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I. PRESENTATION DE L’ETUDEI.1 - Objet de l’étude

I.1.1 - Contexte réglementaire des dossiers d’évaluationéconomique et sociale – Principaux textes

La prise en compte des incidences économiques et sociales des projets routiers est régie par la Loid’Orientation des Transports Intérieurs (L.O.T.I.) du 30 décembre 1982.

Cette loi, qui érige en principe le droit au transport, est articulée autour de plusieurs idées fortes,énoncées dans son article 3, et notamment :

- la complémentarité et la concurrence intermodale,

- la protection de l’environnement,

- l’efficacité économique et sociale.

Elle comporte un article 14 qui prévoit dans son alinéa 2 que les grands projets d’infrastructuresdoivent faire l’objet :

- d’une évaluation de leurs effets économiques, environnementaux et sociaux,

- d’un bilan des résultats économiques, environnementaux et sociaux après réalisation, réaliséau plus tard 5 ans après la mise en service.

Le décret n°84 617 du 17 juillet 1984 a précisé les modalités d’application de cette loi.

La loi n°99 553 du 25 juin 1999 d’orientation pour l’aménagement et le développementdurable du territoire a porté modification de la loi n° 95 115 du 04 février 1995 d’orientation pourl’aménagement et le développement du territoire. Cette loi définit la politique nationaled’aménagement en recherchant un équilibre entre les différents acteurs de l’aménagement duterritoire et en renforçant la démocratie participative.

Différentes instructions ou circulaires ont été rédigées pour préciser les méthodes d’évaluationdes effets socio-économiques des projets, à savoir :

la circulaire n°98-99 du 20 octobre 1998, intitulée « Méthodes d’évaluation économique desinvestissements routiers en rase campagne » ;

le rapport sur les « transports : choix des investissements et coûts des nuisances » du groupe detravail du commissariat général du Plan présidé par Marcel Boiteux (juin 2001) ;

l’instruction cadre du 25 mars 2004 portant sur « l’Harmonisation des méthodes d’évaluationdes grands projets d’infrastructures de transport », mise à jour le 27 mai 2005. Cette dernièrerévise l’Instruction Cadre du 3 octobre 1995 qui définissait la démarche générale et lesmodalités d’évaluation des grands projets d’infrastructures de transport quel que soit le mode detransport considéré.

La présente étude est réalisée conformément et en cohérence avec ces textes.

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I.1.2 - Objectifs et contenu du présent dossier

I.1.2.1 - Objectifs du dossierCe dossier a pour but de déterminer les effets sociaux - économiques, à plus ou moins long terme,de l'aménagement d’une liaison autoroutière entre Bordeaux et Pau, par un itinéraire passant parLangon et desservant Mont de Marsan.

Plus précisément, après une analyse du fonctionnement du tissu socio-économique des territoiressusceptibles d’être influencés par le programme, il s’agit de :

- déterminer les effets du programme sur l’organisation des modes de transport, voyageurs oumarchandises situés dans l’aire d’influence de la nouvelle infrastructure routière ;

- évaluer l’ensemble des effets socio-économiques du programme, en vérifiant si ces dernierss’inscrivent bien dans la notion de développement durable ;

- démontrer l’opportunité du choix de la solution autoroutière à péage à travers les diversesfonctionnalités que le programme est susceptible d’assurer et les différents objectifspoursuivis aux diverses échelles de territoire envisageables.

I.1.2.2 - Contenu du dossierLe présent document est composé de six chapitres :

Chapitre 1 : Présentation de l’étude : Définition de l’objet de l’étude et rappels desprincipales décisions prises depuis la genèse de cette opération.

Chapitre 2 : Analyse de l’état initial des zones d’influence : Au sein de ces zones,présentation des conditions de circulation routière et du fonctionnement des autres modes detransports concurrentiels ainsi que description du contexte socio-économique local(démographie, logement, principaux secteurs d’activités économiques) avec caractérisation desforces économiques en présence.

Chapitre 3 : Perspectives d’évolution économique et sociale des zones d’influence ensituation de référence : analyse des conditions de circulation en 2020 si aucun aménagementn’est réalisé sur l’itinéraire entre Langon et Pau et présentation des projets envisagés à terme parl’Etat et les Collectivités pour contribuer à l’amélioration des autres modes de transports et audéveloppement économique des territoires étudiés.

