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H.BAROUDI

D.BfLLON

il»- ORGANE OFFICIEL DE L'ASSOCIATION FRANÇAISEDES TRAVAUX EN SOUTJERRAIN

Edition ^SPECIFIQUE- 115, cours Albert Thomas,-69003 Lyon-'" ^4\ , ^ -,~,~.""Déçôtlégal Ier semestres 2001

1du TGV

^-j conception d'un équipementWetravail"glotoal.* *' " -r",

i L'espace souterrain aui service de la-ville

!8f»MAT10NAOXle projet du métroautomatique de Turin

Le bouclage de I'A86 à l'ouestî Un ouvrage iftajeur pour

l'Ile-de-Francepar M. BARFÈTY

^ Utilisation des règles etf r|brrt s géniï liBS djè~" .conception et de dimen-

: sionnement pour les revê-tements de tunnels en *

\ béton armé et non arméeç wrnin<iâlfei|œ du ws*!pe

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Ligne B du métro de l'agglo-! mération toulousaine >

Liste des{l'AFTES

îi* lift*

I Congrès, colloques, JournéesI d'études, salons

Chantier A86ErFFAGE CONSTRUCTION

3, avenue Morane-Saulnier *78141 Vélizy-Villacoublay Cedex

Tél. 01 34 65 83 92 - fax 01 34 65 85 56

droits de reproduction, traduction, àdaDtation, totales ou partielles sous auelaues formes aue ce soit, sont exnres«Wnr

Maîtrises d'oeuvre et expert ises dans le domaine desouvrages d' infrastructure (non hydrauliques) :

• la déviation des voies ferrées d'El Achir en Algérie avec un tunnel de 5 100 m,

• les infrastructures ferroviaires du tronçon C sur la LGVEst*,

• le tunnel descendant Ouest de Monaco,

• les ouvrages d'abaissement du réservoir minier à Moyeuvre Grande*,

• les infrastructures routières sur l'emprise des anciennes voies SNCF à Monaco*,

• le Grimaldi Forum à Monaco

• les infrastructures des bâtiments du parc de Passy à Paris

' en association

9 a l l é e des B a r b a n n i e r s 9 2 6 3 2 GE N N E V I L L I E RS C E D E X - Te l . 01 41 85 03 69 - Fax . 01 41 85 03 74

f 1

APTESPROJETS TRAVAUX

ASSAINISSEMENT TRAVAUX

NOMINATIONS ETRANGER

INAUGURATION

AGENDA

BILAN

rojetsUN TUNNEL

SOUS LES PYRÉNÉESLa France et l'Espagne projettentde créer une liaison ferroviaireentre Perpignan et Figuéras, viaBarcelone. La connexion entre lesdeux pays nécessitera le percementd'un tunnel de 8 km de long sous lePerthus, à 20 km de la mer. On saitdéjà que ce tunnel sera unbitube accueillant à la fois le trans-port de fret et le transport de pas-sagers. On sait aussi que la gestionde la ligne fera l'objet d'une conces-sion fonctionnant sous l'autoritéd'une commission intergouveme-mentale. Un GEIE sera créé danscette optique. Les travaux concer-nant la voie de chemin de fer ontcommencé du côté espagnol. Lavoie est construite, bien évidem-ment, à l'écartement standard,contrairement au reste du réseauibérique, à écartement large.

•I A89 : PEUT-ETRE DEUXTUNNELS ENTRE BALBIGNY

La liaison autoroutière "Balbigny -La Tour de Salvagny", départementde la Loire et du Rhône, est unprojet faisant partie de l'objectif decréation d'un axe entre Genève etBordeaux : I'A89. Une partie dugrand ruban entre Bordeaux etClermont-Ferrand est en construc-tion (un tunnel d'une longueurd'environ 700 mètres est d'ailleursprévu près du diffuseur de Thénon,entre Brive et Périgueux). A l'ap-proche de Lyon, la question estplus problématique. Déjà en janvier1999, le Ministre avait décidé demettre fin à la procédure d'utilitépublique du projet entre Balbignyet Lyon tel qu'il avait été soumis à

enquête d'utilité publique en juin etjuillet 1997. En effet, des réservesavaient été émises sur le coût dutracé, sa rentabilité et son impactenvironnemental, Le CIADT dejuillet 1999 a remis un projet surles rails. Cette nouvelle mouturelimite I'A89 à une portion compriseentre Balbigny et La Tour de Salva-gny et abandonne la liaison versI'A46. L'Etat travaille en revanchesur un réaménagement de laRD73 en voie express qui permet-trait de relier La Tour de Salvagny àI'A6. Le Ministère de l'Equipementverrait bien commencer l'enquêtepublique dès septembre tandis quele Ministère de l'Environnement estpartisan d'attendre septembre2002 afin de prendre le temps deréfléchir à une coordinationdes projets entre A89 et GrandContournement Ouest de Lyon.Rien n'est donc encore décidépour cette section Balbigny-LaTour de Salvagny, où sont prévusdeux tunnels, l'un à proximité deViolay, l'autre à hauteur de Tarare.

ravauxGALIBIER : REMISE EN

SERVICE EN SEPTEMBRE •!Le tunnel du Galibier (Isère) actuel-lement en rénovation sera remis enservice au mois de septembre. A cejour, les travaux de génie civil sontbien avancés. Les piédroits préfa-briqués, le radier et les structuresmétalliques de la coque de voûtesont terminés. La projection de bé-ton sur les structures de la coquede voûte a été réalisée sur 100 menviron (il en reste 270 m). Les tra-vaux d'assainissement sont termi-nés en intérieur et restent à faireen extérieur (raccordements etcuves). La couche de roulement dela chaussée est quant à elle àmettre en place. Au niveau deséquipements, les panneaux solairessont en cours de montage ainsi quel'antenne, la borne d'appel, les bat-teries et les raccordements. Enfin,les parements en pierre des deuxtêtes de l'ouvrage restent à faire,tout comme les fondations de la"tête Savoie". Les fondations

(radier et fondations armées) et lesniches d'équipement de la tête"Hautes Alpes" sont en cours.Rappelons qu'un article completsur cet ouvrage à été publié dans larevue n" 155.

LESSTOCKAGE DU GAZ :

CAPACITÉS D'ETREZ

Si la France n'extrait aujourd'huiplus un mètre cube de gaz de sonsous-sol, en revanche, elle enstocke toujours. Et de plus en plus !Car c'est une donnée stratégique.Une question d'autonomie et demaîtrise des prix. Mais c'est aussiune technique sur laquelle GDF estleader mondial. Un savoir faire ex-porté notamment aux Etats-Unis.Ce gaz est stocké en souterrain. Enrégion parisienne, en Sologne etdans le Sud-Ouest, il est stocké ennappes aquifères. Dans le Sud-Est, ilest stocké en cavités salines. Le sited'Etrez en Rhône-Alpes est encours d'extension. Depuis 1976, ona foré 1 5 cavités et on compte dou-bler la capacité. Aujourd'hui, cettecapacité correspond à la consom-mation de l'agglomération de Lyonpour un an. Une nouvelle cavité estouverte tous les trois ans. La pro-chaine sera mise en service en2002. Les cavités mesurent 150 mde haut pour 100 m de diamètre etsont situées à 500 ou 600 m sous lesol. On effectue un forage par injec-tion d'eau sous pression. L'eaudissout le sel et la saumure est ré-cupérée (sur le site d'Etrez, elle esttransportée par saumoduc dansune usine du jura pour la fabrica-tion de PVQ. Une cavité en formede poire est lentement créée. Onpeut ensuite injecter le gaz. C'estun travail de longue haleine !

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

ssainissement! LA GALERIE AUTEUIL-

SAINTCLOUD TERMINÉE •Le creusement de la "LiaisonAuteuil-Saint Cloud" (la LAS),construite par le SyndicatInterdépartemental pour l'Assainis-sement de l'Agglomération Pari-sienne (SIAAP) s'est achevé en mai.Le premier lot de ce chantier, com-mencé en 1995, avait été mis enservice en 1997. L'ensemble decette liaison mesure aujourd'hui5,100 Km. Il s'agit d'une galerie de3 mètres de diamètre creusée parune machine Lovât à pressionde terre. La dernière portion,terminée en mai, doit main-tenant être équipée. Les puits de

travail doivent également êtreaménagés et la mise en servicedevrait intervenir en mars2001

• DOUBLEMENT DU PANTINLA BRICHE: ÇA AVANCE •Le Conseil général du "93" détientla maîtrise d'œuvre, pour lecompte du SIAAP, d'un collecteurde 4,5 Km actuellement enconstruction. Il s'agit de déchargerle collecteur de Pantin La Briche endeux points et de reverser l'eaudans le bassin de la Plaine, à côtédu Stade de France. Le projet, dé-buté fin 99, sera mis en service en

2004. Il aura coûté 500 MF HT.Pour l'instant, trois tranches ontété lancées, pour la réalisation descollecteurs. Un tranche de 1,8 Kmd'une galerie de 3 mètres dediamètre est avancée sur I Km.Une tranche de 1,1 Km d'une gale-rie de 4 mètres de diamètre estavancée sur 100 mètres et unetranche de 1,6 Km, d'une galerie de4,5 mètres de diamètre est avancéede 350 mètres. Les machines tra-vaillant sur ces chantiers sont aunombre de quatre : deux Bessac,une Bresso (entreprise Coccinelle)et une Herrenknecht à pression deterre. Le marché de la dernièretranche de travaux, qui consistera à

raccorder ces ouvrages, sera passédébut 2001

m SIAAP : UNE NOUVELLEGALERIEDEJ,5KMJDANS

Le Syndicat Interdépartementalpour l'Assainissement de l'Ag-glomération Parisienne (SIAAP)s'apprête à lancer un appel d'offrepour la création de l'intercepteurde Blagis-Cachan. Cette galerie de3 mètres de diamètre et de 33 Kmde long passera notamment sousCachan et sous Bourg-la-Reine. Lestravaux devraient commencer à lafin de l'année.

ravaux« MONT BLANC : LE POINTSUR LES TRAVAUXL'actualité est très chargée pourATMB. Nous ne reviendrons pas icisur les polémiques actuelles liéesaux investissements en matière desécurité dans la passé mais nousnous intéresserons à l'avancementdes travaux dans le tunnel. Les tirsà l'explosif tout d'abord. Lancés dé-but janvier, ils viennent de s'ache-ver (le dernier tir a été réalisé dansla nuit du 7 au 8 mai). Au total,seize semaines auront été néces-saires pour cette phase du chantierqui concerne le poste de secourscentral, les 19 abris et les 62 car-neaux de désenfumage de laconcession française du tunnel.Trois jumbo et environ 60 tonnesd'explosif ont été utilisés pour cestirs. 25000 m3 de matériaux ont étéévacués des parois du tunnel.Ceux-ci sont stockés provisoire-ment sur la plate-forme françaisedu tunnel sur une zone de2 000 m2, avant leur évacuation encarrière dans quelques semaines.Pendant toute la période des tirs,des contrôles du taux de mo-noxyde de carbone ont étéeffectués en continu et un sas desécurité avait en outre été mis enplace au centre du tunnel afin d'as-surer la sécurité des intervenantssur ce chantier et contrôler la ven-tilation de l'ouvrage. Parallèlementles travaux de bétonnage et d'étan-chéité progressent a un rythmesoutenu et le sas de sécurité seraenlevé à la fin du mois de juin 2001.Côté italien les travaux de génie

civil se sont terminés le 28 mai.Côté français, la fin du chantier estprévue pour fin juin. A la mi-juin,5 des 12 abris ont été livrés auxéquipementiers. Les travaux dansl'usine d'extraction d'air de la têtedu tunnel et le réservoir incendiesitué dans le tunnel sont terminés.Les travaux d'étanchéité du réser-voir situé sur la plate-forme du tun-nel ont démarré. Les six dernierscarneaux de désenfumage sont encours de bétonnage. L'excavationdes deux fosses qui accueillerontles accélérateurs relais est termi-née et leur bétonnage réalisé à30 %. Les réparations en voûtesont réalisées à 90 %, Le rabotagede la chaussée en vue de la posed'un nouveau revêtement est ter-miné et 60 % des trottoirs ont étéréalisés.Lancé en mars, le chantier des équi-pements se poursuit : la pose deschemins de câble dans les gaines deventilation d'air frais est réalisée sur90 % de la longueur du tunnel et lapose des câbles haute et basse ten-sion a commencé dans les gaines.Un des nouveaux ventilateurs d'airfrais du côté français et les troisventilateurs du côté italien sont po-sés. Enfin, la conduite incendie a étéposée sur plus de 80 % de la lon-gueur du tunnel et les tôles d'ha-billage des' carneaux de désenfu-mage sont mises en place à 60 %.Pour le lot radio-télécommunca-tion, les supports des câbles ont étéinstallés dans les gaines et en voûtedans près de la moitié du tunnel.

ominations« UN NOUVEAU PRESIDENTPOURLASFTRFLe Conseil d'Administration de laSFTRF (Société Française du Tun-nel Routier du Fréjus) s'est réuni àla Chambre de Commerce et d'In-dustrie de Lyon, le 15 juin 2001pour élire son nouveau présidentAinsi, c'est Gilbert SANTEL, Ingé-nieur Général des Ponts et Chaus-sées, qui a été élu sur propositiondu Ministre de l'Equipement et desTransports. L'intérim avait été as-suré par J.C de TISSOT, qui devientDirecteur Général et Administra-teur délégué.

« LE SIAAP A UN NOUVEAU

Le Syndicat Interdépartementalpour l'Assainissement de l'Agglo-mération Parisienne (SIAAP) s'estdoté le 15 mai dernier d'un nouvelexécutif. Suite aux dernièresélections municipales et cantonales.C'est Maurice Ouzoulias, vice-pré-sident du Conseil général de Val de

Marne et maire adjoint de Cham-pigny-surMarne qui a été éluprésident. Maurice Ouzoulias,60 ans, connaît bien le SIAAPpuisque cela fait neuf ans qu'il enest l'un des administrateurs. Lepremier vice-président est unevice-présidente en la personne deMyriam Constantin, conseiller mu-nicipal PS de Paris et maire adjointchargée de l'eau et de l'assai-nissement Rappelons que le SIAAPest dirigé par un conseil de33 membres désignés par lesDépartements de Paris, des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Deniset du Val-de-Marne. Il s'agit d'unétablissement public qui a pourmission de transporter et d'épurerdans ses quatre usines (Noisy-le-Grand, Valenton, Colombeset Achères) les trois millionsde m3 d'eaux usées produiteschaque jour par huit millionsd'habitants. Grâce à l'améliorationde la qualité des eaux rejetées enSeine, la vie piscicole s'y déve-loppe de nouveau. On compte au-jourd'hui 23 espèces de poissonsdans le fleuve.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1 f»

trangerTUNNEL DE

SOUMAGNE (BELGIQUE) :DÉBUT DES TRAVAUXPRÉPARATOIRESComme chacun le sait, la Francen'est pas la seule à se doter d'unréseau ferroviaire performant Oncite souvent la Suisse que l'onévoque ces derniers temps avec lestunnels du Gothard et du Lôtsch-berg mais on peut également noterque la Belgique n'est pas en reste.Au Nord, à l'Est et à l'Ouest, laligne à Grande Vitesse gagne duterrain. Dans la branche Est, entreBruxelles et la frontière allemande,les TGV, qui atteindront par en-droit la vitesse de 300 km/h, em-prunteront des voies rénovées etdes voies nouvelles mettant àcontribution des ouvrages d'artParmi ceux-ci, le tunnel de Sou-magne ( du nom de la communel'accueillant) entre l'agglomérationliégeoise et le plateau de Hervé. Si-tué à l'Est de Liège, ce tunnel mesu-rera 6,2 km de long et verra circu-ler des trains à 200 km/h. Plusexactement il s'agit d'un tunnel de5940 mètres prolongé par des

tranchées couvertes de 177 et 388mètres. La tête Ouest (communede Chaudfontaine), dans la vallée dela Vesdre, est à une altitude de 90mètres tandis que la tête Est (com-mune de Soumagne) est à une alti-tude de 210 mètres. La pente estrégulière, à 17 %o avec une pointe à20 %o à une extrémité. La sectionlibre mesurera 69 m! pour une sur-face excavée totale de 110 m2.Grosso modo, le tunnel devra êtrecreusé à travers des schistesinfiltrés de veines de charbon(certaines zones ont d'ailleurs étéexploitées en leur temps) sauf pourune portion de 600 mètres consti-tuée de calcaires. Les portionsschisteuses seront percées selon latechnique de l'attaque ponctuelle.Le calcaire sera creusé par explosif.Au total, quatre front d'attaque co-existeront : aux extrémités et parun puits intermédiaire situé à25 mètres de profondeur. Les pre-miers travaux préparatoires ontcommencé le 14 mai dernier. Lecreusement du tunnel pourra débu-ter sur tous les points d'attaque aumois de décembre. Sa structuresera constituée de trois éléments.

Une coque extérieure (perméable)en béton projeté fibre, épinglée auterrain par des boulons à ancragesrépartis et renforcée par descintres réticulés. Un complexe dedrainage et d'étanchéité permettrad'annuler les pressions hydrosta-tiques sur la coque intérieure etd'éviter les percolations à l'inté-rieur de l'ouvrage. La coque exté-rieure est donc recouverte d'unmatelas composite drainant, lui-même recouvert d'une membraneétanche continue en PVC. (Celapermet de récolter les eaux enbase des parements dans des drainslongitudinaux continus et curables).Enfin, une coque intérieure en bé-ton coffré constituera la couche definition, permettant le placementdes équipements. Le radier en bé-ton armé aura par endroit la formed'une contre voûte. L'entrevoiedans le tunnel sera de 2,5 mètreset les voies seront bordées depistes de circulation de 1,15 mètrede largeur situées à I mètre desrails extérieurs. Des niches desécurité (2x2x2 mètres) serontconstruites tous les 200 mètres lelong de chaque piédroit du tunnel.

Ce dernier devrait être livré enaoût 2005 afin que la ligne puisseêtre mise en service fin 2006.

• SANTIAGO-VALPARAISO :TRAVAUX EN SOUTERRAIN ILes deux tunnels de l'autoroute quijoint Santiago et Valparaiso au Chilisont actuellement en doublementLes travaux sont en cours surles deux ouvrages. L'un mesure600 mètres et l'autre 2 km.

nauguration• ANNECY : DES TUNNELSSUPERPOSÉSLa ZAC Courrier a récemment étéinaugurée à Annecy, au Nord de lagare. Cette ZAC comprend uncentre commercial de 35 000m1, unrestaurant un cinéma de dix salleset un parking souterrain à deuxniveaux. Sous cette ZAC, deuxtunnels ont été réalisés en tran-chées ouvertes selon la techniquedes parois moulées avec buttonage.Ces deux tunnels sont à sensunique. Le premier mesure650 mètres ; le second, 450 mètreset dispose d'une bretelle d'accès auniveau -I parking. Ces deux tunnelssont superposés sur une partie etsemi-superposés et accolés surl'autre. La réalisation de ces ou-vrages, qui a duré deux ans, étaitassez délicate car il fallait composeravec deux contraintes : la présencede bâtis de part et d'autre dela tranchée sur une portion etl'existence d'une galerie SNCF desannées 30, le long d'une autreportion et dont la tolérance dedéplacement était de 6mm. Pour

éviter tout rique, on a employé laméthode observationnelle de laSOCOTEC (assez rare pour desouvrages de cette longueur). Pourles équipements des tunnels, lesprescriptions existantes depuisl'accident du Mont Blanc ont biensûr été appliquées, ainsi que les fu-tures recommandations prévuespour 2001/2002. Les tunnels sontsurveillés 24H/24 par un PC équipéde télésurveillance avec détectionautomatique d'anomalies. Ils sontpourvus de ventilation à pistonne-ment avec accélérateur, d'un opad-mètre et d'un détecteur du degréde pollution. Il y a bien sûr un dis-positif anti-incendie. Les tunnelsdisposent d'un éclairage au sodiumhaute pression et la chaussée esten enrobé blanc (rare pour de pe-tits tunnels). Les nuisances sonoresont également fait l'objet de toutesles attentions. En effet les trémiesne sortent pas telles quelles à l'airlibre. Elles sont équipées de cais-sons de transitions avec revête-ment spécial. Des écrans anti-bruitsont également été installés. Le totalaura coûté environ I40MF.

1 TGV MÉDITERRANÉE:13 KM DE TUNNELSÇa y est, le TGV vient unenouvelle fois de marquer l'histoireferroviaire - et même l'histoiretout court - de son empreinte.Alors que la liaison Paris-Marseilleétait effectuée en 13 heures il y aun siècle (et plus de 16h pour lapremière liaison en 1852), il ne fautaujourd'hui plus que trois heures, letemps de lire son journal de lapremière à la dernière ligne.Nous ne reviendrons pas plussur l'historique de cette lignemais nous rappellerons quel-ques chiffres sur la constructiondes tronçons manquant du TGVMéditerranée. En vrac : 25 milliardsde F pour 250 km de ligne nou-velle, 1000 km de rails, 2600 hec-tares d'emprise, 2 000 000 demètres carrés de plans, 17 km deviaducs, 13 km de tunnels, 40 mil-lions de mètres cubes de remblais,36 millions de mètres cubes dedéblais, 86 "ponts route" et 422"ponts rails", 4l km de protectionsacoustiques, 48 km de merlons,

2,4 millions de tonnes de ballast,1,8 millions de mètres cubesd'enrochements, 850 000 traversesen béton, 3 nouvelles gares et11 500 emplois directs et in-directs par an sur la durée duchantier !En souterrain, on note la tranchéecouverte d'Eurre (664 mètres,35 %» de déclivité dans le sensValence-Marseille), le tunnel deTartaiguilie (2338 mètres), le tunnelde feint-Génies (256 mètres faisantsuite au viaduc de Roquemaure), latranchée couverte d'Avignon(1266 mètres + deux trémiesde 212 et 395 mètres soit1874 mètres de souterrain), le tun-nel de Bonpas (303 mètres, faisantsuite au viaduc du même nom), letunnel de Lambesc (440 mètresplus 114 mètres pour les têtes) etenfin le tunnel de Marseille, sous lemassif des Pennes-Mirabeau, le pluslong tunnel exclusivement français(7834 mètres, composé en faitde deux tunnels de 1390 et5414 mètres et de trois tran-chées couvertes de 140, 400 et490 mètres).

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

ilanMONT-BLANC :

CONFÉRENCE DE L'AFGCS ïLe 14 juin dernier, l'AssociationFrançaise de Génie Civi! organisaitau département "Génie civil eturbanisme" de PINSA de Lyon, uneconférence intitulée : Tunnel duMont-Blanc - Expérience d'unemise en conformité.L'exposé de Jean-Yves Lapierre, di-recteur de la construction chezATMB a été particulièrement suivi.Celui-ci a tenu à expliquer le délaide réouverture du tunnel (l'acci-dent a eu lieu il y a deux ans etdemi), très long, à comparer avecle délai tenu (il avait fallu six mois)pour réouvrir le tunnel sous laManche après l'incendie. Selon lui,quatre éléments expliquent unedifférence si importante. D'unepart il n'y a pas eu de victime sousla Manche donc pas de longueenquête de police. D'autre partle tunnel sous la Manche devaitseulement être réparé et nonréaménagé. Ensuite il n'y a qu'unseul maître d'ouvrage pour laManche et non deux comme c'estle cas pour le Mont Blanc. Enfin,le maître d'ouvrage de la Mancheest un privé qui n'est pas soumisaux règles des marchés publics età leurs lenteurs. Ainsi, le dérou-lement des procédures à été lesuivant depuis depuis le drame du24 mars 1999 :• Immédiatement après la catas-trophe : création d'une commis-sion d'enquête technique etadministrative française puisfranco-italienne (dirigée parM. Marée, spécialiste des tunnelset M. Galdini, spécialiste de lasécurité routière)

• Fin avril 1999 : désignation parles deux sociétés concession-naires d'un comité scientifique ettechnique.

• Le 30/06/1999 : la commissiond'enquête rend son rapport, ilcontient 4l propositions.

•Juillet 1999 : le comité scientifiqueet technique rend son rapport (ilreprend en gros les propositionsde la commission).

• Août 1999 : désignation par lesdeux concessionnaires d'un assis-tant maître d'ouvrage dont lesmissions sont de mettre en sécu-rité le tunnel, d'investiguer sur lesdégâts, de préparer le programmeet de réaliser la décontaminationdu lieu de l'accident

• Août 1999 : mise en place de lacommission intergouvememen-tale et de son comité de sécurité.

• Septembre 1999 : présentation dupremier programme de travail.

• Décembre 1999 : approbation duprogramme de travail

• Février 2000 : consultation etdésignation du maître d'œuvre(Scetauroute-Spea)

• Mars 2000 : reconstitution del'incendie

• Avril à juillet 2000 : décontamina-tion

• Août 2000 : début du génie civilsur la partie italienne (terminé enen avril 2001)

• Août à octobre 2000 : travaux demise en sécurité (câbles, radio,RAU) sur la partie française.

• Fin octobre 2000 : début des tra-vaux de génie civil en France (finprévue fin juin 2001...?..,)

• Début mars 2001 : début des tra-vaux d'équipement

• Mise en service prévue : fin sep-tembre 2001 ...?...

