I.INTRODUCTION

Tel que défini dans le cahier des charges, le programme d’action expose de façon précise les choix de stratégies d’actions et les choix de gestion à adopter. Il comprend les moyens à mettre en œuvre et les responsables à impliquer pour mettre en exécution le Plan Communal de Mobilité tel que défini en phase 2. Considérant que la phase 2 du P.C.M. a été réalisée en 2005, nous avons rédigé une brève réactualisation ainsi qu’un résumé du schéma directeur de la phase 2 dans le chapitre II ci-dessous.

L’ensemble des mesures proposées devront prendre en compte les contraintes d’accessibilité des services de secours. Les croquis et plans des fiches projet du programme d’action constituent des avant-projets qui seront, le cas échéant, adaptés en fonction des recommandations des services de secours.

Les points ci-dessous définissent la méthodologie de la phase 3 suivant le cahier des charges :

I.1.Urbanisme et planification Définition des actions à mettre en œuvre au niveau de l’urbanisme pour rencontrer les objectifs du Plan de Mobilité,

I.2.Modification de l’infrastructure et de sa gestion prévue dans le scénario retenu

- Plans d’aménagement des voiries locales, des collecteurs de quartier, des interquartiers et des voiries du réseau primaire,

- Plan général d’aménagements cyclistes et piétons,

- Plan de gestion de l’amélioration de la desserte et de la vitesse commerciale des transports publics et description des aménagements souhaités,

- Plan d’optimisation de la capacité des réseaux existants et aménagements nécessaires,

- Plan de réalisation des objectifs généraux d’amélioration de la sécurité routière,

- Plan de gestion du stationnement et description de la structure de la gestion,

I.3.Actions de soutien et mesures d’accompagnement

- Identification des entreprises, institutions, écoles et organisations événementielles qui devraient mettre en œuvre un plan de déplacement,

- Mise en œuvre des stratégies en matière du stationnement et du stationnement poids-lourds,

- Mise en œuvre des stratégies en matière de transports publics,

- Programme des campagnes d’information sur le plan et sur tous les travaux à moduler dans le temps au fur et à mesure de la mise en œuvre des phases,

- Marketing et promotion ciblée sur certains groupes.

I.4.Programmation des actions

- Fixation des priorités et des volets d’actions cohérentes à développer à court, moyen et long termes,

- Réalisation d’une évaluation financière du plan d’action et programmation dans le temps, en tenant compte des actions en cours et des procédures subsidiaires,

I.5.Réalisation et suivi

- Organisation du suivi du plan par le comité d’accompagnement,

- Coordination entre les différents acteurs

- Mode d’évaluation de la pertinence des actions développées par rapport aux objectifs,

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II. RÉSUME ET REACTUALISATION DU SCHÉMA DIRECTEUR DE LA PHASE 2

Tel que défini dans le cahier des charges, le schéma directeur des déplacements et du stationnement définit les principes pour chaque mode de déplacement, la structure des réseaux et leur hiérarchisation ainsi que les principes de stationnement à différentes échelles spatiales et temporelles.

En parallèle à ce schéma directeur, nous développons le plan détaillé de l’organisation des déplacements et du stationnement.. Celui-ci comporte différents volets thématiques dont une partie générale, un volet déplacements doux, un volet transport en commun, un volet stationnement, un volet transport de marchandises et un volet signalisation.

II.1.Principaux constats du diagnostic en matière de circulation motorisée

Dans la situation existante, nous constatons que si les voiries importantes régionales sont saturées ou proches de la saturation, les voiries communales sont, quant à elles et à quelques exceptions près, relativement fluides. De moyen à long terme, la saturation complète des voiries régionales pourrait avoir des conséquences désastreuses pour les voiries communales et les voiries locales proches des zones de saturation. En conséquence, à politique inchangée, nous estimons que les voiries communales seront rapidement saturées.

