiment d’occupation à Mayence. Jacques Kellner reprend son poste à l’usine. En 1922, il fait un voyage aux les États-Unis où il prend connaissance des nouvelles méthodes de travail et de fabrication dans l’industrie automobile. À son retour, en 1924, il est nommé cogérant de la carrosserie avec son père, avant d’en deve-nir gérant à la mort de celui-ci. Il prend la direction de la maison quand commencent à se faire sentir en Europe les soubresauts de la grande crise survenue en 1929 aux USA. Sans compromettre la réputation d’excellence de la

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Jacques Kellner. Il sera assassiné par l’occupant en 1942.

Billancourt . On remarque la grande diversité des marques des voitures dont on a terminé les carrosseries.

Carrosserie Kellner établie depuis la période des attelages, il pressent que le monde de l’automobile est en train de changer et que la carrosserie de grand luxe des années folles ne permettra plus à elle seule d’assurer l’avenir de l’entreprise. Il perçoit la nécessité d’une diversification. C’est à cette époque qu’il crée la société Janer (JAcques KellNER) qui construira des petites séries de carrosseries pour de grands constructeurs comme Ford et Mathis.

Des années folles à la crise des années 30Dès la fin de la guerre, les constructeurs vont reprendre leurs fabrications. Les usines se sont développées pour assurer les productions d’armement et de munitions pendant le conflit, mais c’est surtout l’aviation qui leur a

permis d’acquérir de nouvelles techniques et d’utiliser de nouveaux matériaux assurant une meilleure fiabilité des mécaniques et une plus grande légèreté des carrosseries. De nouveaux constructeurs issus de l’aéronautique vont prendre une place prépondérante sur le marché de la voiture de grand luxe. Il s’agit d’Avions Voisin, d’Hispa-no-Suiza et de Farman. Renault va aussi prendre une des toutes premières places dans ce secteur et sa 40 CV aura même droit au titre de “Reine des Années Folles”. Kellner sera un partenaire privilégié de son voisin de Billancourt.

Les torpédos scaphandriersCe type de carrosserie reprend le profil du torpédo très en vogue dans les années 1920 en lui adjoignant un petit habitacle fermé à l’arrière, habitacle qui abrite ses occu-pants derrière un pare-brise sur lequel se fixe une capote. Un astucieux système d’articulation du pontage et de la portière permet l’accès à bord. Kellner le fera breveter. C’est sur le châssis de la Renault 40 CV que ce type de carrosserie exprime une grande élégance, le profil de la voiture avec l’avant et les pare-brises inclinés en V intègre parfaitement le dessin. Louis Renault appréciait ce type de carrosserie qu’il fera adapter sur le châssis de sa Reinastella personnelle.

L’automobile et les métiers de la carrosserie au début des années 1930Au début de la décennie, la crise mondiale apparue un an plus tôt aux États-Unis n’atteint pas encore la carros-serie française. Un article paru dans “La carrosserie” au

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Renault AI B de 1908. Longueur 4,40 mètres, poids 1750 kilos et moteur 35 CV à 4 cylindres de 7430 cm3. Elle pouvait atteindre les 95 km/h. HH

Delaunay Belleville avec son capot cylindrique dont on remarque la longueur. On note aussi l’habillage haut de gamme de l’intérieur et l’énorme projecteur de toit . Ci-dessous, un modèle plus compact pour le tsar, avec carrosserie “transformable”.

Très grosse Renault 50 CV ”phaéton siamois”. Les portières sont réduites à leur plus simple expression.

Ces véhicules blindés à destination de l’armée belge. Notez que l’armement est déjà en place. Notez aussi l’évent de capot et , à l’avant , la prise d’air du radiateur.

moment du salon de 1931 fait remarquer que l’influence et le prestige américain ont été passablement amoindris par la crise de 1929 et ne sont plus une menace pour les ateliers français. L’auteur de l’article assure même que « La tradition qui a fait la force et la renommée de la carrosserie française dans le passé lui maintiendra les mêmes avan-tages dans l’avenir ». Kellner se fait remarquer au Salon par la sobriété de ses créations par opposition à ceux qui utilisent force bandeaux, moulures et plaqués en métal poli ou chromé. Dans ce même numéro, Jacques Kellner, alors vice-président de la chambre syndicale, écrit un long article intitulé “Faisons le point”. Dans cet article, il analyse le fait que, suite à la guerre, malgré la perte de millions de gens, l’industrie est en capacité de produire beau-coup plus qu’avant-guerre grâce au développement du

machinisme et au progrès des techniques de fabrication. Il observe aussi que de nouvelles fortunes se sont consti-tuées, assurant une demande croissante de produits de luxe, parmi lesquels l’automobile de luxe et la carrosserie. Jacques Kellner poursuit en analysant plus particulièrement la situation de la carrosserie de luxe. On ne peut pas être plus lucide sur la situation des métiers de l’automobile au début des années trente. « Nous admettons bien volontiers qu’une certaine clientèle qui, avant-guerre, en raison de l’inexistence de voitures de série convenables, commandait au carrossier ses voitures à l’unité, va maintenant vers la voiture toute faite. Mais la clientèle de luxe, l’élite, qui veut la voiture à son goût, subsistera toujours. Ce sera toujours elle qui aiguillonnera le carrossier, l’incitant à faire du nou-veau, le poussant aux recherches, au progrès, l’amenant insensiblement au degré de perfectionnement que nous avons atteint et sur la voie duquel nous ne nous arrêterons certainement point. »…/... « Comme les couturiers, nous créons la mode, les constructeurs ne font que la suivre comme les maisons de confection suivent les grandes mai-sons de couture. »

Kellner-BechereauJacques Kellner s’est depuis son jeune âge passionné pour l’aviation. Il avait appris à piloter et était même devenu un pilote adroit. C’est vers l’aviation qu’il va se tourner à l’heure de la diversification de son entreprise. En 1933, il crée avec l’ingénieur aéronautique Bechereau, l’un des pères du fameux SPAD qui fit tant pour la victoire en 1918, la société Kellner-Bechereau dans le but de déve-

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Reinastella qui sera la voiture personnelle de Louis Renault . Deux traitements dif férents du capot et de la calandre ont été étudiés.

Cette Hispano-

Suiza H6 a reçu cette

carrosserie transformable

qui a perduré jusqu’à

aujourd’hui.Vue générale à l’intérieur d’un atelier Kellner-Bechereau.

Dans la charpente, une affichette ordonne : « Défense absolue de fumer. »

Renault 40 CV à carrosserie “Torpédo Scaphandrier”. Elle tient

son appellation au traitement original de la partie arrière.

