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29NOVEMBRE 2010 INFO-PILOTE # 656

Beau et performantBiplace, aile haute, 100 hp, économique, efficace, le dernier né de Tecnam n’a pas qu’une belle gueule. Il a aussi tous les atouts pour être un bon avion-école, une machine de propriétaire sympathique et un rival incontestable du SkyCatcher sur le marché du LSA. Choix technologiques innovants, design travaillé, nous avons testé cette machine très attendue, et à juste titre, par les clubs.

Tecnam P2008

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ecnam l’avait dévoilé au salon de Frie-drichshafen 2009. Nous étions impa-tients de l’essayer (cf IP n°647). Le

P2008 vole. Un de plus, direz-vous !C’est vrai, on a l’impression qu’il sort un nouvelavion LSA tous les jours… L’offre est plétho-rique dans cette catégorie dont le leaderincontesté est un avion qui commence à peine àêtre livré : le Cessna 162 SkyCatcher. C’est à luique veut se mesurer le P2008. Il mise pour celasur des choix technologiques efficaces et prag-matiques, et sur la solidité de son constructeur,les Costruzioni Aeronautiche Tecnam. Pour sefaire une place sur un marché réputé conserva-teur et face au géant Cessna qui a vendu plusd’un millier de C162 avant même les premièreslivraisons, il faut au P2008 de sérieux argu-ments. Or, à première vue, ce sont les similitu-des entre les deux machines qui apparaissent :biplaces côte à côte à aile haute haubanée et àtrain tricycle. Toutefois le P2008 a l’avantage dustyle. On n’en attendait pas moins des Italiens.Ils ont réussi à donner à l’avion une silhouette à la fois classique et trèsséduisante. Sur le plan du design, l’a-vantage va nettement au Tecnam.

Différences majeuresUn examen plus attentif permet de distin-

guer les deux principales spécificités du P2008.D’une part, Tecnam a fait le choix du moteurRotax 912 contre le Teledyne Continental

t

Aile haute haubanée, biplace côte-côte, le P2008 ressemble plus au

SkyCatcher qu’il ne s’en différencie.C’est un choix délibéré de Tecnam

pour mieux concurrencer leconstructeur américain.

O-200D du Cessna. Certes, le moteur américaindes années cinquante a fait ses preuves, a étéoptimisé et allégé mais le Rotax affiche unemeilleure consommation spécifique, unmeilleur niveau acoustique, un meilleur confortvibratoire, un maître-couple réduit et, désor-mais, un potentiel de 2000 heures. Le choix duRotax est évident pour le marché européen.Pression nationale, marché américain oblige,Cessna a opté pour le O-200D.

D’autre part, le choix des matériaux du Tec-nam est très intéressant. La cellule est intégrale-ment en carbone jusqu’à la dérive. L’intérêt ducarbone est surtout de réduire les coûts de fabri-cation et d’autoriser un design très fluide dufuselage. En revanche, l’aile est de facture clas-sique en aluminium (profil semi-laminaireNACA 63A), ainsi que la profondeur et le gou-vernail de direction. Un choix dicté par deux cri-tères logiques : les dommages que peuvent subirles ailes et les surfaces de contrôle (collisionsaviaires, endommagement au sol, etc.) serontfacilement réparables, et surtout, la rigidité ducarbone dégrade nettement le confort en air tur-bulent. On reconnaît là la culture technique deTecnam. De l’innovation, du pragmatisme, pasd’effet de mode. De vrais arguments en faveurdu P2008, bien plus convaincants que le choixd’une solution haubanée pour l’aile qui auraitprobablement pu être conçue en cantilevercomme celle du P2006 dont elle dérive directe-ment. Il se dit que Tecnam aurait voulu donnerun petit air de Cessna à son avion. Si c’est le cas,cela n’était certainement pas nécessaire.

Prévol et aménagement cabineNous essayons une version ULM du P2008

que Tecnam France a subtilisée à l’usine pour endisposer au salon de Blois et lors de l’inaugura-tion de son nouveau centre à Bourg-en-Bresse. Ilest très proche de la version LSA. Ouverture desportes latérales pour la prévol intérieure. L’accès

est dimensionné pour les grands gabarits, lesclients américains apprécieront. Toutefois lamontée à bord réclame un peu de souplesse caril faut baisser la tête et passer la jambe autour dumanche dont la forme est heureusement adap-tée. Une fois installé, on est assis dans un habita-cle spacieux et bien agencé, avec une ambianceproche de celle du P2002JF dont on reconnaîtimmédiatement les sièges et le design du tableaude bord. Comme nous sommes sur une versionULM, nous retrouvons l’incontournable DynonSkyview en lieu et place de l’équipement clas-sique dont quelques instruments subsistent etc’est heureux. Un regret quand même, les portes

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On ne peut qu’admirer le coup decrayon italien. Moteur Rotax 100 hpet un mélange carbone/métal pourla cellule et les ailes : le P2008 est

moderne. Il va certainementséduire les aéroclubs.