Cette saturation des voiries est, entre autres, imputable au trafic de transit souvent parasitaire qui engendre de multiples nuisances surtout au niveau des voiries de faible hiérarchie.

L’analyse du trafic de transit sur voirie à typologie non adaptée a démontré que la quasi-totalité du territoire communal est concernée par ce problème. Les voiries locales sont particulièrement touchées par le trafic parasitaire. Ainsi 17 d’entre elles sont des itinéraires principaux de trafic de transit. Un nombre comparable de voiries est concerné par le trafic de transit secondaire.

Le trafic de transit sur voirie à typologie non adaptée est certainement l’une des principales causes de nuisances et de dysfonctionnement (sécurité, fluidité, pollution atmosphérique et sonore) à Etterbeek. Considérant les efforts importants menés par la commune pour endiguer ce problème dans le passé, les solutions au niveau communal pour maîtriser ce type de trafic sont relativement limitées. Il s’agit dans la phase 2, de réfléchir, en plus des solutions locales, à des solutions plus globales pour maîtriser ce type de trafic. La carte 1 présentée ci-après illustre les zones où le trafic parasitaire dans les rues locales est particulièrement important.

L’identification précise des zones accidentogènes sur base des statistiques d’accidents (voir rapport de phase 1) doit être intégrée dans la réflexion des actions à mener dans le cadre du schéma.

La carte 2 présente les principaux constats établis lors du diagnostic, à l’exception du trafic de transit déjà indiqué sur la carte 1.

Les informations qui y sont reprises sont diverses. Elles traitent :

des zones à protéger et à réaménager soit en terme de création d’un effet de porte visant entre autres à réduire la vitesse, soit en terme d’embellissement et d’amélioration des espaces structurants notamment pour les déplacements doux et les transports publics. Ces aménagements sont symbolisés sur la carte par les ensembles jaunes et orange, par les doubles flèches vertes, les triangles mauves et la ligne bleu foncé (avenue d’Auderghem).

des zones dangereuses (lignes brisées bordeaux),

des voiries sur lesquelles la vitesse mesurée était trop importante pour ces catégories de voiries et sur lesquelles des aménagements visant à réduire celle-ci devraient être mis en place (lignes interrompues vert pâle).

Ces différents points de réflexion ont conduit à des propositions d’aménagements qui seront détaillées dans les chapitres ci-dessous consacrés aux propositions d’aménagements du schéma directeur. Il est à noter que de nombreuses réalisations ou études détaillées ont été apportées depuis lors, de sorte que le plan d’action ne découle pas toujours directement ces constats.

Les principaux objectifs dégagés durant le diagnostic sont :

A. Maîtriser le trafic de transit et le trafic parasitaire :

Réguler les capacités des voiries aux entrées de la commune et de la région (réduction de bandes de circulation, modification du phasage des feux en concertation avec les communes voisines et la Région) ;

Dissuader le trafic parasitaire par une hiérarchisation renforcée et explicite (aménagement de plateaux, ralentisseurs, zones 30, sens uniques, dévoiement) ;

Promouvoir des mesures de protection pour les quartiers particulièrement touchés par le trafic parasitaire

Protéger les places publiques et les zones commerciales du trafic parasitaire et de transit (rééquilibrer l’espace public entre les différentes fonctions de séjour et de passage, réduire les possibilités de transit, assurer des cheminements piétons sécurisés).

B. Améliorer la sécurité routière :

Réduire la vitesse du trafic motorisé en priorité aux endroits dangereux (aménagement de plateaux, trottoirs traversants, ralentisseurs, dévoiement, contrôles de vitesse, signalisation de zones dangereuses) ;

Renforcer les contrôles dans les zones accidentogènes ;

Etendre les zones 30 en cohérence avec le futur plan directeur des zones 30 ;

Améliorer la lisibilité de la signalisation en particulier aux abords des écoles ;

Protéger les traversées piétonnes et cyclistes ;

Améliorer l’éclairage public aux traversées de voirie et aux arrêts de transport en commun ;

Prévoir l’installation de radars automatiques là où tous les aménagements possibles ont été réalisés et où subsistent des problèmes.

