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INFORMATIONS INTERNES sur
L'AGRICULTURE
Le rôle des ports de la Communauté
pour le trafic de céréales
et de farines
Xlii. Résumé et conclusions
COMMISSION DES COMMUNAUTES EUROPEENNES DIRECTION GENERALE DE L'AGRICULTURE
Direction Economie Agricole- Division Bilans, Etudes, Informations Statistiques
La reproduction, même partielle, du contenu de ce rapport est subordonnée à la mention exp/ici te de la source
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L'AGRICULTURE~
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~ Xlii. Résumé et conclusions
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AV.Alf'.l\-PROPOS
Cette 4tude a •té réal.is4e dans le cadre du programme d''tudea de
la Direction Générale de 1 'Agriculture de la Commission des Commu
nautés Enrop4eanes. L'étude porte sur les principaax ports céréa
liers des p~ de la Communauté.
Lea travaax ont été rialisés par la
SE'l'EC-Et»onOIIie S.A. - Paris
et principalement, sous la direction de Messieurs N. MOULLE et
J..J. ST.DIIRS, par Ka4aae II.L. DEVB.l~PJ.YEN, Messieurs 'r.F.
(]()()l)JJDf et J .B. VERRIER ( IngfDieura).
Le prisent volume contient la spthèae dea résul tata dea travBU%
relatitll au: :priaoipau: ports cérialiera des pep de la Communauté.
Les monographies •tablies pour les différents porta étudiés ont dé
jà été publiées dans la aime ••rie, {voir n° 122 à 127 et 155 à 160).
Aux travaux, ont pariicipé égal•ent les divisions "Bil8D8, Etudes,
Informations Statistiques" et "Céréales et produi ta 44ri ris".
Langue originale : tra:nçais
* * *
Cette étude ne reflète paa nécessair•ent les opinions de la Com
mission des Communautés Européennes dans ce domaine et n'anticipe
nullement sur l'attitude tuture de la Commission en cette matière.
II
AVERTISSEMENTS AUX LECTEURS
Ont été groupés sous le titre "Pays de la C.E.E." les neuf pays actuellement membres de la C.E.E. 1 c'est-à-dire France~ Belgique~ Luxembourg~ Pays-Bas~ Allemagne (République Fédérale)~ Italie~
Royaume Uni~ Iralnde~ Danemark.
Afin de comparer les tarifs dans les ports belges~ hollandais~ allemands~
britanniques~ irlandais et danois~ les tarifs publiés en monnaie nationale ont été convertis en unité de compte C.E.E.~ sur la base des taux de change suivants :
- France 1 FF 0118044 UCCEE
- Italie 1 Li 0100160 UCCEE
- Belgique 1 FB 0,0227 UCCEE
- Pays Bas 1 Fl 013086 UCCEE
- R.F.A. 1 DM 013103 UCCEE
- Royaume Uni 1 E 2,5000 UCCEE
- Irlande 1 If 2,5008 UCCEE
- Danemark 1 Krd 011439 UCCEE
(taux de change tirés des rapports de l'O.C.D.E. 1972 -taux moyens 1972).
III
TABLE DES rmTIERES
P~~es
INTRODUCTION I à III
CHAPITRE 1 - LES TRAFICS DE CEREALES
1. INTRODUCTION
1.1 Contenu de 1 'étude 1 1.2 Caractéristiques générales des trafics de céréales 2
1.21 Répartition entre importation et exportation 2 1.22 Trafic de céréales en transit 5
1.23 Répartition selon les produits 5
1.3 Conclusions 8
2. LE TRAFIC MARITIME DE CEREALES (tous produits)
2.1 Représentativité des ports étudiés
9
9
2.2 Evolution passée 10 2.3 Pays de destination des exportations - Pays d'origine 15 des importations
2.31 Pays de destination des exportations françaises 15 de céréales
2.32 Pays d'origine des importations de céréales 15 2.4 Trafic en transit dans les ports belges et hollandais 17
3. LE TRAFIC MARITIME DE BLE
3.1 Représentativité des ports étudiés 3.2 Evolution passée
18
18
18
3.3 Pays de destination des exportations - Pays d'origine 20 des importations 3.31 Pays de destination des exportations françaises 20 de blé
3.32 Pays d'origine des importations de blé 20
IV
4. LE TRAFIC MARITIME D'ORGE
4.1 Représentativité des ports étudiés
4.2 Evolution passée
22
22
22
4.3 Pays de destination des exportations - Pays d'origine 23 des importations
4.31 Pays de destination des exportations françaises 23 d'orge
4.32 Pays d'origine des importations d'orge
5. LE TRAFIC MARITI~1E DE ~1AIS
5.1 Représentativité des ports étudiés
5.2 Evolution passée
24
26
26
2T
5.3 Pays de destination des exportations -Pays d'origine 28 des importations
5.31 Pays de destination des exportations françaises 28 de mats
5.32 Pays d'origine des importations de mats 28
CHAPITRE 2 - LES INSTALLATIONS SPECIALISEES DANS LA MANUTENTION DES CEREALES EN VRAC
1. LES EQUIPEMENTS 1.1 Situation actuelle
30
30
30
1.11 Débit théorique de chargement et de déchar- 34 gement
1.2
1.12 Capacité de stockage
Evolution prévisible d'ici 1980
2. UTILISATION DES DOCKERS
3. LES CADENCES PRATIQUES JOURNALIERES DE CHARGEMENT ET/OU DECHARGEMENT
CHAPITRE 3 - LES DROITS PORTUAIRES A LA CHARGE DU NAVIRE
36
37
38
41
44
1. COMPARAISON DES DROITS PORTUAIRES SELON LES PORTS 44
2. DEC0~1POSITION DES DROITS PORTUAIRES SELON LES PRINCIPAUX 48 POSTES
v
CHAPITRE 4 - TARIFS DE PASSAGE DES CEREALES EN VRAC DANS LES PORTS ETUDIES
1. TARIF DE MANUTENTION 1.1 Situation actuelle
1.11 Manutention via silo
1.12 Transbordement direct de navire à péniche
1.2 Evolution passée
2. TARIF DE STOCKAGE EN SILO
CHAPITRE 5 - INDUSTRIES PORTUAIRES UTILISATRICES DE CEREALES
1.
2.
3.
CARACTERISTIQUES GENERALES
CARACTERISTIQUES DE L1APPROVISIONNEMENT EN CEREALES
CAPACITE DE STOCKAGE EN CEREALES
CHAPITRE 6 - LES FARINES EN SAC
1. TRAFIC ~~ARITH1E
1.1 Caractéristiques du trafic 1.2 Représentativité des ports étudiés 1.3 Evolution passée
1.4 Pays de destination des exportations
2. TARIF DE MANUTENTION
51
51 51 51 55 55
57
61
61
63
63
66
66
66
67 67
69
10
CONCLUSION 71
ANNEXE 1 INSTALLATIONS SPECIALISEES DANS LA ~ANUTENTION DE CEREALES PAR PORT
ANNEXE 2 CARACTERISTIQUES DES NAVIRES CEREALIERS RETENUS
INTRODUCTION
1. Présentation
Ce rapport présente une synthèse de l'étude du rôle des ports de la Communauté dans le trafic des céréales et farines, étude qui a été effectuée en deux phases :
(i) La première phase s'est déroulée entre Novembre 1972 et Septembre 1973 et a permis de rassembler les données concernant les neuf ports français et les neuf ports italiens suivants :
. ports français : Dunkerque, Le Havre, Rouen, La Rochelle-Pallice, Bordeaux, Bayonne, Port-La Nouvelle, Sête et Marseille,
• ports italiens : Savone-Vado Ligure, Gènes, La Spezia, Livourne, Naples, Ancône, Ravenne, Venise et Trieste.
(ii) La seconde phase commencée en Novembre 1973 concernait les 23 ports céréaliers suivants des autres pays de la Communauté :
Belgique Gand et Anvers, Pays-Bas Rotterdam et Amsterdam,
. République Fédérale Allemande : Emden, Brême et les ports de la Weser Inférieure, Hambourg, Lubeck et Kiel,
• Danemark : Copenhague, Aalborg et Aarhus, . Royaume-Uni : Southampton, Londres-Tilbury, Hull, Tyne-Newcastle,
Leith-Edimbourg, Glasgow-Clyde, Liverpool-Seaforth, AvonmouthBristol et Belfast •
. Irlande : Dublin et Cork.
L'étude de la plupart de ces ports a été réalisée entre Novembre 1973 et Juin 1974. Cependant des difficultés rencontrées lors du recueil des données nécessaires à l'étude de certains d'entre eux ont reporté à fin mai 1975 l'achèvement de cette seconde phase.
VII
2. Contenu de 1 •étude
L'étude a permis de mettre en évidence pour les 41 ports étudiés les différents points suivants :
(i) Courants de trafic
. évolution passée du trafic portuaire par produit (1966 à 1971 ou 1972 selon les ports)~
. origine des importations et destination des exportations.
(ii) Installations portuaires
(iii)
(iv)
(v)
plan du port et localisation des quais céréaliers~
. description et évolution depuis 1966 des installations spécialisées dans la manutention et le stockage des céréales; pour chaque installation : longueur et tirant d'eau des quais céréaliers~ nombre de portiques~ débits théoriques~ nombre de silos~ type~
capacité.
conditions d'exploitation des équipements portuaires travail et règlementation des dockers.
horaires de
Droits portuaires à la charge du navire en 1972 (droits de port~ pilotage~ batelage~ remorquage~ frais d'agence)
Frais à la charge de la marchandise taxe sur la marchandise en 1972~ tarifs de manutention en 1972 et évolution depuis 196~~ tarif de stockage en 1972.
Industries portuaires utilisatrices de céréales : localisation~
principales caractéristiques~ capacité de stockage en céréales.
3. Plan des rapports
Les résultats détaillés de cette étude se présentent de la manière suivante
( i)
(ii)
(iii)
une monographie par port étudié~
deux rapports de synthèse : le premier concerne les ports français et italiens (première phase de l'étude), le second les ports étudiés au cours de la seconde phase de l'étude,
le présent rapport qui constitue une synthèse des deux phases d'étude.
VIII
4. Période de référence
La réalisation de l'étude s'est étalée, compte tenu de son importance (étude des caractéristiques technico-économiques de 41 ports, de 170 silos à céréales, de 52 industries utilisatrices de céréales, etc) sur la période Novembre 1972 - Mai 1975. Il en résulte que les données recueillies ne sont pas toujours relatives à la même période. D'une manière générale, les périodes de références communes à l'ensemble des ports sont les suivantes :
(i) Trafics de céréales: 1966 à 1971 (1964 et 1965 ou 1972 sont disponibles pour certains ports)
(ii) Caractéristiques techniques des installations spécialisées dans le trafic des céréales (quai, silos et utilisation de dockers):
(iii)
(iv)
1966 et 1972 (1971 pour les ports français et italiens)
Droits portuaires à la charge du navire : 1972
Tarifs de passage des céréales en vrac dans les ports étudiés (taxe sur la marchandise, tarifs de manutention, frais de transit, tarif de stockage):
1964-1967-1972
(v) Industries portuaires utilisatrices de céréales 1972
(vi) Trafics et tarifs correspondants aux farines en sac: 1966 à 1972.
Les données les plus récentes (1974) ne sont donc pas en général contenues dans les rapports d'étude. Les principales conclusions restent toutefois en général valables compte tenu de l'inertie de nombreuses structures étudiées. Il en est ainsi par exemple de l'ensemble des caractéristiques à résonance technique étudiées :
- importance et structure des trafics de céréales,
- localisation, longueur et tirant d'eau des quais céréaliers - taille maximum des navires,
localisation, type, capacité des engins de manutention et des silos,
- conditions d'utilisation des dockers,
- nature, localisation et caractéristiques techniques des industries portuaires utilisatrices de céréales.
Certaines données à résonance économique ont par contre, compte tenu du contexte mondial, connu des évolutions certaines depuis 1972. Il en est ainsi essentiellement des niveaux absolus des droits portuaires à la charge du navire et des tarifs de passage dans les ports des céréales en vrac et farines en sac (manutention, transit et stockage). Toutefois la nature et la structure de ces tarifs restent encore valables actuellement dans la majorité des cas.
- 1-
CHAPITRE 1
LES TRAFICS DE CEREALES
1. INTRODUCTION
1.1 Contenu de 1 •étude
L'étude du "rôle des ports de la Communauté dans le trafic des céréales et farines" a été effectuée en deux phases. La première phase concernait 18 ports français et italiens, la seconde phase 23 ports des autres pays de la Communauté.
Les 41 ports de mer étudiés sont indiqués ci-dessous
(i)
(ii)
(iii)
(iv)
(v)
(vi)
(vii)
ports français : Dunkerque, Le Havre, Rouen, La Rochelle-Pallice, Bordeaux, Bayonne, Port La Nouvelle, Sète et Marseille,
ports italiens : Savone-Vado Ligure, Gènes, La Spezia, Livourne, Naples, Ancône, Ravenne, Venise et Trieste,
ports belges : Gand et Anvers,
ports hollandais : Rotterdam et Amsterdam,
ports allemands : Emden, Brême, Hambourg, Lübeck et Kiel,
ports danois : Copenhague, Aarhus et Aalborg,
ports britanniques : Southampton, Londres-Tilbury, Hull, Tyne-Newcastle Leith- Edimbourg, Glasgow-Clyde, Liverpool-Seaforth, Avonmouth-Bristol et Belfast,
(viii) ports irlandais Dublin et Cork.
-2-
Les produits pris en compte étaient les suivants avoine, autres céréales et farines de céréales.
blé, seigle, orge, mais,
Dans ce chapitre, sont d'abord rappeléesles caractéristiques générales du trafic de céréales dans les ports étudiés (les farines seront étudiées au chapitre 6 ) puis ensuite précisées les caractéristiques des trafics de blé, mais, orge et toutes céréales.
Le trafic des produits dérivés de céréales et le trafic des graines oléagineuses sont exclus du champ de l'étude. Il faut toutefois remarquer :
(i) que certains silos et engins de manutention théoriquement prévus pour les céréales peuvent être utilisés pour des dérivés de céréales,
(ii) qu'il y a eu au cours des dernières années un développement très important de ce trafic en particulier dans les ports d'Anvers, Rotterdam et Hambourg.
1.2 Caractéristiques générales des trafics de céréales
1.21 Répartition entre importation et exportation
Le tableau n° 1 des pages 3 et 4 indique la répartition des importations et exportations de céréales par les ports étudiés pour 1971 et rappelle le volume du commerce extérieur de céréales pour chacun des pays de la Communauté.
La France est le seul pays exportateur de céréales : 93,8 % du trafic total est constitué par des exportations. Dans les 7 autres pays, les exportations représentent moins du quart du commerce extérieur de céréales. On retrouve cette caractéristique au niveau de chaque port sauf pour Marseille, port français importateur.
