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HYDROGENE : AGISSONS AUJOURD’HUI POUR LA MOBILITE DE DEMAIN Les propositions de Mobilité Hydrogène France Juillet 2017
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Executive Summary
Améliorer la qualité de l’air, réduire les émissions de CO2 et favoriser la transition énergétique… les
transports sont aujourd’hui au cœur de ces trois défis majeurs, que la France, comme d’autres pays a
décidé de relever.
Les incertitudes qui entourent aujourd’hui les réponses à apporter pourraient inciter à l’attentisme. Les
véhicules électriques à batterie seule peuvent-ils en effet se généraliser et, à eux seuls, répondre à nos
exigences de qualité de l’air et de réduction des émissions de gaz à effet de serre ? Quel sera l’impact
sur la pollution des nouveaux usages en matière de mobilité ? Etc.
Ne pas agir maintenant serait pourtant une erreur sociétale, écologique et économique. D’abord parce
qu’à défaut de certitudes, quatre grandes convictions peuvent servir de socle à des choix politiques
courageux : la première est que l’électromobilité se développera massivement, le scandale du
Dieselgate a encore amplifié la pression sociétale. La seconde est que véhicules électriques à batterie
et à hydrogène sont complémentaires dans l’électromobilité. Leur combinaison permet en effet de
concilier « 0 émissions », « décarbonation des transports » et « liberté des usages ». Troisième
conviction : l’hydrogène améliore la valorisation des énergies renouvelables produites et participe ainsi
à la dynamisation des territoires. De nombreux syndicats d’énergie et producteurs en témoignent déjà.
Quatrième conviction enfin : une combinaison élégante de véhicules électriques à batterie et à
hydrogène réduira les coûts d’investissement d’infrastructure pour la recharge des véhicules. Au final,
même si la mobilité hydrogène n’est pas l’unique solution pour relever les trois défis de la pollution,
des gaz à effet de serre et de la transition énergétique, elle est indéniablement un outil efficace pour
répondre aux trois de façon simultanée.
Quelles actions, alors, engager ? La filière hydrogène française, présente sur l’ensemble de la chaîne de
valeur avec des leaders reconnus, a déjà initié le déploiement de stations et de véhicules sur le
territoire, avec un modèle d’affaires qui limite le montant des investissements initiaux. Mais il est
temps de franchir le cap suivant, et d’assurer un volume de marché suffisant aux constructeurs et
fournisseurs d’électrolyseurs et de stations hydrogène pour baisser les coûts et s’assurer que la
mobilité électrique – batterie, hydrogène et hydride batterie/hydrogène – se généralise vraiment, en
support à la transition énergétique. Pour cela, une impulsion politique forte est nécessaire : seul un
Plan Hydrogène précis et inscrit dans la durée, co-construit par les autorités et les entreprises
impliquées, sera à même de garantir à la France une place sur le marché mondial de la mobilité de
demain, où d’autres pays sont déjà plus engagés. La France est dans la course. Il faut qu’elle y reste,
sous peine de devoir importer les solutions d’Asie ou des Etats-Unis.
3
Table des matières Les transports, au cœur de trois défis majeurs ...................................................................... 4
AMELIORER LA QUALITE DE L’AIR EST UN ENJEU SOCIETAL FORT ...................................................... 4
Lutte contre la pollution : les résultats restent insuffisants ............................................................ 4
Quelles ambitions doit-on afficher sur la qualité de l’air? .............................................................. 7
LE DEFI CLIMATIQUE : L’IMPERATIF DE DECARBONATION ............................................................... 10
Gaz à effet de serre : la France prend du retard ........................................................................... 10
L’électromobilité reste une réponse d’actualité ........................................................................... 11
TRANSITION ENERGETIQUE : DE NOUVEAUX SCHEMAS DOIVENT ÊTRE PROMUS ........................... 12
Le mix énergétique de demain sera encore plus « vert » et plus local ......................................... 12
Optimiser la valorisation des énergies renouvelables est un enjeu clef pour réussir la transition
....................................................................................................................................................... 13
S’appuyer sur des convictions fortes est une nécessité pour que la France s’impose dans
la mobilité de demain ............................................................................................................ 16
1ere conviction : l’électromobilité se développera massivement .................................................... 16
2e conviction : la combinaison de véhicules électriques à batterie et à hydrogène permet de
concilier « 0 émissions », « confort du conducteur » et « flexibilité des usages ». .......................... 17
3e conviction : l’hydrogène améliore la valorisation des énergies renouvelables produites et
participe à la dynamisation des territoires ....................................................................................... 24
4e conviction : une combinaison de véhicules électriques à batterie et à hydrogène réduira les
coûts d’investissement sur le système électrique ............................................................................ 27
La mobilité hydrogène française prête au déploiement .................................................... 30
Profil énergétique, filière en ordre de marche : deux atouts clefs français ...................................... 30
Et maintenant ? La nécessaire impulsion des pouvoirs publics ........................................................ 31
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Les transports, au cœur de trois défis majeurs
AMELIORER LA QUALITE DE L’AIR EST UN ENJEU SOCIETAL
FORT
Lutte contre la pollution : les résultats restent insuffisants
La lutte contre la pollution ne fait que commencer. En France, 48 000 personnes décèdent encore
prématurément chaque année1 du fait des particules fines (9% des décès), positionnant de facto la
pollution de l’air comme la troisième cause de mortalité, derrière le tabac et l’alcool. Son rôle dans la
survenue de cancers2 et de maladies respiratoires est d’ailleurs unanimement reconnu. L’exposition aux
PM2,5 pourrait même être à l’origine de pathologies comme les maladies neurodégénératives, des
troubles cognitifs et le diabète3.
17 700 décès pourraient ainsi être évités chaque année et 7 mois d’espérance de vie à 30 ans seraient
gagnés dans les villes de plus de 100 000 habitants si la France respectait simplement le plafond fixé
par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) sur le sujet – soit 10 µg/m3 d’exposition annuelle aux
particules très fines (PM2,5)4.
Ceci aurait par ailleurs un impact financier. Le coût de la pollution est en effet estimé entre 75 et 104
milliards d’euros par an en France5, ce montant incluant les hospitalisations, les soins de ville etc. mais
aussi les conséquences financières de l’absentéisme au travail, de la mortalité prématurée ou encore
de la destruction de la biodiversité.
Or, si les origines de cette pollution sont multiples (activité industrielle, agricole, chauffage etc.), les
transports jouent un rôle majeur : en France en 2015, ils représentent 61% des émissions d’oxyde
d’azote (NOx)6, 14% de celle de particules fines PM10 et 18% des émissions de particules PM2.57. Les
transports routiers en particulier représentent environ 54 % des émissions de NOx en France
métropolitaine en 2014, dont 23% pour les voitures particulières diesel et 20% pour les poids lourds
diesel8.
1 Rapport de Santé publique France sur l’Impacts de l’exposition chronique aux particules fines sur la mortalité en France continentale et analyse
des gains en santé de plusieurs scénarios de réduction de la pollution atmosphérique, juin 2016 http://invs.santepubliquefrance.fr/Publications-et-
outils/Rapports-et-syntheses/Environnement-et-sante/2016/Impacts-de-l-exposition-chronique-aux-particules-fines-sur-la-mortalite-en-France-
continentale-et-analyse-des-gains-en-sante-de-plusieurs-scenarios-de-reduction-de-la-pollution-atmospherique 2 Elle est classée « cancérogène » par le Centre international de recherche contre le cancer - rapport du 17 octobre 2013 3 Avis de l’ANSES, mai 2017 4Santé Publique France (l’ex-Institut de veille sanitaire), 2016 5 Rapport sénatorial, juillet 2015 http://www.senat.fr/rap/r14-610-1/r14-610-11.pdf 6 CITEPA, format Secten, avril 2016 http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/lessentiel/ar/227/0/pollution-lair-oxydes-dazote.html 7 CITEPA, format Secten, avril 2016, http://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/lessentiel/ar/227/0/pollution-lair-particules.html 8 CITEPA, format Secten, avril 2016 https://www.citepa.org/fr/air-et-climat/polluants/aep-item/oxydes-d-azote
5
Les chiffres sont même supérieurs à certains endroits : les individus qui habitent le long des axes
routiers notamment sont les plus exposés dans les zones urbaines. A Toulouse par exemple, les relevés
sont éloquents (cf. Image ci-dessous). Et dans les centres-villes en général, le développement du e-
commerce soulève la question du « dernier kilomètre » et des émissions associées9.
De nombreuses actions correctives ont pourtant été mises en place depuis les années 90, comme la
création, en 1993, de la norme « Euro 1 » pour les constructeurs, ou la signature du protocole
international de Göteborg, en 199910. L’Europe a par ailleurs fixé des objectifs de réduction à horizon
2020 et 203011 et a durci ses normes12. Plus récemment la France, menacée de poursuites par la
Commission Européenne pour non-respect de ses obligations13 quant aux émissions de polluants14 a
voté de nouvelles règles dans la loi de Transition Energétique pour la Croissance Verte.