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C. Assurer une exploitation cohérente de certains axes stratégiques :

Maintenir un certain niveau de fluidité sur l’avenue de la Chasse ;

Améliorer le phasage des feux au carrefour de la Chasse et au carrefour de Mérode ;

Endiguer le stationnement en double file aux heures de pointe.

D. Schéma d’aménagement de la moyenne ceinture

Le réaménagement de la Moyenne Ceinture constitue un enjeu majeur pour la Région de Bruxelles-Capitale en raison de sa localisation stratégique et de son rôle fondamental. De ce fait, la Région a décidé d’élaborer un Plan Directeur de la Moyenne Ceinture dont la philosophie générale peut se résumer en trois points :

un métro sur la Moyenne Ceinture connecté avec les réseaux ferroviaires supra-régionaux ;

une piste cyclable sur toute la Moyenne Ceinture ;

une réduction à deux bandes de circulation sur les boulevards Lambermont et Général Jacques et le maintien de la capacité entre Meiser et Etterbeek.

Le Plan Directeur a fait des propositions d’aménagement dont certaines concernent directement la commune d’Etterbeek. Celles-ci se rapportent à la dite « charnière Triomphe-Plaine ». Il s’agit de :

la mise en tunnel du tram devant la gare d’Etterbeek (entre l’avenue du Deuxième Régiment de Lanciers et l’avenue des Saisons) et création d’une station souterraine ;

l’aménagement de nouvelles infrastructures routières d’entrée et de sortie en ville depuis et vers l’E411. Deux propositions d’aménagement du complexe de la Plaine ont été faites (cf. figures ci-dessous). En sortie de ville, les deux variantes proposent un aménagement identique : un mini-tunnel de sortie vers une nouvelle voirie créée le long des voies du chemin de fer, entre le boulevard de la Plaine et l’avenue de la Couronne. La trémie d’accès à ce tunnel se trouve au centre du boulevard. En venant du Bois de la Cambre on accède à cette voirie par un tourne-à-droite en surface. En ce qui concerne l’entrée de ville, la première variante propose de réaliser l’entrée de ville via un mini-tunnel de tourne-à-gauche venant du boulevard du Triomphe vers le Bois de la Cambre et par le tourne-à-droite actuel vers Montgomery. Quant à la seconde variante, l’entrée de ville se fait par le boulevard de la Plaine, que la nouvelle voirie rejoint après son passage sous le pont de Fraiteur en passant à l’arrière du garage Renault.

Le Plan Directeur insiste sur le fait que d’un point de vue mobilité, ces deux variantes sont équivalentes puisqu’elles présentent la même capacité. En revanche, il y a un basculement du trafic du boulevard du Triomphe vers la nouvelle voirie créée entre le boulevard de la Plaine et l’avenue de la Couronne et sur

le tronçon du boulevard de la Plaine juste avant le croisement avec l’avenue Général Jacques. Il s’agit donc essentiellement d’une différence en termes de distribution du trafic.

A noter toutefois que la seconde variante permet redonner un caractère local à certaines voiries inopportunément soumises au trafic de transit, ce qui est positif pour les quartiers d’Ixelles et d’Auderghem. Et, qu’à contrario, la première variante permet une plus grande réserve de capacité.