Le personnel de l’usine de Bil-lancourt . Tout le monde porte un couvre-chef et certains ouvriers ne sont pas bien vieux !

lopper une aviation de tourisme à la portée du plus grand nombre en construisant des modèles simples et légers. Si son grand-père fut le carros-sier au temps des équipages et des voitures à chevaux, son père et son oncle accompagnèrent avec talent la naissance et le développement de l’automobile, Jacques Kellner aurait dû être le carrossier de l’aviation. Le premier prototype d’avion léger de tourisme voit le jour en 1932, avec une envergure de 14 mètres et un moteur Salmson de 95 chevaux. En 1933, la société Kellner-Bechereau crée un prototype destiné à la prestigieuse Coupe Deutsch de la Meurthe. Moto-risé par un V12 Delage de 420 che-vaux, d’une envergure de 6,65 mètres, il était prévu pour atteindre 400 km/h. Ce monoplan à aile basse entièrement métallique fit son premier vol le 12 mai 1933. Malheureusement, il fut acciden-té lors des qualifications le 14 mai aux mains de son pilote Maurice Vernhol qui ne fut que légè-rement blessé. L’avion ne fut pas réparé. Après plusieurs autres prototypes construits (pas plus de 7 à 10 avions), un intéressant “mini avion” fut expérimenté en 1939 avec une surface ailaire de 3 m² seulement. L’aile étant fondée sur le principe de l’aile à tiroir, la partie mobile formant aileron

pouvant se rétracter à l’intérieur de celle-ci, augmentant la finesse en vol. Cet avion intéressa l’armée française pour l’apprentissage des pilotes de chasse, ayant aussi l’avantage d’être quasiment indétectable en raison de sa petite taille. La déclaration de guerre de 1939 mit fin aux essais de l’appareil qui existe toujours au musée du Bourget.

La fin de la maison KellnerC’est à la tête de son usine d’aviation ainsi que de l’entreprise de carrosserie que Jacques Kellner est mobilisé en 1939. Il met ses ateliers au service du pays, comme l’avaient fait son père et son grand-père lors des deux pré-

cédents conflits. Il assure dès lors la construction d’avions pour l’armée. En juin 1940, il reçoit l’ordre de se replier en Haute-Loire. À ce moment, il pense à gagner l’Angleterre ou la France libre avec le dernier prototype d’avion

Kellner-Bechereau. Pour ne pas abandonner sa famille (Jacques Kellner avait trois sœurs), il regagne Paris début septembre 1940 et remet progressivement en activité ses ateliers menacés de réquisition. Il abandonne toute activité de construction d’avions pour commencer une fabrication de meubles et de baraques préfabriquées. Il reprendra

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Autre version de coupé chauffeur de la marque à la cigogne. La partie arrière, plus compacte, est dépourvue de glaces de custode.

Ère Kellner-Béchereau. Prototype de monoplan à ailes basses de tourisme JB23 de 1932.

La finesse des parties vitrées contraste avec l’aspect massif de la partie inférieure de l’auto. Coupé Rolls-Royce Phantom II.

Coupé chauffeur Hispano-Suiza. Notez les pare-chocs spéciaux et l’appareil interphone qui débouche dans le compartiment du chauffeur.

Affiche publicitaire de 1925. La Carrosserie Kellner (Kellner Frères – Georges Kellner et Fils – Successeurs) présente deux cabriolets ouvert

et fermé sur châssis Renault . On y mentionne les salons d’exposition et bureaux du 127, avenue des Champs-Élysées et l’usine du 185 avenue Édouard

Vaillant à Billancourt .

même l’étude et la construction de “La Diligente”, une voi-ture à chevaux dérivée des cabs créés par Georges Kellner 50 ans plus tôt. Nommé à la tête de la Chambre syndicale de la Carrosserie Française il peut, grâce à cette fonction, se déplacer facilement de part et d’autre de la ligne de démar-cation. Le 30 septembre 1940 est créé le COA - Comité d’Organisation de l’Automobile - par l’État dans le but de réorganiser l’industrie automobile dans le cadre de la politique de collaboration avec l’occupant. Jacques Kellner, revenu à Paris sans ses machines déménagées quelques mois plus tôt, poussé par le COA, doit reprendre son activité de carrosserie et utilise dans ce but, à partir d’août 1941, une partie des ateliers de son ami Joseph Figoni. Les techniciens allemands de Messerschmidt cherchèrent à utiliser la compétence des tôliers formeurs des entreprises de car-rosserie pour la fabrication d’éléments de prototypes de leurs futurs avions de combat. Cela devait permettre aux membres des réseaux de résistance de faire passer en Angleterre des plans et informations dont certains concer-naient le futur avion à réaction allemand. Refusant la politique de collaboration, Jacques Kellner, était en contact depuis longtemps avec les Anglais par l’inter-médiaire du garage Franco-Britannique, l’importateur Rolls-Royce et Bentley. Cet établissement était la propriété de Walter Sleator, citoyen britannique, qui

quitta la France dès le début des hostilités pour rejoindre son pays. Il sera recruté par les services secrets anglais, le MI 6, et s’installera comme agent à Madrid. Peu après l’armistice est créé le réseau ALIBI entre les forces françaises refusant la défaite et les services secrets britanniques. Jean Schoofs, citoyen belge, directeur du garage Franco-Britan-nic et beau-frère de Walter Sleator, crée alors le groupe Phill avec Georges Chareaudeau, lui aussi du milieu automobile. Ce groupe Phill était une section du réseau Alibi.Georges Paulin, dessinateur de la Bentley Corniche avait, au début de la guerre, un statut d’ingénieur-conseil chez Rolls-Royce pour qui il étudiait encore début 1940 divers projets, ainsi que la possibilité de faire reconstruire le proto-

type de la Corniche détruit en août 1939 lors d’essais près de Châteauroux. Une des solutions envisagées était de le faire dans les ateliers de Kellner. C’est à cette occasion que Georges Paulin et Jacques Kellner firent connaissance. Les deux hommes devinrent membres du groupe Phill à la fin de 1940. Outre la collecte et l’envoi de documents aux Britanniques, un des premiers postes émetteurs clan-destins de la France libre fut installé dans les combles des ateliers de la Carrosserie Kellner à Billancourt. L’armée allemande rechercha ce poste émetteur localisé par ses services dans le secteur industriel et artisanal de Billancourt, véritable dédale d’ateliers et de locaux divers, difficile

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Fiche d’atelier concernant la Bugatti Royale pour une version demi-berline. Le document est daté de 1931.

Rolls-Royce Phantom II de 1936 carrossé en cabriolet à trois positions.

Bentley 3,5 litres Kellner cabriolet de 1936 avec ses étonnants enjoli-veurs de roues.

Très “hi-tech” cet avion monoplace de course

Kellner-Béchereau KB28 de 1933. À l’instar du Spirit of St . Louis, le pilote ne peut voir qu’en se penchant sur

le côté.