Chapitre 4 : Effets et conséquences de l’aménagement du programme, sur les transports etle tissu socio-économique : analyse des impacts prévisibles de la nouvelle liaison autoroutièreentre Langon et Pau, sur la répartition spatiale des trafics routiers au sein des zones d’influenceainsi que sur le fonctionnement des autres modes de transport et le développement économiquelocal et régional : démographie, habitat, emploi, activités économiques, aménagement del’espace urbain et rural, …

Chapitre 5 : Bilan coûts et avantages pour la collectivité : bilan exposant le coûtd’investissement, le coût d’entretien, la monétarisation des effets et la rentabilité économique del’opération soumise à la présente enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Chapitre 6 : Conclusion : tableau de synthèse récapitulant les effets attendus.

La création d’une nouvelle infrastructure routière entre Langon et Pau est un projetà l’étude depuis déjà plusieurs années. Ce dossier fait suite notamment à une première étude réalisée

dans le cadre de la déclaration d’utilité publique de la déviation d’Aire-sur-l’Adour, au cours del’année 2001. Celle-ci, complétée et modifiée sur certains points, sert de base à l’analyse qui suit.

Le programme et ses composantes :

L’objectif du projet A65 soumis à la présente enquête publique est de permettre une liaison autoroutière entre Bordeaux et Pau, par un itinéraire passant par Langon et desservant Mont deMarsan. Ses effets économiques et sociaux sont évalués à cette échelle. L’ensemble des travaux, fonctionnellement liés et projetés par l’Etat, fait l’objet de quatre opérations distinctes :

l’autoroute A65 proprement dite (Langon / Aire-sur-l’Adour et Aire-sur-l’Adour / Lescar) ;

la déviation d'Aire-sur-l’Adour déclarée d’Utilité Publique, le 12 novembre 2001 ;

la déviation de Barcelonne-du-Gers, également déclarée d’Utilité Publique, le 12 novembre 2001 ;

l’échangeur de Lescar sur l’autoroute A64, permettant aux usagers de l’A65 d’accéder à l’aéroport de Pau-Uzein.

La totalité des travaux prévus au programme n’étant pas réalisée de manière simultanée, l’étude d’impact du présent dossier d’enquête (pièce E) comporte une appréciation des impacts del’ensemble du programme.

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I.2 - Rappel historique pour l’aménagement duprogramme étudié : enjeux, décisions, schémas deservices, CIADT

I.2.1 - Rappels des prévisions du SDRN

Nota : L’établissement de schémas directeurs des infrastructures de transports est une obligation instituée par laLoi du 30 décembre 1982 d’Orientation des Transports Intérieurs. Pour le transport routier, le Schéma DirecteurRoutier National (SDRN) constituait avant 2002 et les Schémas de Services des Transports, le cadre à long termedes infrastructures routières interurbaines dans lequel devaient s’inscrire les actions programmées dans lescontrats de plan Etat – régions et les budgets annuels.

Dans le cadre du dernier Schéma Directeur Routier National approuvé (1er avril 1992), la liaisonentre Bordeaux et Pau (qui empruntait successivement l’autoroute A63 de Bordeaux jusqu’auMuret puis la RN134 jusqu’à Mont-de-Marsan, la RN124 ensuite jusqu’à Aire-sur-l’Adour et ànouveau la RN134 jusqu’à Pau), était classée dans la catégorie des GLAT (Grande Liaisond'Aménagement du Territoire).

Les GLAT ont pour vocation de former au sein du réseau national une armature structurante du territoire etpermettent d’assurer une desserte équilibrée de ce dernier.

I.2.2 - Rappels des enjeux issus des études amont 1992/1993/1994

Les enjeux pour l’aménagement d’un itinéraire de qualité entre Bordeaux et Pau, tels qu’ils étaientavancés à l’époque et qui se révèlent encore d’actualité, étaient principalement les suivants :

A. Relier l'agglomération bordelaise à celle de Pau et au piémont pyrénéenLe développement de la région bordelaise et de celle de Pau, Tarbes et Lourdes s'opère sans effetimportant de synergie compte tenu des temps d'accès de l'une et de l'autre.

Avec l'achèvement de l'autoroute A64 jusqu'à Toulouse, cette situation apparaît encore plusmarquée et finit par peser sur l’économie de l'Aquitaine et sa dynamique interne.