-3-
Tableau n° 1 : Répartition entre importations et exportations en 1971
Importat.ions Exportations To.tal PORTS
t % t % t %
1. France ( 1 )
1 .1 Ports français étudiés Total 174 054 5,1 3 268 139 94,9 3 442 193 100.0
dont Dunkerque 47 769 61.9 29 387 38,1 77 156 100.0 Le Havre 7 112 2.6 263 169 97.4 270 281 100.0 Rouen 936 0,1 1 402 205 99.9 1 403 141 100.0
La Rochelle-Pallice - o.o 381 073 100.0 381 073 1 oo. 0 Bordeaux 5 288 1. 5 343 828 98.5 349 116 100.0 Bayonne - o.o 529 681 1 oo.o 529 681 1 oo. 0
Port la Nouvelle - o.o 236 516 1 oo. 0 236 5~ 6 100,0 Sète 444 0,6 75 612 99,4 76 056 100,0 Marseille 112 505 94.4 6 668 5.6 119 173 100,0
1 .2 France entière 689 577 6.2 10 447 562 93.8 11 137 139 1 oo. 0
2. Italie ( 1 )
2.1 Ports italiens étudiés : Total 5 905 496 97,8 135 897 2.2 6 041 393 100,0
dont Savone Vado Ligure 704 904 98,5 10 800 1. 5 715 704 1 oo. 0 Gênes 852 100 99,9 658 0,1 852 758 1 oo. 0 La Spezia 738 101 96,6 25 858 3.4 763 959 1 oo. 0 Livourne 217 503 95,8 9 478 4,2 226 981 1 oo. 0 Naples 733 598 100,0 - o.o 733 598 100,0
Ancône 464 929 100.0 - o.o 464 929 1 oo.o Ravenne 1 140 181 100,0 - o.o 1 140 181 1 oo. 0 Venise 826 021 90,3 88 721 9.7 914 742 100.0 Trieste 228 159 99,8 382 0.2 228 541 100,0
2.2 Italie entière 7 564 146 99,0 79 98~2 1.0 7 644 128 100,0
3. Belgique 3.1 Ports belges étudiés :
Total 1 517 933 93,8 100 051 6,2 1 617 984 100,0 dont Gand 581 229 98,8 7 219 1.2 588 448 100,0
Anvers 936 704 91,0 92 832 9,0 1 029 536 100,0
3.2 Belgique entière 3 866 161 85,9 636 448 14.1 4 502 609 1 oo. 0
4. Pays-Bas 4.1 Ports hollandais étudiés :
Total 2 895 659 97,6 70 488 2.4 2 966 147 100.0 dont Rotterdam 2 222 699 97.1 66 238 2.9 2 288 937 100,0
Amsterdam 672 960 99,4 4 250 0.6 677 210 100.0
4.2 Pays-Bas entiers 4 835 551 79,8 1 223 774 20,2 6 059 325 100,0
-4-
Tableau n° 1 : Répartition entre importation et exportations en 1971 (suite)
Importations Exportations Total PORTS
t % t % t
5. République Fédérale d 1Allemagne
5.1 Ports allemands étudiés ( 3) Total 4 143 147 91.2 398 161 8,8 4 541 308
dont Emden 197 336 80,7 47 235 19;3 244 571 Brême 1 502 652 90,6 156 091 9,4 1 658 743 Hambourg 2 303 725 93,0 174 223 7.0 2 477 948 Lübeck 106 541 95.1 5 491 4.9 112 032 Kiel 32 893 68,5 15 121 31.5 48 014
5.2 R.F.A. entière 8 081 044 90.5 846 281 9,5 8 927 325
6. Danemark 6.1 Ports danois étudiés (4)
Total 172 740 69,3 76 429 30.7 249 169 dont Copenhague 31 428 30.4 48 260 60,6 79 688
Aarhus 49 326 67.9 23 323 32,1 72 649 Aalborg 91 986 95,0 4 846 5.0 96 832
6.2 Danemark entier 739 714 76.4 227 935 23,6 967 649
7. Royaume-Uni 7.1 Ports britanniques étudiés
Total 7 196 000 n.d n.d dont So ut hampton 165 000 n.d n.d
Londres-Tilbury 2 131 000 n.d n.d Hull 683 000 n.d n.d Tyne-Newcastle 189 000 n.d n.d Leith-Edimbourg 437 000 n.d n.d
Glasgow-Clyde 706 000 n.d n.d Liverpool-Seaforth 948 000 n.d n.d Avonmouth-~ristol 804 000 n.d n.d Belfast 1 133 000 n.d n.d
7.2 Royaume-Uni entier 8 971 000 97.6 218 000 2,4 9 189 000
8. Irlande 8.1 Ports irlandais étudiés
Total 352 336 n.d n.d dont Dublin 197 000 n.d n.d
Cork 155 336 n.d n.d
8.2 Irlande entière 564 000 n.d n.d
(1) trafic de riz non compris (2) source OCDE en contradiction avec le total des ports étudiés communiqué par
Sorveglianza Spa (3) trafic en transit inclus dans les trafics des ports ~tudiés
%
100,0 100,0 100,0 100,0 100.0 100,0
100,0
1 oo. 0 100,0 100,0 100.0
1oo.o
100.0
(4) trafic par port non disponible pour 1971. Les chiffres cités sont ceux de l'année 1970.
-5-
1.22 Trafic de céréales en transit
Dans les ports français, italiens, danois, britanniques et irlandais, le trafic de céréales en transit est nul ou négligeable. Il est par contre très important dans les ports belges et hollandais comme le montre le tableau suivant qui indique, selon les ports, le pourcentage du transit dans le total du trafic sur la période 1965 à 1972.
Part du transit dans le trafic total de céréales (1965 à 1972)
--· Ports
Trafic entré par voie maritime Trafic sorti par voie maritime (déchargement) (chargement)
Gand ( !i:) 14,6 % ( 19 70) à 42,5 % (1972) 54,5 % (1970) à 91,6 % (1972)
Anvers 27,5 % (1967) à 51,5 % (1969) 40,0 % (1966) à 91,0 % (1970)
Rotterdam 44,0 % ( 19 70) à 59,5 % (1972) 81,4 % (1969) à 97,2 % (1966)
Amsterdam 48,7 % (1966) à 69,9 % (1971) 81,5 % (1965) à 99,6 % (1971)
* Pourcentage calculé sur la période 1969 à 1972. Auparavant le trafic étant très faible, les chiffres ne sont pas significatifs
Dans certains ports allemands (Brême et Hambourg particulièrement) le trafic de céréales en transit n'est pas négligeables. Malheureusement les données statistiques dont nous disposions ne nous ontpas permis de distinguer le trafic en transit du trafic import-export.
1.23 Répartition selon les produits
Le tableau n°2 des pages 6 & ?retrace pour 1971 la répartition par produit des exportations de céréales dans les ports français étudiés et des importations de céréales à Marseille et dans les autres ports.
Dans les ports français, les exportations de céréales sont réparties à peu près également entre le blé, l'orge et le mais, les autres céréales représentant moins de 1 % du total.
Dans les ports importateurs, le trafic se répartit en moyenne comme suit
blé : 30,8 % orge : 14,2 % mais : 46,4 % autres céréales : 8,6 %
Les trois céréales principales représentent donc plus de 90 % du trafic total.
-6-
Tableau no 2 : Répartition du trafic de cêrêales par produit en 1971
Produits
Ports étudiés Blé Orge Mais Autres(1) Total ( 1)
t % t % t % t % t %
1. Exportations
Dunkerque 11 630 40,0 17 705 60,0 15 e: 37 e: 29 387 100 Le Havre 239 478 91,0 20 853 8,0 2 509 1, 0 329 e: 263 169 100 Rouen 506 540 36,0 594 267 42,0 300 773 22,0 625 e: 1 402 205 100 La Rochelle-Pallice 47 238 12,0 242 969 64,0 90 866 24,0 - - 381 073 1 DO Bordeaux 64 407 19,0 87 133 25,0 188 439 55,0 3 849 1,0 343 828 100 Bayonne 28 173 5,0 - - 499 997 95,0 1 511 e: 529 681 100 Port la Nouvelle 118 441 50,0 42 431 18,0 68 777 29,0 6 867 3,0 236 516 100 Sète 39 190 52,0 24 778 33,0 4 259 6,0 7 385 9,0 75 612 100 Marseille 301 5,0 4 810 72,0 1 006 15,0 551 8,0 6 668 100
Total ports français 1 055 398 32,3 1 034 946 31,7 1 156 641 35,4 21 154 0,6 3 268 139 100
2. Importations Marseille 106 089 94,0 - - 3 176 3,0 3 24C 3,0 112 505 100
Savone 193 878 28,0 135 323 19,0 361 912 51,0 13 791 2,0 704 904 1 DO Gênes 56 951 7,0 68 490 8,0 717 537 84,0 9 122 1,0 852 1 DO 100 La Spezia 41 352 6,0 134 700 18,0 548 549 74,0 13 50C 2,0 738 101 100 Livourne 102 585 47,0 18 485 8,0 84 297 39,0 12 13E 6,0 217 503 100 Naples 293 250 40,0 53 095 7,0 338 353 46,0 48 90[ 7,0 733 598 100 Ancône 16 481 4,0 100 575 21,0 340 269 73,0 7 60~ 2,0 464 929 100 Ravenne 71 618 6,0 266 102 24,0 756 202 66,0 46 25~ 4,0 1 140 181 100 Venise 127 305 15,0 127 400 15,0 514 988 63,0 56 32E 7,0 826 021 100 Trieste 56 488 25,0 13 078 6,0 158 593 69,0 - - 228 159 100
Total ports italiens 959 908 16,3 917 248 15,5 3 820 700 64,7 207 64C 3,5 5 905 496 100
Gand 67 395 11,6 10 153 1, 7 310 737 53,5 192 94~ ~3,2 581 229 100 Anvers 263 896 28,2 158 805 17,0 358 099 38,2 155 90~ ~6,6 936 704 100
Total ports belges 331 291 21,8 168 958 11,1 668 836 44,1 348 848 23,0 1 517 933 100
Rotterdam 603 311 27,1 72 256 3, 3 1 217 394 54,8 329 73e 4,8 2 222 699 100 Amsterdam 277 001 41,2 16 549 2,5 367 679 54,6 11 731 1, 7 672 960 100
Total ports hollandais 880 312 30,4 88 805 3,1 1 585 073 54,7 341 46S 1,8 2 895 659 100
Emden 47 986 24,3 65 394 33,1 78 919 40,0 5 037 2,6 197 336 100 Brême 165 161 11,0 434 703 28,9 665 962 44,3 236 826 15,8 1 502 652 1 DO Hambourg 346 284 15,0 307 018 13,3 1 279 753 55,6 370 670 6,1 2 303 725 100 Kiel 1 047 3,2 13 225 40,2 10 468 31,8 8 153 14,8 32 893 1 DO Lübeck 6 635 6,2 78 350 73,6 2 967 2,8 18 589 17,4 106 541 100
Total ports allemands 567 113 13,7 898 690 21,7 2 038 069 49,2 639 275 15,4 4 143 147 100
-7-
Tableau no 2 : Répartition du trafic de céréales par produit en 1971 (suite)
Produits
Ports étudiés Blé Orge Mais Autres ( 1) Total ( 1 )
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Copenhaque n.d n.d n.d n.d n.d Aarhus n.d n.d n.d n.d n.d Aalborg n.d n.d n.d n.d n.d
(Danemark tot a 1 ) (2 548) 0,3 (374 198 50,6 (252 717)34,2 (110 251)14,9 (739 714)100
Southampton 129 000 78,2 1 000 0,6 35 000 21,2 - - 165 000 100 Londres-Tilbury 1 353 000 63,5 97 000 4,5 596 000 28,0 85 000 4,0 2 131 000 100 Hull 431 000 63,1 60 000 8,8 174 000 25,5 18 000 2,6 683 000 100 Tyne-Newcastle 161 000 85,2 3 000 1, 6 24 000 12,7 1 000 0,5 189 000 100 Leith-Edimbourg 226 000 51,7 48 000 11 , 0 151 000 34,6 12 000 2,7 437 000 100 Glasgow-Clyde 145 000 20,5 129 000 18,3 417 000 59,1 15 000 2,1 706 000 100 Liverpool-Seaforth 572 000 60,3 88 000 9,3 221 000 23,3 67 000 7,1 948 000 100 Avonmouth-Bristol 442 000 55,0 172 000 21,4 171 000 21,3 19 000 2,3 804 000 100 Belfast 413 000 36,4 385 000 34,0 308 000 27,2 27 000 2,4 1 133 000 100
Total ports britanniques 3 872 000 53,8 983 000 13,7 2 097 000 29,1 244 000 3,4 7 196 000 100
Cork 22 989 14,8 54 348 35,0 36 298 23,4 41 701 26,8 155 336 100 Dublin 75 000 38,1 26 000 13,2 14 000 7,1 82 000 41,6 197 000 100
Total ports irlandais 97 989 27,8 80 348 22,8 50 298 14,3 123 701 35,1 352 336 lOO
TOTAL Ports importa-te urs (Danemark exclu) 6 814 702 30,8 3 137 049 14,2 ~0 263 152 46,4 1 908 173 8,6 v2 123 076 100
( 1 ) Pour les ports français et italiens. les trafics de riz ont été exclus
(2) Les trafics en transit sont inclus dans les trafics des ports allemands.
-8-
1.3 Conclusions
Compte tenu des remarques précédentes, à savoir
( i)
(ii)
(iii)
les ports français (mis à part Marseille) sont essentiellement des ports exportateurs de céréales,
les autres ports étudiés sont essentiellement des ports importateurs de céréales,
le blé, l'orge et le mais constituent l'essentiel du trafic de céréales,
(iv) le trafic de céréales en transit est particulièrement important dans les ports belges et hollandais.
Nous ne rappellerons dans la suite de ce chapitre que les principales caractéristiques
( i)
(ii)
(iii)
des exportations de blé, orge, mais et toutes céréales par les ports français étudiés,
des importations de blé, orge, mais et toutes céréales par Marseille et les ports belges, hollandais, allemands, danois, britanniques et irlandais,
du trafic en transit dans les ports belges et hollandais.
En raison de l'absence d'homogénéité des statistiques de trafic terrestre obtenues dans chaque port, seules les caractéristiques du trafic maritime seront décrites.
Les statistiques détaillées concernant les autres céréales sont présentées dans les rapports par port.
-9-
2. LE TRAFIC ~1ARITU1E DE CEREALES (tous produits)
2.1 Représentativité des ports étudiés
Le tableau suivant indique pour 1971 la part du trafic de céréales passant par les ports étudiés dans le commerce extérieur total de chaque pays de la C~E·~E 1
Trafie total Trafic maritime
Pays en 1971 (tous modes passant par les Pourcentage confondus) ports étudiés %
( t) ( t)
( 1 ) ( 2) ( 3) ( 4) = 100x(3)/(2)
1 1 Exportations
France 10 447 562 3 268 139 31,3
21 Importations
Italie 7 564 146 5 905 496 78,1
Belgique 3 866 161 1 517 933 39,3
Pays-Bas 4 835 551 2 895 659 59,9
R.F.A. 8 081 044 4 143 147 ( j:) 51,3
Danemark 739 714 n.d -
Royaume-Uni 8 971 000 7 196 000 80,2
Irlande 564 000 352 336 62,5
Cid Transit inclus
En France, un tiers des exportations de céréales est passé par les ports étudiés en 1971~ environ 5% est passé par les autres ports et le rRste était acheminé par voie terrestre et principalement par voie navigable (47,3% du total en 1971, cf. rapport 1.1 : Synthèse pour les principaux ports français et italiens).
En Italie et au Royaume-Uni, les importations de cérP.ales par les ports ~tudiés repr6sentaient environ 80 % des importations totales. Dans les autres pays, la part des ports étudiés est plus faible : entre 40 et 60 %, le reste étant acheminé principalement par voie navigable comme en France.
Il existe, en effet, un trafic intra communautaire très important acheminé par voies navigables de la France vers la Belgique, les Pays-Bas et la R.F.A. et de Belgique et des Pays-Bas vers la R.F.A.
1.
2.
- 10-
2.2 Evolution passée
Les graphiques n° 1 à 4 (pages 11 à 14 ) retracent l'évolution des exportations de céréales par les ports français et l'évolution des importations de céréales dans chacun des autres ports étudiés.
Le tableau suivant résume les résultats obtenus de 1966 à 1971 par pays.
Evolution passée du trafic de céréales par les ports étudiés (unité : tonnes)
Ports étudiés Années
selon le pays 1966 196Z 1968 1969 1970 1971
Exportations - ports français 3 237 632 2 182 016 4 477 822 4 434 204 3 014 035 3 268 139
Importations - Marseille ( 1) 375 962 369 445 200 162 256 083 225 337 112 949
- Ports italiens ( 1) 6 509 126 5 620 494 6 347 989 6 072 677 5 745 990 5 905 496
- Ports belges 1 938 215 1 727 019 1 244 400 1 062 489 1 642 249 1 517 933
- Ports hollandais 3 459 499 3 451 260 3 260 905 2 500 674 3 372 357 2 895 659
- Ports allemands (2) n.d n.d n.d 2 577 655 4 188 809 4 143 147
- Danemark 750 919 748 066 535 151 234 707 387 789 739 714
- Ports britanniques 6 719 000 6 716 000 6 582 000 7 103 000 7 778 000 7 196 000
- Ports irlandais n.d n.d n.d n.d 306 959 352 336
( 1 ) Riz non compris (2) Importation et transit
L'examen de ces trafics montre qu'aucune tendance ferme ne se dégage de l'étude de l'évolution passée des trafics.
Dans les ports français, les exportations ont oscillé de 2,2 millions de tonnes à 4,5 millions de tonnes.
Le volume des importations dans les ports italiens étudiés est volsln de 6 millions de tonnes. Dans les ports britanniques, il est compris entre 6,5 et 7,8 millions de tonnes.
Les importations danoises et irlandaises ne dépassent pas le million de tonnes. En Belgique, aux Pays Bas et en R.F.A., elles sont en moyenne égales à respectivement 1,5, 3 et 3,5 millions de tonnes.
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2.3 Pays de destination des exportations - Pays d'origine des importations
2.31 Pays de destination des exportations françaises de céréaZes
Les pays de destination des exportations de céréales sont variables selon les années. A titre indicatif. sont précisés ci-dessous • par côte • les principaux pays ou zones de destination des céréales exportées à partir des ports français étudiés durant l'année 1971.
Pays de destination des exportations françaises de céréales en 1971
Côtes
1.Côte "Manche" (Dunkerque. Le Havre, Rouen)
2.Côte"Atlantique" (La Rochelle-Pal-lice. Bordeaux. Bayonne)
3. Côte"Méditer-ranée"(Port La Nouvelle, Sète. Marseille)
4. TOTAL t 1 %
C.E.E.