9
https://www.codespar.org/fileadmin/site_codespar/accueil/projets/Logistique_urbaine/doc/PP29_DOSSIER_lo
gistique-urbaine.pdf
10 http://www.unece.org/fileadmin/DAM/env/documents/2012/EB/ECE_EB_AIR_2012_1_F.pdf 11 Notamment via la Directive NEC en 2001, remplacée par la Directive 2016/2284 du 16 décembre 2016 - http://eur-lex.europa.eu/legal-
content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L2284&from=SV 12 La norme « Euro 4 » par exemple, instaurée en 2005, a limité à 50 % les émissions de NOx pour les véhicules par rapport à la norme « Euro 3. 13 Obligations qui consistent en une réduction de 50% des émissions de NOx et de 27% de celles de PM2.5 par rapport à 2005, puis
respectivement de 69 et 57% d’ici à 2030 (par rapport à 2005). 14 http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-15-4871_fr.htm
6
Surtout, les villes sont
montées en première ligne
via la mise en place de
dispositifs variés- les
Zones de Circulation
Restreintes (ZCR)
notamment empêchent
l’accès à certaines zones
aux véhicules polluants et
anciens. Elles ont été
instaurées dans près de
200 villes européennes
comme Berlin ou Londres.
D’autres villes ont mis en
place un péage à leur
entrée. Et nombre d’entre
elles se sont regroupées
au sein d’un réseau
engagé dans la lutte
contre la pollution, le C4015. Il faut dire que les maires ont une incitation forte à agir pour améliorer la
qualité de l’air : la pression des citoyens. En Ile de France par exemple, 84% des habitants considèrent
la lutte contre la pollution de l’air comme un enjeu prioritaire16.
Le nombre de décès actuels signe une conclusion qui s’impose à tous : malgré les progrès réalisés17,
les résultats sont incontestablement insuffisants. L’Agence Nationale de sécurité sanitaire, de
l’alimentation, de l’environnement et du travail (Anses) l’a d’ailleurs rappelé dans son avis du 23 mai
201718 : la France et l’Europe, contrairement à des pays comme les Etats-Unis ou le Canada, sont
encore loin des normes de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), avec des moyennes annuelles
qui atteignent 25 µg/m3 (et encore 20 µg/m3 à partir du 1er janvier 2020) – contre 10 considérées
comme un plafond à ne pas dépasser. Dans un arrêté rendu le 12 juillet 2017, le Conseil d’Etat a
d’ailleurs condamné l’Etat pour dépassements répétés des normes d’émissions de particules fines et de
dioxyde d’azote et enjoint le gouvernement à proposer des mesures concrètes avant le 31 mars 2018.
Mais avec quelle ambition ?
15 Le réseau mondial C40 Cities Climate Leadership Group a été créé en 2005. Il compte aujourd’hui 81 villes adhérentes et 6 villes observatrices. En
se regroupant et en agissant de concert, les villes membres espèrent améliorer la qualité de l’air et réduire les émissions de gaz polluants. 16 Ifop pour le Journal Du Dimanche, décembre 2014. « En Ile-de-France, diriez-vous que la lutte contre la pollution de l’air est un enjeu tout à fait
prioritaire, plutôt prioritaire, plutôt pas prioritaire ou pas du tout prioritaire ? » 17 Les émissions de NOx ont diminué de 47 % en Ile de France entre 2000 et 2015, celles de PM10 de 39 % et celles de PM2.5 de 46 % (CITEPA, avril
2016). Dans le secteur des transports en particulier, la diminution a été de l’ordre de 48 % pour le NOx et de 55 % pour les PM10 entre 2000 et 2012
(Airparif) 18 Rapport de l’ANSES, avril 2017 « Normes de qualité de l’air ambiant » https://www.anses.fr/fr/system/files/AIR2016SA0092Ra.pdf
La loi de Transition énergétique : des avancées
dans la lutte contre la pollution
La Loi relative à la Transition énergétique pour une croissance verte
(LTECV), promulguée le 18 août 2015, contient plusieurs dispositions
pour lutter contre la pollution :
- Obligation, pour l’Etat, de définir une stratégie pour le
développement de la mobilité propre (article 40).
- Obligation, pour l’Etat et les collectivités, de respecter une
proportion minimale de véhicules à faibles émissions de gaz à effet
de serre et de polluants atmosphériques dans leurs appels d’offres de
renouvellement de véhicules (article 37).
- Octroi aux communes du pouvoir de prendre des mesures
coercitives contre la pollution ou encore incitation à la pratique du
covoiturage dans les entreprises (articles 48 et 52).
- Mise en place d’un plan de réduction des polluants atmosphériques
(article 64) – il a été publié le 10 mai 2017. Un des objectifs affichés
est clair : il s’agit de « développer les transports propres pour
améliorer la qualité de l’air et protéger la santé des Français ».
7
Quelles ambitions doit-on afficher sur la qualité de l’air ?
En matière de transport en effet, la trajectoire semblait jusqu’à présent évidente – calquée sur
l’évolution des contraintes imposées par les normes Euro - « l’Euro 6b » imposé en 2015 devant être
remplacé par « l’Euro 6c » en 2018.
Le souci est que le Dieselgate, qui a remis en cause l’outil de mesure et de contrôle, pose aussi
indirectement la question de la pertinence des objectifs. En avril 2017, des calculs réalisés pour le
compte de l’Agence Allemande de l’Environnement (UBA) ont ainsi révélé qu’en situation réelle, hors
des laboratoires, les nouveaux véhicules diesel considérés conformes à la norme Euro 6 émettaient en
moyenne 507 mg de NOx/km (534% au-dessus de la limite officielle de 80)19. Et la liste des
constructeurs touchés par le scandale ne cesse de s’allonger.
Ceci explique l’initiative prise par certains maires en mars 2017 : Anne Hidalgo, Maire de Paris et
présidente du réseau de villes C40, et Sadiq Khan, Maire de Londres, ont annoncé le lancement de
projets « notant les nouveaux modèles de voitures selon leurs émissions réelles et leur impact sur la
qualité de l'air (…) ».20.
Deux questions – avant tout politiques - se posent alors : quel est l’objectif le plus acceptable pour la
société en matière de réduction des émissions ? Et quels sont les meilleurs moyens à déployer pour y
arriver ?
Pour y répondre, il est sans doute utile de considérer l’impact des restrictions d’usage de véhicules
« polluants » (ex. : via l’utilisation des vignettes Crit’air à Paris par exemple, l’instauration de péages
urbains etc.), le fait que les contraintes en matière d’émissions vont augmenter leur prix de vente21, et
le développement de nouvelles formes de mobilités, plus partagées. Ces tendances de fond auront
indéniablement un impact sur les comportements et conduiront in fine à une baisse des émissions.
Mais quel sera l’ampleur de cet impact ? Impossible aujourd’hui de l’estimer. Simplement parce que
cela supposerait d’anticiper notamment les usages des transports qui influeront sur le nombre de
kilomètres parcourus par personne, le nombre d’individus par voiture et leurs choix en matière de
transport, sans oublier les politiques de développement urbain…
19 http://www.umweltbundesamt.de/en/press/pressinformation/nitrogen-pollution-from-diesel-fuelled-cars-even 20 https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/0211922412100-londres-et-paris-unis-contre-la-pollution-de-lair-
2075989.php#IiORag2jQBJI5kSI.99 21 http://www.autoactu.com/en-europe--le-cout-de-la-depollution-va-grimper-a-315-euros-par-vehicule-d-ici-2025--indique-faurecia.shtml
8
Surtout, comment garantir
que cette baisse des
émissions soit « suffisante »
pour réduire « suffisamment »
les impacts sur l’ensemble des
individus, incluant les plus
fragiles, à la ville et à la
campagne, le long des axes
routiers, au fond des vallées
alpines etc. ?
La question est d’autant plus
délicate que le terme même
de « suffisant » est lui aussi
sujet à interprétations. Peut-
on vraiment le définir de
façon arbitraire à partir d’une
moyenne ? La tentation
existe : à titre d’exemple, le
remplacement d’une grande
partie des voitures
individuelles thermiques
roulant en ville par des
véhicules hybrides qui
fonctionneraient en mode
électrique batterie en zone
urbaine et au biocarburant à
l’extérieur (à supposer que le
contrôle soit possible)
permettrait indéniablement
de faire baisser les émissions
de particules issues des
transports et la moyenne globale. Mais est-il socialement acceptable de réserver la pollution associée à
l’utilisation de moteurs thermiques – quel que soit le carburant – à la campagne, au motif que la
qualité de l’air y serait moins dégradée ?
Péages urbains et qualité de l’air : efficaces à
Milan, moins à Londres
Le raisonnement est a priori implacable : instaurer un péage urbain
réduit naturellement le nombre de véhicules qui entrent en ville, donc la
congestion et la pollution. Sauf que… l’impact en matière de qualité de
l’air dépend aussi, en particulier, de la taille de la zone à péage et des
activités industrielles voisines. Résultat : si à Londres la mise en place
d’un péage urbain en 2003 a effectivement permis de faire reculer
l’usage de la voiture – moins 25 % entre 2005 et 2014 - il n’a pas
entraîné de baisse de la pollution. Il faut dire que la zone à péage
recouvre une infime partie de l’agglomération (seulement 1,4%). A
l’inverse, grâce à l’instauration d’un péage urbain sur une zone élargie
en 2011, les Milanais respirent mieux aujourd’hui : en trois ans
seulement, le trafic a été réduit de 28 % et les émissions de particules
fines de 10 %. La part de véhicules propres est, elle, passée de 9.6 % à
16.6 %. La ville italienne a d’ailleurs été primée par le Forum
international des transports, rattaché à l’OCDE, pour son dispositif,
approuvé à 80 % par les Milanais.
9
Biocarburants et gaz à effet de serre (GES)
Au sens de l’analyse de cycle de vie (« well to wheel »), les biocarburants induiraient des émissions de GES
réduites par rapport aux carburants fossiles – c’est d’ailleurs une des raisons qui explique leur développement
en Europe via notamment la directive sur les énergies renouvelables (2009/28 CE) : les objectifs de réduction
des GES sont de -60% à partir du 1er janvier 2018, et l’immense majorité des biocarburants distribués en
Europe aujourd’hui y satisfont. Sauf que l’importance de la prise en compte dans ce bilan1 du changement
d’usage des sols associée au développement des biocarburants, apparaît critique mais ne fait pas à ce jour
l’objet d’un consensus - le graphique suivant donne une illustration des enjeux.