à pénétrer sans complicités locales. Elle fait alors appel à Henri Chamberlain, dit Lafont, ancien malfrat passé au ser-vice de l’occupant et agissant au nom de la Gestapo. Lafont recrute un dénommé Prévost, sorti à cette occasion de la prison de La Santé, qui se fait embaucher comme balayeur chez Kellner. Ce poste allait lui permettre une inspection des locaux et la découverte du poste émetteur. Jacques Kellner sera arrêté le 2 novembre 1941 vers 20 heures, de retour des ateliers, en arrivant à son logement de la rue Spontini qu’il partageait avec ses trois sœurs et neveux et nièces. Interrogé et torturé, il sera incarcéré pendant quatre mois et demi à la prison de Fresnes. Condamné le 20 mars 1942 par le tribunal allemand rue Boissy d’Anglas, il est fusillé le 21 mars en compagnie de Georges Paulin et de plusieurs membres du réseau Phill au Mont Valérien. La

découverte récente de documents relatifs à l’arrestation et au procès de Jacques Kellner permet d’affirmer que celui-ci ne parla pas malgré la torture. Ses biens furent confisqués et ses sœurs durent verser à l’occupant 4 000 000 francs (environ 1 350 000 €). Ne possédant pas cette somme, ses sœurs durent emprunter à la banque en attendant de pou-voir vendre l’immeuble des Champs-Élysées. L’usine de Bil-lancourt, détruite lors des bombardements alliés du 3 mars 1942 des usines Renault, n’obtiendra pas l’autorisation de reconstruire. La propriété familiale de Bougival, occupée et dévastée par les Allemands, fut réquisitionnée ensuite par les Anglais. Un des neveux de Jacques Kellner, que celui-ci avait pressenti pour lui succéder, fut malheureusement tué au combat à la fin de la guerre en Alsace.Un des plus grands noms de la Carrosserie Française devait alors s’éteindre après plus de quatre-vingts ans d’activité. $

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Crédits photos :- archives personnelles de François Vanaret ;- Atelier, archives famille Paget sauf Georges Jean Kellner, fond Kellner, musée de Compiègne ;- Delaunay Belleville SMT limousine, fond Kellner musée de Compiègne ;- Des années folles aux années trente : coupé chauffeur Hispano-Suiza 1 & 2, coupé Rolls-Royce P II, Lorraine-Dietrich, Renault 50 CV, fond Kellner, musée de Compiègne ;- Fiche atelier Bugatti Royale, archives famille Paget ;- Kellner-Bechereau, archives famille Paget ;- Première Guerre, archives famille Paget ;- Voitures à chevaux, ambulance, cab 2, fond Kellner musée de Compiègne.- Avenue Malakoff, cab, tilbury, grand coupé, landau, archives famille Paget ;- Les débuts de l’automobile, 9 photos, fond Kellner, musée de Compiègne ;- Dessins, archives famille Paget.

Deux dessins de la Bugatti Royale. L’auto porte l’éléphant signé par Rembrandt Bugatti.

Vue de nuit des vitrines du salon d’exposition du 127, avenue des Champs-Élysées.

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ANDRÉE AUBRON

Quand nos “vieilles machines” inspirent la poésie

Dans la Drôme, une Dame de plus de soixante ans, Andrée Aubron, découvre le monde de la voiture ancienne. Immédiatement séduite, elle devient même une passionnée. Avec Pierre, son époux, elle crée un Club : Auto Nostalgie. Elle va alors totalement s’impliquer pendant 20 ans en participant à de nombreux rallyes et sorties diverses. Et puis, elle se met à écrire des textes certes, mais surtout des poèmes, plus d’une cinquantaine. À 92 ans, elle nous quitte pour se rendre… ailleurs. Avec beaucoup de difficultés, cinq de ses poèmes sont choisis. La sélection a été, bien sûr, très difficile. Ces quelques lignes sont un hommage rendu à Andrée pour son engagement et sa passion active pour les véhicules anciens. Claude Delagneau

Sonnet aux « belles » qui roulent pour notre joie !Voitures de Jadis atteintes par l’âge d’or,Sous nos yeux étonnés de les trouver si belles,Et si bien restaurées, et tellement actuelles,Pimpantes et rutilantes, elles roulent encor’ !

Mais qu’est-ce qui les fait rouler d’abord ?Il est passé le temps du tour de manivelle…Nos amies ont choisi une route nouvelle :Celle des souvenirs qui ont vu leur essor…

Ce parcours n’est pas celui d’esprits futiles,Les voitures anciennes sont les témoins utiles,La mémoire, le symbole de l’ingéniosité.

Conducteurs de ces Belles, votre générositéS’allie à l’effort de tant d’hommes habiles,Qui avec leur génie, ont fait l’AUTOMOBILE !

« La Trèfle »Un poète rêvait… normal me direz-vous,À moins que son rêve ne soit un peu fou…Il est aussi parfois des rêves impossibles,Est-ce donc important ? mais de quoi s’agit-il ?

N’est-ce pas une histoire à dormir debout ?Sa nostalgie partait tirée par quatre roues,Avec par derrière un « petit cul de poule »Dans les virages, il en perdait la boule,Il la voyait bleue et noire,Comme elle était dans sa mémoireD’enfant, et puis d’adolescent,Car il avait roulé dedans…Devant étaient ses « père et mère »Et lui, comme un roi à l’arrière !Comme ce temps-là lui semblait bon,C’était la « TRÈFLE » la p’tite citron !!!

Fi des splendides américaines,Pour lui c’était la reine des reines !La cinq chevaux CitroënC’est un rêve qui en vaut la peine…

La complainte du TacotIl y a déjà quelques années,Que ma jeunesse s’est fanée,Et je ressens la nostalgieDes printemps passés de ma vie…

Les conducteurs en peaux de biquesFaisaient chanter ma mécaniqueDans un gai concert de KlaxonsMêlés aux airs de charleston !!!

Mais je roule encor’ aujourd’hui,On a repeint ma carrosserieJe tousse un peu, je pétarade,On me bichonne pour la balade…

Je suis heureux quand on me fête !Je n’veux pas prendre ma retraiteDans un musée de vieilles bagnoles,J’aime ce rallye où l’ont rigole !!!

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Rêves et SouvenirsElles ont roulé dans notre histoire,Et tant d’années sous leurs capotsPeuvent sembler dérisoires,Elles ont uni tous les drapeaux…

Elles roulent pour notre mémoireAvec leurs airs un peu rétro,Les faire revivre : c’est la gloirePour nos amis les mécanos !

Le vent du siècle nous apporteCes voitures qui nous font rêver…Quel plaisir de les retrouver

Dans cette joyeuse cohorte !La poussière qu’elles ont soulevée,C’est « notre temps » qu’elles emportent !