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724 222 286 011 57 452 203 043 93 284 52 045 385 146 1 254 697
209 826 - 209 826 - - 10 121 106 975 326 922
545 324 529 518 378 923 328 297 357 416 308 156 1 065 608 3 276 504 47.2 (16. 2 ) (11. 6 ) (1 0. 0 ) 10,9 9,4 32,5 100,0
1
Les exportations vers les pays de la C.E.E. représentent près de la moitié des exportations de céréales par les ports étudiés. Au départ des ports méditerranéens. l'Italie est le principal pays de destination. On observe également des tonnages importants exportés vers la Pologne et l'Afrique Occidenta~.
2.32 Pays d'origine des importations de céréaZes
Le graphique n° 5 de la page 16 indique pour 1971 la répartition selon les principales zones d'origine des importations totales de céréales et des importations par les ports étudiés en Italie.Eelgique. Pays-Bas. R.F.A. Royaume-Uni et Irlande.
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- 17-
Les principau~ pays d'origine des importations de céréales par les ports étudiés sont les Etats-Unis (plus du tiers du total), le Canada et l'Argentine. Le trafic inter-communautaire ne représente que 9 % des importations par les ports étudiés alors qu'il représente 27 % des importations totales des 7 pays importateurs de la C.E.E. En effet, la plus grande partie de ce trafic est assuré par voie terrestre.
2.4 Trafic en transit dans les ports belges et hollandais
Le tableau suivant indique pour 1971 le volume du trafic en transit dans les ports belges et hollandais.
Trafic de céréales en transit en 1971 dans les ports belges et hollandais
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Dans les trois ports les plus importants (Anvers, Rotterdam et Amsterdam), plus de 90 % des céréales en transit sont déchargés de navire de mer. Pour l'acheminement de ce trafic vers sa destination finale, la voie maritime est utilisée pour 55 à 75 % des tonnages, les modes de transport terrestre [péniches principalement) étant utilisés dans les autres cas. Dans ces trois ports, les céréales en transit sont le plus souvent transbordées directement de navire de mer à navire, caboteur ou péniche.
A Gand, les céréales en transit sont déchargées pour moitié de navire de mer et pour moitié de modes de transport terrestre, l'acheminement vers la destination finale étant effectué principalement par voie terrestre.
- 18-
3. LE TRAFIC MARITH1E DE BLE
3.1 Représentativité des ports étudiés
Le tableau suivant indique pour 1971 la part du trafic de blé passant par les ports étudiés dans le commerce extérieur total de chaque pays de la C.E.E.
Trafic total en Trafic maritime
Pays 1971 (tous modes passant par les Pourcentage confondus) ports étudiés %
(t) (t)
( 1 ) (2) (3) (4) = 1 DO x ( 3 ) 1 ( 2 )
1 . Exportations FRANCE 3 386 733 1 055 399 31,2
2. Importations ITALIE 1 607 158 959 908 59,7 BELGIQUE 1 206 813 331 291 20,8 PAYS-BAS 1 341 409 880 312 65,6 R.F.A. 2 158 159 567 113 ( 1 ) 26,3 DANEMARK 2 548 n.d -
ROYAUME-UNI 4 606 000 3 872 000 84,1 IRLANDE 128 000 97 989 76,6
( 1 ) Transit inclus
Le trafic de blé des ports français étudiés représentait en 1971 31,2 % des exportations françaises totales.
En Allemagne et en Belgique, la part des importations de blé passant par les ports étudiés est faible, une grande partie du trafic se faisant par voie navigable. Il existe notamment un important trafic par voie navigable de Rotterdam vers l'Allemagne, les céréales étant transbordées de navire sur péniche dans ce port. Dans les autres pays, le trafic des ports étudiés représente de 60 à 85 % des importations totales du pays.
3.2 Evolution passée
Les graphiques n° 1 à 4 (pages 11 à 14 ) retracent l'évolution des exportations de blé dans les ports français et l'évolution des importations de blé dans chacun des autres ports étudiés.
Le tableau de la page 19 résume les résultats obtenus de 1966 à 1971 par pays.
- 19-
Evolution passée du trafic de blé par les ports étudiés (unité : tonnes)
Ports étudiés Années
selon le pays 1966 1967 1968 1969 1970 1971
1. Exportations - ports français 2 471 259 1 075 045 2 874 507 2 644 834 1 318 860 1 055 399
2. Importations - Marseille 360 460 359 071 188 833 247 234 216 937 106 089
- Ports italiens 709 677 635 571 923 418 937 259 788 278 959 908
- Ports belges 322 444 263 323 254 385 278 104 346 446 331 291
- Ports hollandais 592 158 563 641 634 937 702 775 830 085 880 312
- Ports allemands :;1{ n.d n.d n.d 666 457 1 049 068 567 113
- Danemark 69 376 54 810 41 129 28 873 71 578
- Ports britanniques 3 517 000 3 162 000 3 275 000 3 918 000 4 152 000 3 872 000
- Ports irlandais n.d n.d n.d n.d 95 723 97 989
:;1{ importation et transit
Sur la période 1966 à 1971, les exportations françaises de blé par les ports étudiés ont oscillé entre 1 million de tonnes et près de 3 millions de tonnes.
A Marseille les importations de blé ont oscillé entre 100 000 t et 360 000 t. Dans les ports italiens, la moyenne des trafics sur les 6 années se situe à environ 825 000 tJ dans les ports belges, elle est de 300 000 t. Dans les ports hollandais, entre 1967 et 1971, le trafic de blé a augmenté, passant de 564 000 t à 880 000 t. Dans les ports allemands, entre 1969 et 1971, le trafic a oscillé entre 500 000 et 1 000 000 t. Les importations de blé au Danemark sont très faibles (moins de 100 000 t) alors que les importations britanniques de blé par les ports étudiés s'établissent en moyenne à plus de 3,5 millions de tonnes.
1 .
2.
3.
4.
- 20-
3.3 Pays de destination des exportations - Pays d'ori~ine des importations
3.31 Pays de destination des exportations françaises de bZé
Sont précisés ci-dessous, par côte, les principaux pays ou zones de destination du blé exporté à partir des ports français étudiés durant l'année 1971.
Pays de destination des exportations françaises de blé en 1971
C.E.E.
Côtes dont Pologne
Afrique Autres Tchécos- Total
Côte
Côte
Côte
Total
Total lovaquie
Occidentale pays Italie Roy. Uni
Manche 225 576 79 645 91 531 158 934 239 009 134 129 891 777
Atlantique 107 027 11 324 71 486 20 585 12 205 2 139 819
MéditerranÉE 125 131 125 131 - - 278 32 523 157 932
t %
457 735 216 100 163 018 179 519 251 492 166 654 1 055 399 43,4 (20, 5) r 5, 5) 17,0 23,8 15,8 100,0
Les principaux pays de destination sont :
( i)
(ii)
(iii)
à l'intérieur de la C.E.E : l'Italie (plus de la moitié du trafic est expédiée à partir des ports de la Méditerranée) et le Royaume-Uni (expédition à partir des ports de la Côte Manche et de la Côte
Atlantique),
dans l'Europe de l'Est : la Pologne et la Tchécoslovaquie,
certains pays d'Afrique Occidentale.
Pays d!origine des importations de bZé
Le graphique n° 6 de la page 21 indique pour 1971 la répartition selon les principales zones d'origine des importations totales de blé et des importations par les ports étudiés en Italie, Belgique, Pays-Bas, R.F.A, Royaume-Uni et Irlande.
Les principaux pays d'origine des importations sont les Etats-Unis, le Canada et l'Australie. Les importations en provenance de pays de la C.E.E. sont aussi très importantes mais la comparaison du trafic passant par les ports étudiés avec les importations totales par pays montre que la plus grande partie des importations en provenance de la C.E.E ne passe pas par les ports étudiés. Ceci est particulièrement vrai en R.F.A, aux Pays-Bas et en Belgique.
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4. LE TRAFIC MARITIME D1 0RGE
4.1 Représentativité des ports étudiés
Le tableau suivant indique pour 1971 la part du trafic d'orge passant par les ports étudiés dans le commerce extérieur total de chaque pays de la C.E.E.
Trafic total en Trafic maritime
Pays 1971 (tous modes passant par les Pourcentage confondus) ports étudiés %
(t) ( t)
( 1 ) (2) ( 3) (4) ::; 100 x (3)/(2)
1. Exportations France 2 741 342 1 034 946 37#7
2. Importations Italie 1 214 834 917 248 75#5 Belgique 814 414 168 958 20#7 Pays-Bas 171 772 88 805 51#7 R.F.A. 1 770 617 897 690 ( 1 ) 50#7 Danemark 374 197 n.d -Royaume-Uni 1 085 000 981 000 90#4 Irlande 182 000 80 348 44#1
(i) transit inclus
Plus du tiers des exportations françaises d'orge est passé par les ports étudiés en 1971 ~ 3,4 % est passé par des ports non étudiés# le reste étant acheminé par voie terrestre et principalement par péniche (41~1 %) (cf. rapport de synthèse 1.1.).
En Italie et au Royaume-Uni# une part très importante (respectivement 75,5 % et 90,4 %) des importations d'orge a transité par les ports étudiés. Dans les autres oays de la C.E.E., le trafic dans les ports étudiés a représenté moins de la moitié des importations totales, une grande partie du trafic étant acheminé par voie navigable.
4.2 Evolution passée
Les graphiques n° 1 à 4 (pages 11 à 14) retracent l'évolution des exportations d'orge par les ports français et l'évolution des importations d'or~e dans chacun des autres ports étudiês.
Le tableau p. 23 résume les résultats obtenus de 1966 à 1971 par pays.
1.
2.
~
- 23-
Evolution passée du trafic d•or~e par les ports étudiés (unité : tonne)
Ports étudiés Années selon le pays
1966 1967 1968 1969 197D 1971
Exportation - ports françqis 269 D_57 463 D98 1 164 534 1 2D3 759 1 DDS 734 1 D34 946
Importations - Marseille - 6 953 - - - -
- Ports italiens 774 879 774 678 736 531 945 372 8DD 9D7 917 248
- Ports belges 72 613 65 87D 2D 35D 2 424 111 DD4 168 958
- Ports hollandais 63 937 3D 189 3 385 4 499 25 692 88 8D5
- Ports allemands :~< n.d n.d n.d 428 611 1 D9D 957 897 69D
- Danemark 376 982 375 171 248 382 15 7D3 91 195 374 198
- Ports britan- 126 DDD 212 DDD 67 DDD 541 DDD 1 141 DDD 981 DDD niques
- Ports irlandais n.d n.d n.d n.d 53 913 8D 348
Importation et transit
Les exportations françaises d'orge par les ports étudiés ont dépassé le million de tonnes à partir de 1968.
Les importations d'orge par les ports étudiés ont oscillé entre 75D DDD t et 95D DDD t en Italie. De 1969 à 1971. elles ont dépassé SDD DDD t en R.F.A et au Royaume-Uni. Dans les autres pays elles ont été faibles sur toute la période étudiée.
4.3
4.31
pays de destination des exportations- Pays d•origine des importations
Pays de destination des exportations françaises d'orge
Les pays de destination des exportations françaises d'orge sont. comme ceux des exportations de blé, variables selon les années. Les principales zones de destination en 1971 sont précisées par côte dans le tableau p : 24
Côtes
1. Côte Manche
2. Côte Atlan-tique
3. Côte Méditer ranéenne
4. Total t %
- 24-
Pays de destination des exportations françaises d 1orge en 1971
C.E.E
Pologne Afrique Asie Pays du Autres dont du N.Est OccidentalE Golfe TOTAL Total Italie Persique pays
150 208 32 000 134 628 17 975 67 468 48 882 213 664 632 825
73 263 34 766 66 404 64 086 15 602 32 669 78 078 330 102
14 666 14 666 - 9 637 31 969 - 15 747 72 019
238 137 81 432 201 032 91 698 115 039 81 551 307 489 1 034 946 23,0 7,9 19,4 8,9 11 '1 7,9 29,7 100,0
4.32 Pays d'origine des importations d'orge
Le graphique n° 7 de la page 25 indique pour 1971 la répartition selon les principales zones d'origine des importations totales d'orge et des importations maritimes par les ports étudiés en Italie, Belgique, Pays-Bas, R.F.A, Danemark, Royaume-Uni et Irlande.
Plus de la moitié des importations d'orge par les ports étudiés de ces sept pays provient du Canada. Sur le total des importations d'orge, 32,9 % provient de pays de la C.E.E mais la part passant passant par les ports étudiés est très faible car le commerce intra communautaire est assuré principalement par les modes de transport terrestre.
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5. LE TRAFIC t·1ARIT IME DE MAIS
5.1 Représentativité des ports étudiés
Le tableau suivant indique pour 1971 la part du trafic de mais passant par les ports étudiés dans le commerce extérieur total de chaque pays de la C.E.E.
Trafic total Trafic maritime
Pays en 1971 (tous modes passant par les Pourcentage confondus) ports étudiés %
(t) (t)
1 . Exportations France 4 109 493 1 156 641 28,1
2. Importations
Italie 4 518 578 3 820 700 84,6
Belgique 1 504 210 668 836 44,5
Pays-Bas 2 756 004 1 585 073 57,5
R.F.A. 3 283 157 2 038 069 ( 1 ) 62,1
Danemark 252 717 n.d -
Royaume-Uni 2 960 000 2 097 000 70,8
Irlande 94 000 50 298 53,5
( 1 ) transit inclus
En France, un peu moins de 30 % des exportations de mais est passé par les ports étudiés. 33% passe par l'ensemble des ports français, 49,6% est acheminé par voie navigable et 14,7 % par les autres modes de transport.
Comme pour le blé et l'orge, la part des importations de mais passant par les ports étudiés est importante en Italie (84,6 %) et au Royaume-Uni (70,8 %). Dans les autres pays, elle est voisine de 50%, en raison de l'importance du trafic par voie navigable entre la Belgique, les Pays-Bas et la R.F.A.
1 •
2.
Ports étudiés selon le pays
Exportation - ports français
Importation - Marseille
- Ports italiens
- Ports belges
- 27-
5.2 Evolution passée
Les graphiques n° 1 à 4 (pages 11, 12, 13, 14 ) retracent l'évolution des exportations de maïs par les parts français et l'évolution des importations de maïs dans chacun des autres ports étudiés.
Le tableau suivant résume les résultats obtenus de 1966 à 1971 par pays.
Evolution passée du trafic de maïs par les ports étudiés (unité : tonne)
Années
1966 1967 1968 1969 1970 1971
470 729 582 774 377 654 528 055 651 872 1 156 641
11 452 - 7 937 5 996 5 070 3 176
4 797 526 4 061 639 4 538 457 3 942 950 4 040 381 3 820 700
714 906 702 436 545 819 562 944 748 172 668 836
- Ports hollandais 1 963 604 2 304 637 2 233 854 1 539 966 2 002 743 1 585 073
- Ports allemands !1< n.d n.d n.d 1 099 625 1 462 054 2 038 069
- Danemark 215 230 215 470 200 470 181 023 257 968 252 717
- Ports britan- 2 379 000 2 905 000 2 919 000 2 372 000 2 304 000 2 097 000 nique~
- Ports irlandais n.d n.d n.d n.d 117 993 50 298
!1< importation et transit
Les exportations françaises de mais par les ports étudiés, stables de 1966 à 1970, ont très fortement augmenté en 1971. Les importations par Marseille ont été très faibles sur toute la période.
Les importations de mais par les ports étudiés des autres pays de la C.E.E. sont variables selon les années. Elles sant particulièrement importantes en Italie (3,8 à 4,5 millions de tonnes), au Royaume-Uni (2 à 3 millions de tonnes: et aux Pays-Bas (1,5 à 2,3 millions de tonnes).
1 .
2.
3.
4.
- 28-
5.3 Pays de destination des exportations - Pays d•oriqine des importations
5.31 Pays de destination des exportations françaises de mats
Les principales zones de destination des exportations françaises de mais en 1971 sont précisées par côte dans le tableau ci-dessous.
Pays de destination des exportations françaises de mais en 1971 (t)
Côte
Côte Manche
Côte Atlantique
Côte Méditer-ra née
Total t %
C.E.E.
dont Hongrie Autres
Total Total
pays
R.F.A Royaume
Italie Uni
235 426 65 118 136 574 - 24 570 43 301 303 297
538 642 191 303 210 022 11 362 73 749 166 911 779 302
65 942 - - 65 942 - 8 100 74 042
840 010 256 421 346 596 77 304 98 319 218 312 1 156 641 72,6 (22,2) (29,9) (6, 7) 8,5 18,9 100,0
5.32 Pays d'origine des importations de mats
Le graphique n° 8 de la page 29 indique pour 1971 la répartition selon les principales zones d'origine des importations totales de mais et des importations maritimes par les ports étudiés en Italie, Belgique, Pays-Bas, R.F.A. Danemark, Royaume-Uni et Irlande.
Plus de la moitié des importations de maïs par les ports étudiés de ces sept pays provient des Etats-Unis et un quart est expédié d'Argentine. La part des importations provenant des pays de la C.E.E passant par les ports étudiés est faible, le trafic intra communautaire étant assuré principalement par voie terrestre.