Study - The Land use change impact of biofuels consumed in the EU Quantification of area and greenhouse
gas impacts, a cooperation of Ecofys, IIASA and E4tech
Biocarburants et qualité de l’air
Utiliser des biocarburants en lieu et place des carburants fossiles permet-il de réduire les émissions de
polluants (NOx et particules) ? Assez peu si l’on considère la première génération (G1) de biocarburants –
c’est-à-dire l’ajout d’éthanol de céréales (maïs…) ou de plantes à sucre (canne, betterave…) dans les
supercarburants SP95 ou SP95-E10, et l’ajout de biodiesel (ester d’huiles végétales ou huiles végétales
hydrotraitées-HVO- à base de colza, soja ou déchets de l’industrie agroalimentaire…) dans le gazole routier.
Normal : les technologies moteur sont conservées et la composition chimique est proche de celle des
carburants traditionnels. Le point n’a d’ailleurs jamais vraiment été mis en avant par les promoteurs de
biocarburants. Seules les émissions de particules sont légèrement impactées : selon une étude menée en
2016 par l’IFP Energies nouvelles (IFPEN) pour le compte du groupe agro-industriel Avril (tests menés sur des
bancs à rouleaux et non en situation réelle), l’ajout de biodiesel dans le gazole permettrait de les baisser sur
les voitures qui ne sont pas équipées de filtres à particules. Sur les véhicules Euro 6 équipés de tels filtres,
l’impact ne serait pas significatif. De l’autre côté de la Manche, en 2011, un rapport présenté par le ministère
britannique de l'environnement révélait déjà des résultats mitigés quant aux effets du biodiesel et du
bioéthanol sur la qualité de l'air. L’introduction des biocarburants avancés ou dits de 2ème génération (G2),
issus de la biomasse ligno-cellulosique, ne modifiera pas significativement cet état de fait.
10
Ceci explique les nombreuses discussions en cours au sein de l’UE pour mettre à jour la politique
européenne post 2020 de soutien aux biocarburants, avec des propositions comme le plafonnement
des taux d’incorporation des filières G1, des taux d’incorporation minimum pour la G2, l’introduction
de facteurs « ILUC » … L’objectif est de garantir que les biocarburants mis sur le marché auront
l’impact positif attendu sur le changement climatique.
La question est d’autant plus délicate que les connaissances concernant les molécules polluantes
émises par les moteurs à combustion, leurs mécanismes de diffusion et leurs impacts sanitaires
évoluent chaque jour - une étude suisse a par exemple récemment conclu que certains moteurs à
injection directe d’essence émettaient autant de particules que d’anciens moteurs diesel non filtrés22.
Les incertitudes, au final, sont donc nombreuses : lorsqu’il s’agit de définir un objectif de baisse des
émissions et les outils pour la mesurer, tout est affaire d’interprétation et de qualité des recherches
effectuées. Dans ce cas, l’option la moins risquée et la seule définitivement acceptable pour la société
ne serait-elle pas simplement d’assurer un cheminement de tous, constructeurs et consommateurs,
vers le zéro émission ? C’est une question similaire qui se pose en matière de gaz à effet de serre.
LE DEFI CLIMATIQUE : L’IMPERATIF DE DECARBONATION
Gaz à effet de serre : la France prend du retard
La France a été le premier Etat de l'Union européenne à ratifier l'accord de Paris de décembre 2015 -
195 pays signataires s’y sont engagé à lutter pour réduire leurs rejets de gaz à effet de serre (GES), afin
de contenir le réchauffement de la planète au-dessous de 2 degrés.
Pourtant, ses résultats dans le secteur des transports, premier émetteur (30 %), sont décevants à ce
jour : alors que les émissions de GES y étaient en baisse depuis 2004 (-0,7% en moyenne annuelle), la
tendance s’est inversée en 2015 (+0,9%)23, remettant en cause l’atteinte de l’objectif fixé par la loi de
transition énergétique et la stratégie bas carbone (-40 % d’émissions de gaz à effet de serre en 2030
par rapport à 1990, puis une division par 4 d’ici à 2050)24
En cause ? La circulation routière avant tout, qui est repartie à la hausse (+2,2 %) en 2015, et en
particulier celle des voitures particulières (+2,4 %,), qui représentent aujourd'hui plus de 70 % du trafic
total.
22 http://www.greencarcongress.com/2017/05/20170524-gdi.html 23 « Transports en 2015 : plus de voyageurs, moins de marchandises, un peu plus de GES ». Note publiée le 25 août 2016 par le Conseil général de
l’Environnement et du développement durable. 24 Dans le Cadre pour le climat et l’énergie à l’horizon 2030, adopté en octobre 2014, l’Union Européenne s’est donné pour objectif de réduire les
émissions de gaz à effet de serre de 80 à 95% d’ici à 2050. En matière de transports, le paquet législatif « Europe on the move », dévoilé le 31 mai
2017, s’inscrit en ligne avec cette ambition de réduction, en faisant payer les pollueurs, non plus sur le temps mais sur la distance parcourue.
https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2017-05-31-europe-on-the-move_en
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L’électromobilité reste une réponse d’actualité
Face à l’enjeu climatique, le développement des véhicules électriques reste, plus que jamais, une
réponse pertinente – leur production de GES étant nulle au niveau du véhicule.
Lors du Mondial de l’Automobile 2016, Ségolène Royal, Ministre de l’Environnement et du
Développement durable, avait d‘ailleurs annoncé vouloir favoriser l’implantation de 1 million de bornes
d’ici 2020 dont 90% chez les particuliers (et jusqu’à 7 millions de bornes en 203025). De nombreux
soutiens financiers ont en outre été mis en place : au-delà des aides à l’achat de véhicules, le dispositif
d’aide au déploiement d’infrastructures de recharges (IRVE) par exemple a permis aux collectivités de
déposer 57 projets et de construire 8 619 bornes de recharge électrique 26. En janvier 201727, on
dénombrait ainsi 122 000 points de charge, dont 15 000 publics (répartis en 4 500 stations).
C’est le cumul d’annonces fortes du gouvernement et de mise en place de financements qui ont à la
fois fait naître le marché - en mars 2017 celui des véhicules particuliers et utilitaires 100% électriques a
franchi un premier cap des 100 000 immatriculations cumulées depuis 201028– et encouragé les
acteurs (opérateurs et constructeurs) à définir des stratégies ambitieuses. Le plan Bus 2025 de la RATP
prévoit par exemple un réseau 100% écologique en 202529 - alors que pour l’instant, 97% des 4500 bus
de la Régie fonctionnent au diesel…
En juillet 2017 Nicolas Hulot, Ministre de la Transition écologique et solidaire, a annoncé son ambition
de bannir les moteurs thermiques des routes d’ici à 2040. Plus que jamais la question est alors :
comment faire en sorte que les véhicules électriques se développent vraiment – ils ne représentent
que 1,2% des immatriculations en 2016 – et participent activement à la réduction des émissions de
GES ?
25 Objectif fixé dans la LTECV – article 41 26 http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-eco/16-17/c1617046.asp 27 Source : Enedis/Avere 28 71 169 véhicules vendus exclusivement à des particuliers 29 http://www.ratp.fr/bus2025/
12
Les mesures à mettre en place sont sans doute nombreuses. Toutes devront néanmoins avoir en
commun un point : s’intégrer dans un contexte de transition énergétique réalisée par les territoires et
les régions.
TRANSITION ENERGETIQUE : DE NOUVEAUX SCHEMAS
DOIVENT ÊTRE PROMUS
Le mix énergétique de demain sera encore plus « vert » et plus local
Derrière les ambitions nationales en matière de transition énergétique – déclinaisons des objectifs
européens (voir encadré) –opère depuis plusieurs années une armée de maîtres d’œuvre : les
territoires.
Tous ont en effet pour objectif de
développer les énergies renouvelables
dans le cadre de leur transition
énergétique - certains visant même les
« labels » Territoires à Energie Positive
(TEPOS)30 ou Territoires à Energie
Positive pour la Croissance Verte
(TEPCV)31. Certes, ils sont en partie
contraints d’engager de telles
démarches, opérées dans les faits par
les syndicats d’énergie – la loi de
transition énergétique ayant affirmé le
rôle des régions sur la question et
donné une nouvelle dimension à des
outils comme les plans climat-air-
énergie territoriaux (PCAET).
Mais les territoires perçoivent
également la dynamique économique
associée à la transition énergétique.
Comme le souligne l’ancien directeur
30 Un TEPOS est un territoire qui vise l'objectif de réduire ses besoins d’énergie au maximum, par la sobriété et l'efficacité énergétiques, et de les
couvrir par les énergies renouvelables locales ("100% renouvelables et plus"). Il intègre par ailleurs la question de l'énergie dans un engagement
politique, stratégique et systémique en faveur du développement local. La marque TEPOS est déposée par le CLER, réseau pour la transition
énergétique. La démarche TEPOS n’est ni réglementaire, ni normée. 31 L’article premier de la Loi relative à la Transition énergétique pour la croissance verte précise que : « Est dénommé territoire à énergie positive un
territoire qui s'engage dans une démarche permettant d'atteindre l'équilibre entre la consommation et la production d'énergie à l'échelle locale en
réduisant autant que possible les besoins énergétiques et dans le respect des équilibres des systèmes énergétiques nationaux. Un territoire à
énergie positive doit favoriser l'efficacité énergétique, la réduction des émissions de gaz à effet de serre et la diminution de la consommation des
énergies fossiles et viser le déploiement d'énergies renouvelables dans son approvisionnement. »
La trajectoire européenne (Cadre pour le
Climat et l’Energie à l’Horizon 2030, adopté
par l’UE en octobre 2014)
- Réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au
moins 40% (par rapport à 1990)
- Augmentation de la part des ENR à 27%
- Amélioration de l’efficacité énergétique d’au moins
27%.