Les autos avant…Dis Papy, c’était comment les autos avant ?-Dans les années trente, quand j’avais ton âge, Posséder une auto était un avantage,On se déplaçait par le train, le plus souvent

Les autos se fabriquent depuis plus de cent ans,Au début, elles faisaient peur sur leur passage,Pour conduire ces engins il fallait du courage,Et puis, le progrès est venu au fil du temps…

Les autos maintenant sont de pures merveilles,Celles de mes vingt ans ont pris de la bouteille,Si tu veux savoir comment elles pouvaient rouler

Écoute ces « teuf-teuf », ouvre bien tes oreilles,Regarde ce rallye où les autos sont vieilles,C’est toute leur histoire que tu vois défiler !...

A u fond de notre propriété, il y avait un petit garageot. Un jour, un vieux mon-

sieur en a ouvert la porte pour m’expli-quer qu’il “l’avait” mise sur cales et caché les roues chez le voisin « pour échap-per a la réquisition des boches. » Plus tard, quelqu’un devait sortir la voiture et l’abandonner dehors. Je me mis à tourner autour, espérant un jour la restaurer. Une Mathis, c’était écrit dessus ! Mais elle était pillée et mal en point. L’été de mes vingt ans, ma mère étant à l’hôpital, je décidai de mettre la voiture à l’abri. Je suis allé chercher les roues chez le voisin qui était ravi de s’en débarrasser. J’ai commencé la restauration et il est apparu qu’il fau-drait tout démonter pour partir du châssis nu. Le père d’un copain – un génie de la mécanique – était en train de restaurer une MG TD. Il me montra les bases. Il fallait être soigneux, démonter sans cas-

ser et tout nettoyer au fur et à mesure. Mais une vie professionnelle chaotique et des déménagements successifs devaient

empêcher de poursuivre le travail comme je l’aurais voulu.

$ LA COLLECTION : UNE SORTE D’ARISTOCRATIE

Pour moi, être collectionneur de voitures anciennes, c’est faire partie d’une sorte d’aristocratie. Celle qui se soucie de pré-server un patrimoine et un certain art de vivre. À défaut de château, il me fallait un vaste garage et un outillage de pro. À Rétromobile 1985, je repérai une annonce pour une 5 CV. À la manière de Josh Ran-dall (Au nom de la loi) j’ai arraché l’affiche et foncé dans le Périgord acheter la voi-ture. C’est à ce moment-là qu’un entre-filet dans La Vie de l’Auto annonçait une réunion des Amateurs de Mathis en Bour-gogne. Je m’y suis précipité pour décou-vrir une assemblée franchement sympa-

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Pierre Skrotsky a posé ses outils en Bourgogne, une région qu’il adore. Ainsi, c’est depuis son QG qu’il apporte son aide aux collectionneurs bourguignons dans le cadre de sa mission de délégué régional. Texte et Photos Pierre Skrotsky

PIERRE SKROTSKY, DÉLÉGUÉ RÉGIONAL BOURGOGNE

Les Mathis, mais pas seulement !

Le bois voila l’ennemi !

J’aime beaucoup le confort de la Mathis type P, surtout pour lire ma revue préférée !

thique. Elle allait me faire découvrir les Mathis, leur histoire et la vie de leur créa-teur, Émile Mathis. C’était un personnage attachant, un prince de l’automobile et un redoutable chef d’entreprise qui allait devenir le quatrième constructeur français de l’entre-deux-guerres. Je ne remercierai jamais assez Jean Pierre Miniot, Solange

et Loulou Pieri et tant d’autres pour leurs conseils et leur bonne humeur. Vers la fin des années quatre-vingt, j’apprends qu’une Mathis, peut-être la plus vieille connue, est à vendre dans l’Oise. Le pro-priétaire n’était pas facile. Après d’âpres négociations, celui-ci consent à me mon-trer l’auto. J’ai bien ri car c’était une type P

de 1923, bien postérieure aux premières Mathis. Elle était en très mauvais état et le vendeur en réclamait un prix exorbitant. C’était trop cher pour la voiture et pour mon porte-monnaie ! J’ai mis trois ans à le convaincre de baisser son prix. Dans l’in-tervalle, nous avions noué une solide ami-tié et je lui ai acheté, en prime, une Renault NN de 1923 dans un état effroyable, mais à mon sens tout à fait récupérable.

$ MEMBRE D’UNE RIBAMBELLE D’ASSOCIATIONS

Être collectionneur n’est pas uniquement posséder un empilement de carcasses, mais au contraire c’est leur redonner vie et les conserver dans leur configuration d’ori-gine. J’avoue un certain mépris pour ceux qui modifient les voitures, même celles sans intérêt. Cela étant, il fallait trouver du temps pour travailler sur les autos et je remercie au passage celles qui ont partagé ma vie pour leur patience et leur silence sur ma coupable activité ! Je remercie aussi les garagistes et les carrossiers que j’ai embêtés pour apprendre leurs trucs et tours de main.Histoire d’avoir un véhicule récent, j’ai

P O R T R A I T

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La 5 CV Citroën une voiture culte du début des années 20.

Cette Renault NN 1923 est une épave pour certains, mais

pour moi elle est parfaitement restaurable.

Un moment que j’apprécie, travailler à refaire des pièces avec ma fraiseuse.

HH

aussi acheté une Spitfire MK3 de 1968. Elle était dans une grange obscure et je n’avais pas de torche. Une fois dans mon garage, je me suis aperçu qu’elle était faite avec trois voitures ! À une certaine époque, j’étais boulimique de mécanique ancienne et je faisais partie de quantité d’associations, de trains anciens (j’ai pos-sédé deux voitures de chemins de fer), de bateaux anciens et d’avions. Ça m’a permis de rencontrer des gens extraordi-naires, simples et chaleureux. Et puis un jour je me suis réveillé. Les restaurations n’avançaient pas et j’ai décidé de tout pla-quer pour me consacrer à une seule voi-ture, la Mathis MY de mes débuts ! J’avais un atelier rempli de bazar dans les Yve-lines. Un jour, le propriétaire m’annonce qu’il avait vendu et que je devais déguer-pir. Heureusement, je trouvais un autre local et sauvais mes affaires. En 2010, le propriétaire allait me tenir le même dis-cours. Mais un grand local était à louer en Bourgogne, une région que j’aime. J’ai mis un an apporter toutes mes affaires. Entre-temps, une Estafette Renault avait rejoint la collection, un modèle origi-nal avec une plateforme hydraulique qui servait à la maintenance des avions. En

Bourgogne, je suis dans le nord de la Côte d’Or. L’endroit est extraordinaire. Le local est sur la place du village, avec l’école en face. J’ai enfin l’atelier que je voulais, avec tour à métaux, fraiseuse, postes à souder

et de l’espace pour travailler ! C’est ainsi que j’ai pu remettre en place le moteur de la Mathis, refait par un magicien, Patrice Camerano de chez Tous Les Moteurs, avec la complicité d’un ami Hotchkissien-Grégorien, Jean Anquetil.