Le capot moteur bien conçu permetd’inspecter en détail le GMP. Lafinition intérieure est satisfaisanteet l’habitacle peut accueillir lesgrands gabarits.

« A 75 % de la puissance, le P2008 affiche 110 kt et une consommation de 18 l/havec une bonne marge dans les performances de décollage et de montée. »

Tecnam n’a pas sacrifié le designaux effets de mode et reste

cohérent jusqu’au bout.

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ne sont pas retenues en position ouverte. Onaurait aimé un vérin d’assistance ou un ver-rouillage en butée. La montée dans l’avion auraitété facilitée. En sortant, toujours avec quelquescontorsions, je recule et ma joue frotte le tubePitot situé sur le hauban. Un peu plus et je meblessais. C’est franchement dommage et il nesaurait être trop recommandé à Tecnam derepositionner cet équipement à un endroitmoins inadapté.

Le tour de l’avion est très simple. J’apprécieparticulièrement les trappes d’accès au moteurde chaque côté, grâce auxquelles il est possibled’inspecter visuellement le compartimentmoteur. C’est un argument important pour lasécurité qui, selon moi, devrait être imposé parles règles de certification. La roue avant est folle.Une nouveauté chez Tecnam et un progrès quiévitera les désagréables retours d’efforts dans lespalonniers lors des atterrissages par vent de tra-vers. L’hélice est une GT Tonini, en bois recou-vert d’époxy. C’est un choix pertinent pour unavion d’école. En cas de contact avec le sol, untype de désagrément courant sur ces machines,les pales cèdent instantanément. L’énergie liéeau choc est donc absorbée en partie et le reste estencaissé directement par le réducteur, ce quiprotège le moteur. C’est un choix très pertinentcar les réparations se limitent généralement àune hélice neuve et une révision du réducteur.Le coût et la durée d’immobilisation de l’avionsont «raisonnables». Un point en faveur duP2008 car l’hélice du C162 est une Mc Cauley enaluminium qui imposerait en cas de choc l’ou-verture et la révision du moteur (VNIP : Visitenon interruptive du potentiel).

J’aurais bien aimé pouvoir monter sur unmarchepied pour inspecter l’extrados mais il n’ya en a pas… Il faut donc en emporter un dansson P2008 pour l’avitaillement et la prévol.Dommage. Quitte à vouloir ressembler à unCessna, il aurait été judicieux de reprendre lesbonnes vieilles solutions de Wichita : un repose-pied sur le fuselage et une zone antidérapantesur le hauban. Je monte en place gauche du

I-A096 accompagné de Franck Luthi, l’importa-teur de Tecnam-France. Nous allons voler dansla version ULM italienne quasi similaire au LSA.Franck m’indique qu’en version avion, la masseà vide devrait s’établir près de 370 kg pour unemasse maximale de 600 kg. Avec les pleins com-plets, soit 70 kg de fuel, il restera assez de chargeutile pour deux occupants de 80 kg. Ou avecdeux heures de carburant à bord, deux occu-pants de 100 kg. Le manuel de vol du SkyCat-cher évoque une masse à vide «typique» de 378 kg. Avec quelques options,cette valeur va certainement croître pouratteindre un bon 390 kg. Le P2008 prend ici unavantage certain de l’ordre de 20 kg.

Le poste est très bien agencé et on retrouve lesboutons et commandes désormais familiers desavions Tecnam. Attachés, on peut mettre enroute. Batterie, pompe électrique, strobes surON, frein de parking serré, starter à fond, et çadémarre instantanément. Le temps de laisserchauffer le moteur, je mets en marche le DynonSkyview et je m’organise pour le vol. Il y a de laplace dans cet avion. On peut ranger ses cartesdans des aumônières sur le flanc du fuselage,l’appareil photo sur une console entre les sièges,et le reste du matériel dans le coffre très accessi-ble (limité à 20 kg). L’assise est assez droite maisconfortable, les commandes tombent bien sousles mains et la visibilité est très correcte pour unavion à aile haute. Un peu à la manière duCessna Caravan, le bord d’attaque de l’aile est audroit des sièges, ce qui permet de disposer d’uneverrière un peu avancée, évitant ainsi d’obstruertotalement la vue vers le haut.