Objectif : permettre à l’Union d’atteindre ses ambitions
en matière de réduction des émissions de gaz à effet de
serre (de 80 à 95% d’ici à 2050).
Quelques chiffres de la loi relative à la
Transition énergétique pour la Croissance
verte
- Les ENR devront représenter 32 % de la
consommation énergétique en 2030, dont 40 % de la
production d’électricité (contre 19 % en 2016).
- La part de l’atome dans la production d’électricité
doit passer de 75 % à 50 % à l’horizon de 2025.
Source : Ministère de la transition écologique et solidaire
13
exécutif de Greenpeace France Bruno Rebelle « Cette transition-là est un fantastique levier de
relocalisation de l’économie, de valorisation des ressources locales – énergétiques, techniques et
humaines – et d’innovation sous toutes les formes : technologiques, organisationnelles et socio-
politiques »32. Et de citer l’exemple du réseau régional des TEPOS-CV d’Auvergne Rhône Alpes, où 19
territoires (sur 40) ont des trajectoires de « transition » : « les effets économiques sont déjà sensibles,
affirme Bruno Rebelle. Ces 19 territoires affichent collectivement une facture énergétique de près de 5
milliards d’euros, facture qui se réduit chaque année de plus de 70 millions d’euros du fait des
économies engagées. Le développement des énergies renouvelables apportera en outre chaque année
60 millions d’euros de revenus supplémentaires. Ainsi, la facture énergétique nette des territoires
concernés sera réduite à 500 millions d’euros en 2050, permettant la réinjection de 4,5 milliards
d’euros dans l’économie locale par rapport à un scénario tendanciel ! ».
Optimiser la valorisation des énergies renouvelables est un enjeu clef pour
réussir la transition
Reste que produire des énergies renouvelables induit de nouveaux défis, que les territoires et leurs
syndicats d’énergies se doivent de relever. Le premier est celui de la variabilité des énergies solaires et
éoliennes, qui rend la production peu flexible. Conséquence : les moments de production ne
rencontrent pas forcément une demande (cf. illustration – témoignage de l’entreprise CNR page 27). Cette
inadéquation est encore largement couverte par les tarifs de rachat, qui permettent aux producteurs
d’écouler leurs surplus à un prix garanti. Le « souci » est que l’on s’achemine vers la fin de ces tarifs.
Comme le remarque Sylvestre Huet, journaliste scientifique et auteur de Les dessous de la cacophonie
climatique (Ed. La ville brûle, 2015), « cette courbe permet de mieux comprendre la très forte variabilité
de la production éolienne, le fait qu’elle ne suit en aucune manière l’évolution de la demande, et
qu’elle peut chuter à des niveaux dérisoires au regard de la puissance installée »
32 http://www.connaissancedesenergies.org/tribune-actualite-energies/transition-energetique-des-territoires-un-investissement-rentable
14
La loi sur la transition énergétique, conformément aux lignes directrices européennes, prévoit en effet
de remplacer les tarifs d'achat garantis par un tarif variable, constitué du prix du marché augmenté
d'une prime. Résultat : les producteurs vont devoir vendre leur électricité sur le marché de gros, et
certainement s’organiser différemment vu la baisse tendancielle des prix qui y est constatée. « Cette
évolution est loin d'être neutre pour les industriels, souligne Jean-Louis Bal, président du Syndicat des
énergies renouvelables (SER), il n'est pas évident de vendre son électricité directement sur le
marché »33.
Pour les territoires, tout l’enjeu est alors de valoriser au mieux leur production d’électricité
renouvelable, afin de ne pas subir les variations du marché de gros, d’assurer la rentabilité des
syndicats d’énergie et de préserver les dynamiques locales déjà créées.
33https://www.lesechos.fr/monde/dossiers/Climat-croissance/021327723214-energies-vertes-ce-que-va-changer-la-fin-des-tarifs-dachat-
1157453.php
Prix spot moyens sur les bourses de l’électricité en 2016
« Durant 8 mois de l’année, les prix du marché de gros au jour le jour ont stagné en moyenne à 28
euros le MWh. Voire descendent… sous le zéro. Des « prix négatifs » lorsque des producteurs payent
pour que l’on accepte leur électricité de manière à ne pas arrêter une centrale »
15
Le défi n’est pas simple. Il s’ajoute de plus aux incertitudes qui pèsent déjà quant aux politiques les
plus pertinentes à adopter en matière de qualité de l’air et d’émission de gaz à effet de serre. Dans ce
contexte néanmoins deux attitudes sont possibles : la première consiste à attendre qu’une partie du
brouillard se dissipe pour oser prendre des mesures fortes, au risque de perdre des avantages
compétitifs sur les marchés au profit de solutions étrangères, et chinoises en particulier. La seconde
consiste à agir, en faisant des choix qui minimisent les incertitudes et s’appuient sur de solides
convictions. Car la mobilité de demain et la part de la France sur ce marché se pensent dès aujourd’hui.
16
S’appuyer sur des convictions fortes est une
nécessité pour que la France s’impose dans la
mobilité de demain
La France a déjà, par le passé, commis l’erreur d’attendre – le secteur du photovoltaïque en est
l’illustration la plus évidente. Faut-il la renouveler aujourd’hui en matière de mobilité, sachant que
cette dernière doit désormais se penser en cohérence avec la transition énergétique, et que sur ce
marché le cycle industriel est de 20 ans environ ? Nicolas Hulot, Ministre de la Transition écologique et
solidaire, a fait preuve de conviction lorsqu’il a annoncé, en juillet 2017, sa volonté de libérer les routes
des véhicules thermiques d’ici à 2040. Les mesures qui permettraient de consolider l’écosystème des
acteurs français capables de remporter les défis économiques associés à cet objectif peuvent elles
aussi s’appuyer sur de solides convictions.
1ere conviction : l’électromobilité se développera
massivement
Si la part de véhicules électriques dans le parc automobile français est encore marginale (environ 1.2 %
des immatriculations totales), sa croissance est inévitable. Elle est en effet portée par le volontarisme
des pouvoirs publics, qui ont fixé un horizon clair à 2040 pour sortir du thermique, et par une forte
attente sociétale en matière de réduction des nuisances (pollution, bruit etc.).
Les 350 000 véhicules électriques en circulation annoncés en 202034 ne devraient donc être qu’une
première étape. Car les outils permettant de lever les freins à leur adoption (le temps de recharge et
l’autonomie) existent déjà et sont opérationnels (voir conviction 2).
Toute la question sera de savoir quelle part la France décidera de prendre sur ce marché mondial (cf. la
filière est prête au déploiement – page 31)
34 http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=6904
17
2e conviction : la combinaison de véhicules électriques à
batterie et à hydrogène permet de concilier « zéro
émission », « confort du conducteur » et « flexibilité des
usages ».
Les véhicules électriques à batterie ne pourront pas répondre seuls à la nécessaire généralisation de la
mobilité électrique. D’abord parce qu’ils obligent les conducteurs à renoncer à la flexibilité des usages
à laquelle ils ont été habitués avec les véhicules thermiques – leur autonomie est réduite et le temps
de recharge nécessite de patienter entre 20 minutes et 8 heures. Des contraintes difficiles à accepter
par les Français35, et en particulier chez les professionnels comme les taxis. D’après une étude Taxis
Bleus-Nissan menée en 2015 les chauffeurs parisiens perdent en effet 2 courses par jour en moyenne
en passant au véhicule électrique à batterie.
Or, une vraie amélioration des batteries en matière de temps de recharge et d’autonomie nécessiterait
une rupture technologique réelle, qui ne compromette ni leur durée de vie, ni leur prix et ni leur
sécurité (voir encadré ci-dessous), et que les fabricants ne vont pas opérer à court terme :
l’industrialisation de technologies telles que le métal-air36 notamment n’est pas envisagée à un horizon
visible et précis (au-delà de 2030-2035 pour certains constructeurs automobiles). Pour des acteurs
comme Tesla et Panasonic par exemple, priorité est aujourd’hui donnée à l’augmentation massive de
la production pour rentabiliser les investissements déjà réalisés sur un marché de plus en plus tendu37.
.
35 D’après une étude Ipsos pour Mobivia et l’Avere, menée en septembre 2016, les Français seraient prêts à passer à l’électrique si :
• Le manque d’autonomie était résolu pour 58% des français (2016), c’est-à-dire, si l’autonomie de la voiture était supérieure à 300km
(72%) et si la possibilité de recharge était facilitée à proximité ou à l’intérieur de leur domicile (62%).
• Le coût à l’achat était similaire à celui du thermique (72%)
36 Ces nouvelles technologies de batterie permettent des quantités d'énergie stockées par unité de métal beaucoup plus élevées que les batteries
actuelles, ce qui engendre des baisses de poids et de coûts très importantes. Elles pourraient entrer en phase d'industrialisation après 2025. 37 « La mission de Tesla est d’accélérer la transition mondiale vers une énergie durable. Pour atteindre cet objectif, nous devons produire des
véhicules électriques en quantité suffisante afin d'imposer ce changement dans le secteur de l'automobile. Avec un taux de production planifié de
500 000 voitures par an au cours des cinq prochaines années, Tesla, à elle seule, doublera la totalité de la production mondiale actuelle de
batteries au lithium-ion. La Tesla Gigafactory est née d'une nécessité et fournira suffisamment de batteries pour répondre à notre demande de
véhicules prévisionnelle ». Source : Tesla.com
18
Batteries for Electric Cars. Challenges, opportunities and outlook for 2020,
Source Boston Consulting Group (BCG), ©2010.