$ MON ENGAGEMENT DE DÉLÉGUÉ

Il m’arrive de dépanner des amis qui sont heureux de mon aide. Je pense à la Mathis PYC de mon ami René, dont le moteur trône sur mon établi depuis un an ou à la Rosengart, un joli cabriolet 1939, qui a besoin d’une révision. Bref, j’aurais été heureux si je n’avais pas été tout seul. C’est alors qu’une réflexion m’est venue. J’étais égoïste, seul dans mon coin, et il manquait un délégué régional pour la Bourgogne au sein de la FFVE. Tout tremblant, j’ai postulé et ai été admis au poste. Aujourd’hui, j’aide les collectionneurs à résoudre les pro-blèmes de papiers. J’adore les rencontrer et j’aime aider à organiser les manifesta-tions dans lesquelles la Fédération est par-tie prenante. Le Mondial de l’Auto a été une grande expérience pour moi. Au sein de ce petit monde, j’apprécie l’esprit d’équipe qui nous rassemble. Comme je vois encore beaucoup de voitures qui attendent une hypothétique restauration, j’ai pour projet de mettre en place un atelier associatif. Peut-être en relation avec une commune, afin que les passionnés puissent restaurer leurs véhicules et se faire plaisir. Avis aux amateurs, et pas uniquement de Mathis ! $

P O R T R A I T

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Un grand moment , la remise en place du moteur de la voiture Mathis MY 1928 après 40 ans de dépose !

La fédération m’a offert un moment

extraordinaire, être un Tonton Pousseur, ici au Mondial dans la voiture de James

Bond...

Remise en place de soupapes sur une Rosengart LR 4 2N de 1939, une opération délicate.

La Mathis P était la concurrente directe de la

5 CV Citroën, cela sera ma prochaine restauration.

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L e Musée des Blindés est né de la volonté du ministère de la Défense de rassembler, conserver, restaurer et

présenter aux stagiaires de l’École de l’Arme Blindée Cava-lerie un large éventail de blindés tant français qu’étrangers dès 1965. En 1977, un premier musée est ouvert au public et présente environ 80 chars et véhicules. La collection ne cesse de s’enrichir. La Défense décide alors d’acheter une ancienne usine de séchage de feuilles de tabac, près de Saumur, pour installer une grande partie des collections, ainsi que l’atelier de restauration et la documentation tech-nique. Le nouveau musée, appelé “Général Estienne”, du nom du “père” des chars français, est inauguré en 1996.

$ UNE VISITE RYTHMÉE DE SALLE EN SALLESur près d’un hectare, près de 200 véhicules de tous types sont présentés aux visiteurs et retracent un siècle d’histoire des blindés et chars par ordre chronologique. Les pre-miers véhicules sont ceux de la fin de la Première Guerre mondiale, avec le Schneider et le Saint-Chamond qui sont

les uniques exemplaires encore existants au monde. Ils précèdent le célèbre “char de la victoire”, le FT 17 Renault, qui sera construit à près de 4 000 exemplaires. Le musée en présente deux variantes. La visite se poursuit avec les véhicules de la Seconde Guerre mondiale qui sont le cœur de la collection.La salle des véhicules allemands, des années trente à la fin de la guerre, est l’une des plus appréciées. Le panzer Tigre II ou Tigre royal, très impressionnant par sa silhouette et son poids d’environ 70 tonnes, est le seul au monde en état de rouler.La salle France 1940 est la plus importante concentration de véhicules, blindés et chars français de la campagne de France, notamment avec le char Renault B 1 bis, le plus lourd de tous les belligérants des combats de 1940. Des véhicules et armements rappellent aux visiteurs l’épopée des “Cadets de Saumur” entre le 19 et le 21 juin 1940 sur les bords de la Loire, résistants jusqu’à l’épuisement aux Allemands.La salle du Pacte de Varsovie regroupe des véhicules, surtout russes, de 1945 aux années 80. Nous pouvons y voir

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LE MUSÉE DES BLINDÉS DE SAUMUR

Un espace muséal unique en FranceLe musée des Blindés (MB) est situé à Saumur dans le Maine-et-Loire. Il est un lieu de plaisir et de connaissance, mais aussi un conservatoire d’engins et de documentations unique en France.Texte lieutenant-colonel Pierre Garnier de Labareyre, conservateur du Musée des Blindés et du Musée de la Cavalerie,

photos MB, Pascal Rousselle et Laurent Bene (lbene.fr)

HH

Panhard EBR (Engin Blindé de Recon-naissance) de 1970 à 8 roues et 12 cylindres à plat refroidis par air. Celui-ci – dépourvu de sa tourelle – a conduit le cercueil du général de Gaulle à Colombey-les-deux-églises.

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83N° 25 - HIVER 2016-2017

Char Schneider CA1 de 1916. Celui-ci – le seul survivant connu – a été restauré par le Musée des Blindés. Notez l’avant en forme d’étrave et le rostre dévolus à cisailler et écraser les réseaux de fils barbelés.

Le Tigre Royal (Königstiger) sera livré début 1994. Il devait

à terme remplacer le Tigre. Ses 70 tonnes et son canon

de 88 mm le rendaient quasi invincible, mais il perdait en

mobilité et en autonomie.

Le char Renault FT (ou FT 17), plus léger et plus rapide que les Schneider et les Saint-Chamond arrive en 1917.

Premier char “moderne”, il est considéré comme l’un des facteurs de la victoire finale.

Les Schutzenpanzerwagen étaient des véhicules blindés allemands semi- chenillés destinés au transport d’un peloton d’infanterie. Ils furent produits tout au long du conflit .

Marder Hotchkiss de 1943. Entre 1942 et 1943, 78 chars Hotchkiss H-39 seront transformés par l’armée allemande

en plateforme d’artil lerie avec un canon de 105 mm.

le célèbre T 34/85, mais aussi un char T 62 irakien capturé lors de la guerre du Golfe en 1991.La salle des Alliés occidentaux de la Seconde Guerre mondiale montre des véhicules britanniques et améri-cains. Du Matilda, char d’accompagnement d’infanterie de l’armée anglaise en 1940, en passant par le Churchill et le Comet. L’évolution des chars britanniques tranche par le nombre de modèles très disparates par rapport aux chars américains dont les modèles sont peu nombreux quoique le nombre de variantes soit très important, notamment pour le M 4 Sherman, construit à près de 50 000 exemplaires.La salle France regroupe des blindés utilisés par l’armée française de 1945 à la fin du XXe siècle. Utilisant d’abord du matériel d’origine américaine lors des guerres dites de décolonisation comme des GBC Duckw, des M 26 Croco-dile ou LV 4 Alligator en Indochine, les Français, soucieux de relancer l’industrie de l’armement, commencent à pro-duire des véhicules de combats comme les chars ARL 44 ou AMX 50, mastodonte de l’après-guerre, en attendant la série des AMX 13 dont le musée possède tous les modèles. Ensuite viendra l’AMX 30 et ses dérivés dont le char Pluton, lanceur de missile nucléaire tactique, puis des chars plus légers comme l’engin blindé de reconnaissance (EBR), l’AMX 10 RC, le Sagaie et des véhicules transport de troupes comme le VAB.La salle contemporaine présente des blindés d’origine étrangère d’après-guerre, notamment des chars comme le Conqueror, britannique, les chars Léopard 1 et 2 allemands et le Merkava d’origine israélienne.