L’aménagement de l’itinéraire Bordeaux – Pau représente donc un enjeu lié au maintien de liensforts entre Bordeaux et son hinterland naturel : le piémont pyrénéen. Il doit ainsi permettred’améliorer significativement les conditions d'échange par la route entre Bordeaux et lesprincipales villes du piémont Pyrénéen (Mont-de-Marsan et Pau mais aussi Tarbes et Lourdes) etles stations de sport d’hiver pyrénéennes.

B. Assurer le désenclavement des territoires situés à l'intérieur de la maille autoroutièreA62/A63/A64

Les territoires compris entre les autoroutes Bordeaux - Toulouse, Bordeaux - Bayonne, etBayonne - Toulouse ne sont pas irrigués actuellement par une infrastructure de transportsefficace, routière ou ferroviaire. Cette situation constitue un handicap pour l'économie de cesterritoires qui ne peut prendre appui sur un réseau de transports moderne, assurant des facilitésde déplacements internes et une bonne connexion avec le réseau autoroutier national. EnAquitaine, le sud de la Gironde, la moitié est des Landes, le sud-ouest du Lot et Garonne et lapartie nord des Pyrénées-Atlantiques sont ici concernés.

Le projet d’aménagement étudié constitue donc un enjeu de cohésion spatiale interne àl'Aquitaine.

Les réactions à cette décision declassement de la liaison

Bordeaux – Pau en GLAT auSDRN, ont trouvé en Aquitaineun large écho en faveur d’uneamélioration de cet itinéraire.Des réflexions ont alors étéengagées pour en définir les

grands enjeux.

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C. Répondre à un enjeu d'aménagement du territoire pour le Grand Sud-OuestLe programme routier étudié constitue également un enjeu d'aménagement du territoire pour toutle Grand Sud-Ouest en assurant le désenclavement d'un vaste espace central aux confins desdépartements de la Gironde, des Landes, des Pyrénées-Atlantiques, mais aussi en Midi-Pyrénées,des départements du Gers et des Hautes-Pyrénées.

L'inscription au Schéma Directeur Routier National de la RN134 en GLAT (Grande Liaison d'Aménagement duTerritoire) vaut d’ailleurs reconnaissance de cette fonction.

D. Contribuer au développement des relations transfrontalièresA l'échelle des relations inter-régionales transpyrénéennes, l’aménagement de l’itinéraireBordeaux – Pau devait permettre de dynamiser les relations humaines, économiques et socialesentre l'Aquitaine et l'Aragon, grâce à la réalisation du tunnel du Somport et l’aménagement de laRN134 entre Pau et le Somport. Aujourd’hui, cet objectif s’avère moins d’actualité. Lespolitiques nationale, régionale et internationale privilégient pour l’amélioration du transport despersonnes et marchandises à travers la chaîne des Pyrénées, le développement des autres modesde transport, notamment ferroviaire.

Aujourd’hui pour le mode routier, la desserte du piémont pyrénéen est assurée par l’A64, surlaquelle se raccordent les différentes traversées transfrontalières dont la vocation demeurerégionale. En effet, seule la frontière « d’extrémité » à Biriatou sur l’A63 connaît des traficsintenses.

Différents aménagements tels que le projet de liaison Pau – Oloron, l’aménagement de la RN134en vallée d’Aspe et le projet de liaison entre les Pyrénées Atlantiques et la Navarre, peuventaussi contribuer à l’amélioration des relations humaines, économiques et socialestransfrontalières.

I.2.3 - Rappels des prises de position au cours des études amontet déclaration du 13 janvier 1994

Les collectivités territoriales ont à plusieurs reprises exprimé leur volonté de voir rapidementaménager un itinéraire routier performant entre Bordeaux et Pau, notamment le 1er octobre 1993, lesprincipales collectivités territoriales et les chambres consulaires de l'Aquitaine ont voté àl’unanimité une motion, demandant "l'inscription de cette liaison par Langon au Schéma DirecteurRoutier National et Européen, et la prise en compte de cette infrastructure dans le cadre du XIèmePlan".

Le ministre chargé de l’équipement, le 29 juillet 1993, a demandé au préfet de Région Aquitainequ'avant toute décision concernant la liaison routière entre Bordeaux et Pau, « soit examinél'ensemble des solutions permettant d'assurer ce raccordement, et qu'une étude technique puissemettre en évidence de façon claire les avantages et inconvénients de chacune d'entre elles. »

Le 20 décembre 1993, l'assemblée régionale a unanimement demandé une définition techniqueconcertée et la réalisation dans les meilleurs délais d'une liaison rapide entre Bordeaux et Pau.