A noter que la Commune s’oppose fermement aux propositions d’aménagement faites par ce Plan Directeur en ce qui concerne les infrastructures d’entrées et de sorties de ville depuis et vers l’E411, pour des raisons de densité de trafic, ainsi qu’en ce qui concerne le prolongement de la piste cyclable bidirectionnelle, et ce pour des raisons de sécurité (nombreux carrefours et garages). La Commune déplore également le manque de propositions intéressantes pour le boulevard Louis Schmidt et le tronçon non couvert du boulevard Saint-Michel, pour lesquels la Commune préconise un nouvel aménagement le plus symétrique possible. Elle recommande également la révision des aménagements autoroutiers du boulevard Saint-Michel (à plus long terme), ainsi qu’à court terme, la révision de l’aboutissement du tunnel sur le carrefour de la rue de l’Escadron. Et finalement, la mise en zone 30 km/h des voies latérales du boulevard Saint-Michel (tronçon ouvert).

l’aménagement d’infrastructures en faveur des piétons et cyclistes. A savoir, l’élargissement de trottoir devant la gare d’Etterbeek et le prolongement de la piste cyclable bidirectionnelle présente entre le boulevard de la Plaine et le boulevard du Triomphe. Le Plan Directeur rajoute que, à moyen terme, il est souhaitable d’avoir une piste unidirectionnelle au niveau de la gare d’Etterbeek.

En revanche, la Commune apprécie et approuve la proposition de mise en tunnel du tram devant la gare d’Etterbeek.

D’un point de vue urbanistique, le Plan Directeur stipule que la seconde variante est plus favorable.

Figure 1. Complexe de la Plaine : variante 1 (à gauche) et variante 2 (à droite)

Source : Plan Directeur de la Moyenne Ceinture.

Carte 1 : Itinéraires de transit établis lors du diagnostic - Août 2005

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Carte 2 : Carte de synthèse des analyses du diagnostic - Août 2005

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II.2.Synthèse et actualisation des propositions du schéma directeur pour l’exploitation des principaux axes, carrefours et espaces structurants

Concrètement, à Etterbeek, en ce qui concerne la gestion du trafic motorisé, des voiries et des espaces publics, nous avons établi une proposition de schéma directeur basé sur les réflexions établies lors du diagnostic et résumées dans le chapitre précédent.

Dans cette section, nous analysons uniquement le système d’exploitation des principaux axes et carrefours. Ainsi sont ici traités les mises en sens unique, les réaménagements et les mises en œuvre de feux de signalisation

La carte 3 de synthèse présentée ci-dessous décrit plusieurs projets :

Aménager un système de sens uniques de protection pour les quartiers St Pierre, Philippe Baucq, rue de la Grande Haie, Av. Marinel, Av. Nouvelle général Five, Av de l’Armée et Av des Volontaires. Les détails des sens uniques sont actuellement en élaboration à la Commune et à tester dans le futur. Les flux qui y circulent sont importants et dépassent de loin les flux autorisés ou souhaités sur cette catégorie hiérarchique ;

Aménagement de l’avenue d’Auderghem, du Bld St. Michel et rue de l’Etang- ch de Wavre (projets régionaux ou demandes communales sur voiries régionales - voir les fiches) ;

Aménagements des espaces publics :

- place Jourdan – rue Froissart – Av Maelbeek (aménagement à court ou moyen terme : 1 à 6 ans) ;

- place du Roi Vainqueur (aménagement à court terme : 1 à 3 ans) ;

- rue des Tongres (aménagement à long terme : 15-20 ans) ;

- chaussée de Wavre – avenue de la Force Aérienne – axe Casernes – (aménagement à court ou moyen terme : 1 à 6 ans) ;

- place du Rinsdelle – (aménagement à moyen ou long terme : 3 à 9 ans) ;

Chacun de ces espaces publics fait l’objet d’une analyse détaillée et d’esquisses d’aménagements présentés ci-après.