$ UNE RÉFÉRENCE DANS LE MONDE DES BLINDÉS

Un espace est réservé à la présentation des moteurs des véhicules du musée, ainsi qu’une galerie des Grands hommes qui présente des personnalités ayant joué un rôle dans le développement de l’arme blindée comme le général Étienne, le général Leclerc de Hautecloque et des chefs de guerre étrangers comme Montgomery, Rommel, Guderian, Patton ou Joukov. Cette partie met aussi en exergue l’EBR qui a porté le cercueil du général de Gaulle lors de ses funérailles à Colombey-les-Deux-Eglises en novembre 1970. Le musée est aussi un lieu d’entretien et de restauration de véhicules grâce à son atelier, son équipe de mécaniciens et les bénévoles qui s’activent à mettre en valeur la collection. Ensemble, ils maintiennent un parc de véhicules historiques en état roulant qui est aujourd’hui le plus important en Europe. Le musée dispose d’une bibliothèque technique, d’une documentation sur l’arme blindée et d’une collection de plans de véhicules blindés. Il participe à de nombreuses manifestations cultu-relles comme Rétromobile et la Locomotion en Fête, ainsi qu’à des événements internationaux. Il organise le tableau blindé du Carrousel de Saumur chaque troisième semaine de juillet, en mettant en scène près de 30 blindés et chars. 2017 est l’année du centenaire du premier engagement des blindés français. De nombreuses manifestations vont ponctuer cette commémoration, notamment sur les lieux du premier combat à Berry-au-Bac. Une exposition sur l’engagement des blindés sur le front occidental sera pré-sentée au musée d’avril à novembre 2017. Depuis quatre ans, le musée a augmenté sensiblement le nombre de ses visiteurs passant de 48 000 en 2013 à plus de 60 000 en 2016 dont 20 % d’étrangers. L’Association des Amis du Musée des Blindés (AAMB) qui le gère depuis plus de 30 ans, accompagne les responsables des collections et les bénévoles pour en faire un lieu de référence dans le monde des blindés par la qualité de l’accueil, de la pré-sentation, de la recherche et de la diffusion d’études sur l’histoire des chars et des blindés. $

Ouvert tous les jours sauf le 25 décembre, le 1er janvier et fermetures exceptionnelles. 1043, route de Fontevraud, 49400 Saumur. Tél. : 02 41 83 69 95.

www.museedesblindes.fr

M U S É E

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Vue générale de l’atelier. Celui-ci est à la mesure des matériels qu’il restaure ou entretient . C’est du lourd !

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85N° 25 - HIVER 2016-2017

Le musée présente quelques mises en scène

comme cette reconstitution des

combats à Stalingrad.

Hommage à la résistance des Cadets de Saumur, sur la Loire en 1940. Le Renault R35 possédait un blindage de 43 mm, un canon de 37 mm et un équipage de deux hommes.

Le Churchill ou Infantry Tank Mk IV est un char britannique. Il pèse 39,6 tonnes et est armé d’un canon antichar de 57 mm. Son moteur est un V12 Bedford Twin Six.

Le Renault B1 est un char lourd conçu dans les années 30. La version B1 bis possède un blindage de plus forte épaisseur à l’avant (60 mm) et sur les flancs (55 mm), un canon SA35 et un moteur

à six en ligne Renault de 300 chevaux.

Char M4 Sherman de 1942. Pour les Français, c’est le char

mythique de la Libération, d’autant qu’il équipait la Division Leclerc

lorsqu’elle est entrée dans Paris.

«A ujourd’hui , j ’a i rendez-vous à Europe 1 et ensuite, je dois passer

au Ritz pour une opération au bénéfice de l’ICM – l’Institut du Cerveau et de la Moelle Épinière. Je suis tout le temps occupé ! C’est plein de gens extraordinaires qui font de la recherche sur les maladies géné-tiques. Ils m’impressionnent tou-jours, car c’est grâce à eux que je suis là et en bon état.La course, j’ai commencé tard, à vingt-cinq ans avec le Volant Shell. Avant, j’étais chez mes parents. Je n’ai pas fait beaucoup d’études et là, j’étais logé et nourri ! C’est sans doute pour ça que j’ai toujours été

et que je suis très famille. La famille et l’éducation, c’est la base de la vie. Cela étant, je ne mélange pas. D’ailleurs mes

filles ne sont jamais venues assister à un Grand-prix. On n’emmène pas ses enfants au bureau ! Revenons à la course, à cette

époque-là, je suivais Jean-Pierre (Jabouille) qui courait déjà. Je suis devenu en quelque sorte son homme de main. On a eu des moments vrai-ment sympas, et j’ai appris le métier. Je faisais de la mécanique sur des Formules Renault et des F3 et je m’occupais de la voiture. Puis au Volant Shell, j’ai gagné une voiture et ça m’a permis de démarrer la saison. C’est surtout ma rencontre avec Tico Martini qui m’a fait avancer. C’est Tico qui construisait nos voitures. Son aide m’a été plutôt précieuse

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Sourire, talent et cheveux longs, Jacques Laffite fait partie du paysage de la course depuis les années soixante-dix. L’homme aux 176 départs en F1 est un touche à tout, du volant au guidon, de la clé à molette à la télé et du fer 7 à la canne au lancer. Propos recueillis par Philippe Gutiérrez

JACQUES LAFFITE

« Je n’ai aucun mauvais souvenir »

Jacques Laffite démarre sur le tard en F3 via le Volant Shell F3 sur Martini MK4 de l’école Winfield, à Magny-Cours.

et sans lui je n’aurais rien pu faire. Progresser dans la course automo-bile est impossible si on n’a pas d’argent. On a vite fait de se retrou-ver le bec dans l’eau. Pour y arriver, on se contentait de peu. J’habitais dans un HLM à Magny-Cours, au moins j’étais près du circuit. C’était une autre époque. Je ne suis pas vraiment nostalgique, mais ce qui se passe aujourd’hui, je le laisse aux autres. Je dis que j’ai eu beaucoup de chance, même si je sais qu’on peut encore y arriver aujourd’hui. À condition de commencer à dix ans en karting. Justement, hier j’ai rencontré des mômes à l’occasion de la distribu-tion des prix FFSA. Des mômes très bien qui m’ont donné l’impression d’être plus mature que je ne l’étais à vingt-cinq ans !Je n’ai aucun mauvais souvenir et je suis heureux de ce que j’ai fait. Même l’accident m’a finalement été bénéfique, car cela m’a appris plein de choses. J’ai eu le bassin et les jambes brisés et j’avais les talons broyés. Dans ces circonstances-là, on apprend par exemple qu’on peut s’en sortir. J’ai décou-vert l’hôpital où vous croisez des personnes qui sont plus amochées que vous et qui ne

se plaignent pas. Il y a aussi tous les personnels, des hommes de salles aux anesthésistes en passant par les infirmiers, des gens d’une dévotion rare. Je ne les oublie pas, d’autant qu’ils m’ont plutôt bien réparé. L’hô-pital vous forge le caractère et vous fait grandir d’un seul coup.