La qualité des batteries s’évalue selon 6 critères : le coût, la puissance, la sécurité, la performance, la durée de vie et
l’énergie. Or, quelle que soit la technologie, aucune ne performe sur l’ensemble de ces critères en même temps.
La généralisation des véhicules à batterie nécessiterait aussi de multiplier les bornes de recharge
rapide pour lever en partie la contrainte de l’attente - on comptait 53 Superchargeurs pour 390 points
de recharge Tesla en France en mai 201738. Le souci est que la recharge se fera toujours, dans le
meilleur des cas (température, capacité du Superchargeur, état de la batterie…) en 15 à 30 minutes,
alors que le modèle de l’échange de batterie a montré ses limites (cf. Encadré ci-dessous).
Au-delà, le
développement de
bornes de recharge
rapide ne garantirait
pas le confort de
l’usager - des
possesseurs de Tesla
se ravitaillant aux
Superchargeurs se
sont notamment
aperçus que ces
derniers étaient
souvent en sous
38 En mai 2017, on comptait 5 000 Superchargeurs et 9 000 points de recharge Tesla dans le monde. Ces chiffres devraient être doublés d’ici la fin
de l’année.
L’expérience Better Place
Régler le problème de la faible autonomie en organisant un système
d’échanges des batteries dans des stations dédiées… l’idée de Better Place
semblait séduisante. En 2008 la start-up israélienne avait d’ailleurs
convaincu Renault de devenir partenaire de l’aventure en Israël et au
Danemark. Objectif : vendre rapidement 100.000 modèles électriques dans
ces deux pays. Sauf que le prix des stations s’est révélé trop élevé, et la
logistique inhérente à la gestion de stocks de différents types de batteries
trop compliquée. Résultat : seuls 1000 exemplaires ont été écoulés en
Israël et 240 au Danemark. En 2013, Better Place a été déclaré en faillite.
19
régime39. Surtout, le manque de place peut créer des files d’attentes là où l’espace est contraint40.
Les véhicules électriques à batterie à coût abordable resteront donc probablement pertinents sur les
seuls petits trajets urbains pendant de nombreuses années.
A leurs côtés, les véhicules 100% hydrogène se rechargent, eux, entre 3 et 5 minutes, par simple
équilibrage des pressions entre la station de recharge et le véhicule, et bénéficient d’une autonomie
(500 à 600 kilomètres) proche de celle des véhicules thermiques41. Ils sont donc parfaitement adaptés
aux fortes contraintes des conducteurs professionnels - le retour d’expérience des taxis STEP à Paris
(voir encadré ci-dessous) et des livreurs UPS42 en est la preuve.
39 https://electrek.co/2017/05/07/tesla-limits-supercharging-speed-number-charges/ 40 http://www.valuewalk.com/2015/07/tesla-buyers-irritated-charging-queues/
41 L’autonomie s’explique par le fait qu’un stockage d’hydrogène a environ 5 fois plus d’énergie par kilo que la batterie lithium (160 fois plus en
énergie théorique - https://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density), pour un même poids embarqué. Le stockage se fait dans des réservoirs
cylindriques haute pression, comme pour le gaz naturel. Ce format ne facilite pas, par contre, l’intégration dans des véhicules de petite taille.
42 https://www.trucks.com/2017/05/02/ups-fuel-cell-electric-delivery-truck/
Recyclage : un défi pour l’électromobilité
La généralisation des véhicules électriques soulève naturellement une question environnementale
clef : quel est le potentiel de recyclage des batteries et des piles à hydrogène ?
Or, sur ce sujet, les batteries semblent faire moins bien. Elles contiennent en effet du lithium, dont
le retraitement après utilisation n’est pas rentable financièrement (il ne coûte que 9 100 $ la tonne
en 2017, contre 58 000 $ en juillet de la même année pour le cobalt par exemple, autre métal rare
utilisé dans les batteries). Ceci soulève la question de son accessibilité à terme. Or, d’après la
Banque Mondiale, le développement de nouvelles solutions énergétiques - solaire, éolien,
stockage etc. – lié aux engagements internationaux en matière de climat pourrait entraîner une
augmentation de 1000% de la demande de lithium. Et pour ne rien arranger, le développement de
Gigafactories de batteries pourrait accélérer le phénomène...
A l’inverse, les piles à hydrogène contiennent avant tout du platine, valorisé près de 30 000 € la
tonne en 2017. Pas étonnant à ce prix que des chercheurs français aient mis au point une
technologie permettant de recycler 76% du platine d’une pile, en l’extrayant grâce à un mélange
d’eau oxygénée et de chlorure d’hydrogène. Ce qui résout quasiment, de fait, la question de
l’accessibilité.
Sources :
Banque Mondiale :
http://documents.banquemondiale.org/curated/fr/207371500386458722/pdf/117581-WP-P159838-PUBLIC-
ClimateSmartMiningJuly.pdf
Journal of cleaner production:
ttps://hal-univ-evry.archives-ouvertes.fr/G-SCOP/emse-01392130
20
Certes, le prix de l’hydrogène est encore trop élevé pour le conducteur – il est à environ 10 euros/kg (à
partir d’électrolyse), sachant qu’à 7 euros/kg le coût d’un plein pour le consommateur serait le même
qu’avec un véhicule diesel43 (à supposer que les prix du diesel ne s’envolent pas à nouveau). Le prix
des véhicules aussi est à ce jour trop haut (il faut compter 65750 euros HT moins 6000 euros de bonus
écologique pour une Toyota Mirai par exemple).
43 Un véhicule essence ou diesel utilise 20% à 30% du Pouvoir Calorifique Inférieur (PCI) du carburant, soit entre 2 et 3 kWh par litre d’utile. Un
véhicule hydrogène utilise 45% à 55% du PCI de l’hydrogène. Un kilo d’hydrogène a donc 15 à 18kWh d’utile. Le rapport est donc de 18/2 pour le
plus favorable à 15/3 pour le moins favorable, 7€ en moyenne.
Hype convertit les taxis à l’hydrogène
Mathieu Gardies, fondateur de la Société du Taxi Electrique Parisien (STEP), le reconnaît sans peine
: il a d’abord pensé aux véhicules à batterie lorsqu’il a créé l’entreprise, en 2009, avec l’objectif de
constituer la première flotte de taxis « zéro émission » en France. Et pour cause : à l’époque, il
n’existait aucun véhicule hydrogène de série. « Mais nous nous sommes rapidement heurtés à des
difficultés techniques et opérationnelles, explique ce dernier. Les contraintes en termes de
recharge et d’autonomie notamment étaient difficiles à accepter pour les chauffeurs ». Lorsque
Toyota et Hyundai ont lancé leurs premiers véhicules hydrogène de série, en 2014, Mathieu
Gardies n’a donc pas hésité à sauter le pas : l’année suivante, il lançait les taxis Hype (d’abord 5
véhicules, puis 15 aujourd’hui), en partenariat avec Air Liquide – actionnaire minoritaire de la STEP
en charge du déploiement des stations d’hydrogène – et avec un modèle original pour le secteur.
Les chauffeurs Hype, qui conservent avec l’hydrogène la liberté qu’ils avaient avec des véhicules
thermiques, sont en effet salariés (le secteur, lui, fonctionne essentiellement avec des
indépendants) et utilisent les voitures en doublage (deux chauffeurs en alternance par véhicule). La
formule séduit : après avoir reçu le soutien de la Mairie de Paris et de la Région Ile de France, la
STEP a accueilli la Caisse des Dépôts à son capital en juillet 2017. Ceci lui permet de réaffirmer ses
ambitions : déployer 600 véhicules dans Paris à l’horizon 2020, se lancer dans d’autres métropoles
françaises, émerger à l’international, et convaincre aussi dans un deuxième temps les chauffeurs
indépendants de se convertir aux véhicules hydrogène. « Avec 600 véhicules, nous aurons une
taille critique qui nous permettra de démontrer totalement la pertinence de la solution hydrogène,
et donc de créer les conditions qui permettront une transition massive des autres opérateurs vers
cette solution » explique en effet Mathieu Gardies.
21
Mais tous les deux devraient baisser avec la généralisation de l’électromobilité. Le coût de production
de l’hydrogène par électrolyse pourra en effet être compris entre 3,2 €/kg et 6,7 €/kg44 d’après le
rapport conjoint du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable et du Conseil
général de l’économie, de l’industrie, de l’énergie et des technologies. Sachant qu’à ce jour, le coût le
plus atteignable aujourd’hui est de l’ordre de 6 Euros du kilo.
Mieux, d’après les calculs de la filière hydrogène française, même si une Taxe Intérieure de
Consommation sur les Produits Energétiques (TICPE) était appliquée à l’hydrogène, avec
l’augmentation de la demande liée à celle de la production de véhicules, elle pourrait être de 30% sans
impacter l’équivalence avec le diesel… mais en permettant en plus de limiter les importations
d’énergies fossiles.
Les très faibles productions actuelles de véhicules, elles, correspondent à des « têtes de série » et ne
permettent pas d’apprécier le prix objectif en volume de ces derniers. En fait, de nombreuses études45
sur le sujet montrent néanmoins qu’un coût équivalent voire inférieur à un véhicule diesel est
facilement accessible pour des véhicules hydrogène à même niveau de production (voir encadré ci-
dessous).