Jean-Yves Lapierre fait remarquerqu'il existait en fait déjà une com-mission intergouvernementale, de-puis la création du tunnel et qui seréunissait deux fois par an. Selonlui, cette commission n'avait pasjugé nécessaire de s'adjoindre lesservices d'une équipe de spécia-listes en matière de sécurité car"elle estimait que le Mont-Blancétait sûr".Scétauroute avait également dépê-ché une personne - Frédéric Walet• pour participer à la conférence.Pour cette entreprise, maîtred'oeuvre, le chantier du Mont-Blanc aura été une expérienceunique dans tous ses aspects : com-plexité organisationnelle (deuxpays, une multitude d'intervenants),juridique, culturelle, médiatique(une ambiance assez lourde), mana-gement du projet exigent, enjeux fi-nanciers conséquents (300 millionsd'Euros au total et une part de60 % pour Scétauroute), délais deproduction très courts... M. Waleta présenté les chantiers d'équipe-ments : les aménagements desécurité, la ventilation, le réseauincendie, la vidéo et la DAI, ladétection thermométrique, laradio, la signalisation, l'alimentationélectrique, l'informatique et lesréseaux...

mm SFTRF : DES RÉSULTATSENCORE FRAGILESDepuis la fermeture du tunnel duMont-Blanc, le trafic dans le tunneldu Fréjus est très intense. En 2000,2719 102 véhicules, tous trafics

confondus, ont emprunté le tun-nel, ce qui représente le record detrafic annuel depuis l'ouverturedu tunnel en I960. Par rapportà 1999, on a mesuré une crois-sance de 16,90 % (13,31 %pour poids lourds et 22,04 %pour les véhicules légers), soit393 011 véhicules supplémen-taires. En réalité si l'on effacel'effet détournement du traficdu Mont Blanc, ces résultats seréduisent à une hausse de 9,11 %pour le trafic touristique et à unestagnation du trafic PL (I %). Mêmephénomène pour I' A43, dontla dernière section entre Saint-Michel de Maurienne et le tunnel aété ouverte le 12 juillet 2000.Son trafic a augmenté de 9, 12 %pour les VL et de 14,99 % pourles PL mais il faut comprendre4,71 % pour les véhicules légerset 3,32 % pour les PL, sansl'effet Mont-Blanc. On constateque les résultats tunnel/autoroutediffèrent, ce qui démontrerait selonla SFTRF que la desserte localecommence à emprunter l'auto-route pour le fret et que le trafictouristique, à l'inverse, ralentit sacroissance.Quant aux comptes financiers,SFTRF a annoncé un chiffre d'af-faires de 562,5 MF pour le tunnel(+15,6%) et de 203,9 MF pourl'autoroute (+36,5 %). Au final, lesrésultats provisoires prévoientun bénéfice pour le tunnel de

399,6 MF et une perte pour l'auto-route de 673,1 MF, soit une perte273,5 MF. Au niveau sécurité, leconseil d'administration a approuvéles diverses mesures destinées àaméliorer la sécurité au tunnelpour répondre aux demandes desautorités de tutelle suite à l'acci-dent du tunnel du Mont-Blanc :ouverture d'une nouvelle aire destockage à Saint-julien-Montdenis,études de projet de constructionde 22 abris nouvelle norme et miseen place de nouveaux équipementspour contrôler dans le tunnel lavitesse des véhicules et leur espa-cement, soit un investissement de70 millions de francs sur l'année2000.A signaler enfin que les autorités detutelle de la société ont entamé desdiscussions avec la CommissionEuropéenne pour obtenir l'allonge-ment de la durée de la concession.Celui-ci aura pour conséquencede modifier les comptes de lasociété, y compris pour l'année2000. Il est envisagé, en effet, uneprolongation de la concession su-périeure à 30 ans qui permettraitd'effacer la perte comptable pourl'année et d'éviter une recapi-talisation. Par ailleurs, la SFTRFbénéficie du changement de régimede TVA qui aura pour effetd'alléger la charge d'amortissementde l'autoroute et de fairebénéficier la société d'une meilleuretrésorerie.

gendaSALON " VILLE SANS

TRANCHÉE " LES 2,3 ET

Le comité français pour les travauxsans tranchée organise pour la qua-trième année le salon "Ville sanstranchée", les 2,3 et 4 octobre àRosny sous bois (stade Letessier).Outre les rencontres et les exposi-tions, ce salon permettra au visiteurd'assister à des démonstrations desdernières innovations en matièrede technique, d'outils et de pro-duits pour la technique "sans tran-chée". Parallèlement, des experts

de haut niveau présenteront desconférences sur des thèmes d'ac-tualité comme le nouveau code desmarchés publics et le mieux disant,les procédés de réhabilitation ouencore les projets Microtunnels. Lecomité organise également lecongrès International No-Dig àPrague en septembre, le congrès"forages dirigés ICUEE" à Louisvilleaux Etats-Unis en septembre aussi,la présentation des actions derecherche "projet National Micro-tunnels" en novembre à Paris et lesalon Pollutec en décembre à Ville-pinte. Contact : 01 53 99 90 20

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LE 10 JUINMise en service du TGV Méditerranée

Maître d'ouvrage : RFF

Maîtrise d'œuvre : SNCF. LN5. Direction de l'ingénierie

près une douzaine d'année d'études et de travaux, la nouvelleligne à grande vitesse du TGV Méditerranée entre dans sa phase

..d'exploitation commerciale. Avec l'ouverture de ce nouveautronçon de 250 km entre Valence et Marseille, Paris se trouve aujour-d'hui à trois heures seulement du littoral méditerranéen.Contrairement à la première tranche mise en service il y a 20 ans entreParis et Lyon qui ne comprenait aucun tunnel, cette ligne a nécessité laréalisation de plus de 13 km d'ouvrages souterrains.Ces ouvrages ont été conçus pour permettre le croisement de deux TGVà pleine vitesse dans les meilleures conditions de sécurité et de confort,notamment sur le plan aérodynamique. Du fait de sa situation en extré-mité de ligne, la vitesse de franchissement du tunnel de Marseille est de230 km/h. Elle est de 300 km/h dans tous les autres cas.Bien entendu, une attention particulière a également été portée sur lesaspects liés à la sécurité afin que tous ces ouvrages, qui sont déjà parconstruction particulièrement sûrs, répondent aux dernières instruc-tions ministérielles.

De Valence à Marseille à Très Grande Vitesse, le voyageur rencontrera huit tunnels ou tranchées couvertes qui seront tous, sauf deux,franchis enmoinsdelQ secondes.

• En venant du nord, le premier souterrain rencontré après Valence estla tranchée couverte d'Eurre. Longue de 660 m et faiblement enter-rée, elle s'est imposée en raison de la nature des terrains qui se prêtaitmal à une solution en tranchée talutée.• Non loin de Montélimar, franchissant le col de Tartaiguille, un tunnelde 2 400 m permet de pénétrer dans la plaine deMarsanne.il s'agit del'un des ouvrages majeurs de la ligne et des plus difficiles à construire.Creusé en partie dans des terrains argileux très poussants, il a néces-sité de recourir à une méthode d'exécution innovante.

• Protégeant du vent du nord les vignobles situés sur son flanc sud, lacrête de Saint-Génies a été conservée grâce à la réalisation d'un tun-nel de 250 m. La traversée de cette barre calcaire très dure a nécessitél'usage d'explosif.• Au sud d'Avignon, empruntant un couloir entre le Rhône et une zonehospitalière, la ligne s'enterre pour préserver l'environnement. Unetranchée couverte longue de 1870 m a été réalisée en paroi préfabri-quée afin de minimiser la gêne occasionée par les travaux.

• Plus au Sud, traversant l'éperon dominé par la Chartreuse deBonpas et sa chapelle du XIIe siècle classée monument historique, untunnel de 350 m fut creusé avec précaution dans le massif marneux aumoyen d'engins d'abattage traditionnels.• La tranchée couverte de Vinsargues, longue d'une centaine de mètres,répond à une préoccupation de protection de l'environnement.• Non loin de là, le tunnel de Lambesc, long de 440 m, traverse unmassif très contrasté constitué de roche calcaire dure et de conglo-mérats marneux en contact direct qui a amené l'emploi de méthodesd'abattage spécifiques.• Enfin à l'arrivée sur Marseille, il faudra à peine trois minutes auxvoyageurs pour traverser, entre les Pennes Mirabeau et le quartier deSaint-André, les 7 800 m du tunnel qui devient le plus long tunnel fer-roviaire en exploitation situé entièrement sur le territoire national. Cetouvrage géologiquement complexe a creusé pour l'essentiel en ter-rain calcaire localement karstique. L'abattage s'est en grande partieeffectué à l'explosif. Deux zones faiblement enterrées ont été réali-sées en tranchée couverte.

Même si l'on n'a pas déploré d'incidents majeurs, certains ouvrages n'ont pas été faciles à construire en raison du contexte géologique, notam-ment du fait de la présence de karsts et de certains terrains au comportement mécanique complexe. Ces difficultés ont pu être surmontées dansdes délais compatibles avec la réalisation du reste de la ligne grâce essentiellement à deux facteurs : d'une part un niveau d'investigation suffi-sant, d'autre part une coopération de tous les intervenants lors de certaines phases critiques. Cette gestion de projet a permis d'anticiper unmaximum de problèmes et de tenir les objectifs.

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'ESPACE SOUTERRAIN AU SERVICE DE LA VILLEPierre DUFFAUTEspace souterrain

Comment-Réduire l'étouffoir citadin ?Sortir de chez soi en sécurité ?Circuler hors l'asphyxie automobile ?Piétonner (sic) dans le vert ?Echappera l'assommoir du bruit ?(éditorial de Claude Imbert, Le Point du 9 mars 2001)

AVANT-PROPOS

es organisateurs du CongrèsTPtech (les 14-16 mars 2001 au CNIT) ont demandé à Pierre Duffautd'intervenirdans un module consa-cré à la Technologie Urbaine. Le sujet de la ville était particulièrement sensible dans une période consacrée aux élections munici-' pales. Le texte ci-dessous, volontairement grand public, dérive du document distribué aux participants, mais ne comporte pas toute

l'iconographie présentée en séance.

INTRODUCTIONAméliorer la ville, grâce à la mise en valeurde son sous-sol, est la première raison d'êtrede l'association ESPACE SOUTERRAIN.Toute ville vaut d'abord par son site (res-sources géologiques, relief, cours ou nappesd'eaux) qui a justifié sa localisation initialepuis a favorisé sa croissance par rapport àses concurrentes proches. La cheminéediamantifère a localisé Kimberley, commeles sources thermales Vichy. Le confluentcentral du Bassin parisien, carrefour degrandes voies naturelles de circulation etd'échanges, a localisé Paris, le port marinnaturel Nice, le site d'un pont à l'abri descrues, Grenoble. Les rapides ont localiséMontréal, le pied du col, Suse. Un «verrou»glaciaire a localisé Salzbourg, etc.La ville vaut ensuite par la densité de sapopulation, qui rapproche les habitants lesuns des autres, et qui les rapproche des lieuxoù ils ont à faire, qu'il s'agisse de leur travail,leurs courses, leurs loisirs, leurs démarches,etc. Les urbanistes discutent de la ville idéaled'une façon qui pourrait être trop esthé-tique, les ingénieurs d'une façon qui pourraitêtre trop fonctionnelle. Les usagers appré-cient la proximité du bureau de tabac et dubureau de poste, de l'école et de l'hôpital,du marché et des magasins ; ils craignent lescoupures. La ville originelle est un espacepiétonnier dont les rues sont étroites et lestrottoirs abrités.La faible densité des banlieues (ou des villesaméricaines) implique des dépenses consi-dérables en réseaux, rues et routes,conduites, câbles, et évidemment en trans-ports, un gaspillage d'espace, de temps,

d'énergie et d'argent. Mais la forte densitédes vieilles villes d'Europe conduit à l'étouf-fement du centre ancien lorsque leur rayons'accroît et qu'une population plus impor-tante a recours aux activités et services dis-ponibles au centre, parce que les moyens dedéplacement sont saturés et que l'espacemanque pour les augmenter.

L'espace souterrainest disponible, proche,protégé, isolé, cachéà faible coût d'achat

il permet des économies surfondations, façades

et toitures

L'espace souterrain apporte une réponse, ilest disponible, proche, protégé, isolé, caché ;d'où des économies de climatisation, d'en-

tretien, de gardiennage. Son prix n'estqu'une fraction du prix de la surface, et si sacréation (pour ne pas employer le mot deconstruction) est parfois difficile, donc coû-teuse, elle comporte aussi des économiessubstantielles par rapport à un volume équi-valent clos et couvert au-dessus du sol (pasde fondations, pas de façades, ni de toi-tures).

RAPPEL HISTORIQUE

Après les animaux fouisseurs, les hommesont utilisé le sous-sol depuis les origines ;l'histoire rapporte les hypogées d'Egypte,les silos à grain enterrés de Chine, la piscinede Siloé à Jérusalem, les temples souterrainsde l'Inde, le grand égout du forum de Rome(c/oaca maxima), des catacombes dans touteles parties du monde (si on en croit Héricartde Thury) des tunnels routiers à Naples dès ledébut de l'ère chrétienne, et surtout les villestroglodytes de Cappadoce. Les tunnels semultiplient au 1 Sème siècle pour les canaux,en France et en Angleterre, au 19e™ pour leségouts à Paris, pour les chemins de fer à

Londres

New York

ParisTokyoMexico

186318681900

1927

1969

9

23

14

11

7

388370212

196

178

42%59%93%85%

63%-

56010*

1040

11002200

3000

Tableau 1 - Quelques métros en chiffres (Paris est le plus dense et le plus souterrain)

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'espace souterrain au service de la ville

Liverpool, puis à Londres et à Paris (le metro-po/itan rai/way de Londres annonce lesmétros). Plus tard, des cours d'eau et canauxsont couverts dans la traversée des villes, laBièvre à Paris, le Furan à Saint Étienne, lecanal Saint Martin à Paris, suivis plus tard parla couverture de voies ferrées puis routières.Si Paris compte davantage de réalisations (etde projets avortés ou en attente) que la plu-part des villes moyennes, celles-ci peuventfaire d'excellents candidats à l'emploi d'es-pace souterrain (parkings à Chartres et Gre-noble, station d'épuration à Monaco, onretrouvera les tunnels urbains plus loin). Ilreste beaucoup à faire.L'assainissement est le premier consomma-teur d'espace souterrain urbain, même si lessections des ouvrages sont modestes, grâceà son extension dans chaque rue, parfois dechaque côté ; les développements récentsconcernent des tunnels de grand diamètrepour stocker les eaux d'orages sans lesdéverser dans le milieu naturel ; Chicago ainnové il y a plus de 20 ans et Paris suit main-tenant cet exemple. Les voies ferrées sontau deuxième rang en linéaire (au premier envolume), par les métros et métros express, etsi les voies routières ne viennent qu'ensuite,les parkings souterrains donnent à l'automo-bile la place qu'elle mérite.Les autres réseaux, conduites et câbles,occupent peu de volume, mais encombrentconsidérablement la couche la plus superfi-cielle où ils se sont installés l'un après l'autresans plan d'ensemble. Le Projet national Cléde Sol vise à démontrer l'intérêt pour la col-lectivité de galeries techniques qui regrou-peraient tous ces réseaux : l'économie d'es-pace, la facilité de surveillance et d'entretiensans ouverture des rues ou trottoirs en sontles principaux bénéfices. S'il existe à Parisquelques galeries pour la haute tension etdes postes de transformation souterrains(Saint Philippe du Roule et Porte Dauphine),il n'y a pas d'artère souterraine à très hautetension, comparable à ce qui est mis en ser-vice à Berlin et en construction à Singapour.

VILLES, VOITURES,CAMIONS

Sans prendre parti dans les compétitions rail-route et transports publics ou individuels, unproblème majeur des villes anciennes estcelui des véhicules automobiles, en notantd'ailleurs que le transport des marchandiseséchappe totalement aux dilemmes cités ci-dessus ; c'est le camion, davantage quel'auto, qui submerge le réseau viaire desvilles, surtout là où il est le plus étroit. Les

tunnels routiers urbains ont commencé parfranchir les reliefs, ainsi la colline du Pausi-lippe entre Naples et Pouzzoles, premierstunnels sous l'empereur Auguste, multipliésdepuis. Les exemples modernes sont innom-brables, à l'étranger à Budapest et San Fran-cisco, en France à Lyon, Rouen, Le Havre.Pour franchir les fleuves, en oubliant le tun-nel de Sémiramis à Babylone, le premier tun-nel a été creusé sous la Tamise par Brunel, de1825 à 1843, et récemment réhabilité ; il faittoujours de nouveaux émules, sous lesestuaires de la Mer du Nord, mais aussi sousle Vieux Port de Marseille.

Les croisements dénivelés sont apparus lelong de voies ferrées encaissées dans destranchées (Boulevard Péreire à Paris) ou sur-élevées sur des remblais ou viaducs (voiesferrées de la rive droite à Londres) ; aprèsquelques passages limités aux carrefours, lelong de voies rapides, par exemple le longdes quais de la Seine ou de la Tamise, les tun-nels se sont allongés (le long du Louvre etsous le parc André Citroën). Mais le projetLASER, héritier des projets du GECUS 50 ansplus tôt, et présenté en 1987, attend encoreson heure, ainsi que ses clones et succes-seurs, MUSE dans le département des Hautsde Seine et RSP, doublement en souterraindu boulevard périphérique sud. Pourtantl'urgence d'un véritable réseau routier sou-terrain en région parisienne s'accroît de jouren jour. Et tandis que Paris ne fait rien, desautoroutes urbaines souterraines se multi-plient à Singapour, Sydney, et Melbourne,l'exemple le plus significatif étant le rempla-cement d'un long viaduc autoroutier par ungrand tunnel au cœur de Boston.

Les parkings souterrains se sont multipliésdepuis trente ans, non seulement à Paris,mais aussi à Lyon et Marseille, ainsi que sur laCôte d'Azur et dans quelques villes plusmodestes ; leur confort, leur esthétique etleur propreté ont été considérablementaméliorés dans la dernière décennie, sousl'impulsion notamment de la Ville de Paris, etgrâce aux efforts des sociétés concession-naires. On peut leur adresser deux reproches :

• implantés souvent sous de larges avenuesou places, ils constituent désormais des obs-tacles pour des tunnels futurs sous ledomaine public;

• ils pourraient être davantage au service duquartier environnant, fournissant des accèsdirects aux sous-sols des commerces rive-rains, procurant des accès protégés desrigueurs climatiques vers les stations demétro proches, et réunissant les petitsréseaux.

LES NOUVEAUXTRANSPORTS EN COMMUN

Pendant que Paris mettait en serviceMETEOR et EOLE (14e™ ligne de métro et5*"" ligne RER), Londres aussi a construit etouvert ces dernières années des voies fer-rées nouvelles, également ultra modernes,l'extension sur la rive sud de la ligne Jubilee,et la liaison directe avec l'aéroport de Hea-throw (la ressemblance va plus loin puisque,comme la banlieue parisienne, celle deLondres multiplie maintenant les tramways).Dans le monde entier la construction demétros progresse, on peut citer près de nousdes extensions à Madrid, notamment dans labanlieue sud, au Caire, à Ankara ; des pre-mières lignes à Tel Aviv et Izmir, sans mêmeévoquer l'Extrême Orient (métros à Singa-pour et Bangkok, en Corée, à Taiwan, et dansplus de 20 villes en Chine ).A l'échelle au-dessus de celle de la ville,Londres s'apprête enfin à recevoir une vraieligne TGV venant du continent et aboutis-sant à Saint Paneras, à la limite de la City,l'Italie relie Bologne à Florence par uneextraordinaire succession de tunnels sousl'Apennin, et sous le nom de Sw/ssmetro laSuisse étudie un véhicule à sustentationmagnétique qui devrait circuler à 450 km/hdans un tunnel sous vide, ramenant lestemps de parcours entre les villes à ceux d'unmétro urbain entre ses stations.

LE COMMERCEET L'INDUSTRIE

La France n'a rien de comparable aux entre-pôts souterrains de Kansas City, ni aux maga-sins réfrigérés d'Oslo et de Bergen, ni austockage suédois de déchets nucléaires(hors ville), ni au projet de gare de triage deTrondheim. Mais la France a une bonneexpérience en centrales hydro électriques eten cavernes de stockage d'hydrocarbures, etParis a trois sites commerciaux de premierplan, les Halles, La Défense, et le Carrouseldu Louvre.Ce qui fait la valeur commerciale des deuxpremiers, c'est le pôle d'échanges multimo-dal auquel ils sont associés. La mécanisationdes escaliers permet de superposer desquais grandes lignes, banlieue, métros ettramways, des autobus et des parcs à voi-tures. L'exemple est souvent cité des grandscentres commerciaux japonais associés auxgrandes gares et stations de correspon-dance (ainsi Shinjuku). Sans aller aussi loin, lagare centrale de Zurich illustre le concept :les tramways circulent en surface, sur les ave-

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'espace souterrain au service de la ville

nues et la place qui ceinturent sur trois côtéscette gare terminus, les lignes de banlieueont été creusées sous les avenues, et la zonecommerciale occupe les volumes intermé-diaires, d'où partent des accès mécanisés àchacun des arrêts de tramways. Depuis long-temps les pays d'Europe de l'Est avaientégayé de quelques boutiques les passagessouterrains pour piétons, et ces dernièresannées la ville de Moscou réalise un centrecommercial à plusieurs étages en sous-sold'une large avenue.

LES LOISIRS ET LA CULTURE

Encore une fois, la France ne peut rivaliseravec les «villes souterraines» de Montréal etToronto, ni avec les théâtres, salles de sportet piscines Scandinaves, ni avec les muséesde Finlande et du Japon. Le rude climat d'hi-ver est un argument fort au Canada, la pro-tection contre les bombardements a été unargument en Scandinavie. Dans tous les cas,la ville entière est bénéficiaire.L'ouvrage le plus remarquable dans cedomaine est la patinoire creusée en 1993 àGj0vik, Norvège pour les Jeux Olympiquesd'hiver, avec une portée insurpassée de 61 m,mais on peut signaler aussi les locaux souter-rains de la Bibliothèque royale de Stock-holm. Singapour étudie un Parc scientifiquesouterrain, reliant deux vrais parcs situés dechaque côté de la colline (250000 m2 en 7 à 8cavernes de portée et hauteur 20 m). EnFrance, outre plusieurs night-clubs dans dessous-sols voûtés, beaucoup d'anciennes car-rières de pierre à bâtir ont été transforméesen salles d'expositions et de réceptions (parexemple à Saint Emilion, Sancerre, Vouvray,etc.), quelques unes abritent des musées, etmême des hôtels (Bertholon et al, 1999).

SCIENCE ET TECHNOLOGIES

Rien ne serait possible en souterrain sans lesdéveloppements scientifiques et technolo-giques modernes ; Edouard Utudjian l'avaitbien compris déjà dans les années 30, puis-qu'il avait introduit dans son GECUS desingénieurs de spécialités variées.Les ouvrages souterrains urbains se parta-gent entre les «boîtes» et les «tubes», ceux-cii/raiment souterrains, celles-là généralement:reusées à partir de la surface. Dans le bed-rocfc Scandinave, la réalisation des boîtessuppose une bonne maîtrise de l'explosif,dans les plaines alluviales elle doit beaucoupaux parois moulées, parfois complétées pardes tirants d'ancrage. Le séisme de Kobé a

montré la sensibilité des stations de métroenterrées à fleur de sol.

Il y a 2 typesd'espaces souterrains :

• les «boîtes»creusées à partir de la surface à

l'explosif ou entre parois moulées.• les «tubes»

seuls vrais souterrainslongueur indéfinie

portée jusqu'à 6l m Gj0vik

Du côté scientifique, le calcul des soutène-ments en palplanches ou parois moulées estmaintenant bien au point ; le calcul du tun-nel a fini par justifier une stabilité parfoisparadoxale (les défauts du terrain facilitentl'accommodation par une sorte de plasti-cité) ; les français ont mis au point la méthodeconvergence-confinement, complétée depuispeu par le soutènement du front, suivant uneidée venue d'Italie. Le terrain fournit tou-jours une marge de sécurité confortable,excepté dans les tunnels très superficiels.

Les technologies des travaux souterrains sedéveloppent sous la pression de la demande :de même que Sommeiller a dû inventer lemarteau perforateur pour achever le tunneldu Mont Cenis, de même l'assainissementdes villes japonaises, établies sur des plainesalluviales en bord de mer, a " exigé " la miseau point des tunneliers modernes à frontconfiné, étanches sous quelques bars. Sanscette étanchéité, le tunnel sous la Mancherisquait l'échec ; à son sujet, on ne peut queregretter que les équipes et leurs machines sibien rodées n'aient pas pu, dans la foulée,creuser les autoroutes souterraines deLASER.La France a pris place sur le marché des tun-nelîers grâce aux efforts de l'AFTES ; aprèsles Journées de Lyon en 1984, sur les terrains«meubles et aquifères» elle a mené deuxProjets nationaux successifs. Parmi lesretombées, la société NFM a fourni des tun-neliers dans le monde entier, en commen-çant par Shanghai, jusqu'à la machine recordqu'elle vient de livrer aux Pays-Bas en cedébut d'année pour creuser le tunnel TGV

Rotterdam-Amsterdam (diamètre 14,87 m,poids 19001).Deux autres succès français sont à signaler :la machine Perforex, qui découpe le péri-mètre du tunnel et permet de mettre enplace une coque rigide avant même l'exca-vation ; et la mise au point des injections decompensation des affaissements au-dessusd'un tunnel, grâce au suivi en temps réel desdéplacements, notamment le long de JLE,l'extension déjà citée de la ligne de métroJubilee à Londres.En souterrain, la nature prime sur la techno-logie ; aussi les techniques de reconnais-sance des terrains sont essentielles, aux-quelles on demande la carte du sous-sol en 3dimensions, géologie, hydrologie , effetsanthropiques (dont les pollutions), et à uneéchelle convenable.Une autre dimension de l'usage du sous-solest la dimension législative ; si l'espace privéest cloisonné par la voirie, l'espace public estformé surtout de voies relativement étroites.Faute d'accès facile au tréfonds des par-celles privées l'ouvrage public n'a pas hésitéà Londres à s'implanter sous un viaduc ferro-viaire ; si le pari a été réussi, c'est du moins àgrands frais.

• Les utopies d'hier finissentpar se réaliser

• Quand ouvrira-t-on LASER ?• La technique française

est au point, il reste à s'en servirdavantage chez nous.

CONCLUSIONS

Les utopies d'hier finissent par se réaliser dequelque manière, les urbanistes français ontdonné à l'urbanisme souterrain le signal dudépart, Hénard en 1903, Edouard Utudjiandès les années trente ; le projet du métro deParis a mis 35 ans à s'imposer ; il y a 40 ans,Maymont a proposé de mettre au service deParis l'ensemble du sous-sol de la Seine, seuldomaine public de largeur appréciable tra-versant tout Paris, un projet repris auCongrès de Montréal par Monique Labbé(1997) ; combien d'années attendra-t-onLASER?D'autres pays sont plus avancés dans leurréflexion et dans leurs réalisations, mais les

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l'espace souterrain au service de la ville

innovations françaises (comme la machinePerforex) et les idées adaptées par les fran-çais (comme les tunneliers à front confiné)placent la technique française au tout pre-mier plan ; elle a beaucoup de succès à sonactif à l'export, il reste à s'en servir davan-tage chez nous.

DUFFAUT P., LABBÉ M. et BERTHOLON P., 1999 ; Architecture souterraine et conception ;Journées internationales de l'AFTES, SPÉCIFIQUE, Caluire;p 157-162.DUFFAUT P. 1996, Les transports en commun souterrains à Londres ; Mines & Carrières,octobre, p 63-67.LABBÉ M., 1997 ; Réflexions pour un projet sous la Seine ; Congrès Espace souterrain ;ACUUS, Montréal (sur CDROM).