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CHAPITRE 2
LES INSTALLATIONS SPECIALISEES
DANS LA MANUTENTION DES CEREALES EN VRAC
1. LES EQUIPEMENTS
1.1 Situation actuelle
Les principales caractéristiques des installations spécialisées dans la manutention des céréales existant dans les quarante et un ports étudiés, sont précisées dans les tableaux situés en annexe de ce rapport.
Dans le tableau n° 3 ci-après, sont rappelés pour chaque port :
- la taille maximum des navires pouvant accoster à pleine charge aux quais céréaliers,
- le nombre et lesdébitsthéoriques totaux des portiques en 1966 et en 1972,
- le nombre et la capacité totale de stockage des silos en 1966 et 1972.
Des installations de manutention et de stockage appartenant à des industries utilisatrices de céréales (meunerie, semoulerie, fabrication d'alimentation animale) ne sont pas prises en compte dans les tableaux. On trouvera dans le chapitre 5 du présent rapport leurs caractéristiques et les capacités de stockage des silos dont elles disposent.
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- 34-
1.11 Débit théorique de chargement et de dechargement
Dans les ports danois, britanniques et irlandais, ports essentiellement importateurs, les débits totaux de déchargement sont très supérieurs aux débits totaux de chargement.
Dans les autres ports les débits de chargement sont peu différents des débits de déchargement. Entre 1966 et 1971 ils ont augmenté de la manière suivante :
Accroissement des débits totaux de 1966 à 1972 (%)
Pays Chargement Déchargement
1 • France (~) 101,0 % 109,1 %
2. Italie (:,~:) 121,6 % 74.1 %
3. Belgique 160,0 % 54,0 %
4. Pays-Bas 67,2 % 48,8 %
5. R.F.A. 34,9 % 36,9 %
6. Danemark 0,0 % 0,0 %
7. Royaume-Uni 0,0 % 66,0 %
a. Irlande 0,0 % 0,0 %
(~) accroissement sur la période 1966 - 1971
Cet accroissement est dû à deux facteurs :
(i) accroissement du nombre de portiques : cet accroissement est particulièrement important dans les ports belges étudiés (162 % entre 1966 et 1972). Dans les ports français, italiens, le nombre de portiques a augmenté d'environ 50 %, dans les ports hollandais de 27 %, dans les ports britanniques et allemands, respectivement de 18 et 11 %. Dans les ports danois et irlandais aucun portique nouveau n'a été mis en service entre 1966 et 1971.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
( 1)
Pays
France
Italie
Belgique
Pays-Bas
R.F.A.
Danemark.
Royaume-Uni
Irlande
- 35-
(ii) accroissement du débit moyen par portique correspondant à une modernisation des installations céréalières. Les débits moyens par portique observés en 1966 et 1972 sont indiqués dans le tableau ci-dessous :
Débit moyen par portique (t/h)
1966 1972 Augmentation de 1966 à 1972 (%)
Chargt. Déchargt. Chargt. Déchargt. Chargt. Déchargt.
180 210 230 ( 1) 230 ( 1) + 27,8 + 9,5
123 160 164 ( 1) 190 ( 1) 33,3 + 18,8
400 294 372 302 - 7,5 + 3,0
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100 120 100 120 0,0 0,0
214 175 214 250 0,0 + 14,3
100 160 100 160 0,0 0,0
Débit moyen en 1971
Les débits moyens par portique ont donc augmenté dans certains pays de près de 30 %. On observe cependant une légère diminution du débit moyen de chargement en Belgique (mise en service en 1969 à Anvers de portiques d'un débit de 250 et 200 t/h).
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- 36-
1.12 Capacité de stockage
L'évolution entre 1966 et 1972 de la capacité totale de stockage et de la capacité moyenne par silo est rappelée ci-dessous
CAP AC 1 TE TOTALE DE STOCKAGE Capacité moyenne par silo
1966 1972 1966 1972
Silos Silos Silos Total Silos Silos Silos Silos verticaux horizontaux
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230 700 0 ?10 700 330 700 0 330 700 43,3 4€ 11.0 - 5t; 116 -737 500 ?IJ9 OOQ 986 500 826 500 ~r? 500 ~ '3) ooc~ Î't '5 15 f,91 22 (,% 1[ '510 :o 23?
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70 700 26 000 95 700 79 100 ?.f 000 î05 100 9,0 14 '140 26 OCJC 15 800 2[ 000
(.,) dernière ann8e connue : 197"!
La capacité de stockage a particulièrement augmenté en France (65,6 % sur la période 1966 - 1971) et au Royaume-Uni ( 70,7 % entre 1966 et 1972). Cette augmentation est dûe à la mise en service de silos verticaux.
Ceux-ci représentent en 1972 plus de 70 % de la capacité totale de stockage dans tous les pays, sauf en Belgique (existence d'un silo horizontal de 300 000 t. à Gand).
La capacité moyenne par silo a également augmenté entre 1966 et 1972. En particulier, ont ét8 mis en service dans certains ports hollandais, allemands et britanniques des silos verticaux de 100 000 t.
- 37-
1.2 Evolution prévisible d'ici 1980
Le tableau suivant récapitule les prévisions faites en 1972 par les organismes rencontrées sur l'augmentation de la capacité de stockage d'ici 1980 dans les ports étudiés :
Capacité de Augmentation % d'accroissement Pays stockage en d'ici 1980 1972 - 1980
1972 ( t) ( t)
1 FRANCE (") 445 200 290 700 65.,3
2 ITALIE (*) 961 200 113 300 11.,8
3 BELGIQUE 479 160 66 000 13.8
4 PAYS-BAS 330 700 0 0
5 R.F.A. 1 130 000 216 500 19.,2
6 DANEMARK 7 200 0 0
7 ROYAUME-UNI 981 230 57 000 s.8
8 IRLANDE 105 100 0 0
(") capacité de stockage en 1 971
Les prévisions d'augmentation des capacités de stockage sont élevées en France. bien que le rythme annuel prévu (5.,8 % par an) soit inférieur à celui constaté sur la période 1966- 1971 (10.6% par an).
Dans tous les autres pays. on constate un net ralentissement de la construction des silos portuaires.
- 38-
2. UTILISATION DES DOCKERS
Dans la plupart des ports étudiés, toute société utilisant un quai public du port est soumise au monopole des dockers. Cette règle générale est cependant appliquée de façon différente selon les pays : En France, au Royaume-Uni, en Italie et en Belgique, l'entreprise doit faire appel aux dockers du port. En Allemagne et aux Pays-Bas, les dockers font partie du personnel de l'entreprise et il existe de plus un "Labour-pool", auquel les entreprises font appel en cas de surcharge de travail.
De plus dans certains ports, ont été signées des conventions collectives qui régissent le nombre de dockers devant être présents sur le navire au cours des opérations de chargement ou de déchargement. La règlementation est variable selon les ports. Afin de pouvoir comparer les différents ports, le nombre de dockers devant être présents sur le navire a été estimé en supposant :
(i)
(11)
(iii)
le déchargement simultané de 3 cales,
l'utilisation d'une flèche par cale pour les manutentions bord
l'utilisation de 2 portiques, l'un avec 1 flèche, l'autre avec 2 flèches.
Le tableau n° 4 des pages 39 à 40 indique pour chaque port l'estimation du nombre de dockers par navire. Cette estimation a été effectuée à partir de données valables en 1972. On a observé cP.pendant qu'au cours des dernières années le nombre de dockers utilisés était resté très stable, les règlementations en vigueur étant rarement modifiées. L'évolution du coût des dockers qui est un élément important du prix de revient des manutentions, sera donc lié essentiellement à l'évolution des salaires.
Le nombre de dockers nécessaire au déchargement est en général supsrleur au nombre de dockers nécessaire au chargement, bien que ces nombres soient très variables selon les ports. On constate cependant des équipes beaucoup plus importantes en Italie que dans les autres ports : en moyenne dans les ports italiens 14 dockers sont nécessaires pour décharger un navire, alors que dans les autres pays, le nombre moyen de dockers par navire, ne dépasse pas 10.
- 39-
Tableau n° 4 Nombre de dockers par navire présents à un moment donné
Nam du port
1 DUNKERQUE
2 LE HAVRE
3 ROUEN
4 LA ROCHELLE -PALLICE
5 BORDEAUX
6 BAYONNE Mais ica Quai Gommès
7 LA NOUVELLE
8 SETE
9 MARSEILLE
10 SAVONE
10 VAOO-LIGURE
11 GENES
12 LA SPEZIA
13 LIVOURNE
14 NAPLES
'.5 ANCONE
16 RAVENNE
17 VENISE Quai Piemonts Quai Isonzo
18 TRIESTE
Chargement Vrac
6 dont 1 Chef d'équipe
13 dont 3 Chefs d'équipe et 1 Contremaître
7 dont 1 Chef d'équipe
9 dont 1 Contremaître
7 dont 1 Contremaître
0 6 à 10
2
15
Déchargement Vrac
9 dont 1 Chef d'équipe
Observations
28 dont 3 Chefs d'équipe 4 dockers par câle et 1 Contremaître (par flèche)
7 dont 1 Chef d'équipe 2 dockers par flèche
4 dockers par par-tique
3 dockers par par-tique
Quai privé
Pour l'arrimage : 4 dockers et 1 Cantremaitre
Une équipe par grue
15 dont 2 Chefs d'équipe 31 dont 3 Chefs d'équi- 10 dockers en plus et 1 contremaître pe et 1 Contremaître pour l'arrimage - 1
équipe par câle au déchargement
14 14 11 à bard, 3 à quai
13 dont 1 Contremaître 13 dont 1 Contremaître 6 dockers par par-tique
- Utilisation de 2 à 3 dockers/câle au ma-ment du chaulage
19 dont 1 Contremaître 6 dockers p/flèche
2 15
24 8 dockers par flèche
6
12 Environ 4 dockers par câle
12 4 dockers par flèche 9 3 dockers par flèche
21 7 dockers par flèche
- 40-
Tableau n° 4 Nombre de dockers par navire présents à un moment donné (suite)
Nom du port Chargement vrac Déchargement vrac Observations
19 GAND 3 dont 1 contremaître 11 dont 1 contremaître à EURO SILO
20 ANVERS 1 + personnel du silo 8 dont 1 contremaître
21 ROTTERDAM 4 8
22 AMSTERDAM 3 6 Installation IGMA
23 EMDEN Personnel du silo Personnel du silo
24 BREME 3 3 Installation B.L.G.
25 HAMBOURG 4 dont 1 Chef d'équipe 4 dont 1 Chef d'équipe
26 LUBECK 2 Personnel du silo
27 KIEL Personnel du silo Personnel du silo
28 COPENHAGUE 5 6
29 AARHUS 3 dont 1 Chef d'équipe 13 dont 1 Chef d'équipe
30 AALBORG - 7
38 SOUTHAMPTON - 2 + 6 ou 7 au mo-ment du chaulage
31 LONDRES-TILBURY - Personnel du silo
32 HULL - 11
33 TYNE - - Industries utili-satrices
34 LEITH - 4 à 6
35 GLASGOW 9 dont 1 contremaître 6 dont 1 contremaître
36 LIVERPOOL - 11 dont 1 contremaître
37 AVONMOUTH - 4 à 6
39 BELFAST 4 9 dont 1 contremaître
40 DUBLIN 6 11 dont 1 contremaître
41 CORK - 9 dont 1 contremaitre
- 41-
3. LES CADENCES PRATIQUES JOURNALIERES DE CHARGEMENT ET/OU DECHARGEMENT
Les cadences pratiques journalières sont fonctions simultanément
(1) de la durée journalière de travail, variable suivant les ports,
(11) des cadences horaires pratiques de chaque installation.
Les cadences pratiques journalières ont été calculées sur les bases suivantes :
(i) la durée journalière de travail est la durée maximum n'entrainant aucune augmentation des tarifs de manutention,
(ii) les débits horaires pratiques d'un portique ont été pris égaux à 50 à 70 % des débits horaires théoriques pour. tenir compte d'un certain nombre de critères qui ralentissent les opérations.
Les résultats détaillés du calcul de cadence pratique journalière sont présentés-dans les rapports par port. Le tableau n° 5 de la page 42 indique la répartition des ports selon les cadences pratiques pouvant être atteintes dans les installations existantes.
Dans la plupart des ports français, italiens et allemands, les cadences pratiques journalières ne dépassent pas 6 000 t/j.
Les ports dans lesquels le chargement (ports français) ou le déchargement (autres ports) peuvent s'effectuer à une cadence supérieure à 6 000 t/j sont les suivants
Le Havre, Venise, les ports belges et hollandais, Hambourg, Avonmouth, Glasgow, Londres-Tilbury et Liverpool.
Tab
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Les cadences sont particulièrement importantes à Anvers et Rotterdam (plus de 20 000 t/j), en raison :
(i) d'une durée de travail supérieure à 15 H 00,
(ii) de l'existence de nombreux portiques à haut débit.
Il faut noter que les cadences pratiques journalières indiquées ciavant, ne correspondent pas nécessairement au déchargement d'un seul navire, mais sont calculées en supposant que tous les portiques de l'installation sont utilisés.
-44-
CHAPITRE 3
LES DROITS PORTUAIRES A LA CHARGE DU NAVIRE
Les droits portuaires à la charge du navire sont constitués
( i) des droits de port
(ii) des frais de remorquage
(iii) des frais de pilotage
(iv) des frais de batelage
(v) des frais d'agence et des frais divers.
Ils sont fonction des caractéristiques du navire et dans certains cas de la quantité de marchandises transportées, débarquées ou embarquées.
Une estimation de ces droits a été effectuée pour chaque port et pour un échantillon de 8 tailles de navires dont on trouvera les caractéristiques en annexe 2 de ce rapport, à partir des tarifs portuaires applicables en 1972. On en trouvera le détail dans les rapports par port.
Dans la suite de ce chapitre seront comparés les droits portuaires à la charge du navire dans les quarante et un ports étudiés et pour trois ~vires types de 2 000 tdw, 15 000 tdw et 50 000 tdw.
1. COMPARAISON DES DROITS PORTUAIRES SELON LES PORTS
Le tableau n°6 de la page 45indique les droits portuaires à la charge du navire dans les quarante et un ports étudiés pour des navires de 2 000 tdw, 15 000 tdw et 50 000 tdw.
Les droits portuaires ont été évalués en supposant que
(i) les navires sont des navires importateurs "long cours" qui arrivent à pleine charge dans le port et en repartent à vide
- 45-
Tableau n° 6 : Droits portuaires à la charge du navire en 1972 unité : u.c. C.E.E.
Taille des navires
PORTS 2 000 tdw 15 000 tdw 50 000 tdw
Frl!!is Frais par t Frais Frais par t Frais Frais par t
totaux transportée totaux transportée totaux transportée
1. France
Dunkerque 838,9 0,44 5 299,2 0,37 12 802,4 0,27 Le Havre 803,7 0,42 4 577,4 0,32 10 227,2 0,22 Rouen 1 261,5 0,66 6 300,2 0,44 - -La Rochelle-Pallice 974,4 0,51 4 865,9 0,34 - -Bordeaux 994,6 0,52 5 782,0 0,41 - -Bayonne 763,8 0,40 - - - -Port la Nouvelle 362,9 0,19 - - - -Sète 698,5 0,37 3 898,6 0,27 - -Marseille 714,4 0,38 4 039,9 0,28 - -
2. Italie
Vado-Ligure 426,7 0,23 2 562,5 0,18 6 022,0 0,13 Gênes 357,3 0,19 2 181,0 0,15 - -La Spezia 351,8 0,18 2 036,0 0,14 - -Livourne 346,6 0,18 2 253,1 0,16 - -Naples 347,2 0,18 2 119,0 0,15 - -Ancône 313,9 0,17 - - - -Ravenne 305,0 0,16 1 886,7 0,13 - -Venise 357,1 0,19 2 260,3 0,16 - -Trieste 329,5 0,17 2 207,3 0,16 - -
3. Belgique
Gand 811,6 0,43 4 917,0 0,34 12 095,5 0,25 Anvers 1 014,5 0,53 7 214,2 0,50 14 627,8 0,30
4. Pays-Bas
Rotterdam 861,7 0,45 4 848,4 0,34 10 301,7 0,21 Amsterdam 898,0 0,47 4 766,9 0,33 12 756,9 0,27
- 46-
Tableau no 6 : Droits portuaires à la charge du navire en 1972
(suite) unité : u.c. C.E.E.