Réflexion autour du quartier de la chaussée de Wavre/Av des Casernes ( aménagement type sites propres de bus ; afin d’améliorer la circulation des bus et la convivialité ch. de Wavre. Ces mesures doivent faire l’objet d’une évaluation et éventuellement d’une phase de test pour définir quelle serait la mesure la plus appropriée. – (aménagement à court terme : 1 à 3 ans)

Aménagement de feux tricolores au niveau du carrefour rue du Cornet/ avenue d’Auderghem en raison du trafic intense issu de la rue du Cornet et traversant l’avenue

d’Auderghem (phasage à déterminer en phase 3) – (aménagement à court terme : 1 à 3 ans)

Réflexion portant sur la réduction du trafic entrant provenant de la E411 : nous proposons de réduire le capacités depuis l’accès de la E411, à hauteur de Delta. Il s’agit d’une réflexion au niveau régional qui dépasse clairement le cadre du présent schéma directeur mais qui nous semble néanmoins indispensable pour pouvoir atteindre les objectifs du PRD fixés pour 2010 (-20% de trafic motorisé sur l’ensemble de la région

Carte 3: Carte de synthèse des propositions du schéma directeur –

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II.3. Hiérarchisation et catégorisation des voiries

Nous constatons que si le système hiérarchique proposé par le plan de circulation de 1994 pour Etterbeek est globalement satisfaisant aujourd’hui, quelques points pourraient en être améliorés. Les propositions indiquées dans les paragraphes suivants sont faites en ce sens. Certaines sont relatives à la hiérarchie indiquée dans les documents du PRAS, d’autres concernent les voiries communales. Bien qu’il ne soit pas du ressort d’un plan communal de mobilité de modifier la hiérarchie défendue dans le PRAS, nous proposons de manière très limitée de compléter la hiérarchie régionale.

Parmi les modifications ou améliorations à apporter au réseau de voiries, nous avons relevé les éléments suivants :

Les collecteurs de quartier suivant présentant un niveau de flux trop élevé sont déclassés en voirie locales afin de réduire le trafic de transit dans les quartiers concernés tel qu‘indiqué dans les propositions du schéma Directeur actualisé ci-dessus : Av. Nouvelle, Rue de Haerne-Général Bernheim, Av. Marinel- Av Alexandre, Rue de la longue Haie. D’autres petits tronçons de rue nécessitent une adaptation de hiérarchie par rapport à ces changements afin de disposer d’un système de collecteurs de quartiers cohérant : prolongation des collecteurs sur rue Général Five et rue des Champs, et prolongation rue du Cornet (afin de correspondre au sens unique rue Gertrude).

Les rues des Platanes et Sneessens sont deux voiries locales. Elles prolongent et raccordent deux collecteurs de quartiers, la rue Ph. Baucq et l’av. du 11 novembre. Les flux qui y circulent sont importants et dépassent de loin les flux souhaités sur cette catégorie hiérarchique. Cette situation, bien que pénalisante pour les habitants de ces quartiers, permet de sauvegarder la fluidité de la Chasse. Nous procéderions à un changement du niveau hiérarchique de ces rues qui acquerraient le statut de collecteurs de quartier. Aucun aménagement visant à limiter le trafic ne serait apporté à ces voiries. Il est en effet indispensable préserver la fluidité de la Chasse en autorisant le passage par ce tracé, car une grande partie du trafic local d’Etterbeek passe par ce carrefour. Quelques aménagements seraient néanmoins mis en place afin de réduire les vitesses qui y sont pratiquées.

En remarque, nous pouvons ajouter la constatation suivante : L’axe Av. des Celtes / Av. de la Chasse / Av. Eud. Pirmez / Av. V. Jacobs possède un statut de voirie interquartier. Pour le maintien général d’une fluidité relative sur la partie centrale de la commune, l’évolution, dans le futur, de cet axe sera stratégique puisqu’il est le seul à traverser l’ensemble de la commune sur sa partie centrale. Nous suggérons de conserver la fluidité de cet axe et de veiller à ce que les futurs aménagements de celui-ci respectent cette règle. Nos propositions d’aménagement du carrefour de la Chasse, y compris au niveau du phasage, irons en ce sens. La rue des Tongres et la rue de Linthout reçoivent le statut de collecteur de quartier.