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Paris et l'urbanisme souterrain sont en deuil ; le préfet Maurice Doublet asuccombé aux suites d'une pneumonie, le 14 avril 2001, à 87 ans. Cettenotice emprunte beaucoup à l'éloge funèbre prononcé par le préfet JoëlThoraval-pour la carrière et les vertus du serviteur de l'État - puis fait placeà cette part de son œuvre qui concerne plus précisément les ouvrages souter-rains, et depuis treize ans l'association Espace Souterrain qu'il présidait." Grand Préfet, de la race des plus grands, âme forte, figure brillante, il fait

partie de ceux que l'on ne remplace pas. lia traversé près de 75 ans de notrehistoire au fil de trois Républiques. Il a été acteur déterminé de la réorgani-sation de l'Etat à Paris et dans le reste de la Région Parisienne. Il a été l'ar-tisan inlassable de l'amélioration de la vie quotidienne des parisiens et deshabitants du reste de l'Ile de France ".Docteur en droit, après un stage au barreau, il choisira le métier préfectoral. Ilfait la guerre comme officier d'infanterie et reçoit la Croix de Guerre avant d'être prisonnier. Il alterne les postes en pré-fecture, sous-préfecture et administration centrale, à Tulle, Vichy, Sens, Roanne, Albi, aux cabinets du Secrétaire d'É-tat chargé des affaires algériennes et du Ministre de l'intérieur:(au moment de la rupture du barrage de Malpasset).Ensuite, sa carrière est foudroyante : Préfet de l'Isère en 1961, de la Seine en 67, de Paris en 68, et de la RégionParisienne de 69 jusqu 'en 75." Dans ces postes d'exception, il donne toute sa mesure. Amour de la France, passion pour l'Etat, culte des valeurs fortesenfant un gaulliste convaincu. Autorité, intelligence, énergie, force de travail peu commune, habileté, enfant un Préfetexemplaire. Sensibilité, simplicité, délicatesse, fidélité en amitié en font un homme attachant. Moderne, créateur, vision-naire, il dérange, mais il avance. Exigeant, injuste parfois, il fascine. Il ne recule jamais, contourne l'obstacle, maisconserve toujours l'initiative. Il force l'admiration, confond ses détracteurs et se fait pardonner ses exigences ".Après avoir quitté ces hautes fonctions, dont il évoque les difficultés dans un ouvrage " Paris en procès ", il assume de1977 à 1979 la Direction générale du cabinet de Jacques Chirac à la mairie de Paris, et il s'engage simultanément dansla vie associative où il va servir l'intérêt général comme il a servi l'Etat ; citons entre autres associations qu'il préside oua présidé : Lutte contre la sclérose en plaques, Amis du Musée Carnavalet, Association des Docteurs en Droit, et...Espace Souterrain.En effet, Maurice Doublet s'est intéressé très tôt au sous-sol comme espace de développement pour Paris. C'est à son actionpersonnelle qu'on doit le passage en tunnel du Périphérique sous le Bois de Boulogne (l'un des ouvrages les plus réussis dusiècle sur les plans de la technique et de l'esthétique, d'après des experts étrangers), le souterrain routier de l'Etoile (il asouffert de n'avoir pas obtenu le tunnel en sens inverse), le tronçon central du RER, avec le croisement des lignes A et Baux Halles, le jumelage des gares souterraines de la RATP et de la SNCF à la Gare de Lyon, etc.Ayant créé l'APUR, Atelier Parisien d'Ubanisme, il lui assigne notamment la. mission de l'inventaire du sous-sol ; plustard, rapporteur du budget du parlement européen, il milite pour le Tunnel sous la Manche ; enfin, comme président dela SAEMES (Société d'Exploitation des parkings souterrains de la ville), il les modernise et les décore.En janvier 1988, il est appelé par Jacqueline Beaujeu-Garnier à présider une séance du Colloque du CREPIF (Centrede Recherches et d'Etudes sur Paris et l'Ile de France) consacré au sous-sol de Paris et de l'Ile de France ; il y rencontre,Martin Utudjian, Jacques Brégeon et Pierre Duffaut ; c'est le point de départ de ESPACESOUTERRAIN, sur un thèmealors dynamisé par la présentation du projet LASER par les Grands Travaux de Marseille. Le maire reculera devant lesréactions des parisiens, mais d'autres projets vont suivre et du moins le bouclage souterrain de A 86 est-il engagé en 2001sur le modèle des tunnels de LASER. Maurice Doublet a conduit depuis les réflexions d'ESPACE SOUTERRAIN surla ville future, et initié la proposition de loi portant mention du sous-sol dans le Code de l'urbanisme.Nous aurons à cœur de poursuivre l'œuvre entreprise avec lui pour que le sous-sol contribue de façon durable à la qua-lité de la vie urbaine.pour le Conseil de ESPACE SOUTERRAIN, Pierre DUFFAUT

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RENOVATION DE TUNNEIS

RENOVATIONk FOURVIERE

8 décembre 1971, 8 décembre 2001 :la fin des travaux de rénovation du tunnel deFourvière devait correspondre aux 30 ans de l'ou-vrage et coïncider avec la date anniversaire du jourde l'inauguration du tunnel, soit le 8 décembre 1971.

La nouvelle directive de sécurité en tunnel, qui a faitsuite à l'incendie du tunnel du Mont-Blanc, a sensi-blement modifié le calendrier de rénovation quifixe désormais à 2003 la fin du chantier en obli-geant notamment la création de 4 inter-tubespiétons ainsi que l'éventuelle création d'un

nouveau sas central.

Le tunnel de Fourvière a été ouvert à la circulation en1971 après 4 ans et 4 mois de travaux.Le maître d'ouvrage est la Communauté Urbaine deLyon et la Direction Départementale de l'Equipementle maître d'oeuvre.Les participations financières étaient réparties entre :•l'Etat (50%),« le département du Rhône (25 %)• et la Communauté Urbaine (25 %).

» ® ® « » « « » ® « « ® « » « TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

DE TUNNELS

PRESENTATIONAvec 700 000 véhicules/four il est le troisième tunnel, enFrance, en fréquentation, les poids lourds représentant 10% du trafic total.

Les deux tubes à deux voies chacune, sont parallèles en plan.• Le tunnel Nord, affecté au sens Lyon-Paris, a une longueur de 1,743 km avec une rampe de 2,4 %.• Le tunnel Sud affecté au sens Paris-Lyon a une longueur de 1,703 km avec une pente de 2,7 %, ce qui représente 40 mètres environde dénivellation.Au milieu de leur longueur, les deux tunnels sont reliés par un passage destiné aux véhicules d'entretien ou de secours aux usa-gers.

Les travaux de rénovation du tunnel sont financés à 50% par l'Etat et 50 % par la Communauté Urbaine deLyon, d'un montant total de 320 MF TTC.

REPARATION DU GENIE CIVILLe programme de rénovation comprend la réfection du génie civil et des équipe-ments suivant 18 lots de travaux.Le programme initial des travaux de génie civil concerne le changement de 30 % desdispositifs d'appui de dalles de chaussée : l'assainissement sur chaussée, l'étan-chéité des joints de construction, la réfection du portique d'ancrage sud-ouest, l'assainissementsous chaussée (programmé en 2002).11 a été complété par la création de 4 inter-tubes piétons tous les 300 m qui a débuté en mai2001. Le creusement de 2 inter-tubes a commencé depuis le tube Nord à l'aide d'un brise-roche Montabert, de faible puissance afin d'induire le minimum de vibrations. Ces 4inter-tubes devraient être opérationnels fin 2002 - début 2003. Chaque inter-tube repré-sente une longueur de 20 m, une longueur d'excavation d'une centaine de mètres et ungabarit de 2,20 m sur 1,80 m. L'adaptation ou la création d'un nouveau d'un sas centralest en cours de réflexion.La cellule «vibration» du CETU a * , — •placé plusieurs capteurs dans lecas où l'aide de l'explosif s'avère-rait nécessaire. ;

Déroctage 2* anneau de l'inter-tube n°1au BRP140

Rénovation do l'ancragede fa dalle de ta chaussée (III)

En raison de l'usure desplaques métalliques,3000 points d'appui surtes 10 000 qui supportenttes dalles du tunnel serontremplacés. (I)

Changement de Systemsd'assainissement pour améliorerrétsnchêlté et réalisation dagargouilles d'évacuation des eaux (11).Evacuation de l'eau utilisée pour lelavage du tunnel et des eaux depluie amenées par tes véhicules.

VUBEN PLAWDELACHADSSKe

bfoc d'appui bétonsupérieur

• tep&gue méfa/flgue gOsse

gs{ frés /wwy fap{}ui I0fs

des mouvements de la datte

p'aques en acier galvanisé

chaussée.

gargouilled'évacuation des eaux

l'eau qui ruisselait icien rafcon de la mauvaiseétanchéitë du joint ne pourraptus circuler et attaquer lesplaques d'appui métalliques.

Coupe transversale avantrénovation

Coupe transversale pendantrénovation du génie civil

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

RENOVAT ON DE TUNNELS

AIR VICIE 25800 AIR VICIE2t8 00

1/2 USINE TETE SAONE 1/2 OSO1B TETE G.D.L.

REPARATION DESEQUIPEMENTSVentilation

Schéma de ventilation pour un tunnel

;i;$&;&;;8

16 ventilateurs entièrement rénovés fonc-tionnent en permanence.Le système de ventilation à pâles variablesa été modifié par un système de ventilationà variation de fréquence qui fait monter enpression le ventilateur.A l'origine, il a été impossible de réaliser

des cheminées et des stations de ventilation sur le tracé du souterrain, à cause de l'oc-cupation dense en construction du sol de surface et du danger de mise en communica-tion des nappes d'eau souterraines superposées.Il a donc fallu créer une usine à chaque tête du tunnel :• l'une, tête de Saône, qui est l'usine pilote, assure la ventilation de la moitié du tunnelsud et de la moitié nord correspondante du tunnel ;• l'autre, tête Gorge de Loup, assure la ventilation de la deuxième moitié de chacun destunnels.

Réseaux électriques et éclairageTout le réseau électrique, est changé (transformateurs, onduleurs, câblages).Le nombre total des appareils d'éclairage et des appareils de renforcement sera de2000 pour les deux tunnels au lieu de 4 936 actuellement répartis sur deux files.L'éclairage sera assuré par une file continue d'appareils étanches qui reçoit deuxlampes fluorescentes compactes de 55 watts.Un des huit circuits d'éclairage de chaque tunnel est réalisé en câble résistant au feu,de façon à maintenir, en cas d'incendie, un appareil sur quatre en service, sur une filedu tunnel.Ce circuit peut, d'autre part, être alimenté par un ensemble batterie onduleur, ce quipermettrait en cas de panne totale EDF d'avoir un éclairage de secours suffisant pourévacuer le tunnel avant fermeture.A l'entrée du tube nord, l'éclairage maximum est de 2 300 lux décroissant sur236 mètres.L'entrée du tube sud étant moins exposée au soleil, et le bâtiment de couleur plussombre, l'éclairage maximum est de 1200 lux décroissant sur 220 mètres.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

RENOVAT ON DE TUNNELS

RESEAU INCENDIE DU TUNNEL• Niches d'incendie entièrement refaites.• Niches de sécurité.• Réalisation tous les 150 mètres de niches fermées et vitrées avec postes d'appel

d'urgence, extincteurs.

SALLE DE COMMANDELe système de gestion technique centralisé est entièrement refait ainsi que le réseauvidéo qui comportera une détection automatique d'incidents.24h/24 un agent assure la surveillance du trafic et la régulation des installations, designalisation routière, de ventilation, d'éclairage et de distribution d'énergie.

SIGNALISATIONL'ensemble de la signalisation est refaite avec la mise en place de signaux d'affectationde voies, de panneaux à messages variables aux entrées et de panneaux de policevariables tous les 300 m.

La sécurité

. * 24 extincteurs* 24 boutons d'alarmeL'utilisation de ces appareils provoque une

, alarme en salle de commande.j L'apparition de l'image de la caméra la{ plus proche sur un récepteur spécialisé per-| met au pupitreur d'être informé de toute] situation anormale.

Le réseau de surveillance et d'appels d'ur-gence a été complètement renouvelé.

^* 10 analyseurs d'oxyde de carbone(Polyrfron) : S par tunnel, placés à l'entrée,au 1 /4, au milieu, aux 3/4 et à la sortiepermettent de connaître à tout moment lateneur en oxyde de carbone en 5 points dechaque tunnel.• 4 analyseurs NO (d'oxyde d'azote).Toutes ces informations sont affichées surl'enregistreur multicourbe.

M TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

projet

____ ï

La ligne 1 du métro automatique de Turin sera ouverte au public lors des Jeux ]Olympiques d'Hiver de 2 006.Elle sera réalisée sur le tracé Rivoli - Collegno - Porta Nuova - Lingotto - Nichelino.Le projet continuera avec la construction, dans une première phase, du tronçon Collegno -Porta Nuova (premier tronçon à entrer en service) suivi par le tronçon Porta Nuova -Lîngotto {deuxième tronçon à entrer en service ou prolongement en direction sud),Le pro|et définitif pour l'attribution d'une contribution de l'Etat (loi 211/92) a été pré-senté au Ministère des Transports, concernant le prolongement en direction ouest de laligne 1 entre Collegno et Caséine Vica (Commune de Rivoli).

« TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 165 MAI/JUIN 2OO1

Les espaces fonctionnelsde la station type

la ligne exploitée commercîaie»ejit, àe tastation Fermï à îa station Porta Nu0va> estenviron 8 350 m.Le long du tracé on a prévu 1 5 stations :12 de type standard et 3 d'intercon-nexion. L'emplacement des »rio»s a étéconçu en tenant compte des passages sou-terrains futurs prévus par la Commune deTurin et 4e la réalisation des travaux dtt4euxième lot de la connexion ferroviaire,

La conception, la direction des travaux et la coordination de la sécurité en phase de projet et d'exécutiondu premier tronçon fonctionnel Collegno-Porta Nuova ont été confiées par Sattî à un groupement formépar la société Systra SA et Geodata S.p A Grâce à l'expérience des deux sociétés, ce groupe est à mêmed'offrir des compétences approfondies dans l'ingénierie des transports collectifs et dans la conceptiond'ouvrages souterrains.Les «chantiers d'enquête geognostique» ont opté pour 2 méthodologies de perforation du soos-so! ; unetrentaine de carottages (d'un diamètre de 10,1 cm jusqu'à 40 m en profondeur) et trois puits d'enquête(diamètre 220 cm).

La longueur totale 4e lagiio et Porta Maome$t d'etivuoii f 600 &(150 m 4e rampe I de! ouvert, ?Sfl » àtunnel ardficfci 87DO » 4e twief iattt-

Le prolongement sud de la ligne 1, environ 4 500 m complètement enterrés, est prévu et portera la lon-gueur totale du parcours à 14 000 m.Ceci permettra de requalifier les transports en commun sur une des lignes directrices les plis importantesde la demande.Aux 15 arrêts prévus le long du tronçon Collegno-Porta Nuova, s'ajouteront les 7 arrêts prévus le long 4»prolongement.

COLLEGNO - CASCINE VICALe projet du prolongement de la ligne, qui devra être réalisée entièrement sous terre, intéresse en directionouest les Communes de Collegno et Rivoli sur une longueur globale de 3 600 m environ.Le long du prolongement il y aura 4 stations, 3 dans la commune de Collegno et 1 dans la comrmuie deRivoli.Le prolongement fera augmenter la longueur totale du parcours de la ligne 1 du métro automatique à17,5 km. Les 4 stations seront construites selon les normes de construction adoptées pour le tronçonCollegno-Porta Nuova-Lingotto.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 165 MAI/JUIN 2OOT

i« tiWWapQttf ta ean&futâ&m du premier tronçon fonctionnel ont été diviséseo feteq lots :te {usinier ï Méiwse le dëpdt et l'atelier du métro qui se trouvent à Collegno ; ledetttiltiM,, tfôisièmt» quatrième et cinquième lot comprennent k construc-tion, des dififéf ents tronçons du métro, des stations et des puits de ventilation,Le lot comprend la construction du tunnel à partir du dépôt jusqu'à

de 1» gare Fermi ;le trwsîènB lot comprend les travaux de creusement de la station Fermi j usqu'à lasatbâ Pô» Stftda, la construction de$ cinq premières stations et la construc-tion des quitte puit* de ventilation situés entre les stations (puits 1 , 2, 3, 4).IM travaux du quatrième lot comprennent ta construction du tunnel à exclusiond* ta itatioo, jasq»*à k station Principi d'Acaja, des cinq stations-Monte Grappa,

i Ra»>ttî§î» Beraîoi, Principi d'Âcaja - et des puits de ventilation entre les

te cinquième lot comprend le tunnel à exclusion de la, station Principi d'Acaja|ui cjtt*| ]ft>tt& Huo», avec cinq stations et lej puits entre les stations 10, 11,12,15 et 14

Ltt iffttwx 4e côttittuctio» de la ligue du métro prévoient essentiellement troisfyjltltfttjïfastions ; lu <ooftruct30tk des stations et des puits de ventilation entretel le àes tunnels réalisés avec tonnelier à section pleine et la

dtet aux stations. Les temps et les modalités de ces opérationsmM tî de manière à optimiser les temps d'exécu-fi*$ 4* là AttTOseoj ait, le chantiers des stations et des puits

3e «manière i se terminer au moment prévu pour le passage4«y eu Jwiqu'l lu station Ferai est de type «artificiel» à cieltUWltt il m teefiaologifi «eut and cover», c'est à dire avec la réali-

4e de conEnoicat^ dalle de couverture et creusement sous dalle.Pûttf la «eiJton ou «glïa. sur dcw fronts en deux directions opposées et 1e

dk m d« 9 mois,

|« éê§âf*ftt4^aiaîtet h cottsfractioû des stations il faut déplacer les bouches d'accès àWgow aitJattwa, marnée, l'eau» lignes de téléphones et câbles électriques)4att$ I* des boulevards qui correspond à remplacement des différentes sta-

& CJtâ€M de C*S cfef tttiçrs n'intéressera que des portions limitées des boule-e& en aïoyenae de 5 à 7 mois.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

CE TABLEAU RESUME LES ŒUVRES, LES MONTANTS ET LES TEMPS DE REALISATION Une fois ces opérations terminées, on pas-sera à la protection des arbres et à la réali-sation des chantiers pour la constructiondes gares. Ces chantiers intéresseront lapartie centrale des cours, sur une longueurde 130-140 m chacun.La construction de chaque station passepar des phases successives qui s'étendentsur une période de temps d'environ 12mois. On construit tout d'abord les cloi-sons de confinement de la station et onpose la dalle de couverture : ensuite, sousterre commencera la première phase desopérations de creusement, jusqu'auniveau du futur hall de la station. Aprèsavoir construit la dalle du hall on passe aucreusement en profondeur et on construitla grande dalle de fond. Ainsi la station estprête pour le passage du tunnelier TBMqui pourra traverser la station et continuerson parcours.

Lales

Entre les stations se trouvent les puits deventilation des tunnels qui relient les dif-férentes stations. La construction de cespuits suit les mêmes phases de réalisationdes stations : déplacements des bouchesd'accès à l'égout, construction des cloi-sons de confinement, pose de la dalle etcreusement sous dalle. Les dimensions despuits sont évidements plus réduites quecelles des stations et par conséquence leschantiers, qui occupent toujours la partiecentrale des boulevards seront moinsétendus. La durée des travaux est elle aussiplus limitée, en moyenne 3 mois pour iedéplacements des bouches d'accès et 7mois pour la construction des puits.

La

La construction des tunnels entre Ferrai etPorta Nuova prévoit l'emploi de 3 TBM.Dans le tronçon de Fermi à Pozzo Strada letunnelier descend à la station Fermi etcontinue à creuser en direction est en par-courant le trajet entre les stations Para-

TUNNËLS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

diso» M*fcteet Massaua et sera sorti en cor-respondance de la station Pozzo Strada.Pendant cette phase des travaux, les stationsFetroî et Marchç serviront de chantier pourl'extraction des déblais issus du creusementdekTBM.La construction du tronçon de Pozzo$tr&d# à Pfîncipi d'Acaja procède en direc-tion opposée, de l'est vers f ouest : la TBMdescend dans la station Princîpî d'Acaja etprocède wrs la station Pozzo Strada, en tra-v$fê&m hs stations Bernini, Raccortigi,Rivoit et Monte Grappa qui ont été pro-gtessivement terminées. La TBM est extra-ite à la station Pozzo Strada. Dans ce tron-çon les chantiers pour l'élimination desdéblais se trouvent dans les stations Prin-cipi d'Acaja et Rivolî.Dans le troisième tronçon on a prévu defaire descendre laTBM dans la station Prin-cipî d'Aeaja pour se diriger vers Test, direc-tion Porta Nuova, oà elle sera extraiteaprès avoir traversé les stations XVI 11Dicembre, Porta Susa, Vinzaglio et ReUmberto. Le chantier pour l'éliminationdes débiais de ce tronçon sera situé dans lastation Prîncipi d'Acaja.La construction du tunnel est faîte avec unprocédé particulier de creusement et derevêtement contemporain du tunnelinterne avec des éléments réfabriqués.

CARACTERISTIQUES

DE LA

• Les sondages ont été effectués au cours de l'an 2000.

• L'attribution des premières adjudications du Lot 2 ont eu lieu au mois de décembre 2000.

• L'ouverture des chantiers a eu lieu le 19 décembre 2000.

• Les travaux de réalisation des œuvres du génie civil s'étendront du printemps 2001 au premier semestre 2004.

• Les opérations de finition du génie civil sont prévues entre 2003 et le premier semestre 2005.

• Les œuvres de système, d'acceptation, de mise à essai et d'exercice préalable auront lieu à partir du premier semestre 2003jusqu'à la fin de 2005.

• La mise en service est prévue pour la fin novembre 2005.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 105 MAI/JUIN 2OO1

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JE BOUCLAGE DE L'A86 A L'OUESTUn ouvrage majeur pour hle-de-France

1 ^tp m *

Miche! BARFETY - COFIROUTE - Chef du projet de l'ASÔ à l'OuestChristophe THEAU - COFIROUTE - Chargé de communication

LE PROJET

Déjà très difficile, la circulation dans l'agglo-mération parisienne est menacée d'as-phyxie. Pour éviter d'en arriver là, il est impé-ratif de satisfaire la demande de déplacementstoujours croissants entre ses banlieues.Compte tenu du tissu urbain existant, laroute empruntée par des véhicules indivi-duels ainsi qu'un maillage plus serré destransports en commun sont les seuls moyenscapables de faire face aux besoins actuels età la demande future. C'est la mission essen-tielle de l'A 86. Ce superpériphérique del'Ile-de-France ceinture la capitale à unedizaine de kilomètres. Pour jouer pleinementson rôle, il doit être nécessairement bouclé àl'Ouest de Paris, entre Rueil-Malmaison etVersailles. Un objectif qui ne peut être atteintque si l'on résout le problème de la situationparadoxale des Franciliens de l'Ouest.Ceux-ci ont le privilège, mais aussi le handi-cap, de vivre dans une région remarquable.Le privilège d'un environnement exception-nel. Le handicap d'une desserte routièreinadaptée, responsable de la saturation desvoiries locales, avec toutes les nuisances quecela comporte. En d'autres termes, pouvait-on boucler l'A 86 sans dénaturer l'un des plusbeaux joyaux de l'Ile-de-France : le patri-moine naturel, historique et architectural del'Ouest parisien?

UN ENJEU PASSIONNANT

Ce dilemme a fait l'objet, pendant delongues années, de nombreux débats tech-niques et politiques. La solution souterraineretenue par l'Etat, conçue et mise au pointpar Cofiroute, répond à la double exigenced'améliorer sensiblement et durablementles conditions de circulation, préserver l'en-vironnement et le cadre de vie de l'Ouestparisien. Une solution dont le prix très élevéa conduit l'Etat à adopter le principe dupéage et à choisir un concessionnaire quipuisse prendre à sa charge la totalité dufinancement : un investissement de 1,6 mil-

lion d'euros (10,5 milliards de francs) pour les17,5 km des deux tunnels qui constituerontl'A 86 à l'OuestL'ouvrage est ambitieux. L'A 86 à l'Ouest estaujourd'hui le plus important chantier de tra-vaux souterrains en Europe. Nos voisins,confrontés à des problèmes similaires de cir-culation et d'environnement, suivent avec leplus grand intérêt l'avancée de cet ouvragemajeur pour l'Ile-de-France. C'est un enjeupassionnant que Cofiroute aborde avecenthousiasme et fierté.

LE MAILLON MANQUANTDE L'A 86

Dix kilomètres manquent à l'A 86 sur près de80 - sa longueur totale - pour mériter vrai-ment son appellation de "superpériphé-rique" de l'Ile-de-France et assurer efficace-ment sa vocation : compléter le boulevardpériphérique parisien, faciliter les déplace-ments entre banlieues, alléger la circulationsur les voiries locales. Le bouclage de l'A 86consiste à relier, en souterrain, Rueil-Malmai-son et Versailles. L'importance du trafic en

Ile-de-France et les perspectives de sonaccroissement rendent indispensable, sinonvitale, la réalisation de ce maillon manquant,déclarée d'utilité publique par décret du8 décembre 1995.

DEUX TUNNELS POUR UNGRAND OUVRAGE

Deux tunnels, séparés et différents selon letrafic qu'ils recevront, avec une extrémitécommune à Rueil-Malmaison, constituentl'A 86 à l'Ouest.

Le tunnel Est, long de 10 km, est exclusive-ment réservé aux véhicules légers. Il se rac-corde à l'A 86 et la RN 286 au Sud deVersailles (Pont Colbert), avec un pointd'échange intermédiaire avec l'autorouteA 13, à Vaucresson et au Chesnay. Un autreéchangeur, rejoignant l'avenue de Paris àVersailles, est prévu ultérieurement. Le tun-nel Ouest, long de 7,5 km, accepte tous lesvéhicules dont les poids lourds. Il aboutit àl'autoroute A 12, à la hauteur de Bailly, auSud du triangle de Rocquencourt.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 <65 - MAI/JUIN 2OO1

bouclage Je FA86 à l'Ouest, Un ouvrage majeur pour l'Ile-de-France

Construction d'un puits d'accès de secours en méthode traditionnelle

Tunnel Est : deux niveauxde circulation superposés

Dans un même tube, deux chaus-sées superposées de troisvoies chacune, dont deuxseront affectées à la cir-culation dans un pre-mier temps. Les deuxniveaux - un danschaque sens - sonttotalement indépen-dants et étanches.Chaque niveau estpartagé en deuxespaces, l'un pour letrafic, l'autre pour laventilation. Diamètreintérieur : 10,40 m . Lahauteur maximale des véhi-cules acceptés - 2 m - autorisela circulation de la quasi-totalité duparc des voitures particulières etciales circulant en France.

Profondeur : entre 20 et 70 m.Tracé : entre Rueil-Malmaisonet Versailles, le tunnel Estpasse successivementsous les communes de LaCelle-St-Cloud, Vau-cresson, Le Chesnay,Marnes-la-coquette,Ville d'Avray, Viroflayet Jouy-en-Josas. Sadénivellation inférieureà 4,5% est parfaitementcompatible avec la sécu-rité de circulation des véhi-cules légers. Vitesse maxi-male autorisée : 70 km/h.

commer-

Tunnel Ouest : une pentedouce pour les poids lourds

Conception plus traditionnellepour le tunnel Ouest : une

chaussée bidirection-nelle à une voie dans

chaque sens.La ventilation estassurée dans lesparties supérieureet inférieure del'ouvrage.Diamètre intérieur :10,90m.

Hauteur maximaledes véhicules accep-

tés: 4,5 m.Profondeur : 20 à 90 m. Tracé

: depuis Rueil-Malmaison, le tun-nel Ouest passe successivement sous La

Celle-Saint-Cloud, Louve-ciennes et Rocquencourt.

La dénivellation enpente douce per-

met aux poidslourds et auxvéhiculeslégers de coha-biter dans lesmeilleuresconditions defluidité et desécurité.

Vitesse maxi-male autorisée :

70 km/h, commepour le tunnel Est.

COUPE TUNNEL EST

Rueil-Malmaison-Vaucresson :ouverture prévue en 2004

Les trois sections de I'A86 à l'Ouest serontouvertes à la circulation au fur et à mesure deleur achèvement. Dates prévisionnelles demise en service :• 2004 pour la section Rueil-Malrnaison -A13 du tunnel Est,• 2006 pour la section A13 - Versailles-PontColbertdu même tunnel,• 2008 pour le tunnel Ouest, entreRueil-Malmaison et Bailly.

FINANCEMENT :RIEN A LA CHARGEDES CONTRIBUABLESLa construction d'un ouvrage de la nature etde l'ampleur de l'A 86 à l'Ouest a son prix :1,6 milliard d'euros (environ 10,5 milliards deFrancs). L'Etat n'a pas souhaité faire suppor-ter cette dépense à l'ensemble des contri-buables. Le concessionnaire désigné -Cofiroute - prend en charge la totalité de laconstruction et en assure l'exploitation etl'entretien.Durée de la concession : 70 ans après la miseen service complète des deux tunnels.

Les tarifs de péage seront modulables sui-vant l'horaire des passages. A titre indicatif,aux conditions actuelles, ils s'échelonne-raient entre 29 F aux heures de pointe et 9 Faux heures creuses pour le trajet completentre Rueil-Malmaison et Versailles. Desabonnements permettront de réduire le coûtdu péage d'environ 15 à 35 %.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

<1

e bouclage de I'A86 à l'Ouest, Un ouvrage majeur pour l'Ile-de-France

Les travaux

Un grand chantier en sous-sol etdes travaux limités en surface

Le plus important chantier actuel de tra-vaux souterrains d'Europe est aussi le plusdiscret par rapport à sa taille. Une discré-tion qui tient à sa face cachée : le perce-ment des 17,5 km des deux tunnels dansles profondeurs du sous-sol.

La face apparente de l'ouvrage se limiteaux quatre échangeurs et aux unités de ven-tilation et accès de secours.

les échangeurs

• Rueil-Malmaison• A13 à Vaucresson et au Chesnay• Pont Colbert à Versailles et Jouy-en-Josas• A12 à Bailly (Tunnel Ouest).