Le gouvernement a manifesté son intention d’améliorer la liaison routière entre ces deuxpréfectures, sur toute sa longueur pour en faire, aux termes de la déclaration du Premier ministre,à Bordeaux le 13 janvier 1994, « une liaison rapide moderne à 2x2 voies, plus conforme auximpératifs économiques et aux aspirations exprimées par toute la région », notamment par« l’aménagement des extrémités de l’axe sur deux fois 25 kilomètres en caractéristiquesautoroutières et par concession ».

Déclaration du Premier ministre le 13 janvier 1994 sur la nécessité de réaliserentre Bordeaux et Pau, une liaison rapide moderne à 2x2 voies conforme aux impératifs

économiques et aux aspirations de la région et d'aménager les extrémités de l'axeen caractéristiques autoroutières et par concession (antennes de 25 km au sud

de Langon et au nord de Pau).

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I.2.4 - Choix de l’itinéraire par Langon

Suite à la déclaration ministérielle du 13 janvier 1994, ont été engagées des études destinées àopérer un choix entre les différentes familles de solutions possibles d’aménagement entre Bordeauxet Pau.

Quatre familles d’itinéraire ont été définis correspondant approximativement aux itinérairesexistants utilisés par les usagers pour aller de Bordeaux à Pau.

Itinéraire 1 : Bordeaux – Saint Geours de Maremne – Peyrehorade – Pau ;

Itinéraire 2 : Bordeaux – Castets – Dax – Orthez – Pau ;

Itinéraire 3 : Bordeaux – Le Muret – Mont-de-Marsan – Aire-sur-l’Adour - Pau ;

Itinéraire 4 : Bordeaux – Langon – Pau.

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La grille ci-dessous présente les avantages et inconvénients des différents itinéraires étudiés auregard des principaux éléments de la comparaison développés dans le rapport d’étudespréliminaires :

intérêt en terme d’aménagement du territoire : il s’agit d’une appréciation du service rendu auregard de l’aménagement du territoire et de la complémentarité avec les autres modes detransport (service jugé bon, moyen ou mauvais),

degré d’impact au regard des enjeux environnementaux,

intérêt pour les déplacements de voyageurs et marchandises (trafics).

Itinéraire 1 Itinéraire 2 Itinéraire 3 Itinéraire 4

Longueur 236 Km 217 Km 207 Km 190 Km

Coût*1 MdF 2 MdF 3.9 MdF 4.7 MdF

Intérêt en terme d’aménagement du territoire

Degré d’impact sur l’environnement

Intérêt pour les déplacements de voyageurs etmarchandises (trafic)

En terme d’aménagement du territoire, il apparaît que l’espace central aquitain a besoin d’uneinfrastructure qui le desserve et l’irrigue, autour de laquelle les actuels bassins de vie pourraients’organiser. Cette infrastructure doit permettre le rapprochement des pôles économiques etstructurer l’espace régional. De simples calculs d’accessibilité montrent très explicitement quel’itinéraire 4 améliore l’accessibilité du plus grand nombre d’habitants en Aquitaine. Les itinéraires1 et 2 n’apportent pas de réponse satisfaisante.

Cet itinéraire 4 est d’ailleurs le seul qui rééquilibre significativement les temps de parcours audépart de Pau vers Bordeaux et Toulouse. En l’absence d’infrastructure à haut niveau de servicePau resterait plus proche de Toulouse, en Midi Pyrénées, que de Bordeaux, capitale régionale. Sansaménagement, il faudrait 3h en 2010 pour effectuer Bordeaux / Pau alors que Pau / Toulouses’effectuera en moins de 2 heures. Cette situation porte en elle des risques de dislocation des lienséconomiques internes à l’Aquitaine, et notamment les liens entre le Piémont pyrénéen et le pôlebordelais.

* Les coûts sont ceux annoncés dans l’étude préliminaire de décembre 1993 (coûts non actualisés en milliards de francs TTC

1993)

De même, tout l’est du département des Landes ne pourrait que rapidement pâtir du statu quo, ainsique le vaste espace central du Grand Sud-Ouest dont la richesse est fondée sur des activitésagroalimentaires, particulièrement génératrices de transport.