Doux et sécurisant aux commandesMoteur chaud (après cinq minutes environ),

le roulage peut commencer. Le train à lamesabsorbe parfaitement les irrégularités du taxi-way, le contrôle de la direction est très facile avecun peu de freinage différentiel et la visibilité

dans tous les secteurs estbonne. Le P2008 fait unsans-faute pour les

manœuvres au sol. Essais moteur classiques.Vérification de l’allumage puis du ralenti (pas deréchauffage carburateur en version ULM). RAS.Essai des commandes de vol, vérification de lacabine et briefing rapide, on s’aligne sur la piste36 de Bourg-en-Bresse.

Mise en puissance sur freins. L’accélération estfranche comme on pouvait s’y attendre avec lerapport poids/puissance du P2008. Elle est pro-bablement due aussi au très bon rendement del’hélice qui tracte avec énergie dès les premiersmètres sans caviter. Le souffle hélicoïdal est àpeine perceptible. Un bon point pour l’utilisa-tion courante, mais ce sera moins démonstratifpour la formation initiale. La roulette est soula-gée vers 30 kt et l’avion s’envole tout seul vers 50 kt après une course de moins de 200 m. Lamontée à Vz max donne un vario de 800 ft/mnà 70 kt. Ce n’est pas mal, mais pas spectaculaire.Je m’attendais à retrouver les valeurs du P2002JFqui affiche facilement plus de 1000 ft/mn enmontée initiale. C’est toutefois parfaitementconforme aux données du manuel de vol. Paliervers 2000 ft et affichage de 55% de la puissance,soit 4800 RPM : le badin indique tout juste 100 kt et la consommation horaire est de 16 l/h.En poussant à 5100 RPM, soit 75%, la vitessepasse à 110 kt et la consommation à un peu plusde 18 l/h. Il apparaît immédiatement que le pasd’hélice pourrait être augmenté. Il y a tellement

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Biplace école, avion de propriétaire, le P2008 s’adaptera facilement à la formation ou au voyage. Moins maniable que le P2002, il offre plus de stabilité aux commandes.Il faut compter entre trois et six mois de délai de livraison. Et on attend impatiemment le P2010, la version quadriplace au design similaire.

Bon point pour Cessna : le Garmin 300 de série. Tecnam, dans sa version LSA, aurait pu améliorer la planche de bord. L’Italien a préféré le Rotax au Continental, un choix certainement plusmoderne et plus adapté au marché européen. On déplore quelques manques au niveau finition comme le tube Pitot mal placé sur le hauban ou le marchepied manquant pour inspecter l’extrados.

TECNAM P2008 contre CESSNA C162A ma gauche : le prétendant européen, jeune boxeur ambitieux ettalentueux. A ma droite : le champion du monde en titre, toutes catégories.

P2008 C162DescriptionConstruction Carbone (fuselage) et aluminium Tout aluminium

(aile et commandes de vol)Motorisation ROTAX 912 S (100 hp) CONTINENTAL O-200 D (100 hp)Masse à vide 355 kg 378,3 kgMasse maxi 600 kg 598,7 kgCharge offerte 245 kg 220,4 kg

Performances comparéesHypothèses : deux personnes à bord de 80 kg chacune, 5 kg de bagages, conditions ISA, vent nul, croisière à 2 000 ft et 100 kt, atterrissage à la masse max. Notes : données issues des manuels de vol. Certaines valeurspeuvent être légèrement différentes de celles qui ont été relevées lors de l’essai.