Taille des navires
PORTS 2 000 tdw 15 000 tdw 50 000 tdw
Frais Frais par t Frais Frais par t Frais Frais par t
totaux transportée totaux transportée totaux transportée
5. République Fédérale d' Allemagne
Emden 486,2 0,26 2 996,2 0,21 7 874,9 0,16 Brême 1 060,0 0,55 6 356,0 0,44 - -Hambourg 621,4 0,32 4 173,7 0,29 10 574•2 0,22 Lübeck 374,8 0,19 2 581,3 0' 18 - -Kiel 720,2 0,38 2 788,0 0,19 - -
6. Danemark Copenhague 399,6 0,21 2 271,5 0 '16 - -Aarhus 247,9 0,18 2 848,4 0,20 5 918,9 0,12 Aalborg 541,1 0,28 2 994,1 0,21 - -
7. Royaume-Uni Southampton 1 690,0 0,87 9 768,8 0,67 - -Londres-Tilbury 2 664,7 1,40 16 486,0 1,15 41 925,5 0,87 Hull 2 130,3 1,12 14 443,0 1,00 - -Tyne-Newcastle 933,0 0,47 5 197,0 0,35 - -Leith-Edimbourg 1 610,0 0,85 10 265,3 0,72 - -Glasgow-Clyde 2 066,3 1,07 10 750,5 0,75 - -Liverpool-Seaforth 1 761,5 0, 92 10 149,3 0,70 - -Avonmouth-Bristol 2 377,0 1,25 14 540,0 1,00 - -Belfast 987,3 0,52 5 307,3 0,37 - -
8. Irlande Dublin 926,5 0,47 4 294,6 0,30 - -Cork 807,8 0,42 3 767,2 0,27 - -
- 47-
(ii) que la cargaison est constituée de blé ou de grains lourds
(iii) que le navire n'effectue qu'une escale dans l'année
(iv) que les opérations sont effectuées durant les jours et heures ouvrables.
Ces hypothèses utilisées pour rendre comparables les résultats obtenus, ~ reflètent pas toujours la vérité.
En particulier :
(i) les ports français sont exportateurs généralement vers des pays contenus dans la zone de cabotage international. Les frais d'entrée et de sortie du port sont alors inférieurs aux frais indiqués dans le tableau n° 6
(ii) les navires de petite taille entrant dans les ports britanniques, irlandais, danois et allemands ne sont souvent redevables que des tarifs "cabotage international"
(iii) il est extrêmement fréquent que les navires de taille importante débarquant des céréales en Italie, touchent successivement 2 à 3 ports.
L'examen du tableau n° 6 conduit aux principales conclusions suivantes :
1°) Quelque soit la tailla des navires, les droits portuaires sont beaucoup plus élevés dans les ports britanniques (sauf Tyne-Newcastle et Belfast) qua dans les autres ports. Pour un navire de 15 000 tdw la moyenne des droits portuaires payés dans les ports britanniques étudiés est de 10 750 u.c. CEE, alors qu'elle est de :
.4 400 u.c. CEE dans les ports français étudiés 2 200 u.c. CEE dans les ports italiens étudiés 6 060 u.c. CEE dans les ports belges 4.800 u.c. CEE dans les ports hollandais 3 800 u.c. CEE dans les ports allemands 2 700 u.c. CEE dans les ports danois
at 4 030 u.c. CEE dans les ports irlandais.
2°.) Dans presque tous les ports, les droits portuaires par tonne trans-portée décroissent quand la taille du navire augmente.
Las rédua.tions de coût par tonne ent.re un navire de 50 000 tdw et un navire de 2 000 tdw sont indiquées ci~dessous pour las ports dont les installations céréalières permettent la déchargement de navire de 50 000 tdw.
Coût par tonne transportée (u.c. C.E.E.) Réduction
PORTS Navire de Navire de de coût 2 000 tdw 50 000 tdw %
Dunkerque 0,44 0,27 38,5 La Havre 0,42 0,22 47,5 Vade-Ligure 0,23 0,13 43,5 Gand 0,43 0,25 42,0 Anvers 0,53 0,30 43.,5 Rotterdam 0,45 0,21 53,4 Amsterdam 0,47 0,27 42,5 Emden 0,26 0,16 38,5 Hambourg 0,32 0,22 31,2 Aarhus 0,18 0,12 33,4 Londres-Tilbury 1,40 0,87 37,8
-~-
Ainsi l'utilisation de navire de 50 000 tdw au lieu de navire de 2 000 tdw entrains une réduction des droits portuaires par tonne transportée égale en moyenne à 40 %.
2. DECOMPOSITION DES DROITS PORTUAIRES SELON LES PRINCIPAUX POSTES
Le tableau n° 7 indique pour un navire de 15 000 tdw la décomposition des droits portuaires totaux selon les principaux postes soit :
1°) droits de ports
2°) frais de pilotage. remorquage ,batelage
3°) frais d'agence.
Les droits de ports pour un navire de 15 000 tdw oscillent entre 440.3 u.c. C.E.E. à Copenhague et 14 300 u.c. C.E.E. à Londres-Tilbury. Ils représentent dans les ports français et irlandais entre 50 et 60 % oes droits portuaires à la charge du navire et dans certains ports britanniques plus de 80 % des droits portuaires. Dans les autres ports étudiés. la part des droits de port dans le total est voisiné de 40 %.
Les frais de pilotage. batelage et remorquage dépendent des conditions d'accès au port. Ils sont particulièrement élevés à Anvers (3 783.2 u.c. C.E.E.) en raison de l'importance du pilotage et du remorquage sur l'Escaut. Ils sont compris entre 2 000 et 2 500 u.c. C.E.E. dans les ports de Rouen. Bordeaux. Rotterdam. Amsterdam. Brême et Hambourg, ports dont la caractéristique commune est d'être situés en amont de l'embouchure d'une voie d'eau. Dans les ports italiens. ils sont généralement inférieurs à 1 000 u.c. C.E.E. mais il faut rappeler que ces frais ne sont valables que si le navire utilise les services du port de 8 H à 12 H et 14 H à 18 H les jours ouvrables. Aux autres moments de la journée. les frais sont augmentés de 40 à 50 %.
Les frais d'agence représentent une part peu importante des droits portuaires. Selon les pays ils varient de 516,8 u.c. C.E.E. (Italie) à 884,4 u.c. C.E.E. (Royaume-Uni et Irlande)
- 49-
Tableau n° 7 : Décomposition des droits portuaires Navire de 15 000 Tdw
Droits de Frais da pila- Frais PORTS ports tage, remorqua d'agence Total
ge, batelage
u.c. CEE % u.c. CEE % u.c. CEE % u.c. CEE % Indice base 100 Ravenne
1. France Dunkerque 3 067,5 57.~ 1 537,0 29,( 694,7 13,1 5 299,2 100 281 Le Havre 2 576,7 56,3 1 306,0 28.~ 694,7 15,2 4 577,4 100 243 Rouen 3 190,2 50,7 2 415,3 38,2 694,7 11 ,0 6 300,2 100 334 La Rochelle-Pallice 2 699,4 55,5 1 471,8 30,2 694,7 14,3 4 865,9 100 258 Bordeaux 3 067,5 53,1 2 019,8 34,9 694,7 12,0 5 782,0 100 306 Sète 2 085,9 53,5 1 118,0 28,7 694.7 17,8 3 898,6 100 207 Marseille 2 576,7 63,8 768,5 19,0 694,7 17,2 4 039,9 100 214
2. Italie Vado-Ligure 979,2 38,2 1 066,5 41,6 516,8 20,2 2 562,5 100 136 Gênes 892,2 40,9 772,0 35,4 516,8 23,7 2 181,0 100 116 La Spezia 870,4 42,7 648,8 31,9 516,8 25,4 2 036,0 100 108 Livourne 870,4 38,6 865,9 38,4 516,8 23,0 2 253,1 100 119 Naples 892,o2 42,1 710,0 33,5 516,8 24,4 2 119,0 100 112 Ravenne 870,4 46,1 499,5 26,5 516,8 27,4 1 886,7 100 100 Venise 892,2 39,5 851,3 37,7 516,8 22,8 2 260,3 100 120 Trieste 979,2 44,4 711,3 32,2 516,8 23,4 2 207,3 100 117
3. Belgique Gand 2 346,6 47,7 1 738,8 35,4 831.6 16,9 4 917,0 100 261 Anvers 2 599,4 36,0 3 783,2 52,4 831,6 11.5 7 214,2 100 382
4. Pays-Bas Rotterdam 1 659,6 34,2 2 335,7 48,2 753,1 15,5 4 848,4 100 257 Amsterdam 1 642,0 34,4 2 371,8 49,8 753,1 15,8 4 766,9 100 253
-50-
Tableau n° 7: Décomposition des droits portuaires (suite) Navire de 15 000 Tdw
Droits de frais de pila- Frais PORTS ports tage, remorqua d'agence Total
ge, batelage
u.c. CEE % u.c. CEE % u.c. CEE 0 .
"' u.c. CEE % Indice base 100 Ravenne
5. République Fédérale d • A 11 emagne
Emden 1 340,5 44,8 893,9 29,8 761,8 25,4 2 996,2 100 159 Brême 3 255,4 51,2 2 338,8 36,8 761,8 12,0 6 356,0 100 337 Hambourg 1 044,4 25,0 2 367,5 56,7 761 18 1813 4 173,7 100 221 Lübeck 806,2 31,2 1 01313 39,3 76118 29,5 2 581,3 100 137 Kiel 49217 1717 1 53315 55,0 761,8 2713 2 788,0 100 148
6. Danemark Copenhague 440,3 19,4 1 24411 54,8 58711 25,8 2 27115 100 120 Aarhus 1 22312 4219 1 038,1 3615 58711 2016 2 848,4 100 151 Aalborg 1 223,1 40,9 1 18319 3915 587,1 19,6 2 994,1 100 159
7. Royaume-Uni Southampton 7 344,0 75,2 1 540,4 15,8 884,1 9,0 9 76818 100 518 Londres-Tilbury 14 300,0(1 8617 1 301,6 719 884,4 5,4 16 486,0 100 874 Hull 11 950,0 82,8 1 608,6 11 , 1 884,4 6,1 14 443,0 100 766 Tyne-Newcastle 3 175,0 61 .1 1 137,6 21,9 884,4 17,0 5 197,0 100 275 Leith-Edimbourg 8 550,0(1) 83,3 83019 8,1 884,4 8,6 10 265,3 100 544 Glasgow-Clyde 7 625,0 70,9 2 241,1 20,9 884,4 8,2 10 750,5 100 570 Liverpool-Seaforth 7 630,0 75,2 1 634,9 16,1 884,4 8,7 10 149,3 100 538 Avonmouth-Bristol 10 675,0 73,4 2 980,6 20,5 884,4 6,1 14 540,0 100 771 Belfast 3 125,0 58,9 1 297,9 24,4 884,4 16,7 5 307,3 100 281
8. Irlande Dublin 2 475,0(1) 57,6 935,2 2118 88414 20,6 4 294,6 100 228 Cork 2 210,0(1) 58,7 672,8 17,8 884,4 ~3,5 3 767,2 100 200
(1) frais de batelage inclus.
-51-
CHAPITRE 4
TARIFS DE PASSAr,E DES CEREALES EN VRAC DANS LES PORTS ETUDIES
Les frais de passage des céréales dans le port sont constitués
(i) de la taxe sur la marchandise,
(ii) des tarifs de manutention : moyen de transport terrestre à silo et silo à navire ou vice versa,
(iii) des frais de transit,
(iv) du tarif de stockage.
Ce chapitre a pour objet de comparer les frais de passage des céréales selon les ports. Dans un premier paragraphe, seront étudiés les tarifs de manutention dans lesquels a été inclusela taxe sur la marchandise. Ensuite seront présentés les tarifs de stockage. Les frais de transit ne seront pas pris en compte en raison de l'absence de données sur les tarifs pratiqués en GrandeBretagne et en Irlande.
1. TARIF DE MANUTENTION
1.1 Situation actuelle
1.11 Manutention via silo
Les tarifs de manutention sont fonction
(i) du type de céréales,
(ii) du mode de transport terrestre,
(iii) dans certains cas de la durée de stockage, des réductions sur les tarifs de manutention étant accordées en cas de stockage court.
-52-
Dans les tableaux n° 8 et 9 des pages 53 et 54 sont indiqués les tarifs de manutention ltaxe sur la marchandise inclus) du blé et du ma!s pratiqués en 1972 pour les opérations suivantes :
(i) ports français étudiés : manutention depuis camion vrac jusqu'à navire vrac via silo (exportation),
(ii) Marseille et autres ports étudiés : manutention depuis navire vrac jusqu'à camion vrac via silo (importation).
Lorsque des tarifs préférentiels sont pratiqués (en cas de stockage de courte durée), ce sont ces tarifs qui sont pris en compte.
Les tarifs de manutention des autres céréales et les tarifs pratiqués pour le chargement et le déchargement de wagon ou péniche sont précisés dans les rapports par port.
1 . 111 Tarif de manutention à l'exportation dans les ports français
Les tarifs dans le port de Dunkerque où les manutentions se font essentiellement par transbordement direct et dans le port de Marseille où le trafic à l'exportation est faible ne peuvent être comparés aux tarifs des autres ports.
Dans les autres ports français étudiés, le tarif de manutention du blé et du mais, de camion à navire via silo oscillait en 1972 entre 1,70 ucCEE (tarif pratiqué du Havre) et 2,28 ucCEE (tarif pratiqué à Port La Nouvelle). Le tarif médian est le tarif pratiqué à Bordeaux, soit 2,06 ucCEE.
1. j 12 Tarif de manutention à l'importation
Dans les ports importateurs, les tarifs de manutention du blé et du mais de navire vrac à camion via silo oscillaient en 1972 entre 2,05 ucCEE (tarif pratiqué en cas de stockage de moins de 7 jours à Rotterdam dans l'installation de G.E.M. Maashaven) et 5,32 uc.CEE (tarif pratiqué à Avonmouth-Bristol~ Les tarifs moyens sont les suivants selon les pays :
. ports italiens : 3,00 uc.CEE
. ports belges : 2,40 uc.CEE
. ports hollandais : 2,55 uc.CEE
. ports allemands : 3,20 uc.CEE • ports danois : 2,08 uc.CEE • ports britanniques : 3,95 uc.CEE . ports irlandais : 3,80 uc.CEE.
Les tarifs pratiqués en Italie se situent donc en moyenne entre les tarifs belges, hollandais et danois, moins élevés, et les tarifs allemands, britanniques et irlandais beaucoup plus élevés.
-53-
Tableau no 8 : Tarifs de manutention du blé et du maïs en 1972 Ports français étudiés : camion vrac à navire vrac via silo
(taxe sur la marchandise incluse,transit exclu)
Monnaie Tarif en monnaie Tarif en UCCEE Indice base 100 Ports
nationale nationale par
tonne Bordeaux Observations
tonne par
FRANCE Dunkerque n.c -
Le Havre 9,45 1,70 82
Rouen 11,05 1,99 g7
La Rochelle-11.05 1 J 99
97 Pallice
Bordeaux FF 11.40 2,06 100 ~0.85FF/t à Bassens
Bayonne 12.10 2,18 106
Port la 12,65 2,28 111 Nouvelle
Sète 11,44 2.06 100
Marseille 19,45 3,51 170
-54-
Tableau n° 9 : Tarifs de manutention du blé et du mals en 1972 Ports importateurs : navire vrac à camion vrac via silo
(taxe sur la marchandise incluse, transit exclu)
Ports
1. FRANCE Marseille
2. ITALIE Savone-Vado Ligure Gênes La Spezia Livourne Naples Ancône Ravenne Venise Trieste
3. BELGIQUE Gand Anvers
4. PAYS-BAS Rotterdam Amsterdam
5. R.F.A. Emden Brême Hambourg Lübeck Kiel (tarif 73)
6. DANEMARK Copenhagu3 Aarhus Aalborg
7. ROYAm·1E-UNI Southampton Londres-Tilbury Hull Tyne-Newcastle Leith-Edimbourg Glasgow-Clyde Liverpool-Seaforth Avonmouth-Bristol Belfast
8. IRLANDE Cork Dublin
Monnaie nationale
FF
LI
FB
Fl
DM
Kr
If
Tarif en monnaie Tarif en UCCEE Indice base 100 nationale par tonne Tarif de Rotter-
tonne par
12,37
1 545 1 914 2 055 1 565 2 246
n.c 1 664 2 115 2 070
105,65 103,60
7,04 9,59
11,05 10,55 10,50
9,53 9,80
n.c n.c
14,44
n.c 0,856 1,378 n.c 1,640 1,714 1, 962 2,093 1,365
1,560 1,465
2,23
2,47 3,06 3,29 2,50 3,59
2,66 3,38 3,31
2,40 2,35
2,17 2,96
3,43 3,28 3,26 2,96 3,04
2,08
2,14 3,44
4,10 4,28 4,90 5,32 3,41
3,90 3,66
dam
103
114 141 152 115 165
123 156 153
111 108
100 136
158 151 150 136 140
96
99 159
189 197 226 245 157
180 169
Observations
Tarif de Savone
Tarif de Mologaribaldi
Pas de tarifs
~ GEM Maashaven le tarif est moins chér:6,64 Fl/t ffiit 2,05 uc.CEE/t
Ind. utilisatrice Ind. utilisatrice
Ind. utilisatrice
~nd. utilisatrice 1,75 f à Imperial
Dock 2,570 f à Liverpool Grain Storage
-55-
1.12 Transbordement direct de navire à péniche
Les tarifs pratiqués pour le transbordement direct de navire à péniche (ou vice versa) sont rappelés dans le tableau n° 10, page 56 pour les ports dont les installations permettent cette opération.( Les ports italiens et les ports danois ne sont pas équipés pour le transbordement direct de navire à péniche).