Les émergences5 chantiers sont en cours sur la première sec-tion du tunnel Est tandis que le percementde ce tunnel s'effectue entre Rueil-Malmai- •

I 1

son et l'echangeur avec l'A 13 (environ 650mètres forés à fin juin 2001 ) :

• Aménagement de l'echangeur à Vaucres-son et au Chesnay. Le tracé de l'autorouteA13 a été dévié dans les deux sens sur 750 m(fin juin 2001).

• Echangeurde Rueil-Malmaison.

• Puits de secours des Hauts-Bénards et duBois de l'Etat (Rueil-Malmaison).

• Puits de secours de la place Berthet (LaCelle-Saint-Cloud).

• Unité de ventilation et puits de secours duButard (La Celle-Saint-Cloud).

Coupe en long tunnel Ouest

La réalisation des unités de ventilation etpuits de secours n'occupe qu'un espacelimité, de telle sorte que les travaux ont trèspeu d'impact sur la vie quotidienne et ledéplacement des automobilistes. N'utilisantqu'une faible surface (environ 1000 m2) enphase travaux, chacun de ces mini-chantiersest clôturé et balisé. Un plan de circulation,décidé en accord avec la municipalité, per-met au trafic des camions de se faire en toutesécurité, avec une moindre gêne pour lesriverains. Les déblais du creusement sonttransportés à Rueil-Malmaison d'où ils sontévacués par la Seine vers des déchargesagréées, dans un rayon de 50 km.

Travaux préparatoires à la construction de l'echangeur avec I'A13 Tunnel Est en construction

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

î\

|e bouclage de l'Aie à l'Ouest, Un ouvrage majeur pour l'Ile-de-France

Assemblagedu tunnelier du tunnel Est,

à Rueil-Malmaison,entre juin et octobre 2000

La construction des puits (celui du Bois del'Etat, avec 85 m, est le plus profond) se faiten parois moulées, et en méthode tradition-nelle (boisage et cintrages métalliques). Enfin de travaux, la superficie occupée est envi-ron réduite de moitié et des plantations nou-velles viennent remplacer un déboisementlimité. A l'exception du puits de la place Ber-thet, qui apparaîtra comme un aménage-ment urbain incorporé à celui existant, lesautres ouvrages, isolés dans la forêt, serontmasqués par la verdure.

Tunnelier : une technologieéprouvée

Pièce maîtresse de la construction de l'A 86 àl'Ouest, le tunnelier a attaqué le creusementdu tunnel Est en novembre dernier à Rueil-Malmaison. Plusieurs technologies étaientoffertes pour définir cette machine excep-tionnelle, construite sur mesure. Le choix, en1997, s'est finalement porté sur une machinedotée des derniers perfectionnements tech-nologiques, à la mesure de la tâche qui lui estassignée.Le tunnelier réunit trois fonctions : forer lesous-sol, évacuer les déblais, poser les revê-tements (voussoirs) à mesure qu'il avance. Lathéorie est relativement simple. La pratiquedevient plus compliquée lorsque le sous-soln'est pas de nature homogène, comme c'estle cas pour le percement du tunnel Est qui

croise des terrains consistants, très stables,et d'autres plus meubles et plus difficiles àtraiter car ils posent notamment des pro-blèmes de stabilité.Dans le premier cas, c'est la technique dite"à pression de terre" qui entre en œuvre : latête de coupe (partie avant rotative) estreliée à une longue vis d'Archimède (vis sansfin), qui entraîne les déblais, à l'arrière, versun tapis convoyeur. L'action est essentielle-ment mécanique : ce sont les matériaux eux-mêmes qui supportent le terrain. Dans lesecond cas, pour assurer la stabilité du frontdevant la machine, une boue spéciale, ditebentonitique (d'une argile très fine, dont ladensité est supérieure à l'eau), est injectéedans le sol afin de le consolider. Cette boueest maintenue sous pression par l'intermé-diaire d'une bulle d'air comprimé, d'où ladénomination "pression de boue". Les deuxtechnologies, parfaitement maîtrisées, ontchacune fait la preuve de leur extrême fiabi-lité lors de la construction du tunnel sous laManche (pression de terre), ou du tunnelTGV de Villejust (pression de boue), pour neciter qu'eux. Or, la structure du sous-sol tra-versé par le tunnel Est requiert, selon les pro-fondeurs, pression de boue et pression deterre.Le tunnelier finalement retenu par Cofiroutepossède les deux aptitudes souhaitées et,c'est l'originalité de son concept, il peut faci-lement et rapidement passer d'un mode de

fonctionnement à l'autre. Son constructeur,l'entreprise allemande Herrenknecht, estleader dans le domaine de ces machines trèsparticulières.Quatre entreprises françaises ont collaboré àla réalisation du tunnelier, dont le coûts'élève à 180 millions de francs : Sotralentz àDrulingen (Bas-Rhin), Ferry-Capitan à Join-ville (Haute-Marne), FAD à Denain (Nord) etRKF, filiale du groupe suédois SKF, à Avallon(Yonne).Le tunnelier fonctionne 24 heures sur 24,conduit en 3 x 8 par trois équipes de 16 per-sonnes. Il s'arrête le week-end pour lesbesoins de la maintenance.

Des sondages géologiquesrigoureux

L'étude du terrain que traverse le tunnel Est(comme le tunnel Ouest) est l'occasion oujamais de réviser ses connaissances enmatière de géologie. Composé de coucheshétérogènes, le sous-sol est tout à fait repré-sentatif de la structure du Bassin parisien :une superposition, voire un enchevêtrementde sols durs (calcaire et marno-calcaire), argi-leux (marne à huîtres, argile verte, marnesupergypseuse, argile plastique), et sablon-neux (sables dits de Fontainebleau). C'estcette diversité qui a conduit à imaginer lamachine "tout-terrain" qui creusera le tunnel

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e bouclage de l'Allé à l'Ouest, Un ouvrage majeur pour l'Ile-de-France

Est, puis celle qui, à son tour, s'attaquera autunnel Ouest. Après une campagne de son-dages rigoureux, le sous-sol contrasté a étéjugé parfaitement maîtrisable par les expertsgéologues et géotechniciens.

Les étapes d'un long voyage

La taille du tunnelier a imposé son achemine-ment vers Rueil-Malmaison en plusieursétapes, entre juin et septembre 2000.En juin : arrivée des premiers éléments de la|upe(3piècesde35t).En juillet : transport des parties constituantle bouclier (dispositif d'attaque). Des piècesde 45 à 145 t qui ont emprunté la voie flu-i/iale, le Rhin puis la Seine jusqu'au port deSennevilliers. Les déplacements par la routese sont faits en convois exceptionnels qui, enPin de parcours, ont utilisé l'A 86 en service.En septembre : acheminement des élémentsdu train suiveur (la partie arrière).

En octobre : montage définitif, essais avant ledébut du creusement, en novembre, de lasection Rueil-Malmaison/A 13.

Deux tunneliers et troispoints d'attaque

Deux tunneliers, un pour chaque tunnel, sontlécessaires. Celui du tunnel Est, une fois sa•nission accomplie entre Rueil-Malmaison et/aucresson (A 13), est démonté, transporté àJouy-en-Josas puis remonté pour percer laDartie PontColbert-Vaucresson. Cette opé-•ation permet de mettre service la premièreDartie, Rueil-Malmaison - Vaucresson, dès?004, pendant que les travaux se poursui-/ent sur les autres sections._e second tunnelier attaquera le creusementdu tunnel Ouest depuis Bailly.

| TGV Atlantique)

jfettf ; 1§120 tertnes (soit plus d'une fois et demi

_ toit 4,80 mètres/heure

rf«êà2»4 tours/minute

: (Bas-Rhin), Ferry-Capitan

LISTE DES FOURNISSEURS DU CHANTIER :Bandes transporteuses : REIFabrication et traitement des boues : SOTRESChargement des trains - Ensemble automatisé : TECHNIMETALPalonnier à ventouses : ACIMEXTunnelier : HERRENKNECHTFabrication de la jupe, du bouclier, soudures : SOTRALENTZTunnelier équipé du système CAPVentilation : KAUFMANN - COGEMA COUSTIC

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

LE TREILLIS, UNE AFFAIRDP ftDPfîlALII5TPJMÉ! ^WttP ai -Jtesi war JiJfifciJfciS»l1ltoiidP m JKMM

-I Armatures de VoussoirsUnt équipe de techniciens 8p! est reconnu*pour Sun savoir-faire:

* MMm de DUtSiQUi» ptemagrwî* Métro de STRASBOURG (France)* Met» <t» «WJEY {Ap*aHe}* Mit» (là LYON (France)* Galerie SALAZIE (Ile de réunion)

-I Tunnels Traditionnelset CoHccteurs

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Premier fabricant français de treillis spéciaux.

B.P. 27 - F-67320 DRULINGENTél. + 33 (0)3 88 01 64 00 - Fax + 33 (0)3 88 01 64 01 - E-mail: construction@sotralentz.comContact Commercial : Philippe de Golmard - 65 allée des Noisetiers - 76820 BOOSTél. + 33 (0)2 35 79 82 52 - Fax + 33 (0)2 35 79 82 60 - E-mail: degolmard-sotralerrtz@wanadoo.fr

eux filiales du groupe SOTRALENTZ ont mis leurs com-pétences au service du projet de bouclage de !'A86 àl'ouest de Pans:

QTRAIENTZ METAL INDUSTRIES, sous-traitant de la sociétéfr6nknecht, a réalisé toute l'ossature chaudronnée dû

BOTOALENTZ CONSTRUCTION a fourni les armatures desydÔijj$5Girs préfabriqués en béton.

*|ÔÎ1ALENTZ CONSTRUCTION fabrique et commercialise desiftôauxde treillis soudés standards ADETS et spéciaux. Notreftiine d'activité s'étend sur tout le territoire national, mais

au Bénélux, à l'Allemagne et à la Suisse. SOTRA-développé un savoir-faire reconnu dans la fabrication

our voussoirs en béton préfabriqués. Parmi nosrtces, les tunnels ou métros de Duisbourg (D), Strasbourg,s, collecteur de Cachan-Charenton, Lire, ru de Marivel,

il$ment des eaux de Salazîe (la Réunion).

'fôïKAlENTZ CONSTRUCTION fournit également les pan-de treillis soudés cintrés ou plies destinés aux soutène-et radiers dits «traditionnels». C'est ainsi le cas pour le

COMMUNIQUE DE PRESSE

tunnel du Schellenberg pour la future ligne Nuremberg/Munichdu train à grande vitesse/CE.

L'étude de conception et d'optimisation des armatures desvoussoirs de I'A86 a débuté en 1997. Le site de Sainte-Julie (01)a été choisi par le groupement en charge de la fabrication de cesvoussoirs. A cette époque, dans un souci de proximité du client,mais également pour des raisons d'optimisation des coûts, nousavons fait l'acquisition d'un hall de fabrication des cages d'arma-tures à Ambérieu en Bugey (01 ) situé à 20 km du site de préfabri-cation.

Les sous-éléments sont réalisés en Alsace sur des machines àsouder automatiques qui garantissent la qualité dimensionnelleet la tenue des soudures jusqu'à 70 % de la limite élastique del'acier. Cette production est certifiée AFCAB et DIN 488. Cespanneaux sont ensuite envoyés dans l'Ain pour être assembléspar notre équipe de soudeurs. Nous garantissons des soudures,par postes semi-automatiques, jusqu'à 100 % de la limite élas-tique des aciers constituant les cages. Notre niveau de produc-tion actuel se situe environ à 500 tonnes par mois pour ce projet.

«Le projet de I'A86 nous a confortés dans notre position de lea-der français dans le domaine du treillis sur mesure».

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

A 86 - EVALUATION, ANALYSE ET MAITRISEDES RISQUES A LA CONCEPTION D'UNEQUIPEMENT DE TRAVAIL GLOBALAlain GUILLAUME - SALVAREM - Coordinateur Sécurité/Santé

f- Des Principes Générauxde Prévention - P.G.P

Au delà des critères de choix du Tunnelier S -127 construit par la Société Européenne HER-RENKNECHT - le 100" pour le classementA.F.T.E.S - voir article aux numéros 145 et 147de la revue Tunnels et Ouvrages Souterrains.Tous les acteurs de l'opération ont comprisles bienfaits de l'obligation de mise enœuvre des Principes Généraux de Préven-tion déclinés par les articles L.230-2 etL.235-1 du code du travail.Une obligation reconnue et acceptée partous les acteurs de l'opération engagés, dansleurs actes de conception et de constructiondes ouvrages.Cette obligation, élément positif, ontconduit le Maître d'Ouvrage COFIROUTE, leCoordonnateurSécurite/Santé Alain GUILLAUMEde la Société SALVAREM, l'EntrepreneurSOCATOP - Maître d'Œuvre et Entreprise -de constituer un groupe de travail et deréflexion dans le domaine de la sécurité, dela Santé et de l'amélioration des conditionsde travail de personnes et opérateurs mis ensituation de travail.Ce groupe d'ingénieurs et de techniciensexpérimentés pour cette démarche furent -et sont encore - assistés des représentants"officiels" des Organismes de contrôle et deconseils en matière de sécurité santé etconditions de travail des départements 92et 78:- D.D.T.E Inspections du travail, Service pré-vention de la C.R.A.M Ile de France, desComités National et Régional de l'O.P.PB.T.P Ile de France.

2 - Un cahier des chargesSécurité/Santé

Une première approche pour SOCATOPl'Entrepreneur, assisté de ses conseillersinternes en la matière et du CoordonateurSécurité / Santé, après une évaluation etune analyse des risques, fut de rédiger uncahier des charges sécurité original pourson futur fournisseur -en l'occurrenceHERRENKNECHT.

3 - Des objectifs à atteindre

Dans les obligations détaillées dans cecahier des charges, SOCATOP futur utilisa-teur de cet Equipement de travail global, afixé au constructeur HERRENKNECHT, dès laconception des objectifs à atteindre pour lamaîtrise des risques majeurs reconnus tels que :• Le cisaillement des personnes avec despièces et matériels en mouvement,• Les chutes des personnes et des matérielsaux postes de travail,• Les chutes de plain-pied et heurts des per-sonnes pendant les déplacement verticale-ment et horizontalement,• La suppression, dans toute la mesure dupossible, des accès permanent paréchelles -à remplacer par des escaliers,• La circulation horizontale et verticale desmatériels et matériaux,

• La stricte limitation des manutentionsmanuelles,• La manutention mécanisée des matérielset matériaux,

• La stabilité des équipements et des maté-riels manutentionnés (voussoirs...)• La limitation de l'intensité bruit aux postesde travail inférieure 85 dbÀ,

• L'aérage des postes de travail,• L'aspiration des nuisances à leur source,• La limitation du nombre et des temps d'in-tervention des personnes en hyperbare,

•L'aménagement des postes de travail répé-titifs,

4 - Des réunions deréflexion et de concertation

Pendant la conception et la construction enusine du tunnelier en 1997/1998 les pre-mières des 8 réunions de ce groupe deréflexion et de concertation furent initiali-sées par le Coordonnateur Sécurité / Santéde la Sté SALVAREM agissant sous la respon-sabilité, l'autorité et les moyens du Maîtred'Ouvrage COFIROUTE. Elles se sont arrê-tées en avril 1998 par la visite collective du

tunnelier assemblé dans les ateliers de HER-RENKNECHT en Allemagne.Le fil conducteur retenu par les membrescomposant ce groupe de travail était basé,notamment, sur les 4 Principes Généraux dePrévention:• éviter, analyser les risques qui pourraientêtre subis... par l'HOMME• adapter le travail... les équipements de tra-vail., .à l'HOMME• planifier la prévention... pour l'HOMME• tenir compte de l'évolution de la techniqueutilisée... avec l'HOMMEPour cela les responsables de SOCATOP,puis de HERRENKNECHT ont réalisé uneapproche des risques - de leur maîtrise - pourl'HOMME AU TRAVAIL, par l'étude et ladécomposition de tous les postes de travailsur le tunnelier, sur les équipements associéset indissociables sur le train suiveur de 9remarques.Cette approche pragmatique, technique,scientifique et humaine incluant l'évaluationet l'analyse des risques, a permis l'expres-sion des différents " regards et approches "sur tous les sujets abordés.Les représentants des organismes decontrôle et de conseils ont pu refuser ou vali-der des aménagements tout en laissant, enfinalité, l'autitorité des décisions à l'entre-preneur SOCATOP et à son fournisseurHERRENKNECHT.

5 - La continuité pendant lemontage et la mise enroute sur site du tunnelieret des équipements asso-ciés et indissociables

La démarche collective de réflexion et deconcertation du groupe de travail à repris en2000/2001 pendant le montage et la mise enroute du tunnelier et des équipements asso-ciés et indissociables avec les représentantsde l'entrepreneur / utilisateur SOCATOP, duconstructeur/ monteur HERRENKNECHT etdes organismes de prévention et decontrôle et du Coordonnateur Sécurité /Santé COFIROUTE.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 05 - MAI/JUIN 2OO1

A 86 • Evaluation, analyse et maîtrise des risques à la conception d'un équipement de travail global

6 - Un constat en juin 2001après plus de 500 mètresde creusement soutènementet revêtementSi la majorité des objectifs est atteint, il restequelques améliorations à apporter à cetéquipement de travail global n° S-127 - autocertifié CE par HERRENKNECHT :• rechercher des solutions pour abaisser lesniveaux sonores au niveau des postes de tra-vail situés sur le portique ventilation princi-pale au plus près : ou au plus bas que les 85dbAde l'objectif...,• améliorer - par suppression d'obstacles -le cheminement des personnes, notammentaux raccordements des portiques et change-ment de niveaux ou à proximité de char-pentes encombrantes...,• vérifier la fiabilité dans le temps et par leurutilisation / non utilisation les dispositifs etéquipements de travail permettant desmanutentions semi-automatisées ou à dis-tance des voussoirs, des bennes et tuyaux...

LES OBJECTIFS DUCHANTIERConstruire une machine la plus sûre tant surle plan technique que dans le domaine de lasécurité, de la santé et des conditions de tra-vail des personnes affectées aux postes detravail.

L'analyse des risquesL'INCENDIE• 8 800 kVA de puissance électrique, 40 000litres d'huile hydraulique embarquée, circu-lant à des débits très importants sous hautepression près de sources de chaleur, un traind'approvisionnement de 1 500 CV consti-tuent chacun des dangers potentiels impor-tants de foyers, feux ou incendies.

LES TRAVAUX HYPERBARES

• Lors des travaux de maintenance au front(inspection de la tête de coupe, de la vis etdes organes mécaniques, changement d'ou-tils), il est nécessaire d'assurer la stabilité dufront de taille par maintien d'une pressiond'air dans la chambre d'abattage.• Ces travaux s'effectuant donc en milieuconfiné sont le plus souvent pénibles et peu-vent devenir dangereux pour le personnel(tubistes).• Les équipements prévus sur la machinepermettent :• de les sécuriser;

- de les rendre les plus courts possible et peufréquents- de limiter les efforts à fournir en intervention.

LES MANUTENTIONS- Tous les approvisionnements (Voussoirs,mortier, lubrifiants, consommables, conduites,câbles, pièces de rechange, fûts de graisseet de mousse...) sont assurés par trains engalerie.

- Les déchargements et les manutentionsmécanisés de ces divers matériels et maté-riaux peuvent être, devenir causes d'acci-dents, parfois graves.

LES CIRCULATIONS ET ACCES AUXPOSTES DE TRAVAIL- Les dimensions du tunnelier imposent uneétude particulière de certains postes de tra-vail et de leurs accès- Boulonnage des voussoirs- Circulations des personnes et des matérielsdans la chambre d'abattage et sur les 8remorques - portiques

La démarche CONCEPTION et ETUDES- Mettre en commun les retours d'expé-rience de grands chantiers similaires pour ladéfinition des fonctions principales de lamachine (Storebaelt, Le Caire, BPNL...).- Intégrer aux Prescriptions Techniques ducontrat de fourniture de la machine :- Des exigences techniques relatives à lasécurité, la santé et f amélioration des condi-tions de travail des personnes aux postes detravail,- Des objectifs en matière de sécurité. maîtrise des risques de glissades et chutesdes personnes (suppression des échelles surles portiques...),. maîtrise des risques liés aux cisaillementsdes personnes,. insonorisation des containers hydrauliquespour- de 85 dbA aux postes de travail,. moyens de circulation des personnes (verti-cale et horizontale) et de manutention desmatériels facilitant l'exécution des tâches,. moyens de circulation permettant en casd'accident subi par une personne son éva-cuation de la chambre d'abattage sur la pas-serelle tunnelier (poste de secours) en moinsde 30 minutes,. un poste de commande tunnelier aux com-mandes ergonomiques,. des boîtiers de commandes à distanceergonomiques,. des moyens de prévention et de lutte incen-die prévus - intégrés,- Des obligations de validation par des

bureaux de conseil spécialisés (VERITAS enl'occurrence) :. de la certification CE par le concep-teur/constructeur de l'équipement global(Tunnelier) et des équipements de travailspécifiques (levages, transfert vousssoirs etcharges, moteurs hydrauliques, Sas....),. faire participer les Organismes de Préven-tion et de contrôle (CRAMIF, OPPBTP, Ins-pection du Travail, Coordonnateur SécuritéSanté) à des réunions de conception etprendre en compte leurs avis et exigences.(9 réunions et une visite à l'issue du montageusine ont ainsi été organisées).. Coordonner avec les Pompiers, dès laconception de la machine, les moyens àmettre à leur disposition pour leurs interven-tions en phase de construction - chantier.

Quelques exemplesconcrets de la prise encompte sécurité / santé :

INCENDIE• Des moyens d'extinction appropriés sontinstallés sur tout le tunnelier à proximité dessources d'incendie potentielles.• Les équipements présentant des risquessont cloisonnés et sont équipés de disposi-tifs d'extinction spécifiques (ex : containershydrauliques, sas,...).• Le tunnelier dispose d'un réseau incendiegénéral (RIAtous les 20m, rideau d'eau) per-mettant de créer une barrière anti-fumée àl'arrière du train suiveur en cas d'évacuation.

LES TRAVAUX HYPERBARES• Pour les sécuriser, la machine est équipéeentre autres :• de 2 sas doubles permettant la relève àfront et/ou l'accès indépendant de secours,• du matériel permettant une décompressionautonome en cas de coupure générale,• d'une caméra de surveillance de la chambred'abattage,• Pour en limiter la durée et la fréquence, desdispositifs sont prévus pour effectuer lesgrosses opérations de maintenance à pres-sion atmosphérique (exemple : changementde mode, réparation sur la vis et son enve-loppe peuvent être réalisés à 95 % à pressionatmosphérique).

MANUTENTIONS• La manutention des voussoirs (décharge-ment, transfert, pose) et des bennes à mor-tier s'effectuent sans intervention humainedans des zones confinées.• Les moyens de manutention des outils decoupe, depuis leur déchargement du train

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

A 86 • Evaluation, analyse et maîtrise des risques à la conception d'un équipement de travail global

.usqu'à leur mise en place sur la tête de:oupe sont installés à demeure. L'outillageDermettant leur démontage rapide a ététesté en usine sur banc d'essai dans un pre-•nier temps, présenté ensuite aux orga-nismes de sécurité, puis validé en grandeur'éelle lors de tests de performance organisési la réception usine.

• Des supports sont installés dans le bouclierDour soutenir les voussoirs situés en calotteors de leur pose et ainsi éviter toute chutelotamment en mode ouvert.

CIRCULATIONS1 Un moyen d'accès spécifique (passerelles)îst prévu pour chacune des positions deDouions de voussoirs.

• Des dispositifs amovibles (passerelles),acilement positionnables, permettent d'ac-:éder à tous points de la tête de coupe.1 Pour éviter les risques de cisaillement, le.rain circule dans une zone fermée, interditeJ'accès.

JN TUNNELIERDéfinition généralel'est un ensemble mécanique autonome,:omprenant une machine foreuse, bouclier>u IBM et un train suiveur. Suivant le choixnitial cet ensemble doit être capable d'assu-er 6 fonctions :1 excaver / forer en terrain meuble et / ouiquifère ou forer en terrain à roches dures,1 soutenir les terrains traversés,1 protéger contre les venues d'eau, lesébou-ements, le personnel et les sous-ensemblesiydraulique, électrique et mécanique quiont dans l'ouvrage en construction,1 évacuer les déblais d'excavation ou deoration,1 poser le revêtement de la galerie exca-rée,1 être capable de "naviguer" suivre un tracéopographique défini par l'Ouvrage à livrer,5 navigation de cet ensemble fait appel à 2lotions distinctes et complémentaires :

le guidage qui définit à tout moment laiosition et le comportement de la machineoreuse, du bouclier ou du IBM sur la trajec-oire à suivre parrapport à la trajectoire théo-ique,

le pilotage qui correspond aux actions per-nettant, à l'homme ou à un automate, denodifier la cap de la machine pour suivre audus près la trajectoire théorique.

LE TUNNELIER DE I'A86 AL'OUEST

1- Le Tunnelier HERRENKNECHT - S 127 -SOCATOP.2-llestIelOO'pourl'AFTES.3- Caractéristiques principales (voir tableaupage suivante).4- II a des particularités techniques etconstructives prises en compte au stade desa conception, sa construction pour son utili-sation :a. Un double mode de fonctionnementpour l'excavation / forât/onII est capable d'excaver et d'évacuer les ter-rains meubles et ou aquifères :• soit par pression des terres excavées quisont évacuées à l'aide d'une vis et l'évacua-tion du marin par bandes transporteuses suc-cessives placées sur le train suiveur et enparement du Tunnel,• soit, après retrait de la vis et fermeture dela paroi avant du bouclier, par boue bento-nite mise sous pression permettant decontrebalancer les pressions des terrains etde l'eau et l'évacuation hydraulique du marinjusqu'à une unité de traitement et de sépara-tion boues/terres située à l'extérieur,b. Une machine autour de l'Hommepour l'Homme au travail• Avec le concours des représentants desOrganismes de contrôle et de Sécurité, HER-RENKNECHT et SOCATOP, après évaluationdes risques et en référence aux directives del'article L.230.2 du code du travail, conjoin-tement ont apporté / fait apporter des modi-fications importantes au niveau de laconception des postes de travail ; " éviter lesrisques, supprimer les risques à la source,adapter le travail à l'Homme, tenir comptede l'évolution de la technique...»,c. Ce tunnelier est équipé d'un systèmeautomatisé d'aide au pilotage - le C.A.P.Ce système n'empêche pas leConducteur et les techniciens de"reprendre" la main, si besoin.

LE TONNELIER HERRENKNECHTS.127-SOCATOP

Pour assurer toutes les fonctions la Machine -Tunnelier - est composée principalement• d'un bouclier avec la roue de coupe,• de "la jupe" de soutènement, permettantla construction du tunnel par anneaux de 8voussoirs d'une longueur de 2 m et l'injec-tion du vide annulaire par mortier,• de 42 vérins d'appui hydraulique,

• d'un support de l'érecteur de voussoirs,associé à un palonnier à ventouses,• de la vis d'extraction des terres avec unconcasseur.

A la structure du bouclier est arrimé un trainsuiveur composé d'un PONT de JONCTIONet de 8 REMORQUES +1 REMORQUE plate-forme atelier de travail, dont les bâtis sup-portent les services nécessaires et indispen-sables au fonctionnement de la Machine -Tunnelier.

Un PONT de JONCTIONSitué entre la machine-Tunnelier et laRemorque 1, il comprend :• en radier, un magasin pour un anneau de 8voussoirs,• une unité de génération de mousse,• un ensemble "by pass" pour l'option mari-nage hydraulique,• le trémie de réception des terres (Vis —>tapis),• le tambour d'entraînement du tapis trans-porteur des terres.