Fuel max 100 litres (70 kg) 80 litres (56 kg)Charge offerte résiduelle 5 kg 0 kgAutonomie à 100 kt avec 30 minutes de réserve 5,8 h (55 % - 15 l/h)) 2,8 h (68 % - 24 l/h)(% puissance – conso horaire)Distance franchissable avec 580 NM 280 NM30 minutes de réserveDistance de roulage/décollage 180 m / 350 m 245 m / 429 mPente de montée à la Vom(Vi / Vz / pente air) 69 kt / 850 ft/mn / 12 % 62 kt / 750 ft/mn / 12 %Distance d’atterrissage 122 m / 300 m 230 m / 468 m

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Tecnam P2008 Moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Rotax 912 (100 hp)Hélice . . . . . . . . . . . . . . .GT TONINI GT-2/173/VRR-FW101Longueur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6,93 mEnvergure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9,00 mHauteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2,46 mProfil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .NACA 63A (modifié)Surface alaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12,16 m2

Masse maximale au décollage . . . . . . . . . . . . . . . .600 kgMasse maximale à l’atterrissage . . . . . . . . . . . . . .600 kgMasse à vide standard . .355 kg (source : manuel de vol)Charge utile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .245 kgCarburant SP 95 et SP 98. 100 LL possible mais déconseilléeRéservoirs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 x 52 litresVs0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 ktVs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48 ktVy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 ktVx . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 ktVa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 ktVno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 ktVne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134 ktVfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 ktFinesse max . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12.8 (vitesse 65 kt)Plafond pratique . . . . . . . . . . . . . . . . . .Non communiquéPrix du Tecnam P2008 « Permit To Fly » . . . . .90 000 € HT

CONTACT : Tecnam FranceFranck Luthi, Directeur commercial : f.luthi@tecnam.frAvenue de Saint Exupéry, 01200 - Bellegarde-sur-Valserine.Tél. : 04 50 56 66 79. www.tecnam.fr

Futur best-seller ?Au bilan, le P2008 n’est pas un jouet pour les

manœuvriers exubérants. C’est un avion dont lecahier des charges a dû être du genre : « Faites-nous un biplace modernisé en partant du savoir-faire acquis sur nos machines précédentes, met-tez-y un moteur Rotax, donnez-lui uncomportement qui convienne aux pilotes améri-cains et débrouillez-vous pour qu’il soit beau!»Mission accomplie. Quelques points d’aménage-ment et d’équipement méritent encore d’êtreaméliorés mais la base est excellente. Il est possibleque les versions LSA soient plus abouties quenotre ULM d’essai. Sans aucun doute le P2008 sefera sa place sur le marché américain.

Et le marché européen? En version LSA avecun Permit To Fly (laissez-passer), le P2008 nepourra pas ambitionner de délivrer toute la for-mation initiale au BB et au PPL car les solos neseront pas autorisés. S’agissant d’un biplace quitraditionnellement «fait ses heures» majoritai-rement en école, c’est une limitation gênante.Elle n’est pas spécifique à l’avion, mais avec lesavoir-faire et l’expérience de Tecnam, il serait

probablement très judicieux de soumettre undossier de certification CS-VLA (la catégorie desP2002JF, AT-3, Aquila, etc.) qui ouvrirait les por-tes de l’école à ce petit avion qui a d’excellentesdispositions pour cela. Sinon il faudra attendrela mise en œuvre du processus ELA1, dans plu-sieurs mois et avec un risque de devoir modifierl’avion. Un exemple : le moteur Rotax des avionsLSA est celui des ULM, c’est le 912 ULS. L’EASApourrait-elle exiger qu’un avion LSA reçoive unmoteur certifié (912S) lors du passage en ELA ?Possible… Idem pour l’instrumentation. Fon-der une décision d’achat avec de telles incertitu-des est difficile pour un club ou une école. Enrevanche, pour un propriétaire privé, la questionne se pose pas dans les mêmes termes. Mais il sesusurre à Bourg-en-Bresse qu’une certificationCS-VLA pourrait être entreprise. Le P2008 sau-rait alors trouver sa place rapidement dans notrepaysage aéronautique. Beau, rapide, idéal pourle voyage et très efficace pour l’école, il semesurerait à l’Aquila. Mais avec commeatouts la puissance du constructeur Tecnampour rassurer les acheteurs, et le charme

intemporel de l’aile haute. Un futur best-seller.Dans la situation actuelle (certification LSA et

PTF), il sera un concurrent plus que redoutablepour le Cessna SkyCatcher qui a tout de mêmepour lui son prix et son instrumentation à fairevaloir. Un écran Garmin 300 (deuxième enoption) contre une instrumentation classique,ça peut faire la différence. Tecnam France estimeque les prochains Dynon Skyview DV 1000seront certifiés et disponibles en option sur leP2008. Ce sera peut-être la bonne réponse.