Les tarifs à l'exportation (ports français) varient entre 1,32 et 2,17 uc.CEE. Ils représentent une réduction par rapport au tarif péniche à navire via silo qui atteint plus de 50 % à Dunkerque.
Les tarifs à l'importation oscillent entre 0,95 uc.CEE et 4,350 uc.CEE. Ils sont plus faibles dans les ports belges et hollandais (moins de 1,15 uc.CEE).
1.2 Evolution passée
Les tarifs de manutention pratiqués en 1964 et 1967 sont précisés dans les rapports par port. Le tableau suivant rappelle les taux moyens d'accroissement annuel sur la période 1964-1972, des tarifs de manutention du blé pour l'opération "cale de navire à camion via silo".
Ports Taux d'accroissement moyen annuel
1 . Exportation - ports français 3,6 à 8,0 %
2. Importation - ports italiens 0 à 3,7 %
- ~arts belges 3,8 %
- ports hollandais 5,9 %
- ports allemands 4,2 à 4,9 %
- ports danois 8,7 %
- ports britanniques 5,2 à 13,0 %
- ports irlandais 5,9 à 7,3%
Les accroissements de tarif les plus importants sont constatés dans les ports britanniques.
-56-
Tableau no 10 : Tarif de manutention du blé et du maïs en 1972 Transbordement direct
Tarif en monnaie Tarif en uc.C.E.E Indice base 100 Rapport tarif navire Ports nationale par t par tonne Amsterdam à péniche en direct/
via silo
1 . Navire à péniche (Exportation)
FRANCE Dunkerque 7,30 F.F 1,32 140 0,44 Le Havre 9,50 F.F 1. 71 180 0,88 Rouen 8,20 F.F 1,48 156 0,77 Bordeaux (Bassens) 9,15 F.F 1,65 174 0,72 Marseille 12,00 F.F 2,17 228 0,50
2. Péniche à navire (Importation)
BELGIQUE Gand 43,65 FB 0,99 104 0,60 Anvers 50,70 FB 1 .15 121 0,72
PAYS-BAS Rotterdam 3,62 Fl 1,12 118 0,68 Amsterdam 3,07 Fl 0,95 100 0,42
R.F.A. Emden 6,90 DM 2,14 225 0,74 Brême 6,65 DM 2,07 218 0,75 Hambourg 6,25 DM 1,94 204 0,68
ROYAUME-UNI Londres-Tilbury 0,571 f 1,43 151 1. 00 Hull 1,144 f 2,860 301 0,88 Glasgow-Clyde 1,404 f 3,501 369 0,82 Liverpool-Seaforth 1,740 f 4,35D 458 1,00 Avonmouth-Bristol 1,413 f 3,532 372 0,68
-57-
2. TARIF DE STOCKAGE EN SILO
Le coût de stockage des céréales est fonction de la durée de la franchise de stockage et du tarif unitaire par tonne et par jour, celui-ci étant souvent croissant avec la durée totale de stockage.
De plus, dans certains ports, il existe une réduction des tarifs de manutention en cas de stockage de courte durée. Dans la comparaison des tarifs de manutention qui a été présentée au début de ce chapitre~ les tarifs pris en compte correspondent aux tarifs minima. Afin de pouvoir comparer les coûts de stockage des différents ports, les augmentations des tarifs de manutention dues à un stockage de longue durée ont été incluses dans les coûts de stockage.
Les tarifs de stockage des installations existant dans chaque port sont décrits dans les rapports par port. Pour comparer les coûts de passage des céréales dans les ports, sont précisés dans le tableau n° 11 de la page 58 les coûts moyens de stockage par tonne de céréales qui tiennent compte de la durée moyenne de stockage constatée variable selon les ports. La durée moyenne de stockage des céréales dans un silo est estimée en première approximation à partir du coéfficient de rotation, en faisant l'hypothèse que le silo est chargé en un jour et se décharge uniformément dans le temps jusqu'à ce qu'il soit vide. Ainsi, pour un coefficient de rotation égal à 6, le silo se décharge en 2 mois et la durée moyenne de stockage est de 30 jours. Le coût moyen de stogkage par tonne de céréales est alors calculé à partir des tarifs valables pour des durées de stockage de 0 à 60jours.
Les tarifs de stockage du blé et du mais sont comparés dans le tableau n° 11 pour trois hypothèses :
( i) coefficient de rotation égal à 6,
(ii) coefficient de rotation égal à 12,
(iii) coefficient de rotation égal à 18.
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0
0,9
7
0,7
7
0,8
5
8,7
7
1,0
2
0,4
7
0,4
7
0,4
2
41
41
10
0
111 47
3
9
93
9
3
91
141
42
8
64
51
5
6
57
7
67
31
31
28
0,4
6
0,4
6
1.
DO
0
.41
0,4
8
0,1
9
0,8
8
0,8
8
0,8
7
1. 6
1
1,2
5
0,6
5
0,3
0
0,4
7
1 .1
5
0,4
5
0,2
0
0,2
0
0,1
7
46
4
6
10
0
41
48
1
9
88
8
8
87
16
1
12
5
65
3
0
47
1
15
4
5
20
20
1
7
0,3
1
0,3
1
0,6
0
0,3
0
0,3
5
0,0
8
0,6
2
0,6
1
0,6
1
1,2
8
0,4
5
0,5
0
0,1
2
0,3
0
0,3
0
0;2
7
0,1
2
0,1
2
0,1
2
52
5
2
10
0
50
58
1
3
10
3
10
2
10
2
21
3
75
8
3
20
5
0
50
4
5
20
20
2
0
(1)
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0
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15
9
18
9
19
7
22
6
24
5
15
7
18
0
16
9
- 60-
1. Pour une durée moyenne de stockage de 30 jours (coefficient de rotation= 6), le coût moyen par tonne oscille entre 0,31 uc.CEE à Livourne et 2,15 uc.CEE à Aalborg (le coût - très spécifique - pratiqué à Bayonne pour les actionnaires a été éliminé de la comparaison ainsi que les coûts calculés pour Londres et Liverpool car il existe dans ces deux ports des tarifs de location de cellule de stockage à l'année). Le tarif pratiqué à Rotterdam Botlek est parmi les plus élévés (1,52 uc.CEE).
2. Pour une durée moyenne de stockage de 15 jours (coefficient de rotation =12), le coût oscille entre 0,08 uc.CEE à La Rochelle-Pallice et 1,61 uc.CEE à Aalborg.
3. Pour une durée moyenne de stockage de 10 jours (coefficient de rotation =18L les coûts sont beaucoup plus faibles, oscillant entre 0,02 uc~CEE et 1,28 ucCE~
Les tarifs de manutention à l'importation pratiqués à Rotterdam étaient parmi les plus compétitifs mais le coût total (stockage et manutention) de passage d'une tonne de céréales via silo à Rotterdam est, compte tenu des tarifs de stockage plus élevésdans ce port, supérieur au coût total du passage dans la plupart des ports italiens et dans les ports belges.
Il est peu différent des coûts de passage dans les ports irlandais et reste inférieur aux coûts de passage pratiqués dans les ports britanniques et allemands.
Rappelons cependant qu'en cas de transbordement direct, le coût de passage dans le port est égal au tarifde manutention qui,à Rotterdam, est inférieur à la plupart des tarifs pratiqués dans les autres ports.
- 61-
CHAPITRE 5
INDUSTRIES PORTUAIRES UTILISATRICES DE CEREALES
1. CARACTERISTIQUES GENERALES
Le tableau n°12 de la page 62 prec1se le nombre et le type des industries utilisatrices de céréales implantées en 1972 dans les zones portuaires des quarante et un ports étudiés.
Il existe des industries utilisatrices de céréales dans presque tous les ports danois. britanniques et irlandais. Au Danemark. en particulier. de nombreuses industries productrices d'alimentation animale sont implantées dans les ports étudiés.
Les caractéristiques de chacune de ces industries (localisation. effectifs. capacité d'écrasement) sont décrites dans les rapports par port.
- 62-
Tableau n°12 Nombre et type d'industries utilisatrices par port en 1972 (~)
PORTS Meunerie Aliment pour le bétail
Semoule rie Aliment
Malterie petit déjeuner
Distillerie Diverses (~~)
Dunkerque Le Havre Rouen La Rochelle-Pallice Bayonne Bordeaux Port la Nouvelle Sète Marseille
Savone- Vade Ligure Gênes La Spezia Livourne Naples Ancône Ravenne Venise Trieste
Anvers Gand
Rotterdam Amsterdam
Emden Brême Hambourg Lübeck <.iel
Copenhague Aarhus Aalborg
Southampton Londres-Tilbury Hull Tyne-Newcastle Leith-Edimbourg Glasgow-Clyde Liverpool-Seaforth Avonmouth-Bristol Belfast
Dublin Cork
3
2 1 ( 1)
1 ( 1 )
1 ( 1) 1
1 ( 1 )
1 3 (2)
1 3 (2) 1 2 (2)
2
4 1
1 ( 1 )
3 (2)
2 2 5 (2)
1 ( 1)
4 ( 4) 4
4
1
3
3 (3) 2
1
1
6 ( 6)
(~) Les chiffres indiqués entre parenthèses correspondent au nombre d'industries pour lesquelles il n'a pas été possible d'avoir de renseignement.
(~~) Ont été classées dans la rubrique "Diverses" les industries dont aucune caractéristique n'a été communiquée.
3 ( 3)
1 ( 1 )
4 (4)
- 63-
2. CARACTERISTIQUES DE L1 APPROVISIONNEMENT EN CEREALES
Le tableau suivant indique par pays la répartition de l'approvisionnement en céréales, estimée à partir des données en notre possession, entre les importations par voie maritime et les autres modes d'acheminement.
Approvisionnement en céréales Pays Importation autres Total
par voie maritime
France 20 % 80 % 100 %
Italie 90 % 10 % 100 %
Belgique 60 % 40 % 100 %
Pays-Bas n.c. n.c. n.c.
Allemagne n.c. n.c. n.c.
Danemark 45 % 55 % 100 %
Royaume-Uni 75 % 25 % 100 %
Irlande 35 % 65 % 100 %
En France les importations par voie maritime représentent une faible part de l'approvisionnement en céréales des industries utilisatrices.
Au contraire, au Royaume-Uni et en Itali~pays importateurs de céréales, la localisation des industries utilisatrices dans les ports permet un approvisionnement direct par voie maritime.
3. CAPACITE DE STOCKAGE EN CEREALES
Les capacités de stockage en céréales détenues en 1972 par les industries utilisatrices sont décri tes dans le tableau n° 13 de la page 64 .
- 64-
Tableau n° 13 Silos des industries utilisatrices
PORTS Capacité de stockage t.
--France (1) Rouen 22 500
Bardeau;~ 15 000 Marseille 38 900
Total 76 400
Italie (1) Livourne -Ancône 72 000 Ravenne 11 200 Venise 35 000
Total 118 200
Belgique Anvers 40 800 Gand n.c.
Total n.c.
Pays-Bas Rotterdam n.c.
R.F.A. Brême n.c. Hambourg 30, 000 Lübeck 14 200 Kiel n.c.
Total plus de 44 200
Danemark Copenhague 35 000 Aarhus 33 500 Aalborg plus de 60 000
Total plus de 128 500 Royaume-Uni Southampton 33 000
Londres-Tilbury plus de 141 000 Hull 12 000 Tyne-Newcastle plus de 72 000 Leith-Edimbourg 31 000 Glasgow-Clyde n.c. Liverpool-Seaforth 126.000 Avonmouth-Bristol n.c. Belfast 30 000
Total plus de 445 000
Irlande Dublin plus de 48 000 Cork 24 000
Total plus de 72 000
( 1) Capacité en 1971
- 65-
Les silos des industries utilisatrices augmentaient la capacité de stockage des ports étudiés de la manière suivante :
ports français étudiés 17 %
ports italiens étudiés 13 %
ports belges étudiés plus de 8 %
ports allemands étudiés plus de 3,5 %
ports danois étudiés presque toute la capacité de stockage est détenue par les industries utilisatrices
ports britanniques étudiés plus de 45 %
ports irlandais étudiés plus de 68 %.
- 66-
CHAPITRE 6
LES FARINES EN SAC
1. TRAFIC MIRITH1E
1.1 Caractéristiques du trafic
Dans les ports étudiés de France, Italie, Belgique, Pays-Bas, République Fédérale d'Allemagne, le trafic maritime des farines est constitué essentiellement par les exportations. Les importations de farines transitant par ces ports sont en effet négligeables, inférieures en général à 10 000 t sur la période 1966 à 1972.
Au Danemark, le commerce extérieur est constitué pour plus de 90 % par des importations, mais le tonnage de celles-ci est resté inférieur à 80 000 t sur toute la période étudiée. De plus les statistiques portuaires ne permettent une ventilation du trafic selon les ports.
Enfin, au Royaume-Uni les exportations de farines sont négligeables (exportations totales inférieures à 16 000 t) et les importations transitant par les ports étudiés sont généralement faibles.
En conséquence, sont présentés dans la suite de ce paragraphe les résultats concernant le trafic de farines dans les ports français, italiens, belges, hollandais et allemands.
- 67-
1.2 Représentativité des ports étudiés
Le tableau suivant indique pour 1971 la part du trafic de farines passant par les ports étudiés dans le commerce extérieur total des pays exportateurs de farines.
Exportations Exportation par totales en 1971 les ports étudiés Pourcentage
PAYS (tous modes (voie maritime) confondus) %
t t
( 1 ) (2) (3) (4)=100 x (3)/12)
1 FRANCE 817 490 586 401 71.7
2 ITALIE 415 389 293 281 68,2
3 BELGIQUE 80 610 58 342 72,3
4 PAYS-BAS 137 316 102 798 74,6
5 R.F.A. 573 835 206 041 ( 1 ) 36,0
( 1 ) exportation et transit.
Par les ports étudiés transitent de 65 à 75 % des exportations totales sauf en R.F.A. où les ports étudiés représentent un tiers du total.
1.3 Evolution passée
Le tableau n° 14de la page 68 retrace l'évolution entre 1966 et 1971 du trafic des farines par les ports étudiés des pays exportateurs.
On constate une augmentation de trafic en 1970 et 1971 dans la plupart des ports étudiés.
Il faut noter également que le trafic des farines est concentré dans quelques grands ports : Rouen, Dunkerque, Le Havre, Bordeaux et Marseille en France - Savone, Ravenne, Venise et Trieste en Italie - Anvers en Belgique - Rotterdam aux Pays-Bas - Brême et Hambourg en République Fédérale d'Allemagne.
- 68-
Tableau n°14 Evolution passée des exportations de farines
1 FRANCE Dunkerque Le Havre Rouen
PORTS
La Rochelle-Pallice Bordeaux Bayonne Port-La Nouvelle Sète Marseille
Total ports français étudiés
2 ITALIE Savone Gênes La Spezia Livourne Naples Ancône Ravenne Venise Trieste
Total ports italiens étudiés
3 BELGIQUE Gand Anvers
Total ports belges étudiés
4 PAYS-BAS Rotterdam Amsterdam
Total ports hollandais étudiés
5 R.F.A. (1) Emden Brême Hambourg Lübeck. Kiel
Total ports allemands étudiés
(1) exportation et transit.
1966
32 725 51 662
109 052 2 999
38 100
570 66 203
301 311
98 532 5 419
12 952
116 903
27 825
27 825
4 466 299
4 765
n.d n.d
54 688 5 876 n.d
n.d
Années
1967
31 803 51 350
182 827 2 804
45 952
830 69 304
385 470
171 583
44 185 55 649 40 432
311 849
1968
20 825 51 380
135 758 1 774
35 229
1 955 55 390
302 311
59 195
42 398 37 698 21 753
161 044
- 1 20 498 32 467
20 498· 32 468
15 265 4 622
19 887
n.d n.d
65 449 15 783
n.d
n.d
24 534 42 529
67 063
n.d n.d
53 723 14 661
n.d
n.d
1969
33 270 68 375
145 020 4 738
43 742
1 044 60 319
356 508
9 100 5 346
58 638 21 065 21 425
115 574
95 47 326
47 421
34 486 20 754
55 240
88 678 63 039 13 438 33 466
198 621
1970
52 095 60 662
249 245 2 520
73 275
1 151 78 623
516 971
33 579 17 834
97 336 35 520 39 640
223 909
394 62 231
62 625
1971
69 897 46 638
320152. 2 520
69 105
1 256 76 833
586 401
57 277 3 448
121 601 46 986 63 969
293 281
58 342
58 342
83 472 98 344 16 335 4 454
99 807 102 798
103 965 63 105 14 038 59 023
240 131
110 253 73 402 22 282
104
206 041
- 69-
1.4 Pays de destination des exportations
Les statistiques détaillées concernant la répartition des trafics de farines selon les pays de destination sont jointes: en annexe des rapports par port. Le tableau suivant indique pour les principaux ports exportateurs la répartition du trafic selon les zôoes de destination en 1971.