L’itinéraire 4 présente, à ces divers égards, les meilleures conditions de réalisation de ces objectifsde restructuration de l’espace économique de l’Aquitaine, et d’aménagement de son territoire.

A noter qu’en terme de complémentarité modale, les itinéraires 1 et 2 épousent le même corridorque l’axe ferroviaire existant et concentrent à l’ouest les axes de transport. L’itinéraire 3, s’ilaméliore la desserte du sud de Mont-de-Marsan laisse à l’écart l’est du territoire landais, dépourvude desserte ferroviaire. L’itinéraire 4, le plus à l’est, apporte une réelle diversification de l’offre destransports.

En terme de trafic, l’itinéraire 4 est celui qui permet la meilleure captation des trafics régionauxentre Bordeaux et Pau ou Tarbes tout en intéressant d’autres liaisons telles que Bordeaux / Mont-de-Marsan. Or l’enjeu sur ces échanges concerne 5000 véh/jour dès 1992.

Les itinéraires 2 et 3 répondent moins bien à ces fonctions. L’itinéraire 1 capte très mal le trafic debout en bout et n’intéresse que des flux locaux ou les relations entre la vallée du gave de Pau et lacôte atlantique.

En termes environnementaux, l’itinéraire 1 rencontre les zones particulièrement sensibles desbarthes de l’Adour (ZNIEFF) et du marais d’Orx (ZICO).

L’itinéraire 2 présente des contraintes importantes autour de Dax, à la fois pour le milieu naturel(ZNIEFF, ZICO) et pour les nappes, à sa traversée de la vallée de l’Adour et des barthes. Par ladiversité de ses sites et son relief animé, la Chalosse et le Béarn constituent l’ensemble paysager leplus sensible vis-à-vis d’un aménagement routier.

L’itinéraire 3 évite le parc naturel régional des landes de Gascogne et le site d’Arjuzanx, maistraverse les coteaux de la Chalosse et du Béarn. Il coupe des zones d’AOC viticoles du Tursan.

L’itinéraire 4 évite les vignobles du sauternais ainsi que le camp militaire du Poteau et les zonesd’alimentation des grues. En revanche, il traverse les zones d’AOC viticoles « Graves » et« Bordeaux » au nord. Dans sa partie sud, il traverse pour partie les vignobles de l’Armagnac et descoteaux de la Chalosse et du Béarn.

Les itinéraires 1 et 2 affectent des zones particulièrement sensibles. Les itinéraires 3 et 4, pluslongs, présentent des contraintes plus diffuses, traduisant un niveau d’impact sur l’environnementplus faible, pour lesquelles des mesures appropriées apporteront des réponses favorables dansl’intérêt du respect et de la protection de l’environnement.

Synthèse en terme d’aménagement du territoireIntérêt pour les trafics

Degré d’impact sur l’environnement

Mauvais FortMoyen MoyenBon Faible

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Le choix d'une solution de type 1, 2 ou 3 s'accompagne à terme d'un nécessaire aménagement decapacité de l'itinéraire actuel entre Langon et Pau.

Le linéaire à aménager à 2x2 voies varie fortement suivant l'itinéraire. Les coûts de réalisation sonten conséquence très contrastés. Toutefois, l'itinéraire par Langon (itinéraire 4) présente le bénéficesocio-économique le plus performant.

A l’issue d’une première consultation organisée en avril 1994 à laquelle étaient conviées lesprincipales collectivités territoriales, les chambres consulaires et des associations intéressées par laglobalité du projet, l’itinéraire passant à proximité de Langon et Aire-sur-l’Adour (itinéraire 4) estapparu comme étant le plus approprié, car répondant le mieux aux enjeux initiaux et aux objectifsde la liaison.

I.2.5 - Choix du fuseau des 1000 mètres et principe d’une liaisonréalisée sous le régime de la concession

Les études préliminaires menées ensuite ont visé à définir le meilleur fuseau de 1000 mètres relatifà la liaison entre Bordeaux et Pau, passant par Langon et desservant Mont-de-Marsan. Elles ont étésuivies en 1995 par une importante phase de concertation menée au niveau régional etdépartemental.

Cette décision ministérielle a alors permis d’engager sur la base de ce fuseau, les études d’avantprojet sommaire.