44 https://www.economie.gouv.fr/files/files/directions_services/cge/Rapports/2016_05_03_Filiere_hydrogene_energie.pdf Page 19 45 http://www.gppq.fct.pt/h2020/_docs/brochuras/fch-ju/power_trains_for_europe.pdf
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/16020_fuel_cell_system_cost_2016.pdf ;
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/progress16/iv_a_2_james_2016.pdf
22
Enfin, une troisième catégorie de véhicules devrait contribuer activement à la généralisation de
l’électromobilité : les véhicules électriques hybrides batterie/hydrogène.
Véhicules hydrogène – les prix à la baisse
McKinsey (étude « A portfolio of power-train for Europe) l’affirmait dès 2010 : le prix des véhicules
hydrogène (FCEV) et à batterie (BEV) serait quasiment équivalent à celui des véhicules hybrides
thermiques (PHEV) à horizon 2020). La tendance se confirme d’après les études du Department of
Energy américain : le prix estimé du système hydrogène et des réservoirs est de 11 200 Euros fin
2016, avec une production de 500 000 unités par an alors que l’étude McKinsey estimait ses
éléments à 10 022 Euros en 2020.
1 - Ranges based on data variance and sensitivities (fossil fuel prices varied by +/- 50%; learning rates varied by +/- 50%). Source:
McKinsey, A portfolio of power-train for Europe, 2010.
Sources : McKinsey et Mobilité Hydrogène France
23
A ce jour, les véhicules de ce type les plus répandus en France sont fabriqués par la société Symbio, à
partir d’une base de Kangoo ZE (utilitaire). Cette flotte de 200 véhicules en exploitation - la plus
importante d’Europe - offre aux usagers la liberté des véhicules thermiques (3 minutes de temps de
recharge, deux à trois fois plus d’autonomie que son équivalent batterie) tout en étant zéro émission.
Ainsi, la mobilité individuelle de demain s’appuiera certainement sur trois types de
véhicules électriques : des 100% batterie lorsque les usages le permettent (par exemple, de courts
trajets urbains avec de faibles contraintes de disponibilité du véhicule), des hybrides batterie/pile à
hydrogène pour un maximum de flexibilité, et des 100% hydrogène pour les usages très intensifs en
énergie (grands rouleurs, camions de livraison, bus).
Ceci, naturellement, aura des conséquences en matière d’infrastructures, mais le coût, au final, pourrait
être moins élevé que dans d’autres scénarii (voir 4ème conviction).
Les véhicules hybrides batterie/hydrogène – décryptage
Les véhicules hybrides hydrogène sont équipés à la fois d’une batterie – qui sert au minimum à la
récupération d’énergie lors du freinage - et d’une pile à combustible. Cette combinaison de deux
modes de stockage garantit la flexibilité des usages et l’optimisation du coût de l’énergie. Si le
conducteur a le temps et se trouve à proximité d’une borne de recharge, il peut en effet faire le
« plein » d’électricité – qui reste peu chère. Le plein d’hydrogène sera préféré dans les autres cas. A
noter que ce modèle est d’autant plus pertinent que le véhicule est imposant (bus, camion) – la
présence d’une pile à hydrogène permet en effet de limiter l’impact sur la charge utile du poids de
la batterie.
Fonctionnement
➊ Le moteur électrique assure une propulsion zéro émission.
➋ La pile à hydrogène produit de l’électricité à bord.
➌ La batterie et la pile hydrogène alimentent le moteur
➍ La batterie se recharge sur le secteur, l’hydrogène à la station
24
3e conviction : l’hydrogène améliore la valorisation des
énergies renouvelables produites et participe à la
dynamisation des territoires
On associe classiquement au vecteur hydrogène-énergie des capacités de stockage, utiles pour pallier
la variabilité des énergies renouvelables - l’électricité qui est produite lors des périodes de forte
production et de faible consommation est transformée en hydrogène.
Mais de quel « stockage » parle-t-on ? D’ici à 2030, les technologies qui permettent de stocker
massivement l’hydrogène seront prêtes. Elles permettront de transformer ce dernier soit en gaz
(« Power to gas ») soit en électricité (Projet MYRTE) avant la réinjection dans les réseaux. Elles seront
associées, aussi, à des modèles économiques acceptables.
Dès à présent néanmoins, l’hydrogène produit à partir des surplus d’EnR peut aussi être utilisé pour
faire fonctionner des véhicules électriques hydrogène ou hybrides batterie/hydrogène. Dans ce cas, il
permet à la fois une valorisation immédiate des surplus d’énergie et l’optimisation de la gestion des
réseaux – donc une meilleure rentabilité des installations de production. A l’heure où se dessine la fin
des tarifs de rachat, des syndicats d’énergies, des entreprises et des collectivités ont bien compris
l’intérêt de la mobilité hydrogène (cf. encadrés ci-dessous).
Les conclusions de l’ADEME
Les scénarios de l’ADEME sur l’évolution du mix énergétique montrent que passé une part
d’environ 60% à 70% d’ENR (solaire, éolien, biomasse, hydraulique) dans le mix électrique, 40% de
l’énergie devra être stockée sur plus de 35 heures. Les batteries et le stockage hydraulique n’y
suffiront pas, l’hydrogène apparaissant comme le seul complément connu actuellement.
25
.
L’hydrogène au cœur
du dynamisme vendéen
L’équation, a priori, semblait impossible à résoudre. Lorsqu’au début des années 2000 le Syndicat
Départemental d’Energie et d’Equipement de la Vendée (SyDEV) s’est vu confié la mission de
développer la production d’énergies renouvelables (EnR), les contraintes étaient en effet
maximales : dès cette époque il était prévisible que la consommation énergétique de la Vendée
allait augmenter très fortement– activité industrielle, touristique et croissance démographique
obligent (elle a d’ailleurs cru trois fois plus vite que dans le reste de la France depuis 2002). Il était
aussi certain que les pointes de consommation allaient se multiplier. Ceci alors que les
investissements dans les réseaux étaient déjà importants. « Nous investissions près de 100 millions
d’euros chaque année, se souvient Olivier Loizeau, Directeur général de Vendée énergie (société
d’économie mixte détenue à 75% par le SyDEV, en charge du développement des EnR). Si en plus
nous devions les renforcer pour qu’ils puissent accueillir les nouvelles productions éoliennes et
solaires, sans que cela ne résolve pour autant la question de l’intermittence… cela s’annonçait
périlleux ».
La Vendée a pourtant trouvé une solution dans le cadre de l’appel à manifestation d’Intérêts «
Smart Grid Vendée » : « la mise en œuvre d’outils de flexibilité sur le réseau public de distribution,
pour piloter et optimiser le flux, en partenariat avec Enedis notamment » répond Olivier Loizeau. Et
dans cette équation l’hydrogène comme vecteur de stockage s’est naturellement imposé. En
octobre 2016, Vendée Energie et le SyDEV ont ainsi été lauréats de l’appel à projets « Territoire
Hydrogène ». « L’idée était de déployer jusqu’à 7 électrolyseurs répartis de façon homogène sur le
territoire et au plus près des points de consommation », explique Olivier Loizeau. Ceci nous
permet à la fois d’optimiser la production d’énergies renouvelables et d’envisager, à court terme,
d’offrir aux entreprises des services de flottes captives alimentées en hydrogène ».
Objectif final : faire en sorte que 50% de consommation électrique vendéenne soit produite
localement à horizon 2025, tout en créant de la valeur pour le territoire. « Cela suppose de
maximiser la valorisation de nos énergies renouvelables, d’autant que certaines de nos éoliennes
sortent du mécanisme de tarifs de rachat dès 2018, explique Olivier Loizeau. L’hydrogène est, sur
ce point, un outil incontournable en Vendée »
26
L’Occitanie affiche ses ambitions
Devenir la première région à énergie positive à horizon 2050.
Telle est l’ambition de l’Occitanie et de sa présidente, Carole Delga, adoptée en conseil régional en
novembre 2016. Si le chemin à parcourir pour la réaliser est encore long – la collectivité devra
notamment réduire de 40 % des dépenses énergétiques et multiplier par 4 sa production
d’énergie renouvelable - Bernard Gilabert, élu régional en Occitanie et secrétaire de l’AVERE, ne
doute pas que la région y parviendra. « Au-delà de l’atout que représente naturellement le
potentiel de production hydraulique, solaire et éolienne, la région a défini sa stratégie énergétique
de façon globale, en imaginant de nouvelles chaînes de valeur pour rentabiliser le système dans
son ensemble, coût des équipements inclus, explique ce dernier, et cette approche est la condition
première du succès ». La non-pérennité des tarifs de rachat a ainsi été prise en compte, et l’intérêt
de l’hydrogène comme vecteur de stockage et de valorisation directe dans les transports ». « Cela
nous est apparu comme une évidence » se souvient Bernard Gilabert. Le projet HYPORT prévoit
ainsi de déployer des écosystèmes hydrogène autour des aéroports de Tarbes et Toulouse-
Blagnac. Une première étape.