Zones de destination des exportations en 1971
Principaux ports ( t)
de chargement C.E.E. Afrique Amérique Asie Autres
zônes
DUNKERQUE - 39 461 21 197 8 629 610
LE HAVRE 21 10 463 13 924 9 204 13 026
ROUEN - 272 287 22 47 722 121
BORDEAUX - 59 684 4 925 4 496 -
MARSEILLE - 62 832 3 420 7 784 2 797
SAVONE VADO-LIGURE - 33 579 - - -
RAVENNE - 97 336 - - -
VENISE - 24 254 - 11 266 -
TRIESTE - 12 792 2 287 18 061 6 500
ANVERS 670 36 424 10 083 11 046 119
ROTTERDAM 3 363 59 069 366 30 050 5 496
BREME ( 1 ) 2 209 31 999 16 272 56 305 3 568
HAMBOURG ( 1 ) 17 971 17 827 11 194 24 686 1 513
( 1) exportations et transit.
L'Afrique est la principale zone de destination des farines et plus particulièrement les pays de l'Afrique du Nord-Est.
Total
69 897
46 638
320 152
69 105
76 833
33 579
97 336
35 520
39 640
58 342
98 344
110 253
73 402
- 70-
2. TARIF DE MANUTENTION
Etant donné la faible importance des importations de farines dans les ports étudiés, nous ne rappellerons ci-dessous que les tarifs de manutention à l'exportation.
Les farines en sac font partie des marchandises générales et la tarification qui leur est appliquée est très variable selon les pqrts. Elle tient compte,selon les cas 1 de la taille des sacs, de la taille des lots, de la palettisation etc •••
Afin de pouvoir comparer les tarifs pratiqués dans les principaux ports, sont indiqués ci-dessous les tarifs de manutention en direct (c'est à dire sans stockage dans le port) pour des sacs de 60 kg et des lots de plus de 200 t non palettisés.
DUNKERQUE
LE HAVRE
ROUEN
BORDEAUX
MARSEILLE
PORTS
SAVONE VADO-LIGURE
GENES
RAVENNE
VENISE
TRIESTE
ANVERS
AMSTERDAM
HAMBOURG BREME
Tarif de manutention en direct en 1972 (taxe sur la marchandise incluse)
Tarif u.c. C.E.E./t
3,69
6,32
5,18
4,16
4,24
5,19
9,55
5,31
3,96
4,32
(3,43)
5,18
5,13 6 .. 34
Observation
pas de tarif pour lot non palettisa Le tarif indiqué correspond à une palette (1 000 Kg.
pas de tarif pour sac de 60 Kg. Ce tarif est valable pour des sacs de 85 Kg.
correspond à l'opération périmètre du navire à câle.
tarif via hangar
Les tarifs de manutention en 1972 oscillaient entre 3,69 u.c. C.E.E. à Dunkerque et 9,55 u.c. C.E.E. à Gênes. Le tarif moyen est égal à environ 5,50 u.c. C.E.E.
• -
- 71-
CONCLUSION
L'étude des 41 ports céréaliers les plus importants de la Communauté Economique Européenne permet de dégager les conclusions suivantes :
1. Le trafic passant par les ports est constitué principalement (plus de 90 % ) par les trois céréales suivantes : mais, blé, orge.
2. Les ports français sont principalement exportateurs de céréales, les autres ports européens sont essentiellement importateurs. Les trafics de farines en sac, à l'exportation, sont négligeables.
3. Le trafic de céréales passant par les ports étudiés représente en France, en Belgique et en R.F.A. moins de la moitié du trafic total exporté ou importé selon le cas. Une partie importante des exportations françaises de céréales vers la Belgique et la R.F.A. est acheminée par voie terrestre (essentiellement voies navigables). L'étude des principaux ports situés sur ces voie navigables permettrait d'avoir une vue plus générale des conditions de transport de céréales à l'intérieur des pays de la C.E.E.
4. Les céréales en transit dans les ports d'Anvers, Rotterdam et Amsterdam représentent, certaines années, plus de la moitié des tonnages déchargés de navire de mer. Ces céréales sont ensuite acheminées vers leur destination finale, soit par voie maritime (2/3 des tonnages, principalement à destination du Royaume-Uni), soit par voie terrestre et plus précisément par voie navigable (principalement à destination de la R.F.A.) .
- 72-
5. Les principaux pays d'origine des céréales importées par les ports étudiés sont les Etats-Unis, le Canada et l'Argentine.
6. Le trafic total de céréales dans chaque port étudié ne subit pas de modifications notables lors de la période 1965-1972. Font exception à cette règle
(i) les 4 ports suivants avec un trafic en forte baisse Marseille, Kiel et Copenhague,
Dunkerque,
(ii) les 8 ports suivants avec un trafic en progression : Le Havre, Rouen, La Rochelle-Pallice, Bayonne, Sête, Savonne-Vado Ligure, La Spezia et Lubeck.
7. Les débits théoriques moyens par portique sont au chargement comme au déchargement plus élévés aux Pays-Bas et en Belgique (350 à 400 t/h) que dans les autres pays (150 à 200 t/h) mis à part le Danemark et l'Irlande ( 1 00 à 150 t/h) .
Ces capacités de chargement et de déchargement ont cru de manière importante lors de la période 1966-1972 essentiellement dans les pays suivants : Belgique (+ 160% au chargement et+ 54% au déchargement), Italie (+ 122% au chargement et+ 74% au déchargement), France (+ 101 %au chargement et + 109 % au déchargement) et Pays-Bas (+ 67 % au chargement et + 49 % au déchargement).
8. La capacité totale de stockage des installations spécialisées dans la manutention et le stockage des céréales existant en 1972 est comprise
(i) entre 950 000 et 1 150 000 t au Royaume-Uni, en Italie et en R.F.A,
(ii) entre 300 000 et 500 000 t en France, Belgique et Pays-Bas,
(iii) entre 7 000 et 110 000 t au Danemark et en Irlande.
Cette capacité s'est accrue de manière importante au cours de la période 1966-1972 au Royaume-Uni (plus de 9% par an) , en France (10,6% par an), aux Pays-Bas (6,2% par an) et en Italie (7,4% par an).
9. Le nombre de dockers nécessaires au déchargement et au chargement des navires est très variable selon les ports. En Italie et dans certains ports français, la réglementation portuaire impose au déchargement un nombre de dockers très supérieur à celui constaté dans les autres pays (jusqu'à 31 dockers).
- 73-
10. Droits portuaires à la charge du navire : les frais par tonne transportée diminuent d'environ 40% quand la taille du navire augmente de 2 000 tdw à 50 000 tdw. Ils étaient,en 1972, cômpris entre 0,13 u.c.CEE/t (Ravenne) et 1,15 u.c.CEE/t (Londres-Tilbury) pour un navire de 15 000 tdw~ les moyennes étant les suivantes selon les pays :
0,75 u.c.CEE/t au Royaume-Uni 0,42 u.c.CEE/t en Belgique 0,34 u.c.CEE/t aux Pays-Bas 0,31 u.c.CEE/t en France 0,28 u.c.CEE/t en Irlande 0,27 u.c.CEE/t en R.F.A. 0,19 u.c.CEE/t au Danemark 0115 u.c.CEE/t en Italie.
Les droits de port proprement dit sont beaucoup plus élevés au Royaume-Uni que dans les autres pays et représentent entre 70 et 80 % des droits portuaires totaux (moins de 50 % dans les autres pays sauf en France où la part oscille entre 50% et 60 %).
Les frais de pilotage~ remorquage et batelage sont fonction de la configuration du port; ils sont plus élevés dans les ports situés en amont de l'embouchure d'une voie d'eau : 80% de plus à Rouen qu'au Havre~ 130% de plus à Brème et Hambourg qu'à Lubeck.
11. La taille maximum des navires pouvant accoster à pleine charge aux quais céréaliers est indiquée par port dans le tableau suivant.
Taille maximum des navires
Plus de 80 000 tdw
50 000 tdw à 80 000 tdw
30 000 tdw à 50 000 tdw
15 000 tdw à 30 000 tdw
8 000 à 15 000 tdw
Moins de 8 000 tdw
Pays
Pays-Bas
France Italie Belgique R.F.A Royaume-Uni
Italie Belgique Royaume-Uni
France
Italie
R.F.A. Danemark Royaume-Uni Irlande
France Italie R.F.A. Danemark
France
Ports
Rotterdam, Amsterdam
Dunkerque Savone-Vado Ligure Anvers Hambourg Londres-Tilbury~ Liverpool-Seaforth
Gènes, La Spezia, Trieste Gand Southampton~ Hull, LeithEdimbourg, Glasgow-Clyde
Le Havre~ Rouen, Bordeaux, Sète~ Marseille Livourne~ Naples~Ravenne,
Venise Emden, Brême, Kiel Copenhague Avonmouth-Br~stol~ Belfast Dublin et Cork
La Rochelle-Pallice Ancône Lubeck Aalborg~ Aarhus
Bayonne, Port-La-Nouvelle
- 74-
Aux Pays-Bas~ les deux ports étudiés disposent de quais céréaliers pouvant accueillir des navires de plus de 80 000 tdw à pleine charge. En Belgique~ Anvers peut accueillir des navires de plus de 50 000 tdw, Gand des navires de plus de 30 000 tdw. Au Royaume-Uni~ 6 ports sur les neuf étudiés accueillent des navires céréaliers de plus de 30 000 tdw, en Italie~ 4 ports sur les neuf étudiés, en France seulement 1 port sur les neuf étudiés et en R.F.A., 1 port sur les 5 étudiés.
12. Les tarifs de manutention du blé et du mais de navire vrac à camion vrac via silo étaient compris en 1972 entre 2 et 5,5 u.c.CEE. Les tarifs moyens étaient les suivants selon les pays
2,08 u.c.CEE au Danemark(Aalborg) 2,40 u.c.CEE en Belgique 2,55 u.c.CEE aux Pays-Bas 3,00 u.c.CEE en Italie 3,20 u.c.CEE en R.F.A. 3,80 u.c.CEE en Irlande 3,95 u.c.CEE au Royaume-Uni.
Les tarifs britanniques étaient alors les plus élevés.
Dans les ports français, le tarif moyen de manutention du blé et du mais de camion vrac à navire via silo (exportation) était en 1972 de 2,04 u.c.CEE.
Le tarif de manutention de l'orge est en général plus élevé de 10 à 15 %.
Dans les ports belges et hollandais qui sont équipés d'installations importantes permettant le transbordement direct, le tarif correspondant était voisin en 1972 de 1 u.c.CEE~ soit moins de la moitié du tarif d'une opération de manutention via silo.
- 75-
13. Le coût de stockage par tonne de blé ou de mais était~ en 1972~ compris entre 0~08 u.c.CEE/t et 1~25 u.c.CEE/t~ pour une durée moyenne de stockage de 15 jours. Les coûts moyens de stockage s'établissaient de la manière suivante selon les pays :
Irlande 0~185 u.c.CEE/t Italie 0~195 u.c.CEE/t France 0,230 u.c.CEE/t Belgique 0~460 u.c.CEE/t Royaume-Uni 0~640 u.c.CEE/t R.F.A. 0,660 u.c.CEE/t Pays-Bas 0,705 u.c.CEE/t Danemark 1,610 u.c.CEE/t (à Aalborg).
Les tarifs de' stockage étaient plus élevés aux Pays-Bas que dans les autres pays (excepté au Danemark) mais les différences constatées sont largement compensées par des coûts de manutention plus bas.
14. Les silos des industries portuaires utilisatrices de céréales augmentent la capacité de stockage des ports étudiés de façon importante au Danemark (presque toute la capacité de stockage est détenue par des industries utilisatrices)~ en Irlande (plus de 68 %) et au Royaume-Uni (plus de 45 %). Dans les autres pays~ la capacité de stockage des industries utilisatrices est faible et représente moins de 20 % de la capacité de stockage totale.
15. Le trafic des farines en sac est négligeable au Danemark et au Royaume-Uni. Dans les autres pays, il est constitué principalement par des exportations et 65 à 75 % de celles-ci passent par les ports étudiés (sauf en R.F.A où les ports étudiés représentent environ le tiers des exportations totales).
Le trafic de farine est surtout important dans les grands ports de commerce tels que Rouen en France, Ravenne en Italie~ Brême en R.F.A.
En résumé, cette étude a permis d'établir une photographie précise de la situation des ports étudiés dans le domaine des céréales en vrac et des farines en sac lors de la période 1966-1972. La majorité des informations recueillies, en particulier l'ensemble des données à résonance technique~ reste encore valable actuellement. La connaissance approfondie du milieu acquise par la SETEC au cours de cette importante étude permettra~ si nécessaire~ d'actualiser rapidement certaines données économiques telles qu'en particulier les droits portuaires à la charge des navires et les tarifs de passage des céréales dans les ports.
ANNEXES
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A.2
ANNEXE 2 CARACTERISTIQUES DES NAVIRES TYPES RETENUS
L'étude de la répartition des escales montre que les navires ayant des ports en lourd de 500 tdw, 1 000 tdw, 2 000 tdw, 3 000 tdw, 8 000 tdw, 15 000 tdw, 30 000 tdw et 50 000 tdw forment un échantillon représentatif des navires céréaliers faisant actuellement escale dans les ports européens.
Pour chacun de ces ports en lourd, nous avons défini, à partir des caractéristiques réelles des navires utilisés dans le monde pour le trafic des céréales, un navire céréalier moyen dont les caractéristiques sont données dans le tableau ci-dessous. La quantité maximum transportée indiquée correspond au tonnage maximum de blé pouvant être transporté par le navire. Rappelons que la quantité maximum d'orge pouvant être transportée par un navire est égale aux deux tiers environ de la quantité maximum de blé.
Caractéristiques des navires céréaliers retenus
Dimensions Volume Tirant Nom- Quant. Taux journalier Creux du d'eau en bre de max. de moyen des
longueur larg. navire charge cales blé -tr. surestaries
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Informations internes sur L'AG RI CUL TURE
N° 1 Le boisement des terres marginales
N° 2 Répercussions à court terme d'un alignement du prix des céréales dans la CEE en ce qui concerne l'évolution de la production de viande de porc, d'œufs et de viande de volaille
N° 3 Le marché de poissons frais en république fédérale d'Allemagne et aux Pays-Bas et les facteurs qui interviennent dans la formation du prix du hareng frais
N° 4 Organisation de la production et de la commercialisation du poulet de chair dans les pays de la CEE
N° 5 Problèmes de la stabilisation du marché du beurre à l'aide de mesures de l'Etat dans les pays de la CEE
N° 6 Méthode d'échantillonnage appliquée en vue de l'établissement de la statistique belge de la main-d'œuvre agricole
N° 7 Comparai son entre les «trends» actuels de production et de consommation et ceux prévus dans l'étude des perspectives« 1970» 1. Produits laitiers 2. Viande bovine 3. Céréales
N° 8 Mesures et problèmes relatifs à la suppression du morcellement de la propriété rurale dans les Etats membres de la CEE
N° 9 La limitation de l'offre des produits agricoles au moyen des mesures administratives
N° 10 Le marché des produits d'œufs dans la CEE
N° 11 Incidence du développement de l'intégration verticale et horizontale sur les structures de production agricole - Contributions monographiques
N° 12 Problèmes méthodologiques posés par l'établissement de comparaisons en
matière de productivité et de revenu entre exploitations agricoles dans les p-ays membres de la CEE
N° 13 Les conditions de productivité et la situation des revenus d'exploitations agricoles familiales dans les Etats membres de la CEE
N° 14 Situation et tendances des marchés mondiaux des principaux produits agricoles - ~<bovins- viande bovine\)
N° 15 Situation et tendances des marchés mondiaux des principaux produits agricoles - <<sucre))
N°·16 Détermination des erreurs lors des recensements du bétail au moyen de. sondages
( 1) Epuisé. ( 2 ) La version allemande est parue sous le n°4/1963 de la série «Informations statistiques)) de européennes. ( 3 ) La version allemande est parue sous le n° 2/ 1966 de la série <<Informations statistiques» de européennes.