* Par la suite, le choix du régime de la concession sur tout l’itinéraire a à nouveau fait l’objet de discussion, compte tenude l’évolution de la réglementation.

Par décision du 20 octobre 1994, portant approbation du cahier des charges de l’étude des fuseauxde 1 000 mètres, le directeur des routes a fixé le principe d’une liaison Bordeaux – Pau aux

caractéristiques autoroutières par Langon et desservant Mont-de-Marsan.Cette décision stipulait également les conditions de poursuite des études, notamment le principed’une concertation dans chaque département et l’examen des questions de maîtrise d’ouvrage,

de limites de concession et de financement.

Au vu du bilan de cette concertation, le ministre chargé de l’équipement a approuvé le 29 mars 1996un fuseau de passage de 1000 mètres et le principe d’une liaison autoroutière

à 2x2 voies entièrement réalisée sous le régime de la concession*.

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I.2.6 - Prise en compte de nouveaux contextes : des familles desolutions

Tandis que les études d'APS se déroulaient, en 1997, l'évolution du contexte législatif, économique, financier,social et européen a amené la puissance publique à conforter sa démarche d'optimisation de l’utilisation des fondspublics.

Ainsi, en juillet 1998, le ministre chargé de l’équipement a souhaité actualiser les études socio-économiques du programme d’aménagement Bordeaux – Pau par Langon, dans une optique quiconciliait au mieux la nouvelle réglementation, les fonctionnalités attendues et les contraintesfinancières. Depuis la réforme autoroutière (cf. ci-après), les modalités d’attribution desconcessions ont connu une évolution importante.

Jusque dans les années 90, les concessions d’autoroutes ont été attribuées de façon librement négociée par l’Etat,sans mise en concurrence. Le choix du concessionnaire par l’Etat était alors guidé par une logique géographiqueet de solidarité financière, chacune des neuf sociétés d’autoroutes actuelles ayant vocation à devenirconcessionnaire d’autoroutes situées dans un périmètre particulier. Dans ce contexte, les sections nouvelles étaientfinancées dans le cadre d’un contrat de concession unique, par « adossement » aux sections existantes, le caséchéant par allongement de la durée de concession : les recettes tirées des sections en exploitation servaient àfinancer les sections nouvelles aussi longtemps qu’elles ne dégageaient pas elles-mêmes un bénéfice, ou parcequ’elles ne pouvaient de toute façon s’équilibrer par elles-mêmes.

L’entrée du droit communautaire dans le champ des concessions, relayée par les textes de transposition et par laloi du 29 janvier 1993 modifiée relative à la prévention de la corruption et à la transparence de la vieéconomique et des procédures publiques (article 38), a bouleversé les pratiques et obligé l’Etat à réformer sesprocédures. En édictant des règles de publicité préalable à toute nouvelle délégation de service public, la directive“ Travaux ” n°89/440/CEE du 18 juillet 1989, entrée en vigueur le 22 juillet 1990, (refondue par la directiven°93/37/CEE du Conseil du 14 juin 1993 portant coordination des procédures de passation des marchés publicsde travaux) et ses textes de transposition – la loi n°91-3 du 3 janvier 1991 et le décret n° 92-311 du 31 mars 1992portant application de la loi 91-3 et transposition de la directive en ce qui concerne l’Etat – annonçaient la fin duprocédé de l’adossement : condition nécessaire pour donner leur pleine portée aux principes d’égalité detraitement entre les candidats et de transparence pour l’attribution des nouvelles concessions.

Désormais, l’attribution des nouvelles concessions d’autoroutes respecte les principes suivants :

- les concessions des nouvelles sections font l’objet de contrats spécifiques, et ne sont donc plus passées paravenant à un contrat existant ;

- une contribution publique d’équilibre est éventuellement prévue s’il s’avère que la concession n’est paséquilibrée financièrement. Dès lors qu’un projet d’infrastructure autoroutière nécessite l’apport d’unecontribution publique d’équilibre, celle-ci est prise en charge à parité entre l’Etat et les collectivités locales.