La REMORQUE 1• le Poste de commande qui rassembletoutes les informations de fonctionnementde la machine - Tunnelier et des servicesassociés,• la Centrale de distribution de 3 types degraisse par 4 pompes,• une cuve tampon avec les 8 pompes d'in-jection du mortier de bourrage,• la Pompe de refoulement du marin enmode pression de boue bentonite.

La REMORQUE 2• 2 Containers hydrauliques de puissanceprincipale pour le fonctionnement de la visd'extraction des terres (2 x 400 KW), la Rouede coupe (10 x 4000 KW) et une Pompe d'ali-mentation auxiliaire (2 x 90 KW),• un dispositif échangeur de chaleur,• un ensemble de conditionnement desmatériaux (méthode pression de terres) com-posé de :•un réservoir 10m3 pour la mousse,•un réservoir 1 m3 pour des polymères,

• un système de 3 m3 pour régulation, sousair comprimé, qui autorise l'échange depression des déblais / en pression de bouejusqu'à la chambre d'abattage,

• 2 premiers groupes d'élévateurs de 2 x 2voussoirs.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

IA 86 • Evaluation, analyse et maitrîse des risques à la conception d'un équipement de travail global

TUNNELIER SOCATOP HERRENKNECHT S-127CARACTERISTIQUES PRINCIPALES

Tunnel VLLongueurDiamètre intérieur Tunnel VLDiamètre extérieurTunnel VLLargeur des anneaux de 8 voussoirsEpaisseur des voussoirsPoids des voussoirs courantsPuits de secoursUnités de ventilation liées aux échangeursUnités de Ventilation inrermédiairesTunnelier : Bouclier et train suiveurDiamètre extérieur du BouclierLongueur du BouclierLongueur totale : Bouclier et Train suiveurPoids total du BouclierPoids total : Bouclier et Train suiveurForce de poussée totale des 42 vérins d'appuiVitesse possible de creusement du TunnelierTunnelier Haute Pression: Statigue / Dynamicjue _______Vitesse variable de rotation de la roue de coupeCouple maxi installé sur la tête d'abattageNombre de mollettes doubles sur la tête d'abattageNombre d'outils de coupe sur la tête d'abattagePuissance installée pour la tête d'abattagePuissance installée totale du TunnelierMode d'extraction des terres par vis et convoyeurLongueur de la vis d'extractionDiamètre de la vis d'extractionVitesse de la vis d'extractionDébit de la vis d'extractionVitesses des convoyeurs à bandesMode de creusement par pression de boueDébit circuit de marinageConcasseurTaille maxi des blocs pour le concasseurTrain d'approvisionnement du TunnelierConstitution 1 train Travaux : pneus pleins souplesPoids d'un train en charge : 251 tonnesLongueurd'un train : 88 mètresLargeur hors tout : 1 .800 mètreHauteur hors tout : 1 .800 mètreVitesse en charge : 8 km / heure

10 115 mètres10400mm1 1 240 mrn2000mm4 200 mm11000kg

7o

2

1 1 565 mm1 1 900 mm

203 000 mm1400000kg2400000kg15120000kg

80 mm /minute6 bar/ 3 bar

de 0 à 2.4 1 /min40MNm

29288

4000KWA9000KVA

22 250 mm1250mm

0 à 24 1/ minute1000 m3 heure2.5 à 4.75 m/s

2 000 m3 /heure

600mm

2 - tracteurs moteur diesel 533 kW4 - remorques porte 2 voussoirs2 - remorques benne à mortier1 -remorque transport matériels

Nbre de voussoirs par panneaux : 8

4,530 km + 5,585 Km10.40 mètres11. 240 mètres2.000 mètres0.42 mètre1 1 tonnes

de 18 à 84 mètres

54 et 40 mètres

1 1 .565 mètres11. 900 mètres

203 mètres1400 tonnes2 400 tonnes15 120 tonnes

4 820 mètres /heure

22.250 mètres1 .250 mètres

0.60 mètre

36 000 kg l'unité6 960 kg l'unité7 400 kg l'unité10 175 kg l'unité

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1 »

ï

A 86 • Evaluation, analyse et maitrîse des risques à la conception d'un équipement de travail global

La REMORQUE 3• la distribution principale électrique avec :Transformateurs 4 x 2200 KVA pour laMoyenne Tension 20 ou 15 KW -> 380 volts,• les armoires de distribution principale de laBasse Tension,• un compresseur d'air,• un réservoir 19 m3 de mousse (pression deterres),• un réservoir 20 m3 de boue bentonite (pres-sion de boue/air),• les seconds groupes d'élévateurs de 2 x 2poussoirs.

En équipement de travail longitudinal dela REMORQUE î à la REMORQUE 3 :• la grue de levage et manutention desvoussoirs associée à un pa/onn/er à ven-touses tournant

la REMORQUE 4• un réservoir 30 m3 d'eau froide industrielle,• un réservoir 30 m3 d'eau industrielle chargée,• un groupe électrogène de secours,• un poste de chargement / déchargementdes bennes à mortier 4 x 8.5 m3, avec les 2pompes de transfert à la cuve tampon de laremorque 1,• un container des auxiliaires à fonctionne-nent hydraulique : vérins de poussée, érec-teur de voussoirs, pompes à mortier, gruelydraulique des bennes à mortier,...

La REMORQUE 5• un réservoir 20 m3 de boue bentonite (pres-;iondeboue/air),•les 2 enrouleurs d'arrivée électriqueVloyenne Tension 20 ou 15 KW,• les 2 dévidoirs des câbles M.T rigides,• de 2 cuves x 6 m3 d'air comprimé,• de 5 enrouleurs des tuyauteries DN 200,• une réserve pourréseau Oxygène -Acétylène,• sur une trémie une poutre roulante denanutention - déchargement/chargementdes matériels et consommables.

La REMORQUE 6' l'installation "basevie" des personnes: un•éfectoire, sanitaires, postes de secours,nagasin,• un atelier 30 m3 électro - mécanique,• un magasin pour les conduites 2 x DN 2003t 14 x DN 150 de service : eau, air, exhaure,• un emplacement de montage des conduitesDN200-DN150,' un portique de levage et de manutention,» la rampe d'accès du train travaux,

SOCATOP et de H.K pour que chacun puissedonner ses avis, observations et conseils afinde:• maîtriser les risques connus par tous lesparticipants compte tenu de leurs expé-riences et/ou de leurs missions respectivesafin de soumettre le moins possible les pré-posés aux contraintes de ces risques.• faire améliorer pour les préposés leurspostes de travail sur le tunnelier et train sui-veur,• favoriser le dialogue entre le concepteur -constructeur, le futur propriétaire - utilisa-teur, les représentants des Organismes decontrôle et de conseils et la mission Coor-donnateur Sécurité/Santé,3- Indépendamment de la réunion de pré-sentation in-situ du P.P.S.P.S HK le Groupe detravail se réunit ce jour pour la 9' fois.4- II reste à effectuer une revue des réunionsprécédentes, de se rendre sur le tunnelier ettrain suiveur afin de faire une synthèse desaméliorations mises en œuvre et éventuelle-ment de proposer des compléments sécuritépour une parfaite maîtrise des risques rési-duels qui pourraient être constatés à ce jour.

entre le PONT de JONCTION et jusqu'à laREMORQUE 7 ci-après est installé longitu-dinalement le tapis principal de transportdes terres,

La REMORQUE 7• la jetée du tapis principal de transport desterres dans un tapis secondaire après pas-sage dans un concasseur- calibreur,• la "LYRE" d'allongement des conduites DN450 et DN 400 pour le marinage hydraulique,• un portique de levage des conduites DN450 et DN 400,• la ventilation secondaire (aspirante etrefoulante) des postes et équipements detravail.

La REMORQUE 8• la jetée du tapis secondaire dans un tapistransversal qui déverse les terres dans letapis tunnel (Tl),• le pied et la zone d'allongement du T1,• l'arrivée de la ventilation principale et dumagasin à ventube,• une zone de stockage de la cassetteréserve de ventube ventilation,• la zone de montage des consoles sur vous-soirs tunnel.

La REMORQUE 9

Elle est constituée deplates-formes - ateliersde travail ultérieurs pourla construction des struc-tures internes tunnel.

RAPPEL DUCADRE ET DESOBJECTIFS DELA DEMARCHEDE PREVENTIONCOMMUNE

1 - Dans les piècesécrites du marchéSOCATOP-H.K des exi-gences de résultats enmatière de conceptionet de construction del'équipement de travail -TUNNELIER et train sui-veur furent formulées etprises en compte par leconstructeur.2- Un Groupe de travails'est constitué autourdes Techniciens de

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

DEMANTELEMENTDECONTAM NAT ONRADlOPiOTECTIQN

...,,,„. Jll ;^'-'i§i$l^^it/lf*

^^Ri::i'-:8;l;ï»':?"""'• #"--;%'@:'#3^#-' "Sl|IR'iirî " "':^jiiilmKffi gfei .;:1,.:' -.,-, . iC^ I'SIBiïig'.-illiSI . . sAit»l|p

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iiiilitiistriiroM 13Ssim-Gsrtnafti-

AFTESRECOMMANDATIONS RELATIVES A

L'UTILISATION DES REGLES ET NORMES GENERALESDE CONCEPTION ET DE DIMENSIONNEMENT

POUR LES REVETEMENTS DE TUNNELS EN BETONARME ET NON ARME

L'A.F.T.E.S. recueillera avec intérêt toute suggestion relative à ce texte.

Version 01-2001 - approuvée par le Comité Technique du 16 mai 2001^| Texte présenté parj G. COLOMBET (Coyne et Bellier) - Animateur du GT n° 29

avec la collaboration de :E. BOURGEOIS (LCPC) - D. COLLOMB (Bonnard et Gardel) - B. DARDARD (SNCF) - P. FAUVEL (SNCF) -

P. GRAILLE (Simecsol) - G. HAMAIDE (CETU) - F. LAI G LE (EDF/CIH) - P. RAUZY (Systra)A. SAITTA (CETU) - H.TOURNERY (Scetauroute)

J.A. CALGARO (SETRA) et J.P. MAGNAN (LCPC) ont apporté leur concours pour les références au cadre normatif.

relecteurs du comité technique :E. CONTI (SNCF) - E. LECA (SCETAUROUTE) - P. DUBOIS (CETU)

PREAMBULEe renforcement de l'harmonisation des règles techniques, notamment au niveau européen (Eurocodes), conduit à préconiser de se référer,chaque fois que possible, aux règles et normes générales en vigueur pour la conception et le dimensionnement de bâtiments ou d'où-vrages de génie civil, même si celles-ci n'ont pas prévu de manière explicite une application aux tunnels.

Les présentes recommandations transposent au type d'ouvrage que constitue le revêtement d'un tunnel, la terminologie et la démarche édictéespar les règles et normes générales.Elles ne constituent pas un recueil de l'état de l'art des règles de conception et de dimensionnement des revêtements de tunnels, certaines deces règles étant simplement rappelées en annexe.

1 - OBJET ET DOMAINES D'APPLICATION DESRECOMMANDATIONS------------------

1.1- Objet des recommandations - - - - - - - - - - - - -1.2 - Domaines d'application - - - - - - - - - - - - - - - - -

2 -DOCUMENTS DE REFERENCE--- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -2.1 - Règles applicables pour la vérification du dimensionnement

des sections - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -2.2 - Eu rocodes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -2.3 - Autres textes réglementaires - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -3 - CRITERES DE CONCEPTION ET DE

DIMENSIONNEMENT DU REVETEMENT - - - - - --.--.--..3.1. Généralités - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Pages

151151151

151

151151151

152152

3.2. Critères généraux d'utilisation et de sécurité - - - - - - - - - - - - 1523.3 - Critères particuliers à l'ouvrage - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1524 - NATURE DES ACTIONS ET DES CHARGEMENTS -- - - - - - - 1524.1 - Actions permanentes G - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1524.2- Actions variables Q - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1524.3 - Actions accidentelles A - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1535-COMBINAISONSD'ACTIONS - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1535.1-Généra l i tés - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1535.2 - Combinaisons d'actions pour la vérification aux ELU - - - - - - 1535.3 - Combinaisons d'actions pour la vérification aux ELS - - - - - - - 1546 - OBTENTION DES CARACTÉRISTIQUES DU TERRAIN - - - - - 1546.1 - Termino log ie- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 1546.2 - Caractérisation des milieux continus et discontinus - - - - - - - 154

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnement|pour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé

.3 - Démarche pour le choix des valeurs caractéristiquesdes propriétés du terrain - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 154

.4 - Valeurs de calcul - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 155

.5 - Réexamen du dimensionnement en cours d'exécution - - - - - 155

.6 - Suivi à long terme - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 155- Calcul des sollicitations dans le revêtement - - - - - - - - - - - - - 155.1 - Situations de calcul - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 155.2 - Méthodes de calcul - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 155

ANNEXES-- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 156Annexe A : Cadre des Eurocodes - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 156Annexe B : Règles générales de conception du revêtement- - - 156Annexe C : Modélisation des sections singulières durevêtement des tunnels courants - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 157

1 - OBJET ET DOMAINESD'APPLICATION DESRECOMMANDATIONS

1.1 - Objet des recomman-dations

Les présentes recommandations ont pourobjet de servir de guide sur l'utilisation desrègles et normes générales de conception etde dimensionnement pour les revêtementsdéfinitifs des tunnels en béton armé et nonarmé.Elles prennent en compte la spécificité desrevêtements de tunnels, notamment :• leur forme géométrique transversaleconvexe, avec contact continu entre le ter-rain encaissant et le revêtement,• une grande hyperstaticité qui limite lesrisques d'instabilité de la structure,• une section suffisamment massive pourqu'un défaut local de béton soit sans consé-quence pour la stabilité de l'ouvrage,

• leur réalisation avec des bétons fabriquésen centrale dont la qualité est garantie par lachaîne des contrôles.

Elles sont basées sur l'expérience acquisedepuis plus d'un siècle dans le dimensionne-ment et la construction des tunnels routiers,ferroviaires, hydrauliques et à usage indus-triel. Elles intègrent le retour d'expérience liéau suivi et à l'analyse du comportement desouvrages anciens déjà construits.

1.2 - Domaines d'application

Les recommandations concernent les règlesde justification des revêtements des tunnelstraditionnels en béton coffré armé et nonarmé, et des revêtements en voussoirs préfa-briqués en béton armé.Pour les revêtements en béton coffré, lesrègles données dans les présentes recom-

mandations doivent être associées auxrègles usuelles de conception relatives à laforme du revêtement, à l'épaisseur minimumde béton, à la qualité du contact revêtement-terrain. Les principales règles correspon-dantes sont rappelées en annexe B.Pour les revêtements en voussoirs préfabri-qués, les règles relatives à la conception desvoussoirs, à leur fabrication et à leur mise enœuvre en tunnel, sont indiquées dans lesrecommandations APTES concernant lesvoussoirs préfabriqués.Les présentes recommandations ne s'appli-quent pas aux revêtements en bétons spé-ciaux, tels que béton à haute performance,béton fibre, ..., pour lesquels les règles dejustification sont à spécifier pour chaqueouvrage particulier.Sont également exclus de leur domained'application, les soutènements à base debéton projeté et d'ancrages, dont le fonc-tionnement est notablement différent.Le calcul des revêtements de tunnels soussollicitations dynamiques n'est pas abordédans ces recommandatiqns. Un projet derecommandations relatives à la conceptionet à la protection parasismiques desouvrages souterrains est en cours d'élabora-tion par un groupe de travail AFTES-AFPS.En revanche, on peut noter que les recom-mandations du chapitre 6 (Obtention descaractéristiques du terrain) sont égalementapplicables à l'étude des soutènements.

2 - DOCUMENTS DEREFERENCE

2.1 - Règles applicablespour la vérification dudimensionnement dessections

Pour les revêtements ou parties de revête-ment en béton armé :

• Fascicule n° 62, titre I, section 1 duC.C.T.G. - Règles techniques de conceptionet de calcul des ouvrages et constructions enbéton armé, suivant la méthode des étatslimites (BAEL 91 révisé 99 - Avril 99).

Pour les revêtements ou parties de revête-ment en béton non armé :

• Chapitre 4.6 des recommandations dugroupe de travail n° 1 de PARTES sur l'utilisa-tion du béton non armé en tunnel, publiéesdans la revue Tunnels et ouvrages souterrains• N° 149 - septembre/octobre 1998.

2.2 - Eurocodes

Les notations utilisées dans les présentesrecommandations sont celles des Eurocodes.En effet les Eurocodes vont progressivementremplacer les règles nationales.L'Annexe A présente le cadre desEurocodes.

2.3 - Autres textesréglementaires

• Circulaire 79-25. Instruction sur les direc-tives communes 1979 relatives au calcul deconstruction (DC 79).

• Fascicule 62, titre V, du C.C.T.G. - Règlestechniques de conception et de calcul desfondations des ouvrages de génie civil.

• D.T.U.

• Textes appropriés en fonction de la natureet de la destination de l'ouvrage (routier, fer-roviaire, etc.).

• Circulaire Interministérielle n° 2000-63 du25 août 2000 relative à la sécurité dans lestunnels du réseau routier national.

• Instruction Technique Interministérielle n°98300 du 8 juillet 1998 relative à la sécuritédans les tunnels ferroviaires.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 105- MAI/JUIN 2OO1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes Générales de conception et de dimensionnementpour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé

3 - CRITERES DE CONCEPTIONET DE DIMENSIONNEMENTDU REVETEMENT

3. ï - Généralités

Les critères de conception et de dimension-nement du revêtement et les valeurs limitescorrespondantes doivent être définis claire-ment dès le début des études. Ils doiventfigurer explicitement dans les spécificationsde projet.

NOTE:Dans l'ensemble des recommandations, parspécifications de projet, on entend l'ensembledes exigences et des règles de justification del'ouvrage.

Le présent paragraphe 3 traite plus particuliè-rement des exigences.

Les règles de justification sont précisées dansles paragraphes suivants.

Les critères sont à établir en concertationétroite avec le maître d'ouvrage. Ils reflètentle niveau de qualité recherché. Ils sont à fixeren fonction de la durée de vie de l'ouvrageet du niveau prévu d'entretien et de mainte-nance.

D'une manière générale, les critères deconception et de dimensionnement concer-nent quatre types d'exigence :• la sécurité structurale,

• l'aptitude au service• la tenue aux influences de l'environne-ment,• la robustesse.Les principales règles de conception rela-tives à la robustesse sont rappelées enannexe B.Pour les trois autres exigences, les critères lesplus couramment considérés sont explicitésdans les paragraphes 3.2. à 3.4. Cette listene présente pas un caractère exhaustif. Elleest à adapter et à compléter suivant la naturede l'ouvrage.

3.2 - Critères générauxd'utilisation et de sécurité

3.2.1 - Aptitude au service

• définition des conditions d'utilisation del'ouvrage (gabarit, conditions d'exploita-tion,...),

• nature et degré d'étanchéité et de drai-nage,• définition des exigences recherchées pour

le revêtement (fissuration admissible, défor-mation maximale).

3.2.2 - Sécurité structurale

• définition des situations de projet àprendre en compte et des niveaux de risquecorrespondants factions et charges exté-rieures, incendie, séisme,...).

3.3 - Critères particuliers àl'ouvrage

3.3.1 - Exigences particulières duMaître de FOuvrage et des orga-nismes de sécurité

• exigences d'esthétique et de forme (étatde surface du revêtement,... j• exigences particulières en matière de sécu-rité (tenue au feu,...),• exigences éventuelles des conditions deréalisation (délai d'exécution, phasage destravaux,...).

3.3.2 - Impact de l'environnementsur l'ouvrage

• valeurs limites considérées pour les actionsdifficilement quantifiables (par exemple pres-sion de gonflement, effets différés notam-ment te fluage, ...),• environnement agressif pour le béton durevêtement (eaux sé/éni'teuses, eaux pures,polluants divers,...),• risque de gel,• courants vagabonds.

3.3.3 - Impact de l'ouvrage surl'environnement

• valeurs limites des déplacements admis-sibles (absolus et différentiels) au voisinagede l'ouvrage et en surface,• rabattement de la nappe phréatique,• impact sur la qualité des eaux souterraines.

4 - NATURE DES ACTIONSET DES CHARGEMENTSLes principales actions susceptibles d'êtreappliquées à un revêtement de tunnel sontrépertoriées ci-après.

4.1 - Actions permanentes G

4.1.1 - Principales actions perma-nentes

Les principales actions permanentes sont :

• le poids propre de la structure,• les charges résultant de l'interaction avec leterrain et avec le soutènement. Ces chargesdépendent des paramètres du terrain, del'état des contraintes initiales et des phasesde construction,• la pression hydrostatique,• les charges amenées par les avoisinants,• les charges induites par les équipementsde second œuvre,• les charges particulières permanentestelles que la pression exercée par les vérinsdans le cas d'une voûte active.

4.1.2 - Prise en compte de la pres-sion hydrostatique

La pression hydrostatique est généralementconsidérée comme une action permanente.Lorsque sa variabilité est élevée, les valeursreprésentatives supérieure et inférieure de lapression hydrostatique doivent être prises encompte dans le dimensionnement.Les spécifications de projet peuvent danscertains cas prévoir une vérification du revê-tement avec un cas de charge correspondantà une évolution exceptionnelle de niveau dela nappe phréatique (par exemple unenappe atteignant le niveau du terrain natu-rel). Dans ce cas, la pression hydrostatiquepeut être considérée comme une action acci-dentelle.

4.2 - Actions variables Q

Les actions variables comprennent lescharges suivantes :

4.2.1 - Charges d'exploitation àl'intérieur du tunnel

Lorsqu'il s'agit de charges roulantes, rou-tières ou ferroviaires, appliquées directe-ment sur le radier, leur influence est généra-lement faible. Elles peuvent souvent êtrenégligées. En revanche, lorsqu'elles s'appli-quent sur une dalle sous chaussée appuyéeou encastrée sur le revêtement ou lorsque leradier est fondé sur un terrain hétérogène(par exemple cavités karstiques), les chargesd'exploitation doivent être prises en comptedans le dimensionnement.Dans le cas des galeries hydrauliques encharge, la pression hydraulique interne estconsidérée comme une action variable (horscoup de bélier à considérer comme uneaction accidentelle).

Dans le cas d'un système de ventilation semi-transversal ou transversal, il peut y avoir lieude prendre en compte des surpressions dansles gaines de ventilation.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 105- MAI/JUIN 2OO1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnementpour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé

NOTE:Dans ce cas, les spécifications de projet pré-cisent les valeurs des surpressions à prendreen compte.

4.2.2 - Charges d'exploitationavoisinantes

II s'agit essentiellement des charges appor-tées par le trafic de surface.

4.2.3 - Charges temporaires appli-quées en cours d'exécution

On citera particulièrement les actions sui-vantes (dont la prise en compte dépend dumode de réalisation de l'ouvrage) :

• actions des éléments de coffrage sur deséléments coulés précédemment,• actions induites depuis la fabrication desvoussoirs jusqu'au montage des anneaux,• poussée induite par la progression du tun-nelier,• charges induites par l'injection lors du rem-plissage de l'espace résiduel entre le revête-ment et le terrain. Ces charges, à caractèretransitoire, peuvent être dues à un accroisse-ment localisé de la pression d'injection(«coup de pompe») au droit des trous d'in-jection. Les données nécessaires compren-nent donc le système d'injection prévu ainsique la procédure retenue pour la mise enœuvre de ces injections.

4.2.4 - Actions thermiques etretrait

• Gradients thermiquesDans le cas général, les gradients thermiquesne sont pas à considérer. Il peut être néces-saire de tenir compte d'un gradient ther-mique dans certaines conditions particulières(stockage ou transport de matériaux exo-thermiques...).

NOTE:Dans ce cas, les spécifications de projet pré-cisent les valeurs des actions correspon-dantes et leurs modalités de prise encompte.

• GelEn général, le gel n'est pas considéré commeune action dans les calculs. Cette situationest alors traitée par des dispositionsconstructives appropriées.

• Retrait

Le retrait du béton n'est généralement paspris en compte dans les calculs de revête-ment de tunnels. Il peut être nécessaire d'en

tenir compte dans certaines conditions parti-culières (par exemple pour les voûtes apla-ties de grande portée).

4.3 - Actions accidentelles A

Une action accidentelle fait référence à unesituation habituellement de courte de duréequi a une probabilité extrêmement faibled'occurrence pendant la durée d'utilisationde l'ouvrage. La valeur de calcul Ad d'uneaction accidentelle est une valeur nominale.Les actions accidentelles à considérer dépen-dent du type d'ouvrage. Il peut s'agir de l'in-cendie, d'une explosion, de chocs de véhi-cules, de «coup de bélier» pour les galerieshydrauliques.

Pour les revêtements en voussoirs en bétonpréfabriqué, la capacité de poussée maxi-male des vérins est prise en compte commeune action accidentelle.

NOTE:Les situations accidentelles relatives auxconditions d'exploitation et de sécurité del'ouvrage qui doivent être prises en comptedans le dimensionnement du revêtementsont définies par l'Autorité Publique com-pétente ou le Maître de l'Ouvrage. Lesactions correspondantes sont ensuite pro-posées par le Maître d'oeuvre.

5 - COMBINAISONSD'ACTIONLes combinaisons d'actions à constituer pourles vérifications aux états-limites ultimes etde service sont associées aux situations decalcul (voir § 7.1) qui correspondent aux exi-gences définies pour le revêtement (voir § 3).

5.1 - GénéralitésPour les vérifications aux états limites, les sol-licitations dans le revêtement dues à l'inter-action avec le terrain sont calculées avec lesvaleurs caractéristiques des paramètres géo-mécaniques (voir § 6), sans appliquer decoefficient de pondération à ces valeurscaractéristiques.

NOTE:Les terrains n'ont généralement pas uncomportement élastique, et le fait d'ap-pliquer des coefficients partiels auxparamètres géomécaniques aurait poureffet de faire apparaître (dans les cal-culs par éléments finis avec la méthodedu solide composite par exemple) deszones de terrains plastifiées plus impor-tantes qu'elles n'ont lieu d'être, ce qui

conduirait à amplifier faussement etdans des proportions très importantesles sollicitations calculées. C'est la rai-son pour laquelle les calculs sont menésavec les valeurs caractéristiques.

La vérification de la résistance de la structureaux ELU se fait sur la valeur de calcul E^ dessollicitations dans la structure résultant de lasuperposition des actions prises en comptedans chaque combinaison. Cette valeur decalcul Ed est égale au produit de la valeur Edirectement issue du calcul par un coefficientpartiel yE.

NOTE:Pour des raisons similaires à celles indiquéesdans la note précédente (en particulier nepas amplifier faussement dans des propor-tions importantes les sollicitations calcu-lées), on reporte sur les sollicitations le coef-ficient partiel habituellement appliqué auxactions. Cette démarche est compatibleavecl'Eurocode?.

De manière générale, il est recommandéd'effectuer des études paramétriques pourmettre en évidence la sensibilité des résul-tats de calcul aux valeurs des paramètresprincipaux, notamment le taux de déconfine-ment, les caractéristiques du terrain et lapression hydrostatique lorsque sa variabilitéest élevée.

5.2 - Combinaisonsd'actions pour la vérificationaux ELU

5.2.1 - Situations durables ettransitoires

Différentes combinaisons d'actions sont àprendre en compte, selon les situationsconsidérées. La combinaison fondamentaleconduit à évaluer les sollicitations dans lastructure dues aux actions permanentes Gjcombinées avec une action variable princi-pale Q-| et une ou plusieurs actions variablesd'accompagnement compatibles entre elles.Formulation générale :

E = E(YgjGkj,YqiCy

soit formellement :

Dans ces formulations :

• E désigne la valeur des sollicitations direc-tement issue de la méthode de calculemployée,• l'indice k indique que l'action considéréeest prise avec sa valeur caractéristique,

• les valeurs des coefficients yg et yq appli-

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO 1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes Générales de conception et de dimensionnementpour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé

quées aux actions sont précisées dans lasuite du paragraphe,

• les actions variables d'accompagnementsont affectées de coefficients de combinai-son \|/j tous pris égaux à 1 (on considère engénéral que cela ne pénalise pas le dimen-sionnement pour les tunnels).