Date Langues
juin 1964
juillet 1964
mars 1965
mai 1965
juillet .1965
août 1965
juin 1966
novembre 1965
janvier 1966
avri 1 1966
avri 1 1966
août 1966
août 1966
août 1966
février 1967
mars 1967
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('Office statistique des Communautés
l'Office statistique des Communautés
N° 17 Les abattoirs dans la CEE 1. Analyse de la situation
N° 18 Les abattoirs dans la CEE Il. Contnbution à l'analyse des principales conditions de fonctionnement
N° 19 Situation et tendances des marchés mondiaux des principaux produits agricoles - ~produits laitiers •>
N° 20 Les tendances d'évolution des structures des exploitations agricoles - Causes et motifs d'abandon et de restructuration
N° 21 Accès à l'exploitation agricole
N° 22 L'agrumiculture dans les pays du bassin méditerraPéen - Production, commerce, débouchés
N° 23 La production de produits animaux dans des entreprises à grande capacité de la CEE - Partie 1
N° 24 Situation et tendances des marchés mondiaux des principaux produits agricoles - «céréales~>
N° 25 Possibilités d'un service de nouvelles de marchés pour les produits horticoles non-comestibles dans la CEE
N° 26 Données objectives concernant la composition des carcasses de porcs en vue de l'élaboration de coëfficients de valeur
N° 27 Régime fiscal des exploitations agricoles et imposition de l'exploitant agricole dans les pays de la CEE
N° 28 Les établissements de stockage de céréales dans la CEE - Partie 1
N° 29 Les établissements de stockage de céréales dans la CEE - Partie Il
N° 30 Incidence du rapport des prix de l'huile de graines et de l'huile d'olive sur la consommation de ces huiles
N° 31 Points de départ pour une politique agricole internationale
N° 32 'Volume et degré de l'emploi dans la pêche maritime
N° 33 Concepts et méthodes de comparaison du revenu de la population agricole avec celui d'autres groupes de professions comparables
N° 34 Structure et évolution de l'industrie de transformation du lait dans la CEE
N° 35 Possibilités d'introduire un système de gradation pour le blé et l'orge produits dans la CEE
N° 36 L'utilisation du sucre dans l'alimentation des animaux - Aspects physiologiques, technologiques et économiques
( 1 ) Epuisé.
Dote Longues
juin 1967 F D
octobre 1967 F D
octobre 1967 F D( 1)
décembre 1967 F D
décembre 1967 F D
décembre 1967 F D
février 1968 F D
mars 1968 F D
avril 1968 F D
mai 1968 F D
juin 1968 F D
septembre 1968 F D
septembre 1968 F 0
septembre 1968 F D
octobre 1968 F D
octobre 1968 F D
octobre 1968 F D
novembre 1968 F D
décembre 1968 F D
· décembre 1968 F D
N° 37 La production de produits animaux dans des entreprises à grande capacité de la CEE - Partie Il
N° 38 Examen des possibilités de simplification et d'accélération de certaines opérations administratives de remembrement
N° 39 Evo1ution .régionale de la population active agricole - 1 : Synthèse
N° 40 Çvolution régionale de la population active agricole -Il : R.F. d'Allemagne
N° 41 Evolution régionale de la popu1ation active agricole - Ill : Bénélux
N° 42 Evolution régionale de la population active agricole -IV: France
N° 43 Evolution régionale de la population active agricole -V : Italie
N° 44 Evolution de la productivité de l'agriculture dans la CEE
N° 45 Situation socio-économique et prospectives de développement d'une région agricole déshéritée et à déficiences structurelles - Etude méthodologique de trois localités siciliennes de montagne
N° 46 La consommation du vin et les facteurs qui la déterminent 1. R.F. d'Allemagne
N° 47 La formation de prix du hareng frais dans la Communauté économique européenne
N° 48 Prévisions agricoles - 1 : Méthodes, techniques et modèles
N° 49 L'industrie de conservation et de transformation de fruits et légumes dans la CEE
N° 50 Le lin textile dans la CEE
N° 51 Conditions de commercialisation et de formation des prix des vins de consommation courante au niveau de la première vente -Synthèse, R.F. d'Allemagne, G.D. de Luxembourg
N° 52 Conditions de commercialisation et de formation des prix des vins de consommation courante au niveau de la première vente - France, Italie
N° 53 Incidences économiques de certains types d'investissements structurels en agriculture - Remembrement, irrigation
N° 54 Les équipements pour la commercialisation des fruits et légumes frais dans la CEE - Synthèse, Belgique et G.D. de Luxembourg, Pays-Bas, France
Dote Longues
février 1969 f 0
mars 1969 F 0
mars 1969 F D
mars 1969 f 0
avril 1969 F -0
mai 1969 F
mai 1969 F 0
juin 1969 f 0
juin 1969 F 1
juin 1969 F 0
août 1969 F 0
septembre 1969 F D
octobre 1969 F D
novembre 1969 F D
décembre 1969 F D
décembre 1969 F D
décembre 1969 F
janvier 1970 F
N° 55 Les équipements pour la commercialisation des fruits et légumes frais dans la CEE -R.F. d'Allemagne, Italie
N° 56 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale 1. Autriche
N° 57 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale Il. Danemark
N° 58 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale Ill. Norvège
N° 59 Constatation des cours des vins de table à la production 1. France et R.F. d'Allemagne
N° 60 Orientation de la production communautaire de viande bovine
N° 61 Evolution et prévisions de la population active agricole
N° 62 Enseignements à tirer en agriculture d'expérience des « Revolving fuJ!ds &
N° 63 Prévisions agricoles Il. Possibilités d'utilisations de certains modèles, méthodes et techniques
dans la Communauté
N° 64 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale IV. Suède
N° 65 Les besoins en cadres dans les activités agricoles et connexes à l'agriculture
N° 66 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale V. Royaume-Uni
N° 67 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale VI. Suisse
N° 68 Formes de coopération dans le secteur de la pêche 1. Synthèse, R.F. d'Allemagne, Italie
N° 69 Formes de coopération dans le secteur de la pêche Il. France, Belgique, Pays-Bas
N° 70 Comparaison entre le soutien accordé à l'agriculture aux Etats-Unis et dans la Communauté
N° 71 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale VIl. Portugal
N° 72 Possibilités et conditions de développement des systèmes de production agricole extensifs dans la CEE
N° 73 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale VIII. Irlande
Date Langues
janvier 1970
mars 1970
avril 1970
avril 1970
mai 1970
juin 1970
septembre 1970
octobre 1970
octobre 1970
novembre 1970
décembre 1970
décembre 1970
décembre 1970
décembre 1970
décembre 1970
janvier 1971
février 1971
avril 1971
mai 1971
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N° 74 Recherche sur les additifs pouvant être utilisés comme révélateurs pour la matière grasse butyrique - Partie 1
N° 75 Constatation de cours des vins de table Il. Italie, G.D. de Luxembourg
N° 76 Enquête auprès des consommateurs sur les qualités de riz consommées dans la Communauté
N° 77 Surfaces agricoles pouvant être mobilisées pour une réforme de structure
N° 78 Problèmes des huileries d'olive Contribution à l'étude de leur rationalisation
N° 79 Gestion économique des bateaux pour la pêche à la sardine - Recherche des conditions optimales - Italie, Côte Méditerranéenne fronçai se 1. Synthèse
N° 80 Gestion économique des bateaux pour la pêche à la sardine - Recherche des conditions optimales - l_talie, Côte Méditerranéenne fronçai se Il. Résultats des enquêtes dans les zones de pêche
N° 81 Le marché foncier et les baux ruraux - Effets des mesures de réforme des structures agricoles 1. Italie
N° 82 Le marché foncier et les baux ruraux - Effets des mesures de réforme des structures agricoles Il. R.F. d'Allemagne, France
N°83 Dispositionsfiscalesen matière de coopération et de fusion d'exploitations agricoles 1. Belgique, France, G.D. de Luxembourg
N° 84 Dispositions fiscales en matière de coopération et de fusion d'exploitations agricoles Il. R.F. d'Allemagne
N°85 Dispositionsfiscalesen matière de coopération et de fusion d'exploitations agricoles Ill. Pays- Bas
N° 86 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale 1 X. Finlande
N° 87 Recherche sur les incidences du poids du tubercule sur la floraison du dahlia
N° 88 Le marché foncier et les baux ruraux - Effets des mesures de réforme des structures agricoles Ill. Pays-Bas
N° 89 Agriculture et politique agricole de quelques pays de l'Europe occidentale X. Aperçu synoptique
'-,
( 1 ) Etude adressée uniquement sur demande.
•
Dote
mai 1971
mai 1971
juin 1971
août 1971
octobre 1971
décembre 1971
décembre 1971
janvier 1972
janvier 1972
février 1972
février 1972
février 1972
avril 1972
mai 1972
juin 1972
septembre 1972
Longues
F( 1)
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N° 90 La spéculation ovine
N° 91 Méthodes pour la détermination du taux d'humidité du tabac
N° 92 Recherches sur les révélateurs pouvant être additionnés au lait écrémé en poudre - Partie 1
N° 93 Nouvelles formes de collaboration dans le domaine de la production agricole - 1: Italie
N° 94 Nouvelles formes de collaboration dans le domaine de la production agricole - Il : Benelux
N° 95 Nouvelles formes de collaboration dans le domaine de la production agricole -Ill : R.F. d'Allemagne
N° 96 Recherche sur les additifs pouvant être utilisés commerévélateurs pour la mati ère grasse butyrique - Partie Il
N° 97 Modèles d'analyse d'entreprises de polyculture-élevage bovin - 1 : Caractéristiques et possibilités d'utilisation
N° 98 Dispositions fiscales en matière de coopération et de fusion d'exploitations agricoles
- IV : Italie
N° 99 La spéculation ovine Il. France, Belgique
N°100 Agriculture de montagne dans la région alpine de la Communauté 1. Bases et suggestions a'une politique de développement
N° 101 Coûts de construction de bâtiments d'exploitation agricole -Etables pour vaches laitières, veaux et jeunes bovins à l'engrais
N° 102 Crédits à l'agriculture 1. Belgique, France, G.D. de Luxembourg
N° 103 La spéculation ovine Ill. R.F. d'Allemagne, Pays-Bas
N° 104 Crédits à l'agriculture Il. R.F. d'Allemagne
N° 105 Agriculture de montagne dans la région alpine de la Communauté Il. France
N° 106 Intégration verticale et contrats en agriculture 1. R.F. d'Allemagne
N° l 07 Agriculture de montagne dans la région alpine de la Communauté Ill. R.F. d'Allemagne
( 1 ) Etude adressée uniquement sur demande.
Date Langues
Septembre 1972
Octobre 1972
Octobre 1972
Novembre 1972
Décembre 1972
Décembre 1972
Janvier 1973
Janvier 1973
Janvier 1973
Février 1973
Février 1973
Mars 1973
Mars 1973
Avri 1 1973
Avri 1 1973
Mai 1973
Juin 1973
Juin 1973
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N° 108 Projections de la production et de la consommation de produits agricoles - «19771) 1. Royaume-Uni
N° 109 Projections de la production et de la consommation de produits agricoles -«19771) .
Il. Danemark, Irlande
N° llO Nouvelles formes de collaboration dans le domaine de la production agricole IV. Synthèse
N° 111 Modèles d'analyse d'entreprises de polyculture-élevage bovin Il. Données technico-économiques de base Circonscription Nord-Picardie et région limoneuse du Limbourg belge
N° 112 La consommation du vin et les facteurs qui la déterminent Il. Belgique
N° 113 Crédits à l'agriculture Ill. Italie
N° 114 Dispositions législatives et administratives concernant les résidus dans le lait, les produits laitiers et les aliments pour le cheptel laitier
N° 115 Analyse du marché du porcelet dans l'optique d'une stabilisation du marché du porc
N° 116 Besoins de détente en tant que facteurs pour le développement régional et agricole
N° 117 Projections de la production et de la consommation de produits agricoles - (( 1977)) Ill. Italie
N° 118 Nouvelles formes de collaboration dans le domaine de la production agricole V. France
N°119 Intégration verticale et contrats en agriculture Il. Italie
N° 120 Projections de la production et de la consommation de produits agricoles - (( 1977 1) IV. R.F. d'Allemagne
N° 121 Production laitière dans les exploitations ne disposant pas de ressources fourragères propres suffi santes
N° 122 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines 1. Synthèse pour les principaux ports français et italiens
N° 123 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines Il. Monographies pour les principaux ports français de la Manche
N° 124 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines Ill. Monographies pour les principaux ports français de l'Atlantique
Date
Août 1973
Août 1973
Septemhre 1973
Septembre 1973
Septembre 1973
Octobre 1973
Octohre 1973
Octobre 1973
Novembre 1973
Décemhre 1973
Décembre 1973
Décemhre 1973
Janvier1974
Janvier 1974
Février 197 4
Février 1974
Février 197 4
Langues
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F en prép. D
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F en prép. D
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N° 125 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines IV. Monographies pour les principaux ports français de la Méditerranée
N° 126 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines V. Monographies pour les princi poux ports italiens de la côte Ouest
N° 127 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines VI. Monographies pour les principaux ports italiens de la côte Est
N° 128 Projections de la production et de la consommation de produits agricoles - « 1977)) V. Pays-Bas
N° 129 Projections de la production et de la consommation de produits agricoles - « 1977)) VI. Résultats pour la Communauté européenne
N°130 Utilisation de produits de remplacement dans l'alimentation animale
N° 131 Recherche sur les additifs pouvant être utilisés comme révélateurs pour la mati ère grasse butyrique - Partie Ill
N° 132 La consommation du vin et les facteurs qui la déterminent Ill. Pays-Bas
N° 133 Les produits dérivés de la pomme de terre
N° 134 Projections de la production et de la consommation de produits agricoles - « 1977» VIl. Belgique, Grand-Duché de Luxembourg
N° 135 La pêche artisanale en Méditerranée - Situation et revenus
N° 136 La production et la c1ommercialisation de parties de volaille
N° 137 Conséquences écologiques de l'application des techniques modernes de production en agriculture
N° 138 Essai d'appréciation des conditions d'application et des résultats d'une politique de réforme en agriculture dans des régions agricoles difficiles 1. Morvan
N° 139 Analyse régionale des structures socio-économiques agricoles - Essai d'une typologie régionale pour la Communauté des Six Partie 1 : Rapport
N° 140 Modèles d'analyse d'entreprises de polyculture-élevage bovin Ill. Données technico-économiques de base - Région l~oordelijke Bouw
streek (Pays-Bas)
N° 141 Modèles d'anaLyse d'entreprises de polyculture-élevage bovin IV. Données technico-économiques de base - Plaine de Vénétie-Frioul
(Italie)
( 1 ) Etude adressée uniquement sur demande.
Date Langues
Février 1974
Février 1974
Février 1974
Mars 1974
Avril1974
Mai 1974
Juin 1974
Juin 1974
Août 1974
Septembre 1974
Octobre 1974
Octobre 1974
Novembre 1974
Décembre 1974
Janvier 1975
Janvier 1975
Janvier 1975
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F 1 en prép.
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Date Langues
N° 142 Recherches sur les révélateurs pouvant être additionnés au lait écrémé en Février 1975 F ( 1) poudre - Partie Il
N° 143 Cartes des pentes moyennes Mars 1975 F 1. Italie 1 en prép.
N° 144 Intégration verticale et contrats en agriculture Avril 1975 F en prép. Ill. Belgique N
N° 145 Intégration verticale et contrats en agriculture Avril 1975 F IV. Aperçu synoptique E
N° 146 Crédits à l'agriculture Avri 1 1975 E IV. Danemark
N° 147 Crédits à l'agriculture Avril 1975 E V. Royaume-Uni
N° 148 Teneur en métaux lourds des jus de fruits et produits similaires Avril 1975 F D
N° 149 Méthodes de lutte intégrée et de lutte biologique en agriculture Avril 1975 F -Conditions et possibilités de développement D
N°150 Essai d'appréciation des conditions d'application et des résultats d'une Mai 1975 F politique de réforme en agriculture dans des régions agricoles difficiles Il. Queyras
N.0 151 Modèles d'analyse d'entreprises de polyculture-élevage bovin Juin 1975 D V. Données technico-économiques de base - Région Südniedersachsen
N° 152 Modèles d'analyse d'entreprises de polyculture-élevage bovin Juin 1975 F VI. Caractéristiques ~t possibilités d'utilisation : E South-East Leinster (Irlande), West Cambridgeshire (Royaume-Uni), Fünen (Danemark), Schwêibisch-bayerisches Hügelland (R.F. d'Allemagne)
N° 153 Système de codification des plantes de pépinières européennes- S.C.O.P.E. Juillet 1975 F ( 1,)
1 : Présentation E ( 1) en prép.
N° 154 Système de codification des plantes de pépinières européennes-S.C.O.P.E. Juillet 1975 F ( 1) Il: Codification des plantes de conifères d'ornement E ( 1) en prép.
N° 155 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines Août 1975 F VIl. Synthèse pour les principaux ports de la R.F. d'AIIemagne,du Royaume-Uni, des Pays-Bas, de la Belgique, de l'Irlande et du Danemark
N° 156 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines Août 1975 F VIII. Monographies pour les principaux ports de la R.F. d'Allemagne
N° 157 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines Août 1975 F IX. Monographies pour les principaux ports du Royaume-Uni
N° 158 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines Août 1975 F X. Monographies pour les principaux ports des Pays-Bas
(1 ) Etude adressée uniquement sur demande.
N° 159 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines Xl. Monographies pour les principaux ports de la Belgique
N° 160 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines Xli. Monographies pour les principaux ports de l'Irlande et du Danemark
N° 161 Le rôle des ports de la Communauté pour le trafic de céréales et de farines Xlii. Résumé et conclusions
Date Langues
Août 1975 F
Août 1975 F
Août 1975 F
Vt/3791/75-F