Dans ce cadre là, le ministre chargé de l’équipement a donc demandé d’étudier précisément :

- les possibilités et l’intérêt d’aménagements sur place des voiries existantes, aux plansfonctionnel, environnemental et financier ;

- la pertinence, sous le double aspect de l’efficacité socio-économique et de faisabilitéfinancière, d’une réalisation sous concession de tout ou partie de la liaison ;

- les caractéristiques géométriques de la liaison à retenir en fonction des volumes de traficsescomptés, à moyen comme à long terme, selon les différents tronçons de l’itinéraire ;

et ceci en restant conforme à la décision ministérielle du 29 mars 1996 fixant le fuseau de1000 mètres pour les sections où la nécessité d’un tracé neuf était confirmée.

Trois grandes familles de solutions ont donc été testées :

- la réalisation d’une liaison autoroutière concédée à péage de Langon à Pau aveccaractéristiques géométriques adaptées au trafic attendu à moyen et à long terme, ou phasageen long ;

- l’aménagement sur place ou au plus près des infrastructures existantes pour obtenir unitinéraire rapide et gratuit ;

- la réalisation d’un parti mixte d’aménagement comprenant des sections concédées à péage etdes sections gratuites.

Plusieurs scénarios ont été étudiés au sein de chaque famille, afin d’optimiser l’aménagement entermes de rentabilité socio-économique et financière pour la collectivité.

I.2.7 - Confirmation de l’intérêt et du parti d’aménagement de cetitinéraire dans le cadre des Schémas de Services collectifsde transports

En 1999, la Région Aquitaine a contribué à l’élaboration des Schémas multi-modaux de servicescollectifs de transport de voyageurs et de transport de marchandises. Au cours des différents débats,il est apparu que pour répondre aux besoins d'accès aux services supérieurs et aux équipementsd'intérêt national, au sein de l'ensemble régional du Grand Sud-Ouest, l'aménagement de l’itinéraireentre Bordeaux et Pau était nécessaire.

Le principe d'une liaison sûre et rapide à 2x2 voies par Langon a donc fait l'objet d'un large accordqui avait justifié son inscription dans ces schémas, approuvés par le décret du 18 avril 2002.

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I.2.8 - Proposition de trois scénarios d’aménagementDès juillet 2000, le ministre chargé de l’équipement lance les études d’avant projet sommaire surtrois scénarios.

Scénario 1 : concession intégrale en tracé neuf de Langon à Pau.

Scénario 2 : concession en tracé neuf de la section Aire-sur-l’Adour - Pau, aménagement del’itinéraire existant sur crédits budgétaires de Langon à Aire-sur-l’Adour.

Scénario 3 : concession en tracé neuf des sections Aire-sur-l’Adour - Pau et Langon –Captieux, aménagement de l’itinéraire existant sur crédits budgétaires entre Captieux et Aire-sur-l’Adour.

Le scénario 1 est un tracé neuf qui s’insère dans la bande des 1000 mètres approuvée par décisionministérielle le 29 mars 1996. Les deux autres scénarios consistent pour les sections financées surcrédits budgétaires, en un aménagement au plus près de l’itinéraire existant.

Dans le cadre du scénario 1, c’est le concessionnaire qui finance les travaux. Pour cela, il anticipesur ses futures recettes de péage et sollicite une subvention d’équilibre dès lors que le trafic prévune suffira pas à équilibrer le coût initial de construction et les frais de gestion et d’exploitation.

Dans les deux autres cas (S2 et S3), le besoin de financement public serait largement supérieur carle coût de construction et d’exploitation des sections non concédées serait alors intégralementsupporté par l’Etat et les collectivités territoriales sans bénéficier de recettes de péage.

En ce qui concerne le niveau de service recherché, quel que soit le scénario retenu, le partid’aménagement est de type autoroutier. Les scénarios répondent ainsi aux exigences suivantes :

- absence d’accès riverains ;

- dénivellation des carrefours ;

- points d’échanges limités à des diffuseurs dénivelés ;

- interdictions d’accès à certaines catégories d’usagers ;

- séparation des flux.

A partir de ces scénarios, des bandes de 300 mètres ont été définies. Les principales collectivitésterritoriales des zones d’influence du projet, les chambres consulaires et les associationsreprésentatives ont alors été consultées sur la pertinence de ces bandes.

I.3 - Bilan de la consultation de 2001 et approbation pardécision ministérielle du 7 janvier 2002, de deuxbandes de 300 mètres, l’une pour l’option « Tracéneuf », l’autre pour l’option « Aménagement del’Itinéraire Existant »

Les dossiers d’analyse comparative des variantes de bandes de 300 mètres ont été présentés auxcollectivités locales et à divers organismes au cours de trois réunions de lancement de laconcertation, présidées par le préfet de région :

- Le 28 mai 2001 à Mont-de-Marsan ;

- Le 7 juin 2001 à Pau ;

- Le 8 juin 2001 à Bordeaux.