Côté bourse, comptez 90000 € HT pour unP2008 PTF avec un équipement de base. Avecquelques options, vous vous en sortirez entre100000 et 110000 €soit un tarif dans les valeursadmises par le marché. Utilisé intensivement(400 h par an minimum), un P2008 reviendra àmoins de 100 €/h. C’est la force de cette catégo-rie d’avions nouveaux : on a, pour le même prixde l’heure, une machine moderne, flatteuse etagréable. Avion à suivre donc et nous attendons,bien sûr, le P2010, son extension quadriplace.Texte : Gabriel Ollivier et Jean-Marie Urlacher Photos : Julien Robin,Volare

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de marge dans lesperformances de

décollage et de montéequ’il serait certainement

acceptable d’en sacrifier un peuau bénéfice de la vitesse de croi-

sière. L’idéal serait de pouvoir voler à65% entre 110 et 120 kt (limite haute

pour les LSA américains). De son côté, lemanuel de vol du C162 fait état d’une consom-

mation de 23 l/h à 65% de la puissance et 100 kt.L’écart avec le P2008 est de plus de 5 l/h et se tra-duit concrètement par un surcoût en carburantde près de 8 € par heure de vol.

En palier à 100 kt, j’effectue une série de vira-ges alternés à 45° d’inclinaison. Les ailerons sontun peu fermes. Sans excès toutefois. Ils sont enfait très typés «avion de voyage américain». Lepalonnier demande également un peu d’effortspour contrer un lacet inverse bien présent et laprofondeur nécessite une pression normalepour tenir le palier. Les commandes peuvent êtrequalifiées d’homogènes. Durant les virages, leroulis induit est marqué et impose de mettre unpeu de manche à l’opposé du sens de virage.Mêmes manœuvres à 65 kt et constats iden-tiques avec juste un peu moins d’efforts aux aile-rons et au palonnier.

Profitant de l’approche du vol lent, jeréduis les gaz pour un décrochage en lisse.Rien à dire. C’est propre, symétrique, doux ethyper sécurisant. Reprise du palier et appro-

che décrochage, la sortie s’effectue

souplement et toujours presquesans dissymétrie due au souffle héli-

coïdal. Enfin, un essai de stabilité à par-tir de 100 kt avec une mise en piqué

rapide vers -5° à laquelle le P2008 réponddoucement et se stabilise en deux périodes. Ala mise en montée vers + 5° la réponse estcomparable. La stabilité de cet avion estexcellente. Tecnam a donc volontairementdonné à son P2008 le comportement d’unavion de voyage stable et sécurisant. On sentbien que la cible est l’acheteur de Cessna. Ilrépond très clairement aux habitudes et repè-res de pilotage de cette clientèle.

Retour au terrain pour un toucher,un tour de piste et un atterrissage complet.Tout est simple, je note que l’utilisation adap-tée du trim électrique facilite grandement latenue de vitesse. La manœuvre des volets s’ef-fectue à l’aide d’une palette rappelée par unressort. Un choix que je regrette. Un sélecteur àtrois positions serait infiniment plus adapté,notamment pour les touch and go sur pistescourtes en formation initiale. La sortie desvolets s’accompagne de variations très faiblesde l’attitude de l’avion. La finale est conduiteavec une vitesse de 60 kt basée sur une Vso de44 kt. A l’arrondi, la profondeur semble enlimite d’efficacité au moment du toucher.Peut-être une question de réglage sur cetexemplaire. L’avion touche peu après le pointd’aboutissement et le contact est très doux, letrain encaissant bien l’énergie. Les atterrissa-ges de précision et les kiss landing seront trèsfaciles avec le P2008. Côté valeurs, la distanced’atterrissage était d’environ 300 m dont150 m de roulage. Il n’y avait pas de vent detravers mais je ne doute pas de la capacité del’avion dans ce domaine. Le manuel de volindique que le vent de travers maximumdémontré est de 15 kt, une valeur « juste accep-table » à mes yeux mais tout de même supé-rieure à celle du C162 qui en propose 12. Là,c’est carrément insuffisant !

Au prochain salon de Friedrichshafen, on devrait avoir plus d’informations

concernant la production et la certification du P2008.

« Beau, rapide, idéal pour le voyage et très efficace pour l’école, le P2008 pourrait se mesurer à l’Aquila. »

+-

Design, choix des matériaux, performances,comportement sécurisant.

Détails de conception (tube Pitot, absence demarchepied pour ravitailler et inspecterl’extrados), agrément des commandes de volperfectible, prix un peu élevé.