La valeur de calcul Ed des sollicitations dansle revêtement à prendre en compte dans lavérification de la résistance de la structureaux ELU est ensuite définie à partir des solli-citations calculées par :

où le coefficient y^ prend en compte lereport des coefficients partiels des actionssur les sollicitations. On prendra y^ = 1,35pour les situations de calcul non acciden-telles.Les actions les plus importantes dans cettecombinaison sont en général les actions del'eau et du terrain sur le revêtement.

Les coefficients ygj sont égaux à 1 pour lesactions permanentes géotechniques et nongéotechniques.

Les coefficients partiels yqi sur les actionsvariables sont généralement pris égaux à1,11. Pour les vérifications du revêtement encours d'exécution, le coefficient yqi peut êtrepris égal à 1 (par exemple poussée induitepar la progression du tunnelier ou pressiond'injection).

NOTE:Le coefficient partiel y^j = 1,71 résulte durapport 1,50/1,35, rapport entre les coeffi-cients appliqués habituellement aux actionsvariables et permanentes.

5.2.2 - Cas des situationsaccidentelles

La prise en compte d'une action accidentelleA, représentée par sa valeur de calcul Ad,consiste à combiner cette action avec lesactions permanentes G^ et les actionsvariables Q . La valeur du coefficient partielyE est pris égal à 1 . La combinaison d'actionspour la prise en compte des actions acciden-telles s'écrit :

5.3 - Combinaisons d'actionpour la vérification aux EL5

Pour la vérification aux états limites de ser-vice, le coefficient y^ est pris égal à 1 . La for-mulation générale s'écrit :

soit formellement :

soit formellement :

Pour les tunnels, on peut généralementprendre les coefficients de combinaison yégaux à 1 sans pénaliser le dimensionne-ment.

"Qi "+" ¥oi °kiCette combinaison est utilisée pour la vérifi-cation des revêtements ou parties de revête-ment en béton armé.Pour les tunnels, on peut généralementprendre \|J0j = 1 sans pénaliser le dimension-nement.Dans le cas des revêtements en béton nonarmé, on considère que la vérification de lastructure aux ELS n'est pas nécessaire, l'apti-tude au service de la structure étant assuréepar sa conception même (voir l'annexe B).

6 - OBTENTION DESCARACTERISTIQUES DUTERRAIN

6.1 • Terminologie

La terminologie retenue dans ces recomman-dations apparaît conforme à la norme ENV1997, tout en prenant en compte les spécifi-cités des calculs de revêtement de tunnel.On propose les définitions suivantes :• valeur significative d'une propriété mesu-rée du terrain : valeur locale d'une propriétédu terrain déduite des valeurs brutes mesu-rées,• valeur caractéristique d'un paramètre duterrain : estimation prudente de la valeur duparamètre choisie à l'issue de la démarcheprésentée au § 6.3.Une valeur caractéristique d'un paramètrereprésente une valeur raisonnablement pru-dente et non pas une valeur minimale desvaleurs possibles de ce paramètre. En parti-culier, il n'y a pas lieu de l'affecter d'un «coef-ficient de sécurité». Lorsqu'une approchestatistique est possible, la valeur caractéris-tique des paramètres de résistance peut êtreconsidérée comme le fractile à 5 %.La valeur caractéristique d'un paramètre duterrain correspond à la valeur de ce para-mètre pour un état de contraintes, un état dedéformation, une vitesse et une durée dechargement donnés. La valeur caractéris-tique de ce paramètre peut donc être diffé-rente suivant le procédé de construction du

tunnel (par exemple procédé de constructionlimitant ou non les déformations du terrain).

6.2 - Caractérisation desmilieux continus etdiscontinus

L'approche pour déterminer les valeurscaractéristiques des paramètres du terrainest différente, suivant que le terrain peut êtreconsidéré à l'échelle de l'ouvrage comme unmilieu continu ou discontinu.Dans le cas d'un massif continu exempt dediscontinuités significatives à l'échelle del'ouvrage, les valeurs caractéristiques desparamètres du terrain sont déduites desvaleurs mesurées soit directement, soit parl'intermédiaire de corrélations éprouvées etconsidérées comme raisonnablementfiables.En revanche, dans le cas d'un massif forte-ment discontinu à l'échelle de l'ouvrage, lesparamètres mesurés (caractéristiques durocher sain, propriétés géométriques etmécaniques des joints) ne sont générale-ment pas directement introduites dans lemodèle pour des raisons simplificatrices. Lespropriétés du milieu rocheux fissuré peuventalors être prises en compte à travers une pro-cédure empirique (par exempte avec tes for-mu/es de Hoek et Brownj dans laquelle lemilieu discontinu est modélisé comme unmilieu continu équivalent. Dans ce cas, ilconvient de rester prudent dans l'estimationdes valeurs caractéristiques du milieu équiva-lent ainsi que dans l'analyse des résultats decalculs effectués avec ce type de modélisa-tion. Il est donc recommandé de considérerque ce type d'approche ne fournit qu'uneindication, et qu'elle doit être menée enparallèle avec d'autres approches (parexemple comparaison avec d'autresouvrages souterrains réalisés dans desmilieux rocheux similaires).

6.3 - Démarche pour lechoix des valeurs caracté-ristiques des propriétésdu terrain

6.3.1 - Etude géologique préalable

L'étude géologique préalable accompagnéefréquemment de reconnaissances prélimi-naires et/ou de données bibliographiques(cartes géo/ogiques, banque de données dusous-sol du BRGM, articles, thèses, ouvragesexistants au vois/nage, ...) permet d'appré-hender le contexte géologique et hydrogéo-logique du site ainsi que les principales incer-titudes qui demeurent afin d'orienter la

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Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnementpour les revêtements de tunnels en béton armé et non armé

définition de la campagne de reconnais-sances à réaliser.

6.3.2 - Campagne de reconnais-sance en avant-projet

Sur la base de l'étude géologique préalable,le concepteur définit et suit la campagne dereconnaissance.Dans le cas des tunnels, la campagne dereconnaissance est généralement effectuéeen plusieurs étapes (calées sur le niveaud'avancement du projet), permettant uneadaptation des reconnaissances au vu desincertitudes identifiées après intégrationcomplète, dans le modèle géologique, desdonnées collectées à l'issue de chaquephase de reconnaissance.

6.3.3 - Valeurs significatives despropriétés mesurées

Le rapport de sol établi par la (ou les) entre-prise(s) qui a effectué les reconnaissances etles essais présente une interprétation glo-bale de la campagne.Il rassemble les données brutes des résultatsdes reconnaissances et des essais réalisés.Le rapport de sol présente ensuite l'analysecritique des valeurs mesurées. Les mesuresapparaissant aberrantes au vu des essais sontéliminées. Les valeurs significatives des pro-priétés mesurées par les essais sont évaluéespour chaque type d'essai à l'échelle locale dela campagne de reconnaissance.

6.3.4 - Valeurs caractéristiquesdes propriétés du terrain

Les valeurs caractéristiques des différentsparamètres du terrain par sous-ensembleconsidéré géotechniquement homogèneintéressé par l'ouvrage, sont déterminéespar le concepteur, à partir de la connaissancedu projet qu'il possède. Par exemple, unemême formation géologique pourra avoir uncomportement géomécanique différentselon les zones (par exemple suivant la hau-teur de couverture) et à l'inverse des forma-tions géologiques différentes pourront avoirdes comportements géomécaniques iden-tiques.Les valeurs caractéristiques des propriétésdu terrain sont définies à partir des élémentssuivants :• l'étude géologique et hydrogéologique,• les valeurs données par les essais,• la variabilité des paramètres ainsi que lasensibilité du calcul à cette variabilité,• l'importance de la zone de terrain influen-cée par la réalisation de l'ouvrage,

• le mode de réalisation et le phasage deconstruction qui conditionnent le comporte-ment du terrain encaissant,

• la ou les méthodes de dimensionnementenvisagées,

• le retour d'expérience du comportementde tunnels dans des contextes géotech-nîques similaires ou proches.

La prise en compte de la variabilité identifiéeou supposée des paramètres du terrainnécessite des calculs de sensibilité, à l'issuedesquels est choisie la valeur caractéristiquedes différents paramètres.

6.4 - Valeurs de calcul

Les valeurs de calcul des paramètres du ter-rain (à savoir les valeurs des paramètresintroduites dans le modèle), sont égales auxvaleurs caractéristiques retenues à l'issue dela démarche définie précédemment.

6.5 - Réexamen du dimen-sionnement en coursd'exécution

Le réexamen du dimensionnement d'unouvrage en cours d'exécution, est largementutilisé dans son principe pour les soutène-ments immédiats des tunnels réalisés enméthode traditionnelle.

Dans le cas du dimensionnement du revête-ment, cette méthode est beaucoup plus diffi-cile du fait notamment des aspects suivants :

• l'espace laissé disponible pour la réalisationdu revêtement (épaisseur) au moment ducreusement du tunnel est figé dans le cas del'utilisation de tunnelîers et difficilementmodulable d'une manière importante dans lecas des tunnels creusés en méthode tradi-tionnelle,• les sollicitations des revêtements des tun-nels sont souvent liées à des comportementsdifférés qui par définition ne sont pas mesu-rables dans des délais compatibles avecl'exécution des travaux.

Néanmoins, le réexamen du revêtement detunnel s'impose à titre de vérification,lorsque la prévision de son comportementest difficile, du fait de l'incertitude sur lesvaleurs caractéristiques du terrain et les solli-citations qui en résultent.

La méthode a alors pour objectif, d'intégreren cours d'exécution toutes les informationsdisponibles et le cas échéant d'identifier lesadaptations éventuelles à apporter à laconception du revêtement. Dans cettedémarche, on devra alors respecter les exi-gences suivantes :

• le programme de mesures et de suivi doitêtre établi et organisé de façon à permettreune anticipation,

• les limites admissibles du comportementdoivent être établies en parallèle au dimen-sionnement et au programme de suivi,• le domaine des variations possibles ducomportement, sans remise en cause dudimensionnement, doit être estimé et la pro-babilité d'un dépassement de ces variationsdoit être acceptable et acceptée par leMaître de l'Ouvrage.

6.6 - Suivi à long terme

Le comportement du revêtement des tun-nels doit être suivi à long terme, notammentdans le cas des revêtements risquant d'êtresollicités à moyen ou à long terme. Pour cela,les dispositifs de contrôle du comportementdu revêtement dans le temps devront êtredéfinis ainsi que les fréquences de mesureset les limites admissibles du comportementau-delà desquels des «actions» seront néces-saires.

7 - CALCUL DESSOLLICITATIONSDANS LE REVETEMENT

7.1 - Situations de calcul

Lors du dimensionnement et du calcul durevêtement, les situations de calcul considé-rées doivent être explicitées et comprendresuivant les cas :

• la description des situations durables, tran-sitoires et accidentelles prises en compte,• la disposition, la classification et les pro-priétés des différentes zones de sol et deroche,

• la nature de l'environnement dans lequelle calcul est effectué, y compris les effets del'environnement et du temps sur la résistanceet les autres propriétés des matériaux consi-dérés (sol et structure),

• les effets de l'ouvrage sur l'environne-ment.

7.2 - Méthodes de calcul

Pour les méthodes de calcul applicables auxrevêtements de tunnel, on se référera auxrecommandations de l'AFTES qui abordentce sujet.L'annexe C présente les usages actuels dansun cas particulier : la modélisation des sec-tions singulières du revêtement d'un tunnelcourant.

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ANNEXE A

CADRE DES EUROCODES

La structure générale définitive est la suivante :EN 1990 EurocodeEN 1991 Eurocode 1EN 1992 Eurocode 2EN 1993 Eurocode 3EN 1994 Eurocode 4

EN 1995 Eurocode 5EN 1996 Eurocode 6EN 1997 Eurocode 7EN 1998 Eurocode 8

EN 1999 Eurocode 9

Bases de calcul des structuresActions sur les structuresCalcul des structures en bétonCalcul des structures en acierCalcul des structures mixtesacier-bétonCalcul des ouvrages en boisCalcul des structures en maçonnerieCalcul géotechnîqueCalcul des structures pour leurrésistance aux séismesCalcul des structures en aluminium

On s'intéressera surtout ici aux futures normes EN 1990, EN 1991,EN 1992 et EN 1997.L'EN 1990 «Eurocode : Bases de calcul des structures» formule lesdéfinitions et principes qui donnent le cadre commun et la philoso-phie générale de l'ensemble des Eurocodes. La section 6 présentenotamment le principe de la vérification des structures aux étatslimites par la méthode des coefficients partiels.L'Eurocode 1 EN 1991 «Actions sur les structures» détaille lesactions et les combinaisons d'actions à prendre en compte dans lesvérifications. Il est organisé de la manière suivante :

• Partie 1 : Densités, poids propres et charges d'exploitationpour les bâtiments - Actions sur les structures expo-sées au feu - Charges de neige - Actions dues au vent

- Actions thermiques - Actions en cours de construc-tion - Actions accidentelles dues aux chocs et auxexplosions.

• Partie 2 : Charges sur les ponts dues au trafic.• PartieS : Actions dans les silos et réservoirs.

• Partie 4 : Actions induites par les grues, les ponts roulants et lamachinerie.

L'Eurocode 2 EN 1992 «Calcul des structures en béton» est orga-nisé de la manière suivante :• Partie 1 : Règles générales et règles pour les bâtiments -Comportement au feu des structures en béton.Les autres parties traitent des ponts en béton armé et précontraint(Partie 2), et des réservoirs (Partie 3).L'Eurocode 7 (EN 1997) traite du «Calcul géotechnique» et évolueencore sensiblement (l'Eurocode EN 1990 est adapté au besoin pourassurer la cohérence de l'ensemble). La partie 1 «Règles générales»comprend douze sections :

GénéralitésBases du calcul géotechniqueDonnées géotechniquesSupervision de la construction, auscultation et

• Section 1• Section 2• SectionS• Section 4

• Section 5

• Sections 6 à 12

maintenanceRemblai, rabattement de nappe, amélioration etrenforcement des solsFondations superficielles - Fondations profondes- Ancrages - Structures de soutènement - Rupturehydraulique - Stabilité globale - Plates-formes enremblai.

ANNEXE B

REGLES GENERALES DECONCEPTION DUREVETEMENT

! - FONCTIONS DUREVETEMENT

On peut définir le revêtement d'un tunnelcomme la structure résistante placée le plus àl'intrados du tunnel. Le revêtement sera doncvisible depuis l'intérieur du tunnel ou simple-ment masqué par un «habillage» : peinture,enduit de protection, bardage, etc.La fonction première d'un revêtement detunnel est sa contribution à la stabilité à longterme de l'excavation. On parle souvent derevêtement «définitif» pour marquer soncaractère durable et la pérennité de sonaction vis-à-vis de la stabilité. Pour remplircette fonction mécanique, on a recours leplus souvent au béton coffré ou aux voussoirspréfabriqués en béton armé.

Par suite de sa position dans l'ouvrage, lerevêtement peut assurer d'autres fonctions :• il peut contribuer notamment à l'étanche-ment de l'ouvrage, en étant par lui-mêmeétanche ou en supportant et en protégeantPétanchéité,• il peut limiter les pertes de charge desécoulements des fluides internes à l'ouvrage(galeries hydrauliques, ventilation),

• dans les tunnels routiers, il constitue un élé-ment important de confort pour l'usager etfacilite les travaux d'entretien.

2 - FORME DE LA SECTION

La forme de la section d'un tunnel influe surles sollicitations du soutènement et du revê-tement et sur leur capacité à reprendre lesefforts extérieurs.Lorsque le massif encaissant est susceptiblede charger fortement le revêtement, il y agénéralement lieu de rechercher une forme

arrondie. Il est possible de s'écarter de cetteexigence dans le cas où les contraintes natu-relles du terrain restent modérées par rap-port aux caractéristiques mécaniques du ter-rain pour autant que le revêtement ne doivepas supporter une pression hydrostatique.La définition de la géométrie du profil doitaussi prendre en compte les exigences fonc-tionnelles et les contraintes liées aux procé-dés d'exécution.

Il en ressort que la géométrie de la sectionrésulte d'un compromis entre différentes exi-gences et ne conduit pas nécessairement à laforme optimale pour le fonctionnementmécanique du revêtement.

3 - CRITERES DECONCEPTION

Les critères de conception énoncés ci-des-sous visent tous à limiter les sollicitations deflexion dans le revêtement :

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a) se rapprocher de la forme circulaire etadopter en tout état de cause une géométriequi ne concentre pas les efforts. Le revête-ment peut être en plein cintre ou composéd'une succession d'arcs de cercle. En particu-lier, les points anguleux doivent être évités.b) assurer la continuité du contact entre ter-rain encaissant et revêtement et la capacitéde ce contact à transmettre les efforts.c) fermer la section par un radier contre-voûté dans le cas des roches évolutives oupoussantes et dans les terrains meubles.La mise en place d'un radier augmente consi-dérablement l'aptitude du revêtement àrésister aux poussées du terrain fou à l'eau).En lui donnant une forme contrevoûtée, sacapacité à résister est encore accrue et lesraccordements radier-piédroits ont alors unbien meilleur fonctionnement

4 - EPAISSEUR MINIMUMDES REVETEMENTS ENBETON COFFRELes revêtements de tunnels excavés aurocher peuvent être peu sollicités. Leur pres-cription pour le projet résulte alors plus sou-vent d'une volonté de Maître d'Ouvrage(confort visuel, étanchement, facilité d'entre-tien), que d'un calcul justificatif de structure.Pour des raisons constructives (qualité à lamise en œuvre du béton coffré, tolérancesd'exécution) et compte tenu du retour d'ex-périence, un revêtement en béton coffré doitavoir une épaisseur nominale minimale fonc-tion de l'ouverture du tunnel (généra/ementde 20 cm pour les tunnels de petit diamètreet de 30 cm pour les tunnels de 10 m de dia-mètre environ).

5 - FISSURATION DUREVETEMENT DES TUNNELSEN BETON NON ARMEUn revêtement en maçonnerie ou en bétonnon armé est fréquemment fissuré. Dès lamise en œuvre, le béton non armé a ten-dance à se fissurer en raison du retrait et dessollicitations dues à son poids propre, ainsique des singularités rarement évitables tellesque les hors profils générant des variationsd'épaisseur importantes du revêtement.Sous réserve d'un contact suffisant entre leterrain et le revêtement, cette fissurationn'est généralement pas préjudiciable à la sta-bilité du revêtement.Les principales règles générales de concep-tion des revêtements en béton non armésont rassemblées dans les recommandationsdu groupe n° 7 de PARTES sur l'utilisation dubéton non armé en tunnel publiées dansla revue Tunnels et ouvrages souterrains -N° 149 - septembre/octobre 1998.

ANNEXE C

MODELISATION DESSECTIONS SINGULIERESDU REVETEMENT D'UNTUNNEL COURANTCette annexe présente les usages actuelsrelatifs à la modélisation des sections sin-gulières dans le revêtement d'un tunnelcourant.

1 - PRINCIPES GENERAUXLe qualificatif de singulier, opposable à celuide courant, désigne des ouvrages ou desparties d'ouvrage que l'on peut répartirselon les trois catégories suivantes :• partie de l'ouvrage courant affectée desingularités géométriques localisées, pério-diques ou non (me/tes ou refuges parexemple),• ouvrages attenant à l'ouvrage courant(rameaux, jonction avec un autre ouvragecourant différent, niches de grandes dimen-sions par rapport à l'ouvrage courant),• ouvrage de caractéristiques singulièresdans sa totalité (géométrie très éloignée dela section circulaire, technologie de mise enœuvre spécifique).

Dans la suite de cette annexe, on ne s'inté-resse qu'aux deux premières catégories où lamodélisation de l'ouvrage singulier dépenddes résultats de la modélisation du revête-ment du tunnel en partie courante. Cesouvrages singuliers sont réalisés soit enmême temps que l'ouvrage courant, soit à lasuite ou bien à l'occasion d'aménagementultérieur de l'existantLe calcul du revêtement d'un tunnel en partiecourante est généralement effectué avec descalculs bidimensionnels. La présence d'unrameau perpendiculaire au tunnel courant,ou d'une structure d'axe perpendiculaire àl'ouvrage courant, ne permet plus le recoursà cette simplification et renforce la com-plexité du problème. Cependant économi-quement parlant, on n'envisage générale-ment pas pour ces ouvrages singuliers unemodélisation plus complexe que celle utili-sée pour le tunnel courant.Il faut alors utiliser à défaut de mieux lesrésultats de la zone courante pour confec-tionner le cas échéant des modélisations sim-plifiées. Quand cela est possible, desmesures in situ au sein du revêtement ou duterrain encaissant complètent très utilementles hypothèses de dimensionnement de l'ou-vrage singulier.L'incertitude de comportement plus mar-

quée sur les ouvrages singuliers, conduit à

prendre pour ce type d'ouvrage des hypo-thèses de calcul plus conservatrices, ce qui aégalement des conséquences sur la modéli-sation et la justification des sections. Le sur-coût de cette sécurité supplémentaireconcernant une partie limitée du projet estacceptable a priori.Enfin, à côté de ces modélisations, il paraîtsouhaitable de rappeler quelques disposi-tions constructîves.

2 - SINGULARITESGEOMETRIQUES DANSLE REVETEMENT DEL'OUVRAGE COURANTSous réserve que la singularité géométriquen'affecte pas trop la géométrie courante, onpeut admettre que l'allure des pressions decontact utilisées pour justifier l'ouvrage cou-rant, est transposable à la détermination desefforts s'exerçant sur la partie singulière. Cespressions proviennent de l'action de l'eau oudu terrain. Conjointement il faut s'assurerque le revêtement autour de la singularité,considéré comme une ouverture, est apte àcanaliser et à encaisser la concentration d'ef-forts générés. Les conséquences d'une dissy-métrie éventuelle sont généralement négli-gées.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

Groupe de Travail n° 29 • Utilisation des règles et normes générales de conception et de dimensionnementpour les revêtements de tunnels en léton armé et non armé

2.1 - Modélisation de lapartie singulière

La partie singulière de l'ouvrage peut êtremodélîsée comme une plaque soumise à unedensité de charges équivalente aux pressionstransversales étendues à la longueur de laplaque, ceci pour la phase de calcul la plusdéfavorable. Les bords de cette plaque sontappuyés ou encastrés dans le revêtement.L'effet normal qui est de compression engénéral, est négligé, les moments de flexionéventuels dus à des décalages de feuilletsmoyens de la plaque et du revêtement sontconsidérés.

2.2 - Modélisation de l'ou-verture dans le revêtement

La déviation des contraintes due à la pré-sence de la singularité peut par exemple êtreétudiée par un modèle de plaque percée

(coque déployée), le chargement du bordsupérieur de la plaque recevant une densitéde charge équivalente à l'effort normal dansson plan médian. La plaque est appuyée à sabase. Les limites de la plaque sont choisiesen fonction de la dimension de l'ouverture.

3 - OUVRAGE SINGULIERATTENANT A L'OUVRAGECOURANTLà encore, comme précédemment, le revête-ment de l'ouvrage courant au voisinage del'ouverture doit absorber les concentrationsd'efforts et les effets de la dissymétrie ainsicréée. Les méthodes évoquées ci-dessus res-tent utilisables tant que les dimensions del'ouverture ne dépassent pas le tiers desdimensions correspondantes de l'ouvrageprincipal. Au-delà il faut nécessairement tenircompte de l'influence de l'ouverture et du

creusement de l'ouvrage singulier pour éva-luer le comportement de la partie d'ouvragecourant intéressée.

Pour cela, les efforts sollicitant le revêtementde l'ouvrage courant au voisinage de l'inter-section avec l'ouvrage singulier peuvent êtrecalculées avec la méthode des réactionshyperstatiques. Le modèle 3D correspon-dant représente alors une portion du revête-ment du tunnel au voisinage de cette inter-section.

Les poussées de terrain à appliquer aumodèle en temps que «charge active» peu-vent être évaluées à partir d'une analyse desrésultats des calculs du revêtement en partiecourante (par exemple à partir des valeurscalculées des contraintes normales régnantsur l'extrados du revêtement en partie cou-rante, majorées si nécessaire pour tenircompte de la présence de l'ouvrage singu-lier).

DU 14

Un environnement de qualité grâce au souterrain

Sujet : Effets positifs sur l'environnement (urbain) de la mise en souterrain d'infrastructures.

Aspects traités par divers spécialistes belges et étrangers :• Restructuration du tissu urbain (ville, quartiers) grâce à la mise en souterrain ;

• Récupération de la ville : reconquérir des espaces à des fins de développement dense et mixte ;

• Reconquérir des espaces publics de surface attractifs et conviviaux ;

• Nouveaux dialogues subtils et forts entre la ville et les infrastructures souterraines ;

• Permettre, par des solutions souterraines, un redéploiement de l'offre de transport dans un but de mobilitédurable ;

• Présentation de diverses réalisations belges et européennes : urbaines, péri-urbaines, rurales.

Lieu : Autoworld, Parc du Cinquantenaire, Bruxelles

Traduction assurée en anglais.

Informations et inscriptions : •Secrétariat de I'A.B.T.U.S. - Résidence Palace - Rue de la loi 155 - boîte 1 - B -1040 Bruxelles

Tél. : 32/2/287/31/40 - Fax : 32/2/287/31/44

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

TANCHEITE DES OUVRAGES SOUTERRAINSMATERIAUX CONFORMES AU FASCICULE 67 TITRE IIIDU C.C.T.G., OU POSSEDANT UN AVIS D'EXPERTS AFTES

MISE A JOUR : MAI 2001Jean-Louis MAHUET - SEMALY animateur du GT N°9Jean-Paul BENNETON - CETE de LYON

I - PREAMBULECette mise à jour annule et remplace cellepubliée dans la revue Tunnels et OuvragesSouterrains n° 129 de mai/juin 1995.

Elle est complétée par la première liste deproduits ou systèmes d'étanchéité bénéfi-ciant depuis 1996 d'un «Avis d'Expert AFTESproduits ou systèmes d'étanchéité inno-vants», rédigé par le Groupe de Travail n°9«Etanchéité des Ouvrages Souterrains».

Il - LISTE DES MATERIAUXCONFORMES AU FASCICULE67 - TITRE III DU C.C.T.G.

REMARQUES PREALABLESIMPORTANTES

1) Dans les listes ci-après, sont mentionnésles produits pour lesquels il a été établi par leCETE de LYON (Centre d'Etudes Techniquesde l'Equipement), qu'un échantillon fournipar le fabricant était conforme aux stipula-tions du Fascicule 67 du titre III (textes, com-mentaires et annexes).

Il s'agit de la dernière liste paraissant souscette forme, du fait de la mise en place pro-chaine d'une Commission d'Avis Technique,et dont une présentation sommaire figure àl'article IV de ce texte.

2) Bien noter qu'il s'agit là d'un essai dit «detype» et non d'une procédure d'Attestationde Conformité ou de Certification, c'est-à-dire que suite à l'établissement de ce PV deconformité, aucun suivi de la qualité des pro-duits (audits, prélèvements en usine ou surchantier), n'est effectué par le signataire dece PV d'essais. Il appartiendra au Maîtred'ceuvre de prendre toutes les dispositions

qu'il jugera utiles pour s'assurer de l'identifi-cation des produits livrés sur chantier parrapport à ceux qui ont été présentés auxépreuves initiales de conformité. Ceci peutêtre effectué par exemple à l'aide d'un pro-gramme très simplifié d'essais d'identifica-tion choisis parmi ceux du programme com-plet d'essais initial (paru dans TOS n° 121 -janv./fév. 1994) ; le procès-verbal d'essai peutêtre demandé au fournisseur du produit.