A la suite de ces réunions, trois réunions techniques ont été organisées dans le département desLandes pour exposer le contenu technique des dossiers de concertation par secteur géographique :

- Le 12 juin 2001 à Aire-sur-l’Adour ;

- Le 14 juin 2001 à Arue (secteur de Roquefort) ;

- Le 15 juin 2001 à Villeneuve-de-Marsan.

Deux autres réunions pour des problèmes plus spécifiques d’interaction du projet avec d’autresprojets d’aménagement ont été tenues au cours de cet été 2001.

Au final, les différentes réactions et avis des intervenants à cette consultation n’ont pas remis encause le bien fondé du projet. Certains interlocuteurs ont exprimé leur inquiétude quant aucalendrier de réalisation de cette opération dont les études préliminaires remontent déjà à quelquesannées.

Parmi les autres observations issues de la concertation, se dégagent des demandes d’optimisation detracés et d’échanges à apporter à tel ou tel scénario.

Compte tenu du consensus local, le ministre chargé de l’équipement a donc décidé en date du7 janvier 2002, de donner son accord sur la définition de deux bandes de 300 mètres,

l’une correspondant au tracé neuf, l’autre à l’aménagement au plus près de l’axe(cf cartes page suivante).

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I.4 - Consultation des candidats concessionnaires etdécision prise pour la réalisation d’un tracé neufentièrement concédé

Un appel public à candidature a été lancé le 7 mai 2003 par le Ministère de l’Equipement, desTransports, du Logement, du Tourisme et de la Mer. Quatre groupements ont manifesté leur intérêtet ont été admis à présenter une offre.

Ils ont été invités à formuler pour le 10 janvier 2005, un diagnostic sur les trois scénarios envisagésen vue de l’optimisation du montage du projet.

L’analyse des diagnostics remis par les quatre candidats conclut à la faisabilité technique,environnementale et financière d’une autoroute entièrement concédée en tracé neuf, en proposantcertaines optimisations.

LE PROJET RETENU

Source DRE Aquitaine

Sur la base de l'analyse de ces différents diagnostics conduite par la direction des routes, le préfet de larégion Aquitaine, a organisé une large concertation avec les acteurs du territoire ainsi qu'avec le public,

en mars et avril 2005, conformément à l'article L.110-1 du code de l'environnement.

Cette concertation a été l'occasion de rappeler les enjeux du projet et de recueillir les différents avis surles éléments de choix à ce stade de la procédure : le scénario de réalisation de l'autoroute (concédée en

partie ou d’un bout à l’autre) et le système d'échanges associé.

Les propos et contributions recueillis à l’occasion de cette concertation ont manifesté une très viveattente sociale, économique et politique en faveur d’une liaison autoroutière. L’opportunité d’unaménagement de cet itinéraire a recueilli une large adhésion, notamment au regard des objectifs

d’aménagement du territoire, de cohésion régionale et de sécurité portés par le projet.La question de la réalisation des diffuseurs a également été abordée.

La préférence pour un aménagement en route express à 2x2 voies, gratuit, a toutefois été exprimée parcertaines associations au motif d’un trafic plus important et d’une plus grande économie d’énergie.

A l’issue de la concertation, le bilan dressé en juillet 2005 a présenté à l’approbation ministérielle la définition du projet soumis à la présente enquête.

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Calendrier prévisionnel :

En 2005 :

Janvier Remise des diagnostics des candidats concessionnaires.

Mars – Avril Concertation avec les acteurs du territoire et le public.

16 Novembre Décision ministérielle sur le scénario retenu.

21 Décembre Remise des offres des candidats concessionnaires.

Les années suivantes :

Printemps 2006 Enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique (DUP).

2006 – 2007 Décret d’utilité publique (DUP)

Négociation finale du contrat de concession sur la base du dossierdes engagements de l’Etat publié après décret DUP.

Etudes de détails et élaboration des différentes procédures préalablesà la réalisation des travaux : enquêtes parcellaires et hydrauliques(loi sur l’eau).

2008 Acquisitions foncières et début des travaux

2011 - 2012 Mise en service