$ JE VAIS VOUS PÉTER LA GUEULE À TOUS !

Je n’ai jamais cherché à avoir un volant. On m’a toujours appelé. Il faut bien se mettre dans le crâne

que si vous voulez un volant, il faut gagner. Il vaut toujours mieux être le premier que le troisième. Il faut être dur avec soi-même et se pointer sur la piste en se répétant « Je vais vous péter la gueule à tous ! » C’est comme ça que je me suis fait très vite une petite réputation en commençant par être champion de France de Formule Renault. C’était en 1972. La même année, j’étais aux 24 Heures du Mans avec une Ligier JS2. L’année suivante, je passais en Formule 3 et la victoire au Grand-prix de Monaco m’a conduit à la F1, en 1974, chez Williams. En 1975, j’étais aussi champion d’Europe de

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I l pleut sur Le Castelet en 1976. Jacques pose avec Guy Ligier (à gauche) et Gérard Ducarouge l’ingénieur concepteur, une figure marquante de la F1.

Grand-prix de Suède 1977, Jacques Laffite remporte sa première victoire en F1, avec l’écurie Ligier.

1973, Formule 3 Martini MK 12. Cette auto est équipée d’un moteur à quatre cylindres de 1600 cm3 et de deux carburateurs double-corps.

Au Grand-prix d’Allemagne, Williams FW02.

1975, Jacques est au GP de Buenos Aires aux commandes d’une Williams. Il abandonnera au 15e tour suite à un problème de boîte.

Aux 500 kilomètres d’Imola 1976,

l’Alpine A442 fera 15e. Jacques Laffite

partage le volant avec Jean-Pierre

Jarier.

HH

Formule 2 et, parallèlement, je décrochais le titre en endurance avec Alfa Romeo au Championnat du Monde des Voitures de Sport. L’auto était la 33TT12 WSC avec laquelle on totalisera quatre victoires, aux 800 kilomètres de Dijon, aux 1 000 kilo-mètres de Monza, aux 1 000 kilomètres de la Coppa Florio et aux 1 000 kilomètres du Nürburgring ! En 1976, j’étais en concur-rence pour un volant chez Ligier avec Jean-Pierre Beltoise. Guy va me retenir pour conduire la première Ligier de F1. Beltoise a été largué ce jour-là. À la fin de la saison 1982 où j’avais eu quelques bons résultats,

Williams m’a téléphoné, on est encore venu me chercher. Alors, je n’ai pas dit oui tout de suite ! Là, j’ai fait deux autres saisons, puis je suis revenu chez Ligier en 1985. Je vais faire deux podiums en 1986 et puis ce sera l’accident, au Grand-prix de Grande-Bretagne, à Brands Hatch... et la fin de la F1 pour moi. J’ai encore couru pas mal en endurance, en DTM et en Porsche Super Cup. Et puis aussi sur glace avec le Trophée Andros. J’allais oublier les Dakar – un grand bol de liberté tout en s’amusant ! Mais je suis surtout devenu consultant pour TF1 où j’ai commenté les Grands-prix de

F1. Là encore, c’est venu tout seul – j’ai remplacé Johnny Rives, Prost avait arrêté – et ça a duré dix-sept ans. J’ai vraiment le souvenir d’une période formidable. Je me suis bien amusé et en plus, j’ai très bien gagné ma vie.

$ LA NOTORIÉTÉ, C’EST FORMIDABLE !Depuis trois ans, je collabore avec Euros-port, dans l’émission Dimanche Méca, et je suis aussi parrain de l’école du circuit de Dreux. Il y a beaucoup de moto sur Eurosport. Ça me plaît, j’adore la moto.

88

Grand-prix du Bré-sil 1979, Jacques fait des étincelles. C’est le début d’une belle

période dans l’histoire de Ligier.

Briefing de l’équipe Ligier-Gitane à Imola en 1981. De gauche à droite : Pascale (amie d’Arnoux), Laffite, Alliot , Jabouille, Ligier et Hindenock, team manager.

La saison 1984 ne sera pas extraordinaire pour Jacques. Son coéqui-pier Keke Rosberg serait-il mieux loti au sein du team Williams ?

Pour la saison 1980, la Ligier JS 11 progresse au niveau de l’aérodynamique et des effets de sol. Elle conserve le V8 Cosworth.

Le 12 septembre 1976 au Grand-prix de Monza, Jacques sera 3e aux commandes de la Ligier à V12 Matra.

En 1981, l’écurie Ligier bénéficie de l’implication du groupe PSA, avec Talbot Matra.

C’est une Williams qui remporte le Grand-prix de Monaco 1983. Mais la n° 2, celle de Jacques,

doit abandonner suite à une panne de transmission.

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Jean-Pierre et moi avions acheté deux Bul-taco en 1972, une 125 et une 250 et on en faisait dans les chemins. Chez Williams, le ski et la moto étaient interdits aux pilotes. Mais j’avais barré la clause dans le contrat ! Finalement, Eurosport c’est un boulot sympa, je fais trois fois trente minutes dans la semaine. Je l’ai eu grâce à la notoriété, à la “cote d’amour”. C’est comme ça, et j’en profite. Cela étant, j’ai aussi quelques projets. J’aimerais bien courir un peu en Midget. Il y a de l’avenir là-dedans. C’est pas cher et c’est amusant à conduire. J’ai envie. Mais je n’ai pas envie d’être mauvais. La déchéance arrive assez vite. On peut avoir l’impression qu’on est bon, mais on est forcément moins vite. Ce qu’on a fait, on a du mal à le refaire. Alors j’hésite. En attendant il y a toujours le golf, un sport dans la nature qui m’aide à vivre et à me concentrer depuis des années. Et je n’ou-blie pas non plus la pêche à la ligne. On me demande souvent comment on peut être pilote de course et pêcheur à la ligne à la fois. Justement, le point commun, c’est la concentration, que ce soit au lancer, à la mouche ou au coup. J’adore. D’ailleurs, si on me cherche, je ne suis jamais très loin d’une rivière ou d’un étang ! » $

P O L E P O S I T I O N

89N° 25 - HIVER 2016-2017

Jacques aux commandes d’un camion à l’occasion des 24 Heures Camion au Mans en 2009. Surpris par le pilotage d’un engin de plus de 5 tonnes et 1100 chevaux, il a déclaré que c’était « très amusant ».