3) Pour un matériau donné, les résultatsenregistrés ne sont a priori valables que pourun mode de fabrication et un site de fabrica-tion donnés. Il est recommandé au Maîtred'ceuvre, lors de la réception des matériaux,de vérifier ces éléments (étiquetage, borde-reau de livraison, PAQ).

4) Seuls sont répertoriés les produits qui fontl'objet de spécifications dans le fascicule 67,titre III ; les autres produits et systèmes dits«innovants» font l'objet d'une procédurespéciale d'Avis d'Experts dans le cadre duGroupe de Travail n° 9.La liste des premiers «Avis d'Experts» publiéepar l'AFTES figure à l'article III, ci-après.5) Cette liste ne mentionne plus de dates devalidité des P.V.. Il appartient au maîtred'ceuvre de prescrire dans ses pièces de mar-ché : «produit ayant un P.V. de conformité auFascicule 67, titre III du C.C.T.G., datant demoins de 5 ans».

LEGENDE DES TABLEAUX DEMISE A JOUR

1) Gtx = géotextile ; GC = géocomposite ;M = membrane

2) PP = polypropylène ; PE = polyester ;PP/PE = mixte polypropylène polyester ;ECB = éthylène copolymère bitume ;PVC.P = polychlorure de vinyle plastifié.

Dispositif d'étanchéité par géomembrane synthétiqueconforme aux spécifications du fascicule 67-Titre III

3) Le PV «provisoire» contient l'ensemble duprogramme d'essais, sauf l'essai d'immer-sion d'un an ; à l'issue de ce dernier essai, unprocès-verbal définitif est établi.4) La résistance en poinçonnement dyna-mique n'est jamais évaluée sur l'écran seul,mais sur le complexe complet d'étanchéité.Cependant, cette conformité est considéréecomme également établie pour tout com-plexe d'étanchéité utilisant cet écran de pro-tection avec une géomembrane PVC.P de 2mm d'épaisseur et un géotextîle de désoli-darisation de 700 g/m2, ces deux matériauxétant conformes au fascicule 67, titre III. Parextension, il estadmisquececomplexe restede classe II avec un géotextile de 600 g/m2

(ou géocomposîte) conforme au fascicule67, titre III et dans le cas d'une utilisation entunnels creusés.

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

jtancnéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III du C.C.T.G,, ou possédant un avis d'experts AF

A/ ETANCHEITE D'EXTRADOS PAR GEOMEMBRANE

! - TUNNEL CREUSE

1.1 - ECRAN DE PROTECTION CONTRE LE POINÇONNEMENT STATIQUE

FABRICANT

VIGANO PAVITEX

SOMMER

THARREAUINDUSTRIE

FLAG

ANSAFELTRI

LANDOLT

TERAGEOS

Nom du produit

STRATUM 600 TSTRATUM 700

TECHNOPLAST STECHNOPLAST S2

STRATOPLAST600T/1STRATUM 800

GEOSOM PR600TGEOSOM PR800T

BESTER 60BESTER 70BESTER 80

PROTEC

DRENOFEUF7QO

GR600

DATEXAC600DATEXAC700

BONARVNWSOOk

Type

(1)

GtxGtx

GcGcGcGtx

GtxGtx

GtxGtxGtxGc

Gtx

Gtx

GtxGtx

Gtx

Nature chimique

(2)

PPPP

PVC-P + PPPVC-P + PPPVC-P + PP

PPPPPPPPPPPP

PVC-P + PP

PP

PPPPPPPP

Masse surfacique

(g/m2)

600 g/m2

700 g/m2

1200 g/m2

1200 g/m2

690 g/m2

800 g/m2

600 g/m2

800 g/m2

600 g/m2

700 g/m2

800 g/m2

1050 g/m2

700 g/m2

600 g/m2

600 g/m2

700 g/m2

800 g/m2

Lieu deFabrication

CURNO(I)

SEDAN(F)

BEAUCAMPS(F)

CHIGNOLOD'ISOLA(I)

PIEROANGLIANA(I)

SOULTZ(F)

LOKEREN(B)

Date dudernier PV

(3)

En coursEncours

02/9502/9501/96

En cours

12/9408/96

11/9708/9811/9712/94

10/94

02/97

03/0003/00

02/99

1.2 - GEOMEMBRANE D'ETANCHEITE 1,5 mm d'épaisseur

FABRICANT

FLAG

SIKATROCAL

HULSTROISDORF

PLASTISEL

ALKOR DRAKA

BORSA

BENECKE KALIKO

IPW INTERPLASTIC

GSE

SARNA

Nom du produit

FLAGON BT 15/10

SIKAPLAN TR

TROCAL T

PLASTIFLEXGLT 15/10

ALKORPLAN 35036801ALKORPLAN 35036901

BORSALEAFTT 15/10

TUNNELFOLIE SB

INTERTHERM1684

TUNNELLINERT-1,5

MP915-15T

Type

(1)

Gmb

Gmb

Gmb

Gmb

GmbGmb

Gmb

Gmb

Gmb

Gmb

Gmb

Nature chimique

,(2)

PVC

PVC

PVC

PVC

PVCPVC

PVC

PVC

PVC

P.E.

P.E.

Epaisseur(mm)

*

1,5

1,5

1,5

1,5

1,51,5

1,5

1,5

1,5

1,5

1,5

Lieu deFabrication

CHIGNOLOD'ISOLA(I)

DUDINGEN (CH)

TROISDORF(D)

BORGOLIAVEZZARO(I)

SANCELONI(SP)OUDENAARDE(B)

BIENNATE DlMAGNAGO(I)

EISLINGEN (D)

WELSfA)

(D)

SARNEN (CH)

Date dudernier PV

(3)

En cours

11/93

01/95

06/97

06/00

11/98

05/94

01/95

08/98

10/99

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

1

tanchéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III du C.C.IG,, ou possédant un avis d'experts ÂFTES

1.3 - ECRANS DE PROTECTION CONTRE LE POINÇONNEMENT DYNAMIQUE

FABRICANT

FLAG

PLASTISEL

Nom du produit

FLACON PZ

PLASTIFLEXP3

Type

(1)

Gmb

Gmb

Nature chimique

(2)

PVC

PVC

Massesurfacique

(mm)

2,1

2,1

Lieu deFabrication

CHIGNOLOD'ISOLA(I)

BORGOLIAVEZZARO(I)

Date dudernier PV

(3)

En cours

02/99

2 - TRANCHEE COUVERTE

2.1 - ECRAN DE PROTECTION CONTRE LE POINÇONNEMENT STATIQUE

FABRICANT

VIGANO PAVITEX

FLAG

ANSAFELTRI

THARREAUINDUSTRIE

LANDOLT

Nom du produit

STRATUM 700

DRENOFLET F700

GR700F BES70 60

BESTER 80

DATEXAC700

Type

(1)

Gtx

Gtx

Gtx

GtxGtx

Gtx

Nature chimique

(2)

Pp

PP

PP

PPPP

PP

Massesurfacique

(mm)

700 g/m2

700 g/m2

700 g/m2

700 g/m2

800 g/m2

800 g/m2

Lieu deFabrication

CURNO(I)

CHIGNOLOD'ISOLA(I)

PIEROANGLIANA(I)

BEAUCAMPS(F)

SOULTZ

Date dudernier PV

(3)

En cours

10/94

11/96

08/98

03/00

2.2 - GEOMEMBRANE D'ETANCHEITE 2,0 mm d'épaisseur

FABRICANT

FLAG

BENECKE KALIKO

SIKATROCAL

ALKOR DRAKA

HULSTROISDORF

PLASTISEL

BORSA

GSE

SARNA

Nom du produit

FLACON BT 20/10

TUNNELFOLIË SB

SIKAPLAN TR

ALKORPLAN 35036802ALKORPLAN 35036902

TROCAL T

PLASTIFLEX GLT 20/10

BORSALEAF TT 20/10

TUNNELLINERT-2,0

MP915-20T

Type

(1)

Gmb

Gmb

Gmb

GmbGmb

Gmb

Gmb

Gmb

Gmb

Gmb

Nature chimique

(2) '

PVC

PVC

PVC

PVCPVC

PVC

PVC

PVC

P.E.

P.E.

Massesurfacique

(mm)

2,0

2,0

2,0

2,02,0

2,0

2,0

2,0

2,0

2,0

Lieu deFabrication

CHIGNOLOD'ISOLA(I)

COSWIG (D)

DUDINGEN (CH)

SANCELONI(SP)OUDENAARDE(B)

TROISDORF(D)

BORGOLIAVEZZARO(I)

BIENNATEDIMAGNAGO(I)

(D)

SARNEN(CH)

Date dudernier PV

(3)

En cours

05/94

11/93

06/0006/00

01/95

06/97

11/98

08/98

10/99

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

| tanchéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III du C.CJ.G,, ou possédant un avis d'experts ÂF

2.3 - DI LE (4)(pour protection de membrane d'étanchéité de 2 mm)

FABRICANT

FLAG

SIKATROCAL

CIPAS

ALKOR DRAKA

PLASTISEL

BORSA

Nom du produit

FLAGON ES 90 F

SIKAPLAN 15SCHUTZSIKAPLAN 18SCHUTZ

SCUTZFOLIE 1,8mm

ALKORPLAN 350209

PLASTIFLEXGFP2

BORSA PTR 17/10

Type

(1)

Gmb

GmbGmb

Gmb

Gmb

Gmb

Gmb

Nature chimique

(2)

PVC

PVCPVC

PVC

PVC

PVC

PVC

Epaisseur(mm)

*

1,7

1,8

1,7

1,7

1,7

Lieu deFabrication

CH!GNOLOD'!SOLA(I)

DUDINGEN(CH)

LIANCOURT

BORGOLIAVEZZARO(I)

Date dudernier PV

(3)

09/94

11/9411/94

09/94

03/95

04/97

03/01

* épaisseur du produit testé

B/ iTANCHUTE INTRADOS OUEXTRADOS PAR RiSINiS

Cette famille d'étanchéité concerne les filmsminces polymériques adhérents au support(F.M.A.S.).A la date de cette mise à jour aucune épreuvede conformité n'a été effectuée par le CETEde LYON.

ill - LISTE DES «AVISD'EXPERT APTES PRODUITSOU SYSTEMES D'ËTANCHEITEINNOVANTS»

Conscient que le fascicule 67, titre III duC.C.T.G. ne pourrait à lui seul couvrir tous lesproduits et systèmes d'étanchéité apparusdepuis sa publication en janvier 1992, le GTn° 9 a mis en place une procédure destinée àdonner un avis permettant aux maîtresd'œuvre de spécifier en toute sécurité desproduits nouveaux et innovants.

Cet «Avis d'expert APTES» mis en place en1996 concerne à priori les types de maté-riaux suivants, sans que cette liste soitexhaustive :• Matériaux d'étanchéité fonctionnant parhydrogonflement.« Géomembranes bitumeuses.• Géomembranes synthétiques translucides(autres que PVC-P)• Etanchéité par minéralisation superficielledu béton.« Nouveaux systèmes d'étanchéité non trai-tés à ce jour par le commentaire de l'article 1du Fascicule 67, titre III du C.C.T.G.La procédure d' «Avis d'expert AFTES» est lasuivante :» Identification physico-mécanique du pro-duit à l'aide d'essais de laboratoire adaptésaux produits ou systèmes d'étanchéité.• Réalisation d'un «chantiertest» permettantla validation du domained'application revendiqué parle produit ou système d'étan-chéité.

Système TERANAP 431 TPEtanchéité sous radier de la tranchée couverte d'Avignon du T.G.V. Méditerranée

Système BJÎHUÏH6NE HD 40»Etanchéité rf'fifte galerie souterraine de péage autorqatier

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

1

Itancnéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III du C.C.LG,, ou possédant un avis d'experts ÂFTI

c) Echéancier de mise en place del'avis technique• mise en place de la commission : Juin2001• rédaction du guide pour l'instruction desdemandes d'avis technique, spécifiqueaux familles de produits d'étanchéité

actuellement les plus utilisés pour la fin dupremier semestre 2002• instruction des premières demandesd'Avis Techniques, dans le courant dudeuxième semestre 2002.Dans une phase transitoire, les procéduresvérifications de la conformité des maté-

riaux au fascicule 67, ainsi que «l'Avisd'expert APTES pour les produits ou sys-tèmes d'étanchéité innovants» continue-ront à être instruites, et ceci jusqu'au31 décembre 2003, date à laquelle ellesdisparaîtront définitivement pour laisser laplace à l'AVIS TECHNIQUE du CETU étan-chéité des ouvrages souterrains.

Etancheitedes ouvragesenterrés:

Vous avez l'art, nous avons la matièreCouverture de l'Ariège à Puymorens (31) -BOOOnf de 7ERANAP® 431 TP

TERANAP 431 TP: l'étanchéité monocouche en bitume élastomère armé.Avis d'Expert de l'AFTES pour les voûtes et radiers.Géomembrane certifiée ASQ.UAL*Une étanchéité à l'épreuve des mouvements et des fissures du béton.*en 4m de large.

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VI TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

I anchéité des ouvrages souterrains • Matériaux conformes au fascicule 67 Titre III du C.C.Ï.G,, ou possédant un avis d'experts APTES

Cette procédure est conduite par une Com-mission issue du GT n° 9 de l'AFTES. A l'issuede celle-ci la commission plénière du GT lavalide, et elle devient opérationnelle à ladate de publication dans la revue Tunnels etOuvrages Souterrains de l'«Avis d'expertAPTES» spécifique au produit ou systèmed'étanchéité innovant.

Comme pour la procédure de vérification dela conformité des matériaux au fascicule 67,titre NI du C.C.T.G. présentée à l'article II,celle concernant les «Avis d'expert APTES»est également appelée à être prochaine-ment remplacée par l'Avis Technique duCETU.

La liste des «Avis d'expert APTES, produitsou systèmes d'étanchéité innovants» publiésà ce jour par le GT n°9 de l'AFTES figure dansle tableau ci-dessous.

IV - AVIS TECHNIQUE MATE-RIAUX D'ETANCHEITE POUROUVRAGES SOUTERRAINS

Sous l'impulsion du GT n°9 et du ComitéTechnique de l'AFTES une procédure dited'AVIS TECHNIQUE viendra prochaine-ment remplacer les procédures de vérifica-tion de conformité de matériaux, ou «d'Avisd'Expert APTES» décrites ci-dessus.

Cette procédure sera très semblable, danssa mise en œuvre et ses objectifs à celleactuellement conduite par le SETRA (Ser-

vice Etude Technique des Routes et Auto-routes) pour «l'étanchéité des pontsroutes avec support en béton ou métal-lique».La publication et la gestion de cet AVISTECHNIQUE seront assurées par le CETU(Centre d'Etude des Tunnels, LYONBRON).

a) Qu'est ce qu'un a vis technique ?Un Avis Technique est un document d'in-formation etd'appréciation, établi paruneCommission, qui permet aux différentsintervenants (Maître d'Ouvrage, Maîtred'Oeuvre, entreprise générale, étan-cheurs et laboratoire de contrôle) d'avoirune opinion autorisée sur le comporte-ment prévisible des produits, ou systèmesd'étanchéité.L'Avis Technique Matériaux d'étanchéitépour les ouvrages souterrains sera calquésur celui du SETRA et comportera deuxparties distinctes:• une première partie qui sera rédigée parle demandeur (fabricant) et qui décrira leproduit ou le système d'étanchéité ainsique sa composition.• une seconde partie qui constituera l'éva-luation de l'aptitude du produit à l'usagedemandé, selon un référentiel techniquecommun à une famille de produit.La Commission réalisera cette évaluationsur la base d'essais confiés à un laboratoireindépendant.

b) Fonctionnement de l'avis tech-nique.Une commission, dont le secrétariat seraassuré par le CETU sera créée en juin 2001 ;Elle rassemblera des représentants desMaîtres d'ouvrage et des Maîtres d'œuvre,des laboratoires des Ponts et chaussées,du CETU et de la profession.

Une des premières tâches de la Commis-sion sera d'établir un référentiel techniquequi s'intitulera «guide pour l'instruction»,par famille de produits des demandesd'Avis Techniques formulées par les fabri-cants.La procédure d'Avis Technique ne se sub-stituera pas à la réglementation envigueur, à savoir le Fascicule 67 titre II! duC.C.T.G : étanchéité des ouvrages souter-rains, de l'AFTES, ni aux récentes recom-mandations publiées par le GT n°9 del'AFTES. Cette procédure permettra demieux évaluer les comportements des pro-duits ou systèmes visés par le Fascicule 67,notamment par des essais complémen-taires, et pour ceux actuellement non viséspar celui-ci, de remplacer la procédure«Avis d'Expert APTES» par celle de l'AvisTechnique.

Les Avis Techniques seront validés pourune période de cinq ans, avec renouvelle-ment simplifié si le produit ou le systèmed'étanchéité ne change pas.

FABRICANTdu système

GRACE

SIPLAST

GRACE

SARNAFrance

Nom du produitdu produit ou système

Bithuthène HD4000

TERANAP TP 431

PREPRUFE300

SARNAFILMP915SARNAFIL MP 920

Description sommairecouvert par l'Avis d'Expert

Membrane bitumineuse adhésive

Géomembrane bitumineuse

Membrane composée de :- une couche extérieure en P.E.H.D.- une couche «adhésive» assurantla liaison de la membrane avec lebéton mis en œuvre sur celle-ci- une couche de protection retiréeavant le ferraillage

Géomembrane translucide en polyoléfine(polyéthylène flexible) de 1 5/1 0

et 20/1 0 mm d'épaisseur

Domaine d'applicationde l'Avis d'Expert

Dalle supérieure de tranchée couverteOuvrages de tête de tunnel

Voûte de tranchée couverte non soumiseà pressions hydrostatique. Etanchéité sous

radier de structures intégrées

Tranchée couverte avec emprise et pourune pression hydrostatique inférieure

ou égale à 1 MPa

- étanchéité extrados indépendantedes tranchées couvertes et tunnels

Référencesde parution

T.O.S.n°134page 102

T.O.S.n°150page 481

T.O.S.n°156pages 381 et 382

T.O.S.n°160page 231

Nota : le maître d'œuvre peut spécifier dans ses pièces de marché l'un des produits figurant dans le tableau ci-dessus, sous réserve cependantque le domaine d'application soit strictement conforme à celui figurant dans I' «Avis d'expert APTES»

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

Sol Data La mesure au service de lasécurité de vos chantiers

Métro de Puerto Rico (USA) • Métro de Bangkok (Thaïlande) » Jubilee line (Londres) • Métro de Lille (France) « Métro de Rouen (France)Métro de Copenhague (Danemark) « Tunnel de Toulon (France) • Station West Rail et Tunnels (Hong Kong) * Métro de Paris (France)

6 rue de Watford 92000 NANTERRE - FranceTel 01 47 76 55 70 - Fax 01 46 92 03 65

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COMMUNIQUE DE PRESSEIYTONGI

Tunnel de Fotx : une autre réalisation YTONG

!5fi4ïppemenîs du tunnel du Somport, dans les Pyrénées, sont ter-s, La gaine de ventilation et de désenfumage de la galerie estd'une cloison coupe-feu en YTONG, résistance 6 heures.

f du Somport constitue une première :des blocs à maçonnerpour ce type d'ouvrage habituellement mis en œuvre avec

' ' " » banché. Cependant, les excellentes propriétés de résistance(fila$sement MO) et d'étanchéité aux fumées et aux gaz, ont

ftlné le choix en faveur des blocs YTONG.9tfOn est construite dans le sens longitudinal, sur une dalle qui

ftftliè Sommet de la voûte du tunnel. Elle mesure 11,75 m de haut etJfftde long, soit la moitié de la longueur du tronçon français ; l'es-

|]pet représentant le double a été finalisée dernièrement.||||Sf tïiblage s'effectue par encastrement en partie haute, entre deux

liés métalliques galvanisés fixés à la voûte du tunnel. En pied, de

TUNNEL DU SOMPORTle choix de la sécuritémême qu'entre les blocs, la liaison est assurée par encollage vertical ethorizontal, avec un mortier-colle. La cloison est divisée en plots d'envi-ron 280 m de long, séparés par des joints coupe-feu de 60 mm de dia-mètre, et tenus par des chaînages verticaux et horizontaux. Des jointsde dilatation sont placés tous les 11 m et 3,72 m.Les blocs YTONG de 20 cm d'épaisseur par 50 de haut offrent l'avan-tage d'être relativement légers et rapides à mettre en œuvre. Leurrésistance à la pression ponctuelle est de 400 kg/ml Cette réalisationprestigieuse, qui nécessite de délicats travaux d'étanchéité au niveaudes joints longitudinaux et verticaux ainsi que des clauses techniquestrès strictes dans le marché passé avec l'entreprise, consacre l'utilisa-tion du Système YTONG dans des réalisations où la sécurité des per-sonnes restent la priorité absolue de chacun des intervenants. D'autresouvrages ont suivi, tel le tunnel de Foix, faisant appel à YTONG pour-suivant le besoin identique de sécurité et de qualité.

sMaître d'ouvrage : EtafMaître d'œuvre : DDE 64,Bureau d'étude et conseil au Maître d'œuvre :Cetu (38),ef B.EYannickChailIcmt,Assistance au maître d'œuvre : Scetauroute,Entreprises : Razel Frères

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

IGNE B DU METRO DE L'AGGLOMERATIONTOULOUSAINE

Etat cPcrvancemenf au 9 mai 2001

Objectif : Mise en service de la ligne B mi 2007.

Démarches administratives :

• l'arrêté du DUR a été reçu le 20 février 2001 ;

• l'estimation des terrains à acquérir a été demandée le 26 mars 2001aux services des Domaines ;

• le dossier de demande de subvention transmis à l'Etat le22 décembre 2000 a été déclaré complet le 13 mars 2001 ;

• 17 des 20 dossiers de permis de construire des stations sont déposés ;

• le dossier préliminaire de sécurité sera réalisé début 2002.

• Déviation des réseaux : en cours sur la plupart des sites

• Lot 1 (tranchée couverte Nord) et lot 6 (tranchée couverte Sud) :les offres ont été remises le 20 avril 2001, la désignation des titulairesaura lieu début juin 2001.

• Lot 2 (tunnel Nord et 7 stations), lot 4 (tunnel Centre et 5 sta-tions) et lot 5 (tunnel Sud et 5 stations) : notification des marchés le9 mai 2001.

• Lot 2 : le marché est attribué au groupementCAMPENON BERNARD SGE/FOUGEROLLE BORIE.

• Lot 4 : Le marché est attribué au groupement BOUYGUES TP /DALLA VERA / DV CONSTRUCTION / SOLETANCH E BACHY /RAZEL Frères / DEMATHIEU et BARD / MALET / SESA. Le démarragedes travaux sera notifié dès que le Ministère de la Défense aura déli-vré l'autorisation d'effectuer les fouilles archéologiques et de démolirun bâtiment sur le site de la caserne Niel.

• Lot 5 ; le marché est attribué au groupement GTM / DUMEZ GTM /SPIEBATIGNOLLESTP.

• Lot 3 (tunnels bitubes et station Jean Jaurès) : le choix du titulairedu marché est prévu mi-mai 2001, pour un démarrage des travaux àl'été 2001.

• Garage atelier : traitement du sol prévu en octobre 2001.

• Matra Transport /nternat/ona/ : signature du marché le 9 mai 2001.

ILOTI

LOT 2

LOT 3

LOT4

LOTS

LOT6

MARCHE D'ENSEMBLIER DU SYSTEME ET DESEQUIPEMENTS LIES AU SYSTEME

Titulaire : MATRA Transport InternationalDurée : 73 moisMontant du marché :

Tranche ferme 1524 980 KF HT ou 232 481 K€ HTTranches conditionnelles (7) 87102KFHT ou 13277KCHTTotal 1612082KFHT ou 245 758 K€ HT

Ce marché a pour objet la réalisation des équipements et matérielsliés au système VAL destinés à l'équipement du garage atelier de Bor-derouge et de la ligne B de la station Borderouge à la station Ramon-ville, y compris la zone de raccordement à la ligne A existante.Ces équipements comprennent :• la voie et les équipements de plate-forme,

• les façades de quai dans les stations,• les réseaux électriques et de communication,

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 <35 - MAI/JUIN 2OO1

igné B du métro de l'agglomération toulousaine

• l'ensemble des automatismes destinés aupilotage automatique des rames,• le poste de contrôle et de commande ins-tallé dans le même local que celui de la ligneA installé sur la zone du garage atelier deBasso Cambo,• la fourniture de 35 rames de type VAL 208.Par rapport aux rames VAL 206 en servicedepuis 1993, ces nouvelles rames présen-tent des innovations d'aménagement et dedesign, dont notamment l'aménagementdes sièges dans le sens de la marche pourfaciliter la circulation interne.

MARCHE GROS ŒUVRE LOTN° 2 : Tunnel et stationsNord

Titulaire : Groupement CAMPENON BER-NARD-EIFFAGETPMontant du marché :114174 203,14 € HT soit 748 933 677,69 F HT136 552 346,96 € TTC soit 895 724 678,55 F TTCDélai::47 mois

Ce lot comprend essentiellement lesouvrages suivants :• un tunnel circulaire profond à 2 voies de 4700 mètres environ s'étendant entre le che-min des Izards dans le quartier des Izards et larue Victor Hugo près de Jeanne d'Arc sur lesboulevards,• 7 stations exécutées en tranchée couverte :• la station Trois Cocus implantée sur un ter-rain au droit du chemin des Izards,• la station La Vache implantée sur un terrainprès de la route de Launaguet,• la station Barrière de Paris implantée sur laplace de la Barrière de Paris dans le prolon-gement de l'avenue de Fronton,• la station Minimes implantée sur l'avenuedes Minimes au droit de la rue du CaillouGris,• la station Canal du Midi implantée sous lecanal du Midi au droit de l'hôtel de Police etde l'hôtel du Département,• la station Compans Caffarelli implantée surle boulevard Lascrosses au droit de la Citéadministrative,• la station Jeanne d'Arc implantée sur leboulevard de Strasbourg au droit de la rueSaint Bernard.• 6 ouvrages de ventilation combinés ounon avec un ouvrage d'épuisement deseaux, et un ouvrage d'épuisement des eaux.

MARCHE GROS ŒUVRE LOTN° 4 : Tunnel et stationsCentre

Titulaire : Groupement BOUYGUES T.P. -DALLA VERA - SOLETANCHE BACHY -RAZEL - DEMATHIEU et BARD - MALET -SESOMontant du marché :99 583 496,00 € HT soit 653 224 912,86 F HT119101861,22€TTC soit 781 256 995,80FTTCDélai : 47 moisCe lot comprend essentiellement lesouvrages suivants:• un tunnel circulaire profond à 2 voies de 3730 mètres environ s'étendant entre le bou-levard Carnot au droit de la rue d'Aubuissonet la Caserne Niel, en passant par le quartierdes Carmes et de Saint Michel,• 5 stations exécutées en tranchée couverte :• station François Verdier implantée sur leboulevard Carnot, au droit de la rue Idrac,• station Carmes implantée sur la Place desCarmes,• station Palais de Justice implantée au car-refour des rues Achille Viadieu et Grande rueSaint-Michel au droit du Palais de Justice,• station Saint-Michel implantée sur laGrande rue Saint-Michel au droit de la ruePasteur,• station Empalot implantée en bordure del'avenue Jean Moulin.• une réservation pour une future station, lastation Niel implantée à l'intérieur de lacaserne Niel, qui assure la ventilation du tun-

' nel et l'accès des pompiers.• 3 ouvrages de ventilation combinés ounon avec un ouvrage d'épuisement deseaux, et 5 ouvrages d'épuisement des eaux.