Trifyl (Tarn) « Le schéma dans lequel l’hydrogène est utilisé pour
la mobilité est incontestablement le plus intéressant »
Dans le Tarn, le potentiel économique de la production hydrogène a été compris il y a bien
longtemps. « Dès 2006, le Trifyl a lancé un projet de recherche pour valoriser une partie du biogaz
produit dans le département » se souvient Alex de Nardi, chargé de recherche et développement
au sein de l’établissement public en charge de la valorisation des déchets ménagers et assimilés du
Tarn. Il faut dire que, dès cette époque, et sous l’impulsion de son Président Jean-Marc Pastor, le
Trifyl avait défini une stratégie claire pour soutenir son activité à long terme tout en participant à
la transition énergétique du département : développer toutes les formes de valorisation possibles
– et ne pas miser sur une seule – pour ne pas subir les évolutions des garanties de rachat. « Ce
sont ces garanties qui nous incitent encore aujourd’hui à valoriser le biogaz via la cogénération
avant tout, puis via la production de bio méthane », explique Alex de Nardi. Mais le schéma dans
lequel l’hydrogène est utilisé pour la mobilité est incontestablement le plus intéressant. « La
technologie que nous utilisons nous permet de transformer directement le biogaz en hydrogène,
donc de réduire les coûts, affirme Alex de Nardi. Aujourd’hui, c’est uniquement par manque de
débouchés en mobilité que nous sommes contraints de limiter la production d’hydrogène à 100
kilos par jour, mais nous avons la capacité de monter très vite ».
27
4e conviction : une combinaison de véhicules électriques à
batterie et à hydrogène réduira les coûts d’investissement
sur le système électrique
Lorsqu’on s’interroge sur l’impact que pourrait avoir le développement de l’électromobilité sur les
réseaux, deux évidences semblent s’imposer. La première est qu’il va falloir augmenter leur puissance.
La seconde est qu’au regard des investissements déjà réalisés dans les bornes de recharge pour
véhicules à batterie, bâtir une autre infrastructure pour servir la mobilité – toujours électrique mais
hydrogène – aurait certainement un coût qui peut difficilement se justifier. Mieux vaudrait donc, a
priori, concentrer les investissements sur les bornes et ne pas se disperser. D’autant que, compte-tenu
des rendements des électrolyseurs, batteries et piles, les véhicules hydrogène consomment deux fois
plus d’énergie électrique…
voit loin
Le premier producteur français d’énergie 100% renouvelable est-il aussi celui qui voit le plus loin ?
Si la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) est aujourd’hui associée à plusieurs projets de la
mobilité hydrogène – et notamment le déploiement de véhicules électriques hybrides
batterie/hydrogène en Auvergne-Rhône-Alpes (projet Hyway) – c’est qu’ils s’inscrivent dans une
feuille de route claire, visant à assurer le développement de la production d’électricité
renouvelable de l’entreprise à long terme. « L’industrialisation des technologies de mobilité
hydrogène est une étape indispensable pour nous doter, demain, de la capacité de stocker l’électricité
à grande échelle via la technologie du « power to gas », explique Frédéric Storck, Directeur de la
Transition Energétique et de l’Innovation de l’entreprise. Nous avons donc décidé d’y participer ». Il
faut dire que, pour CNR, le stockage de l’électricité sur des durées longues à un coût marginal
faible est, à terme, la clef de la rentabilité. « Il est la seule réponse possible au fait que nous allons
connaître, dans les années à venir, un nombre croissant de prix négatifs et une volatilité accrue sur le
marché de gros de l’électricité » explique Frédéric Storck. Plusieurs sites de production d’énergie
éolienne de l’entreprise sortent en effet des tarifs de rachat dès 2020, alors que le développement
de l’efficacité énergétique favorise la baisse de la consommation. Comme la technologie du Power
to Gas est en cours de démonstration et que les stations de stockage par pompage turbinage
(STEP) ont un potentiel limité, la mobilité hydrogène s’est imposée à la fois comme un débouché
immédiat et comme un investissement. « Les acteurs de ce secteur sont les mêmes que ceux du
Power to Gas, explique en effet Frédéric Storck. En les accompagnant nous préparons simplement
l’avenir de CNR. Notre ambition ? Avoir, demain, la capacité de choisir de valoriser notre production
d’électricité verte soit via le réseau électrique, soit sous forme d’hydrogène pour le réseau de gaz,
pour la mobilité ou pour un industriel, selon les prix de ces deux marchés ».
28
La première évidence s’impose effectivement : même s’il est compliqué d’annoncer aujourd’hui des
montants précis, il va falloir investir dans les réseaux. D’abord parce que l’architecture actuelle des
« tuyaux », même avec l’optimisation permise par le « Smart Grid », ne permettra pas de faire passer
l’équivalent énergétique de ce qui est aujourd’hui transporté par les carburants pour servir la mobilité :
les camions citerne qui distribuent les carburants en Europe transportent environ 20% d’énergie en
plus que le réseau électrique (cf. schéma ci-dessous).
Composition of the primary energy entering the energy system of the EU-28 in 2013, Source: European Environment
Agency. Le réseau électrique transporte 276 MTOE (221 + 56) // Les transports utilisent 327 MTOE (majoritairement
par camions)
Ensuite parce que le dimensionnement d’un réseau énergétique se fait selon le critère de puissance -
pour permettre aux véhicules de se charger y compris lors des périodes de forte consommation
électrique. Sachant que la recharge d’un véhicule électrique pour un parcours de 120 kilomètres
représente un appel de puissance équivalent à celui d’un chauffe-eau si la recharge s’effectue en 8
heures, d’un immeuble si la recharge s’effectue en 2 heures, et d’un quartier urbain si la recharge
s’effectue en 15 à 20 minutes….
La deuxième « évidence » en revanche… ne l’est pas tant que cela. Simplement parce que l’affirmation
selon laquelle il est économiquement plus pertinent de concentrer les investissements sur les bornes
au lieu de les « disperser » aussi dans des stations hydrogène ignore un fait majeur : augmenter le
nombre de véhicules hydrogène est aussi un moyen de réduire la puissance additionnelle qui serait
demandée au réseau si les véhicules à batterie seule se généralisaient.
29
Les capacités de stockage de l’hydrogène permettent en effet de pallier en partie la variabilité des
énergies renouvelables, comme déjà énoncé. En termes d’impact sur le réseau, cela permet de
compenser le fait que les véhicules hydrogène consomment plus d’énergie primaire que leurs
homologues à batterie46.
La flexibilité d’installation des stations de recharge hydrogène limite par ailleurs les besoins
d’investissements dans le réseau électrique. D’ici à ce que la consommation d’hydrogène permette de
rentabiliser rapidement des électrolyseurs installés sur site (d’ici à 2030 si un Plan hydrogène est mis
en œuvre), ces derniers peuvent en effet être prioritairement installés à proximité des lignes à haute et
très haute tension. Le transport de l’hydrogène vers les stations se fait ensuite par camions (à
hydrogène à compter de 2020, dans certaines régions), comme c’est le cas aujourd’hui…. et de façon
comparable à ce qui se pratique pour les véhicules essence et diesel.
Bien entendu, le développement massif de l’électromobilité, la complémentarité batterie/hydrogène, la
rentabilité des installations de production d’EnR via l’hydrogène, la réduction des investissements
réseaux… il ne s’agit « que » de convictions. Elles seront toujours confrontées à des études
prospectives variées, qui insistent sur le fait que les batteries de nouvelle génération sont prêtes à
répondre à toutes les contraintes, et/ou que le Smart Grid rend inutile tout investissement
supplémentaire dans le réseau par exemple. Mais ces convictions s’appuient sur des signaux forts, déjà
concrétisés, parfois, sur le terrain (via les projets des territoires notamment). Surtout, elles ne concluent
pas que la mobilité hydrogène est la solution unique et optimale à tous les enjeux identifiés (qualité de
l’air, décarbonation et transition énergétique) – mais simplement qu’elle peut répondre à tous à la fois.
Existe-t-il beaucoup d’autres réponses capables de parvenir à cette conclusion ? Si la réponse est
« non », alors l’urgence d’agir, pour les pouvoirs publics, n’en est que plus évidente.
46 Aujourd’hui, pour un même nombre de kilomètres, la quantité d’électricité (énergie primaire) nécessaire pour alimenter un véhicule est environ
deux fois plus élevée lorsqu’il fonctionne à hydrogène que lorsqu’il utilise uniquement une batterie - du fait des rendements des électrolyseurs et
des piles à hydrogène.
Coût des infrastructures : décryptage technique
Si le coût d'une petite station hydrogène est environ quatre fois supérieur à celui d'une station de
recharge rapide de type "Superchargeur", elle distribue techniquement quatre fois plus d’énergie. Le
coût d'investissement de l'infrastructure pour un même nombre de véhicules est donc équivalent avec
les deux technologies.
Le bilan économique pourrait même être plus favorable aux stations hydrogène si l’on considère que
l’électricité est moins chère que l’hydrogène - l’amortissement de l’investissement est alors plus
difficile pour les Superchargeurs (moins de marge au kWh). D’autant que le taux d'utilisation d'une
station hydrogène sera équivalent à celui d’une station d’essence, alors que le taux d’usage des
Superchargeurs est en moyenne plus faible.
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Hydrogène coproduit par l’industrie
chimique : un potentiel à exploiter
Si l’hydrogène peut être produit à partir d’énergies
renouvelables, environ 50 000 tonnes par an (de quoi
alimenter 250.000 véhicules qui font 20.000km/an)
peuvent aussi être coproduites… par l’industrie
chimique. Cet hydrogène, aujourd’hui, est peu ou pas
valorisés (il est utilisé en cogénération locale ou rejeté
dans l’atmosphère). Mais le projet VhycTOR, soutenu
par la Bourgogne Franche-Comté, vise à démontrer
que l’on peut y remédier. Son enjeu ? Purifier et
comprimer l’hydrogène coproduit pour qu’il soit
compatible avec un usage en mobilité. Un territoire
allant de Beaune à Besançon en passant par Dijon et
Lons-le Saunier devrait être ainsi couvert en points de
distribution d’hydrogène dans les prochains mois, et
alimenté par plus de 10.000 tonnes d’hydrogène
coproduit par an (le site d’Inovyn du Grand Dole étant
le plus gros producteur en France). Principal intérêt :
un coût environnemental marginal nul ou très réduit,
l’hydrogène étant coproduit localement.