Avril 2013, ouverture de la spéciale Lyon Gerland au volant d’une voiture équipée du nouveau moteur MCE-5 VCR développé pour challenger les hybrides.

Jacques Laffite et Guy Ligier ont en commun tout un pan de l’his-toire de la Formule 1 française.

1994, 11e saison de la Deutsche Tourenwagen Meis-terschaft (DTM), sur Mercedes 190 AMG V6.

Jacques Laffite tâte du DTM en 1988 aux

commandes d’une BMW M3.

Le Mans 1990, Jacques partage le

volant de la Porsche 962C avec Henri

Pescarolo et Jean-Louis Ricci. Ils se

classent 14e.

Ligier JS25 en 1985. Comme sa devancière la JS23, l’auto utilise le moteur Renault V6 turbocompressé de 1492 cm3.

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I N F O R M A T I O N S G É N É R A L E S

Autour de son Président, la FFVE fonctionne grâce à une équipe ainsi constituée :

BUREAUPrésident : Alain Guillaume,Vices-Présidents :Manifestations : Michel ClinMotos, Sécurité & Écologie : Patrick Le ParcFinances : Céline PoussardSecrétaire : Pascal RousselleMembres du Bureau : Musées : Valy Giron,Secrétaire-Adjoint : Christian SimonettiUtilitaires, Militaires, Agricoles : Bruno Tabare

CONSEIL D’ADMINISTRATIONAdministrateurs titulairesCollège Marques :Étienne AngladeMichel BlanchardClaude DelagneauJean-Marc Dubost Jean LamprièreBertrand Osio Céline PoussardCollège Multimarques :Michel ClinPierre-Jean DesfosséRégis DeweerYves GascoinAlain GuillaumePascal RousselleChristian SimonettiCollège Motocyclettes :Nicolas Généroso Alain GrarePatrick Le Parc Collège Musées :Valy GironStéphane NerrantCollège Utilitaires, Militaires et Agricoles :Jean-Claude AccioAlain QuemenerBruno Tabare

Collège Professionnels :Éric Decellières Hubert Haberbusch

Administrateurs suppléantsCollège Marques :Arnaud Blanc Jean-Michel CharpentierMichel LemoineBernadette MespletMichel PiatHenri de RoissardPhilippe ThomasCollège Multimarques :Robert-Louis Brezout-Fernandez Maxime LépissierAlain MignotXavier Nicod Daniel PaléniPatrick Rollet Dominique ViginierCollège Motos :Rémi Billet Roland CarlierJean-Paul VeaudequinCollège Musées :Didier Carayon Richard KellerCollège Utilitaires, Militaires et Agricoles :Bernard PostaireDenis Le Priol Jean-Pierre SauletCollège Professionnels :Pierre MaquetJean-Pierre Osenat

CONSEILLERS DU PRÉSIDENTL’Authentique, Concours d’élégance, Relations politiques : Claude DelagneauAffaires administratives : Louis LamiréSalons, Expositions, Bourses : Dominique Viginier

DÉLÉGUÉS RÉGIONAUXCoordinateur des délégués : Pascal RousselleAlsace, Lorraine, Franche-Comté : Fabrice ReithoferAntilles, Guyane : Philippe DorvilmaAuvergne : Bernard FaucherBourgogne : Pierre Skrotzky Bretagne : François RavaryCentre, Nièvre et Yonne : Dominique ViginierChampagne-Ardenne : Daniel PaléniÎle-de-France : Maxime LépissierÎle de la Réunion : Jacques Cosserat Languedoc-Roussillon : Yvon GascoinLimousin : Jean-Pierre Cochet-TerrassonMaine : Yves BellessortMidi-Pyrénées, Aquitaine : Bernadette MespletNormandie : Étienne AngladeP.A.C.A. : Régis DeweerPoitou-Charentes, Vendée : Roland Botton Rhône-Alpes : Christian Simonetti

MEMBRES COOPTÉSAffaires juridiques : Jean-Pierre AntoineDélégué jeunesse : Maximilien RousselleEnseignement technolo-gique : Jean-Paul Le Buzit Journée du Véhicule d’Époque : Christine Gauchy Promotion des musées : Patrick de Dumast Relations autorités sportives : Jean-Claude AndruetTransmission des savoir-faire : Philippe Mercier

Organigramme FFVE au 01/01/2017

Transport en commun de personnes : Philippe Beaussier

MEMBRES D’HONNEURPhilippe Looten : Ancien président fondateur FCMFAdrien Maeght : Membre fondateur FFVERobert Panhard : Ancien président FFVEMichel de Thomasson : Ancien président FIVA

ADMINISTRATION (Personnel salarié)Directeur général : Laurent HériouSecrétaires :Alexandra BoterelSophie CoudrelNathalie Lainé

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Gamme pour véhicules historiques : entretenir la passion.SAE 30 & SAE 50 : lubrifi ant minéral monograde pour moteurs et boîtes de vitesses de 1900 à 1950 à basse teneur en détergent pour une compatibilité totale avec les joints en papier, feutre ou tissu. 20W50 : lubrifi ant minéral multigrade pour moteurs de 1950 à 1970 qui répond aux normes de l’époque. 2100 15W50 : version actualisée de la 2100 de 1966 développée pour les moteurs d’origine atmosphérique ou turbocompressé construits après 1970.Gamme 300V Motorsport Line : pour tous les moteurs restaurés ou de compétition.

SAE 30 & SAE 50 : lubrifi ant minéral monograde pour moteurs et boîtes de vitesses de 1900 à 1950 à basse teneur en détergent pour une compatibilité totale avec les joints en papier, feutre ou tissu. à 1970 qui répond aux normes de l’époque.

Gamme pour véhicules historiques : entretenir la passion. : lubrifi ant minéral monograde pour moteurs et boîtes de vitesses de 1900 à 1950 à basse teneur en détergent

pour une compatibilité totale avec les joints en papier, feutre ou tissu. à 1970 qui répond aux normes de l’époque. 2100


pour une compatibilité totale avec les joints en papier, feutre ou tissu. 20W5015W50 : version actualisée de la 2100 de 1966 développée pour les moteurs


: lubrifi ant minéral multigrade pour moteurs de 1950 : version actualisée de la 2100 de 1966 développée pour les moteurs

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Documents

HISTOIRE DES MARQUES Berliet : un constructeur autodidacte N°25 - Hiver 2016-2017.pdf · L’AUTHENTIQUE N°25 - HIVER 2016-2017 LE MAGAZINE DE LA FFVE N°25 - HIVER 2016-2017 $