MARCHE GROS ŒUVRE LOTN° 5 : Tunnel et stationsSud

Titulaire : Groupement GTM Construction -SPIEBATIGNOLLESTPCI-DUMEZG.T.M.Montant du marché :

70 708 045,11€ HT soit 463 814 371,46 F HT

84 566 821,95 €TTC soit 554 721 988,26 F TTCDélai : 47 mois

Ce lot comprend essentiellement lesouvrages suivants :

• un tunnel circulaire profond à 2 voies de 3164 mètres environ, s'étendant entre laCaserne Niel dans le quartier Empalot etl'université Paul Sabatier en traversant lesquartiers Saint Agne et Rangueil,• un tunnel cadre à 2 voies de 50 mètresenviron de longueur situé au Sud de la sta-tion Université Paul Sabatier,• 5 stations exécutées en tranchée couverte :• la station Saouzelong implantée entre lesrues Virgile, Bonnat, du Camélia et l'avenueAlbert Bedouce,• la station Rangueil implantée à l'angle desrues Emile Guyou et Louis Antoine de Bou-gainville,• la station Faculté de Pharmacie implantéeau droit du Chemin des Maraîchers à l'inté-rieur du campus de l'université,• la station Université Paul Sabatier implan-tée au droit de la Route de Narbonne à l'inté-rieur du campus de l'université,• 4 ouvrages de ventilation combinés avecun ouvrage d'épuisement des eaux, et 1ouvrage séparé d'épuisement des eaux.

MARCHE GROS ŒUVRE LOTN° 3 : Secteur Jean Jaurès

Titulaire : Groupement CARILLION Interna-tional - URBAINE de TRAVAUX-SOLETANCHE BACHY - CSM BESSAC -SESO-MALET

Délai : 45 mois

Ce lot comprend essentiellement lesouvrages suivants :• un tunnel circulaire profond à 1 voie de1 053 mètres environ de longueur cumulée,correspondant à deux tunnels à 1 voie sousles boulevards entre la rue Victor Hugo et larue d'Aubuisson et un tunnel à 1 voie entre larue Victor Hugo et la place Wilson pour leraccordement ligne A-ligne B,• la station de correspondance ligne A -ligne B Jean Jaurès exécutée en tranchéecouverte, cette station comprend les élé-ments suivants :• la station Jean Jaurès proprement dite,implantée au carrefour des boulevards etdes allées Jean Jaurès et Roosevelt, en par-tie à l'emplacement de la galerie commer-ciale existante et de son accès sur les alléesRoosevelt,• la salle des billets et d'échanges ligne A -ligne B implantée sur les allées Jean Jaurès àl'emplacement de la galerie .commercialeexistante,

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

I

igné B du métro de l'agglomération toulousaine

• les ouvrages de liaison ligne A - ligne Breliant la salle d'échanges à la mezzanine etau quai de la station Jean Jaurès ligne A,

• le remaniement de la mezzanine du quai etdu sous-quai de la station Jean Jaurès ligneA ainsi que le 4ème et Sème sous-sols duparking existant,

• la galerie commerciale reconstruite au-des-sus de la station ligne B et de la salle desbillets et d'échanges ligne A - ligne B sensi-blement dans la même emprise que la gale-rie existante.

• un ouvrage de dédoublement et dedébranchement des voies Victor Hugo ser-vant également d'ouvrage de ventilation etd'épuisement,• un ouvrage de dédoublement des voiesAubuisson servant également d'ouvrage deventilation et d'épuisement,• un ouvrage spécial de raccordement desvoies ligne A - ligne B Wilson.

MARCHE GROS ŒUVRE LOTN° 1 : Tranchée couverteNord

En cours de consultation : signature enseptembre.Dé/ai: 25 moisCe lot comprend essentiellement lesouvrages suivants :• une trémie de 90 mètres environ de lon-gueur située au droit de la rue Rostand, prèsde la rue Durand, dans la future Zac Borde-rouge,• un tunnel cadre à 2 voies de 1 075 mètresenviron de longueur situé à l'Est de la stationTrois Cocus dans le quartier des Izards et dela Zac Borderouge,• une station exécutée à ciel ouvert : stationBorderouge implantée à l'angle du Boule-vard André Netwiller et de la rue AndréEtchevelepo,• 2 ouvrages de ventilation combinés ounon avec un ouvrage d'épuisement deseaux, 1 ouvrage d'épuisement des eaux etune bâche d'orage.

MARCHE GROS ŒUVRE LOTN° 6 : Tranchée couverteSudEn cours de consultation : signature enseptembreDélai : 29 moisCe lot comprend essentiellement lesouvrages suivants :• un tunnel cadre à 2 voies de 1 398 mètresenviron de longueur situé successivementd'Ouest en Est sur les terrains de l'UniversitéPaul Sabatier, sur les terrains de la CRS 27,sur les terrains du centre de sécurité pom-piers Lespinet et sur des terrains apparte-nant au Rectorat de l'Académie de l'Educa-tion nationale de la région Midi-Pyrénées,• la station Ramonville exécutée à cielouvert à l'abri d'une paroi moulée. Cette sta-tion est implantée sur un terrain appartenantau Rectorat, sur la commune de Ramonville,à proximité immédiate du centre de sécuritéLespinet (pompiers),• un ouvrage d'épuisement Pouciquotsituée entre la station Ramonville et l'ou-vrage Latécoère.

ETAT D'AVANCEMENT AU 9 MAI 2001

ÉTUDES PRÉLIMINAIRES GÉNIE CIVIL,OPÉRATIONS D'ACCOMPAGNEMENT

ET DÉVIATIONS DE RÉSEAUX

CONSULTATION GENIE CIVILGROS CEUVRE ET CHOIX ENTREPRISES

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

LISTE DES PUBLICATIONS DE L'APTES

La liste ci-dessous est celle des recommandations publiées par I'A.F.T.E.S. depuis sa création. Cette liste est donnéedans l'ordre de publication dans la revue «Tunnels et Ouvrages Souterrains». Le numéro de la revue de parution estindiqué dans la deuxième colonne.La dernière colonne «observations» indique dans quel numéro spécial a été reprise la recommandation.Les numéros spéciaux sont identifiés par leur mois de parution ; à savoir : 10.84, 05-88 et 09.89, 05.93 ET 10.99.Le numéro 07.82, épuisé, a été pratiquement repris dans le numéro 05.93.

TITRERecommandations relatives à la technologie et à la mise en œuvre du béton projeté dans les travaux souterrainsRecommendat/ons on shotcrete techno/ogy and practice for underground works.Version anglaise - Engfeh translationRecommandations relatives au choix du soutènement en galerie.Recommendat/ons on cho/ce of tunnel support.Version anglaise - Engfeh translationRecommandations concernant l'étude des effets sismiques de l'explosif.Recommendat/ons concem/ng thé study of se/sm/c effects of b/ast/ng.Version anglaise - Engfeh translationPropositions relatives aux mesures et essais réalisés dans le cadre d'un chantier de creusementmécanisé. Caractéristiques des roches sur échantillons.Proposais concem/ng measurements and tests dur/ng underground works using boring machine.Characterizat/on of rocks on samp/es.Version anglaise - Engfeh translationTechnologie du boulonnage.Réflexions sur les méthodes usuelles de calcul.Considérations on thé usual methods of tunnel l/n/ng design.Version anglaise - Engfeh translationCoefficients d'utilisation et de disponibilité, indice de fiabilité des machines à pleine section.Utilisation du sous-sol du domaine public urbain pour la desserte des immeubles.Utilisation du sous-sol urbain pour l'extension des villes.Utilisation du sous-sol urbain pour l'aménagement des transports publics en site propre.Marinage dans les travaux souterrains.Recommandations relatives à l'emploi des cintres dans la construction des ouvrages souterrains.Recommendations of thé use of steel ribs in thé underground works.Version anglaise - Engfeh translation.Recommandations pour une description des massifs rocheux utile à l'étude de la stabilité des ouvrages souterrains.Recommendat/ons for a d/script/on of rock masses in v/ew of study/ng thé stab/lrty of underground structures.Version anglaise - Engfeh translation >Présentation de la méthode de construction des tunnels avec soutènement immédiat par béton projeté et boulonnage.description oftunnelling method based on shotcrete and bo/t/ng support immediately after excavation.Version anglaise - Engfeh translationConditions d'emploi du boulonnage.Recommandations sur l'étanchéité des ouvrages souterrains.Les appareils de mesure des vibrations ; tendances et évolution.Recommandations sur la sécurité de la circulation des personnels et matériels pendant l'exécutiondes travaux souterrains.Recommandations sur la sécurité dans la perforation et l'utilisation des explosifs en souterrain.Réflexions sur le marinage dans les travaux souterrains.Recommandations sur les méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus.Recommandations sur la sécurité du soutènement dans les travaux souterrains.Recommandations sur les explosifs à l'usage des mines, travaux publics et carrières commerciales en France.Recommandations sur le plan hygiène et sécurité.Recommandations sur la lutte contre la pollution atmosphérique en travaux souterrains.Recommandations sur les travaux d'entretien et réparation.Recommandations sur l'emploi de la méthode convergence-confinementRecommendat/ons for use of convergence-confinement methodVersion anglaise - Engfeh translationRecommandations sur les installations électriques en chantiers de travaux souterrains.Recommandations sur le choix d'un type de tunnelier ou de bouclier mécanisé.

ParutionTOS1

TOS75TOS1

TOS94TOS2

TOS5

TOS6TOS14

TOS90TOS16TOS23TOS24TOS25TOS25TOS27

TOS28

TOS31

TOS75TOS3135&S6TOS36

TOS39TOS39TOS40TOS44TOS44TOS45TOS55TOS55TOS58TOS59

TOS73TOS61TOS75

ObservationsRepris dans Sp.05.93

See in Sp. 05.93Repris dans Sp. 05.93

See in Sp. 05.93Repris dans Sp. 05.93

See in Sp. 05.93

Repris dans Sp. 05.93

See in Sp. 05.93

Repris dans Sp. 05.93

See in Sp. 05.93

Repris dans Sp. 05.93

See in Sp. 05.93Repris dans Sp. 05.93

See in Sp.05.93Repris dans Sp. 07 .82

Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 10.84

Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 10.84

Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 10.84Repris dans Sp. 05.93

See in Sp. 05.93Repris dans Sp. 05.88Repris dans Sp. 05.88

93

93

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8486

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 165 MAI/JUIN 2OO1

||isle des publications Je l'ÂFÏES

TITRERecommandations relatives aux travaux d'injection pour les ouvrages souterrainsRecommandations conœming grouting m underground worfesVersion anglaise - English translationRecommandations sur les réparations d'étanchérte en souterrainRecommandations sur les revêtements préfabnqués des tunnels circulaires au tunnelierRecommandations sur la standardisation des profils des tunnels circulairesRecommandations sur les venues et les pertes d'eau dans les ouvrages souterrains en exploitationRecommandations sur la sécurité pour l'utilisation des explosifs dans les travaux souterrainsRecommandations pour l'établissement des plans d'assurance qualité pour les travaux d'étanchérteRecommendatons on shoterete tedmology and pracftce for underground worfesVersion anglaise - Eng/ish trans/afionGuide pour la mesure et le contrôle de l'effet des vibrations sur les constructionsRecommandations pour l'informatisation de l'archivage et de l'exploitation des données pour les tunnels en serviceRecommandations sur les joints d'étanchérte entre voussoirsRecommendations on waterproofîng sea/s faetween segmentsVersion anglaise - English translationRecommandations pour le choix des paramètres et essais geotechniques utiles a la conception,au dimensionnement et a l'exécution des ouvrages creuses en souterrainRecommendat/ons forcho/ce of geotechmcal parameters and tests useful to thé design, oVnensioningand construction of underground structuresVersion anglaise - English translationRecommandations relatives a la technologie et a la mise en œuvre du béton projeté renforce de fibresRecommendat/ons concem/ng fibre-remforced sprayed concrète technology and pacticeVersion anglaise - English translationRecommandations pour l'utilisation et la mise en œuvre d'un compartimentage associe a un dispositifd'étanchérte par geomembrane synthétique (DEG)Recommendaûons on thé use and installation ofextruded sea/s to partition a syntheùc geomembranelining System (GLS)Version anglaise - English translationRecommandations relatives aux méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtusRecommendaftons concem/ng d/agnos/s methocfe for l/ned tunnelsVersion anglaise - English translationRecommandations relatives aux tassements lies au creusement des ouvrages en souterrainRecommendaftons concem/ng sett/ements induced by tunnellingVersion anglaise - English translationRecommandations relatives a l'etancherte des voussoirs préfabnqués en bétonRecommandations concernant la méthode de préparation des pré-chargesRecommandations concernant la lutte contre les nuisances dans les travaux souterrainsRecommandations relatives a l'emploi de rondelles PVC pour la fixation des membranesd'etancheite en tunnelsRecommendat/ons concem/ng use of PVC washers to festen tunnel waterproofîng membranesVersion anglaise - English trans/at/onRecommandations relatives a l'emploi des injections pour la réhabilitation d'ouvrages souterrains visrtablesRecommandations relatives a la conception, le dimensionnement et l'exécution des revêtements en voussoirspréfabnqués en béton armé installés à l'amère d'un tunnelierRecommandations relatives à l'analyse du temps et coefficients d'utilisation des tunneliersRecommandations relatives a l'utilisation du béton non armé en tunnelRecommendaûons conceming use ofplatn concrète m tunnels (English translation TOS 158)Recommandations relatives a l'organisation de l'auscultation en tunnelRecommandations relatives à la préparation des supports recevant un dispositif d'étanchérte par géomembraneRecommandations relatives aux pratiques contractuelles dans les travaux souterrainscontrat de fourniture d'un tunnelierRecommandations relatives a l'etancherte des tunnels en voussoirs par joints hydrogonflantsprocédures d'évaluation et de contrôle de la qualité des jointsRecommandations relatives à la dévolution des marchés publics de travaux en souterrainRecommandations relatives a la mise en œuvre et la sécunté du tir séquentiel en travaux souterrainsRecommandations relatives au calcul, a la fabncation et la mise en œuvre des cintres réticulésRecommandations relatives aux choix des techniques d'excavation mécaniséeRecommandations relatives a l'etancherte et le drainage des ouvrages souterrains

Parution ObservationsTOS 81 Repns dans Sp 05 88

See/nSp 0989TOS 82 Repns dans Sp 05 88TOS 86 Repns dans Sp 05 88TOS 88TOS 89

TOS 105TOS 113 Repris dans Sp 1099

SeemSp 1099TOS 115TOS 116TOS 116 Repns dans Sp 1099

SeemSp 1099

TOS 123 Repris dans Sp 1099

See/nSp 1099TOS 126 Repris dans Sp 1099

TOSÎ26 See/nSp 1099

TOS 130 Repris dans Sp 1099

SeemSp 1099TOS 131 Repris dans Sp 1099

SeemSp Î099TOS 132 Repris dans Sp 1099

See/nSp 1099TOS 132TOS 134TOS 134

TOS 1 38 Repns dans Sp 1 0 99

SeemSp 1099TOS 146TOS 147

TOS 148TOS 149

TOS 149TOS 150

TOS 150

TOS 151TOS 151TOS 155TOS 156TOS 157TOS 159

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Significations des symboles et renvois ci-après)

S TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 05 MAI/JUIN 2OO 1

COMMENT SE PROCURER LES PUBLICATIONS DE

Revue tunnels et Ouvrages SouterrainsAbonnement (6 numéros] pour l'année 200 1A partir du n° 1 45 (janvier-février 1 998), le numéro

Recommandations de l'A.F.T.E.S.1 1 84 (travaux à l'explosif, entretien et réparation, étanchéité, sécurité, méthodeconvergence-confinement), 1 70 pages05 88 (sécurité électrique, tunnelier et bouclier mécanisé, injection, réparationd'étanchéité, voussoirs préfabriqués), 1 1 0 pages05 93 (description des massifs rocheux utile à l'étude de la stabilité, effet sismique,mesures et essais pour un chantier de creusement mécanique, soutènement, méthodesde calcul , textes en français et en anglais), 224 pages1 1 99 (choix des paramètres et essais géotechniques, technologie et mise en œuvre du bétonprojeté renforcé de fibres, méthodes de diagnostic pour les tunnels revêtus, tassements liésau creusement, étanchéité, textes en français et en anglais), 1 88 pages82 fiches de chantiers mécanisés — les 72 fiches avec présentation générale

Traduction anglaise des recommandations de l'A.F.T.E.S.Traduction des recommandations sur l'injection parues dans la revue n° 8 1 , mai-juin 1987

Compte rendus des journées de l'A.F.T.E.S.Chambéry-1996 Les travaux souterrains des techniques et des hommes, 546 pagesParis - 1 999 , travaux en souterrain ambitions et réalités

Plaquette des travaux souterrains en FranceEditée à l'occasion des journées de Chambéry (en français et en anglais), 1 94 pages

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A Commande à adresser à SPECIFIQUE,115, cours Albert Thomas, 69003 Lyon -Tel 04 37 91 69 50 - Fax 04 37 91 69 59E-mail specifique2@wanadoo fr -Règlement par chèque à l'ordre de SPECIFIQUE

B Commande à adresser à A F T E S /C E Tu,25, avenue Mitterrand, Case n° 1, 69674 Bron CedexFax +33(0)472 143490Règlement par chèque à l'ordre de l'A F T E S

( 1 ) Les prix concernant la revue «Tunnels et OuvragesSouterrains* sont TTC (TVA comprise) aussi bien pour lesabonnements que la vente au numéroTous les autres prix sont hors taxes et doivent être majorésdelaTVAà 19,6%Tous les prix conprennent le transport en France

(2) Prix de l'abonnement 2001 (6 numéros) pour l'expéditionen FrancePour l'Europe 690 FF, pour le reste du monde 750FF

(3) Peut être adressée gratuitement à l'occasion d'une autrecommande

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TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 MAI/JUIN 2OO1

WASHINGTON, USA, du 7 au 10 juillet 2001'38th U.S. ROCK MECHANICS Symposium«ROCK MECHANICS in thé NATIONAL iNTEREST»Org. : American Rock Mechanics Association - ARMA600 Woodiand Terrace, Alexandrie, VA 22302Rens. : ExpoMasters, Inc. c/o Mark Cramer7632 East Costila Ave., Englewood, CO 80112Tel. : 303 771 2000 - Fax : 303 843 6232E-mail : mcramer@expomasters.com

BERGEN, NOR, du 2 au 5 septembre 20014th Symposium on STRAIT CROSSINGSOrg. : Norwegian Public Roads Administration and NorwegianSociety of Charfered EngineersRens. : STRAITCrossings Secrétariat- Attn : Secre. gen. Jon KrokebordNorwegian Public Roads AdministrationPO Box 8142 Dep N-0033 OsloTe!. 47 2207 3500 - Fax : 47 2207 3511E-mail : jon.krokeborg@vegvesen.no

BEIJING, CHN, du II au 14 septembre 2001 >2nd Asian ROCK MECHANICS SymposiumFRONTIERS OF ROCK MECHANICS & SUSTAINALBE DEVELOP-MENT in thé 21 CenturyOrg. : Chinese Sociely for Rock Mechanics and Engineering JNGCHINA ISRM)Rens. : Prof. Fu Bingjun, Secretary General, ISRM 2001-2nd ARMSInstitute of Geology and Geophysics, Chinese Academy ofSciencesPO Box 9825, Qijiahuori, Beijing (100029)Tel. : 86 10 62008067 - Fax : 86 10 62040574E-mail : egml@igcas.igcas.ac.on

LONDRES, GBR, du 18 au 20 septembre 2001 • • • • •UNDERGROUND CONSTRUCTION 2001Org. : Brintex Ltd - 33 Vauxhall Bridge Road, Londres SWIV 2SSwww.tunnelling-show.com - www.tunnelbuilder.comRens. : Debbie Palfreman - Brintex LtdTél. : 44 020 7973 6653 - Fax : 44 020 7233 5054E-mail : d.palfreman@hemming-group.co.uk

WASHINGTON, USA, du 22 au 25 octobre 20013rd International Conférence on TUNNEL PIRESOrg. : Independent Technical Conférences Ltd - ITCPO Box 452, Kempston, Bedford, MK43 9PL, UKRens. : Stéphanie Whifham - ITCTel. : 44(0)1234 854756 - Fax : 44(0)1234 841375Website at http//www.itc-conferences.com

KYOTO, JPN, du 30 octobre au 1er novembre 2001*• •IS-KYOTO 2001 - MODERN TUNNELLING SCIENCE and TECH-NOLOGYRens. : Dr. M. Kimura, Kyoto Universily, SecretaryDepf. of Civil Engineering - Sakyo, Kyoto 606-8501 JAPONTel. : +81 75 753 5105 - Fax : +81 75 753 5104E-mail : kimura@toshi.kuciu.kyoto-u.ac.jp

KUALA LUMPUR, MYS, du 14 au 16 novembre 2001International Conférence & Exhibition on TRENCHLESS TECHNO-LOGYRens. : Conférence Secrétariat, Trenchless Technology - Institutionof Engineers - Bangunan Ing.Lots 60 & 62, Jalon 52/4 - PO Box 223 (Jalon Sultan),46720 Petaling JayaTel. : (603)7968 4001 or 4002 - Fax : (603)7957 7678E-mail : iemact@usa.net or kwancs@usa.netWebsite : www.jaring.my/iem/act/tt/htmi

Ri

MUNICH, DEU, du 19 au 22 novembre 2001STUVA Conférence'01Org. : STUVA - Mathias-Bruggen-Strasse 41, D-50827 KôlnRens. : STUVATel. : 49 (0)221 59" 79 50 - Fax : 49(0)221 59 79 550E-mail : info@stuva.de - www.stuva.de

BALE, CHE, du 4au 6décembre 2001 ••••••••••International Conférence on TUNNEL MANAGEMENT SYSTEMSOrg. : Independent Technical Conférences Ltd - ITCPO Box 452, Kempston, Bedford, MK43 9PL, UKRens. : Stéphanie Whitham - ITCTel. : 44(0)1234 854756 - Fax : 44(0)1234 841375Website at http//www.ifc.conferences.com

01

BALE, CHE, du 5 au 7 décembre 20015th International Tunnelling ExhibitionINTERTUNNEL 2001Org. : Mack-Brooks ExhibitionsRens. : Olivia GriscelliTel. : 44(0)1707 278 200 - Fax : 44(0)1707 278 201www.intertunnel2001.com - E-mail : info@intertunnel2001.com

SYDNEY, AUS, du 2 au 8 mars 200228th ITA General Assembly and World Tunnel CongressMODERN TUNNELS - CHALLENGES and SOLUTIONSOrg. : Australien Underground Construction and TunnelingAssociation (AUCTA)Rens. : AITES ITA DOWNUNDER 2002 - Congress SecrétariatGPO Box 128, Sydney NSW 2001Tel. : 61 2 9262 2277 - Fax : 61 2 9262 3135 -E-maîl : ita2002@tourthosts.com.au

DURBAN, ZAF, du 16 au 20 septembre 20029e"* congrès IAEGGEOLOGIE de ('INGENIEUR pour les PAYS en voie deDEVELOPPEMENTRens. : Secrétariat 9th IAEG CongressPO Box 1283, Westville, 3630 SOUTH AFRICATel. : 27 31 2603318 - Fax : 27 31 2602280E-mail : iaeg2002@nu.ac.za -Websife : www.stanfield.und.ac.za/Durban2002

OXFORD, GBR, du 25 au 27 septembre 2002 ••••••2nd International Conférence on ENGINEERING and HEALTH inCOMPRESSED AIR WORKOrg. : British tunnelling SocietyRens. : Rachel Coninx - Senior Conférence Executive - Institution ofCivil Engineers.One Gréât George Street, Londres SWIP 3AA

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

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Tel. : 44(0)207 665 2314 - Fax : 44(0)207 233 1743E-mail : rachel.coninx@ice.org.uk

AMSTERDAM, NLD, du 12 au 17 avril 200329th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress(RE)CLAIMAING UNDERGROUND SPACEOrg. : ITA/Vereniging Ondergronds RuimtegebrnikRens. : WTC2003 c/o Congress Secreteriat VORPO Box 411 - 2800 AK GoudaTel. : 31(0)182 539 233 - Fax : 31(0)182 537 510E-mai! : info@wfc2003.nl - Website : www.wfc2002.nl

NEW ORLEANS, USA, du 15 au 18 juin 2003 • • • • •RETC - RAPID EXCAVATION and TUNNEL1NG Conférence andExhibifOrg. : society for Mining, Metallurgy, and Exploration, Inc.

American Society of Civil engineers.Rens. : RETC c/o SME - Attention Tara DavisPO Box 625002 Litfleton, CO 80162-5002, USATel. : 303 948 4215 - E-mail : davis@smenef.org -http://www.smenet.org

DURBAN, ZAF, du 19 au 25 octobre 200312e™ Congrès Mondial de la ROUTEOrg. : AIPCR - Association Mondiale de la RouteFax : 33(1) 49 00 02 02 - Website : www.piarc.icpc.frRens. : The South African National Roads Agency Ltd.Tel. : 27 12 426 6000 - Fax : 27 12 342 1320/22Website : www.WRC2002.com

SINGAPORE, mai2004•••••••••••••••••«30th ITA General Assembly and World Tunnelling Congress

TOULOUSE, FR du 21 au 23 octobre 2002Les souterrains : des ouvrages qui vivent

Org.: Association Française des Travaux en SouterrainAFTES c/o SNCF - Direction de l'Infrastructure - 17, rue d'Amsterdam - 75008 Paris

Rens. : Carole SoihierTel. : 33(0)1 53 42 94 69 - Fax : 33(0)1 53 42 08 20

e-mail : contact@aftes.asso.frWebsite : www.aftes.asso.fr

COMMUNIQUE DE PRESSE

huit mois de l'inauguration d'INTERTUNNEL 2001 à Baieen Suisse, plus de 80 % des stands sont déjà réservés. Le

.salon se déroulera du 5 au 7 décembre 2001 au Parc d'ex-positions de Messe Baie et il est vivement conseillé aux entre-prises souhaitant participer à ce grand rendez-vous de l'industriedu tunnel de réserver leurs stands sans délai.

Parmi les participants à ce salon figurent les grands noms de laconstruction et de la gestion de tunnels et d'espaces souterrains.Ils embrassent tous les secteurs, depuis les fournisseurs de maté-riel essentiel tel que des engins de percement, jusqu'à des sys-tèmes mis au point pour garantir la sécurité de l'exploitation detunnels, dont des techniques de protection contre l'incendie etdes dispositifs de communication. Les tunnels représentent unehaute priorité dans le programme d'aménagement des trans-ports en Suisse et le choix de Baie pour ce salon sera donc cettefois encore judicieux et apprécié.

Suivant la conception adoptée pour les expositions précé-dentes, le salon aura lieu en parallèle à ET 2001, l'éminent saloninternational du matériel et de la technologie ferroviaires. En1998, ces deux salons ont attiré plus de 3 660 visiteurs. Cenombre d'entrées devrait encore être dépassé cette année,assurant ainsi une participation hautement significative pourINTERTUNNEL2001.

L'attrait d'INTERTUNNEL 2001 sera en outre conforté parla pré-sence de congressistes à une importante conférence internatio-nale qui aura lieu à Baie pendant la durée du salon. Ce congrèsde trois jours sur les systèmes de gestion de tunnels est organisépar Independent Technical Conférences Ltd, qui avait déjàorchestré avec succès les conférences associées aux salonsINTERTUNNEL

Pour tout renseignement sur les modalités de participation à INTERJUNNEL 2001, veuillez contacter :Olivia Griscelli, Responsable Salon, Mack Brooks Exhibitions, Forum Place, Hatfiels, Herts ALT 0 ORN, Angleterre.

Tel : +44 (0) 1707 278 200, - Fax : +44 (0) 1707 278 201Site Web : www.intertunnel2Q01 .corn

E-mail: info@intertunnel2001 .corn

TUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS - N° 1 65 - MAI/JUIN 2OO1

J'adhère à l'APTE SAdhésion Form

Je soussigné, demande mon adhésion à I'A.F.T.E.S. en tant que :

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