La mobilité hydrogène française prête au
déploiement
La France possède de solides atouts pour prendre une place de leader sur le marché de la mobilité de
demain. Elle pourrait néanmoins perdre la course si la nécessaire impulsion politique n’était pas
donnée.
Profil énergétique, filière en ordre de marche : deux atouts
clefs français
La France possède trois avantages majeurs pour peser sur le marché mondial de la mobilité de demain.
Le premier est une production électrique de qualité et décarbonée – le pays est classé 9ème mondial sur
le sujet47 - et abondante. Cette richesse est à ce jour quasiment inexploitée en matière de mobilité -
97% des transports dépendent aujourd’hui d’un pétrole importé. Mais elle ne demande qu’à l’être.
Deuxième atout, la filière hydrogène
française, qui regroupe tous les acteurs de
la chaîne de valeur (cf. liste complète en
annexe, et membres de Mobilité Hydrogène
France dans le tableau ci-dessous), est
prête à répondre aux défis posés, car elle
est déjà opérationnelle : non seulement
elle produit des véhicules de tous types
qui ont largement dépassé le stade de
prototypes (voitures, bus, bateaux, vélos
etc.) mais elle maîtrise aussi les projets de
déploiement. Ses membres ont en effet
défini une approche par « cluster » qui
minimise les investissements initiaux et
résout le dilemme de la « poule et de
l’œuf » (pas de véhicules sans stations/pas
de stations sans véhicules) : les stations
sont installées uniquement là où le
potentiel de véhicules (flottes captives) est
47 La France est le plus performant en Europe continentale, devant l’Allemagne et le Royaume-Uni et 9e au classement mondial, d’après Institut
Choiseul et KPMG. Ce classement prend en compte la qualité du mix énergétique, l’accès et la disponibilité en matière d’électricité et l’empreinte
environnementale. La production électrique est majoritairement faite en France. http://choiseul.info/wp-content/uploads/2016/02/Choiseul-
Energy-Index-2016.pdf
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démontré, l’accent est mis sur les véhicules utilitaires (les professionnels de la route étant souvent de
grands rouleurs, de plus en plus contraints dans les centres-villes) et les garagistes formés à la
maintenance. L’intérêt de cette approche est triple : elle permet de commencer le déploiement sans
attendre que le pays soit totalement maillé en stations de recharge, elle assure la rentabilité rapide de
la station en y attachant des flottes et elle maximise les bénéfices en termes de qualité de l’air. Les
premiers clusters sont ainsi déjà opérationnels dans l’Ouest (St-Lo, Nantes), en Auvergne-Rhône-Alpes
(Lyon, Grenoble) et à Paris par exemple.
Types d’activités Entités membres de Mobilité Hydrogène France Energie – Electricité/gaz/renouvelables
Air Liquide, CNR, EDF, ENGIE, Linde
Equimentiers (électrolyseurs, stations de recharge, équipement automobile)
AREVA H2Gen, Atawey, Greenerity, GreenGT, ITM Power, McPhy,
Michelin, PRAGMA Industries
Constructeurs – Ateliers techniques
PFA, Safra, Symbio, Toyota
Opérateurs de transport STEP
R&D CEA, IFPEN
Travaux publics/environnement
SERFIM
Associations AFHYPAC, PHyRENEES
Banques d’investissement Natureo Finance
Conseil Avenhyr Conseil, Seiya Conseil
Grande distribution Carrefour
Pôles de compétitivité LUTB Transport and Mobility Systems, Tenerrdis, Véhicule du Futur
Dernier atout enfin : la France possède une solide industrie automobile prête à investir dans
l’hydrogène, comme le font déjà Faurecia, Michelin et Plastic Omnium notamment. Il ne lui manque
plus qu’une réassurance sur les volumes potentiels de véhicules écoulés pour accélérer.
Et maintenant ? La nécessaire impulsion des pouvoirs
publics
L’enjeu aujourd’hui est clair : après les premiers déploiements, il s’agit d’atteindre rapidement la taille
critique de marché (50 000 véhicules par an et par constructeur). Pour que les véhicules hydrogène ou
batterie/hydrogène parviennent en effet à un prix de marché équivalent à celui de leurs homologues
thermiques, les niveaux de production doivent en effet être équivalents, tout comme la qualité de
service (stations de recharge et maintenance). Même raisonnement côté énergéticiens : seule une
demande importante en hydrogène leur assurera une rentabilité sur des investissements
d’électrolyseurs et sur les stations hydrogène, qu’ils ne savent pas amortir aujourd’hui.
32
Décider et mettre en œuvre les mesures qui permettraient d’atteindre cette taille critique de marché
n’est pas simple. Cela suppose en effet que les pouvoirs publics adoptent une vision de la mobilité qui
ne soit plus en silo, mais intégrée à la mise en œuvre de la transition énergétique. Cela nécessite aussi
une prise de conscience des atouts à ce jour inexploités du pays (électricité abondante et pas chère
notamment), du potentiel industriel et humain existant en France pour y relever ces défis, et des
avancées déjà opérées dans d’autres pays (voir encadré ci-dessus). Enfin, cela suppose que les
autorités, dans l’esprit et la continuité de l’article 121 de la Loi de Transition Energétique pour la
Croissance Verte, réunissent l’ensemble des acteurs de l’écosystème (constructeurs, énergéticiens,
fabricants de stations, équipementiers etc.) et les invitent à bâtir ensemble une feuille de route claire,
avec des objectifs précis en matière de nombre de stations, de véhicules, et un calendrier… soit un Plan
Hydrogène pour permettre une taille critique de marché.
Ce « Plan Hydrogène » comprendra certainement des ajustements règlementaires48 et la mise en place
de financements – un « Fonds Mobilités » sur le modèle du « Fonds Chaleur »49 de l’ADEME à
destination des constructeurs d’infrastructures d’hydrogène (stations de recharge, électrolyseurs…)
permettrait en effet une ouverture du marché et assurerait une rentabilité en attendant que le nombre
de véhicules soit suffisant pour compenser les investissements initiaux et couvrir les risques financiers
48 Le cadre réglementaire européen est adapté pour le développement des véhicules à hydrogène mais les mesures pour un déploiement à grande
échelle ne sont pas optimales. En l’état, un règlement européen datant de 2009 établit des normes européennes pour l’homologation des
véhicules à hydrogène. Le règlement permet aussi de promouvoir les voitures à hydrogène dans les villes européennes et de protéger leur
environnement. Les stations hydrogène quant à elles ne sont pas encadrée par un texte clair, qui faciliterait leur déploiement tout en garantissant
un niveau de sécurité optimal. 49 Le Fonds chaleur a pour but de soutenir les réalisations allant dans le sens des objectifs de réductions de CO2 dans le domaine de la production
de chaleur. Entre 2009 et 2013, il a ainsi été doté de 1.12 milliard d’euros pour 3000 réalisations
Véhicules hydrogène : les constructeurs asiatiques prêts à
s’imposer sur les marchés, les allemands en challengers
Les constructeurs asiatiques sont incontestablement les plus avancés en matière de mobilité
hydrogène. Dès 2014 Toyota a ainsi lancé la Mirai au Japon – une berline à pile à hydrogène –
sachant que cette initiative s’inscrit dans un plan plus large de développement de la mobilité
propre, avec une large gamme de véhicules non polluants. Honda, autre constructeur japonais, a
commercialisé dès 2008 un premier véhicule hydrogène : le FCX Clarity, suivi en 2016 par la Clarity
Fuel Cell. Enfin, le coréen Hyundai a été le premier constructeur à proposer un véhicule hydrogène
de série, le ix35 ou « fuel cell Tucson », commercialisé en France depuis le printemps 2015. Il est
déjà utilisé par la société de taxi parisienne STEP et le Conseil départemental de la Manche.
Les constructeurs allemands, eux annoncent des véhicules dans les mois et années à venir :
Daimler - Mercedes-Benz, qui continue à court terme à se concentrer sur les véhicules électriques
batterie, devrait présenter son SUV à hydrogène à l’occasion d’un prochain salon.
BMW, partenaire de Toyota et membre du consortium allemand CEP, a présenté en juillet 2015
deux concept cars à hydrogène, la Série 5 GT et l’i8, pour une commercialisation en 2020. General
Motors enfin a construit 12 modèles différents de véhicules hydrogène entre 1998 et 2009, des
concepts-car mais également des véhicules testés en plusieurs centaines d’exemplaires comme le
véhicule particulier Equinox (Opel Hydrogen4) développé avec Opel. L’américain pourrait
commercialiser un modèle développé avec Honda en 2020. Audi enfin a annoncé en 2016 le
lancement du H-tron Quattro Concept
33
en garantissant leur rentabilité minimum. Un volet de soutien aux acquéreurs de véhicules à
hydrogène sera aussi nécessaire.
Mais ce qui fera la compétitivité de la France sur les marchés de la mobilité de demain est avant tout
un accord de l’ensemble de l’écosystème sur l’objectif et le calendrier. L’Etat de Californie, avec toutes
ses particularités – et notamment le fait qu’il ne produit pas de véhicules diesel – a réussi, dès 2008, à
imposer aux acteurs la définition d’une feuille de route qui fait aujourd’hui ses preuves. S’il ne s’agit
pas de copier ce qui est parfois présenté comme un modèle, alors il est sans doute nécessaire… de
faire mieux.
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Annexe – Liste des membres de l’AFHYPAC