Il est important de rappeler que, contrairement aux aménagements des voiries, un changement dans le statut d’une voirie ne modifie pas le comportement des conducteurs. Nous conseillons donc aux autorités communales de concentrer leurs efforts sur la protection de certaines voiries locales. Cette protection des voiries pourrait être envisagée via des aménagements physiques et visuels : aménagements pour les modes de déplacements doux, changement du phasage des feux de signalisation, casses-vitesse, îlots directionnels, ronds-points, signalisation, application de zones 30, etc.

Carte 4 : Proposition de hiérarchisation des voiries - (2010)

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III.LES FICHES PROJET DU PROGRAMME D’ACTION

Depuis la réalisation de la phase 2 du PCM, divers projets esquissés dans ce cadre ont fait l’objet de projets définitifs ou même de réalisation. Ces derniers ne sont donc plus repris dans le rapport de phase 3.

Le programme d’action sera présenté sous forme de fiches-projet, dans lesquelles seront traités pour chaque action :

Ses objectifs, une évaluation de l’action par rapport aux objectifs ;

Son degré de priorité ;

Les actions qui y sont liées (souhaitables et/ ou obligatoires) ;

Les acteurs concernés et leur rôle ;

Une évaluation des moyens nécessaires à la mise en œuvre ;

Les sources et modalités de financement pour les mesures prioritaires ;

La programmation des travaux en fonction du budget communal, du plan triennal d’investissement et des possibilités de financement externe ;

Un plan de mise en œuvre et un suivi des actions ;

Les fiches projet seront structurées de la manière suivante (ci-joint aussi le phasage de leur réalisation) :

Nous avons regroupé dans les fiches projets généraux, les actions qui sont liées à l’amélioration de la mobilité en général et les actions liés à l’amélioration des transports en commun.

Nous avons aussi développé un outil d’évaluation pour bien pouvoir déterminer l’efficacité de l’ensemble des actions, adapter si nécessaire les mesures, avec un volet police de renforcement des contrôles pour toutes incivilités

1) Fiches projets généraux (fiches générales liées au schéma directeur et aux transports en commun)

1.1- Fiche Police (réalisation 1 à 3 ans) ;

1.2- Fiche sensibilisation (réalisation 1 à 3 ans) ;

1.3 Bld st Michel (réalisation 3 à 6 ans) ;

1.4. Av. Auderghem (réalisation 1à 6 ans) ;

1.5. Ch de Wavre /Av des Casernes (réalisation 1 à 3ans) ;

1.6 Rue de l’Etang Ch de Wavre (réalisation 1 à 3ans) ;

1.7. Pl. du Rinsdelle (réalisation 3 à 9 ans) ;

1.8. Pl. Jourdan (réalisation 1 à 6 ans)

1.9. Tongres (réalisation 15-20 ans)

1.10 Place du Roi Vainqueur (réalisation 1 à 6 ans)

2) Fiches zones 30 (voir aussi la carte 5 ci-dessous qui définit l’extension des zones 30 sur l’ensemble de la commune.)

2.1. Zone 30 Havaux (réalisation 1 à 3 ans)

2.2. Zone 30 Nouvelle (réalisation 1 à 6 ans)

2.3. Zone 30 rue des Champs (réalisation 3 à 6 ans)

2.4. Zone 30 Volontaires (réalisation 1 à 3 ans)

2.5. Zone 30 Tervaete-de Thibault-rue de la Gare (réalisation 1 à 6 ans)

3) Fiches mobilité douce

3.- Fiche réseau cyclable (réalisation 1 à 6 ans)

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4) Fiches stationnement

4.1.- Gestion du stationnement (réalisation 1 à 3 ans)

4.2 – Stationnement Cambio (réalisation 1 à 6 ans)

4.2- Stationnement poids lourds (réalisation 1 à 6 ans)

Carte 5 : L’extension des zones 30

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